Hotărâre nr. 183 din 13.03.2024

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Î R E

pentru aprobarea Regulamentului-cadru cu privire

la respectarea obligaţiilor statului port

nr. 183  din  13.03.2024

 (în vigoare 26.05.2024, cu unele excepţii - vezi pct.3,4,5,6,7) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr.188-191 art. 386 din 26.04.2024

* * *

UE

În temeiul art.6 lit.h) din Legea nr.136/2017 cu privire la Guvern (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2017, nr.252, art.412), cu modificările ulterioare, Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

1. Se aprobă Regulamentul-cadru cu privire la respectarea obligaţiilor statului port (se anexează).

2. Criteriile minime de angajare a inspectorilor pentru controlul statului port, conform anexei nr.11, se aplică după expirarea a 12 luni de la intrarea în vigoare a prezentei hotărâri. În perioada de tranziţie, funcţiile de inspector pentru controlul statului port se vor exercita de către inspectorii din cadrul Agenţiei Navale a Republicii Moldova, în calitate de autoritate competentă.

3. Punctul 12 din Regulament va intra în vigoare odată cu aderarea Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

4. Punctele 32 – 37 din Regulament vor intra în vigoare în termen de 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri.

5. Punctele 40 din Regulament şi 3.10 din anexa nr.10 vor intra în vigoare odată cu aderarea Republicii Moldova la Memorandumul de înţelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982.

6. Punctele 48, 50, 55, 56, 57, 58, 59, 60 şi 61 din Regulament vor intra în vigoare odată cu intrarea în vigoare a legii de ratificare a Convenţiei privind munca în sectorul maritim din 2006.

7. Punctele 3.3 şi 3.4 din anexa nr.10 vor intra în vigoare odată cu adoptarea Codului internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase şi a Codului internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al gazelor lichefiate.

8. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.

Aprobat

prin Hotărârea Guvernului nr.183/2024

REGULAMENT-CADRU

cu privire la respectarea obligaţiilor statului port

Prezentul Regulament transpune parţial articolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 14a, 15, 16, 17, 18, 18a, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 şi anexele I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XVII din Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului port, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 131 din 28 mai 2009, aşa cum a fost modificată ultima oară prin Directiva (UE) 2017/2110 din 15 noiembrie 2017.

I. DISPOZIŢII GENERALE

1. Regulamentul-cadru cu privire la respectarea obligaţiilor statului port (în continuare – Regulament), reglementează procesul de control al navelor în vederea reducerii drastice a numărului navelor care nu corespund standardelor şi care navighează în apele teritoriale ale Republicii Moldova prin:

1) sporirea conformităţii cu legislaţia internaţională şi naţională privind siguranţa şi securitatea maritimă, protecţia mediului şi a condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor aflate sub orice pavilion;

2) stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de către statul portului şi armonizarea procedurilor naţionale de inspecţie şi reţinere, pe baza cunoştinţelor şi a experienţei acumulate în cadrul memorandumurilor internaţionale ca standarde de bune practici;

3) punerea în aplicare în Republica Moldova a unui sistem de control al statului port, care vizează inspectarea tuturor navelor cu o frecvenţă variabilă în funcţie de profilul de risc al acestora, navele care reprezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecţii mai amănunţite şi efectuate cu o frecvenţă mai mare.

2. Regulamentul se aplică tuturor navelor maritime şi de navigaţie mixtă ce navighează sub pavilion străin şi echipajelor acestora care fac escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj a Republicii Moldova pentru a efectua o interfaţă navă/port. Se aplică navelor de pasageri de tip ro-ro şi ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză efectuate în exteriorul portului sau departe de o zonă de ancoraj, în cursul unui serviciu regulat în conformitate cu capitolul XI.

Niciuna dintre prevederile prezentului Regulament nu aduce atingere drepturilor de intervenţie de care dispune Republica Moldova, în conformitate cu convenţiile internaţionale aplicabile.

3. În cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 500 de unităţi, autoritatea competentă aplică prevederile din convenţia relevantă care sunt aplicabile şi, în măsura în care o convenţie nu se aplică, adoptă proceduri de inspecţie, pentru a se asigura că navele în cauză nu prezintă un pericol evident pentru siguranţă, sănătate sau mediu.

4. În situaţia când se inspectează o navă care se află sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie, autoritatea competentă se asigură că tratamentul acordat unei asemenea nave şi echipajului acesteia nu este mai favorabil decât cel acordat unei nave care se află sub pavilionul unui stat care este parte la convenţia în cauză.

5. Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele din lemn de construcţie artizanală, navele de stat folosite în scopuri necomerciale şi navele de agrement care nu sunt angajate în schimburi comerciale se exclud din domeniul de aplicare al prezentului Regulament.

6. În cazul în care autoritatea competentă constată o încălcare flagrantă a legislaţiei naţionale sau internaţionale de către o navă supusă inspecţiei într-un port sau într-o zonă de ancoraj a Republicii Moldova, aceasta va informa imediat orice altă autoritate competentă relevantă sau instituţiile interesate, în conformitate cu legislaţia şi practica naţională, pentru luarea oricăror măsuri ulterioare corespunzătoare.

7. În sensul prezentului Regulament, se aplică următoarele definiţii:

convenţii şi/sau instrumente relevante – convenţiile şi instrumentele maritime internaţionale, împreună cu protocoalele şi modificările aduse acestora, şi codurile aferente. Acestea, în versiunea actualizată, sunt următoarele:

1) Legea nr.185/2005 pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională privind ocrotirea vieţii umane pe mare, adoptată la Londra la 1 noiembrie 1974, şi la Protocolul la ea (SOLAS 74), adoptat la Londra la 11 noiembrie 1988;

2) Legea nr.186/2005 cu privire la aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională asupra răspunderii civile pentru daunele provocate prin poluarea cu hidrocarburi (CLC 92), adoptată la Londra la 27 noiembrie 1992;

3) Legea nr.187/2005 pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, adoptată la Londra la 5 aprilie 1966, şi la Protocolul la ea (LL 66), adoptat la Londra la 11 noiembrie 1988;

4) Legea nr.188/2005 cu privire la aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională asupra măsurii tonajului navelor (TONNAGE 69), adoptată la Londra la 23 iunie 1969;

5) Legea nr.189/2005 pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, adoptată la Londra la 2 noiembrie 1973, şi la Protocolul la ea (MARPOL 73/78), adoptat la Londra la 17 februarie 1978;

6) Legea nr.190/2005 pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW 78), adoptată la Londra la 7 iulie 1978, şi la Codul de pregătire, brevetare/atestare a personalului navigant şi efectuare a serviciului de cart (STCW Code), adoptat la Londra la 7 iulie 1995;

7) Legea nr.191/2005 pentru aderarea Republicii Moldova la Convenţia privind Regulile internaţionale pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72), adoptată la Londra la 20 octombrie 1972;

navă – orice navă maritimă căreia i se aplică una sau mai multe convenţii şi care arborează pavilionul altui stat decât cel al statului port;

interfaţă navă/port – interacţiuni care au loc atunci când o navă este direct şi imediat afectată de acţiuni care presupun circulaţia persoanelor sau a mărfurilor sau furnizarea de servicii portuare către sau dinspre navă;

navă într-o zonă de ancoraj – navă aflată într-un port sau într-o altă zonă acvatică aflată în jurisdicţia unui port, dar nu la dană, şi care nu efectuează o interfaţă navă/port;

inspector de control al statului port (în continuare – ICSP) – funcţionar public din cadrul autorităţii competente, autorizat corespunzător să efectueze inspecţii în cadrul controlului statului port şi care răspunde în faţa autorităţii competente respective;

autoritate competentă – autoritate responsabilă de controlul statului port în conformitate cu prezentul Regulament, care este Agenţia Navală a Republicii Moldova;

autoritate portuară – orice formă de organizare publică sau privată care efectuează sau este împuternicită să efectueze, în combinaţie cu alte activităţi sau nu, administrarea şi/sau gestionarea unui port;

timp de noapte – orice perioadă de minimum şapte ore, care trebuie să includă, în orice caz, intervalul cuprins între miezul nopţii şi ora 5 dimineaţa;

inspecţie – procedură de control efectuată în conformitate cu dispoziţiile Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, aprobat prin Legea nr.599/1999 şi cu Legea nr.131/2012 privind controlul de stat asupra activităţii de întreprinzător;

inspecţie iniţială – inspecţie efectuată la bordul unei nave de un ICSP pentru a verifica respectarea convenţiilor şi reglementărilor aplicabile, care cuprinde cel puţin verificările prevăzute în capitolul IX;

inspecţie mai amănunţită – inspecţie prin care nava, echipamentele şi echipajul, luate integral sau, după caz, parţial, sunt supuse, în circumstanţele menţionate în capitolul IX, unei verificări aprofundate ce acoperă construcţia navei, echipamentele, echipajul, condiţiile de viaţă şi de muncă şi respectarea procedurilor operaţionale la bord;

inspecţie extinsă – inspecţie care include cel puţin punctele enumerate în anexa nr.1 şi care poate include o inspecţie amănunţită atunci când există motive întemeiate, în conformitate cu prevederile din anexa nr.7;

petiţie – orice informaţie sau raport depus de orice persoană sau organizaţie care are un interes legitim în ceea ce priveşte siguranţa navei, inclusiv în ceea ce priveşte siguranţa echipajului sau riscurile pentru sănătatea acestuia, condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navei, precum şi prevenirea poluării;

reţinere – interdicţie formală de a pleca din port impusă unei nave din cauza deficienţelor constatate, care, individual sau cumulate, determină ca nava să nu fie considerată în stare bună de navigabilitate;

ordin de refuz al accesului – decizie adresată comandantului navei, companiei responsabile de navă şi statului de pavilion, prin care este notificat faptul că navei îi va fi refuzat accesul în toate porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova;

oprirea unei operaţiuni – interdicţie formală de a continua o operaţiune impusă unei nave din cauza deficienţelor constatate care, individual sau cumulate, ar face riscantă continuarea operaţiunii;

companie – proprietar al navei sau orice altă organizaţie sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude (bare boat) care şi-a asumat responsabilitatea faţă de proprietar pentru operarea navei şi care, odată cu asumarea acestei responsabilităţi, a fost de acord să preia toate sarcinile şi obligaţiile impuse de Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM);

organizaţie recunoscută – societate de clasificare sau alt organism privat care exercită atribuţii de inspecţie, clasificare, certificare şi control, în numele administraţiei statului de pavilion al navei;

certificat statutar – certificat eliberat de un stat de pavilion sau în numele unui stat de pavilion, în conformitate cu convenţiile internaţionale;

certificat de clasă – document eliberat de o organizaţie recunoscută, pentru certificarea conformităţii navei cu capitolul II-1 partea A-1 regula 3-1 din Convenţia SOLAS 74;

evidenţa internă privind inspecţiile – informaţii sistematizate care contribuie la punerea în aplicare a sistemului de control al statului port şi care cuprinde datele legate de inspecţiile efectuate în porturile Republicii Moldova şi în regiunile (porturile) aflate în domeniul de aplicare a memorandumurilor de înţelegere a controlului statului port, la care Republica Moldova este membru cu drepturi depline;

certificat de muncă în domeniul maritim – certificat menţionat în Reglementarea 5.1.3 din Convenţia privind munca în sectorul maritim, 2006 (în continuare – MLC 2006);

declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim – declaraţie menţionată în Reglementarea 5.1.3 din MLC 2006;

navă de pasageri de tip ro-ro – navă echipată cu dispozitive care permit îmbarcarea şi debarcarea vehiculelor rutiere sau feroviare pe propriile roţi şi care transportă mai mult de 12 pasageri;

ambarcaţiune de pasageri de mare viteză – ambarcaţiune definită după regula 1 de la capitolul X din SOLAS 74, care transportă mai mult de 12 pasageri;

serviciu regulat – reprezintă o serie de traversări efectuate de navele de pasageri de tip ro-ro şi de ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză, în scopul deservirii traficului între aceleaşi două sau mai multe porturi sau o serie de curse dinspre şi înspre acelaşi port fără escale, fie (1) conform unui orar publicat, fie (2) cu traversări atât de regulate sau de frecvente, încât constituie o serie organizată care poate fi recunoscută;

motive întemeiate – elemente de probă precum că starea navei, a echipamentului sau a echipajului nu îndeplineşte în mod substanţial cerinţele convenţiilor internaţionale relevante sau că comandantul navei sau echipajul nu sunt familiarizaţi cu procedurile de bază de la bordul navei privind siguranţa navei sau prevenirea poluării mediului, care justifică o inspecţie mai amănunţită;

navă substandard – navă la care corpul, maşinile, echipamentele sau siguranţa operaţională sunt, în mod substanţial, inferioare standardelor cerute de convenţia internaţională relevantă sau al cărei echipaj nu este în conformitate cu certificatul echipajului minim de siguranţă.

Toate trimiterile din prezentul Regulament la convenţiile şi instrumentele internaţionale relevante se consideră a fi trimiteri la respectivele convenţii şi instrumente internaţionale în versiunile lor actualizate.

II. COMPETENŢE DE INSPECŢIE

8. Autoritatea competentă adoptă măsuri de inspecţie, în conformitate cu cerinţele convenţiilor internaţionale, pentru a avea dreptul de a desfăşura la bordul navelor străine inspecţiile prevăzute de prezentul Regulament.

9. Autoritatea competentă menţine un număr corespunzător de angajaţi pentru inspecţia navelor, ICSP calificaţi, şi întreprinde toate măsurile necesare pentru a se asigura că ICSP îşi duc la îndeplinire sarcinile stabilite de Regulament şi că sunt disponibili pentru a desfăşura inspecţiile necesare în conformitate cu prezentul Regulament.

III. CADRUL EFECTUĂRII INSPECŢIILOR, MODALITĂŢI

DE RESPECTARE ŞI OBLIGAŢIILE DE INSPECŢIE

10. Autoritatea competentă efectuează inspecţii în conformitate cu sistemul de selecţie descris la capitolul VIII şi cu dispoziţiile din anexa nr.1.

11. În vederea îndeplinirii obligaţiilor anuale de inspecţie, autoritatea competentă inspectează toate navele de prioritate I, în conformitate cu pct.25 subpct.1), care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova.

12. În situaţia în care autoritatea competentă nu efectuează inspecţiile prevăzute la pct.11, îşi respectă obligaţiile prevăzute în respectivul punct, dacă inspecţiile neefectuate nu depăşesc:

1) 5 % din numărul total de nave de prioritate I cu profil de risc ridicat care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova;

2) 10 % din numărul total de nave de prioritate I, altele decât cele cu profil de risc ridicat, care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova.

Fără a aduce atingere procentelor menţionate la subpct. 1) şi 2), autoritatea competentă acordă prioritate la inspecţie navelor care, în conformitate cu informaţiile furnizate de evidenţa internă privind inspecţiile, nu fac escală în mod frecvent în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova. Fără a aduce atingere procentelor menţionate la subpct. 1) şi 2), în ceea ce priveşte navele de prioritate I care fac escală în zonele de ancoraj, autoritatea competentă acordă prioritate la inspecţie navelor cu profil de risc ridicat care, în conformitate cu informaţiile furnizate de evidenţa internă privind inspecţiile, nu fac escală în mod frecvent în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova.

IV. AMÂNAREA INSPECŢIILOR ŞI CIRCUMSTANŢE EXCEPŢIONALE

13. Autoritatea competentă poate decide să amâne inspecţia unei nave de prioritate I în cazul în care:

1) inspecţia poate fi efectuată la următoarea escală a navei într-un port al Republicii Moldova, cu condiţia ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port al statelor Uniunii Europene şi ca inspecţia să nu fie amânată cu mai mult de 15 zile; sau

2) inspecţia poate fi efectuată în termen de 15 zile într-un alt port de escală, cu condiţia ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat în avans să efectueze inspecţia.

14. În cazul în care o inspecţie este amânată în conformitate cu pct.13 subpct. 1) sau 2) şi este înregistrată în evidenţa internă privind inspecţiile, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată în contul autorităţii competente. Atunci când o inspecţie a unei nave de prioritate I nu este efectuată, nava respectivă nu este scutită de inspecţie în următorul port în care face escală.

15. O inspecţie neefectuată asupra unei nave de prioritate I, din motive operaţionale, nu este considerată drept inspecţie neefectuată, dacă motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în evidenţa internă privind inspecţiile şi în cazul existenţei următoarelor circumstanţe excepţionale:

1) în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin; sau

2) escala navei are loc numai pe timp de noapte. În acest caz autoritatea competentă adoptă proceduri de inspecţie, pentru a se asigura că navele care fac escală în mod repetat pe timpul nopţii sunt inspectate în mod corespunzător.

16. În cazul în care o inspecţie nu este efectuată asupra unei nave la ancorare, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată, dacă:

1) nava este inspectată, în termen de 15 zile, într-un alt port sau zonă de ancoraj din regiune, în conformitate cu anexa nr.1; sau

2) escala navei are loc numai pe timp de noapte sau durata acesteia este prea mică pentru a permite efectuarea corespunzătoare a inspecţiei şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în evidenţa internă privind inspecţiile; sau

3) în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în evidenţa internă privind inspecţiile.

V. NOTIFICAREA SOSIRII NAVELOR

17. Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu capitolul X, care se îndreaptă spre un port sau zonă de ancoraj a Republicii Moldova, notifică sosirea navei, în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa nr.3.

18. La primirea notificării menţionate la pct.17, autoritatea portuară desemnată în acest scop transmite aceste informaţii autorităţii competente.

19. Mijloacele electronice sunt utilizate ori de câte ori este posibil pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul capitol.

20. Procedurile şi modelele elaborate în sensul anexei nr.3 la prezentul Regulament sunt conforme dispoziţiilor relevante din Regulamentul privind stabilirea Sistemului de informare şi monitorizare a traficului navelor maritime cu privire la notificările navelor.

VI. PROFILUL DE RISC AL NAVEI

21. Oricărei nave care face escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj a Republicii Moldova i se atribuie în evidenţa internă privind inspecţiile un profil de risc care determină nivelul de prioritate al acesteia în efectuarea inspecţiei, intervalele de timp dintre inspecţii şi amploarea acestora.

22. Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinaţie de parametri generici şi istorici, după cum urmează:

1) parametrii generici se bazează pe tipul, vechimea şi pavilionul navei, pe organizaţiile recunoscute implicate şi pe performanţa companiei, în conformitate cu pct.2 subpct.1) din anexa nr.1 şi cu anexa nr.2;

2) parametrii istorici se bazează pe numărul de deficienţe şi reţineri pe o anumită perioadă, în conformitate cu pct.2 subpct. 2) din anexa nr.1 şi cu anexa nr.2.

VII. FRECVENŢA INSPECŢIILOR

23. Navele care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj ale Republicii Moldova fac obiectul unor inspecţii periodice sau al unor inspecţii suplimentare, după cum urmează:

1) navele sunt supuse unor inspecţii periodice la intervale prestabilite, în funcţie de profilul lor de risc, în conformitate cu pct.2 din anexa nr.1. Intervalul dintre inspecţiile periodice ale navelor creşte pe măsură ce gradul de risc scade. Pentru navele cu risc ridicat, acest interval nu depăşeşte şase luni;

2) navele fac obiectul unor inspecţii suplimentare indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică, după cum urmează:

a) autoritatea competentă se asigură că navele cărora li se aplică factorii prioritari enumeraţi la pct.3 subpct. 2) lit.(a) din anexa nr.1 fac obiectul unei inspecţii;

b) navele cărora li se aplică factorii neprevăzuţi enumeraţi la pct.3 subpct. 2) lit.(b) din anexa nr.1 pot face obiectul unei inspecţii. Decizia de a efectua o astfel de inspecţie suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a autorităţii competente.

VIII. SELECTAREA NAVELOR PENTRU INSPECŢIE

24. Autoritatea competentă se asigură că navele sunt selectate pentru inspecţie în baza profilului lor de risc, conform descrierii de la pct.2 din anexa nr.1, iar în cazul existenţei unor factori prioritari sau al apariţiei unor factori neprevăzuţi – în conformitate cu pct.3 subpct.2) lit.(a) şi (b) din anexa nr.1.

25. În scopul inspectării navelor, autoritatea competentă:

1) selectează navele care trebuie să facă obiectul unei inspecţii obligatorii, denumite nave "de prioritate I", în conformitate cu sistemul de selecţie descris la pct.3 subpct.3a) din anexa nr.1;

2) poate selecta navele care sunt eligibile pentru inspecţii, denumite nave "de prioritate II", în conformitate cu pct.3 subpct. 3b) din anexa nr.1.

IX. INSPECŢIA INIŢIALĂ ŞI INSPECŢIA MAI AMĂNUNŢITĂ

26. Autoritatea competentă se asigură că navele selectate pentru inspecţie în conformitate cu pct.24 şi 25 sau cu capitolul XI din prezentul Regulament, fac obiectul unei inspecţii iniţiale sau al unei inspecţii mai amănunţite, după cum urmează:

1) la fiecare inspecţie iniţială a unei nave, autoritatea competentă se asigură că ICSP realizează cel puţin următoarele operaţii:

a) verifică certificatele şi documentele enumerate în anexa nr.4, care trebuie să se găsească la bord, în conformitate cu legislaţia maritimă internaţională şi cu convenţiile privind siguranţa şi securitatea;

b) verifică, atunci când este cazul, dacă deficienţele constatate la inspecţiile anterioare au fost remediate;

c) se asigură că starea generală a navei, inclusiv condiţiile de igienă de la bord, din sala maşinilor şi din spaţiile de locuit, sunt adecvate.

2) în cazul în care, în urma unei inspecţii efectuate conform subpct. 1), deficienţele care trebuie remediate în portul următor de escală au fost înregistrate în evidenţa internă privind inspecţiile, autoritatea responsabilă de controlul statului port din acel port poate decide să nu efectueze verificările menţionate la subpct. 1) lit.(a) şi (c);

3) ori de câte ori, după inspecţia prevăzută la subpct. 1), există motive întemeiate pentru a crede că starea navei, a echipamentelor sale sau a echipajului nu îndeplineşte în totalitate cerinţele relevante ale uneia dintre convenţii, se efectuează o inspecţie mai amănunţită, inclusiv verificarea suplimentară a conformităţii cu cerinţele operaţionale la bord.

27. Exemple de "motive întemeiate" sunt enumerate în anexa nr.5.

X. INSPECŢIILE EXTINSE

28. Sunt eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu pct.3 subpct. 3a) şi 3b) din anexa nr.1, următoarele categorii de nave:

1) navele cu profil de risc ridicat;

2) navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice ori vrachierele, mai vechi de 12 ani;

3) navele cu profil de risc ridicat sau navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, pentru factori prioritari sau factori neprevăzuţi;

4) navele supuse unei alte inspecţii, ca urmare a unui ordin de refuz al accesului, în conformitate cu capitolul XIII.

29. Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecţii extinse. Fără a aduce atingere măsurilor de control necesare din motive de securitate, nava rămâne în port până la încheierea inspecţiei.

30. La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecţia extinsă periodică, autoritatea competentă informează de îndată nava dacă va fi sau nu efectuată o inspecţie extinsă.

31. Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie verificate, sunt stabilite în anexa nr.7.

XI. INSPECTAREA NAVELOR DE PASAGERI DE TIP RO-RO ŞI A AMBARCAŢIUNILOR

DE PASAGERI DE MARE VITEZĂ CARE DESFĂŞOARĂ SERVICII REGULATE

32. Navele de pasageri de tip ro-ro şi ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză care desfăşoară servicii regulate sunt eligibile pentru inspecţii în conformitate cu calendarul şi cu alte cerinţe stabilite în anexa nr.14.

33. Atunci când planifică o inspecţie a unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei nave de pasageri de mare viteză, autoritatea competentă acordă atenţia cuvenită programului de navigaţie şi de întreţinere a navei în cauză.

34. În cazul în care o navă de pasageri de tip ro-ro sau o ambarcaţiune de pasageri de mare viteză a făcut obiectul unei inspecţii în conformitate cu anexa nr.14, această inspecţie se înregistrează în evidenţa internă privind inspecţiile şi se ia în considerare, în scopul aplicării pct.21-25.

35. Pct.17, 23 subpct. 1), 28, 29, 30 şi 31 nu se aplică navelor de pasageri de tip ro-ro şi ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză care desfăşoară servicii regulate şi care fac obiectul unei inspecţii în conformitate cu prezentul capitol.

36. Autoritatea competentă se asigură că navele de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză care fac obiectul unei inspecţii suplimentare, în conformitate cu pct.23 subpct. 2) sunt selectate pentru inspecţie conform pct.3 subpct. 3a) lit.(c) şi subpct. 3b) lit.(c) din anexa nr.1. Inspecţiile efectuate în temeiul prezentului punct nu afectează intervalul de inspecţie prevăzut la pct.2 din anexa nr.14.

37. ICSP autorităţii competente a statului port poate fi de acord ca, în cursul inspecţiei unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei ambarcaţiuni de pasageri de mare viteză, să fie însoţit de un inspector al statului port din alt stat, în calitate de observator. În cazul în care nava arborează pavilionul statului în cauză, statul portului invită, la cerere, un reprezentant al statului de pavilion să fie prezent la inspecţie, în calitate de observator.

XII. LINII DIRECTOARE ŞI PROCEDURI

PRIVIND SIGURANŢA ŞI SECURITATEA

38. Autoritatea competentă se asigură că ICSP urmează procedurile şi liniile directoare menţionate în anexa nr.6, care se publică şi se actualizează prin ordinul conducătorului organului central de specialitate în domeniul transportului naval şi se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova.

39. În ceea ce priveşte controalele de securitate, autoritatea competentă aplică procedurile relevante stabilite în anexa nr.6, în cazul tuturor navelor care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj ale Republicii Moldova, cu excepţia cazului în care arborează pavilionul Republicii Moldova.

XIII. MĂSURI PRIVIND REFUZUL ACCESULUI PENTRU ANUMITE NAVE

40. Autoritatea competentă refuză accesul în porturile şi în zonele de ancoraj ale Republicii Moldova oricărei nave care:

1) arborează pavilionul unui stat care, din cauza ratei sale de reţineri, figurează pe lista neagră adoptată în conformitate cu Memorandumul de înţelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile şi publicate anual de către Comisia UE, şi care a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat semnatar al Memorandumului de înţelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982;

2) arborează pavilionul unui stat care, din cauza ratei sale de reţineri, figurează pe lista gri adoptată în conformitate cu Memorandumul de înţelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile publicate anual de către Comisia UE, şi care a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat semnatar al Memorandumului de înţelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982.

Subpct. 1) şi 2) nu se aplică în situaţiile descrise la pct.85.

41. Refuzul accesului este aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul sau zona de ancoraj în care aceasta a făcut obiectul celei de a treia reţineri şi în care s-a emis un ordin de refuz al accesului.

42. Ordinul de refuz al accesului este revocat numai după expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului şi atunci când sunt întrunite condiţiile descrise la pct.3-9 din anexa nr.8. În cazul în care nava primeşte un al doilea ordin de refuz al accesului, perioada este de douăsprezece luni.

43. Orice reţinere ulterioară într-un port sau zonă de ancoraj a statelor Uniunii Europene antrenează refuzul accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj din Republica Moldova. Al treilea ordin de refuz al accesului poate fi revocat după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului şi numai în condiţiile în care:

1) nava arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor nu se clasifică în lista neagră sau în lista gri menţionate la pct.40;

2) certificatele statutare şi de clasă ale navei au fost emise de o organizaţie sau de organizaţii recunoscute de Comisia Europeană;

3) nava este administrată de o companie cu performanţă ridicată, conform pct.2 subpct. 1) din anexa nr.1;

4) sunt întrunite condiţiile descrise la pct.3-9 din anexa nr.8.

44. Oricărei nave care nu respectă criteriile menţionate la pct.43, după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului, i se refuză în mod permanent accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Republica Moldova.

45. Orice reţinere ulterioară într-un port sau zonă de ancoraj a statelor Uniunii Europene a navei respective, după al treilea refuz al accesului, conduce la refuzul permanent al accesului în orice port şi zonă de ancoraj din Republica Moldova.

46. În sensul prezentului capitol, autoritatea competentă respectă procedurile stabilite în anexa nr.8.

XIV. PROCESUL-VERBAL DE CONTROL PENTRU COMANDANT

47. La finalizarea unei inspecţii, a unei inspecţii mai amănunţite sau a unei inspecţii extinse, ICSP întocmeşte un proces-verbal de control, în conformitate cu anexa nr.9. O copie a procesului-verbal de control se pune la dispoziţia comandantului navei.

48. În cazul în care, în urma unei inspecţii mai detaliate, se constată că condiţiile de viaţă şi de muncă de pe nave nu respectă cerinţele din MLC 2006, ICSP aduce imediat deficienţele la cunoştinţa comandantului navei, împreună cu termenele obligatorii pentru remedierea acestora.

49. În cazul în care ICSP consideră că aceste deficienţe sunt importante sau în cazul în care acestea au legătură cu o posibilă petiţie, în sensul pct.19 partea A din anexa nr.5, ICSP aduce deficienţele la cunoştinţa organizaţiilor navigatorilor şi ale armatorilor şi poate:

1) să informeze un reprezentant al statului de pavilion;

2) să furnizeze autorităţilor responsabile de controlul statului port din următorul port de escală informaţiile relevante.

50. În ceea ce priveşte MLC 2006, autoritatea competentă are dreptul de a transmite o copie a procesului-verbal de control ICSP, însoţită de toate răspunsurile primite de la autorităţile competente din statul de pavilion în termenul-limită stabilit, precum şi directorului general al Biroului Internaţional al Muncii, pentru a se lua măsurile considerate adecvate şi oportune pentru a asigura păstrarea unei evidenţe a acestor informaţii şi pentru informarea părţilor care ar putea fi interesate să recurgă la căile de atac pe care le au la dispoziţie.

XV. PETIŢIILE

51. Toate petiţiile fac obiectul unei evaluări iniţiale prompte din partea autorităţii competente. Această evaluare permite să se stabilească dacă o petiţie este motivată.

52. În această situaţie, autoritatea competentă dă curs petiţiei în mod corespunzător, garantând oricărei persoane direct vizate de respectiva petiţie şi posibilitatea de a-şi prezenta punctul de vedere. Atunci când autoritatea competentă consideră că petiţia este în mod evident nefondată, aceasta informează reclamantul cu privire la decizia sa şi la motivele care au stat la baza acesteia.

53. Identitatea persoanei care a depus petiţia nu trebuie dezvăluită comandantului sau armatorului în cauză. ICSP păstrează confidenţialitatea petiţiilor depuse de navigatori, inclusiv asigurând confidenţialitatea în cursul discuţiilor cu navigatorii.

54. Autoritatea competentă informează administraţia statului de pavilion cu privire la petiţiile care nu sunt în mod evident nefondate şi cu privire la măsurile luate în consecinţă şi, dacă este cazul, transmit o copie a acestor informaţii Organizaţiei Internaţionale a Muncii (în continuare – OIM).

XVI. PROCEDURI DE ADMINISTRARE PE USCAT

A PETIŢIILOR ÎN TEMEIUL MLC 2006

55. O petiţie depusă de un navigator, referitoare la o încălcare a cerinţelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor), poate fi adresată unui ICSP din portul în care face escală nava pe care se află navigatorul. În astfel de cazuri, ICSP efectuează o cercetare preliminară.

56. După caz şi în funcţie de natura petiţiei, cercetarea preliminară analizează şi măsura în care au fost îndeplinite procedurile privind petiţiile la bord prevăzute de Reglementarea 5.1.5 din MLC 2006. ICSP poate efectua şi o inspecţie mai detaliată, în conformitate cu pct.26.

57. ICSP urmăreşte să promoveze rezolvarea petiţiilor, în cazurile în care este posibil, la nivelul navei.

58. În cazul în care cercetarea sau inspecţia dezvăluie o neconformitate care intră sub incidenţa capitolului XVII, se aplică respectivul capitol.

59. În cazul în care nu se aplică pct.58 şi o petiţie depusă de un navigator în legătură cu chestiuni care intră sub incidenţa MLC 2006 nu a fost rezolvată la nivelul navei, ICSP notifică de îndată statul de pavilion, solicitând, într-un termen stabilit, consiliere şi un plan de acţiune corectivă din partea statului de pavilion. Procesul-verbal de control al oricărei inspecţii executate trebuie transmis prin mijloace electronice şi înregistrat în evidenţa internă privind inspecţiile, menţionată la capitolul XXII.

60. În cazul în care petiţia nu este rezolvată în urma acţiunilor întreprinse în conformitate cu pct.59 din prezentul Regulament, statul de port transmite o copie a procesului-verbal de control ICSP directorului general al OIM. Procesul-verbal este însoţit de eventualele răspunsuri primite de la autoritatea competentă a statului de pavilion în termenul stabilit. În plus, statisticile şi informaţiile privind petiţiile rezolvate sunt transmise în mod periodic de către statul portului directorului general al OIM. Aceste statistici şi informaţii sunt transmise pentru a permite ţinerea evidenţei informaţiilor de acest tip şi aducerii acesteia în atenţia părţilor, în orice modalitate considerată corespunzătoare şi convenabilă, inclusiv în atenţia organizaţiilor navigatorilor şi ale armatorilor, care ar putea fi interesate să recurgă la căile de atac pe care le au la dispoziţie.

61. Prezentul capitol nu aduce atingere capitolului XV. Punctul 53 din Regulament se aplică şi petiţiilor depuse în legătură cu chestiuni care intră sub incidenţa MLC 2006.

XVII. REMEDIEREA DEFICIENŢELOR ŞI REŢINEREA

62. Autoritatea competentă trebuie să se asigure că orice deficienţă confirmată sau descoperită în urma inspecţiei este sau urmează să fie remediată în conformitate cu convenţiile internaţionale.

63. În cazul deficienţelor care prezintă un pericol clar, iminent şi imediat pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea competentă se asigură că nava este reţinută sau că operaţiunea în cursul căreia s-au descoperit deficienţele este oprită. Ordinul de reţinere sau oprirea unei operaţiuni nu se anulează decât în momentul în care pericolul este îndepărtat sau până când autoritatea competentă stabileşte că nava, sub rezerva oricăror condiţii necesare impuse de către aceasta, poate naviga sau că operaţiunea se poate relua fără vreun risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără vreun risc pentru alte nave sau fără să prezinte o ameninţare deosebită pentru mediul marin.

64. În cazul unor condiţii de viaţă şi de muncă la bord, care prezintă un pericol clar, iminent şi imediat pentru siguranţa, sănătatea sau securitatea navigatorilor sau în cazul unor deficienţe care constituie o încălcare gravă sau repetată a cerinţelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor), autoritatea competentă se asigură că nava este reţinută sau că operaţiunea în cursul căreia au fost descoperite deficienţele este oprită. Ordinul de reţinere sau oprirea unei operaţiuni nu se anulează până când deficienţele nu au fost remediate sau până când autoritatea competentă nu acceptă un plan de acţiune, pentru a remedia respectivele deficienţe şi este convinsă de faptul că planul va fi pus în aplicare rapid. Înainte de acceptarea unui plan de acţiune, ICSP poate consulta statul de pavilion.

65. În exercitarea judecăţii profesionale privind decizia de reţinere sau nereţinere a unei nave, ICSP aplică criteriile prevăzute în anexa nr.10.

66. În cazul în care inspecţia arată că nava nu este echipată cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigaţie în stare de funcţionare, în cazul în care utilizarea acestuia este obligatorie, în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea Sistemului de informare şi monitorizare a traficului navelor maritime, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.413/2021, autoritatea competentă se asigură că nava este reţinută.

67. În cazul în care aceste deficienţe nu pot fi remediate rapid în portul de reţinere, autoritatea competentă poate permite navei în cauză fie să se îndrepte spre şantierul de reparaţii cel mai apropiat de portul de reţinere pentru remedierea rapidă a deficienţelor, fie poate solicita ca deficienţele să fie remediate în termen de maximum 30 de zile. În acest sens se aplică procedurile prevăzute la capitolul XIX.

68. În cazuri excepţionale, când starea generală a navei nu este, în mod evident, conformă cu standardele, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia navei în cauză până când părţile responsabile întreprind măsuri de ameliorare a stării navei, pentru a se asigura că aceasta îndeplineşte şi respectă cerinţele relevante ale convenţiilor internaţionale.

69. În cazul reţinerii, autoritatea competentă informează imediat, în scris şi ataşând procesul-verbal de control, administraţia statului de pavilion sau, dacă acest lucru nu este posibil, consulul sau, în absenţa acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat, cu privire la toate circumstanţele în care intervenţia s-a considerat necesară. În plus, sunt notificaţi şi controlorii nominalizaţi sau organizaţiile recunoscute responsabile de eliberarea certificatelor de clasă sau a certificatelor statutare, în conformitate cu convenţiile. În plus, în cazul în care unei nave i se interzice să navigheze din cauza unor încălcări grave sau repetate ale cerinţelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor) sau din cauza condiţiilor de viaţă şi de muncă la bord care prezintă un pericol clar, iminent şi imediat pentru siguranţa, sănătatea sau securitatea navigatorilor, autoritatea competentă informează statul de pavilion în consecinţă şi invită un reprezentant al acestuia să fie prezent, în măsura posibilităţii, solicitând statului de pavilion să răspundă într-un termen stabilit. Autoritatea competentă informează şi armatorii din porturile Republicii Moldova.

70. Dispoziţiile prezentului Regulament nu aduc atingere cerinţelor suplimentare din convenţiile internaţionale cu privire la procedurile de notificare şi raportare legate de controlul statului port.

71. Când autoritatea competentă exercită controlul statului port în temeiul prezentului Regulament, va depune toate eforturile pentru evitarea reţinerii sau a întârzierii nejustificate a unei nave. În cazul în care o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul este îndreptăţit să ceară compensaţii pentru orice pierdere sau pagubă suferită. În orice situaţie de reţinere sau întârziere pretins nejustificată, sarcina probei revine proprietarului sau operatorului navei în cauză.

72. Pentru a evita congestionarea portului, autoritatea competentă poate permite ca o navă reţinută să fie transferată într-o altă parte a portului, în cazul în care acest lucru se poate face în condiţii de siguranţă. Riscul de congestionare a portului nu trebuie considerat un criteriu atunci când se ia decizia de reţinere sau de încetare a reţinerii.

73. Autorităţile portuare cooperează cu autoritatea competentă pentru a facilita primirea navelor reţinute. Totodată, acestea sunt informate cât mai curând posibil în cazul emiterii unui ordin de reţinere.

XVIII. DREPTUL LA CONTESTAŢIE

74. Proprietarul sau operatorul unei nave sau reprezentantul său are dreptul să conteste reţinerea sau refuzul accesului de către autoritatea competentă. Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere sau de refuz al accesului.

75. Autoritatea competentă menţine mecanismul de contestare în acest sens, în conformitate cu legislaţia naţională.

76. Autoritatea competentă informează comandantul navei menţionate la pct.74 cu privire la dreptul la contestaţie şi la modalităţile practice aferente.

77. Atunci când, ca rezultat al unei contestaţii sau al unei cereri prezentate de proprietarul sau de operatorul unei nave sau de reprezentantul acestora, un ordin de reţinere sau de refuz al accesului este revocat sau modificat:

1) autoritatea competentă se asigură că evidenţa internă privind inspecţiile este modificată imediat în consecinţă;

2) autoritatea competentă se asigură, în termen de 24 de ore de la emiterea deciziei de reţinere sau de refuz al accesului, că informaţiile publicate în conformitate cu capitolul XXIII sunt rectificate.

XIX. PROCEDURI ULTERIOARE INSPECŢIILOR ŞI REŢINERILOR

78. În cazul în care deficienţele menţionate la pct.63 nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea competentă poate autoriza accesul navei respective fără întârzieri nejustificate la şantierul de reparaţii corespunzător cel mai apropiat de portul de reţinere, ales de comandantul navei şi de autorităţile în cauză, unde pot fi întreprinse acţiuni în vederea remedierii deficienţelor, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion şi aprobate de statul în cauză. Condiţiile respective asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o ameninţare deosebită pentru mediul marin.

79. Atunci când decizia de trimitere a unei nave într-un şantier de reparaţii este motivată de nerespectarea normelor în ceea ce priveşte fie documentele navei, fie deficienţele şi defecţiunile structurale ale navei, autoritatea competentă poate solicita ca, înainte de a se permite plecarea navei, să fie realizate în portul de reţinere măsurătorile necesare ale grosimii tablei, în conformitate cu prevederile aprobate de Guvern.

80. În circumstanţele prevăzute la pct.78, autoritatea competentă notifică autorităţii competente a statului în care se află şantierul de reparaţii, părţilor menţionate la pct.69 şi oricărei alte autorităţi, dacă este cazul, condiţiile stabilite pentru voiaj. Autoritatea competentă a statului care primeşte o astfel de notificare informează autoritatea care a emis notificarea cu privire la măsurile luate.

81. Autoritatea competentă se asigură că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Republica Moldova navelor menţionate la pct.78 care navighează pe mare:

1) fără a respecta condiţiile stabilite de autoritatea competentă a oricărui stat în portul de inspecţie;

2) care refuză să respecte cerinţele aplicabile ale convenţiilor internaţionale, neintrând în şantierul de reparaţii indicat.

82. Refuzul respectiv este menţinut până când proprietarul sau operatorul aduce dovezi cu privire la remedierea deficienţelor pentru autoritatea competentă a statului în care nava a fost declarată cu deficienţe că nava corespunde în totalitate tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor internaţionale.

83. În circumstanţele prevăzute la pct.81 subpct. 1), autoritatea competentă a statului în care nava a fost declarată cu deficienţe alertează imediat autorităţile competente ale tuturor statelor interesate.

84. În circumstanţele prevăzute la pct.81 subpct. 2), autoritatea competentă a statului în care se află şantierul de reparaţii informează imediat autorităţile competente ale tuturor statelor interesate. Înainte de a refuza accesul în port, autoritatea competentă din Republica Moldova poate solicita consultări cu administraţia statului de pavilion al navei în cauză.

85. Prin derogare de la dispoziţiile pct.81, accesul într-un anumit port sau zonă de ancoraj din Republica Moldova poate fi autorizat de autoritatea competentă în caz de forţă majoră, din motive prioritare de siguranţă, pentru a reduce sau a minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţele, cu condiţia ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei în cauză să fi luat în considerare şi să fi îndeplinit cerinţele stabilite de autoritatea competentă, pentru a asigura intrarea navei în port în deplină siguranţă.

XX. PROFILUL PROFESIONAL AL ICSP

86. Inspecţiile se efectuează numai de ICSP care îndeplinesc criteriile de calificare menţionate în anexa nr.11 şi care sunt autorizaţi de autoritatea competentă să acţioneze în cadrul controlului statului port.

87. În cazul în care autoritatea competentă nu poate asigura expertiza profesională necesară, ICSP al autorităţii competente în cauză poate fi asistat de orice persoană cu expertiza necesară în acest sens.

88. Autoritatea competentă, ICSP şi persoanele care îi asistă nu trebuie să urmărească obţinerea unor avantaje comerciale nici în cadrul portului de inspecţie, nici pe navele inspectate, iar ICSP nu trebuie să fie angajaţi sau să desfăşoare activităţi în numele organizaţiilor neguvernamentale care emit certificate statutare şi certificate de clasă sau care realizează controalele prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave.

89. Fiecare inspector poartă asupra sa un document personal sub forma unei legitimaţii de serviciu, emisă de autoritatea competentă, în conformitate cu convenţiile internaţionale şi indică că acesta este autorizat pentru a efectua inspecţiile.

90. Autoritatea competentă se asigură că sunt verificate competenţele ICSP şi conformitatea acestora cu criteriile minime descrise în anexa nr.11, înainte de a-i autoriza să efectueze inspecţii şi se asigură că inspectorii beneficiază de o formare adecvată în raport cu modificările sistemului de control al statului port.

XXI. RAPOARTE ÎNTOCMITE DE PILOŢI

ŞI AUTORITĂŢILE PORTUARE

91. Autoritatea competentă garantează că piloţii angajaţi în manevra de acostare sau de plecare a navelor ori cei angajaţi în pilotarea navelor care se îndreaptă spre port sau se află în tranzit, informează imediat autoritatea competentă cu privire la deficienţele evidente observate în timpul îndeplinirii obligaţiilor lor de serviciu care pot prejudicia navigarea în siguranţă a navei respective sau care pot constitui o ameninţare pentru mediul marin.

92. În cazul în care autorităţile portuare, în cursul exercitării atribuţiilor lor, află că o navă din port prezintă deficienţe evidente care pot prejudicia siguranţa navei sau constituie o ameninţare deosebită pentru mediul marin, acestea informează imediat autoritatea competentă.

93. Autoritatea competentă se asigură că piloţii şi autorităţile portuare raportează cel puţin următoarele informaţii, ori de câte ori este posibil:

1) datele de identificare a navei (denumirea, numărul de identificare OIM, indicativul radio şi pavilionul);

2) informaţii despre voiaj (ultimul port de escală şi portul de destinaţie);

3) descrierea deficienţelor evidente descoperite la bord.

94. Autoritatea competentă se asigură că sunt remediate toate deficienţele evidente notificate de piloţi şi de autorităţile portuare şi înregistrează informaţiile privind acţiunile întreprinse.

XXII. EVIDENŢA INTERNĂ PRIVIND INSPECŢIILE

95. Autoritatea competentă creează, întreţine şi actualizează evidenţa internă privind inspecţiile. Evidenţa internă privind inspecţiile trebuie să conţină toate informaţiile necesare pentru punerea în aplicare a sistemului de inspecţii instituit prin prezentul Regulament şi trebuie să cuprindă toate funcţiile stabilite în anexa nr.12.

96. Autoritatea competentă verifică şi se asigură că informaţiile privind ora efectivă de sosire şi ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sau zonele de ancoraj ale Republicii Moldova, împreună cu datele de identificare a respectivului port, sunt transmise către evidenţa internă privind inspecţiile.

97. Autoritatea competentă se asigură că informaţiile privind inspecţiile efectuate în conformitate cu prezentul Regulament sunt transferate în evidenţa internă privind inspecţiile de îndată ce procesul-verbal de control a fost încheiat sau reţinerea a fost anulată. În termen de 72 de ore, autoritatea competentă se asigură că informaţiile transferate în evidenţa internă privind inspecţiile sunt validate în vederea publicării.

98. În baza datelor privind inspecţiile furnizate de statele membre UE, autoritatea competentă este în măsură să extragă din evidenţa internă privind inspecţiile datele relevante cu privire la profilul de risc al navelor, navele care trebuie inspectate, circulaţia navelor şi obligaţiile de inspecţie ale statului.

99. Autoritatea competentă are acces la toate informaţiile înregistrate în evidenţa internă privind inspecţiile care sunt relevante pentru punerea în aplicare a procedurilor de inspecţie prevăzute de prezentul Regulament.

XXIII. SCHIMBUL DE INFORMAŢII, COOPERAREA

ŞI PUBLICAREA INFORMAŢIILOR

100. Autoritatea competentă se asigură că autorităţile responsabile de controlul statului port pun la dispoziţia sa, în materie de control al statului port, următoarele tipuri de informaţii aflate în posesia acestora:

1) informaţii notificate în conformitate cu capitolul V şi cu anexa nr.3;

2) informaţii privind navele care nu au notificat oricare dintre informaţii în conformitate cu cerinţele prezentului Regulament;

3) informaţii privind navele care au navigat fără a se fi conformat dispoziţiilor internaţionale cu privire la deversarea deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de încărcătură;

4) informaţii privind navele cărora li s-a refuzat intrarea într-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate;

5) informaţii privind deficienţele evidente în conformitate cu capitolul XXI.

101. Autoritatea competentă face publice şi păstrează pe site-ul web al instituţiei informaţiile cu privire la inspecţii, reţineri şi refuzuri ale accesului, în conformitate cu anexa nr.13.

102. Autoritatea competentă reuneşte şi pune la dispoziţie periodic, pe site-ul web al instituţiei, informaţii referitoare la companiile al căror nivel de performanţă, determinat în vederea stabilirii profilului de risc al navelor în conformitate cu procedura prevăzută la pct.2 din anexa nr.1, a fost considerat scăzut sau foarte scăzut pe o perioadă de trei luni sau mai mult.

XXIV. RAMBURSAREA CHELTUIELILOR

103. În cazul în care inspecţiile prevăzute la capitolele IX şi X confirmă sau descoperă deficienţe în raport cu cerinţele unei convenţii internaţionale, justificând reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii sunt acoperite de armatorul navei sau de operatorul acesteia.

104. Toate cheltuielile legate de inspecţiile efectuate de autoritatea competentă în conformitate cu dispoziţiile capitolului XIII şi ale pct.81 din capitolul XIX, revin proprietarului sau operatorului navei.

105. În cazul reţinerii unei nave, toate costurile legate de reţinerea în port sunt suportate de proprietarul sau operatorul navei.

106. Ordinul de reţinere nu este revocat decât în momentul acoperirii integrale a cheltuielilor sau al depunerii unei garanţii suficiente pentru asigurarea rambursării cheltuielilor.

XXV. SANCŢIUNI

107. Nerespectarea prevederilor prezentului Regulament atrage după sine răspunderea prevăzută de legislaţia Republicii Moldova.

Anexa nr.1

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

ELEMENTELE SISTEMULUI DE INSPECŢIE

1. În sistemul de inspecţie sunt incluse următoarele elemente:

1) profilul de risc al navei;

2) inspecţia navelor.

2. Profilul de risc al unei nave se stabileşte în baza unei combinaţii a următorilor parametri generici şi istorici:

1) parametri generici:

a) tipul navei. Se consideră că navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice şi vrachierele prezintă un nivel de risc mai ridicat;

b) vechimea navei. Se consideră că navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat;

c) performanţa statului de pavilion

– se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de reţineri prezintă un nivel de risc mai ridicat;

– se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de reţineri prezintă un nivel de risc mai scăzut;

– se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat pentru care s-a încheiat un audit şi, atunci când este cazul, s-a transmis un plan de acţiuni corective, amândouă în conformitate cu cadrul şi cu procedurile sistemului de audit voluntar al statelor membre din cadrul OIM, prezintă un nivel de risc mai scăzut;

d) organizaţii recunoscute

– se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţii recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor prezintă un nivel de risc mai ridicat;

– se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţii recunoscute cu un nivel înalt sau foarte înalt de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor prezintă un nivel de risc mai scăzut;

– se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţiile recunoscute prezintă un nivel de risc mai scăzut;

e) performanţa companiei

– se consideră că navele aparţinând unei companii cu o performanţă scăzută sau foarte scăzută, stabilită în raport cu ratele deficienţelor şi reţinerilor navelor sale, prezintă un nivel de risc mai ridicat;

– se consideră că navele aparţinând unei companii cu o performanţă ridicată, stabilită în raport cu ratele deficienţelor şi reţinerilor navelor sale, prezintă un nivel de risc mai scăzut;

2) parametri istorici:

a) se consideră că navele care au fost reţinute cel puţin o dată prezintă un risc mai ridicat;

b) se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecţii efectuată(e) în perioada menţionată la anexa nr.2 au prezentat mai puţine deficienţe decât numărul de deficienţe prevăzut în anexa nr.2, prezintă un nivel de risc mai scăzut;

c) se consideră că navele care nu au fost reţinute în perioada prevăzută în anexa nr.2 prezintă un nivel de risc mai scăzut;

d) parametrii de risc se combină folosindu-se o ponderare care reflectă influenţa relativă a fiecărui parametru asupra nivelului general de risc al navei, pentru a determina profiluri de risc ridicat, normal şi de risc scăzut. În determinarea acestor profiluri de risc, se acordă o importanţă crescută parametrilor care se raportează la tipul navei, la performanţa statului de pavilion, la organizaţiile recunoscute şi la performanţa companiei.

3. Inspecţia navelor reprezintă cel de-al doilea element din sistemul de inspecţie care include următoarele:

1) inspecţii periodice. Inspecţiile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecvenţa lor este determinată de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspecţiile periodice asupra navelor care prezintă un profil de risc ridicat nu este mai mare de şase luni. Intervalul dintre inspecţiile periodice asupra navelor care prezintă alte profiluri de risc creşte pe măsură ce riscul scade. Autoritatea competentă efectuează o inspecţie periodică asupra:

a) oricărei nave cu un profil de risc ridicat, care nu a fost supusă unei inspecţii în cursul ultimelor 6 luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecţii începând cu a cincea lună;

b) oricărei nave cu un profil de risc normal, care nu a fost supusă unei inspecţii în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecţie începând cu a zecea lună;

c) oricărei nave cu un profil de risc scăzut, care nu a fost supusă unei inspecţii în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecţie începând cu a 24-a lună;

2) inspecţii suplimentare. Navele cărora li se aplică factorii prioritari sau neprevăzuţi, enumeraţi mai jos, sunt supuse unei inspecţii, indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Necesitatea efectuării unei inspecţii suplimentare pe motivul factorilor neprevăzuţi este lăsată la aprecierea profesională a ICSP:

a) navele cărora li se aplică factorii prioritari enumeraţi mai jos fac obiectul unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică:

– navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranţă, de la ultima inspecţie efectuată;

– navele care au făcut obiectul unui proces-verbal de control sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

– navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecţiile;

– navele care au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare în timp ce navigau către port, navele care au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispoziţiilor privind deversarea de substanţe dăunătoare sau efluenţi nocivi sau au efectuat manevre în mod necontrolat sau nesigur, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OIM sau practicile şi procedurile pentru siguranţa navigaţiei;

b) navele cărora li se aplică factorii neprevăzuţi enumeraţi mai jos, pot fi supuse unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Decizia de a efectua o astfel de inspecţie suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a ICSP. Navele:

– care nu au respectat versiunea aplicabilă a recomandării OIM privind navigaţia prin intrările în Marea Baltică;

– care deţin certificate emise de către o organizaţie recunoscută anterior a cărei recunoaştere a fost retrasă de la ultima inspecţie efectuată;

– care sunt semnalate de piloţi sau autorităţile portuare ca prezentând deficienţe evidente care pot compromite siguranţa navigaţiei sau pot constitui o ameninţare la adresa mediului, în conformitate cu capitolul XXI;

– care nu respectă cerinţele relevante referitoare la notificări, în conformitate cu capitolul V;

– navele care au făcut obiectul unui proces-verbal de control sau al unei petiţii, inclusiv al unei petiţii pe uscat din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizaţii care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranţă a navei, cu condiţiile de viaţă şi de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră procesul-verbal de control sau petiţia, în mod evident, nefondate;

– care au făcut obiectul unei reţineri cu mai mult de trei luni înainte;

– care au fost semnalate ca prezentând deficienţe neremediate, cu excepţia navelor în cazul cărora deficienţele trebuie remediate în termen de 14 zile de la plecare sau înaintea plecării;

– în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive şi periculoase;

– care au fost operate într-un mod care să prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

– despre care există informaţii dintr-o sursă sigură că parametrii săi de risc diferă de cei înregistraţi şi al căror profil de risc este, prin urmare, mai ridicat;

– navele pentru care a fost convenit un plan de acţiune pentru a remedia deficienţele, astfel cum este prevăzut la pct.64, dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

3) sistemul de selecţie

3a) navele de prioritate I sunt inspectate după cum urmează:

a) se efectuează o inspecţie extinsă:

– pe toate navele cu profilul de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele 6 luni;

– pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni;

b) se efectuează o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:

– pe toate navele, altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni;

c) în cazul unui factor prioritar:

– se efectuează o inspecţie mai amănunţită sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a ICSP, pe toate navele cu un profil de risc ridicat şi pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani;

– se efectuează o inspecţie mai amănunţită pe toate navele, altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani;

3b) în cazul în care autoritatea competentă decide să inspecteze o navă de prioritate II, se aplică următoarele:

a) se efectuează o inspecţie extinsă:

– pe toate navele cu profilul de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele 5 luni;

– pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni;

– pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni;

b) se efectuează o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:

– pe orice navă, alta decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectată în ultimele 10 luni;

– pe orice navă, alta decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu a fost inspectată în ultimele 24 de luni;

c) în cazul unui factor neprevăzut:

– se efectuează o inspecţie mai amănunţită sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a inspectorului, pe orice navă cu un profil de risc ridicat sau pe orice navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachiere, mai veche de 12 ani;

– se efectuează o inspecţie mai amănunţită pe orice navă, alta decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani.

Anexa nr.2

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

ALCĂTUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI

Anexa nr.3

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

NOTIFICARE

Informaţii care trebuie furnizate în conformitate cu pct.17 din capitolul V:

Pe lângă informaţiile generale ce trebuie transmise în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr.413/2021 pentru aprobarea Regulamentului privind stabilirea Sistemului de informare şi monitorizare a traficului navelor maritime, autorităţii portuare sau autorităţii sau organismului desemnat în acest sens urmează a-i fi transmise şi informaţiile enumerate în continuare, cu cel puţin trei zile înainte de data prevăzută pentru sosirea în port sau în zona de ancoraj a Republicii Moldova sau înainte de părăsirea portului anterior, în cazul în care călătoria între cele două porturi durează mai puţin de trei zile:

a) datele de identificare a navei (denumirea, indicativul de apel, numărul de identificare OIM sau numărul MMSI);

b) durata planificată pentru escală;

c) pentru tancuri:

– configuraţia: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;

– starea tancurilor de marfă şi a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

– volumul şi natura încărcăturii;

d) operaţiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinaţie (încărcare, descărcare, altele);

e) inspecţii obligatorii planificate şi operaţiuni de întreţinere şi reparaţii importante care trebuie efectuate pe timpul staţionării în portul de destinaţie;

f) data ultimei inspecţii extinse efectuate.

Anexa nr.4

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

LISTA CERTIFICATELOR ŞI A DOCUMENTELOR

1. Certificatul internaţional de tonaj (1969)

2. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri

1) Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri

2) Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri

3) Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri

4) Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, dacă este cazul

5) Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri

3. Certificatul internaţional de securitate a navei (ISSC)

4. Registrul Sinoptic Permanent

5. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

1) Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

6. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac

1) Certificatul de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac

7. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi

8. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide nocive în vrac

9. Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966)

1) Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare

10. Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părţile I şi II

11. Jurnalul de înregistrare a mărfii

12. Certificatul de echipaj minim de siguranţă

13. Certificatele sau orice alte documente emise în conformitate cu dispoziţiile STCW 78/95

14. Certificatele de sănătate (a se vedea MLC 2006)

15. Tabelul privind programul de lucru la bordul navei (a se vedea MLC 2006 şi STCW 78/95)

16. Evidenţa orelor de lucru şi de odihnă ale navigatorilor (a se vedea MLC 2006)

17. Informaţia de stabilitate

18. Copia Documentului de conformitate şi Certificatul de management al siguranţei, eliberate în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (SOLAS 74, capitolul IX)

19. Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de organizaţia recunoscută în cauză (necesare doar în cazul în care nava îşi menţine clasa pentru o organizaţie recunoscută)

20. Documentul de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase

21. Certificatul de siguranţă pentru navele de mare viteză şi documentul de atestare pentru conducerea acestora

22. Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat

23. Jurnalul de bord al navei privind evidenţa testelor şi a exerciţiilor, inclusiv exerciţiile de securitate, şi jurnalul de înregistrare a inspecţiilor şi întreţinerii mijloacelor de salvare a vieţii omeneşti şi a mijloacelor de combatere a incendiilor, precum şi dispunerea acestora

24. Certificatul de siguranţă a navei cu destinaţie specială

25. Certificatul de siguranţă pentru platformele de foraj mobile

26. Pentru navele pentru transportul produselor petroliere, înregistrările privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast

27. Planul rolurilor, planul de incendiu şi planul de vitalitate, în cazul navelor de pasageri

28. Planul de urgenţă de prevenire a poluării cu hidrocarburi la bordul navelor

29. Dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul vrachierelor şi al navelor pentru transportul produselor petroliere)

30. Rapoartele inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului port

31. Pentru navele de pasageri de tip ro-ro, informaţiile privind raportul maxim A/A

32. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor

33. Manualul pentru amararea mărfurilor

34. Planul de gestiune a deşeurilor şi jurnalul de înregistrare a deşeurilor

35. Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri

36. Planul de cooperare privind căutarea şi salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe

37. Lista limitărilor operaţionale pentru navele de pasageri

38. Informaţiile pentru vrachiere

39. Planul de încărcare şi de descărcare pentru vrachiere

40. Certificatul de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992)

41. Certificatele necesare privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce priveşte creanţele maritime

42. Certificatele necesare privind răspunderea transportatorilor de pasageri pe mare şi pe căi navigabile interioare în caz de accidente

43. Certificatul internaţional de prevenire a poluării aerului

44. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu ape uzate

45. Certificatul de muncă în domeniul maritim

46. Declaraţia de conformitate a muncii în domeniul maritim, părţile I şi II

47. Certificatul internaţional privind sistemul antivegetativ

48. Certificatul de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei

49. Un certificat de inventar al materialelor periculoase sau o declaraţie de conformitate

50. Documentul de conformitate emis în privinţa verificării emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim.

Procedurile şi liniile directoare cu privire la certificatele prevăzute la pct.45-50, se publică şi se actualizează prin ordinul conducătorului organului central de specialitate în domeniul transportului naval şi se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova.

Anexa nr.5

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

MOTIVE ÎNTEMEIATE

A. Motive întemeiate pentru o inspecţie mai amănunţită

1. Navele identificate la pct.3 subpct. 2 lit.a) şi b) din anexa nr.1

2. Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor nu a fost ţinut corect

3. Au fost constatate neconcordanţe în timpul verificării certificatelor şi a altor documente

4. Elementele care arată că membrii echipajului nu respectă cerinţele privind comunicarea la bord

5. Un certificat a fost obţinut în mod fraudulos sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat

6. Nava are un comandant, ofiţer sau marinar care deţine un certificat emis de o ţară care nu a ratificat Convenţia STCW 78/95

7. Există dovezi că au fost încălcate normele de siguranţă sau liniile directoare ale OIM cu privire la operaţiunile de marfă şi alte operaţiuni (conţinutul de oxigen din tubulatura principală a instalaţiei de gaz inert a tancurilor de marfă este mai mare decât nivelul maxim admis)

8. Omisiunea comandantului unei nave pentru transportul de produse petroliere de a furniza informaţii privind sistemul de monitorizare şi control al descărcării de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast

9. Absenţa unui plan actualizat al rolurilor echipajului sau membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin în caz de incendiu sau de abandon al navei

10. Au fost trimise semnale false de alertă şi nu au fost urmate de procedurile corespunzătoare de anulare

11. Absenţa unui echipament principal sau a unui plan cerut prin convenţii

12. Încălcarea gravă a condiţiilor de igienă la bordul navei

13. Constatările şi observaţiile inspectorului dovedesc existenţa unei deteriorări sau a unor deficienţe grave ale corpului navei sau ale structurii acesteia, care pot pune în pericol integritatea structurală, etanşeitatea sau integritatea etanşeităţii la intemperii a navei

14. Există informaţii sau dovezi potrivit cărora comandantul sau echipajul nu cunosc principalele operaţiuni la bord privind siguranţa navelor sau prevenirea poluării sau că aceste operaţiuni nu au fost efectuate

15. Absenţa unui tabel de organizare a activităţii la bordul navei şi a evidenţei orelor de lucru şi odihnă ale personalului navigant

16. Documentele necesare în temeiul MLC 2006 nu sunt prezentate sau nu sunt actualizate, ori sunt actualizate în mod fals, sau documentele prezentate nu conţin informaţiile necesare în temeiul MLC 2006, ori nu sunt valide dintr-un motiv oarecare

17. Condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navei nu sunt conforme cu cerinţele MLC 2006

18. Există motive rezonabile să se considere că nava şi-a schimbat pavilionul în scopul de a evita respectarea MLC 2006

19. Există o petiţie referitoare la faptul că anumite condiţii de viaţă şi de muncă la bordul navei nu sunt conforme cu cerinţele MLC 2006.

B. Motive întemeiate pentru controlul navelor în materie de securitate

1. În cursul inspecţiei PSC iniţiale, inspectorul poate stabili motive întemeiate pentru măsuri suplimentare de control al securităţii, după cum urmează:

1) ISSC nu este valabil sau a expirat;

2) nava prezintă un nivel de securitate mai scăzut decât cel al portului;

3) exerciţiile legate de securitatea navei nu au fost efectuate;

4) evidenţa ultimelor 10 activităţi de interfaţă navă/port sau navă/navă este incompletă;

5) s-a dovedit sau s-a observat că membrii-cheie ai echipajului navei nu pot comunica eficient între ei;

6) există dovezi, pe baza observaţiilor, cu privire la anumite deficienţe grave ale măsurilor de securitate;

7) informaţii furnizate de terţi, precum rapoarte sau petiţii privind informaţiile referitoare la securitate;

8) nava deţine un al doilea Certificat internaţional interimar de securitate a navei (ISSC) eliberat consecutiv, iar în opinia profesională a inspectorului, unul dintre scopurile în care nava sau compania a solicitat un astfel de certificat este evitarea respectării pe deplin, după expirarea perioadei de valabilitate a primului certificat interimar, a dispoziţiilor capitolului XI-2 din SOLAS 74 şi ale Codului ISPS partea A. Partea A din Codul ISPS precizează situaţiile în care se poate elibera un certificat interimar.

2. În cazul în care există motive întemeiate, precum cele descrise anterior, inspectorul informează imediat autoritatea competentă în materie de securitate (cu excepţia cazului în care inspectorul este şi un ofiţer de securitate pe deplin autorizat). Autoritatea competentă în materie de securitate decide ce alte măsuri de control sunt necesare, ţinând seama de nivelul de securitate în conformitate cu capitolul XI regula 9 din SOLAS 74.

3. Motivele întemeiate, altele decât cele menţionate anterior, ţin de competenţa ofiţerului de securitate pe deplin autorizat.

Anexa nr.6

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

PROCEDURI RELEVANTE ŞI LINII DIRECTOARE

CARE TREBUIE RESPECTATE DE CĂTRE ICSP

PENTRU CONTROLUL NAVELOR

Proceduri privind controlul statului port şi instrucţiunile în versiunea lor actualizată:

1. Instrucţiunea 33/2000/02: Controlul operaţional al feriboturilor şi al navelor de pasageri

2. Instrucţiunea 35/2002/02: Linii directoare pentru inspectorii PSC privind hărţile electronice

3. Instrucţiunea 36/2003/08: Ghid de inspecţie privind condiţiile de viaţă şi de muncă

4. Instrucţiunea 37/2004/02: Linii directoare în conformitate cu Convenţia STCW 78/95 cu modificările sale

5. Instrucţiunea 37/2004/05: Linii directoare privind inspectarea orelor de lucru/de odihnă

6. Instrucţiunea 37/2004/10: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului port privind aspecte de securitate

7. Instrucţiunea 38/2005/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului port privind sistemul de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR)

8. Instrucţiunea 38/2005/05: Linii directoare privind MARPOL 73/78 anexa nr.1

9. Instrucţiunea 38/2005/07: Linii directoare privind inspecţia CAS a navelor cu corp simplu pentru transportul produselor petroliere

10. Instrucţiunea 39/2006/01: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului port privind codul ISM

11. Instrucţiunea 39/2006/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului port privind controlul GMDSS

12. Instrucţiunea 39/2006/03: Optimizarea listei interdicţiilor şi notificărilor

13. Instrucţiunea 39/2006/10: Ghidul pentru inspectorii care efectuează controlul statului port privind examinarea tancurilor de balast şi simularea defectării principalei surse de energie (testul penei de curent)

14. Instrucţiunea 39/2006/11: Ghidul pentru verificarea structurii vrachierelor

15. Instrucţiunea 39/2006/12: Codul de bună practică pentru inspectorii care efectuează controlul statului port

16. Instrucţiunea 40/2007/04: Criterii de evaluare a răspunderii organizaţiilor recunoscute (R/O)

17. Instrucţiunea 40/2007/09: Linii directoare pentru inspecţiile efectuate în cadrul controlului statului port în vederea conformării cu anexa nr.6 la MARPOL 73/78.

Anexa nr.7

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

INSPECŢII EXTINSE ALE NAVELOR

O inspecţie extinsă se referă în special la condiţia generală a următoarelor elemente de risc:

1. Documente

2. Starea structurii

3. Integritatea etanşeităţii la intemperii

4. Sisteme de urgenţă

5. Comunicaţii radio

6. Operaţiuni legate de marfă

7. Siguranţa împotriva incendiilor

8. Alarme

9. Condiţii de viaţă şi de muncă

10. Echipamente de navigaţie

11. Mijloace de salvare

12. Mărfuri periculoase

13. Mecanismul de propulsie şi mecanismele auxiliare

14. Prevenirea poluării.

În plus, în funcţie de fezabilitatea lor practică sau orice constrângeri în legătură cu siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, inspecţia extinsă include verificarea unor aspecte specifice privind elementele de risc, în funcţie de tipul de navă inspectat, în conformitate cu pct.30 din capitolul X.

Anexa nr.8

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

DISPOZIŢII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI ÎN PORTURILE

ŞI ZONELE DE ANCORAJ ALE REPUBLICII MOLDOVA

1. În cazul în care sunt întrunite condiţiile descrise la pct.40, autoritatea competentă, după ce nava a fost reţinută a treia oară în port, îl informează în scris pe comandantul navei cu privire la emiterea ordinului de refuz al accesului, care se va aplica imediat ce nava a plecat din port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul, după remedierea deficienţelor care au dus la reţinere.

2. Autoritatea competentă trimite o copie a ordinului de refuz al accesului administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute în cauză. Autoritatea competentă actualizează, fără întârziere, evidenţa internă privind inspecţiile cu informaţii privind refuzul accesului.

3. Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie revocat, proprietarul sau operatorul trebuie să adreseze o cerere formală autorităţii competente care a emis ordinul de refuz al accesului. Această cerere trebuie să fie însoţită de un document eliberat de administraţia statului de pavilion în urma unei vizite la bord a unui inspector autorizat în mod corespunzător de aceasta, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispoziţiilor aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Administraţia statului de pavilion furnizează autorităţii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

4. Cererea de anulare a ordinului de refuz al accesului trebuie să fie însoţită, după caz, de un document al societăţii de clasificare care a clasificat nava, eliberat în urma unei vizite la bord a unui inspector al societăţii de clasificare, care să ateste că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societatea respectivă. Societatea de clasificare furnizează autorităţii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

5. Ordinul de refuz al accesului poate fi revocat numai după expirarea perioadei menţionate la capitolul XIII şi în urma unei noi inspecţii a navei, într-un port agreat.

6. În cazul în care reţinerea care a dus la emiterea ordinului de refuz al accesului a inclus deficienţe ale structurii navei, autoritatea competentă, după ce a emis ordinul de refuz al accesului, poate solicita ca anumite spaţii, inclusiv cele pentru mărfuri şi tancuri, să fie disponibile în vederea examinării în cursul noii inspecţii.

7. Noua inspecţie este efectuată de autoritatea competentă care a emis ordinul de refuz al accesului sau de autoritatea competentă a portului de destinaţie cu acordul autorităţii competente care a emis ordinul de refuz al accesului. Autoritatea competentă poate solicita un preaviz pentru noua inspecţie de maximum 14 zile. Autorităţii competente i se furnizează dovezi cu privire la faptul că nava respectă pe deplin cerinţele aplicabile ale convenţiilor internaţionale.

8. Noua inspecţie constă într-o inspecţie extinsă, care trebuie să acopere cel puţin aspectele relevante prevăzute în anexa nr.7.

9. Toate costurile determinate de inspecţia extinsă vor fi suportate de proprietar sau de operator.

10. În cazul în care rezultatul inspecţiei extinse este satisfăcător pentru autoritatea competentă, în conformitate cu anexa nr.7, ordinul de refuz al accesului trebuie să fie revocat, iar compania căreia îi aparţine nava trebuie informată în scris asupra deciziei luate.

11. Autoritatea competentă notifică în scris decizia luată administraţiei statului de pavilion, societăţii de clasificare respective. Autoritatea competentă trebuie să actualizeze fără întârziere evidenţa internă privind inspecţiile cu informaţii privind anularea ordinului de refuz al accesului.

12. Informaţiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile Republicii Moldova trebuie puse la dispoziţie în evidenţa internă privind inspecţiile şi trebuie să fie publicate în conformitate cu dispoziţiile capitolului XXIII şi ale anexei nr.13.

Anexa nr.9

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

PROCESUL-VERBAL DE CONTROL

Procesul-verbal de control trebuie să conţină cel puţin următoarele elemente.

I. Generalităţi

1) autoritatea competentă care a întocmit procesul-verbal;

2) data şi locul inspecţiei;

3) denumirea navei inspectate;

4) pavilionul;

5) tipul navei (astfel cum este indicat în Certificatul de management al siguranţei);

6) numărul de identificare OIM;

7) indicativul radio;

8) tonajul brut (GT);

9) tonajul deadweight (după caz);

10) anul de construcţie, determinat în baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei;

11) societatea de clasificare sau societăţile de clasificare, precum şi oricare alte organizaţii, acolo unde este relevant, care a (au) eliberat navei certificatele de clasă, dacă acestea există;

12) organizaţia recunoscută sau organizaţiile recunoscute şi/sau orice altă parte care a eliberat navei certificate, în numele statului de pavilion, în conformitate cu convenţiile aplicabile;

13) denumirea şi adresa operatorului sau a companiei căreia îi aparţine nava;

14) în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil de navlosirea navei, precum şi tipul de navlosire;

15) data finală a întocmirii procesului-verbal de control;

16) indicarea faptului că informaţiile detaliate în legătură cu inspecţia sau reţinerea pot face obiectul publicării.

II. Informaţii privind inspecţia

1) certificatele eliberate în conformitate cu convenţiile în materie, autoritatea sau organizaţia care a eliberat certificatul (certificatele), inclusiv data eliberării şi a expirării;

2) părţile sau elementele navei care au fost inspectate (în cazul unei inspecţii mai amănunţite sau al unei inspecţii extinse);

3) portul şi data ultimei inspecţii intermediare, anuale sau de reînnoire, precum şi denumirea organizaţiei care a efectuat inspecţia;

4) tipul inspecţiei (inspecţie iniţială, inspecţie mai amănunţită, inspecţie extinsă);

5) natura deficienţelor.

III. Informaţii suplimentare în cazul reţinerii

1) data ordinului de reţinere;

2) data anulării ordinului de reţinere;

3) natura deficienţelor care au dus la emiterea ordinului de reţinere (trimiteri la convenţii, dacă este relevant);

4) indicarea, după caz, dacă organizaţia recunoscută sau oricare alt organism privat care a efectuat controlul răspunde de deficienţele care, fiecare în parte sau cumulate, au determinat reţinerea;

5) măsurile întreprinse.

Anexa nr.10

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

CRITERII PENTRU REŢINEREA UNEI NAVE

Înainte de a decide dacă deficienţele constatate în timpul inspecţiei justifică reţinerea navei în cauză, ICSP trebuie să aplice criteriile menţionate în continuare la pct.1 şi 2. Punctul 3 include exemple de deficienţe care pot autoriza direct reţinerea navei implicate.

În cazul în care motivul reţinerii se datorează unei avarii accidentale suferite în timpul călătoriei navei spre un port, nu se emite un ordin de reţinere, cu condiţia:

1) respectării cerinţelor cuprinse în regula I/11(c) din SOLAS 74 privind notificarea administraţiei statului de pavilion, a controlorului desemnat sau a organizaţiei recunoscute răspunzătoare de eliberarea certificatului în materie;

2) prezentării, de către comandantul sau proprietarul navei, autorităţii competente, înainte de intrarea într-un port, a detaliilor privind împrejurările producerii accidentului şi avariile suferite, precum şi a informaţiilor privind notificarea obligatorie a administraţiei statului de pavilion;

3) întreprinderii de către nava respectivă a unor acţiuni de remediere care să satisfacă cerinţele autorităţii;

4) garantării de către autoritate, după ce a fost notificată cu privire la încheierea acţiunilor de remediere, că deficienţele care puneau în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul au fost eliminate.

1. Criterii principale

ICSP trebuie să aplice următoarele criterii, pentru a stabili dacă o navă ar trebui sau nu să fie reţinută:

Sincronizarea

Navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare trebuie reţinute la prima inspecţie, fără a ţine seama de timpul cât vor sta în port.

Criteriul

Nava este reţinută dacă deficienţele sale prezintă un motiv serios pentru ca ICSP să se întoarcă pentru a se convinge că acestea au fost remediate înainte ca nava să navigheze din nou.

Necesitatea ca ICSP să se întoarcă pe navă este o măsură a gravităţii deficienţelor. Nu toate cazurile impun o asemenea obligaţie. Prin aceasta se înţelege că autoritatea trebuie să verifice într-un fel sau altul, printr-o vizită suplimentară de preferinţă, dacă deficienţele au fost remediate înaintea plecării.

2. Aplicarea criteriilor principale

Atunci când decide dacă deficienţele constatate la o navă sunt destul de grave pentru a reţine nava, ICSP trebuie să evalueze dacă:

1) nava deţine documentele relevante valide;

2) nava are echipajul prevăzut în Certificatul de echipaj minim de siguranţă;

În timpul inspecţiei, ICSP trebuie în continuare să stabilească dacă nava şi/sau echipajul sunt apte:

3) să navigheze în condiţii de siguranţă pe durata călătoriei următoare;

4) să manevreze şi să transporte încărcătura în deplină siguranţă şi să monitorizeze starea acesteia pe durata călătoriei următoare;

5) să asigure funcţionarea sălii maşinilor în deplină siguranţă pe durata călătoriei următoare;

6) să menţină propulsia şi direcţia adecvată pe durata călătoriei următoare;

7) să acţioneze în mod eficient, dacă este cazul, în lupta contra unui incendiu, în orice parte a navei, pe durata călătoriei următoare;

8) să abandoneze nava, dacă este cazul, rapid şi în siguranţă şi să efectueze salvarea efectivă pe durata călătoriei următoare;

9) să prevină poluarea mediului pe durata călătoriei următoare;

10) să menţină stabilitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

11) să menţină etanşeitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

12) să comunice în situaţii de pericol, dacă este necesar, pe durata călătoriei următoare;

13) să ofere condiţii sigure şi salubre la bord pe durata călătoriei următoare;

14) să furnizeze un volum maxim de informaţii în caz de accident.

În cazul în care răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, ţinând seama de toate deficienţele constatate, trebuie să se ia în considerare reţinerea navei. O combinaţie a unor deficienţe mai puţin grave poate să justifice reţinerea navei.

3. Pentru a asista inspectorul în folosirea acestor indicaţii, se oferă în continuare o listă a deficienţelor, grupate conform convenţiilor şi/sau codurilor în domeniu, considerate suficient de grave încât să justifice reţinerea navei în cauză. Această listă nu are caracter exhaustiv.

3.1. Generalităţi

Navele care navighează sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie (instrument relevant) sau nu a pus în aplicare alt instrument relevant, nu au dreptul să deţină certificatele prevăzute de convenţia respectivă sau de un alt instrument relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv pentru reţinerea navelor respective. Cu toate acestea, în aplicarea clauzei "tratament nepreferenţial", se impune respectarea substanţială a dispoziţiilor înainte ca nava să primească dreptul de navigare.

3.2. Elemente prevăzute de Convenţia SOLAS 74:

1) funcţionarea defectuoasă a sistemului de propulsie sau a altui mecanism esenţial, precum şi a instalaţiilor electrice;

2) curăţenia insuficientă în sala maşinilor, cantitatea excesivă de amestecuri apă/ulei din santine, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din sala maşinilor, contaminate cu hidrocarburi, funcţionarea necorespunzătoare a pompei de santină şi a accesoriilor acesteia;

3) defecţiunile generatorului de avarie, ale instalaţiei de iluminat, ale bateriilor sau ale contactorilor;

4) funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei principale de guvernare şi a guvernării de avarie;

5) absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea gravă a echipamentelor individuale de salvare, a bărcilor de salvare şi a dispozitivelor de lansare a acestora;

6) absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de stingere a incendiilor, a instalaţiei fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a obturatoarelor de incendiu, a dispozitivelor rapide de închidere, în măsura în care acestea nu corespund standardelor de utilizare, în scopurile pentru care au fost create;

7) absenţa, deteriorarea substanţială sau defecţiunea sistemului de protecţie împotriva incendiilor în zona de operare a încărcăturii pe navele-tanc;

8) absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a luminilor, a semnalelor optice sau sonore;

9) absenţa sau defectarea echipamentului de radiocomunicaţii pentru situaţii de pericol şi comunicaţii de siguranţă;

10) absenţa sau defectarea echipamentului de navigaţie, ţinând seama de dispoziţiile din regula V/16.2 din SOLAS 74;

11) absenţa hărţilor corectate de navigaţie şi/sau a altor publicaţii nautice relevante, necesare pentru călătoria prevăzută, ţinând seama de faptul că un sistem de afişare a hărţilor electronice şi de informare (ECDIS) aprobat, care utilizează informaţii oficiale, poate fi folosit ca înlocuitor al hărţilor;

12) absenţa sitelor antiscânteie de la sistemul de ventilaţie din camera pompelor de marfă;

13) deficienţa gravă în ceea ce priveşte cerinţele operaţionale;

14) numărul, componenţa sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranţă;

15) neefectuarea programului de inspecţii intensificate, în conformitate cu dispoziţiile capitolului XI regula 2 din SOLAS 74.

3.3. Elemente prevăzute de Codul IBC:

1) transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre încărcătură;

2) lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranţă de înaltă presiune;

3) instalaţiile electrice nesigure sau care nu corespund cerinţelor codului;

4) sursele de aprindere în locuri periculoase;

5) nerespectarea cerinţelor speciale;

6) depăşirea încărcăturii maxime admise pentru fiecare tanc;

7) protecţia insuficientă la căldură pentru produsele sensibile.

3.4. Elemente prevăzute de Codul IGC:

1) transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre încărcătură;

2) lipsa dispozitivelor de închidere pentru spaţiile de locuit sau de lucru;

3) pereţii transversali neetanşi la gaze;

4) defectarea închizătoarelor de aer;

5) lipsa sau defectarea valvulelor cu închidere rapidă;

6) lipsa sau defectarea valvulelor de siguranţă;

7) instalaţiile electrice nesigure sau care nu corespund cerinţelor Codului;

8) ventilatoarele din zona încărcăturii nu funcţionează;

9) alarmele de presiune pentru tancurile de marfă nu funcţionează;

10) defectarea detectoarelor de gaz şi/sau a detectoarelor de gaz toxic;

11) transportul substanţelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor.

3.5. Elemente prevăzute de Convenţia LL 66:

1) zonele semnificative avariate, corodate sau cu pete de rugină pe filele de tablă sau pe zonele de întărire ale punţii şi ale corpului navei, care afectează starea de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile încărcate local, exceptând cazul în care s-au efectuat reparaţii temporare necesare pentru un voiaj spre un port în care vor fi realizate reparaţii definitive;

2) un caz identificat de stabilitate insuficientă;

3) lipsa unor informaţii suficiente şi credibile, într-o formă aprobată, care, prin mijloace rapide şi simple, permit comandantului să încarce şi să balasteze nava, astfel încât să se menţină limitele stabilităţii în toate momentele şi în orice condiţii pe timpul voiajului şi să se evite orice suprasolicitare inacceptabilă a structurii navei;

4) absenţa, deteriorarea sau defectarea dispozitivelor de închidere, a dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie şi a uşilor etanşe;

5) încărcarea peste limita maximă admisă;

6) absenţa scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.

3.6. Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa I:

1) absenţa, deteriorarea sau defectarea echipamentelor de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de control şi monitorizare a deversării de hidrocarburi şi a sistemului de alarmă de 15 ppm;

2) capacitatea insuficientă de stocare în tancul de reziduuri lichide sau solide pentru voiajul intenţionat;

3) absenţa jurnalului de înregistrare a hidrocarburilor;

4) existenţa unui bypass neautorizat pentru deversare;

5) lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu regula 13G (3)(b) din MARPOL 73/78.

3.7. Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa II:

1) absenţa Manualului P&A;

2) încărcătura nu este clasificată;

3) absenţa registrului de marfă;

4) transportul substanţelor similare hidrocarburilor fără a respecta cerinţele sau fără a avea un certificat modificat corespunzător;

5) existenţa unui bypass neautorizat pentru deversare.

3.8. Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa V:

1) absenţa unui plan de gestiune a deşeurilor;

2) absenţa jurnalului de înregistrare a deşeurilor;

3) personalul navei nu cunoaşte cerinţele privind eliminarea/descărcarea prevăzute de planul de gestiune a deşeurilor.

3.9. Elemente prevăzute de STCW 78/95:

1) navigatorii nu pot prezenta un certificat, nu pot dovedi că deţin un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă ori nu pot demonstra cu acte că s-a trimis la administraţia statului de pavilion o cerere de atestare;

2) dovezile privind obţinerea în mod fraudulos a unui certificat sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat;

3) nu sunt respectate dispoziţiile administraţiei statului de pavilion cu privire la echipajul minim de siguranţă;

4) nu sunt respectate cerinţele administraţiei statului de pavilion privind efectuarea serviciului de cart la punte şi la maşină;

5) absenţa din serviciul de cart a unei persoane calificate care să opereze echipamentele vitale pentru siguranţa navigaţiei, radiocomunicaţiile de siguranţă sau prevenirea poluării marine;

6) personalul navigant nu poate face dovada calificărilor profesionale cerute de sarcinile care le-au fost încredinţate pentru siguranţa navei şi prevenirea poluării;

7) imposibilitatea de a asigura, la primul serviciu de cart la începutul unei călătorii şi pentru următoarele carturi, persoane suficient de odihnite şi apte pentru serviciu.

3.10. Elemente prevăzute de MLC 2006:

1) hrană insuficientă pentru călătoria până în următorul port;

2) apă potabilă insuficientă pentru călătoria până în următorul port;

3) condiţii excesiv de insalubre la bordul navei;

4) lipsa încălzirii în spaţiile de locuit pe o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi extrem de scăzute;

5) ventilaţie insuficientă în spaţiile de locuit ale unei nave;

6) deşeuri excesive, blocaje din cauza încărcăturii sau echipamentului sau alte elemente care fac nesigure căile de acces şi spaţiile de locuit;

7) dovezi clare că personalul de cart şi alt personal de serviciu, în timpul primului serviciu de cart sau în timpul următoarelor carturi, este afectat de oboseală;

8) condiţii la bord care prezintă un pericol evident pentru siguranţa, sănătatea sau securitatea navigatorilor;

9) neconformitatea constituie o încălcare gravă sau repetată a cerinţelor MLC 2006 (inclusiv drepturile navigatorilor) legate de condiţiile de viaţă şi de muncă ale navigatorilor pe nave, după cum este prevăzut în certificatul de muncă în domeniul maritim şi în declaraţia de conformitate a muncii în domeniul maritim ale navei.

3.11. Elemente care nu determină reţinerea navei, dar în care operaţiunile legate de marfă trebuie suspendate

Funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasă a instalaţiei de gaz inert, a instalaţiei sau a dispozitivelor de încărcare se consideră a fi motive serioase pentru oprirea operaţiunii de încărcare.

Anexa nr.11

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII

DE CONTROL AI STATULUI PORT

1. ICSP trebuie să posede cunoştinţele teoretice şi experienţa necesară în ceea ce priveşte operarea navelor. Aceştia trebuie să deţină competenţe de aplicare a cerinţelor convenţiilor internaţionale şi a procedurilor relevante în materie de control al statului port. Aceste cunoştinţe şi competenţele de aplicare a cerinţelor internaţionale trebuie să fie dobândite prin intermediul unor programe de formare documentate.

2. ICSP trebuie să respecte următoarele cerinţe:

1) să deţină calificări corespunzătoare dobândite în cadrul unei instituţii din domeniul maritim sau nautic şi experienţă adecvată pe mare în calitate de ofiţer pe navă care deţine sau a deţinut un certificat de competenţă STCW 78/95 II/2 sau III/2 valabil fără limitări cu privire la zona de operare, la puterea de propulsie sau la tonaj;

2) să fi trecut un examen recunoscut de autoritatea competentă pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim şi să aibă o experienţă de cel puţin cinci ani în funcţia respectivă;

3) să deţină o diplomă universitară de profil sau echivalentă, precum şi de formare şi calificare ca inspectori pentru siguranţa navelor.

3. ICSP trebuie:

1) să aibă o experienţă de minimum un an ca inspector al statului de pavilion privind controlul şi certificarea navelor în conformitate cu convenţiile internaţionale sau să fi fost implicat în monitorizarea activităţilor organizaţiilor recunoscute, cărora le-au fost delegate aceste sarcini de reglementare;

2) să fi dobândit un nivel de competenţă similar, urmând minimum un an de formare pe teren care constă în participarea la inspecţii în cadrul controlului realizat de statul portului sub îndrumarea inspectorilor PSC experimentaţi.

4. ICSP menţionaţi la pct.2 subpct.1) trebuie să aibă o experienţă pe mare mai mare de cinci ani, inclusiv perioadele de serviciu pe mare ca ofiţeri de punte maritimi sau ca ofiţeri mecanici ori ca inspectori ai statului de pavilion, sau ca inspectori asistenţi în cadrul controlului statului port. Această experienţă trebuie să includă o perioadă de minimum doi ani pe mare în calitate de ofiţer punte sau mecanic.

5. ICSP trebuie să aibă capacitatea de a comunica oral sau în scris cu personalul navigant în limba vorbită cel mai frecvent pe mare.

6. ICSP care nu îndeplinesc criteriile menţionate anterior sunt acceptaţi în cazul în care sunt angajaţi de autoritatea competentă a unui stat pentru controlul statului port la data adoptării prezentului Regulament.

7. Atunci când, într-un stat membru, inspecţiile menţionate la pct.38, 39 capitolul XII sunt efectuate de ICSP, inspectorii respectivi au calificarea adecvată, inclusiv suficientă experienţă teoretică şi practică în securitatea maritimă. În mod obişnuit, aceasta include:

1) o bună înţelegere a securităţii maritime şi a modului în care aceasta se aplică în cadrul operaţiunilor care fac obiectul examinării;

2) cunoştinţe practice adecvate privind procedurile şi tehnologiile de securitate;

3) cunoştinţe privind principiile, procedurile şi tehnicile de inspecţie;

4) cunoştinţe practice privind operaţiunile care fac obiectul examinării.

Anexa nr.12

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

FUNCŢIILE EVIDENŢEI INTERNE PRIVIND INSPECŢIILE

1. Evidenţa internă privind inspecţiile trebuie să conţină cel puţin următoarele funcţii:

1) să înregistreze datele privind inspecţiile;

2) să furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor şi la navele care trebuie să fie inspectate;

3) să furnizeze date cu privire la performanţa companiilor;

4) să identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificate la fiecare inspecţie.

2. Evidenţa internă privind inspecţiile trebuie să poată fi adaptată evoluţiilor ulterioare şi conectată la alte baze de date şi, dacă este cazul, la sistemele naţionale de informare corespunzătoare.

3. Trebuie să se prevadă un hiperlink de la evidenţa internă privind inspecţiile. Autoritatea competentă trebuie să încurajeze ICSP să consulte bazele de date accesibile publice şi private cu informaţii despre inspecţia navelor.

Anexa nr.13

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

PUBLICAREA INFORMAŢIILOR PRIVIND INSPECŢIILE,

REŢINERILE ŞI REFUZURILE ACCESULUI ÎN PORTURILE

ŞI ZONELE DE ANCORAJ ALE REPUBLICII MOLDOVA

1. Informaţiile publicate în conformitate cu pct.101 trebuie să includă următoarele:

1) denumirea navei;

2) numărul de identificare OIM;

3) tipul navei;

4) tonajul brut (GT);

5) anul de construcţie determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei;

6) denumirea şi adresa companiei căreia îi aparţine nava;

7) în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil de navlosirea navei, precum şi tipul de navlosire;

8) statul de pavilion;

9) certificatele de clasă şi statutare eliberate în conformitate cu convenţiile relevante şi autoritatea sau organizaţia care a eliberat fiecare dintre certificatele respective, inclusiv data eliberării şi a expirării;

10) portul şi data ultimei inspecţii intermediare sau anuale pentru certificatele menţionate la punctul 9), precum şi denumirea autorităţii sau a organizaţiei care a efectuat inspecţia;

11) data, ţara, portul în care nava a fost reţinută.

2. În cazul navelor care au fost reţinute, informaţiile publicate în conformitate cu pct.101 trebuie să includă:

1) numărul reţinerilor în ultimele 36 de luni;

2) data la care a fost anulată reţinerea;

3) durata reţinerii, în zile;

4) motivele reţinerii, exprimate în termeni clari şi expliciţi;

5) indicarea, după caz, a responsabilităţii ce revine organizaţiei recunoscute care a efectuat inspecţia în legătură cu deficienţele care, fiecare în parte sau cumulate, au dus la reţinerea navei;

6) descrierea măsurilor luate în cazul în care navei i s-a permis să navigheze până la cel mai apropiat şantier de reparaţii;

7) în cazul în care navei i s-a refuzat accesul într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Republica Moldova, motivele unei astfel de măsuri, exprimate în termeni clari şi expliciţi.

Anexa nr.14

la Regulamentul-cadru cu privire la

respectarea obligaţiilor statului port

INSPECTAREA NAVELOR DE PASAGERI DE TIP RO-RO

ŞI A AMBARCAŢIUNILOR DE PASAGERI DE MARE VITEZĂ

CARE DESFĂŞOARĂ SERVICII REGULATE

1. Înainte de începerea operării unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei ambarcaţiuni de pasageri de mare viteză care desfăşoară servicii regulate reglementate de prezentul Regulament, autoritatea competentă efectuează o inspecţie, ca să se asigure că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză îndeplineşte cerinţele necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă a unui serviciu regulat.

1) Dacă o navă de pasageri de tip ro-ro sau o ambarcaţiune de pasageri de mare viteză urmează să se angajeze într-un serviciu regulat, autoritatea competentă în cauză poate să ţină seama de inspecţiile efectuate în cursul ultimelor opt luni de un alt stat, în ceea ce priveşte nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză în cauză, pentru operarea unui alt serviciu regulat reglementat prin prezentul Regulament, cu condiţia ca autoritatea competentă să fie convinsă, de fiecare dată, că inspecţiile anterioare sunt relevante pentru noile condiţii operaţionale, iar în timpul acestor inspecţii au fost îndeplinite cerinţele necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă a unui serviciu regulat. Inspecţiile prevăzute la pct.1.1 nu trebuie efectuate înainte ca nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză să înceapă să opereze în cadrul noului serviciu regulat.

2) În cazurile în care, ca urmare a unor circumstanţe neprevăzute, apare o nevoie urgentă de introducere rapidă a unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei ambarcaţiuni de pasageri de mare viteză înlocuitoare pentru a asigura continuitatea serviciului, iar pct.1.2 nu este aplicabil, autoritatea competentă poate permite navei în cauză să înceapă operarea, dacă se îndeplinesc următoarele condiţii:

a) în urma unei inspecţii vizuale şi a verificării documentelor nu apar suspiciuni cu privire la faptul că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză în cauză nu îndeplineşte cerinţele necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă;

b) autoritatea competentă finalizează în termen de zece zile lucrătoare inspecţia preliminară.

2. O dată pe an, după minimum patru şi maximum opt luni de la data inspecţiei anterioare, autoritatea competentă efectuează:

1) o inspecţie care să vizeze inclusiv cerinţele legate de construcţie, de compartimentare şi stabilitate, de maşini şi instalaţii electrice, de încărcare şi de stabilitate, de protecţia împotriva incendiilor, de numărul maxim de pasageri, de mijloacele de salvare a vieţii şi de transportul mărfurilor periculoase, de radiocomunicaţii şi de navigaţie, după caz;

2) o inspecţie în cursul unui serviciu regulat, pentru a asigura faptul că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză continuă să îndeplinească toate cerinţele necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă.

3. În cazul în care o navă de pasageri de tip ro-ro sau o ambarcaţiune de pasageri de mare viteză nu a făcut obiectul unei inspecţii în conformitate cu pct.2, nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcaţiunea de pasageri de mare viteză se consideră a fi navă de prioritate I.

4. O inspecţie, în conformitate cu pct.1 subpct.1), se consideră a fi o inspecţie în sensul pct.2 subpct.1) din prezenta anexă.