Приказ N 181 от 11.11.2025 о внесении изменений в регулирование деятельности в области гражданской авиации в "Регламент об отчетности, анализе и последующих действиях, касающихся происшествий в области гражданской авиации", утвержденный Приказом Министерства экономики и инфраструктуры № 119/2020

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

о внесении изменений в регулирование деятельности в области гражданской

авиации  в  "Регламент  об  отчетности,  анализе  и  последующих  действиях,

касающихся происшествий в области гражданской авиации", утвержденный

Приказом Министерства экономики и инфраструктуры № 119/2020

№ 181  от  11.11.2025

 (в силу 13.12.2025) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 565-568 ст. 988 от 13.11.2025

* * *

На основании пунктов (1) и (3) статьи 46 Авиационного кодекса Республики Молдова № 301/2017 (Официальный монитор Республики Молдова, 2018, № 95-104, ст.189), с учетом последних изменений, и Закона № 112/2014 о ратификации Соглашения об ассоциации между Республикой Молдова, с одной стороны, и Европейским Союзом и Европейским сообществом по атомной энергии и их государствами-членами, с другой стороны (Официальный монитор Республики Молдова, 2014, № 185-199, ст.442),

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ:

- перелагает Делегированный регламент Комиссии (ЕС) № 2020/2034 от 6 октября 2020 года о дополнении Регламента Европейского Парламента и Совета (ЕС) № 376/2014 о единой европейской схеме классификации рисков, CELEX: 32020R2034, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 416/1 от 11 декабря 2020 года;

- частично перелагает Имплементационный регламент Комиссии (ЕС) № 2021/2082 от 26 ноября 2021 года об установлении подробных правил выполнения Регламента Европейского Парламента и Совета (ЕС) № 376/2014, о единой европейской схеме классификации рисков, CELEX: 32021R2082, опубликованный в Официальном журнале Европейского Союза L 426 от 29 ноября 2021 года.

1. Внести следующие изменения в регулирование деятельности в области гражданской авиации "Регламент об отчетности, анализе и последующих действиях, касающихся происшествий в области гражданской авиации", утвержденный Приказом Министерства экономики и инфраструктуры № 119/2020 (Официальный монитор Республики Молдова, 2020, № 188-192, ст.620), зарегистрированным в Министерстве юстиции за № 1578 от 10 июля 2020 года, с учетом последних изменений:

1.1. Пункт по гармонизации законодательства изложить в следующей редакции:

"Данный Приказ:

- перелагает Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) № 376/2014 от 3 апреля 2014 года об отчетности, анализе и последующих действиях гражданской авиации, вносящий поправки в Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) № 996/2010 и отменяющий Директиву Европейского парламента и Совета 2003/42/CE, и Регламентов Комиссии (ЕС) № 1321/2007 и № 1330/2007 (текст, имеющий отношение к ЕЭП), CELEX: 32014R0376, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 122 от 24 апреля 2014 года, с последними изменениями, внесенными Регламентом Европейского парламента и Совета (ЕС) № 2018/1139 от 4 июля 2018 года;

- перелагает Имплементационный Регламент Комиссии (ЕС) № 2015/1018 от 29 июня 2015 года об установлении классификационного списка происшествий в области гражданской авиации, о которых необходимо в обязательном порядке сообщать, в соответствии с Регламентом Европейского парламента и Совета (ЕС) № 376/2014 (текст, имеющий отношение к ЕЭП), CELEX: 32015R1018, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 163 от 30 июня 2015 года, с последними изменениями, внесенными Имплементационным Регламентом Комиссии (ЕС) № 2022/3 от 4 января 2022 года;

- перелагает Делегированный Регламент Комиссии (ЕС) № 2020/2034 от 6 октября 2020 года о дополнении Регламента Европейского парламента и Совета (ЕС) № 376/2014 о единой европейской схеме классификации рисков, CELEX: 32020R2034, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 416/1 от 11 декабря 2020 года;

- частично перелагает Имплементационный Регламент Комиссии (ЕС) № 2021/2082 от 26 ноября 2021 года об установлении подробных правил выполнения Регламента Европейского Парламента и Совета (ЕС) № 376/2014 о единой европейской схеме классификации рисков, CELEX: 32021R2082, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 426 от 29 ноября 2021 года".

1.2. Пункт 3 дополнить следующими понятиями, с соблюдением алфавитного порядка:

"общие индекс серьезности риска для безопасности ATM" – индекс, объединяющий индексы серьезности риска для ATM на земле и в воздухе;

"Евроконтроль (Eurocontrol)" – Европейская организация по безопасности воздушной навигации, учрежденная на основании Международной Конвенции от 13 декабря 1960 года о сотрудничестве в области безопасной аэронавигации;

"европейская схема классификации рисков" – методология оценивания уровня риска возникновения происшествий в области гражданской авиации, выражаемого в виде совокупности индексов риска для безопасности полетов;

"зона высокого риска" – зона, где падение самолета может вызвать многочисленные травмы, приводящие к увеличению смертности в определенном регионе или к тому и другому, ввиду характера деятельности, осуществляемой в таком районе, например, деятельность атомных электростанций или химических заводов;

"индекс риска для безопасности полетов" – показатель прогнозируемой вероятности и серьезности последствий или результатов определенного события, выражаемый в виде комбинации значений переменных, описанных в подпункте 2.2. Приложения № 9¹ к Регламенту об отчетности, анализе и последующих действиях, касающихся происшествий в области гражданской авиации;

"индекс серьезности риска для безопасности ATM в воздухе" – часть методологии RAT, оценивающая эффективность взаимодействия участников воздушных операций;

"индекс серьезности риска для безопасности ATM на земле" – часть методологии RAT, оценивающая эффективность системы ATM (с точки зрения процедур, оборудования и человеческих ресурсов);

"матрица ERCS" – таблица, включающая переменные (индексы), описанные в подпункте 2.2. Приложения № 9¹ к Регламенту об отчетности, анализе и последующих действиях, касающихся происшествий в области гражданской авиации, используемая в целях наглядного моделирования оценки рисков для безопасности полетов;

"методология ARMS-ERC" – методология оценки эксплуатационного риска, разработанная отраслевой рабочей группой Air Risk Management Solutions (Решения по управлению авиационными рисками) (ARMS);

"методология RAT" – методология оценки риска с применением инструмента RAT, разработанного Евроконтролем в целях классификации событий, связанных с безопасностью в области ATM;

"населенный пункт (место)" – место постоянного проживания людей, имеющее сосредоточенную или разрозненную застройку в пределах установленной границы, например, муниципий, поселение, город или село;

"организация воздушного движения (ATM)" – совокупность бортовых и наземных функций, таких как обслуживание воздушного движения, организация воздушного пространства и организация потоков воздушного движения, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного движения воздушных судов на всех этапах полета;

"травма, влияющая на качество жизни" – травма, снижающая качество жизни человека, ограничивая его подвижность, когнитивные или физические способности в повседневной жизни."

1.3. Добавить пункт 84¹ следующего содержания:

"84¹. Без ущерба для действующих положений национального уголовного законодательства, Республика Молдова воздерживается от возбуждения уголовного преследования в отношении непреднамеренных или неумышленных правонарушений, о которых ей стало известно исключительно в результате сообщений о них, в соответствии с Главами IV и V."

1.4. Пункт 87 будет иметь следующее содержание:

"87. Защита, согласно пунктам 84¹, 85 и 86, не применяется в следующих ситуациях:

1) в случае умышленного проступка;

2) в случае явного, грубого и серьезного пренебрежения к очевидной неизбежности риска и серьезного нарушения профессиональной ответственности по принятию мер, явно необходимых при данных обстоятельствах, с причинением предсказуемого ущерба человеку или имуществу, или с серьезным нарушением уровня авиационной безопасности."

1.5. Добавить пункт 98¹ следующего содержания:

"98¹. Административный орган по внедрению и реализации политики в области гражданской авиации, должен в наикратчайший возможный срок предоставить соответствующим органам других государств всю информацию, связанную с безопасностью полетов, если при сборе подробной информации о происшествиях или при хранении отчетности по происшествиям или анализам, проводимым согласно пункту 65, будут обнаружены проблемы, вызывающие значительную обеспокоенность в области безопасности полетов, которые, по его мнению:

1. представляют интерес для других государств; или

2. требуют принятия мер безопасности другими государствами."

1.6. Добавить Приложение № 9¹ следующего содержания:

"Приложение № 9¹

к Регламенту об отчетности, анализе и последующих

действиях, касающихся происшествий в области

гражданской авиации

ЕВРОПЕЙСКАЯ СХЕМА КЛАССИФИКАЦИИ РИСКОВ

1. Настоящее Приложение устанавливает:

1.1. европейскую схему классификации рисков (далее ERCS) для оценки риска события;

1.2. способы внедрения европейской схемы классификации рисков.

2. ERCS определена в Дополнении № 1 к настоящему Приложению.

2.1. ERCS учитывает риск для безопасности, связанный с определенным событием, а не с его последствиями или результатом (исходом). При оценке каждого события определяется наиболее прогнозируемый сценарий, по которому может развиваться авиационное происшествие, в результате наступления данного события, а также вероятность последствий такого события;

2.2. ERCS основана на матрице ERCS, состоящей из двух переменных:

2.2.1. серьезность последствий: возможные серьезные последствия оцениваемого небезопасного события, приведшего к авиационному происшествию;

2.2.2. вероятность: степень возможности наступления оцениваемого события, которое влечет за собой наиболее тяжелые последствия авиационного происшествия, упомянутого в подпункте 2.2.1.

3. Административный орган по внедрению и реализации политики в области гражданской авиации, Орган гражданской авиации (далее ОГА) рассматривает и, при необходимости, вносит поправки и утверждает классификацию риска безопасности, содержащуюся в отчете по результатам расследования событий, в соответствии с ERCS, как указано в настоящем Приложении.

4. Без ущерба для пункта 3, при классификации риска, для безопасности полетов ОГА применяет процедуру прямого преобразования индексов, определенных по методологиям ARMS/ERC 4x4 или RAT (общий индекс для ATM), изложенную в Дополнении 2 к настоящему Приложению. В целях классификации риска, для безопасности полетов с расчетом индексов по другим методологиям, ОГА может применять процедуру ручного преобразования индексов, изложенную в пункте 2 Дополнения 2 к настоящему Приложению, или другие процедуры преобразования индексов, при необходимости, при условии обеспечения классификации рисков, эквивалентной классификации ERCS.

Дополнение № 1

к Приложению № 9¹

к Регламенту об отчетности, анализе и последующих

действиях, касающихся происшествий в области

гражданской авиации

Этапы реализации Европейской схемы классификации рисков

Реализация ERCS включает два следующих этапа:

ЭТАП 1: Определение значений двух составляющих риска: серьезность и вероятность возникновения риска.

ЭТАП 2: Расчет уровня риска для безопасности полетов с помощью матрицы ERCS на основе значений двух вышеуказанных переменных.

ЭТАП 1: ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗНАЧЕНИЙ ПЕРЕМЕННЫХ

1. Серьезность последствий

1.1. Определение

Оценка серьёзности последствий авиационного происшествия, выполняется в два следующих этапа:

(a) определение наиболее вероятного типа авиационного происшествия, к которому могло привести оцениваемое событие (так называемая "предметная область (зона) риска");

(b) определение типа авиационного происшествия с человеческими жертвами на основании размера воздушного судна и с учетом близости к населённым пунктам или районам повышенного риска.

Применяется следующая классификация областей риска по типу авиационного происшествия:

a) столкновение в воздухе: авиационное происшествие, при котором два (или более) воздушных судна вступают в контакт друг с другом во время полета, или при котором воздушные суда вступают в контакт друг с другом и с другими объектами в воздухе во время полета (кроме птиц и диких животных);

b) потеря пространственной ориентировки в полете: нежелательное состояние воздушного судна, характеризующееся непреднамеренными отклонениями от расчетных параметров во время полета, которые, в конечном итоге, могут привести к неконтролируемому столкновению с землей;

c) столкновение на взлетно-посадочной полосе: столкновение воздушного судна с другим объектом (другими воздушными судами, транспортными средствами и т. д.) или с человеком на взлетно-посадочной полосе или в рабочей зоне аэродрома, за исключением столкновения с птицами или с другими видами диких животных;

d) выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы: тип авиационного происшествия, когда воздушное судно покидает взлетно-посадочную полосу или рабочую зону аэродрома или посадочную поверхность любой другой заранее обозначенной зоны приземления, не поднимаясь в воздух. Сюда относятся авиационные происшествия, возникающие в результате вертикальной посадки или взлета с повышенной нагрузкой винтокрылых самолетов вертикального взлета и посадки, самолетов вертикального взлета и посадки, а также аэростатов и дирижаблей;

e) пожар, задымление и изменение давления на борту: тип авиационного происшествия, связанный с пожаром, задымлением или изменением давления на борту воздушного судна, приводящие к травмам, несовместимым с жизнью. К данному типу авиационного происшествия, относятся пожар, задымление или изменение давления, затрагивающие любую часть воздушного судна и возникающие как в полете, так и на земле, не в результате столкновения или злонамеренных действий;

f) повреждение воздушного судна на земле: повреждение воздушного судна в результате эксплуатации и обслуживания воздушного судна на земле в любой зоне, кроме взлетно-посадочной полосы или в любой другой заранее обозначенной зоне приземления;

g) столкновение с препятствием во время полёта: столкновение воздушного судна в воздухе с препятствиями, возвышающимися над землёй. К таким препятствиям относятся высокие здания, деревья, линии электропередач, телеграфные провода и антенны, а также неподвижные объекты;

h) столкновение с землёй: тип авиационного происшествия, когда воздушное судно сталкивается в полете с землёй или препятствием, без каких-либо признаков потери управления, включая авиационные происшествия вследствие возникновения зрительных иллюзий или ухудшения условий видимости;

i) другие травмы: тип авиационного происшествия, повлекшего за собой травмы, не совместимые с жизнью, или несерьезные травмы, которые нельзя отнести ни к какой другой области основного риска;

j) авиационная безопасность: защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. К ним относятся все типы инцидентов и нарушений работы систем наблюдения и защиты, контроля доступа, досмотра, реализации мер безопасности, а также любые другие действия, направленные на злонамеренное или безответственное уничтожение воздушных судов и имущества, создающие угрозу для безопасности гражданской авиации и связанных с ней объектов, или приводящие к незаконному вмешательству в их деятельность. К вышеуказанным актам незаконного вмешательства относятся противоправные действия (бездействия), совершаемые как в реальном пространстве, так и в виртуальном пространстве (киберпреступления).

Применяется следующая классификация риска для безопасности полетов по числу человеческих жертв:

(a) свыше 100 человеческих жертв – если оцениваемое событие, как минимум, связано:

- с крупным сертифицированным воздушным судном, способным перевозить более 100 пассажиров;

- с грузовым воздушным судном эквивалентного размера;

- с воздушным судном любого типа в густонаселенном районе или в зоне повышенного риска, или в обоих случаях;

- с участием любого типа воздушного судна с числом человеческих жертв, превышающим 100 человек;

(b) от 20 до 100 человеческих жертв – если оцениваемое событие, как минимум, связано:

- с сертифицированным воздушным судном среднего размера, способным перевозить 20-100 пассажиров, или с грузовым воздушным судном эквивалентного размера;

- с любым происшествием, в результате которого погибло от 20 до 100 человек.

(c) от 2 до 19 человеческих жертв – если оцениваемое событие, как минимум, связано:

- с небольшим сертифицированным воздушным судном, способным перевозить до 19 пассажиров;

- с грузовым воздушным судном эквивалентного размера;

- с любым происшествием, в результате которого погибло от 2 до 19 человек;

(d) 1 человеческая жертва – если оцениваемое событие, как минимум, связано:

- с несертифицированным воздушным судном, которое не подпадает под действие требований по сертификации Европейского агентства по безопасности полетов

- с любым происшествием, в результате которого погиб 1 человек;

(e) 0 человеческих жертв – если в результате оцениваемого события получены только телесные повреждения, независимо от степени тяжести, без смертельных исходов.

1.2. Определение

- "A" – отсутствует вероятность авиационного происшествия;

- "E" – авиационное происшествие с незначительными и серьёзными травмами (не влияющими на качество жизни) или с незначительными повреждениями воздушного судна;

- "I" – авиационное происшествие с одной человеческой жертвой, одним случаем получения травм, влияющих на качество жизни, или одним существенным повреждением воздушного судна;

- "M" – крупное авиационное происшествие с ограниченным числом человеческих жертв, случаев получения травм, влияющих на качество жизни, или повреждением воздушного судна;

- "S" – серьезное авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель и травмирование людей;

- "X" – чрезвычайное авиационное происшествие с большим числом человеческих жертв.

Индекс серьезности последствий рассчитывается путем объединения области основного риска и потенциального числа человеческих жертв, как показано в таблице ниже:

2. Вероятность возникновения события

Вероятность возникновения события с наиболее тяжелыми последствиями определяется с использованием барьерной модели безопасности ERCS, определенной в разделе 2.1.

2.1. Барьерная модель безопасности ERCS

Цель барьерной модели безопасности ERCS заключается в оценке эффективности (то есть количества и прочности) барьеров безопасности в системе управления рисками, указанных в таблице раздела 2.1.1, между фактическим событием и наиболее прогнозируемыми последствиями авиационного происшествия. В конечном счёте, барьерная модель безопасности ERCS позволяет определять, какие из "барьеров безопасности" не сработали, что привело к реализации небезопасного события.

2.1.1. Барьеры безопасности

Барьерная модель безопасности ERCS включает восемь барьеров безопасности, логически упорядоченных в таблице ниже по степени значимости:

2.1.2. Эффективность барьеров безопасности

- "Stopped" ("предотвращено"): когда барьер безопасности предотвратил авиационное происшествие;

- "Remaining Known" ("остается известным"): когда известно, что оцениваемое событие не переросло в авиационное происшествие благодаря барьеру безопасности;

- "Failed Known" ("известная причина отказа"): когда известна причина отказа барьера безопасности

- "Failed Assumed" ("предполагаемая причина отказа барьера безопасности"): предположение о причине отказа барьера безопасности, даже если для установления наличия такого отказа недостаточно информации (или она отсутствует);

- "Not Applicable" ("не применимо"): когда барьер безопасности не относится к оцениваемому событию.

2.1.3. Оценка барьеров безопасности

Оценка барьеров безопасности выполняется в два этапа:

Этап 1: заключается в определении того, какой из барьеров безопасности (1-8), указанных в таблице в разделе 2.1.1, предотвратил событие, которое может перерасти в авиационное происшествие ("барьер безопасности, предотвративший событие").

Этап 2: заключается в определении эффективности оставшихся барьеров безопасности в соответствии с разделом 2.1.2. Оставшиеся барьеры безопасности – барьеры, перечисленные в таблице в разделе 2.1.1, находящиеся между угрозой и наиболее правдоподобным сценарием развития авиационного происшествия. Барьеры, перечисленные в таблице в разделе 2.1.1, между барьерами, предотвратившими событие, не считаются барьерами, способствующими предотвращению последствий авиационного происшествия, и, соответственно, они не относятся к категории "Stopped" или "Remaining".

2.2. Расчет

Вероятность возникновения последствий авиационного происшествия в результате определенного события – это числовое значение, рассчитанное в результате выполнения следующих шагов (этапов):

Этап 1: Сумма баллов по значимости всех барьеров безопасности (от 1 до 5), указанных в таблице в разделе 2.1.1 для всех оцененных барьеров, отнесенных к категории "Stopped", "Remaining" или "Remaining assumed". Барьеры безопасности, отнесенные к категории "Failed" и "Not Applicable", не учитываются при расчете окончательного балла, поскольку они не смогли предотвратить событие, которое впоследствии может перерасти в авиационное происшествие. Итоговая сумма баллов представляет собой числовое значение от 0 до 18.

Этап 2: Сумма баллов по всем барьерам безопасности соответствует баллу от 0 до 9, согласно приведенной ниже таблице, которая охватывает весь диапазон между оставшимися сильными и слабыми барьерами безопасности.

ЭТАП 2: ИНДЕКСАЦИЯ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ С ПОМОЩЬЮ МАТРИЦЫ ERCS

Индекс риска для безопасности полетов представляет собой двузначное число, первая цифра которого соответствует буквенному значению, полученному в результате оценки серьезности последствий события (оценка серьезности последствий от A до X), а вторая цифра представляет числовое значение, полученное в результате индексации вероятности события (0–9).

Индексы риска для безопасности вносятся в матрицу ERCS.

Для каждого заданного индекса риска для безопасности полетов, существует также числовой эквивалентный индекс для агрегации и анализа данных, подробно описанный ниже в разделе "Числовой эквивалентный индекс".

Матрица ERCS отражает индексы риска для безопасности и соответствующие числовые индексы события следующим образом:

В дополнение к оценке риска для безопасности и в целях упрощения процедуры определения срочности рекомендуемых действий, которые следует предпринять в отношении определенного события, в матрице ERCS можно использовать следующие три цвета:

Значения в "зелёной" зоне матрицы указывают на низкий уровень риска. Они предоставляют данные для углубленного анализа событий, связанных с безопасностью, которые сами по себе, или в сочетании с другими событиями, могут повысить значения риска таких событий.

Числовой эквивалентный индекс

Каждому индексу ERCS присваивается соответствующее числовое значение величины риска, в целях упрощения агрегации и количественного анализа множественных событий с индексом ERCS:

В столбце 10 и строке A матрицы, соответствующее числовое значение индекса равно 0.

Дополнение № 2

к Приложению № 9¹

к Регламенту об отчетности, анализе и последующих

действиях, касающихся происшествий в области

гражданской авиации

Процедуры преобразования индексов, присвоенных рискам по методологиям RAT

(Инструмент анализа рисков) и ARMS-ERC (Решения по управлению авиационными

рисками – Классификация рисков событий), в индексы ERCS

(Европейская схема классификации рисков)

Настоящее Дополнение № 2 устанавливает процедуры преобразования индексов по методологиям RAT и ARMS-ERC в индексы ERCS, определенные на этапе 2 в Дополнении № 1 к настоящему Приложению. Индекс ERCS - индекс, состоящий из буквенного индекса, полученного в результате расчета оценки серьезности последствий авиационного происшествия (оценка серьезности последствий от A до X), и из числового индекса, полученного в результате расчета оценки вероятности соответствующего авиационного происшествия (вероятность).

Нижеописанные процедуры преобразования индексов используются для прямого или ручного преобразования индексов, определенных по методологиям RAT и (или) ARMS-ERC, в эквивалентные индексы ERCS, в соответствии с пунктами 3 и 4 Приложения № 9¹.

1. ПРЯМОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ

Обязательная процедура преобразования индексов состоит из следующих двух рабочих процессов:

- рабочий процесс 1 – прямое преобразование индексов для получения индекса серьезности последствий по ERCS;

- рабочий процесс 2 –прямое преобразование индексов для получения индекса вероятности по ERCS.

Процесс выполнения процедуры, схематически представлен на Рисунке 1. Начальной точкой процесса является поле "Отправление отчёта о событии", а результатом – поле "Эквивалентный индекс ERCS". Пунктирные линии на рисунке 1 указывают на то, что для каждого процесса требуется только один источник.

Рисунок 1. Схема процедур преобразования индексов

1.1. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС 1 – Индекс серьезности последствий по ERCS

a. Данные по "типу авиационного происшествия" и "весовой категории"

- Если в отчёте по результатам расследования авиационного события содержатся данные по "типу авиационного происшествия" и "весовой категории", их можно преобразовать в индекс ERCS "серьезность потенциальных последствий авиационного происшествия". Следующий шаг – буква b на рисунке 1.

- Если в отчёте по результатам расследования авиационного события отсутствуют данные по "типу авиационного происшествия" и (или) "весовой категории", прямое преобразование невозможно. При выполнении процедуры ручного преобразования, описанной в пункте 2 настоящего Дополнения, следующим шагом является D на рисунках 1 и 5.

b. Преобразование индексов "тип авиационного происшествия" и области основного риска (KRA – Key Risk Area)

- Если "тип авиационного происшествия", указанный в отчёте по результатам расследования события, напрямую соответствует области основного риска ERCS, определённой в пункте 1.2 Приложения № 1 к настоящему Регламенту, следующим шагом является буква "c" на рисунке 1.

- Если в отчёте по результатам расследования события содержатся данные по "типу авиационного происшествия", отличные от областей основного риска ERCS, прямое преобразование индексов не выполняется. Если выполняется процедура ручного преобразования, описанная в пункте 2 настоящего Приложения, следующим шагом является буква "D" на рисунках 1 и 5.

c. Индекс ERCS "серьезность последствий авиационного происшествия" – прямое преобразование

- Если в отчёте по результатам расследования события содержатся данные по "типу авиационного происшествия" и "весовой категории", индекс серьезности последствий напрямую преобразуется в соответствующий индекс ERCS – "серьезность последствий авиационного происшествия". Результатом преобразования является индекс k, представляющий собой первую позицию, соответствующую алфавитному значению, полученному в результате расчёта серьезности последствий авиационного происшествия (уровень серьезности последствий от A до X).

1.2. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС 2 – индекс вероятности по ERCS

d. Отчет по результатам расследования события, включающий индексы, определенные по методологии RAT

Если в отчёте по результатам расследования события содержатся индексы, определенные по методологии RAT:

- Индексы, содержащиеся в отчете по результатам расследования события, сопровождаемые ранжированием риска по шкале "общий индекс риска для безопасности ATM по методологии RAT", можно вводить непосредственно в столбцы с индексами вероятности ERCS, как поясняется в пункте g на рисунке 1;

- Если в отчете по результатам расследования события, указаны только индексы риска для безопасности ATM на земле, такие индексы необходимо преобразовать вручную в индексы вероятности риска ERCS. При выполнении процедуры ручного преобразования, описанной в пункте 2 настоящего Приложения, следующим шагом будет L на рисунке 5.

"Серьёзность" по методологии RAT указывает на серьёзность последствий определенного авиационного происшествия, по сравнению с другими типами авиационного происшествия. Методология RAT устанавливает "серьёзность" посредством оценки средств защиты /барьеров.

- Если в отчете по результатам расследования события указаны индексы, относящиеся к "событиям, специфичные для ATM", преобразование индексов RAT в индексы ERCS невозможно.

Методология RAT позволяет классифицировать события, связанные с организацией воздушного движения. Методология RAT не присваивает индекс риска в отношении определенного авиационного происшествия, а лишь оценивает вероятность перерастания события, связанного с ATM, в авиационное происшествие. Методология RAT включает несколько основных элементов (например, "риск для безопасности ATM на земле", "риск для безопасности ATM в воздухе"), каждый из которых вносит свой вклад в окончательную оценку серьёзности последствий для безопасности ATM (в глобальном плане) по методологии RAT. Для определения общего индекса серьёзности последствий для безопасности ATM, необходимо определить индексы риска "для безопасности ATM на земле" и "для безопасности ATM в воздухе".

e. Общий индекс серьезности последствий для безопасности ATM по методологии RAT

- Если в отчете по результатам расследования события указан общий индекс серьезности последствий для ATM, следующим шагом будет буква g на рисунке 1.

f. Преобразование общего индекса серьезности последствий для безопасности АТМ по методологии RAT в индексы по ERCS в столбце "Вероятность последствий авиационного происшествия" (актуально только для значений A, B, C и E)

В отношении отчетов по результатам расследования события, связанного с безопасностью ATM, общий индекс серьезности последствий для безопасности ATM с ранжированием риска (A, B, C, E) напрямую преобразуется в индексы вероятности по ERCS следующим образом:

Рисунок 2. Преобразование общего индекса серьезности последствий для безопасности ATM

по методологии RAT в индекс вероятности по ERCS

g. Классификация рисков, указанных в отчете по результатам расследования события, по методологии ARMS-ERC

- В отношении рисков, классифицированных по методологии ARMS-ERC в отчётах по результатам расследования события, следующим шагом является буква i на рисунке 1.

- В отношении рисков, классифицированных по другой методологии, кроме методологии ARMS-ERC, в отчётах по результатам расследования события, следующим шагом является буква M на рисунке 5.

h. Стандартная матрица рисков 4x4 по методологии ARMS-ERC

Если для классификации риска, указанного в отчете по результатам расследования события, используется матрица рисков 4x4 по методологии ARMS-ERC, показанная на рисунке 3, то следующим шагом будет буква j, показанная на рисунке 1.

Рисунок 3 Стандартная матрица рисков 4x4 по методологии ARMS-ERC

i. Индекс по ERCS "Вероятность последствий авиационного происшествия" – прямое преобразование

Если в отчете по результатам расследования события указан индекс "Эффективность барьера", определенный по методологии ARMS, то для определения индекса ERCS "Вероятность последствий авиационного происшествия", используется следующий метод прямого преобразования индексов в матрицу ERCS.

Рисунок 4. Преобразование индексов уровней вероятности возникновения риска

по методологии ARMS-ERC в индексы ERCS

j. Эквивалентный индекс по ERCS

Индексы ERCS "Серьезность последствий авиационного происшествия" и "Вероятность возникновения авиационного происшествия" объединяются в матрице ERCS для расчета эквивалентного индекса ERCS, как указано в шаге 2 Приложения 1 к настоящему Регламенту.

2. РУЧНОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ

Процедура ручного преобразования состоит из следующих двух рабочих процессов:

Рабочий процесс 1 – ручное преобразование индексов в индексы серьезности последствий по ERCS;

Рабочий процесс 2 – ручное преобразование индексов в индексы вероятности возникновения риска по методологии ERCS

Рисунок 5. Схема процедуры ручного преобразования индексов

2.1. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС 1

D. Индексы ERCS "Серьезность последствий авиационного происшествия" – ручное преобразование

- - Если в отчёте по результатам расследования события не указаны "тип авиационного происшествия" и (или) "весовая категория", то для определения серьезности "последствий авиационного происшествия" или "области основного риска", применяется методология ERCS, определённая в Приложении к настоящему Регламенту. Окончательным результатом является индекс k, представляющий собой первую позицию буквенного индекса, полученного в результате расчёта серьезности последствий авиационного происшествия (индекс серьезности последствий от A до X).

2.2. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС 2

L. Столбец ERCS "Вероятность возникновения авиационного происшествия" – ручное преобразование

- Если в отчёте по результатам расследования события отсутствуют данные по общему индексу серьёзности последствий для ATM, прямое преобразование индекса в индекс "Вероятность возникновения авиационного происшествия" по методологии ERCS, не производится.

Тем не менее, допускается частичное преобразование индекса серьезности последствий риска для безопасности ATM на земле, посредством сопоставления индексов барьеров безопасности в отношении "безопасности ATM на земле" и результатов оценки барьеров по методологии ERCS, определённого в пункте 2.1.3 "Оценка барьеров" Приложения 1 к настоящему Регламенту.

M. Индекс ERCS "Вероятность последствий авиационного происшествия" – ручное преобразование

Если в отчетах по результатам расследования события для классификации риска не используется матрица рисков 4х4 по методологии ARMS-ERC, то для определения индекса "Вероятность последствий авиационного происшествия" по методологии ERCS, выполняется процедура преобразования индексов барьеров по методологии ARMS-ERC в индексы барьеров по методологии ERCS, предусмотренная в пункте 2.1.3 Приложения № 1 к настоящему Регламенту.

k. Эквивалентный индекс ERCS

Индексы ERCS "Серьезность последствий авиационного происшествия" и "Вероятность возникновения авиационного происшествия", объединяются в матрице рисков ERCS для расчета эквивалентного индекса ERCS, как описано в этапе 2 Приложения 1 к настоящему Регламенту.

2. Приложение № 9¹ к Положению об отчетности, анализе и последующих событиях в области гражданской авиации, утвержденному Приказом Министерства экономики и инфраструктуры № 119/2020 об утверждении регулирования деятельности в области гражданской авиации "Регламент об отчетности, анализе и последующих событиях в области гражданской авиации", вступает в силу на дату получения Республикой Молдова доступа к Европейскому координационному центру систем сообщения об авиационных происшествиях и инцидентах (European Coordination Centre for Air Accident and Incident Reporting System - ECCAIRS 2.0).

3. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.