522/16.09.2026 Постановление oб утверждении Метода безопасности для оценки и анализа рисков в области железнодорожного транспорта
ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
об утверждении Метода безопасности для оценки и анализа
рисков в области железнодорожного транспорта
№ 522 от 16.09.2026
(в силу 25.10.2026)
(утрачивает силу с даты вступления в силу Договора о присоединении РМ к ЕС)
Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 483-485 ст. 541 от 25.09.2026
* * *
На основании части (1) и части (10) статьи 91 и части (2) статьи 104 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 (Официальный монитор Республики Молдова, 2022 г., № 45-52, ст.57), с последующими изменениями, Правительство
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
Настоящее постановление перелагает Исполнительный регламент (ЕU) № 402/2013 Комиссии от 30 апреля 2013 года об общем методе безопасности для оценки рисков и внесении изменений в Регламент (ЕС) № 352/2009, опубликованный в Официальном журнале Европейского Союза L 121/8 от 3 мая 2013 года, CELEX: 32013R0402, с последними изменениями, внесенными Исполнительным регламентом (ЕU) 2015/1136 Комиссии от 13 июля 2015 года.
1. Утвердить Метод безопасности для оценки и анализа рисков в области железнодорожного транспорта (прилагается).
2. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство инфраструктуры и регионального развития.
3. Настоящее постановление вступает в силу по истечении одного месяца с даты опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова.
4. Настоящее постановление утрачивает силу с даты вступления в силу Договора о присоединении Республики Молдова к Европейскому Союзу.
ПРЕМЬЕР-МИНИСТР
Василе ТОФАН
Контрассигнует:
Заместитель Премьер-министра,
министр инфраструктуры
и регионального развития
Владимир Боля
№ 522. Кишинэу, 16 сентября 2026 г.
Утвержден
Постановлением Правительства
№ 522/2026
МЕТОД БЕЗОПАСНОСТИ
для оценки и анализа рисков в области железнодорожного транспорта
I. ПРЕДМЕТ
1. Метод безопасности для оценки и анализа рисков в области железнодорожного транспорта (в дальнейшем - Метод ) устанавливает правила и порядок применения метода безопасности для оценки рисков и анализа рисков в соответствии с пунктом 1) части (1) статьи 91 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 .
2. Настоящий Метод упрощает доступ к рынку услуг железнодорожного транспорта посредством гармонизации:
2.1. процессов управления рисками, используемых для оценки воздействия изменений на уровни безопасности и соблюдение требований безопасности;
2.2. обмена информацией, связанной с безопасностью, между различными участниками железнодорожного сектора в целях управления безопасностью на уровне различных интерфейсов, которые могут существовать в данном секторе;
2.3. доказательств, полученных в результате применения процесса управления рисками.
II. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
3. Настоящий Метод применяется к стороне, вносящей предложение, в значении, определенном в подпункте 8.28, когда это предложение ведет к изменениям в системе железнодорожного транспорта Республики Молдова.
Такие изменения могут носить технический, эксплуатационный или организационный характер.
В отношении организационных изменений учитываются только изменения, которые могут оказывать воздействие на эксплуатационные процессы или процессы технического обслуживания, в соответствии с правилами, предусмотренными в пунктах 9-11.
4. Если на основании оценки, проведенной в соответствии с критериями, установленными в подпунктах 10.1-10.6:
4.1. изменение признается значительным, применяется процесс управления рисками, предусмотренный в пунктах 12 и 13;
4.2. изменение признается незначительным, достаточно хранения надлежащей документации, обосновывающей принятое решение.
5. Настоящий Метод применяется также к структурным подсистемам, на которые распространяется действие Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024:
5.1. если соответствующие технические спецификации интероперабельности (в дальнейшем - ТСИ ) требуют проведения оценки рисков; в таком случае в ТСИ при необходимости указывается, какие части настоящего Метода применяются;
5.2. если изменение является значительным в соответствии с подпунктом 10.6, процесс управления рисками, предусмотренный в пунктах 12 и 13, применяется при вводе в эксплуатацию структурных подсистем в целях обеспечения их безопасной интеграции в существующую систему на основании пункта 69 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 .
6. Применение настоящего Метода в случае, указанном в подпункте 5.2, не должно приводить к установлению требований, противоречащих требованиям, предусмотренным соответствующими ТСИ. В случае возникновения таких противоречий сторона, вносящая предложение, информирует Министерство инфраструктуры и регионального развития, которое в дальнейшем может принять решение обратиться с просьбой о пересмотре ТСИ в соответствии с пунктами 18-28 или пунктами 29-31 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , либо о предоставлении отступления в соответствии с пунктами 18-21 указанного Положения.
7. Железнодорожные системы, исключенные из области применения Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , в соответствии с пунктами 3-8, исключаются также из области применения настоящего Метода.
III. ПОНЯТИЯ
8. В целях настоящего Метода применяются понятия, определенные в Кодексе железнодорожного транспорта № 19/2022 , в Законе № 213/2021 о расследовании транспортных происшествий и инцидентов и в Положении о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 , а также следующие понятия:
8.1. аккредитация - аккредитация в значении, определенном в статье 2 Закона № 235/2011 о деятельности по аккредитации и оценке соответствия;
8.2. катастрофическая авария - авария, которая, как правило, затрагивает большое число лиц и приводит к большому числу смертельных случаев;
8.3. критическая авария - авария, которая, как правило, затрагивает очень небольшое число лиц и приводит по меньшей мере к одному смертельному случаю;
8.4. признание допустимости с точки зрения безопасности - статус, присваиваемый изменению стороной, вносящей предложение, на основании отчета об оценке безопасности, представленного органом по оцениванию;
8.5. участники - все стороны, которые прямо или на основании договорных обязательств участвуют в применении настоящего Метода;
8.6. анализ риска - систематическое использование всей имеющейся информации для выявления опасностей и оценки величины риска;
8.7. оценка рисков - общий процесс, включающий анализ риска и оценивание рисков;
8.8. барьер - техническая, эксплуатационная или организационная мера внешнего контроля риска в процессе оценивания, которая либо снижает частоту возникновения опасности, либо уменьшает тяжесть потенциальных последствий этой опасности;
8.9. требования безопасности - характеристики безопасности (качественные или количественные либо, когда это необходимо - как качественные, так и количественные), необходимые для проектирования, эксплуатации (включая правила эксплуатации) и технического обслуживания системы для соблюдения целей безопасности, установленных в законодательстве или на уровне предприятия;
8.10. свод правил - совокупность письменных правил, которые при их правильном применении могут использоваться для контроля одной или нескольких определенных опасностей;
8.11. критерии допустимости риска - исходные критерии, на основании которых оценивается допустимость определенного риска (данные критерии используются для установления того, является ли уровень риска достаточно низким, чтобы не требовалось принятия незамедлительных мер по его дальнейшему снижению);
8.12. систематическое повреждение - повреждение, неоднократно возникающее при определенном сочетании факторов либо в определенных условиях окружающей среды или применения;
8.13. систематическая ошибка - ошибка, присущая спецификациям, проектированию, изготовлению, установке, эксплуатации или техническому обслуживанию системы в процессе оценивания;
8.14. оценка величины риска - процесс, используемый для получения количественной или качественной меры уровня анализируемого риска и состоящий из следующих этапов: оценка частоты, анализ последствий и их объединение;
8.15. оценивание рисков - процедура, основанная на анализе риска, посредством которой устанавливается, достигнут ли допустимый уровень риска;
8.16. журнал опасностей - документ, в котором регистрируются выявленные опасности, связанные с ними меры, происхождение опасностей и ссылка на организацию, ответственную за управление ими;
8.17. выявление опасностей - процесс обнаружения, перечисления и определения характеристик опасностей;
8.18. маловероятное проявление - возникновение повреждения с частотой не более 10 -7 на один час эксплуатации;
8.19. интерфейсы - все точки взаимодействия в течение жизненного цикла системы или подсистемы, включая ее эксплуатацию и техническое обслуживание, в которых различные участники железнодорожного сектора взаимодействуют в целях управления рисками;
8.20. управление рисками - систематическое применение политики, процедур и управленческих практик при выполнении задач по анализу, оцениванию и контролю рисков;
8.21. меры безопасности - совокупность действий, которые либо снижают частоту возникновения опасности, либо уменьшают ее последствия в целях достижения и/или поддержания допустимого уровня риска;
8.22. нотифицированное национальное правило - правило, нотифицированное в соответствии с процедурами, предусмотренными национальным законодательством на основании Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 , Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта и применимых международных соглашений;
8.23. сертифицирующий орган - орган по сертификации в значении, определенном в пункте 3 Положения о создании практических механизмов выдачи сертификатов безопасности железнодорожным предприятиям, утвержденного Постановлением Правительства № 896/2024 ;
8.24. орган по оцениванию - независимое и компетентное внешнее или внутреннее лицо, организация или субъект, проводящие исследование с целью представления основанного на доказательствах заключения о способности системы выполнять требования безопасности, которым она должна соответствовать;
8.25. орган по оценке соответствия - орган по проведению оценки соответствия в значении, определенном в статье 2 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 ;
8.26. национальный орган по аккредитации - национальный орган по аккредитации в значении, определенном в статье 2 Закона № 235/2011 о деятельности по аккредитации и оценке соответствия;
8.27. орган по признанию - орган публичной власти или орган, назначенный в соответствии с законодательством для признания органов по оцениванию и осуществления надзора за сохранением условий, послуживших основанием для признания;
8.28. сторона, вносящая предложение - означает одного из следующих субъектов:
8.28.1. железнодорожное предприятие или управляющий инфраструктурой, которые осуществляют меры контроля рисков в соответствии с пунктами 5-10 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 ;
8.28.2. субъект, ответственный за техническое обслуживание, осуществляющий меры в соответствии с пунктами 52-55 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 ;
8.28.3. закупающий субъект или производитель, привлекающий нотифицированный орган для применения процедуры "CE" в соответствии с пунктами 57 и 58 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 ;
8.28.4. заявитель о получении разрешения на ввод в эксплуатацию структурных подсистем;
8.29. опасность - состояние, которое может привести к аварии;
8.30. принцип допустимости риска - правила, используемые для установления того, является ли допустимым риск, связанный с одной или несколькими определенными опасностями;
8.31. отчет об оценке безопасности - документ, содержащий выводы оценивания, проведенного органом по оцениванию, в отношении системы в процессе оценивания;
8.32. признание - подтверждение национальным органом, иным чем национальный орган по аккредитации, того, что орган по оцениванию соответствует критериям, установленным в приложении № 2, для осуществления деятельности по независимому оцениванию, предусмотренной в пунктах 15 и 16;
8.33. риск - частота, с которой возникают аварии и инциденты, причиняющие ущерб (вызванный опасностью), и степень тяжести такого ущерба;
8.34. безопасность - отсутствие недопустимого риска причинения ущерба;
8.35. система - любая часть железнодорожной системы, подвергаемая изменению, которое может носить технический, эксплуатационный или организационный характер;
8.36. референтная система - система, в отношении которой в ходе эксплуатации доказано наличие допустимого уровня безопасности и по сравнению с которой может оцениваться допустимость рисков оцениваемой системы;
8.37. техническая система - продукт или совокупность продуктов, в том числе проектирование, реализация и сопроводительная документация; разработка технической системы начинается со спецификации соответствующих требований и завершается признанием ее допустимости; хотя проектирование соответствующих интерфейсов с учетом человеческого поведения принимается во внимание, операторы-люди и их действия не являются частью технической системы; процесс технического обслуживания описывается в руководствах по техническому обслуживанию, но сам по себе не является частью технической системы;
8.38. крайне маловероятное проявление - означает возникновение повреждения с частотой не более 10 -9 на один час эксплуатации.
IV. ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ
9. Если отсутствует какое-либо нотифицированное национальное правило, определяющее, является ли изменение значительным, сторона, вносящая предложение, учитывает потенциальное воздействие соответствующего изменения на безопасность системы железнодорожного транспорта. Если предлагаемое изменение не оказывает какого-либо воздействия на безопасность, применение процесса управления рисками, описанного в пунктах 12 и 13, не требуется.
10. Если предлагаемое изменение оказывает воздействие на безопасность, сторона, вносящая предложение, определяет степень значимости изменения с учетом мнения экспертов и на основании следующих критериев:
10.1. последствия в случае аварии: достоверный наихудший сценарий на случай аварии оцениваемой системы с учетом наличия барьеров безопасности за пределами системы в процессе оценивания;
10.2. новые элементы, используемые при реализации изменения: относятся как к инновационным аспектам в железнодорожном секторе, так и к элементам, являющимся новыми для организации, осуществляющей изменение;
10.3. сложность изменения;
10.4. мониторинг: невозможность осуществления мониторинга реализованного изменения на протяжении всего жизненного цикла системы и принятия надлежащих мер;
10.5. обратимость: невозможность возврата к состоянию системы, предшествовавшему изменению;
10.6. дополнительность: оценка степени значимости изменения с учетом всех последних изменений в области безопасности, реализованных в соответствующей системе и не признанных значительными.
11. Сторона, вносящая предложение, хранит надлежащую документацию, обосновывающую принятое ею решение.
V. ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ
12. Сторона, вносящая предложение, несет ответственность за применение настоящего Метода, включая оценку значимости изменения на основании критериев, предусмотренных в пунктах 9-11, а также за осуществление процесса управления рисками, предусмотренного в приложении № 1.
13. Сторона, вносящая предложение, обеспечивает, чтобы риски, возникающие в результате деятельности ее поставщиков и поставщиков услуг, включая их субподрядчиков, также управлялись в соответствии с настоящим Методом. В этих целях сторона, вносящая предложение, может предусмотреть в договоре обязанность своих поставщиков и поставщиков услуг, включая их субподрядчиков, участвовать в процессе управления рисками, предусмотренном в приложении № 1.
VI. НЕЗАВИСИМОЕ ОЦЕНИВАНИЕ
14. Орган по оцениванию осуществляет независимое оценивание как надлежащего применения процесса управления рисками, предусмотренного в приложении № 1, так и его результатов. Данный орган по оцениванию соответствует критериям, перечисленным в приложении № 2. Если орган по оцениванию еще не назначен на основании законодательства Европейского Союза или национального законодательства, сторона, вносящая предложение, назначает собственный орган по оцениванию на как можно более раннем и подходящем этапе процесса управления рисками.
15. Для проведения независимого оценивания орган по оцениванию:
15.1. обеспечивает детальное понимание значительного изменения на основании документации, представленной стороной, вносящей предложение;
15.2. осуществляет оценивание процессов, используемых для управления безопасностью и качеством при разработке и реализации значительного изменения, если соответствующие процессы не являются предметом сертификации, проводимой компетентным органом по оценке соответствия;
15.3. оценивает применение соответствующих процессов в области безопасности и качества при разработке и реализации значительного изменения.
После завершения оценивания в соответствии с подпунктами 15.1-15.3 орган по оцениванию составляет отчет об оценке безопасности в соответствии с пунктами 32-36 и приложением № 3.
16. Следует избегать дублирования усилий в процессе:
16.1. оценивания соответствия системы управления безопасностью и системы технического обслуживания субъектов, ответственных за техническое обслуживание, требованиям Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 и Положения об установлении методов безопасности в отношении требований к системе управления безопасностью на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 378/2025 ;
16.2. оценивания соответствия, осуществляемого нотифицированным органом в значении, определенном в статье 2 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 , или органом, назначенным в соответствии с пунктами 50-56 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 ; и
16.3. любого независимого оценивания, осуществляемого органом по оцениванию в соответствии с настоящим Методом.
17. Без ущерба для законодательства Европейского Союза сторона, вносящая предложение, может выбрать национальный орган по безопасности в качестве органа по оцениванию, если национальный орган по безопасности оказывает такую услугу и если значительные изменения относятся к следующим случаям:
17.1. для транспортного средства требуется разрешение на ввод в эксплуатацию в соответствии с Кодексом железнодорожного транспорта № 19/2022 и Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024 ;
17.2. для транспортного средства требуется дополнительное разрешение на ввод в эксплуатацию в соответствии с пунктами 84-86 и 94-96 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, а также пунктами 67-69 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденных Постановлением Правительства № 725/2024 ;
17.3. сертификат безопасности подлежит обновлению вследствие изменения типа или расширения деятельности в соответствии с частями (2) и (4) статьи 99 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 ;
17.4. сертификат безопасности подлежит пересмотру вследствие существенных изменений нормативной базы в области безопасности в соответствии с частями (2) и (4) статьи 99 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 ;
17.5. разрешение по безопасности подлежит обновлению вследствие существенных изменений инфраструктуры, системы сигнализации или систем энергоснабжения либо вследствие существенных изменений принципов их эксплуатации и технического обслуживания в соответствии с частью (2) статьи 99 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 ;
17.6. авторизация безопасности подлежит пересмотру вследствие существенных изменений нормативной базы в области безопасности в соответствии с частью (2) статьи 99 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 .
18. Если значительные изменения относятся к структурной подсистеме, для которой требуется разрешение на ввод в эксплуатацию в соответствии с пунктом 69 или пунктами 61, 70-73 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , сторона, вносящая предложение, может выбрать национальный орган по безопасности в качестве органа по оцениванию, если национальный орган по безопасности оказывает такую услугу, за исключением случая, когда сторона, вносящая предложение, уже назначила нотифицированный орган для проведения такой оценки в соответствии с пунктами 52-55 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , и Положения об образцах сертификатов и деклараций CE для подсистем и для составных элементов железнодорожной интероперабельности, образце декларации соответствия типовому образцу железнодорожного транспортного средства и процедурах проверки CE подсистем, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 .
VII. АККРЕДИТАЦИЯ/ПРИЗНАНИЕ ОРГАНА ПО ОЦЕНИВАНИЮ
19. Орган по оцениванию, предусмотренный в пунктах 14-17, должен быть:
19.1. либо аккредитован национальным органом по аккредитации на основании критериев, установленных в приложении № 2;
19.2. либо признан органом по признанию на основании критериев, установленных в приложении № 2;
19.3. либо являться национальным органом по безопасности в соответствии с пунктом 23.
VIII. УТВЕРЖДЕНИЕ АККРЕДИТАЦИИ ИЛИ ПРИЗНАНИЯ
20. При выдаче сертификата безопасности или авторизации безопасности в соответствии с положениями Постановления Правительства № 378/2025 об утверждении положений о методах безопасности в отношении требований к системе управления безопасностью на железнодорожном транспорте и в отношении мониторинга, который должен применяться железнодорожными предприятиями, администраторами инфраструктуры и субъектами, ответственными за обслуживание, национальный орган по безопасности признает аккредитацию или признание, предоставленные в соответствии с законодательством Европейского Союза или применимым национальным законодательством, исходя из обстоятельств, в соответствии с подпунктом 19.3, в качестве доказательства способности железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурой выполнять функции органа по оцениванию.
21. При выдаче сертификата субъекту, ответственному за техническое обслуживание, сертифицирующий орган признает предоставленные аккредитацию или признание в качестве доказательства способности субъекта, ответственного за техническое обслуживание, выполнять функции органа по оцениванию.
IX. ВИДЫ ПРИЗНАНИЯ ОРГАНА ПО ОЦЕНИВАНИЮ
22. Могут применяться следующие виды признания органа по оцениванию:
22.1. признание компетентным органом в области сертификации субъектов, ответственных за техническое обслуживание, способности субъекта, ответственного за техническое обслуживание, организации, ее части или физического лица осуществлять независимое оценивание;
22.2. признание национальным органом по безопасности способности организации, ее части или физического лица осуществлять независимое оценивание посредством оценивания и надзора за системой управления безопасностью железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурой;
22.3. если национальный орган по безопасности выполняет функции сертифицирующего органа - признание национальным органом по безопасности способности организации, ее части или физического лица осуществлять независимое оценивание посредством оценивания и надзора за системой технического обслуживания субъекта, ответственного за техническое обслуживание;
22.4. признание компетентным регулирующим органом или органом по признанию, назначенным в соответствии с законодательством Республики Молдова, способности субъекта, ответственного за техническое обслуживание, организации, ее части или физического лица осуществлять независимое оценивание.
23. Если национальный орган по безопасности в соответствии с законодательством выполняет функции органа по оцениванию, компетентный орган обеспечивает его соответствие требованиям, предусмотренным в приложении № 2. В этом случае национальный орган по безопасности обеспечивает функциональное разграничение и независимость своей деятельности в качестве органа по оцениванию от иных выполняемых им функций.
X. СРОК ДЕЙСТВИЯ ПРИЗНАНИЯ
24. В случаях, указанных в подпунктах 22.1 и 22.4 и пункте 25, срок действия признания не должен составлять более пяти лет с даты его предоставления.
25. В случае, указанном в подпункте 22.2:
25.1. заявление о признании железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурой вносится в соответствующий сертификат безопасности, в рубрику 5 "Информация о заявителе" гармонизированной формы сертификатов безопасности, предусмотренной в приложении № 3 к Положению о создании практических механизмов выдачи сертификатов безопасности железнодорожным предприятиям, утвержденному Постановлением Правительства № 896/2024 , а также в соответствующую часть авторизации безопасности;
25.2. срок действия признания ограничивается сроком действия сертификата безопасности или авторизации безопасности, на основании которых оно предоставлено. В этом случае заявление о признании представляется при следующем обращении за продлением или обновлением сертификата безопасности или авторизации безопасности.
26. В случаях, указанных в подпункте 22.3:
26.1. заявление о признании субъекта, ответственного за техническое обслуживание, вносится в соответствующий сертификат гармонизированной формы сертификата субъекта, ответственного за техническое обслуживание;
26.2. срок действия признания ограничивается сроком действия сертификата, выданного сертифицирующим органом, на основании которого оно предоставлено. В этом случае заявление о признании подается при следующем обращении за продлением или обновлением соответствующего сертификата.
XI. НАДЗОР, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЙ ОРГАНОМ ПО ПРИЗНАНИЮ
27. По аналогии с требованиями статей 8 и 12 Закона № 235/2011 о деятельности по аккредитации и оценке соответствия орган по признанию периодически осуществляет надзор с целью проверки того, продолжает ли признанный им орган по оцениванию соответствовать критериям, установленным в приложении № 2, в течение срока действия признания.
28. Если орган по оцениванию более не соответствует критериям, установленным в приложении № 2, орган по признанию ограничивает область признания, приостанавливает или отзывает признание, в зависимости от степени несоответствия.
XII. МЕНЕЕ СТРОГИЕ КРИТЕРИИ В СЛУЧАЕ, КОГДА ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ
ИЗМЕНЕНИЕ НЕ ПОДЛЕЖИТ ВЗАИМНОМУ ПРИЗНАНИЮ
29. Если оценка риска в случае значительного изменения не подлежит взаимному признанию, сторона, вносящая предложение, назначает орган по оцениванию, который соответствует по меньшей мере критериям в отношении компетентности, независимости и беспристрастности, предусмотренным в приложении № 2. Степень строгости остальных критериев, упомянутых в пункте 1 приложения № 2, может быть снижена по согласованию с национальным органом по безопасности в недискриминационном порядке.
XIII. НОТИФИКАЦИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ
30. Агентство железнодорожного транспорта (в дальнейшем - Агентство ) организует взаимные оценки ( inter pares ) между органами по признанию на основании принципов, установленных в статьях 4, 8 и 14 Закона № 235/2011 о деятельности по аккредитации и оценке соответствия.
31. Агентство совместно с Европейским сотрудничеством по аккредитации (EA) организует мероприятия по обучению по вопросам применения настоящего Метода, предназначенные для национальных органов по аккредитации и органов по признанию, по меньшей мере при каждом пересмотре настоящего Метода.
XIV. ОТЧЕТЫ ОБ ОЦЕНКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
32. Орган по оцениванию представляет стороне, вносящей предложение, отчет об оценке безопасности в соответствии с требованиями, установленными в приложении № 3. Сторона, вносящая предложение, несет ответственность за определение того, следует ли и каким образом следует учитывать выводы отчета об оценке безопасности в целях признания оцениваемого изменения допустимым с точки зрения безопасности. Сторона, вносящая предложение, приводит обоснования и представляет документы в отношении той части отчета об оценке безопасности, с которой она, возможно, не согласна.
33. В случае, указанном в подпункте 5.2, в соответствии с пунктом 36 декларация, указанная в пункте 37, принимается национальным органом по безопасности в рамках принятия им решения о разрешении ввода в эксплуатацию структурных подсистем и транспортных средств.
34. Без ущерба для положений пунктов 55 и 56 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , национальный орган по безопасности может не требовать проведения дополнительных проверок или дополнительного анализа риска, за исключением случаев, когда он может доказать наличие существенного риска для безопасности.
35. В случае, указанном в подпункте 5.1, в соответствии с пунктом 36 декларация, указанная в пункте 37, принимается нотифицированным органом, ответственным за выдачу сертификата соответствия, за исключением случаев, когда данный орган приводит обоснования и представляет документы в подтверждение своих сомнений относительно сделанных предположений или надлежащего характера результатов.
36. Если система или часть системы уже была признана допустимой в результате применения процесса управления рисками, предусмотренного настоящим Методом, полученный отчет об оценке безопасности не ставится под сомнение каким-либо другим органом по оцениванию, ответственным за проведение новой оценки той же системы. Взаимное признание зависит от демонстрации того, что система будет использоваться в тех же функциональных и эксплуатационных условиях и в тех же условиях окружающей среды, что и уже признанная допустимой система, а также того, что были применены эквивалентные критерии допустимости риска.
XV. ДЕКЛАРАЦИЯ СТОРОНЫ, ВНОСЯЩЕЙ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
37. На основании результатов применения настоящего Метода и отчета об оценке безопасности, составленного органом по оцениванию, сторона, вносящая предложение, представляет письменную декларацию, в которой заявляет, что все выявленные опасности и связанные с ними риски контролируются на допустимом уровне.
XVI. УПРАВЛЕНИЕ КОНТРОЛЕМ РИСКОВ И АУДИТЫ
38. Железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой включают аудит применения настоящего Метода в систему периодического аудита системы управления безопасностью, указанную в части (6) статьи 93 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 и пунктах 22-26 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 .
39. Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры включают аудит применения настоящего Метода в систему периодического аудита системы обслуживания, указанной в пунктах 52-55 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 .
40. В рамках задач, определенных в статье 5 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 , национальный орган по безопасности осуществляет надзор за применением настоящего Метода железнодорожными предприятиями, администраторами инфраструктуры и субъектами, ответственными за обслуживание, указанными в Национальном реестре железнодорожных транспортных средств.
41. Сертифицирующий орган субъекта, ответственного за обслуживание грузовых вагонов, осуществляет надзор за применением настоящего Метода данным субъектом, ответственным за обслуживание.
XVII. ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
42. Каждый администратор инфраструктуры и каждое железнодорожное предприятие включают в свой ежегодный отчет о безопасности, предусмотренный в частях (2) и (6) статьи 93 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 , краткий отчет об опыте, приобретенном при применении настоящего Метода. Данный отчет включает также краткое изложение решений, принятых в отношении степени значимости (значительные/ незначительные) осуществленных изменений.
43. Каждый национальный орган по безопасности отражает в своем ежегодном отчете о безопасности, предусмотренном в статье 90 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 , опыт, приобретенный сторонами, вносящими предложения, при применении настоящего Метода, а в соответствующих случаях - собственный опыт.
44. Ежегодный отчет о техническом обслуживании, составляемый субъектами, ответственными за обслуживание грузовых вагонов, включает информацию об опыте, приобретенном этими субъектами при применении настоящего Метода. Агентство собирает данную информацию во взаимодействии с соответствующими сертифицирующими органами.
45. Другие субъекты, ответственные за обслуживание, также обмениваются с Агентством опытом применения настоящего Метода. Агентство координирует обмен опытом с данными субъектами, ответственными за обслуживание, и национальными органами по безопасности.
46. Агентство собирает всю информацию об опыте, приобретенном при применении настоящего Метода, и, в соответствующих случаях, представляет Европейской комиссии рекомендации по совершенствованию настоящего Метода.
Приложение № 1
к Методу безопасности для оценки и анализа рисков
в области железнодорожного транспорта
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ,
применимые к процессу управления рисками
1. Общие принципы и обязательства
1.1. Процесс управления рисками начинается с определения оцениваемой системы и включает следующие виды деятельности:
1.1.1. процесс оценки риска, в рамках которого выявляются опасности, риски, соответствующие меры безопасности и вытекающие из них требования безопасности, которым должна соответствовать оцениваемая система;
1.1.2. подтверждение соответствия системы установленным требованиям безопасности; и
1.1.3. управление всеми выявленными опасностями и соответствующими мерами безопасности.
Процесс управления рисками является итеративным и представлен на схеме в дополнении. Процесс управления рисками завершается после подтверждения соответствия системы всем требованиям безопасности, необходимым для признания допустимыми рисков, связанных с выявленными опасностями.
1.2. Процесс управления рисками включает надлежащую деятельность по обеспечению качества и осуществляется компетентным персоналом. Процесс управления рисками подлежит независимому оцениванию одним или несколькими органами по оцениванию.
1.3. Сторона, вносящая предложение и ответственная за процесс управления рисками, ведет журнал опасностей в соответствии с пунктами 8 и 9.
1.4. Участники, уже использующие методы или инструменты оценки риска, могут продолжать их применять, если они совместимы с положениями настоящего Метода и соблюдаются следующие условия:
1.4.1. методы или инструменты оценки риска описаны в рамках системы управления безопасностью, одобренной национальным органом по безопасности; или
1.4.2. методы или инструменты оценки риска предусмотрены ТСИ либо соответствуют признанным общедоступным стандартам, предусмотренным нотифицированными национальными правилами.
1.5. Без ущерба для гражданской ответственности, в соответствии с законодательством Республики Молдова, ответственность за процесс оценки риска несет сторона, вносящая предложение. В частности, сторона, вносящая предложение, по согласованию с участвующими сторонами определяет, кто будет отвечать за выполнение требований безопасности, вытекающих из оценки риска. Требования безопасности, возлагаемые стороной, вносящей предложение, на соответствующих участников, не должны выходить за пределы их ответственности и сферы их контроля. Данное решение зависит от вида мер безопасности, выбранных для поддержания рисков на допустимом уровне. Подтверждение соответствия требованиям безопасности осуществляется в соответствии с подпунктами 7.13-7.16.
1.6. На первом этапе процесса управления рисками в документе, составляемом стороной, вносящей предложение, определяются задачи различных участников, а также осуществляемая ими деятельность по управлению рисками. Сторона, вносящая предложение, отвечает за координацию взаимодействия между различными участвующими сторонами в соответствии с возложенными на каждую из них задачами в целях управления опасностями и соответствующими мерами безопасности.
1.7. Ответственность за оценивание правильности применения процесса управления рисками несет орган по оцениванию.
2. Управление интерфейсами
2.1. Для каждого интерфейса, имеющего значение для оцениваемой системы, и без ущерба для спецификаций интерфейсов, установленных в соответствующих ТСИ, участвующие стороны железнодорожного сектора взаимодействуют в целях совместного выявления и управления опасностями и соответствующими мерами безопасности, которые должны применяться к данным интерфейсам. Управление общими рисками на уровне интерфейсов координируется стороной, вносящей предложение.
2.2. Если для выполнения требования безопасности участник выявляет необходимость применения меры безопасности, которую он не может реализовать самостоятельно, он передает управление соответствующей опасностью другому участнику после получения его согласия в соответствии с процессом, предусмотренным в пунктах 8 и 9.
2.3. В отношении оцениваемой системы любой участник, установивший несоответствие или ненадлежащий характер какой-либо меры, обязан уведомить об этом сторону, вносящую предложение, которая, в свою очередь, информирует участника, применяющего данную меру безопасности.
2.4. Участник, применяющий меру безопасности, затем информирует всех участников, которых затрагивает данная проблема, как в рамках оцениваемой системы, так и, насколько ему известно, в рамках других существующих систем, в которых применяется та же мера безопасности.
2.5. Если два или более участников не могут прийти к соглашению, ответственность за поиск решения несет сторона, вносящая предложение.
2.6. Если участник не может выполнить определенное требование нотифицированного национального правила, сторона, вносящая предложение, запрашивает мнение соответствующего компетентного органа.
2.7. Независимо от определения оцениваемой системы сторона, вносящая предложение, отвечает за обеспечение того, чтобы управление рисками охватывало как саму систему, так и ее интеграцию в железнодорожную систему в целом.
3. Общее описание процесса оценки риска
3.1. Процесс оценки риска представляет собой общий итеративный процесс, включающий:
3.1.1. определение системы;
3.1.2. анализ риска, включая выявление опасностей;
3.1.3. оценивание риска.
Процесс оценки риска взаимосвязан с управлением опасностями в соответствии с подпунктами 8.1 и 8.2.
3.2. Определение системы охватывает по меньшей мере следующие аспекты:
3.2.1. цель системы (предполагаемое назначение);
3.2.2. функции и элементы системы, если применимо (включая человеческие, технические и эксплуатационные элементы);
3.2.3. границы системы, в том числе другие системы, с которыми она взаимодействует;
3.2.4. физические интерфейсы (системы, с которыми она взаимодействует) и функциональные интерфейсы (функциональные входы и выходы);
3.2.5. среда системы (например потоки энергии и тепла, удары, вибрации, электромагнитные помехи, эксплуатационное использование и пр.);
3.2.6. существующие меры безопасности и, после необходимых соответствующих итераций, определение требований безопасности, выявленных в процессе оценки риска;
3.2.7. допущения, определяющие границы оценки риска.
3.3. Для определенной системы осуществляется выявление опасностей в соответствии с подпунктами 4.1-4.6.
3.4. Допустимость рисков для соответствующей системы оценивается посредством одного или нескольких из следующих принципов допустимости риска:
3.4.1. применение сводов правил (подпункты 5.1-5.8);
3.4.2. сравнение с аналогичными системами (подпункты 6.1-6.5);
3.4.3. явное определение величины риска (подпункты 7.1-7.12).
В соответствии с общим принципом, указанным в подпункте 1.5, орган по оцениванию воздерживается от того, чтобы диктовать стороне, вносящей предложение, применение какого-либо конкретного принципа допустимости риска.
3.5. Сторона, вносящая предложение, в рамках оценивания риска подтверждает надлежащее применение выбранного принципа допустимости риска. Сторона, вносящая предложение, также проверяет последовательность применения выбранных принципов допустимости риска.
3.6. Применение данных принципов допустимости риска позволяет определить возможные меры безопасности, которые обеспечивают допустимость риска (рисков), связанных с оцениваемой системой. Из этих мер безопасности меры, выбранные для контроля риска (рисков), становятся требованиями безопасности, которым должна соответствовать система. Соответствие данным требованиям безопасности подтверждается в соответствии с подпунктами 7.13-7.16.
3.7. Итеративный процесс оценки риска может считаться завершенным после подтверждения выполнения всех требований безопасности и отсутствия необходимости учитывать какие-либо иные разумно предсказуемые опасности.
4. Выявление опасностей
4.1. Сторона, вносящая предложение, систематически выявляет с использованием всесторонних экспертных знаний компетентной группы все разумно предсказуемые опасности для всей оцениваемой системы, ее функций и, в соответствующих случаях, ее интерфейсов.
Все выявленные опасности регистрируются в журнале опасностей в соответствии с пунктами 8 и 9.
4.2. Для сосредоточения деятельности по оценке риска на наиболее существенных рисках опасности классифицируются в зависимости от определенного величины создаваемого ими риска. На основании экспертного заключения опасности, связанные с общедопустимым риском, не требуют дальнейшего подробного анализа, однако регистрируются в журнале опасностей. Такая классификация должна быть обоснована таким образом, чтобы обеспечить возможность проведения независимого оценивания органом по оцениванию.
4.3. Риски, создаваемые опасностями, могут классифицироваться как общедопустимые, если риск настолько мал, что применение каких-либо дополнительных мер безопасности не является обоснованным. В экспертном заключении учитывается, что совокупный вклад всех общедопустимых рисков не должен превышать установленную долю общего риска.
4.4. В ходе выявления опасностей могут быть определены меры безопасности. Они регистрируются в журнале опасностей в соответствии с пунктами 8 и 9.
4.5. Выявление опасностей должно осуществляться только с той степенью детализации, которая необходима для определения того, где предполагается контролировать риски посредством мер безопасности в соответствии с одним из принципов допустимости риска, указанных в подпункте 3.4. Между этапами анализа риска и оценивания риска может потребоваться итерация до достижения достаточной степени детализации для выявления опасностей.
4.6. В случае использования для контроля риска свода правил или референтной системы выявление опасностей может быть ограничено:
4.6.1. проверкой применимости свода правил или референтной системы;
4.6.2. выявлением отклонений от свода правил или референтной системы.
5. Использование сводов правил и оценивание риска
5.1. При содействии других участвующих сторон сторона, вносящая предложение, анализирует, охватываются ли надлежащим образом одна, несколько или все опасности посредством применения соответствующих сводов правил.
5.2. Своды правил должны отвечать по меньшей мере следующим требованиям:
5.2.1. быть широко признаны в железнодорожном секторе. В противном случае своды правил должны быть обоснованы и приемлемы для органа по оцениванию;
5.2.2. быть применимы для контроля опасностей, рассматриваемых в рамках оцениваемой системы. Успешное применение свода правил в аналогичных случаях в целях управления изменениями и эффективного контроля выявленных опасностей системы в значении настоящего Метода является достаточным основанием для признания его применимым;
5.2.3. предоставляться органам по оцениванию по их запросу, чтобы эти органы могли либо оценить, либо, в соответствующих случаях, взаимно признать, в соответствии с пунктом 36, как надлежащее применение процесса управления рисками, так и его результаты.
5.3. Если Кодекс железнодорожного транспорта № 19/2022 и Положение об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденное Постановлением Правительства № 725/2024 , требуют соблюдения ТСИ, а соответствующая ТСИ не предусматривает процесс управления рисками, установленный настоящим Методом, ТСИ могут рассматриваться как своды правил для контроля опасностей при условии выполнения требования, предусмотренного в подпункте 5.2.2.
5.4. Нотифицированные национальные правила в соответствии с пунктами 18-21 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте и пунктом 56 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденных Постановлением Правительства № 725/2024 , могут рассматриваться как своды правил при условии выполнения требований подпункта 5.2.
5.5. Если одна или несколько опасностей контролируются посредством сводов правил, отвечающих требованиям подпункта 5.2, риски, связанные с данными опасностями, считаются допустимыми. Это означает, что:
5.5.1. данные риски не требуют дальнейшего подробного анализа;
5.5.2. использование сводов правил регистрируется в журнале опасностей в качестве требований безопасности в отношении соответствующих опасностей.
5.6. Если применяемый альтернативный подход не полностью соответствует своду правил, сторона, вносящая предложение, подтверждает, что такой подход обеспечивает по меньшей мере тот же уровень безопасности.
5.7. Если риск, связанный с определенной опасностью, не может быть доведен до допустимого уровня путем применения сводов правил, определяются дополнительные меры безопасности посредством применения одного из двух других принципов допустимости риска.
5.8. В случае, когда все опасности контролируются посредством сводов правил, процесс управления рисками может быть ограничен:
5.8.1. выявлением опасностей в соответствии с подпунктом 4.6;
5.8.2. регистрацией использования сводов правил в журнале опасностей в соответствии с подпунктом 5.5;
5.8.3. документированием применения процесса управления рисками в соответствии с подпунктами 9.1-9.3;
5.8.4. независимым оцениванием в соответствии с пунктами 14-17.
6. Использование референтной системы и оценивание риска
6.1. При содействии других участвующих сторон сторона, вносящая предложение, анализирует, охватываются ли одна, несколько или все опасности аналогичной системой, которая может быть принята в качестве референтной системы.
6.2. Референтная система должна отвечать по меньшей мере следующим требованиям:
6.2.1. в процессе эксплуатации уже продемонстрировано, что она имеет допустимый уровень безопасности и, следовательно, соответствовала бы применимым условиям утверждения в Республике Молдова;
6.2.2. имеет функции и интерфейсы, аналогичные функциям и интерфейсам оцениваемой системы;
6.2.3. используется в эксплуатационных условиях, аналогичных условиям эксплуатации оцениваемой системы;
6.2.4. используется в условиях окружающей среды, аналогичных условиям окружающей среды оцениваемой системы.
6.3. Если референтная система отвечает требованиям, перечисленным в подпункте 6.2, то применительно к оцениваемой системе:
6.3.1. риски, связанные с опасностями, охватываемыми референтной системой, считаются допустимыми;
6.3.2. требования безопасности в отношении опасностей, охватываемых референтной системой, могут быть получены на основании анализа безопасности или оценивания данных о безопасности референтной системы;
6.3.3. данные требования безопасности регистрируются в журнале опасностей в качестве требований безопасности в отношении соответствующих опасностей.
6.4. Если оцениваемая система отличается от референтной системы, оценивание риска должно подтвердить, что оцениваемая система достигает по меньшей мере того же уровня безопасности, что и референтная система, посредством применения другой референтной системы или одного из двух других принципов допустимости риска. Риски, связанные с опасностями, охватываемыми референтной системой, в этом случае считаются допустимыми.
6.5. Если невозможно подтвердить достижение по меньшей мере того же уровня безопасности, что и у референтной системы, для имеющихся отклонений определяются дополнительные меры безопасности посредством применения одного из двух других принципов допустимости риска.
7. Точное определение величины и оценивание риска
7.1. Если опасности не охватываются одним из двух принципов допустимости риска, предусмотренных в подпунктах 5.1-5.8 и 6.1-6.5, допустимость рисков подтверждается посредством точного определения величины и оценивания риска. Величина рисков, создаваемых этими опасностями, определяется количественно или качественно либо, при необходимости, как количественно, так и качественно, с учетом существующих мер безопасности.
7.2. Допустимость рисков, величина которых определена, может оцениваться с использованием критериев допустимости риска, вытекающих из требований, содержащихся в законодательстве Европейского Союза или нотифицированных национальных правилах, либо основанных на таких требованиях. В зависимости от критериев допустимости риска допустимость риска может оцениваться либо отдельно для каждой связанной опасности, либо в отношении совокупности всех связанных опасностей, охватываемых точным определением величины риска.
Если определенная величина риска не является допустимой, определяются и реализуются дополнительные меры безопасности для приведения риска к допустимому уровню.
7.3. Если риск, связанный с опасностью или группой опасностей, считается допустимым, определенные меры безопасности регистрируются в журнале опасностей.
7.4. Сторона, вносящая предложение, не обязана проводить дополнительное точное определение величины риска в отношении рисков, которые уже считаются допустимыми на основании применения сводов правил или референтной системы.
7.5. Если опасности возникают в результате повреждения функций технической системы, без ущерба для подпунктов 7.1 и 7.4 к таким повреждениям применяются следующие гармонизированные цели проектирования:
7.5.1. если достоверно известно, что повреждение потенциально может стать непосредственной причиной катастрофической аварии, связанный с ним риск не требует дальнейшего снижения, если доказано, что частота повреждения функции является крайне маловероятной;
7.5.2. если достоверно известно, что повреждение потенциально может стать непосредственной причиной критической аварии, связанный с ним риск не требует дальнейшего снижения, если доказано, что частота повреждения функции является маловероятной.
Выбор между определением, предусмотренным в подпункте 8.2, и определением, предусмотренным в подпункте 8.3, должен основываться на наиболее достоверном опасном последствии повреждения.
7.6. Без ущерба для подпунктов 7.1 и 7.4 гармонизированные цели проектирования, предусмотренные в подпункте 7.5, применяются при проектировании электрических, электронных и программируемых электронных технических систем. Они должны представлять собой наиболее строгие цели проектирования, которые могут потребоваться для взаимного признания.
Они не могут использоваться ни в качестве количественных целей для национальной железнодорожной системы в целом, ни при проектировании технических систем исключительно механического действия.
Для смешанных технических систем, состоящих как из исключительно механических частей, так и из электрической, электронной и программируемой электронной части, выявление опасностей осуществляется в соответствии с подпунктом 4.5. Опасности, возникающие исключительно в связи с механической частью, не контролируются с использованием гармонизированных целей проектирования, предусмотренных в подпункте 7.5.
7.7. Риск, связанный с повреждениями функций технических систем, указанных в подпункте 7.5, считается допустимым при соблюдении следующих условий:
7.7.1. подтверждено соблюдение применимых гармонизированных целей проектирования;
7.7.2. связанные с ними систематические повреждения и систематические ошибки контролируются в соответствии с процессами в области безопасности и качества, соразмерными применимой гармонизированной цели проектирования для оцениваемой технической системы и определенными в соответствующих общепризнанных стандартах;
7.7.3. условия применения для безопасной интеграции оцениваемой технической системы в железнодорожную систему определены и зарегистрированы в журнале опасностей в соответствии с пунктами 8 и 9. В соответствии с подпунктом 2.2 данные условия применения передаются участнику, ответственному за подтверждение безопасной интеграции.
7.8. В отношении гармонизированных количественных целей проектирования для технических систем применяются следующие специальные определения:
7.8.1. термин "непосредственно" означает, что повреждение данной функции потенциально может привести к виду аварии, предусмотренному в подпункте 7.5, без возникновения дополнительного повреждения;
7.8.2. термин "потенциально" означает, что повреждение данной функции может привести к виду аварии, указанному в подпункте 7.5.
7.9. Если повреждение функции оцениваемой технической системы непосредственно не приводит к соответствующему риску, допускается применение менее строгих целей проектирования, если сторона, вносящая предложение, может подтвердить, что использование барьеров в значении, определенном в подпункте 8.8 Метода безопасности для оценки и анализа рисков в области железнодорожного транспорта, позволяет достичь того же уровня безопасности.
7.10. Без ущерба для процедуры, предусмотренной в пунктах 18-21 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , и пункта 56 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 , для оцениваемой технической системы посредством нотифицированного национального правила может быть установлена более строгая цель проектирования, чем гармонизированные цели проектирования, предусмотренные в подпункте 7.5, в целях сохранения существующего уровня безопасности в Республике Молдова. В случае дополнительных разрешений на ввод транспортных средств в эксплуатацию применяются процедуры, предусмотренные в пунктах 81-97 и 100-105 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 .
7.11. Если техническая система разрабатывается на основании требований, предусмотренных в подпункте 7.5, применяется принцип взаимного признания в соответствии с пунктом 36.
Вместе с тем, если в отношении определенной опасности сторона, вносящая предложение, может подтвердить, что существующий в Республике Молдова уровень безопасности при использовании системы может быть сохранен при применении проектной цели, менее строгой, чем гармонизированная цель проектирования, такая менее строгая цель проектирования может применяться вместо гармонизированной.
7.12. Точное определение величины и оценивание риска должны отвечать по меньшей мере следующим требованиям:
7.12.1. методы, используемые для точного определения величины риска, должны надлежащим образом отражать оцениваемую систему и ее параметры, включая все режимы эксплуатации;
7.12.2. результаты должны быть достаточно точными, чтобы служить надежной основой для принятия решений. Незначительные изменения допущений или исходных условий не должны приводить к существенным различиям в требованиях.
7.13. До признания изменения допустимым с точки зрения безопасности под надзором стороны, вносящей предложение, подтверждается выполнение требований безопасности, вытекающих из этапа оценки риска.
7.14. Такое подтверждение осуществляется каждым участником, ответственным за выполнение требований безопасности, в соответствии с решением, принятым согласно подпункту 1.5.
7.15. Выбранный подход к подтверждению соответствия требованиям безопасности, а также само подтверждение подлежат независимому оцениванию органом по оцениванию.
7.16. Любое несоответствие мер безопасности, предназначенных для обеспечения выполнения требований безопасности, либо любые опасности, выявленные в ходе подтверждения соответствия требованиям безопасности, влекут за собой повторное проведение стороной, вносящей предложение, в соответствии с пунктами 3-6 и подпунктами 7.1-7.12, оценки риска и оценивания связанных рисков. Все вновь выявленные опасности регистрируются в журнале опасностей в соответствии с пунктами 8 и 9.
8. Процесс управления опасностями
8.1. Начиная с этапа проектирования и реализации и до признания изменения допустимым либо представления отчета об оценке безопасности сторона, вносящая предложение, создает или обновляет, если он уже существует, журнал опасностей. В журнале опасностей отслеживается ход контроля рисков, связанных с выявленными опасностями. После одобрения системы и ввода ее в эксплуатацию журнал опасностей продолжает вестись администратором инфраструктуры или железнодорожным предприятием, ответственным за эксплуатацию оцениваемой системы, как составная часть его системы управления безопасностью.
8.2. Журнал опасностей включает все опасности, а также все соответствующие меры безопасности и допущения, относящиеся к системе, выявленные в ходе процесса оценки риска. В нем четко указываются источник опасностей и выбранные принципы допустимости риска, а также четко определяется участник (участники), ответственный (ответственные) за контроль каждой опасности.
9. Обмен информацией
Все опасности и соответствующие требования безопасности, которые не могут контролироваться одним участником, доводятся до сведения другого соответствующего участника для совместного поиска надлежащего решения. Опасности, зарегистрированные в журнале опасностей передающего их участника, считаются контролируемыми только после того, как другой участник проведет оценивание рисков, связанных с данными опасностями, и решение будет согласовано всеми участвующими сторонами.
9.1. Процесс управления рисками, используемый для оценки уровней безопасности и соблюдения требований безопасности, документируется стороной, вносящей предложение, таким образом, чтобы органу по оцениванию мог располагать всеми необходимыми доказательствами, подтверждающими надлежащее и правильное применение как процесса управления рисками, так и его результатов.
9.2. Документация, подготовленная в соответствии с подпунктом 9.1 стороной, вносящей предложение, включает по меньшей мере:
9.2.1. описание организации и экспертов, назначенных для проведения процесса оценки риска;
9.2.2. результаты различных этапов оценки риска и перечень всех необходимых требований безопасности, которые должны быть выполнены для поддержания риска на допустимом уровне;
9.2.3. доказательства соответствия всем необходимым требованиям безопасности;
9.2.4. все допущения, имеющие значение для интеграции, эксплуатации или технического обслуживания системы, сформулированные в ходе определения, проектирования и оценки риска системы.
9.3. Орган по оцениванию представляет свои выводы в отчете об оценке безопасности, в значении, определенном в приложении № 3.
Дополнение
Приложение № 2
к Методу безопасности для оценки и анализа рисков
в области железнодорожного транспорта
КРИТЕРИИ
для аккредитации или признания органа по оцениванию
1. Орган по оцениванию должен соответствовать требованиям стандарта SM ISO/IEC 17020:2013 и его последующим изменениям. Орган по оцениванию выносит профессиональные заключения в рамках инспекционной деятельности, определенной указанным стандартом. Орган по оцениванию должен соответствовать как общим критериям компетентности и независимости, предусмотренным указанным стандартом, так и следующим специальным критериям компетентности:
1.1. компетенции в области управления рисками: знания и опыт в области стандартных методов анализа безопасности и соответствующих стандартов;
1.2. все компетенции, необходимые для оценивания частей железнодорожной системы, затронутых изменением;
1.3. компетенции в области надлежащего применения систем управления безопасностью и качеством либо проведения аудита систем управления.
2. По аналогии со статьями 5, 6, 8, 8 1 , 12, 14 1 и 14 2 Закона № 235/2011 о деятельности по аккредитации и оценке соответствия орган по оцениванию аккредитуется или признается в отношении различных областей компетенций в рамках железнодорожной системы или ее частей, для которых установлены существенные требования безопасности, включая область компетенций, охватывающую эксплуатацию и техническое обслуживание железнодорожной системы.
3. Орган по оцениванию аккредитуется или признается для оценивания общей согласованности управления рисками и безопасной интеграции оцениваемой системы в железнодорожную систему в целом. Это включает компетентность органа по оцениванию в отношении проверки следующих аспектов:
3.1. организация, то есть меры, необходимые для обеспечения скоординированного подхода к обеспечению безопасности системы посредством единообразного понимания и применения мер контроля рисков для подсистем;
3.2. методология, то есть оценивание методов и ресурсов, используемых различными заинтересованными сторонами для обеспечения безопасности на уровне подсистемы и системы; и
3.3. технические аспекты, необходимые для оценивания применимости и полноты оценок риска и уровня безопасности системы в целом.
4. Орган по оцениванию может быть аккредитован или признан в отношении одной, нескольких или всех областей компетентности, перечисленных в пунктах 3-7 приложения № 1.
Приложение № 3
к Методу безопасности для оценки и анализа рисков
в области железнодорожного транспорта
ОТЧЕТ
об оценке безопасности, составляемый органом по оцениванию
Отчет об оценке безопасности, составляемый органом по оцениванию, должен содержать по меньшей мере следующую информацию:
1) сведения, идентифицирующие орган по оцениванию;
2) план независимого оценивания;
3) определение области независимого оценивания, а также его ограничений;
4) результаты независимого оценивания, в частности:
a) подробную информацию о деятельности по независимому оцениванию, проводимой для проверки соответствия положениям настоящего Метода;
b) выявленные случаи несоответствия положениям настоящего Метода, если таковые имеются, а также рекомендации органа по оцениванию;
5) выводы независимого оценивания.