Европейское соглашение от 31.05.85 о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ)

Примечание: Присоединены в соответс. с Пост. Парл. N 746-XIII от 23.02.96 Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) от 31.05.1985 * * * Опубликовано в официальной редакции "Tratate internaţionale", 1999 г., том 10, стр.179 Подписаное в Женеве 31 мая 1985 г. ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ СТОРОНЫ, СОЗНАВАЯ необходимость облегчения и развития в Европе международного железнодорожного сообщения, ПОЛАГАЯ, что для развития связей между европейскими странами необходим скоординированный план строительства и оборудования железных дорог, удовлетворяющих требованиям международного сообщения в будущем, ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем: Статья 1 Договаривающиеся стороны принимают предлагаемый план железнодорожной сети, именуемой ниже "Международной железнодорожной сетью "Е", описание которой приведено в приложении 1 к настоящему Соглашению, в качестве скоординированного плана строительства и оборудования железнодорожных линий, имеющих большое международное значение, который они намерены выполнять в рамках своих внутригосударственных программ в соответствии со своими законодательствами. Статья 2 Международная железнодорожная сеть "Е" представляет собой систему основных и второстепенных линий. Основными линиями являются "магистральные железные дороги", по которым уже в настоящее время производится большой объем международных перевозок или которые приобретут большое значение в ближайшем будущем; второстепенными линиями являются те линии, которые, дополняя в настоящее время сеть основных линий, смогут обеспечить международные железнодорожные перевозки большого объема только в отдаленном будущем. Статья З Магистральные линии международной железнодорожной сети "Е" упомянутые в статье 2, отвечают техническим параметрам, приведенным в приложении II к настоящему Соглашению, или должны быть приведены в соответствие с положением этого приложения в ходе будущих работ до модернизации линий в рамках внутригосударственных программ. Статья 4 Депозитарием настоящего Соглашения является Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций. Статья 5 1. Настоящее Соглашение открыто для подписания в Женеве Государствами, которые либо являются членами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, либо допущены к участию в работе Комиссии с консультативным статусом в соответствии с пунктом 8 Положения о круге ведения этой Комиссии, с 1 сентября 1985 г. до 1 сентября 1986 г. 2. Эти Государства могут стать сторонами настоящего Соглашения путем: а) подписания, за которым следует ратификация, принятие или одобрение; или, b) присоединения. 3. Ратификация, принятие, одобрение или присоединение осуществляются путем передачи на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций документа, составленного в должной форме. Статья 6 1. Настоящее Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней с того дня, в который правительства восьми Государств сдадут на хранение документ о ратификации, принятии, одобрении или присоединении при условии, что одна или несколько линий международной железнодорожной сети "Е" непрерывно соединяют территории по крайней мере четырех Государств, сдавших на хранение подобный документ. При невыполнении этого условия Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении, при наличии которого это условие будет выполнено. 2. В отношении каждого Государства, которое сдаст на хранение документ о ратификации, принятии, одобрении или присоединении после даты, начиная с которой исчисляется срок 90 дней, указанный в пункте 1 настоящей статьи, Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение этого документа. Статья 7 Никакое положение настоящего Соглашения не должно толковаться как препятствующее какой-либо из Договаривающихся сторон принимать совместимые с Уставом Организации Объединенных Наций и ограничиваемые создавшимся положением меры, которые она считает необходимыми для обеспечения своей внешней или внутренней безопасности. Эти меры, которые должны носить временный характер, немедленно доводятся до сведения депозитария с указанием их характера. Статья 8 1. Всякий спор между двумя или более Договаривающимися сторонами относительно толкования или применения настоящего Соглашения, который Стороны в споре не могут разрешить путем переговоров или другими средствами урегулирования, передается в арбитраж по заявлению одной из Договаривающихся сторон, между которыми возник спор, и передается соответственно одному или нескольким арбитрам, избранным по общему согласию Сторон в споре. Если в течение трех месяцев со дня представления просьба о рассмотрении дела в арбитраже Стороны в споре не придут к согласию относительно выбора арбитра или арбитров, любая из этих Сторон может обратиться к Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций с просьбой о назначении единого арбитра, которому спор передается на разрешение. 2. Решение арбитра или арбитров, назначенных в соответствии с положениями пункта 1 настоящей статьи, имеет обязательную силу для Договаривающихся сторон в споре. Статья 9 Каждое государство может при подписании настоящего Соглашения или при сдаче на хранение ратификационной грамоты или документа о принятии, одобрении или присоединении заявить, что оно не считает себя связанным статьей 8 настоящего Соглашения. Статья 10 1. В основной текст настоящего Соглашения могут вноситься поправки в соответствии с любой из процедур, указанных в настоящей статье. 2. а) По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправок в основной текст настоящего Соглашения рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии. b) В случае одобрения поправки большинством в две трети присутствующих и участвующих в голосовании и если такое большинство включает большинство в две трети присутствующих и участвующих в голосовании Договаривающихся сторон, Генеральный секретарь направляет поправку всем Договаривающимся сторонам для ее принятия. с) В случае принятия поправки большинством в две трети Договаривающихся сторон Генеральный секретарь уведомляет об этом все Договаривающиеся стороны, и поправка вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня такого уведомления. Поправка вступает в силу в отношении всех Договаривающихся сторон, за исключением тех, которые перед вступлением ее в силу заявили о той, что они не принимают эту поправку. 3. По просьбе по крайней мере одной трети Договаривающихся сторон Генеральный секретарь созывает конференцию, на которую приглашаются Государства, указанные в статье 5. Процедура, описанная в подпунктах а) и b) пункта 2 настоящей статьи, применяется в отношении любой поправки, представленной на рассмотрение такой конференции. Статья 11 1. В приложение 1 к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в настоящей статье. 2. По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправки в приложение 1 к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии. 3. В случае одобрения поправки большинством членов, присутствующих и участвующих в голосовании, и если такое большинство включает большинство присутствующих и участвующих в голосовании Договаривающихся сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным администрациям непосредственно заинтересованных Договаривающихся сторон. Непосредственно заинтересованным и Договаривающимися сторонами считается: а) в случае включения новой или изменения существующей основной международной линии - каждая Договаривающаяся сторона, по территории которой проходит данная линия; b) в случае включения новой или изменения существующей дополнительной международной линии - каждая Договаривающаяся сторона, граничащая с подавшей заявку страной, по территории которой проходит(ят) основная(ые) международная(ые) линия(и), с которой(ыми) соединена новая или подлежащая изменению дополнительная международная линия. Для целей настоящего пункта граничащими считаются также две Договаривающиеся стороны, на территории которых находятся конечные пункты паромного маршрута, предусмотренного трассой упомянутой(ых) выше основной(ых) международной(ых) линией(ий). 4. Любая предложенная поправка, сообщение о которой разослано в соответствии с положениями пункта 3 настоящей статьи, принимиается, если в течение шестимесячного срока со дня этого сообщения ни одна из компетентных администраций непосредственно заинтересованных Договаривающихся сторон не уведомляет Генерального секретаря о том, что она возражает против этой поправки. Если администрация какой-либо Договаривающейся стороны заявит, что, по национальному законодательству, ее согласие зависит от получения специального разрешения или от одобрения законодательного органа, то согласие упомянутой администрации на внесение изменений в приложение I к настоящему Соглашению считается данным и предложенная поправка считается принятой лишь тогда, когда указанная администрация уведомит Генерального секретаря о том, что требуемое разрешение или одобрение получено. Если это уведомление не будет сделано в течение 18 месяцев со времени препровождения предложенной поправки указанной компетентной администрации или если в течение указанного выше шестимесячного срока компетентная администрация непосредственно заинтересованной Договаривающейся стороны представит возражение против предлагаемой поправки, то эта поправка будет считаться не принятой. 5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся стороны о любой принятой поправке, которая вступает в силу для всех Договаривающихся сторон через три месяца со дня этого уведомления. Статья 12 1. В приложение 11 к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в настоящей статье. 2. По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправки в приложение II к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии. 3. В случае одобрения поправки большинством членов, присутствующих и участвующих в голосовании, и если такое большинство включает большинство присутствующих и участвующих в голосовании Договаривающихся сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным админитрациям всех. Договаривающихся сторон для ее принятия. 4. Поправка принимается, если в течение шестимесячного срока со дня уведомления менее одной трети компетентных администраций Договаривающихся сторон уведомляют Генерального секретаря о своем возражении против поправки. 5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся стороны о любой принятой поправке, которая вступает в силу через три месяца со дня такого уведомления. Статья 13 Каждое государство в момент подписания, ратификации, принятия или одобрения настоящего Соглашения или присоединения к нему сообщает Генеральному секретарю название и адрес своей администрации, которой должны направляться, в соответствии с положениями статей 11 и 12 настоящего Соглашения, предложения о внесении поправок в приложения к настоящему Соглашению. Статья 14 Любая Договаривающаяся сторона может денонсировать настоящее Соглашение путем письменного уведомления, адресованного Генеральному секретарю. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня получения Генеральным секретарем этого уведомления. Статья 15 Применение настоящего Соглашения может быть приостановлено, если число Договаривающихся сторон составляет в течение какого-либо периода последовательных двенадцати месяцев менее восьми. В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО должным образом на то уполномоченные представители подписали настоящее Соглашение. СОВЕРШЕНО в Женеве тридцать первого мая тысяча девятьсот восемьдесят пятого года в одном экземпляре на английском, русском и французском языках, причем все три текста являются равно аутентичными. ПРИЛОЖЕНИЕ I Железнодорожные линии, наиболее важные с международной точки зрения Нумерация железнодорожных линий, наиболее важных с международной точки зрения 1. Магистральные железнодорожные линии, включающие основные и промежуточные линии называемые категории А, имеют двузначные номера; дополнительные железнодорожные линии, называемые линиями категории В, имеют трехзначные номера. 2. Основные железнодорожные линии северо-южного направления имеют двузначные нечетные номера, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток. Основные железнодорожные линии восточно-западного направления имеют двузначные четные номера, оканчивающиеся цифрой 0 и возрастающие с севера на юг. Промежуточные железнодорожные линии имеют соответственно двузначные нечетные и четные номера, заключенные между номерами тех основных железнодорожных линий, между которыми они расположены. 3. Железнодорожные линии категории В имеют трехзначные номера, первая цифра которых совпадает с номером ближайшей основной железнодорожной линии, расположенной к северу от данной железнодорожной линии В, вторая цифра совпадает с номером ближайшей основной железнодорожной линии, расположенной к западу от данной железнодорожной линии В, а третья цифра является порядковым номером. Е 95 ( Иаси) Унгены-Кишинев-Бендеры (Киев) Е 560 (Галаци) Рени-Бендеры-Унгены (Иаси) ПРИЛОЖЕНИЕ II Параметры обьектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линиях Предварительные замечания Параметры указаны в таблице 1. Значения, приводимые ниже в колонке А таблицы 1, должны рассматриваться как важные цели, которые необходимо достичь в соответствии с национальными планами развития железных дорог, и любые отклонения от этих значений следует рассматривать как исключение. Линии подразделены на две основные категории: а) существующие линии, которые в случае необходимости могут быть модернизированы; зачастую трудно, а иногда и невозможно, изменить их характеристики, в частности геометрические, поэтому к этим линиям должны быть умеренными. b) новые линии, которые будут строиться; c учетом некоторых ограничений экономического порядка можно свободно выбирать характеристики этих линий, в частности геометрические; их необходимо подразделить на две подкатегории: i) линии, используемые только для перевозки пассажиров (за исключением перевозки грузов); ii) линии для совместных или смешанных перевозок, которые предназначены для перевозки как пассажиров, так и грузов. Предлагаемые параметры никоим образом не препятствуют техническому прогрессу. Они представляют собой минимальные требования. Та или иная железнодорожная сеть может выбрать более высокие параметры, если она считает это необходимым. По аналогии спецификации, указанные в таблице 1, должны также в соответствующих случаях относиться к перевозкам на железнодорожных паромах, которые являются составной частью железнодорожной сети. ТАБЛИЦА 1 Параметры обьектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линиях ------------------------------------------------------------------------ | A | B |Сушествующие линии,| Новые линии |которые отвечают |----------------- |требованиям, предъ-| В1 | В2 |являемым к инфрас- |Предназ-|Предназ- |труктуре, и линии, |наченные|наченные |подлежащие модерни-|исключи-|для пас- |зации или рекон- |тельно |сажир- | струкции |для пас-|ских и | |сажир- |грузовых | |ских пе-|превозок | |ревозок | ------------------------------------------------------------------------ 1. Количество путей - 2 2 2. Статиcтический габарит единиц подвижного состава, МСЖД*-/В МСЖД С1 МСЖД С1 3. База 4,0 м 4,2 м 4,2 м 4. Минимальная расчетная скорость 160 км/ч 300 км/ч 250км/ч 5. Разрешенная нагрузка на ось: локомотивы (<200 км/ч) 22,5 т - 22,5 т моторные вагоны 17 т и электропоезда (<300 км/ч) 17 т - 17 т вагоны 16 т - 16 т вагоны <100 км/ч 20 т - 22,5 т 120 км/ч 20 т - 20 т 140 км/ч 18 т - 18 т 6. Разрешенная нагрузка на погонный метр 8 т - 8 т 7. Расчетный поезд для расчета мостов МСЖД 71 - МСЖД 71 8. Максимальный уклон - 35 мм/м 12,5мм/м 9. Минимальная длина платформ на крупных станциях 400 м 400 м 400 м 10. Минимальная полезная длина обгонных путей 750 м - 750 м 11. Пересечение в одном уровне ни одного ни одного одно ------------------------------------------------------------------------ ------------------ */ МСЖД - Международный союз железных дорог. 1. Количество путей Важные международные линии должны иметь высокую пропускную способность и обеспечивать точное соблюдение графиков движения. В принципе, эти два требования можно соблюсти лишь на линиях, имеющих не менее двух путей. 2. Статистический габарит единиц подвижного состава Это - минимальный габарит, который должен соблюдаться на важных международных линиях. Применение относительно больших габаритов на новых линиях, как правило, не требует значительных капиталовложений, что позволяет выбрать габарит МСЖД С1. Габарит С1, в частности, допускает: - перевозку грузовых автотранспортных средств и составов автотранспортных средств (грузовые автомобили с прицепами, сочлененные транспортные средства, тягачи и полуприцепы), соответствующих европейскому дорожному габариту (высота 4 м и ширина 2,5 м) на специальных вагонах-платформах, грузовая площадка которых находится на высоте 60 см над уровнем рельсов; - перевозку обычных автомобильных полуприцепов шириной 2,5 м и высотой 4 м на вагонах-платформах с карманами, оборудованных обычными тележками; - перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на обычных железнодорожных платформах; - перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м на обычных железнодорожных платформах. На существующих линиях, которые проходят через горные районы (например, Пиренеи, Центральный массив, Альпы, Юра, Апеннины, Карпаты и т.д.), находятся многочисленные тоннели, которые имеют габариты, соответствующие габаритам технической единицы, или несколько большие габариты по высоте вдоль осевой линии пути. Практически во всех случаях их увеличение до габарита МСЖД С1 невозможно с экономической и финансовой точек зрения. Поэтому для существующих линий был выбран габарит МСЖД В, который, в частности, допускает: - перевозку контейнера ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на железнодорожных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, у которых грузовая площадка расположена на высоте 1,18 м над уровнем рельсов; - перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м и высотой 2,6 м на обычных железнодорожных платформах (грузовая площадка расположена на высоте 1 246 м); - перевозку полуприцепов на специальных вагонах-платформах с карманами. Большинство важных международных линий, существующих в настоящее время, имеет по крайней мере габарит МСЖД В. Обеспечение такого габарита на тех линиях, которые не соответствуют этому стандарту, как правило, не требует слишком больших капиталовложений. 3. База В данном случае речь идет о минимальной базе важных международных двухпутных линий вне железнодорожных станций. Увеличение межосевого расстояния между двумя путями дает следующие преимущества: - снижение аэродинамического давления при встречном разъезде двух поездов пропорционально увеличению скорости; - снижение ограничений на перевозку крупногабаритных грузов, выходящих за установленный габарит; - возможность использования мощного механизированного оборудования для содержания и ремонта путей. На существующих двухпутных линиях вне железнодорожных станций межосевое расстояние между двумя линиями колеблется от 3,5 м до 4 метров. Во время полной замены железнодорожных путей необходимо стремиться увеличить межосевое расстояние и довести его по меньшей мере до 4 метров. На новых линиях выбор большого межосевого расстояния, как правило, не требует крупных капиталовложений, во всяком случае вне туннелей и в пределах до 4,2 метра. В этой связи была выбрана минимальная база 4,2 м, которая достаточна для движения поездов со скоростью до 300 км/ч (например, на новой высокоскоростной парижской линии юго-восточного направления между Парижем и Лионом). 4. Минимальная расчетная скорость Минимальная расчетная скорость определяет выбор геометрических характеристик трассы (радиус поворотов и кривых), устройств безопасности (тормозной путь) и коэффициентов торможения подвижного состава. На существующих линиях максимальная скорость зависит от радиуса кривых. Движение с предлагаемой минимальной расчетной скоростью (160 км/ч) обычо осуществляется на прямолинейных участках и на участках с большим радиусом кривизны. В некоторых случаях трассу и сигнализацию можно улучшить, с тем чтобы довести скорость на некоторых участках до 160 км/ч без слишком крупных капиталовложений. На новых линиях можно принять гораздо более высокую расчетную скорость. Выбранные расчетные скорости соответствуют скоростям на недавно построенных новых линиях, а также на строящихся и проектируемых линиях. Расчетная скорость отличается от коммерческой. Коммерческая скорость представляет собой отношение пройденного пути между пунктами отправления и назначения поезда ко времени в пути, включая промежуточные остановки. 5. Разрешенная нагрузка на ось Речь идет о разрешенной нагрузке на ось, которую должны выдерживать важные международные линии. Важные международные линии должны выдерживать движение самых современных существующих и будущих средств подвижного состава, в частности: - локомотивы с нагрузкой на ось 22,5 т; на линиях, которые в нормальных условиях допускают нагрузку на ось 20 т, допускается движение локомотивов, у которых нагрузка на ось несколько выше, поскольку отношение числа осей локомотива к общему числу осей обычно весьма небольшое и поскольку железнодорожный путь меньше изнашивается под воздействием подвески локомотива, чем под воздействием подвески вагона; - моторные вагоны и электропоезда, у которых нагрузка на ось составляет 17 т, (нагрузка на ось скоростного поезда TGV Национальной компании железных дорог Франции); - железнодорожные вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 16 т (в обычном парке существующих вагонов и тех вагонов, которые будут построены в будущем, нет и не будет вагонов, у которых нагрузка на ось в груженом состоянии превышала бы 16 т); - вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 20 т и соответствует нагрузке класса МСЖД С; на новых линиях для смешанных или совместных перевозок выбрана в соответствии с недавними решениями МСЖД нагрузка на ось вагона, равная 22,5 т при скорости до 100 км/ч. Правила МСЖД устанавливают ограничение нагрузки на ось до 20 т при скорости 120 км/ч и до 18 т при скорости 140 км/ч. Согласно правилам МСЖД указанные нагрузки на ось допустимы при диаметре колес не менее 840 мм. 6. Разрешенная нагрузка на погонный метр Разрешенная нагрузка на погонный метр длины единиц железнодорожного подвижного состава по буферам, которая должна допускаться на важных международных линиях, была выбрана равной 8 т в соответствии с категорией МСЖД С4. 7. Расчетный поезд для расчета мостов В данном случае речь идет о "расчетном поезде" с минимальным весом, который необходимо использовать при расчете мостов на важных международных линиях. На новых линиях для смешанных или совместных перевозок используется расчетный поезд типа МСЖД 71. На оавых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, международный стандарт не установлен. 8. Максимальный уклон Речь идет об уклоне, который нельзя превышать на важных международных линиях. На существующих линиях уклон уже сформирован и изменить его практически невозможно. На новых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, величина уколона принята равной 35 мм/м; (норма, используемая на скоростной парижской линии юго-восточного направления Париж-Лион). На новых линиях для совместных или смешанных перевозок величина уклона принята равной 12,5 мм/м, она является самой высокой из всех, которые в настоящее время планируются в различных странах. Уклон зависит от длины подъема, он тем меньше, чем длинее подъем, и наоборот. 9. Минимальная длина платформ на крупных станциях Принятая длина 400 м соответствует длине, установленной МСЖД. У платформы длиной 400 м может, в частности, остановиться: - поезд, состоящий из локомотива и 13 вагонов длиной 27,5 м, или поезд, состоящий из локомотива и 14 вагонов длиной 26,4 м; - поезд, состоящий из двух высокоскоростных поездов TGV, которые курсируют на парижской линии юго-восточного направления. Строительство платформ на крупных станциях длиной более 400 м нецелесообразно по двум причинам: - увеличение расстояния, которое пассажиры будут вынуждены проходить пешком, особенно на тупиковых железнодорожных станциях; - слишком крупные капиталовложения, особенно при реконструкции существующих тупиковых станций. 10. Минимальная полезная длина обгонных путей Минимальная полезная длина обгонных путей на важных международных железнодорожных линиях имеет значение лишь для товарных поездов. Принятая длина, равная 750 м, соответствует длине, установленной МСЖД. Она позволяет движение и стоянку товарных поездов полной массой более 5000 т для категории С4 (8 т брутто на погонный метр); кроме того, поезд массой 1500 т брутто, который стоит на обгонных путях длиной 750 м, создает нагрузку на погонный метр немногим более 2 тонн. 11. Пересечение в одном уровне Новые важные международные линии должны строиться без пересечений в одном уровне с автомобильными дорогами. На существующих важных международных линиях необходимо предусмотреть систематическую замену железнодорожных переездов пересечениями с пропуском железной дороги поверху или понизу, за исключением случаев, когда такая замена физически невозможна.