Hotărâre nr. 297 din 20.05.2020
cu privire la aprobarea Programului naţional de siguranţă a zborurilor
GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
H O T Ă R Â R E
cu privire la aprobarea Programului naţional de siguranţă a zborurilor
nr. 297 din 20.05.2020
(în vigoare 10.07.2020)
Monitorul Oficial al R. Moldova nr.165-176 art. 553 din 10.07.2020
* * *
Notă: La punctul 2 din hotărâre şi pe tot parcursul textului Programului, cuvintele "Ministerul Economiei şi Infrastructurii", la orice formă gramaticală, se substituie cu cuvintele "Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale", la forma gramaticală corespunzătoare conformHot.Guv. nr.244 din 13.05.2026, în vigoare 21.05.2026
În temeiul art.41 alin.(2) din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2018, nr.95-104, art.189), cu modificările ulterioare, Guvernul
HOTĂRĂŞTE:
Prezenta hotărâre transpune standardele şi practicile recomandate cuprinse în anexa 19 ("Managementul siguranţei") la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago în 1944, în ceea ce priveşte programul de siguranţă al statului (State Safety Programme) şi este corelat cu prevederile Programului european de siguranţă în aviaţia civilă, dezvoltat de Comisia Europeană.
1. Se aprobă Programul naţional de siguranţă a zborurilor (se anexează).
2. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.
3. Prezenta hotărâre intră în vigoare la data publicării.
| PRIM-MINISTRU | Ion CHICU |
| Contrasemnează: | |
| Ministrul economiei | |
| şi infrastructurii | Serghei Railean |
| Ministrul apărării | Alexandru Pînzari |
| Nr.297. Chişinău, 20 mai 2020. | |
Aprobat
prin Hotărârea Guvernului nr.297/2020
PROGRAM NAŢIONAL
de siguranţă a zborurilor
Capitolul I
DISPOZIŢII GENERALE
1. Programul naţional de siguranţă a zborurilor (în continuare – Program) reprezintă un sistem de management în domeniul reglementării şi gestionării siguranţei în aviaţia civilă la nivel de stat şi este elaborat şi aprobat în temeiul articolul 41 din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017.
2. Prezentul Program stabileşte cadrul de reglementare necesar pentru elaborarea şi aprobarea strategiilor şi politicilor în domeniul siguranţei aviaţiei civile, precum şi pentru stabilirea, aprobarea şi supravegherea unui nivel acceptabil de siguranţă la nivel naţional (ALoSP), adoptând o strategie proactivă de îmbunătăţire continuă a performanţelor de siguranţă în aviaţia civilă prin elaborarea, aprobarea şi implementarea Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile.
3. Prevederile prezentului Program se aplică tuturor structurilor implicate în reglementarea şi supravegherea siguranţei aviaţiei civile din cadrul organului central de specialitate în domeniul aviaţiei civile, autorităţii administrative pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile, entităţii responsabile de investigarea accidentelor şi incidentelor în domeniul transporturilor şi agenţilor aeronautici din Republica Moldova.
4. În sensul prezentului Program se definesc următoarele noţiuni:
autoritate naţională competentă – autoritate publică care are atribuţii în domeniul reglementării sau supravegherii siguranţei zborului, conform prevederilor actelor normative naţionale specifice;
baza naţională de date privind evenimentele de aviaţie civilă – baza de date instituită şi gestionată de Autoritatea Aeronautică Civilă (în continuare – AAC) la nivel naţional, care conţine informaţii privind evenimentele de aviaţie civilă raportate;
indicator de performanţă a siguranţei – parametrul de siguranţă folosit pentru monitorizarea şi evaluarea performanţei siguranţei;
nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP) – nivelul minim de performanţă a siguranţei definit la nivel naţional sau la nivelul unui furnizor de servicii, exprimat prin indicatori de performanţă a siguranţei, ţinte de performanţă şi praguri de alertă;
probabilitatea riscului la adresa siguranţei – posibilitatea apariţiei unui eveniment sau a unei condiţii nesigure;
Plan naţional de siguranţă – set integrat de indicatori de siguranţă, cu ţinte de siguranţă şi praguri de alertă, precum şi acţiuni de reducere a riscurilor pentru siguranţă asociate acestor indicatori;
Program naţional de siguranţă – set integrat de reglementări, activităţi şi procese ce au ca scop creşterea siguranţei în aviaţia civilă;
risc la adresa siguranţei – evaluarea consecinţelor unui pericol, exprimată în termeni de probabilitate predictibilă şi severitate, având ca referinţă cea mai gravă situaţie previzibilă. Cuantificarea riscurilor cu impact asupra siguranţei se realizează printr-o convenţie alfanumerică;
severitatea riscului la adresa siguranţei – posibilele consecinţe ale unui eveniment sau ale unor condiţii nesigure, având ca referinţă cea mai gravă situaţie previzibilă;
siguranţa în aviaţia civilă – capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale;
ţinte de performanţă a siguranţei – obiective concrete de performanţă a siguranţei ce sunt propuse a fi realizate.
Capitolul II
CONTEXT INTERNAŢIONAL ŞI EUROPEAN
5. Planul global pentru siguranţa aviaţiei (Global Aviation Safety Plan – GASP) este un document dezvoltat de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI – ICAO) complementar Planului global pentru navigaţie aeriană (ICAO Global Air Navigation Plan – GANP) şi stabileşte strategia de îmbunătăţire continuă a implementării sistemelor de siguranţă în aviaţia civilă, fiind un instrument de măsurare a progresului realizat în domeniul siguranţei prin:
1) menţinerea continuităţii iniţiativelor dedicate siguranţei;
2) recunoaşterea diferenţelor dintre statele-membre, diferenţe legate de maturitatea procesului de supraveghere a siguranţei, volumul şi dezvoltarea traficului aerian şi diferite aspecte operaţionale;
3) asigurarea mijloacelor de stabilire a priorităţilor în ceea ce priveşte iniţiativele de siguranţă.
GASP stabileşte obiectivele specifice siguranţei şi asigură coordonarea efectivă şi eficientă a activităţilor dedicate siguranţei, având la bază următoarele principii:
1) reafirmarea priorităţii siguranţei aviaţiei civile;
2) asigurarea implementării obiectivelor de siguranţă stabilite;
3) dezvoltarea etalonului pentru stabilirea, la nivel regional şi de stat, a priorităţilor în domeniul siguranţei, inclusiv a politicilor de management al siguranţei.
GASP permite statelor-membre să îşi planifice şi să stabilească propriile abordări şi priorităţi în domeniul siguranţei, în funcţie de capabilităţile specifice, programele de siguranţă naţionale şi caracteristicile sistemului naţional de aviaţie civilă.
GASP prevede ca toate statele-membre să implementeze în mod efectiv sisteme de supraveghere a siguranţei şi programe de siguranţă la nivel naţional (State Safety Programme – SSP).
6. Programul european de siguranţă a aviaţiei (European Aviation Safety Programme – EASP) este un document dezvoltat de Comisia Europeană, care descrie funcţionarea sistemului european de siguranţă a aviaţiei, cuprinzând normele, activităţile şi procesele utilizate pentru asigurarea unui management unitar al siguranţei la nivel european.
EASP are ca obiectiv asigurarea, în cadrul Uniunii Europene, a unui nivel înalt şi uniform de performanţă a siguranţei în aviaţia civilă.
EASP include descrierea:
1) politicii europene de siguranţă a aviaţiei, a obiectivelor şi a resurselor;
2) managementului riscurilor de siguranţă a aviaţiei europene;
3) asigurării siguranţei aviaţiei europene;
4) promovării siguranţei aviaţiei europene.
EASP descrie, de asemenea, procesul de elaborare, adoptare, actualizare şi punere în aplicare a Planului european pentru siguranţa aviaţiei (European Plan for Aviation Safety – EPAS).
7. EPAS este elementul central al procesului de management al riscului de siguranţă la nivel european, care identifică, în baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, principalele riscuri la adresa siguranţei ce afectează sistemul european de siguranţă a aviaţiei şi stabileşte măsurile necesare pentru a diminua respectivele riscuri.
Capitolul III
SISTEMUL AVIAŢIEI CIVILE DIN REPUBLICA MOLDOVA
8. Sistemul aviaţiei civile din Republica Moldova are următoarea structură:
Figură. Sistemul aviaţiei civile din Republica Moldova
9. Autorităţile naţionale competente în domeniul aviaţiei civile sunt:
1) Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale – organul central de specialitate în domeniul aviaţiei civile;
2) Autoritatea Aeronautică Civilă (AAC) – autoritatea administrativă pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile;
3) Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice.
10. Atribuţiile organului central de stat în domeniul aviaţiei civile sunt prevăzute la articolul 6 din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017. În ceea ce priveşte prezentul Program, Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale are următoarele prerogative principale:
1) aprobă regulamentul de activitate al Comitetului de evaluare a siguranţei;
2) aprobă regulamentul de activitate al Comitetului tehnic de siguranţă;
3) se asigură că AAC are suficiente resurse umane şi financiare pentru implementarea prezentului Program.
11. Atribuţiile şi funcţiile autorităţii administrative pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile sunt prevăzute la articolul 7 din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017.
12. Atribuţiile principale ale autorităţii administrative pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile în managementul siguranţei, direct corelate cu dezvoltarea şi implementarea prezentului Program, sunt următoarele:
1) elaborarea de analize de siguranţă, identificarea pericolelor şi identificarea şi monitorizarea riscurilor la adresa siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional;
2) monitorizarea zonelor din aviaţia civilă identificate a avea un risc peste valorile acceptate pentru nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP);
3) gestionarea, evaluarea, analiza şi arhivarea raportărilor obligatorii şi a raportărilor voluntare privind evenimentele în transport;
4) efectuarea analizei necesităţilor pentru implementarea corespunzătoare a prezentului Program şi preconizarea anuală de resurse umane şi financiare suficiente pentru a asigura implementarea şi funcţionarea prezentului Program şi pentru realizarea acţiunilor prevăzute în Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile.
13. Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice este entitatea desemnată să organizeze investigaţia tehnică privind siguranţa evenimentelor în transport în scopul determinării cauzelor şi circumstanţelor în care s-au produs acestea şi să emită recomandări de siguranţă.
14. Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice are următoarele atribuţii specifice în domeniul siguranţei aeronautice, aferente proceselor descrise în prezentul Program:
1) organizează, conduce şi coordonează activitatea de investigaţie tehnică privind siguranţa evenimentelor în transportul aerian;
2) propune organului central de specialitate în domeniul aviaţiei civile modificări de îmbunătăţire a legislaţiei din domeniul investigării privind siguranţa evenimentelor în domeniul transportului aerian;
3) întocmeşte rapoarte preliminare şi finale asupra rezultatelor investigaţiei tehnice privind siguranţa evenimentelor în domeniul transportului aerian şi le transmite părţilor implicate, celor cu responsabilităţi în materie de siguranţă şi celor interesaţi;
4) emite recomandări de siguranţă în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor grave.
15. În procesul de certificare a agenţilor aeronautici sunt întreprinse toate acţiunile necesare pentru asigurarea unui nivel corespunzător de siguranţă în activităţile specifice desfăşurate, ca parte a sistemului de management al siguranţei la nivel naţional, descris în prezentul Program.
Capitolul IV
SISTEMUL AVIAŢIEI MILITARE DIN REPUBLICA MOLDOVA
16. Ministerul Apărării reprezintă autoritatea de stat pentru Forţele Aeriene ale Republicii Moldova, care, în coordonare cu Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale, asigură serviciile de trafic aerian şi managementul spaţiului aerian naţional.
17. Statul Major al Apărării reprezintă pilonul principal de reglementare şi coordonare a activităţii de zbor şi îndeplineşte sarcinile care îi revin în conformitate cu legile naţionale, regulamentele militare, acordurile de colaborare în domeniul activităţilor civile sau militare naţionale, precum şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care Republica Moldova este parte semnatară.
[Pct.17 modificat prin Hot.Guv. nr.244 din 13.05.2026, în vigoare 21.05.2026]
18. Coordonarea activităţilor în domeniul civil sau militar şi în domeniul managementului traficului aerian cuprinde responsabilităţile şi măsurile generale şi locale de coordonare a zborurilor, convenite de furnizorul de servicii de navigaţie aeriană desemnat în Republica Moldova – AAC, autoritate administrativă de certificare, supraveghere şi control în domeniul aviaţiei civile, şi Statul Major al Apărării – organul central al Armatei Naţionale care are ca scop planificarea strategică a întrebuinţării trupelor Armatei Naţionale în acţiuni de luptă şi alte operaţii.
[Pct.18 modificat prin Hot.Guv. nr.244 din 13.05.2026, în vigoare 21.05.2026]
Capitolul V
CADRUL NORMATIV NAŢIONAL ÎN DOMENIUL SIGURANŢEI ZBORURILOR
19. Organul central de specialitate în domeniul aviaţiei civile în comun cu autoritatea administrativă de implementare şi realizare a politicilor în domeniul aviaţiei civile asigură implementarea standardelor şi practicilor recomandate ale ICAO (SARP′s) cuprinse în anexele la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago în 1944.
20. Autoritatea administrativă pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile aprobă procedurile de navigaţie aeriană ale ICAO (PANS), emise în baza Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, şi asigură implementarea lor.
21. Ţinând cont de prevederile Acordului de Asociere dintre Republica Moldova, pe de o parte, şi Uniunea Europeană şi Comunitatea Europeană a Energiei Atomice şi statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 27 iunie 2014, şi ale Acordului privind spaţiul aerian comun dintre Republica Moldova şi Uniunea Europeană şi statele sale membre, semnat la Bruxelles la 25 iunie 2012, Directivele Consiliului Europei şi Parlamentului European, ale Comisiei Europene şi deciziile Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei (EASA) se transpun în legislaţia naţională prin diferite instrumente legislative, după caz.
22. În situaţii care presupun colaborarea în domeniul activităţilor civile sau militare, se pot emite ordine comune ale autorităţilor de stat în domeniul aviaţiei civile şi militare.
23. În aplicarea actelor normative de nivel superior sau pentru clarificarea unor aspecte cuprinse în acestea, autoritatea administrativă pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile emite proceduri şi instrucţiuni de aviaţie civilă, directive, circulare, cerinţe tehnice, mijloace acceptabile de punere în conformitate, materiale de îndrumare, specificaţii de certificare, precum şi alte publicaţii aeronautice.
24. Lista completă a actelor normative, inclusiv a celor tehnice, se publică de către autoritatea administrativă pentru implementarea şi realizarea politicilor în domeniul aviaţiei civile pe pagina web oficială a acesteia, fiind actualizată permanent.
25. Ţinând cont de prevederile Acordului privind spaţiul aerian comun dintre Republica Moldova şi Uniunea Europeană şi statele sale membre şi ale Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, pentru a asigura conformitatea legislaţiei naţionale cu prevederile legislaţiei UE şi ale standardelor internaţionale în domeniul siguranţei în aviaţia civilă, este stabilit un sistem de reglementare prin care se asigură, ori de câte ori este necesar, elaborarea, modificarea sau completarea actelor normative naţionale.
Capitolul VI
DEZVOLTAREA ŞI IMPLEMENTAREA PROGRAMULUI
26. Responsabilitatea privind dezvoltarea, implementarea şi monitorizarea funcţionării Programului revine managerului responsabil pentru Program, care este directorul AAC.
27. Dezvoltarea Programului se efectuează în baza planificării implementării Programului, ce presupune analiza comparativă faţă de cerinţele ICAO privind implementarea SSP, precum şi a prevederilor legislative europene relevante.
28. Programul şi documentele asociate acestuia, cum sunt Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile din Republica Moldova şi Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile, se revizuiesc ori de câte ori este necesar, pentru a respecta prevederile standardelor internaţionale, precum şi pentru a reflecta dinamica sistemului aviaţiei civile naţionale şi progresele în domeniul siguranţei.
29. Managerul responsabil pentru Program are următoarele responsabilităţi:
1) dezvoltarea, implementarea şi monitorizarea funcţionării Programului;
2) coordonarea şi asigurarea alocării resurselor umane şi financiare necesare funcţionării Programului;
3) emiterea deciziilor privind siguranţa aviaţiei civile la nivel naţional în scopul asigurării implementării şi funcţionării Programului;
4) dispunerea de măsuri în scopul reducerii riscurilor, ca urmare a identificării şi monitorizării zonelor de risc la adresa siguranţei;
5) avizarea Politicii naţionale de siguranţă a aviaţiei civile;
6) aprobarea Politicii naţionale de impunere în domeniul siguranţei în aviaţia civilă;
7) aprobarea planificării implementării Programului;
8) aprobarea, după coordonarea cu Comitetul de evaluare a siguranţei (CES), a Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile;
9) avizarea şi înaintarea spre aprobare a proiectului Programului şi a amendamentelor la acesta.
30. În vederea asigurării unui nivel acceptabil al siguranţei aviaţiei civile se instituie Comitetul de evaluare a siguranţei, care este format din 15 membri şi are următoarea componenţă:
1) preşedinte (managerul responsabil pentru Program);
2) doi reprezentanţi ai Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale;
3) doi reprezentanţi ai AAC;
4) preşedintele Comitetului tehnic de siguranţă (CTS);
5) un reprezentant al entităţii responsabile de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice;
6) patru reprezentanţi ai industriei, manageri responsabili ai agenţilor aeronautici civili, după cum urmează:
a) un reprezentant al operatorilor aerieni autorizaţi/certificaţi;
b) un reprezentant al furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană;
c) un reprezentant al operatorilor de aerodromuri certificaţi/autorizaţi;
d) un reprezentant al organizaţiilor de producţie/întreţinere/distribuitorilor autorizaţi de produse aeronautice.
31. Componenţa nominală a Comitetului de evaluare a siguranţei se aprobă prin decizia managerului responsabil pentru Program.
32. La şedinţele Comitetului de evaluare a siguranţei pot participa, în calitate de invitaţi permanenţi, cu statut de observator, un reprezentant al Ministerului Apărării şi directorii adjuncţi din cadrul AAC. De asemenea, pot fi invitaţi ca observatori şi alţi reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente, ai organizaţiilor profesionale sau ai asociaţiilor naţionale din domeniul aviaţiei civile.
33. Atribuţiile principale ale Comitetului de evaluare a siguranţei sunt următoarele:
1) avizarea, în vederea aprobării/avizării de către managerul responsabil, a documentelor elaborate şi propuse de Comitetul tehnic de siguranţă;
2) monitorizarea implementării strategiilor, politicilor şi acţiunilor în domeniul siguranţei aviaţiei civile şi dispunerea de măsuri în consecinţă;
3) monitorizarea proceselor de elaborare de către Comitetul tehnic de siguranţă a actelor normative privind siguranţa şi de supervizare a agenţilor aeronautici civili.
34. În vederea asigurării implementării Programului se instituie Comitetul tehnic de siguranţă, care are următoarele atribuţii:
1) elaborarea planificării implementării Programului;
2) elaborarea Politicii naţionale de siguranţă a aviaţiei civile şi actualizarea acesteia la necesitate;
3) elaborarea Politicii naţionale de impunere în domeniul siguranţei în aviaţia civilă şi actualizarea acesteia la necesitate;
4) elaborarea Planului naţional de siguranţă a aviaţiei civile, respectiv:
a) evaluarea riscurilor la adresa siguranţei identificate la nivel naţional şi a surselor de informaţii utilizate la identificarea acestora;
b) identificarea unor noi potenţiale surse de informaţii şi metodele de folosire a informaţiilor;
c) identificarea, analiza şi propunerea ALoSP;
d) identificarea şi propunerea acţiunilor în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional;
e) analizarea şi raportarea modului în care a fost respectat ALoSP aprobat;
f) evaluarea rezultatelor acţiunilor ce au ca scop reducerea nivelului riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional;
5) coordonarea diseminării informaţiilor privind siguranţa în cadrul agenţilor aeronautici civili;
6) elaborarea şi înaintarea spre avizare/aprobare, după caz, către Comitetul de evaluare a siguranţei, managerul responsabil sau Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale a altor documente ce decurg din Program.
35. Comitetul tehnic de siguranţă funcţionează în subordinea Comitetului de evaluare a siguranţei, este format din 13 membri şi are următoarea componenţă:
1) preşedinte (o persoană numită de Comitetul de evaluare a siguranţei din cadrul AAC);
2) un reprezentant al Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale din cadrul structurii responsabile pentru aviaţia civilă;
3) şapte reprezentanţi din cadrul AAC;
4) patru reprezentanţi ai industriei, după cum urmează:
a) un reprezentant al operatorilor aerieni autorizaţi/certificaţi;
b) un reprezentant al furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană;
c) un reprezentant al operatorilor de aerodromuri certificaţi/autorizaţi;
d) un reprezentant al organizaţiilor de producţie/întreţinere/distribuitorilor autorizaţi de produse aeronautice.
36. Componenţa nominală a Comitetului tehnic de siguranţă se aprobă prin decizia managerului responsabil pentru Program.
37. La şedinţele Comitetului tehnic de siguranţă participă, în calitate de invitat permanent, cu statut de observator, un reprezentant al Ministerului Apărării. De asemenea, pot fi invitaţi, ca observatori, şi alţi reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente, ai organizaţiilor profesionale sau asociaţiilor naţionale din domeniul aviaţiei civile ori ai agenţilor aeronautici.
38. Comitetul tehnic de siguranţă elaborează şi prezintă spre aprobare organului central de specialitate propriul regulament de organizare şi funcţionare, după coordonarea acestuia cu managerul responsabil pentru Program.
39. Prin decizie a managerului responsabil pentru Program se pot înfiinţa grupuri de lucru care să asigure suportul tehnic specializat necesar exercitării atribuţiilor Comitetului tehnic de siguranţă.
40. Obiectivele, activităţile şi modul de funcţionare a grupurilor de lucru menţionate la punctul 39 se aprobă de către managerul responsabil pentru Program.
Capitolul VII
POLITICA NAŢIONALĂ DE SIGURANŢĂ A AVIAŢIEI CIVILE
41. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile are ca obiectiv asigurarea unui nivel ridicat de performanţă a siguranţei şi îmbunătăţirea continuă a acesteia, având la bază managementul eficient al siguranţei activităţilor de aviaţie civilă din Republica Moldova.
42. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile se aliniază şi contribuie la atingerea obiectivelor generale ale politicii globale şi regionale de siguranţă a aviaţiei.
43. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile se elaborează de către Comitetul tehnic de siguranţă, se avizează de către Comitetul de evaluare a siguranţei şi de către managerul responsabil pentru Program, după care se transmite organului central de specialitate din domeniul aviaţiei civile pentru a fi înaintat Guvernului spre aprobare.
44. Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile din Republica Moldova se publică de către AAC pe pagina sa web oficială şi se aduce la cunoştinţă tuturor agenţilor aeronautici.
45. Elementele stabilite prin Politica naţională de siguranţă a aviaţiei civile sunt transpuse în politicile de siguranţă ale agenţilor aeronautici.
Capitolul VIII
POLITICA NAŢIONALĂ DE IMPUNERE ÎN DOMENIUL SIGURANŢEI AVIAŢIEI CIVILE
46. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile descrie acţiunile aflate în responsabilitatea statului de a efectua supravegherea siguranţei agenţilor aeronautici care funcţionează sub jurisdicţia sa şi de a promova creşterea nivelului de siguranţă, inclusiv prin încurajarea conformării voluntare cu prevederile specifice în domeniul siguranţei.
47. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile se elaborează de către Comitetul tehnic de siguranţă, se avizează de către Comitetul de evaluare a siguranţei şi se aprobă de către managerul responsabil pentru Program.
48. Politica naţională de impunere în domeniul siguranţei aviaţiei civile se publică pe pagina web oficială a AAC.
Capitolul IX
PLANUL NAŢIONAL DE SIGURANŢĂ A AVIAŢIEI CIVILE
49. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile defineşte nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP), prin identificarea, în baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, a principalelor riscuri la adresa siguranţei care afectează sistemul naţional al aviaţiei civile.
50. Prin Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile sunt stabiliţi indicatorii de siguranţă la nivel naţional cu ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă aferente, precum şi acţiunile necesare pentru reducerea riscurilor la adresa siguranţei.
51. Modul în care se realizează stabilirea, evaluarea şi monitorizarea ALoSP la nivel naţional este descris în anexă.
52. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile este dezvoltat pentru o perioadă de monitorizare a ALoSP de 36 de luni.
53. La sfârşitul fiecărei perioade de monitorizare se întocmeşte un raport privind respectarea ALoSP, care cuprinde analiza modului în care au fost realizaţi ALoSP aprobaţi şi rezultatele acţiunilor întreprinse în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional.
54. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile se revizuieşte anual, revizia acestuia cuprinzând şi raportul aferent anului anterior, menţionat la punctul 53.
55. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile contribuie la realizarea Planului internaţional şi a celui european pentru siguranţa aviaţiei prin preluarea riscurilor şi a acţiunilor aferente identificate la nivel european cu relevanţă pentru aviaţia civilă din Republica Moldova.
56. Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile şi reviziile acestuia se elaborează de către Comitetul tehnic de siguranţă, se avizează de către Comitetul de evaluare a siguranţei şi se aprobă de către managerul responsabil pentru Program.
Capitolul X
MANAGEMENTUL SIGURANŢEI AGENŢILOR AERONAUTICI CIVILI
Secţiunea 1
Cerinţele de implementare a sistemului de management al siguranţei (SMS)
57. Cerinţele pentru implementarea sistemului de management al siguranţei la nivelul agenţilor aeronautici sunt stabilite în regulamentul "Sisteme de management al siguranţei (SMS)", aprobat de către autoritatea administrativă de implementare şi realizare a politicilor în domeniul aviaţiei civile.
58. Conform calendarului de implementare al Programului, Comitetul tehnic de siguranţă analizează şi propune actualizarea sau, după caz, elaborarea cadrului normativ privind reglementarea şi implementarea sistemului de management al siguranţei de către agenţii aeronautici civili.
59. În scopul asigurării unei bune înţelegeri şi uniformizări a procesului de implementare a sistemului de management al siguranţei în cadrul agenţilor aeronautici civili, AAC publică pe pagina sa web oficială documente privind cerinţele de implementare, procedurile şi materialele de îndrumare aferente sistemului de management al siguranţei, precum şi alte informaţii relevante privind siguranţa.
Secţiunea a 2-a
Performanţele agenţilor aeronautici civili în domeniul siguranţei
60. Sistemele de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici, inclusiv nivelurile acceptabile de performanţă a siguranţei agenţilor aeronautici, sunt aprobate/acceptate/ coordonate, după caz, de AAC conform regulamentului "Sisteme de management al siguranţei (SMS)".
61. La acceptarea indicatorilor, a ţintelor de performanţă a siguranţei şi a pragurilor de alertă ale sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici se iau în considerare atât specificul şi complexitatea activităţii respectivilor agenţi aeronautici, cât şi modul în care aceşti indicatori contribuie la realizarea obiectivelor de performanţă a siguranţei stabilite la nivel naţional.
62. Acceptarea sistemului de management al siguranţei şi monitorizarea continuă a performanţelor privind siguranţa sunt realizate de AAC, în mod individual, pentru fiecare agent aeronautic civil.
63. Procedurile de acceptare şi monitorizare a sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici civili sunt elaborate şi aprobate de AAC în consultare cu agenţii aeronautici civili şi sunt publicate pe pagina web oficială a AAC.
64. Controlul modului în care agenţii aeronautici civili identifică şi gestionează riscurile la adresa siguranţei (ca parte a sistemului de management al siguranţei, în cazul în care aceştia au implementat un astfel de sistem, sau prin alte mijloace specifice, în cazul agenţilor aeronautici care nu au implementat sistemul de management al siguranţei) se realizează prin procesul de supraveghere desfăşurat de AAC.
Capitolul XI
ASIGURAREA SIGURANŢEI ÎN AVIAŢIA CIVILĂ LA NIVEL NAŢIONAL
Secţiunea 1
Sistemul de supraveghere a siguranţei la nivel naţional
65. Sistemul de supraveghere a siguranţei aviaţiei civile, dezvoltat şi implementat la nivel naţional, are la bază recomandările ICAO privind elementele critice pentru siguranţă şi identificarea şi monitorizarea continuă a componentelor acestora.
66. ICAO a dezvoltat Programul universal de supraveghere a siguranţei aviaţiei, desfăşurat în baza conceptului de monitorizare continuă. Monitorizarea continuă include măsurarea în timp real a progreselor în toate ariile de specialitate, în legătură directă cu planurile globale de siguranţă (GASP) şi de navigaţie aeriană (GANP).
67. Prin utilizarea sistemului de opt elemente critice se poate asigura în mod permanent un management al siguranţei proactiv şi predictiv, cu reducerea factorilor de risc şi menţinerea acestora la un nivel acceptabil.
Cele opt elemente critice fac referire la:
1) legislaţia primară în domeniul aviaţiei civile;
2) reglementările operaţionale specifice;
3) sistemul şi funcţiile de supraveghere a siguranţei de către stat;
4) calificarea şi pregătirea profesională a personalului tehnic care îşi realizează funcţiile în domeniul siguranţei aeronautice;
5) ghidurile tehnice, instrumentele şi furnizarea informaţiilor critice pentru siguranţă;
6) obligaţiile/cerinţele privind licenţierea, certificarea, autorizarea şi aprobarea;
7) obligaţiile privind supravegherea siguranţei;
8) soluţionarea problemelor de siguranţă.
68. Controlul modului în care a fost realizată identificarea componentelor elementelor critice, precum şi al modului în care este realizată monitorizarea continuă a acestora la nivel naţional este asigurat prin audituri periodice efectuate de organismele de aviaţie civilă europene şi internaţionale precum vizite de standardizare ale EASA şi Programul universal de audituri de siguranţă ICAO (ICAO USOAP).
Secţiunea a 2-a
Supravegherea siguranţei agenţilor aeronautici civili
69. Sistemul naţional de certificare în domeniul aviaţiei civile, care cuprinde procesele aferente emiterii de către AAC a unui certificat, a unei aprobări, licenţe, autorizaţii sau a oricărui alt document eliberat ca urmare a atestării conformităţii cu cerinţele aplicabile, este stabilit prin Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017 şi prin actele normative subordonate.
70. Supravegherea agenţilor aeronautici civili se realizează prin audituri, controale şi inspecţii desfăşurate de AAC la agenţii aeronautici, în baza prevederilor cadrului normativ naţional şi în conformitate cu procedurile specifice domeniilor de activitate.
71. Sistemul de supraveghere a agenţilor aeronautici civili este direct corelat cu cel de management al riscurilor la nivel naţional, pentru a permite adaptarea acestuia în funcţie de performanţele în domeniul siguranţei ale agenţilor aeronautici şi aplicarea măsurilor stabilite în vederea reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional.
Capitolul XII
COLECTAREA, ANALIZA ŞI SCHIMBUL DE DATE
PRIVIND SIGURANŢA ÎN AVIAŢIA CIVILĂ
Secţiunea 1
Sistemul naţional de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă
72. Raportarea obligatorie şi raportarea voluntară a evenimentelor de aviaţie civilă sunt realizate în conformitate cu prevederile stabilite în cadrul normativ privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă.
73. Informaţiile provenite din rapoartele evenimentelor de aviaţie civilă sunt stocate în baza de date naţională a evenimentelor de aviaţie civilă, instituită şi administrată de AAC.
74. În scopul asigurării compatibilităţii cu bazele de date europene, ale organizaţiilor internaţionale de aviaţie civilă la care Republica Moldova este parte şi ale autorităţilor competente ale statelor partenere, baza de date naţională se constituie utilizând sistemul ICAO de raportare a accidentelor/incidentelor ADREP (Accident/Incident Data Reporting System), precum şi aplicaţia ECCAIRS (European Commission Civil Aviation Reporting System).
75. Sistemul naţional de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă funcţionează pe baza principiilor "culturii juste" (Just Culture), ce include raportarea fără penalităţi (no-penalty reporting), astfel încât să fie creat un mediu prielnic de încurajare a raportărilor, prin asigurarea confidenţialităţii şi utilizarea informaţiilor exclusiv în beneficiul siguranţei.
76. Atât la nivelul organizaţiilor agenţilor aeronautici, cât şi la nivelul autorităţilor competente, rapoartele de eveniment sunt gestionate astfel încât să prevină utilizarea informaţiilor în alte scopuri decât siguranţa şi să asigure în mod corespunzător confidenţialitatea identităţii raportorului şi persoanelor menţionate în rapoartele de eveniment.
77. Sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă are ca obiectiv îmbunătăţirea nivelului de siguranţă, asigurând totodată faptul că informaţii relevante privind siguranţa sunt raportate, colectate, stocate, protejate, analizate şi diseminate. Obiectivul principal al sistemelor de raportare este acela de a preveni accidentele sau incidentele grave, şi nu de a stabili vinovăţii sau vinovaţi.
Secţiunea a 2-a
Baze de date de siguranţă
78. Baza de date de siguranţă a AAC se constituie în scopul asigurării gestionării eficiente a informaţiilor de siguranţă utilizate în procesele desfăşurate în cadrul AAC, în vederea realizării unei monitorizări eficiente a zonelor de risc la adresa siguranţei şi a dezvoltării sistemelor de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţe.
79. Baza de date de siguranţă a AAC cuprinde cel puţin următoarele informaţii:
1) rezultatele analizelor desfăşurate la nivelul AAC privind evenimentele de aviaţie civilă şi urmărirea acţiunilor subsecvente;
2) evenimentele legate de managementul traficului aerian (ATM) de severitate A, B şi C preluate din baza de date a Instrumentelor de analiză a riscului (Risk Analysis Tool – RAT), gestionată pe serverul Eurocontrol;
3) rapoartele privind evenimentele tehnice;
4) rezultatele auditurilor şi inspecţiilor de supraveghere efectuate de AAC la agenţii aeronautici civili şi urmărirea acţiunilor subsecvente (planuri de măsuri corective acceptate de AAC);
5) rezultatele evaluărilor de către AAC a sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici, inclusiv în ceea ce priveşte pericolele identificate, indicatorii de siguranţă şi, respectiv, ţintele şi pragurile de alertă asociate, precum şi acţiunile pentru reducerea riscurilor şi îmbunătăţirea siguranţei;
6) rezultatele inspecţiilor la platformă efectuate de autorităţile aeronautice din alte state la operatorii aerieni naţionali, preluate din baza de date a EASA privind inspecţiile la platformă (SACA/SAFA);
7) rezultatele vizitelor de standardizare ale EASA şi ale auditurilor ICAO (USOAP CMA şi ICVM);
8) documentele privind siguranţa rezultate din schimbul direct de informaţii cu agenţii aeronautici, de exemplu: analizele interne de siguranţă ale agenţilor aeronautici, analiza datelor de zbor (FDM), datele privind întreţinerea aeronavelor sau echipamentelor, problemele de siguranţă şi sugestiile pentru îmbunătăţirea siguranţei ale furnizorilor de servicii;
9) rapoartele privind evenimentele confirmate, legate cu natura vie.
80. În scopul realizării unei identificări corecte, operative şi continue a tuturor pericolelor pentru siguranţa sistemului aviaţiei civile, precum şi al eficientizării proceselor de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici civili, personalului din cadrul AAC direct implicat în procesele de management al riscurilor la nivel naţional, de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici i se asigură accesul, în mod direct şi operativ, la baza de date de siguranţă a AAC.
81. Bazele de date privind siguranţa în aviaţia civilă constituite la nivel internaţional utilizate în procesele de management al siguranţei la nivel naţional şi/sau la nivelul agenţilor aeronautici civili sunt, în principal, următoarele:
1) baza de date a programului ICAO de monitorizare a nivelului de siguranţă la nivelul statului "ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme" (USOAP);
2) baza de date a programului "Safety Assessment of Foreign Aircraft" (SAFA).
Capitolul XIII
IDENTIFICAREA ŞI MONITORIZAREA ZONELOR DE RISC
82. Datele de siguranţă stocate în bazele de date menţionate la capitolul XI sunt analizate de AAC în scopul identificării şi monitorizării zonelor de risc în aviaţia civilă la nivel naţional şi al eficientizării activităţilor de supraveghere a siguranţei.
83. Rezultatele monitorizării zonelor de risc sunt prezentate Comitetului tehnic de siguranţă în vederea elaborării rapoartelor privind respectarea ALoSP, prevăzute la capitolul VIII, şi, după caz, a altor rapoarte privind riscurile asupra siguranţei aviaţiei civile.
84. În urma examinării rapoartelor menţionate la punctul 83, elaborate de Comitetul tehnic de siguranţă şi avizate de Comitetul de evaluare a siguranţei, managerul responsabil poate decide:
1) stabilirea priorităţilor de inspecţie şi audit către zonele/domeniile aviaţiei civile ce au fost identificate ca reprezentând un risc sporit la adresa siguranţei aviaţiei civile;
2) elaborarea şi promovarea spre aprobare a unor noi reglementări sau propuneri de amendare a prevederilor unor reglementări existente;
3) elaborarea unor materiale de informare şi ghidare;
4) stabilirea unor alte acţiuni necesare în scopul diminuării riscurilor identificate.
85. Modul în care se realizează monitorizarea zonelor de risc în aviaţia civilă la nivel naţional este descris în anexă.
Capitolul XIV
INVESTIGAREA ACCIDENTELOR ŞI INCIDENTELOR GRAVE
86. Investigaţiile privind siguranţa ale evenimentelor de aviaţie civilă sunt organizate, conduse, coordonate, controlate şi executate de către o entitate responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice în scopul determinării faptelor, cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora, precum şi al emiterii de recomandări pentru siguranţa zborului.
87. Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice, conform prevederilor Legii privind investigarea accidentelor şi incidentelor în transporturi, are atribuţiile legale necesare pentru investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, asigurând astfel îndeplinirea obligaţiilor ce decurg din prevederile Anexei 13 ICAO – Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie.
88. Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice funcţionează separat faţă de Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale şi faţă de AAC, directorul acesteia raportând direct Guvernului.
89. În activitatea sa, entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice este independentă în raport cu orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de supraveghere a siguranţei aviaţiei civile, agent aeronautic civil, precum şi în raport cu orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredinţate.
90. Entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice desfăşoară investigaţii privind siguranţa aviaţiei civile independent de oricare alte anchete sau investigaţii şi nu are atribuţii în stabilirea vinovăţiilor sau a răspunderii juridice.
91. Ca urmare a investigaţiilor evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi a unor studii sau a analizei unei serii de investigaţii ori a oricăror altor activităţi efectuate în conformitate cu reglementările aplicabile, entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice poate, în scopul prevenirii producerii altor evenimente de aviaţie civilă, emite recomandări de siguranţă, ce se aplică, după caz, de către persoanele juridice sau fizice care desfăşoară activităţi în domeniul aviaţiei civile.
92. Acţiunile aferente procesului de implementare a recomandărilor ce se adresează AAC sunt monitorizate şi raportate prin proceduri specifice.
Capitolul XV
PROMOVAREA SIGURANŢEI
Secţiunea 1
Pregătirea personalului în domeniul siguranţei în aviaţia civilă
93. Instruirea personalului autorităţilor naţionale competente a cărui activitate are impact direct asupra siguranţei este asigurată prin programe de pregătire interne şi programe de pregătire desfăşurate în cadrul organizaţiilor de instruire aprobate/acceptate la nivel internaţional.
94. Programele individuale de instruire a personalului autorităţilor naţionale competente cu privire la implementarea Programului şi a sistemului de management al siguranţei includ cursuri de instruire iniţială/recurentă şi instruire la locul de muncă, inclusiv instruirea prin stagiul de instruire practică privind evaluarea implementării sistemului de management al siguranţei în cadrul agenţilor aeronautici civili.
95. Cursurile de instruire necesare personalului autorităţilor naţionale competente sunt programate în conformitate cu politica de instruire şi procedurile specifice dezvoltate şi aprobate la nivelul autorităţii respective.
96. Cursurile de instruire necesare personalului agenţilor aeronautici civili sunt parte a condiţiei de acceptare a sistemului de management al siguranţei implementat la nivelul organizaţiilor.
97. Instruirea personalului agenţilor aeronautici civili a cărui activitate are impact direct asupra siguranţei este asigurată prin programe de pregătire interne şi programe de pregătire desfăşurate în cadrul organizaţiilor de instruire aprobate/acceptate la nivel naţional sau internaţional.
98. Programele individuale de instruire a personalului din cadrul agenţilor aeronautici civili privind implementarea sistemului de management al siguranţei includ cursuri de instruire iniţială/recurentă şi instruire la locul de muncă.
99. Cursurile de instruire necesare personalului agenţilor aeronautici civili sunt programate în conformitate cu politica de instruire şi procedurile specifice dezvoltate şi aprobate la nivelul organizaţiei respective.
100. Evaluarea eficienţei instruirii efectuate de personalul agenţilor aeronautici civili este efectuată prin analiza rezultatelor proceselor de supraveghere, desfăşurate de autorităţile naţionale competente.
Secţiunea a 2-a
Comunicarea şi diseminarea informaţiilor privind siguranţa
101. Diseminarea informaţiilor şi comunicarea pe probleme privind siguranţa în aviaţia civilă se realizează prin:
1) publicarea, pe hârtie sau în format electronic pe pagina web oficială a autorităţilor naţionale competente, a buletinelor, a recomandărilor, a rapoartelor şi informărilor privind siguranţa, a ghidurilor şi materialelor de îndrumare, precum şi a altor materiale aferente domeniului siguranţei, cum ar fi documentele publicate de Echipa europeană pentru siguranţa aviaţiei comerciale (European Commercial Aviation Safety Team (ECAST)), Echipa europeană pentru siguranţa elicopterelor (European Helicopter Safety Team (EHEST)), Eurocontrol Safety Team şi Echipa europeană pentru siguranţa aviaţiei generale (European General Aviation Safety Team (EGAST)) ale Iniţiativei strategice europene pentru siguranţa aviaţiei civile (European Strategic Safety Initiative (ESSI));
2) schimbul de informaţii pe probleme de siguranţă desfăşurat în cadrul grupurilor de lucru înfiinţate conform prevederilor punctului 34, precum şi al altor grupuri sau asociaţii formate din reprezentanţi ai autorităţilor naţionale competente sau ai agenţilor aeronautici civili;
3) întâlnirile periodice organizate de autorităţile naţionale competente cu agenţii aeronautici civili în scopul prezentării, promovării sau analizării unor aspecte privind siguranţa în aviaţia civilă;
4) schimbul de informaţii pe probleme de siguranţă desfăşurat de reprezentanţii autorităţilor naţionale competente sau de reprezentanţii agenţilor aeronautici civili în cadrul comitetelor, comisiilor, grupurilor de lucru înfiinţate la nivel european şi internaţional (Comisia Europeană, EASA, Eurocontrol, ECAC, ICAO, IATA, ACI, CANSO).
102. În vederea asigurării unei comunicări cât mai eficiente cu agenţii aeronautici civili, autorităţile naţionale competente organizează periodic întâlniri ce au ca scop analizarea diferitor aspecte privind siguranţa în aviaţia civilă.
Anexă
la Programul naţional
de siguranţă a zborurilor
PERFORMANŢA SIGURANŢEI AVIAŢIEI CIVILE LA NIVEL NAŢIONAL
Capitolul I
SCOP
Prezenta anexă stabileşte criteriile generale care definesc evaluarea performanţei siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional şi oferă instrucţiuni detaliate referitoare la elaborarea propunerilor privind nivelul acceptabil de performanţă a siguranţei (ALoSP), precum şi evaluarea şi monitorizarea continuă a acestuia, cuprinse în Planul naţional de siguranţă a aviaţiei civile.
În acest sens, prezenta anexă cuprinde prevederi referitoare la:
1) evaluarea performanţei siguranţei aviaţiei civile;
2) sistemele de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţă;
3) influenţa sistemelor de management al siguranţei ale furnizorilor de servicii asupra performanţei siguranţei la nivel naţional;
4) managementul riscurilor pentru siguranţa aviaţiei, identificarea pericolelor pentru siguranţă, identificarea zonelor de risc pentru siguranţă, stabilirea indicatorilor de siguranţă şi a ţintelor şi pragurilor de alertă asociate, precum şi stabilirea mecanismului de reducere a riscurilor pentru siguranţă.
Capitolul II
EVALUAREA PERFORMANŢEI ÎN DOMENIUL SIGURANŢEI
Secţiunea 1
Prevederi generale
Performanţa siguranţei este un concept utilizat pentru a evalua capacitatea de gestionare a riscurilor privind siguranţa. Pentru a evalua această capacitate este necesară o descriere a sistemului de siguranţă, care să detalieze cerinţele de siguranţă impuse prin sistemul de reglementare relevant, instrumentele de management al riscurilor dezvoltate de agenţii aeronautici, componentele sistemului de aviaţie civilă şi interacţiunile dintre aceste componente, efectele acestor interacţiuni asupra întregului sistem, precum şi elementele sistemului care contribuie la realizarea unui management eficient al siguranţei.
Această abordare este esenţială, deoarece performanţele individuale de siguranţă ale componentelor sistemului nu garantează siguranţa sistemului ca întreg. Un model adecvat al sistemului de siguranţă stabileşte măsuri corespunzătoare pentru performanţa siguranţei atât pentru procesele sistemului, cât şi pentru rezultatele acestor procese.
Evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional ia în considerare caracteristicile sistemului aviaţiei civile, componentele-cheie ale sistemului, funcţiile şi obiectivele lor principale legate de siguranţă, precum şi interfeţele dintre aceste componente. Sistemul aviaţiei civile nu poate fi privit doar ca o înşiruire de componente, ci ca un ansamblu de sisteme, cu legături dinamice şi interdependenţe între persoane, tehnologii şi organizaţii.
Cea mai bună metodă de a determina dinamica sistemului aviaţiei civile naţionale, componentele sale, interfeţele (atât interne, cât şi externe) şi zonele de risc este aceea de a analiza întregul sistem şi ciclul de viaţă al componentelor acestuia, respectiv proiectarea, fabricarea, operaţiunile de zbor, întreţinerea aeronavelor, operaţiunile de aeroport şi de management al traficului aerian. Aceste componente ale sistemului includ, la rândul lor, diferite segmente, cum ar fi: aviaţia comercială şi cea generală, operaţiunile cu avioane sau elicoptere, precum şi diferite caracteristici ale organizaţiilor individuale. Pentru a putea fi utilizate în mod eficient în managementul siguranţei, acţiunile privind reducerea riscurilor de siguranţă trebuie să fie adaptate componentelor şi activităţilor sistemului.
Gradul de interdependenţă între componentele sistemului aviaţiei civile determină gradul de integrare necesar în materie de fluxuri de informare şi procedurare a activităţilor, interfeţele dintre structurile de management, precum şi complexitatea nivelului de reglementare şi supraveghere exercitat de autorităţile naţionale competente. De exemplu, reducerea numărului de ieşiri în afara pistei de decolare/aterizare (RE) necesită acţiuni coordonate în domeniile operaţiuni de zbor, managementul traficului aerian şi instruirea piloţilor.
Pentru a realiza o evaluare adecvată a performanţei siguranţei, accentul trebuie pus pe acele componente ale sistemului care au cea mai mare influenţă asupra reducerii riscurilor producerii unor evenimente de natură să afecteze siguranţa.
În scopul identificării corespunzătoare a informaţiilor necesare pentru evaluarea eficientă a performanţei siguranţei la nivel naţional şi, implicit, la nivelul agenţilor aeronautici, este esenţial să se definească procesele implicate în furnizarea de produse şi servicii, zonele de risc pentru siguranţă, precum şi instrumentele necesare pentru asigurarea unui nivel acceptabil de performanţă a siguranţei.
În acest sens, Programul reprezintă un mecanism structurat pentru îndeplinirea responsabilităţilor statului în ceea ce priveşte managementul siguranţei, utilizând o abordare sistematică bazată pe risc şi performanţe, precum şi pentru definirea relaţiei dintre autorităţile naţionale competente şi agenţii aeronautici, prin intermediul sistemelor de management al siguranţei.
Secţiunea a 2-a
Obiectivele evaluării performanţei siguranţei
Evaluarea performanţei siguranţei este parte a procesului de îmbunătăţire continuă a nivelului de siguranţă. Utilizarea sistemului de evaluare a performanţei siguranţei permite dezvoltarea şi adaptarea, într-un mod proactiv, a proceselor de management al siguranţei.
Evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional se concentrează pe elementele de importanţă majoră pentru managementul siguranţei, având ca scop măsurarea:
1) capacităţii de:
a) a identifica noile ameninţări la adresa siguranţei care au o cauză comună;
b) a răspunde la schimbările apărute în sistemul aviaţiei civile;
c) a determina agenţii aeronautici, prin intermediul sistemelor naţionale de reglementare şi supraveghere, să realizeze un management eficient al riscurilor;
2) acţiunilor întreprinse, precum şi a eficienţei acestor acţiuni pentru gestionarea riscurilor legate de ameninţările la adresa siguranţei care au o cauză comună, şi anume:
a) acţiuni de reglementare în domeniul managementului riscurilor;
b) acţiuni de siguranţă şi iniţiative de siguranţă specifice, de exemplu: promovarea siguranţei, instruirea în domeniul siguranţei, schimbul de informaţii, publicarea de ghiduri şi materiale de îndrumare;
3) acţiunilor întreprinse, precum şi a eficienţei acestor acţiuni pentru adaptarea sistemului de management al riscurilor, ţinând seama de dinamica sistemului aviaţiei civile, şi anume:
a) modificări ale reglementărilor existente sau noi reglementări;
b) acţiuni şi iniţiative de siguranţă specifice, de exemplu: promovarea siguranţei, instruirea în domeniul siguranţei, schimbul de informaţii, publicarea de ghiduri şi materiale de îndrumare;
c) acţiuni pentru asigurarea managementului riscurilor de siguranţă în afara graniţelor organizaţionale ale diferitor componente ale sistemului aviaţiei civile;
4) eficienţei sistemului naţional de supraveghere a agenţilor aeronautici în ceea ce priveşte:
a) structura sistemelor agenţilor aeronautici, prin: activităţile de certificare/licenţiere/aprobare/acceptare/autorizare a agenţilor aeronautici, având la bază determinarea capacităţii sistemelor acestora de a controla, prin intermediul sistemului de management al siguranţei, riscurile în activităţile pe care le desfăşoară;
b) asigurarea performanţelor, prin: supravegherea continuă a performanţelor agenţilor aeronautici, inclusiv eficacitatea implementării sistemului de management al siguranţei, şi anume:
i. conformarea cu reglementările aplicabile;
ii. capacitatea de a identifica pericolele la adresa siguranţei, specifice activităţilor desfăşurate;
iii. eficienţa acţiunilor de control al riscurilor;
iv. soluţionarea problemelor de siguranţă.
Evaluarea performanţei siguranţei permite influenţarea, în mod proactiv, a managementului siguranţei agenţilor aeronautici. Prin măsurarea capacităţii organizaţiilor de a gestiona siguranţa pot fi identificate erori sistemice şi apoi întreprinse măsuri pentru corectarea acestora înainte de a produce un efect nedorit.
Secţiunea a 3-a
Sisteme de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţă
Sistemele de reglementare şi supraveghere reprezintă instrumentele de bază în exercitarea de către stat a controlului asupra agenţilor aeronautici în ceea ce priveşte structura acestora, managementul şi caracteristicile organizaţionale legate de siguranţă.
Indicatorii eficienţei cadrului naţional de reglementare şi supraveghere sunt gradul de acoperire a domeniilor-cheie de risc şi gradul de asigurare a implementării/aplicării la nivel naţional a reglementărilor specifice, inclusiv a celor europene şi internaţionale.
La configurarea structurilor organizaţionale ale sistemelor agenţilor aeronautici, proceselor şi procedurilor acestora trebuie să se ţină seama de prevederile reglementărilor aplicabile. Prin urmare, evaluarea performanţei siguranţei la nivel naţional include evaluarea modului în care statul se asigură că prevederile reglementărilor sunt implementate în structurile agenţilor aeronautici. În acest sens, integrarea proceselor de certificare în sistemul de management al siguranţei oferă un cadru optim de măsurare a siguranţei şi de luare a deciziilor privind siguranţa.
Procesul de certificare, care stă la baza emiterii certificatelor, autorizaţiilor, aprobărilor sau acceptărilor, este procesul prin care autoritatea naţională competentă se asigură că agentul aeronautic a efectuat un control adecvat al riscurilor încă din faza de proiectare a structurii, proceselor, serviciilor şi produselor sale.
Asigurarea performanţei siguranţei în cadrul unui agent aeronautic este determinată atât prin evaluarea rezultatelor proceselor interne ale agentului aeronautic, cât şi prin activităţile de supraveghere.
Sistemul de management al siguranţei bazat pe performanţă prevede o evaluare dinamică a performanţelor în domeniul siguranţei. Prin urmare, sistemul de supraveghere a agenţilor aeronautici include un mecanism pentru adaptarea frecvenţei şi obiectivelor auditurilor/inspecţiilor de supraveghere în funcţie de performanţele în domeniul siguranţei ale agentului aeronautic. Astfel, stabilirea ca prioritate a abordării bazate pe risc a supravegherii facilitează alocarea resurselor în funcţie de zonele cu risc crescut pentru siguranţă.
Datele utilizate la adaptarea nivelului de supraveghere în funcţie de necesităţi includ informaţiile obţinute din monitorizarea indicatorilor de performanţă a siguranţei aferenţi sectoarelor respective de activitate, prin sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi prin rezultatele din rapoartele auditurilor/inspecţiilor de supraveghere anterioare ale agenţilor aeronautici individuali. În acest caz sunt stabilite criterii pentru a cuantifica rezultatele fiecărui audit de supraveghere efectuat (de exemplu, procentul de implementare efectivă).
1. Interdependenţele cu sistemele prescriptive
Evenimentele de aviaţie civilă care se produc au, cel mai frecvent, cauze similare. Aceste cauze comune sunt de obicei de natură sistemică şi prin tratarea acestora la nivelul întregului sistem se obţine o reducere substanţială a numărului de evenimente de acest tip. O serie de măsuri prescriptive de îmbunătăţire a siguranţei în domeniile tehnologiei, reglementării/supravegherii, instruirii personalului determină, într-o primă fază, reducerea semnificativă a pericolelor comune şi, respectiv, a ratei de producere a evenimentelor. După plafonarea iniţială a ratei evenimentelor, cauzele evenimentelor care se produc ulterior prezintă o caracteristică aleatoare, tinzând să devină singulare pentru anumiţi operatori, aeronave, regiuni, tipuri de operaţiuni, acestea fiind mai puţin legate de expunerea la factori generali de risc. Astfel, pentru a menţine tendinţa de creştere continuă a nivelului de siguranţă sunt utilizate strategii de gestionare a riscurilor care permit identificarea şi controlul pericolelor în contextul configuraţiei individuale şi tipului de activităţi specifice desfăşurate de agenţii aeronautici.
Problemele singulare de siguranţă sunt cel mai bine controlate prin procesele integrate în sistemul de management al siguranţei. Prevederile sistemului de management al siguranţei solicită ca agentul aeronautic să identifice pericolele din sistemul şi mediul operaţional propriu, să evalueze aceste pericole pentru a determina gradul lor de risc şi să întreprindă acţiuni privind pericolele considerate ca fiind inacceptabile din punctul de vedere al siguranţei. În timp ce procesele incluse în sistemul de management al siguranţei sunt stabilite prin reglementările aplicabile, pericolele specifice care constituie ameninţări, abordate prin procesele specifice din cadrul sistemului de management al siguranţei, nu fac subiectul unor reglementări prescriptive. Prin urmare, măsurarea performanţelor în domeniul siguranţei la nivelul unui agent aeronautic nu poate fi realizată doar prin utilizarea nivelurilor absolute de siguranţă sau indicelui de respectare a reglementărilor obligatorii, deoarece acestea nu iau în considerare pericolele specifice, unice pentru agentul aeronautic. Aceasta nu înseamnă că menţinerea conformării cu cerinţele reglementărilor prescriptive îşi pierde importanţa. Relaxarea controlului asupra tuturor elementelor care au contribuit la îmbunătăţirea siguranţei poate determina cu uşurinţă inversarea procesului, rezultând creşterea ratei evenimentelor. Astfel, măsurarea gradului de punere în aplicare şi de conformare cu cerinţele reglementărilor aplicabile trebuie să ocupe un loc important în strategia de management al siguranţei.
2. Influenţa sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici asupra performanţei siguranţei la nivel naţional
În cadrul conceptului de management al siguranţei, cerinţele de certificare includ atât conformarea cu reglementările obligatorii aplicabile, cât şi îndeplinirea criteriilor de performanţă ale diferitor componente ale sistemelor de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici.
Astfel, componenta de management al siguranţei la nivel naţional prevede stabilirea de cerinţe pentru sistemele de management al siguranţei ale agenţilor aeronautici în scopul asigurării unor procese adecvate de identificare a pericolelor şi gestionare a riscurilor.
Procesul prin care AAC acceptă sistemul de management al siguranţei al fiecărui agent aeronautic reprezintă un instrument de evaluare a performanţelor respectivului agent aeronautic în domeniul siguranţei.
De asemenea, în cazul unor riscuri majore identificate prin analiza datelor interne individuale şi a indicatorilor de performanţă a siguranţei aferenţi unui agent aeronautic, acţiunile subsecvente necesită coordonarea şi/sau acordul AAC, în special în situaţia în care astfel de riscuri sunt susceptibile de a avea impact şi asupra altor agenţi aeronautici.
Ca parte a procesului de acceptare a sistemului de management al siguranţei al unui agent aeronautic, indicatorii de performanţă a siguranţei propuşi şi, respectiv, ţintele de siguranţă, precum şi pragurile de alertă asociate sunt evaluate şi acceptate de AAC.
Acceptarea sistemului de management al siguranţei unui agent aeronautic presupune că indicatorii de performanţă a siguranţei, ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă asociate îndeplinesc, simultan, următoarele condiţii:
- sunt adecvate şi relevante pentru activităţile specifice respectivului agent aeronautic;
- contribuie la realizarea obiectivelor de performanţă a siguranţei stabilite la nivel naţional.
Capitolul III
STABILIREA NIVELULUI ACCEPTABIL DE SIGURANŢĂ LA NIVEL NAŢIONAL
Procesul de stabilire a nivelului acceptabil de siguranţă (ALoSP) la nivel naţional este parte integrantă a procesului de management al siguranţei, ce presupune: identificarea pericolelor pentru siguranţă, identificarea zonelor de risc pentru siguranţă în baza pericolelor identificate, definirea indicatorilor de performanţă a siguranţei pentru zonele de risc identificate, precum şi cuantificarea indicatorilor de performanţă a siguranţei, prin stabilirea de valori ale ţintelor de siguranţă şi ale pragurilor de alertă aferente acestora.
Procesul de stabilire a ALoSP la nivel naţional, definit în Program, cuprinde etapele descrise în figura 1:
Figura 1. Etapele procesului de stabilire a ALoSP la nivel naţional
Secţiunea 1
Managementul riscurilor la adresa siguranţei
1. Generalităţi
Scopul asigurării performanţei siguranţei este acela de a asigura gestionarea continuă şi eficientă a riscurilor pentru siguranţă. Aceasta se realizează, în principal, prin asigurarea unui control efectiv al riscurilor pentru a le menţine la un nivel acceptabil, prin intermediul sistemului implementat de management al riscurilor.
Elementele-cheie ale procesului de management al riscurilor sunt identificarea pericolelor, evaluarea riscurilor în corelaţie cu efectele şi consecinţele acestor pericole şi reducerea sau eliminarea riscurilor considerate inacceptabile.
Atât agenţii aeronautici, cât şi autorităţile naţionale competente deţin un rol important în managementul riscurilor în aviaţie, deşi natura pericolelor şi proceselor gestionate sunt diferite. Astfel, la nivelul agenţilor aeronautici sunt identificate riscurile specifice activităţilor desfăşurate, în funcţie de mărimea şi complexitatea acestora, în timp ce la nivelul autorităţilor naţionale competente sunt identificate riscurile asociate tendinţelor emergente ale întregului sistem al aviaţiei, pe baza datelor centralizate din toate sectoarele aviaţiei.
Evaluarea iniţială a riscurilor pentru siguranţă la nivel naţional se efectuează sub forma unei analize de tip "Gap" şi cuprinde: analiza contextului legislativ (armonizare cu legislaţia europeană, implementarea legislaţiei ICAO, integrarea planurilor de acţiuni, a materialelor de îndrumare şi a bunelor practici), colaborarea şi consultarea cu agenţii aeronautici civili şi cu autoritatea aeronautică militară, analiza condiţiilor economice (modul în care acestea influenţează posibilităţile de implementare a cerinţelor), tendinţele de creştere a industriei şi implicaţiile pe care acestea le au asupra siguranţei, condiţiile climatice şi de mediu şi integrarea informaţiei în cele opt elemente critice pentru siguranţă identificate de ICAO, menţionate în Program.
2. Responsabilităţi
Responsabilităţile în procesul de stabilire a ALoSP la nivel naţional sunt definite în Program şi se găsesc în atribuţiile funcţionale ale AAC, Comitetului de supraveghere tehnică şi Comitetului de evaluare a siguranţei, implicate în implementarea Programului, după cum urmează:
a) AAC are responsabilitatea de a elabora analize de siguranţă şi de a gestiona procesul de identificare şi monitorizare a pericolelor şi riscurilor pentru siguranţă, precum şi de a monitoriza zonele din aviaţia civilă identificate a avea un risc peste valorile acceptate de ALoSP. AAC, prin atribuţiile funcţionale ale subdiviziunii responsabile de siguranţă, asigură atât gestionarea Programului şi suportul tehnic specializat necesar activităţilor desfăşurate de reprezentanţii AAC în Comitetul de supraveghere tehnică şi Comitetul de evaluare a siguranţei, cât şi identificarea şi evaluarea zonelor de risc pentru siguranţă, elaborarea rapoartelor periodice privind zonele de risc, coordonarea procesului de stabilire a indicatorilor de performanţă în domeniul siguranţei la nivel naţional şi monitorizarea modului în care sunt îndepliniţi aceştia, precum şi coordonarea, la nivelul AAC, a iniţiativelor pentru îmbunătăţirea siguranţei zborului şi monitorizarea implementării măsurilor întreprinse în acest scop;
b) Comitetul de supraveghere tehnică deţine responsabilitatea pentru:
i. elaborarea metodologiilor de stabilire şi monitorizare a ALoSP;
ii. evaluarea riscurilor la adresa siguranţei identificate la nivel naţional şi a surselor de informaţii utilizate la identificarea acestora; identificarea, analiza şi propunerea ALoSP;
iii. identificarea şi propunerea acţiunilor în scopul reducerii riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional;
iv. evaluarea rezultatelor acţiunilor ce au ca scop reducerea nivelului riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional şi analizarea şi raportarea către Comitetul de evaluare a siguranţei a modului în care au fost respectate ALoSP aprobate;
c) Comitetul de evaluare a siguranţei avizează ALoSP propuse de Comitetul de supraveghere tehnică, în vederea aprobării acestora în conformitate cu prevederile Programului.
Secţiunea a 2-a
Identificarea pericolelor la adresa siguranţei
Scopul principal al managementului riscurilor este de a identifica şi de a controla consecinţele potenţiale ale pericolelor, pentru evitarea producerii accidentelor sau incidentelor grave. Astfel, prima etapă importantă a procesului de management al riscurilor o reprezintă identificarea pericolelor pentru siguranţă.
1. Surse de date
Identificarea eficientă a pericolelor depinde de disponibilitatea şi calitatea datelor analizate. În acest sens este necesară colectarea unui număr cât mai mare de informaţii legate de siguranţă şi clasificarea acestora utilizând o taxonomie comună, pentru a permite o analiză integrată, corelată la nivelul sistemului. Taxonomia utilizată în acest scop la nivel naţional este ICAO ADREP.
Identificarea pericolelor pentru siguranţă se efectuează prin evaluarea şi analiza informaţiilor obţinute, în principal, din următoarele surse:
a) rezultatele investigaţiilor accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă şi recomandările de siguranţă emise de entitatea responsabilă de investigarea accidentelor şi incidentelor aeronautice ca urmare a acestora, publicate pe pagina web a acesteia;
b) baza de date naţională privind evenimentele de aviaţie civilă, gestionată de AAC;
c) baza de date europeană pentru accidente şi incidente de aviaţie civilă (ECR);
d) baza de date de siguranţă a AAC, prevăzută la punctul 78 al Programului;
e) rapoartele şi planurile de siguranţă la nivel european, regional şi internaţional, publicate pe paginile web oficiale ale organizaţiilor emitente.
În scopul realizării unei identificări corecte, prompte şi continue a tuturor pericolelor pentru siguranţa sistemului aviaţiei civile, personalului implicat în procesul de management al riscurilor la nivel naţional din cadrul AAC i se asigură accesul, în mod direct şi operativ, la informaţiile prevăzute mai sus.
Acţiunile întreprinse pentru identificarea pericolelor şi riscurilor, analiza proceselor implicate în producerea evenimentelor de aviaţie civilă şi evaluarea critică a surselor de date existente pot conduce la identificarea unor lacune de date.
Aceste lacune trebuie eliminate pe cât posibil pentru a permite identificarea tuturor pericolelor existente în sistemul naţional al aviaţiei civile şi, respectiv, a îmbunătăţi capacităţile de evaluare a siguranţei.
Secţiunea a 3-a
Identificarea zonelor de risc la adresa siguranţei
Următoarea etapă, subsecventă identificării pericolelor, este evaluarea şi analiza riscurilor asociate consecinţelor potenţiale ale fiecărui pericol, ceea ce implică clasificarea fiecărui risc în funcţie de severitate şi probabilitate. Severitatea şi probabilitatea trebuie exprimate în termeni măsurabili, pe baza consecinţelor potenţiale ale pericolelor identificate, pentru ca riscurile să poată fi clasificate cu ajutorul instrumentelor specifice. Clasificarea riscurilor permite determinarea măsurilor corective necesare, atât în ceea ce priveşte complexitatea, cât şi în ceea ce priveşte stabilirea termenelor şi responsabilităţilor de implementare a acestora.
În procesul de identificare a zonelor de risc se utilizează următoarele metodologii de analiză a pericolelor:
a) metodologia reactivă, care se referă la analiza pericolelor identificate ca urmare a investigaţiilor accidentelor şi incidentelor;
b) metodologia proactivă, care ţine de evaluarea pericolelor ca urmare a analizei rezultatelor auditurilor, inspecţiilor şi rapoartelor de evenimente de aviaţie civilă;
c) metodologia predictivă, care implică luarea în considerare a rezultatelor analizei vulnerabilităţii sistemelor de aviaţie în operarea de zi cu zi.
Secţiunea a 4-a
Stabilirea indicatorilor de performanţă a siguranţei
Strategia eficientă de evaluare a siguranţei prevede indicatori privind funcţionarea sistemului, precum şi seturi de măsuri care se adresează erorilor sistemului, cum ar fi accidentele, incidentele, încălcări ale prevederilor reglementărilor aplicabile.
Procesul de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional, descris în figura 2, este bazat pe indicatorii aferenţi nivelurilor de analiză a activităţilor şi performanţei sistemului aviaţiei civile, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici, stabiliţi ca urmare a analizelor zonelor de risc pentru siguranţă. Structura procesului de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional are la bază performanţa siguranţei la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile naţionale, la nivelul agenţilor aeronautici şi la nivelul autorităţilor naţionale competente, precum şi interdependenţele dintre aceste sisteme.
Figura 2. Procesul de evaluare a performanţei siguranţei la nivel naţional
Indicatorii de performanţă a siguranţei constau în indicatori bazaţi pe procese şi indicatori bazaţi pe rezultate. Indicatorii bazaţi pe procese ilustrează funcţionarea proceselor-cheie de management al siguranţei, cum ar fi cel de gestionare a riscurilor de siguranţă, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici. Indicatorii bazaţi pe rezultate ilustrează consecinţele finale ale proceselor-cheie de management al siguranţei.
Indicatorii de nivelurile 2 şi 3 se bazează pe corelarea cu cei din nivelul imediat superior. De exemplu, indicatorii privind supravegherea se bazează pe relaţia dintre activităţile de supraveghere şi influenţa acestora asupra siguranţei agenţilor aeronautici.
Revizuirea periodică a indicatorilor de performanţă a siguranţei este necesară în scopul asigurării valabilităţii indicatorilor şi a valorilor asociate acestora, în concordanţă cu progresele înregistrate şi obiectivele stabilite la nivel naţional şi în conformitate cu prevederile Programului.
Indicatorii de performanţă a siguranţei la nivel naţional sunt corelaţi cu indicatorii şi ţintele de siguranţă stabilite la nivel european prin EPAS, la nivel regional prin obiectivele de siguranţă prioritare pentru regiunea EUR de către Grupul regional pentru siguranţa aviaţiei Europa al ICAO (RASG-EUR) şi la nivel internaţional, prin Planul global de siguranţă al aviaţiei civile (ICAO GASP).
Procesul de încorporare a acestor indicatori în sistemul de performanţă a siguranţei la nivel naţional, astfel încât acţiunile subsecvente întreprinse să contribuie în mod activ la îndeplinirea obiectivelor de siguranţă la nivel european, regional şi global, presupune o analiză aprofundată în cadrul căreia sunt luate în considerare specificul, complexitatea şi nivelul de maturitate ale sistemelor naţionale, atât la nivel de stat, cât şi la nivelul agenţilor aeronautici individuali.
1. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 1
Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 1 sunt, de regulă, indicatori de tipul reactiv şi includ, în principal, accidentele şi incidentele grave, ce reprezintă date concrete, de interes pentru publicul larg. Aceşti indicatori se pretează la determinarea tendinţelor pe termen lung şi identificarea factorilor de siguranţă utilizaţi la elaborarea planurilor strategice la nivel naţional. Relevanţa acestora pentru măsurarea performanţei individuale a agenţilor aeronautici sau pentru determinarea tendinţelor pe termen scurt este scăzută, din cauza frecvenţei reduse şi a variabilităţii crescute a acestor evenimente. Indicatorii de nivelul 1 se stabilesc la nivel cumulat, de exemplu pentru o categorie de agenţi aeronautici sau tipuri de operaţiuni.
Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 1 sunt utilizaţi, de regulă, la:
a) identificarea pericolelor în sistemul aviaţiei civile;
b) stabilirea tendinţelor siguranţei aviaţiei civile pe termen lung;
c) stabilirea obiectivelor pentru analize şi acţiuni subsecvente (de exemplu, în domeniul cercetării, proiectării);
d) măsurarea progreselor într-un anumit domeniu (de exemplu, segmente specifice ale sistemului de transport aerian, tipuri de aeronave, tipuri de operaţiuni);
e) monitorizarea performanţelor siguranţei la nivelul diferitor segmente ale aviaţiei civile (de exemplu, operatori aerieni, operatori de aerodromuri);
f) întreprinderea de acţiuni la nivel naţional, cum ar fi cele de reglementare;
g) informarea opiniei publice.
1) Indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe rezultate
Indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe rezultate sunt, de regulă, evenimentele asociate cu pericolele datorate unor cauze comune, la care sunt expuşi toţi agenţii aeronautici sau părţi semnificative ale acestora.
Exemple de indicatori de nivelul 1 bazaţi pe rezultate:
a) evenimente de tipul accidentelor sau incidentelor grave;
b) evenimente legate de zonele semnificative de risc (de exemplu: pierderea controlului în zbor, ieşirea de pe pistă (RE), coliziunea cu solul a unei aeronave în zbor controlat (CFIT), coliziunea aeronavelor în zbor, incendii la bord, evenimente legate de operaţiunile de deservire a aeronavelor la sol).
2) Indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe procese
După stabilirea indicatorilor de nivelul 1 bazaţi pe rezultate se efectuează o analiză în vederea identificării acţiunilor ce trebuie întreprinse pentru a reduce riscul producerii unor astfel de evenimente. Aceste acţiuni stau la baza proceselor de gestionare a riscurilor, care se reflectă în indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe procese. Între indicatorii bazaţi pe rezultate şi cei bazaţi pe procese trebuie să existe o relaţie clară, ca şi între zonele de risc semnificativ identificate şi strategiile de îmbunătăţire a siguranţei.
Exemple de indicatori de nivelul 1 bazaţi pe procese:
a) măsura în care strategiile în domeniul siguranţei dezvoltate la nivel regional sau la nivel internaţional (prin EASP, RASG-EUR sau ICAO GASP) sunt puse în aplicare pe plan naţional;
b) rezultatele auditurilor de standardizare EASA şi ale evaluărilor ICAO (USOAP şi ICVM).
2. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 2
Performanţa agenţilor aeronautici
Analiza scenariilor producerii accidentelor/incidentelor grave iau în considerare, în afara factorilor de suprafaţă, cum sunt erorile umane şi materiale, şi factorii organizaţionali, în vederea identificării elementelor asupra cărora trebuie îndreptate acţiunile subsecvente. Aceasta necesită, de asemenea, să se ia în considerare tipurile de organizaţii/operaţiuni cărora li se adresează acţiunile. Rezultatele analizei menţionate mai sus stau la baza stabilirii indicatorilor de performanţă a siguranţei de nivelurile 2 şi 3 asociaţi cu indicatorii de nivelul 1.
Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 2, de tipul proactiv, vizează activităţile agenţilor aeronautici în scopul de a identifica problemele-cheie de siguranţă, ce pot fi gestionate prin acţiuni de siguranţă. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 2 se referă la:
a) măsura în care agenţii aeronautici se conformează cu cerinţele reglementărilor aplicabile şi gradul de eficienţă a conformării;
b) modul în care agenţii aeronautici răspund la acţiunile întreprinse de autorităţile naţionale competente, altele decât acţiunile stabilite prin cerinţele de reglementare, în scopul gestionării unor riscuri specifice;
c) gradul de eficienţă a sistemelor de management al riscurilor ale agenţilor aeronautici.
Aceste elemente sunt cuantificate prin intermediul proceselor de evaluare a performanţelor structurii organizatorice şi a sistemelor de siguranţă în domeniul siguranţei, la care se adaugă informaţiile colectate prin sistemul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă, rezultatele auditurilor/inspecţiilor.
Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 2 sunt stabiliţi pentru diferite componente ale sistemului de aviaţie (operaţiuni de zbor, întreţinere, managementul traficului aerian, aerodromuri). În cadrul fiecărei componente, indicatorii pot fi împărţiţi pe anumite categorii de agenţi aeronautici (de exemplu, pentru operaţiuni de zbor: operatori comerciali, operatori de aviaţie generală, operatori privaţi).
Corelarea cu indicatorii de nivelul 1
Pentru a-şi atinge scopul, indicatorii de performanţă referitori la agenţii aeronautici trebuie să fie corelaţi cu indicatorii bazaţi pe rezultate de nivelul 1.
Dat fiind faptul că rezultatele în zonele critice de siguranţă nu pot fi măsurabile la nivelul individual al unui agent aeronautic, este important ca stabilirea indicatorilor bazaţi pe rezultate să fie realizată la nivel de sistem.
Corelarea este, de asemenea, un factor important în selectarea indicatorilor indirecţi. Aceştia trebuie să fie corelaţi în mod evident cu indicatorii de nivelul 1 bazaţi pe rezultate şi să fie capabili să explice o parte semnificativă din evoluţia acestor indicatori.
1) Indicatorii de nivelul 2 bazaţi pe rezultate
Identificarea indicatorilor de nivelul 2 bazaţi pe rezultate începe cu determinarea zonelor de risc semnificativ din cadrul indicatorilor de nivelul 1 ce reflectă asocierea unor pericole care au o cauză comună. Acest set de indicatori bazaţi pe rezultate include, de asemenea, măsuri ce se referă la pericole specifice pentru anumite categorii de agenţi aeronautici.
Măsurarea directă a zonelor de risc semnificativ identificate în cazul evenimentelor având cauze comune nu este însă întotdeauna fezabilă. De exemplu, deşi evenimentele de tipul CFIT au fost identificate ca evenimente având o cauză comună în cadrul indicatorilor de nivelul 1, anumiţi agenţi aeronautici pot să nu fie niciodată implicaţi în astfel de evenimente, iar în cazul celor implicaţi, frecvenţa acestora să fie atât de redusă încât să nu poată constitui un indiciu real al performanţei siguranţei.
În aceste cazuri, strategia de evaluare a performanţelor trebuie să se concentreze asupra unor indicatori indirecţi relevanţi şi a proceselor asociate acestora. Un exemplu de indicator indirect pentru CFIT ar putea fi monitorizarea evoluţiilor zborurilor la joasă altitudine sau avertizările TAWS (GPWS), prin programul FDM. Astfel, indicatorii bazaţi pe procese asociaţi acestor indicatori ar putea include gradul de implementare şi de gestionare a programelor FDM.
Definirea indicatorilor de nivelul 2 pentru evenimente operaţionale trebuie să ia în considerare posibilele efecte nedorite. Agenţii aeronautici pot să aibă tendinţa de a întreprinde acţiuni cu risc crescut pentru a evita producerea de evenimente despre care au cunoştinţă că sunt monitorizate (de exemplu, monitorizarea numărului de ratări ale aterizărilor în locul numărului de apropieri nestabilizate).
Exemple de indicatori bazaţi pe rezultate de nivelul 2:
operaţiuni de zbor:
a) rezoluţii ale sistemelor TCAS/număr de decolări;
b) avertizări ale sistemelor GPWS şi EGPWS (Sistem dezvoltat de avertizare a apropierii faţă de sol)/număr de decolări;
întreţinerea aeronavelor:
a) oprirea motoarelor în zbor (IFSD)/număr de ore de zbor;
b) revenirea la sol a unei aeronave aflate în zbor (IFTB) şi devierile de la traiectul de zbor din cauze tehnice/număr de decolări;
c) întreruperi ale decolării din cauze tehnice/număr de decolări;
servicii de navigaţie aeriană (ANS)/managementul traficului aerian (ATM):
a) devieri de la nivelul de zbor autorizat (level bust)/număr de zboruri;
b) rezoluţii TCAS RA (cu şi fără pierderea eşalonării)/număr de zboruri;
c) încălcări ale eşalonării minime/număr de zboruri;
d) devieri de la autorizările ATC/număr de zboruri;
e) pătrunderi neautorizate în spaţiul aerian controlat/număr de zboruri;
f) abateri ale aeronavelor de la procedurile ATM/număr de zboruri;
g) premise de CFIT din cauze ATM/număr de zboruri;
h) incursiuni neautorizate pe pistă în care nu au fost necesare acţiuni de evitare a coliziunilor/număr total de mişcări;
i) incursiuni neautorizate pe pistă în care au fost întreprinse acţiuni de evitare a coliziunilor/număr total de mişcări;
aeroporturi:
a) incursiuni neautorizate pe pistă în care au fost implicaţi agenţi aeronautici care prestează activităţi în zona aeroportuară/număr total de mişcări;
b) evenimente privind nerespectarea procedurilor de siguranţă pe platformă/număr total de mişcări;
c) coliziuni cu păsările/animalele/număr total de mişcări.
2) Indicatorii de nivelul 2 bazaţi pe procese
Indicatorii de nivelul 2 bazaţi pe procese iau în considerare performanţa sistemului de management al siguranţei, evaluată prin prisma modului în care agenţii aeronautici gestionează procesele de identificare a pericolelor şi control al riscurilor. Conformarea cu reglementările în domeniul gestionării pericolelor comune pentru agenţii aeronautici este parte a procesului de management al riscului. Prin urmare, evaluarea conformării include evaluarea modului în care agenţii aeronautici utilizează procesul de management al riscurilor de siguranţă pentru includerea cerinţelor reglementărilor relevante în procesele proprii.
Exemple de indicatori de nivelul 2 bazaţi pe procese:
conformarea cu cerinţele de siguranţă (valori agregate):
a) neconformităţi/ciclu de supraveghere planificat;
b) neconformităţi semnificative/număr total de neconformităţi;
c) certificate suspendate/revocate/ciclu de supraveghere planificat;
d) perioada medie de timp pentru finalizarea aplicării acţiunilor corective;
eficienţa sistemelor de management al riscului (valori agregate):
a) indicele de maturitate a sistemului de management al siguranţei (nivelurile 1, 2 şi 3);
b) rata de rulare a personalului din posturile-cheie pentru siguranţă;
c) numărul de riscuri monitorizate şi validate pe lună/trimestru.
3. Indicatorii de performanţă a siguranţei de nivelul 3.
Performanţa autorităţilor naţionale competente
Indicatorii de nivelul 3, de tipul predictiv, se referă la iniţiativele şi acţiunile de siguranţă întreprinse la nivel naţional prin implementarea Programului. Aceşti indicatori includ atât indicatori bazaţi pe rezultate, cât şi indicatori bazaţi pe procese, pentru a evalua acţiunile de siguranţă ale autorităţilor naţionale competente în următoarele domenii:
a) capacitatea de a identifica, prin sistemul de supraveghere, noi ameninţări cu cauze comune şi de a monitoriza eficienţa sistemelor de management al riscurilor, în contextul schimbărilor în sistemul aviaţiei civile;
b) acţiunile întreprinse în scopul asigurării instrumentelor de gestionare a riscurilor şi eficienţa acestor acţiuni;
c) acţiunile întreprinse cu scopul de a actualiza instrumentele de gestionare a riscurilor pentru a se asigura continuitatea eficienţei acestora, având în vedere dinamica sistemului aviaţiei civile;
d) eficacitatea sistemului de supraveghere a siguranţei.
Eficienţa activităţilor autorităţilor naţionale competente în domeniul aviaţiei civile reprezintă, în ansamblu, baza îmbunătăţirii generale a siguranţei la nivelul agenţilor aeronautici.
Indicatorii de nivelul 3 sunt, în multe cazuri, direct legaţi de cei de nivelul 2, aceştia din urmă fiind de asemenea o măsură a modului în care autorităţile naţionale abordează problemele-cheie de siguranţă identificate.
O caracteristică importantă a indicatorilor de nivelul 3 este capacitatea acestora de a determina acţiunile ce trebuie întreprinse şi de a influenţa performanţele viitoare.
Corelarea cu indicatorii de performanţă de nivelul 2
Datorită faptului că indicatorii de performanţă a siguranţei aferenţi autorităţilor naţionale competente au la bază capacitatea acestora de a influenţa obiectivele şi performanţele siguranţei agenţilor aeronautici, aceştia trebuie corelaţi cu indicatorii de performanţă de nivelul 2 şi, prin urmare, cu obiectivele strategice definite prin indicatorii de nivelul 1.
1) Indicatorii de nivelul 3 bazaţi pe rezultate
Responsabilitatea pentru identificarea şi dezvoltarea instrumentelor de gestionare a riscurilor pentru pericolele comune la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile revine, în primul rând, autorităţilor naţionale competente. Indicatorii de nivelul 3 bazaţi pe rezultate se referă la eficienţa îndeplinirii acestei responsabilităţi de către autorităţile naţionale competente.
Exemple de indicatori de nivelul 3 bazaţi pe rezultate:
indicatori privind certificarea/supravegherea:
a) timpul mediu de procesare a cererilor de emitere a unor noi certificate/aprobări/autorizări pe tipuri de organizaţii/număr de inspectori implicaţi în activitatea respectivă;
b) audituri programate pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;
c) inspecţii neplanificate pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;
d) evaluări ale sistemelor de management al siguranţei pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;
e) acţiuni de impunere întreprinse pe tipuri de organizaţii/perioadă planificată;
indicatori privind măsurile de reducere a riscurilor:
a) eficienţa iniţiativelor referitoare la siguranţa pistei de decolare/aterizare;
b) eficienţa iniţiativelor referitoare la siguranţa operaţiunilor la sol.
2) Indicatorii de nivelul 3 bazaţi pe procese
Pentru a fi eficiente, instrumentele de gestionare a riscurilor dezvoltate de autorităţile naţionale competente trebuie să fie integrate în mod corespunzător de agenţii aeronautici în sistemele lor operaţionale. Aceasta necesită acţiuni directe ale autorităţilor naţionale competente pentru dezvoltarea, implementarea şi evaluarea sistemelor de management al riscurilor dezvoltate de agenţii aeronautici. Aceste acţiuni nu se limitează la verificările de risc bazate pe conformarea cu reglementările, ci includ, de asemenea, evaluarea modului în care agenţii aeronautici identifică şi controlează riscurile specifice propriilor sisteme şi mediului în care îşi desfăşoară activitatea. Autorităţile naţionale competente trebuie să ia măsuri cu privire la acele domenii ale agenţilor aeronautici pentru care riscurile nu sunt menţinute la un nivel acceptabil.
Prin urmare, evaluarea autorităţilor naţionale competente în domeniul performanţei siguranţei include evaluarea modului în care sunt îndeplinite funcţiile legate de procesele de certificare şi supraveghere ale agenţilor aeronautici, precum şi a altor acţiuni desfăşurate cu scopul de a asigura continuitatea nivelului acceptabil de siguranţă în activităţile agenţilor aeronautici.
Exemple de indicatori de nivelul 3 bazaţi pe procese:
pericole sistemice sau având cauze comune:
a) gradul de transpunere în legislaţia naţională a legislaţiei europene aplicabile şi a standardelor şi practicilor recomandate de ICAO;
b) acordarea de asistenţă agenţilor aeronautici pentru implementarea cerinţelor privind siguranţa, întâlniri de lucru pe domenii ale aviaţiei civile;
promovarea siguranţei:
a) buletine de siguranţă emise pe categorii de agenţi aeronautici pe an;
b) promovarea materialelor de îndrumare emise la nivel european/internaţional;
c) seminare, grupuri de lucru, conferinţe privind siguranţa.
Secţiunea a 5-a
Stabilirea ţintelor de performanţă a siguranţei şi a pragurilor de alertă
Indicatorii de performanţă a siguranţei reprezintă instrumentele tactice de monitorizare şi măsurare a performanţei siguranţei la nivel naţional, dezvoltate prin Program.
Indicatorii de performanţă a siguranţei sunt monitorizaţi cu ajutorul ţintelor de performanţă şi al pragurilor de alertă. În acest scop sunt utilizate programe de generare a graficelor sau a diagramelor de tendinţe pe baza datelor cantitative introduse pentru respectivii indicatori, în care sunt încorporate valorile ţintelor de performanţă şi valorile pragurilor de alertă.
Ţintele şi pragurile de alertă aferente indicatorilor de performanţă a siguranţei de nivelul 1 se exprimă întotdeauna în termeni de "rată" (tendinţă), şi nu în cifre absolute.
Pentru a asigura eficienţa, validitatea şi relevanţa, ţintele de performanţă a siguranţei şi pragurile de alertă la nivel naţional se revizuiesc luând în considerare datele relevante ale perioadei de monitorizare anterioare, anual sau ori de câte ori este necesar, în conformitate cu prevederile Programului privind revizuirea ALoSP.
1. Ţintele de performanţă a siguranţei
Ţintele de performanţă a siguranţei definesc obiectivele pe termen lung stabilite prin Program în scopul îmbunătăţirii siguranţei la nivel naţional.
Ţintele de performanţă a siguranţei prezintă următoarele caracteristici:
a) sunt măsurabile, acceptabile, concrete şi relevante;
b) includ termene, defalcate pe etape în cazul în care sunt prevăzute faze de realizare sau în cazul în care se referă la o perioadă extinsă de timp;
c) reprezintă o modalitate măsurabilă de a asigura şi de a demonstra eficienţa sistemului naţional de siguranţă.
La stabilirea ţintelor de performanţă a siguranţei sunt luaţi în considerare factori precum:
a) nivelul curent al riscurilor de siguranţă;
b) costurile şi beneficiile legate de îmbunătăţirile aduse sistemului;
c) dezideratele strategice în ceea ce priveşte siguranţa sistemului aviaţiei civile la nivel naţional.
Stabilirea ţintelor de performanţă pentru îmbunătăţirea siguranţei se bazează pe performanţele recente ale respectivului indicator de siguranţă şi ia în considerare ceea ce este realizabil şi realist pentru sectorul aviaţiei civile implicat.
Atingerea ţintelor de performanţă a siguranţei presupune diminuarea riscurilor până la nivelul dorit, prin utilizarea mecanismului de reducere a riscurilor pentru siguranţă.
2. Pragurile de alertă ale indicatorilor de siguranţă
Pentru fiecare indicator de performanţă a siguranţei este identificat un prag de alertă în scopul cuantificării nivelurilor de performanţă inacceptabile pe parcursul unei perioade de monitorizare definite.
La stabilirea pragurilor de alertă sunt utilizate criterii bazate pe date obiective, pentru a facilita analizele tendinţelor sau evaluările comparative. Pe diagrama unui indicator de performanţă a siguranţei, pragul de alertă separă zonele acceptabile de cele inacceptabile.
O depăşire a pragului de alertă declanşează mecanismul de reducere a riscurilor, ce implică analiza cauzelor, în vederea stabilirii acţiunilor subsecvente, acolo unde este necesar.
Una dintre metodele obiective de stabilire a pragurilor de alertă este utilizarea funcţiei abaterii standard (STDEVP). Această metodă determină valoarea deviaţiei standard (SD) bazată pe valorile precedente (denumite istorice) ale datelor unui indicator de siguranţă. Valoarea deviaţiei standard plus valoarea medie a setului de date istorice reprezintă valoarea de bază a pragului de alertă pentru perioada succesivă de monitorizare. Principiul deviaţiei standard (funcţie a Microsoft Excel) asigură stabilirea valorilor pragurilor de alertă pe baza performanţelor istorice reale ale indicatorului dat, inclusiv volatilitatea acestora (fluctuaţii ale datelor). Un set de date istorice mai volatile duce la valori mai mari (mai permisive) ale pragului de alertă pentru următoarea perioadă de monitorizare. Instrucţiuni privind stabilirea nivelului de alertă pe baza criteriilor deviaţiei standard sunt prevăzute în apendicele 4 al documentului ICAO Doc 9859 "Manualul de management al siguranţei".
Capitolul IV
EVALUAREA ŞI MONITORIZAREA CONTINUĂ A ALoSP
Evaluarea şi monitorizarea ALoSP constă în evaluarea şi monitorizarea continuă a valorilor indicatorilor de performanţă a siguranţei faţă de ţintele de siguranţă şi pragurile de alertă aferente acestora, utilizând informaţiile obţinute din sursele menţionate la secţiunea a 2-a punctul 1 din prezenta anexă. Prin procesul de evaluare şi monitorizare a ALoSP se realizează, în mod sistematic şi continuu, următoarele:
1) monitorizarea tuturor zonelor de risc şi a indicatorilor de siguranţă care definesc nivelul de siguranţă în aceste zone, precum şi posibilitatea identificării prompte a unor noi zone de risc pentru siguranţă;
2) compararea, în orice moment, a nivelului curent al indicatorilor de siguranţă cu ţintele care definesc nivelul de siguranţă ce trebuie menţinut sau atins, pentru fiecare domeniu sau sector al aviaţiei civile, în vederea realizării unei îmbunătăţiri continue a siguranţei la nivelul întregului sistem al aviaţiei civile naţionale;
3) monitorizarea nivelului de siguranţă curent faţă de pragurile de alertă, în scopul identificării apariţiei unor probleme de siguranţă într-un anumit domeniu sau sector al aviaţiei civile, şi întreprinderea de acţiuni subsecvente prompte pentru reducerea riscurilor în acele zone;
4) revizuirea sistemului de performanţă a siguranţei pentru a determina dacă sunt necesare modificări sau completări ale indicatorilor de performanţă a siguranţei existenţi şi a ţintelor şi pragurilor de alertă aferente acestora, în scopul îmbunătăţirii continue a siguranţei.
Rezultatele evaluării şi monitorizării ALoSP pot conduce la una dintre următoarele constatări:
a) gestionarea riscului pentru siguranţă se efectuează în mod eficient;
b) riscurile nu sunt gestionate în mod eficient sau schimbările preconizate a avea loc în sistemul aviaţiei civile creează pericole ce nu pot fi gestionate în mod eficient prin sistemele existente de management al riscului.
Ca urmare a constatării unor deficienţe în gestionarea riscurilor de siguranţă la nivel naţional, este necesar să se ia decizii documentate privind efectuarea unor modificări/actualizări ale sistemului naţional al aviaţiei civile, în scopul îndeplinirii obiectivelor strategice şi cerinţelor de siguranţă stabilite prin Program.
Capitolul V
MECANISMUL DE REDUCERE A RISCURILOR PENTRU SIGURANŢĂ
Mecanismul de reducere a riscurilor pentru siguranţă are ca obiectiv reducerea riscurilor până la atingerea nivelului acceptabil de siguranţă, prin implementarea planurilor de acţiuni asociate fiecărui pericol identificat în urma analizelor de siguranţă.
Strategiile de reducere a riscurilor includ opţiuni şi alternative având ca scop controlul sau eliminarea pericolelor, cum ar fi: revizuirea cadrului de reglementare sau dezvoltarea de proceduri suplimentare, concentrarea activităţilor aferente procesului de supraveghere desfăşurat de autorităţile competente asupra zonelor/domeniilor cu risc crescut, dezvoltarea unor sisteme sau componente redundante, revizuirea programelor de pregătire a personalului, introducerea unor noi tehnologii.
Atunci când este atins pragul de alertă al unui indicator de siguranţă şi, prin urmare, nivelul de risc devine inacceptabil, sunt analizate şi identificate acţiunile subsecvente necesare pentru reducerea riscurilor până la un nivel acceptabil. Acţiunile de reducere a riscurilor sunt selectate pe baza criteriilor de eficacitate, cost, complexitate, facilitate şi de operativitate în implementare şi sunt coordonate cu agenţii aeronautici implicaţi.
După identificarea acţiunilor necesare pentru reducerea riscurilor, acestea sunt evaluate pentru a fi determinat modul în care acestea pot afecta riscurile pentru siguranţă în întregul sistem, inclusiv în ceea ce priveşte ceilalţi indicatori de performanţă a siguranţei.
În cazul în care nu pot fi luate decizii privind acţiunile necesare pentru reducerea riscurilor pentru siguranţă până la un nivel acceptabil sau în caz că acestea nu pot fi aplicate, activităţile şi procesele implicate care au condus la creşterea riscurilor trebuie imediat oprite, până la aplicarea unor măsuri corective adecvate ce conduc la atingerea nivelului de siguranţă acceptabil.
După selectarea şi implementarea acţiunilor de reducere a riscurilor, acestea trebuie validate şi monitorizate în scopul asigurării că îndeplinesc obiectivele de siguranţă stabilite.