Hotărâri

Hotărâre nr. 441 din 28.06.2023

pentru aprobarea Regulamentului privind siguranţa navigaţiei maritime

Tipul documentului: Hotărâri
Data adoptării: 28.06.2023

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Â R E

pentru aprobarea Regulamentului privind

siguranţa navigaţiei maritime

nr. 441 din 28.06.2023

(în vigoare 26.08.2023)

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 271 art. 631 din 26.07.2023

* * *

În temeiul art.6 alin.(3) lit.b) şi c), art.6¹ alin.(3) lit.b) şi alin.(4) lit.b), e), f), n) şi q) din Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova nr.599/1999 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2001, nr.1-4, art.2), cu modificările ulterioare, Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

1. Se aprobă Regulamentul privind siguranţa navigaţiei maritime (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.

PRIM-MINISTRU	Dorin RECEAN
Contrasemnează:
Ministrul infrastructurii
şi dezvoltării regionale	Lilia Dabija
Nr.441. Chişinău, 28 iunie 2023.

Aprobat

prin Hotărârea Guvernului nr.441/2023

REGULAMENT

privind siguranţa navigaţiei maritime

I. DISPOZIŢII GENERALE

1. Regulamentul siguranţa navigaţiei maritime (în continuare – Regulament) are drept obiectiv aplicarea uniformă a cerinţelor tehnice faţă de navele de navigaţie maritimă care se exploatează sub Pavilionul de Stat al Republicii Moldova sau faţă de navele maritime ce fac escală în Complexul Portuar "Giurgiuleşti", indiferent de pavilionul arborat.

2. Regulamentul se aplică tuturor navelor pentru toate voiajele în apele internaţionale şi interioare, cu excepţia navelor militare, a navelor militare auxiliare şi a altor nave care sunt utilizate doar pentru servicii guvernamentale necomerciale, acestea fiind încurajate să acţioneze, în măsura în care este rezonabil şi practic, potrivit prezentului Regulament.

3. Agenţia Navală a Republicii Moldova (în continuare – ANRM) determină măsura în care prevederile pct.40-138 nu se aplică următoarelor categorii de nave:

1) navele cu un tonaj sub 150, angajate în orice voiaj;

2) navele cu un tonaj sub 500, care nu sunt angajate în voiaje internaţionale;

3) navele de pescuit.

4. În sensul prezentului Regulament se utilizează următoarele definiţii:

construit cu respectarea cerinţelor pentru o navă, etapa de construcţie unde:

chila este pusă; sau

începe construcţia identificabilă cu un tip de navă; sau

începe asamblarea navei cuprinzând cel puţin 50 de tone sau 1% din greutatea estimată a întregului material de construcţie, oricare dintre acestea este mai mică;

harta maritimă sau publicaţia maritimă – hartă sau carte cu un scop special ori o bază de date special întocmită din care se obţine această hartă sau carte, care este oficial publicată de către Serviciul Hidrometeorologic de Stat sau altă instituţie guvernamentală competentă şi care este desemnată să respecte cerinţele de navigaţie maritimă în furnizarea hărţilor în conformitate cu pct.17-18;

toate navele – navă sau ambarcaţiune indiferent de tip sau utilizare;

lungimea unei nave – lungimea sa maximală;

serviciul de căutare şi salvare – îndeplinirea funcţiilor de monitorizare a sinistrului, comunicare, coordonare, căutare şi salvare, inclusiv furnizarea recomandărilor medicale, a primului ajutor medical sau a evacuării medicale, prin utilizarea resurselor publice şi private, care includ cooperarea cu aeronavele, navele şi alte ambarcaţiuni şi instalaţii;

navă de mare viteză – navă aşa cum s-a definit la regula X/1.3 din Convenţia SOLAS;

unitate mobilă de foraj marin – unitate mobilă de foraj marin aşa cum s-a definit la regula XI-2/1.1.5 din Convenţia SOLAS;

ansamblu combinat cu cuplaj fix, compus dintr-un împingător şi nava împinsă, în situaţia în care sunt construite pentru combinaţia împingător şi barjă – în sensul prezentului Regulament, va fi considerat ca o singură navă;

prima inspecţie – inspecţie potrivit interpretării uniforme a expresiei menţionate în regulile Convenţiei SOLAS, cu referire la Rezoluţia MSC.1/Circ.1290;

ciclon tropical – termen generic folosit de serviciile meteorologice naţionale ale Organizaţiei Meteorologice Mondiale (inclusiv pot fi utilizaţi termenii uragan, taifun, ciclon, furtună tropicală severă, în funcţie de locaţia geografică);

presiunea barometrică – unitate de măsură internaţională standard pentru presiunea barometrică este hectopascalul (hPa), care este echivalent numeric cu milibarul (mbar).

II. SCUTIRI ŞI ECHIVALĂRI

5. ANRM este în drept de a acorda scutirile generale de la cerinţele pct.40, 44-99 (cu excepţia pct.59 subpct.7), 102-105 şi 125-138 navelor fără mijloace mecanice de propulsie.

6. ANRM este în drept de a acorda unei nave scutiri sau echivalări având un caracter parţial sau condiţionat, în cazul în care nava este angajată într-un voiaj în care distanţa maximă de la navă la ţărm, lungimea şi natura voiajului, absenţa pericolelor de navigaţie şi alte condiţii care afectează siguranţa sunt astfel încât aplicarea completă a cerinţelor prezentului Regulament nu este necesară sau rezonabilă, cu condiţia ca ANRM să ţină seama de efectul pe care aceste scutiri şi echivalentele lor îl pot avea asupra siguranţei tuturor celorlalte nave.

7. ANRM transmite, în termen de 3 luni de la data de 1 ianuarie din fiecare an, Organizaţiei Maritime Internaţionale (în continuare – OMI) un raport ce include toate scutirile şi echivalările noi acordate conform pct.6 pe perioada anului calendaristic anterior, precum şi motivele acordării acestor scutiri şi echivalenţe.

III. AVERTIZĂRI DE NAVIGAŢIE

8. ANRM ia toate măsurile corespunzătoare pentru a se asigura că, în cazul în care informaţiile cu privire la un pericol sunt primite dintr-o sursă sigură, vor fi aduse imediat la cunoştinţa celor interesaţi potrivit dispoziţiilor Ghidului privind Serviciul Mondial de Avertizare privind Navigaţia IMO/IHO, adoptat de OMI prin Rezoluţia A.706(17), aşa cum a fost modificată.

IV. SERVICII ŞI AVERTIZĂRI METEOROLOGICE

9. Navele aflate pe mare sunt încurajate să culeagă informaţii de ordin meteorologic şi să le examineze, să le distribuie şi să facă schimb de informaţii, pentru a veni în ajutorul navigaţiei potrivit Recomandărilor privind stabilirea rutelor de navigaţie în funcţie de starea vremii, adoptată de OMI prin Rezoluţia A.528(13). Aşadar, vor fi folosite instrumente meteorologice cu un mare grad de precizie. Serviciul Hidrometeorologic de Stat efectuează verificarea acestor instrumente la cerere, fără cheltuieli pentru navă.

10. ANRM se angajează să coopereze cu alte autorităţi competente naţionale şi străine, în cazul următoarelor măsuri de ordin meteorologic:

1) să avertizeze navele cu privire la vânturile foarte puternice, furtunile şi cicloanele tropicale, prin transmiterea informaţiilor sub formă de text, în măsura în care este posibil, şi sub formă grafică, utilizând instalaţiile corespunzătoare de la ţărm pentru servicii de radiocomunicaţii terestre şi spaţiale;

2) să transmită cel puţin de două ori pe zi, prin servicii de radiocomunicaţii terestre şi spaţiale, potrivit regulilor IV/7.1.4 şi IV/7.1.5 din Convenţia SOLAS, după caz, buletine meteorologice destinate navigaţiei, conţinând date, analize, avertizări şi prognoze asupra stării timpului, valurilor şi gheţarilor. Informaţiile prenotate se transmit sub formă de text şi, în măsura în care este posibil, sub formă grafică, inclusiv analize meteorologice şi hărţi de prognoză transmise prin fax sau sub formă digitală pentru reconstituirea la bordul navei a sistemului de prelucrare a datelor;

3) să întocmească şi să editeze orice publicaţii care pot fi necesare pentru desfăşurarea eficientă a activităţii meteorologice pe mare şi să asigure, în măsura în care este posibil, publicarea şi difuzarea de hărţi meteorologice zilnice pentru informarea navelor la plecare;

4) să ia măsuri corespunzătoare pentru ca navele selectate să fie prevăzute cu instrumente meteorologice maritime verificate (de exemplu: barometre, barografe, higrometre şi aparate corespunzătoare pentru măsurarea temperaturii mării), destinate folosirii în acest scop, să efectueze, să înregistreze şi să transmită observaţii meteorologice la orele standard principale pentru observaţiile sinoptice de suprafaţă (şi anume cel puţin de 4 ori pe zi, dacă permit condiţiile), precum şi să încurajeze alte nave să efectueze, să înregistreze şi să transmită observaţii sub o formă modificată, mai ales dacă se găsesc în regiuni unde navigaţia este puţin intensă;

5) să încurajeze companiile să implice cât mai multe din navele lor, dacă este posibil, în efectuarea şi înregistrarea observaţiilor meteorologice. Observaţiile se transmit utilizând instalaţiile navei pentru radiocomunicaţii terestre sau spaţiale în avantajul diferitelor servicii meteorologice naţionale;

6) să transmită gratuit aceste observaţii meteorologice navelor respective;

7) să încurajeze navele, dacă se află în vecinătatea unui ciclon tropical sau a unui prezumtiv ciclon tropical, să efectueze şi să transmită observaţiile lor ori de câte ori este posibil, la intervale mai dese, ţinând cont de faptul că ofiţerii navelor pot fi ocupaţi cu obligaţiile impuse de navigaţie în timpul furtunii;

8) să ia măsuri pentru asigurarea recepţiei şi transmiterii informaţii meteorologice provenind de la nave şi destinate navelor, prin utilizarea instalaţiilor corespunzătoare de la ţărm pentru servicii de radiocomunicaţie terestre şi spaţiale;

9) să încurajeze pe toţi comandanţii de nave să informeze navele din vecinătate, inclusiv staţiile de coastă, ori de câte ori întâlnesc vânturi cu viteză egală sau mai mare de 50 de noduri (forţa 10 pe scara Beaufort);

10) să depună efort în vederea obţinerii unei proceduri uniforme în ceea ce priveşte serviciile meteorologice şi să se conformeze, pe cât este posibil, recomandărilor şi regulamentelor tehnice ale Organizaţiei Meteorologice Mondiale.

11. Informaţiile prevăzute în pct.9-12 se transmit în forma prevăzută pentru emiterea lor şi în ordinea priorităţii prevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor (ediţia din 2020 conţine textele complete ale Regulamentului radiocomunicaţiilor adoptat de Conferinţa Mondială a Radiocomunicaţiilor din 1995 (CMR-95) şi revizuit de Conferinţele Mondiale de Radiocomunicaţii ulterioare: WRC-97 (Geneva, 1997), WRC-2000 (Istanbul, 2000), WRC-03 (Geneva, 2003), WRC-07 (Geneva, 2007), WRC-12 (Geneva, 2012), WRC-15 (Geneva, 2015) şi WRC-19 (Sharm el-Sheik, 2019)). Pe timpul cât durează transmiterea "către toate staţiile" a informaţiilor meteorologice, a prognozelor sinoptice şi avertizărilor, toate staţiile de bord trebuie să corespundă dispoziţiilor din Regulamentul radiocomunicaţiilor.

12. Prognozele, avertizările, datele sinoptice şi alte informaţii meteorologice destinate pentru uzul navelor se transmit şi difuzează prin intermediul Serviciului Hidrometeorologic de Stat, în conformitate cu acordurile mutuale stabilite între Republica Moldova şi alte state, în special aşa cum se defineşte prin Sistemul Organizaţiei Meteorologice Mondiale pentru întocmirea şi difuzarea prognozelor meteorologice pentru mări agitate, conform Sistemului Global Primejdie şi Siguranţa Maritimă (Sistemul GMDSS).

V. SERVICII DE CĂUTARE ŞI SALVARE

ŞI SEMNALE DE SALVARE

13. ANRM ia toate măsurile necesare pentru a asigura comunicarea în caz de pericol de sinistru şi coordonarea salvării persoanelor aflate în pericol de sinistru în zona lor de responsabilitate. Măsurile includ instalarea, funcţionarea şi întreţinerea echipamentelor pentru căutare şi salvare considerate necesare şi accesibile, ţinând cont de intensitatea traficului maritim şi de pericolele de navigaţie, şi furnizează, pe cât posibil, mijloace adecvate pentru reperarea şi salvarea acestor persoane. În realizarea acestor măsuri, ANRM se conduce de dispoziţiile Convenţiei internaţionale privind căutarea şi salvarea maritimă (SAR), 1979, rezoluţiile adoptate de OMI: cu privire la Posibilitatea efectuării adunării prin radio a aeronavelor de căutare şi salvare (SAR) (Rezoluţia A.225(VII)), Utilizarea transponderelor radar în scopuri de căutare şi salvare (Rezoluţia A.530(13)), Posibilitatea efectuării adunării prin radio în cadrul căutării şi salvării (Rezoluţia A.616(15)), precum şi de Manualul internaţional de căutare şi salvare aeronautică şi maritimă (IAMSAR) (Rezoluţia A.894 (21), aşa cum a fost modificată).

14. ANRM furnizează OMI informaţiile de care dispune cu privire la mijloacele sale de salvare existente şi proiectele de schimbare a acestor mijloace.

15. Navele de pasageri la care se aplică capitolul I din Convenţia SOLAS vor avea la bord un plan de cooperare cu serviciile corespunzătoare de căutare şi salvare în caz de urgenţă. Planul se elaborează în cooperare cu nava, compania, aşa cum a fost definită la regula IX/1 din Convenţia SOLAS, şi serviciile de căutare şi salvare, pe baza instrucţiunilor elaborate de către OMI. Planul include dispoziţiile pentru efectuarea de exerciţii periodice în vederea verificării eficienţei sale.

16. ANRM ia măsurile corespunzătoare ca semnalele de salvare să fie utilizate de mijloacele de salvare şi căutare angajate în operaţiuni de salvare şi căutare atunci când se comunică cu nave sau persoane aflate în pericol de sinistru.

VI. SERVICII HIDROGRAFICE

17. ANRM se angajează să coopereze cu alte autorităţi competente naţionale şi străine, să ia măsuri cu privire la strângerea şi compilarea datelor hidrografice şi la publicarea, transmiterea şi actualizarea datelor privind toate informaţiile maritime necesare pentru siguranţa navigaţiei.

18. În mod special, cooperarea se referă, pe cât posibil, la efectuarea următoarelor servicii hidrografice şi maritime, în modul cel mai potrivit pentru facilitarea navigaţiei:

1) să asigure că supravegherea hidrografică este efectuată, pe cât posibil, corespunzător cu cerinţele navigaţiei în siguranţă;

2) să editeze şi să publice informaţii şi publicaţii cu privire la siguranţa navigaţiei;

3) să difuzeze avize pentru navigatori.

VII. SISTEM DE RUTE PENTRU NAVE

19. Sistemul de rute pentru nave contribuie la ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, la siguranţa şi eficienţa navigaţiei şi/sau la protecţia mediului marin. Sistemele de rute pentru nave se recomandă a fi utilizate de către toate navele, anumite categorii de nave sau nave care transportă anumite mărfuri şi pot deveni obligatorii pentru toate aceste nave, dacă s-au adoptat şi au fost puse în aplicare în conformitate cu Dispoziţiile generale ale OMI privind traficul maritim (Rezoluţia A.572(14), aşa cum au fost modificată).

20. ANRM difuzează toate informaţiile necesare pentru folosirea sigură şi eficace a sistemelor adoptate pentru organizarea traficului maritim, asigurând împreună cu alte autorităţi competente naţionale respectarea corespunzătoare a sistemelor de organizare a traficului maritim adoptate de către OMI. ANRM, fie individual, fie în colaborare cu alte autorităţi competente străine, prezintă OMI propunerile sale privind adoptarea sistemelor de rute pentru nave, luând în considerare instrucţiunile şi criteriile elaborate de către OMI.

21. O navă utilizează sistemul obligatoriu de organizare a rutelor pentru nave adoptat de OMI, conform categoriei căreia îi aparţine sau mărfii transportate şi dispoziţiilor pertinente în vigoare, cu excepţia cazului în care nu există motive întemeiate de a nu utiliza un anumit sistem de rute pentru nave. Aceste motive se înregistrează în jurnalul de bord al navei.

22. Toate sistemele de rute pentru nave şi măsurile luate pentru asigurarea respectării acestor sisteme trebuie să corespundă legislaţiei internaţionale, inclusiv dispoziţiilor relevante ale Convenţiei Naţiunilor Unite din 1982 asupra dreptului mării. Sistemele de rute pentru nave se revizuiesc de ANRM în conformitate cu Dispoziţiile generale ale OMI privind traficul maritim (rezoluţia A.572(14)), aşa cum au fost modificate.

VIII. SISTEMELE DE RAPORTARE UTILIZATE DE CĂTRE NAVE

23. Un sistem de raportare utilizat de către nave, în cazul în care a fost adoptat şi pus în aplicare conform instrucţiunilor şi criteriilor elaborate de OMI, este folosit de către toate navele sau de anumite categorii de nave sau de navele care transportă anumite mărfuri în conformitate cu dispoziţiile fiecărui sistem adoptat. La adoptarea şi punerea în aplicare a sistemului de raportare se ţine cont, în mod special:

1) de liniile directoare şi criteriile adoptate de Comitetul de siguranţă maritimă al Organizaţiei prin Rezoluţia MSC. 433(98);

2) de principiile generale aplicabile sistemelor de raportare ale navelor şi cerinţelor în materie de notificare, inclusiv de liniile directoare pentru raportarea incidentelor care implică mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini, adoptate de Organizaţie prin Rezoluţia A.851(20), aşa cum a fost modificată.

24. Sistemele de raportare utilizate de către nave contribuie la ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, la siguranţa şi la eficienţa navigaţiei şi/sau la protecţia mediului marin.

25. ANRM, fie individual, fie în colaborare cu alte autorităţi competente străine, prezintă OMI propunerile sale privind adoptarea sistemelor de raportare utilizate de către nave, luând în considerare instrucţiunile şi criteriile elaborate de către OMI. În ipoteza unei propuneri pentru un sistem de raportare utilizat de către nave coordonat pe baza acordului dintre ANRM şi alte autorităţi competente străine, sistemul de raportare trebuie să aibă proceduri şi utilizări uniforme.

26. După adoptarea unui sistem de raportare utilizat de către navă în conformitate pct.23-29, ANRM ia toate măsurile corespunzătoare pentru difuzarea oricăror informaţii necesare în vederea folosirii eficiente şi efective a sistemului. Oricare sistem de raportare adoptat, care este utilizat de către nave, trebuie să fie capabil de a facilita traficul şi de a ajuta navele furnizându-le informaţiile de care au nevoie. Aceste sisteme trebuie exploatate în conformitate cu instrucţiunile şi criteriile elaborate de OMI în vederea aplicării prezentului punct.

27. Comandantul navei respectă cerinţele sistemelor de raportare adoptate, care sunt utilizate de către nave, şi raportează ANRM şi altor autorităţi competente toate informaţiile cerute în conformitate cu prevederile fiecăruia dintre sistemele respective.

28. Participarea navelor în conformitate cu dispoziţiile sistemelor de raportare adoptate care sunt utilizate de nave trebuie să fie gratuită pentru toate navele respective.

29. Toate sistemele de raportare adoptate care sunt utilizate de nave şi toate măsurile luate pentru asigurarea respectării lor trebuie să fie compatibile cu legislaţia internaţională, inclusiv cu dispoziţiile relevante ale Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării. Sistemele de raportare se revizuiesc de ANRM în conformitate cu instrucţiunile sau criteriile elaborate de către OMI.

30. Pct.23-29 nu se referă la sistemele de raportare ale navelor stabilite de guverne în scopuri de căutare şi salvare, care sunt prevăzute în capitolul V din Convenţia SAR din 1979, aşa cum a fost modificată.

IX. SERVICIUL DE TRAFIC MARITIM

31. Serviciu de trafic maritim (STM) contribuie la siguranţa vieţii omeneşti pe mare, la siguranţa şi eficienţa navigaţiei şi la protecţia mediului marin, a zonelor de coastă adiacente, a locurilor de muncă şi a instalaţiilor din larg contra posibilelor efecte nefavorabile asupra traficului navelor.

32. La planificarea şi implementarea STM, ANRM ţine cont, în mod special, de liniile directoare privind Serviciile de dirijare a traficului naval adoptate de OMI prin Rezoluţia A.857(20). Utilizarea STM este obligatorie numai în zonele maritime situate în apele teritoriale ale statului riveran.

33. ANRM asigură monitorizarea respectării de către toate navele, indiferent de pavilionul arborat, a dispoziţiilor STM naţionale, precum şi a dispoziţiilor STM a altor state de către navele autorizate să arboreze pavilionul Republicii Moldova.

X. STABILIREA ŞI FUNCŢIONAREA MIJLOACELOR

PENTRU ASIGURAREA NAVIGAŢIEI

34. ANRM, dacă consideră practic şi necesar, fie individual, fie în cooperare cu alte autorităţi competente străine, va asigura toate mijloacele de navigaţie cerute de volumul şi gradul de risc al traficului, ţinând cont de recomandările şi instrucţiunile internaţionale, în special de recomandările şi liniile directoare ale IALA şi SN/Circ.107 privind Sistemul de balizaj maritim.

35. ANRM ia măsurile corespunzătoare pentru ca informaţiile cu privire la mijloacele de navigaţie să fie puse la dispoziţia tuturor celor interesaţi. Codificările în emisiile sistemelor de localizare care ar putea afecta nefavorabil funcţionarea receptoarelor instalate pe nave se vor evita pe cât este posibil şi se vor efectua numai după ce comunicarea acestor modificări a fost făcută la timp şi în mod corespunzător.

XI. ECHIPAJUL NAVEI

36. În contextul ocrotirii vieţii omeneşti pe mare, Guvernul adoptă reglementările necesare ca toate navele care arborează pavilionul Republicii Moldova să fie prevăzute cu echipaj calificat şi suficient ca număr. În acest sens, se va ţine cont de Principiile de stabilire a echipajului minim de siguranţă, adoptate de OMI prin Rezoluţia A.1047(27).

37. În baza reglementărilor stabilite de Guvern, pentru toate navele sub pavilionul Republicii Moldova cărora li se aplică capitolul I din Convenţia SOLAS, ANRM:

1) stabileşte echipajul minim de siguranţă în urma unei proceduri transparente, ţinând seama de principiile relevante adoptate de către OMI;

2) eliberează un document privind echipajul minim de siguranţă corespunzător sau un document echivalent care atestă că nava are la bord echipajul minim de siguranţă considerat necesar pentru satisfacerea dispoziţiilor de la subpct.1).

38. Pentru îndeplinirea eficientă de către echipaj a sarcinilor ce ţin de siguranţă, la toate navele trebuie stabilită şi înscrisă în jurnalul de bord limba de lucru de la bordul navei. Compania, aşa cum s-a definit în Regula IX/1 din Convenţia SOLAS, sau comandantul, după caz, determină limba de lucru corespunzătoare. Fiecare membru al echipajului trebuie să înţeleagă şi, dacă este cazul, să dea ordine şi instrucţiuni şi să raporteze în acea limbă. Dacă limba de lucru nu este o limbă oficială a statului al cărui pavilion nava îl arborează, toate planurile şi listele cerute spre a fi afişate vor include o traducere în limba de lucru.

39. La navele la care se aplică capitolul I din Convenţia SOLAS, engleza va fi folosită ca limbă de lucru pe puntea de navigaţie, în cadrul comunicaţiilor punte de navigaţie – punte de navigaţie şi punte de navigaţie – ţărm, precum şi pentru comunicaţiile de la bordul navei între pilot şi personalul de cart de pe puntea de navigaţie. În acest sens, pot fi utilizate Frazele standardizate OMI pentru comunicaţii maritime (Rezoluţia A.918(22)), aşa cum au fost modificate, cu excepţia cazului în care cei direct implicaţi în comunicaţie vorbesc o limbă comună, alta decât engleza.

XII. PRINCIPII CU PRIVIRE LA CONSTRUCŢIA PUNŢII DE NAVIGAŢIE,

CONSTRUCŢIA ŞI AMPLASAREA SISTEMELOR DE NAVIGAŢIE

ŞI A ECHIPAMENTULUI ŞI INSTRUCŢIUNI REFERITOARE

LA PUNTEA DE NAVIGAŢIE

40. La adoptarea deciziilor în sensul aplicării cerinţelor pct.102-105, 125-129, 136-138, care afectează construcţia punţii de navigaţie, construcţia şi amplasarea sistemelor de navigaţie şi a echipamentului pe puntea de navigaţie şi instrucţiunile referitoare la puntea de navigaţie, se va ţine cont de:

1) uşurarea sarcinilor ce sunt îndeplinite de personalul de cart de pe puntea de navigaţie şi de pilot în cadrul evaluării complete a situaţiei şi pentru navigarea în siguranţă a navei în toate condiţiile de exploatare;

2) administrarea eficientă şi sigură a resurselor punţii de navigaţie;

3) permiterea accesului permanent şi uşor al personalului de cart de pe puntea de navigaţie şi al pilotului la informaţiile esenţiale care sunt prezentate în mod clar şi evident, cu ajutorul simbolurilor şi a sistemelor de codificare standardizate pentru comenzi şi afişare pe ecran;

4) indicarea statutului operaţional al funcţiilor automate şi al componentelor, sistemelor şi/sau subsistemelor integrate;

5) permiterea prelucrării rapide, continue şi eficiente a informaţiei şi luarea deciziei de către personalul de cart de pe puntea de navigaţie şi de către pilot;

6) evitarea sau reducerea la minimum a activităţii excesive sau inutile şi a oricăror condiţii sau distrageri de atenţie pe puntea de navigaţie care pot determina oboseala sau pot perturba vigilenţa personalului de cart de pe puntea de navigaţie şi a pilotului; şi

7) reducerea la minimum a pericolului erorii umane şi, dacă această eroare se produce, detectarea acesteia prin sisteme de supraveghere şi alarmă în timp util pentru ca personalul de cart de pe puntea de navigaţie şi pilotul să poată lua măsurile corespunzătoare.

41. La elaborarea şi punerea în aplicare a instrucţiunilor referitoare la puntea de navigaţie se ţine cont, în mod special, de Liniile directoare cu privire la criteriile ergonomice pentru echipamentul de punte şi amplasare (MSC/Circ.982) şi Liniile directoare cu privire la echipamentele şi sistemele de punte, dispunerea şi integrarea acestora (BES) (SN.1/Circ.288), iar pentru INS de Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru un sistem de navigaţie integrat (Rezoluţia MSC.86(70), Anexa 3 aşa cum a fost modificată).

XIII. MENŢINEREA ECHIPAMENTULUI

42. ANRM se asigură că sunt luate măsuri corespunzătoare pentru ca echipamentul la bordul navelor să funcţioneze continuu şi să fie menţinut potrivit prevederilor prezentului Regulament.

43. Sub rezerva dispoziţiilor de la regulile I/7(b)(ii), I/8 şi I/9 din Convenţia SOLAS, deşi trebuie să fie luate toate măsurile raţionale pentru menţinerea în bună stare de funcţionare a echipamentului cerut de prezentul Regulament, defecţiunile de funcţionare a acestui echipament nu vor fi considerate ca făcând nava inaptă pentru a naviga sau ca un motiv de întârziere a navei în portul în care nu se pot face imediat reparaţii, cu condiţia luării măsurilor corespunzătoare de către comandant, care, la planificarea şi efectuarea unui voiaj în siguranţă înspre un port în care se pot face reparaţii, ţine seama de echipamentul scos din funcţiune sau de informaţiile nedisponibile.

XIV. COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICĂ

44. ANRM se asigură că întregul echipament electric şi electronic de pe puntea de navigaţie sau din vecinătatea acesteia, aflat la bordul navelor construite la 1 iulie 2002 sau după această dată, este încercat în ceea ce priveşte compatibilitatea electromagnetică ţinând seama de recomandările elaborate de către OMI. În mod special, se face referire la Cerinţele generale pentru compatibilitatea electromagnetică pentru toate echipamentele electrice şi electronice adoptate de OMI prin Rezoluţia A.813(19).

45. Echipamentul electric sau electronic va fi în aşa fel instalat încât interferenţa electromagnetică să nu afecteze funcţionarea corectă a sistemelor şi echipamentului de navigaţie.

46. Echipamentul electric sau electronic portabil nu se utilizează pe puntea de navigaţie dacă există riscul afectării funcţionării corecte a sistemelor şi echipamentelor de navigaţie.

XV. APROBAREA, INSPECŢIILE ŞI STANDARDELE DE FUNCŢIONARE

PRIVIND SISTEMELE ŞI ECHIPAMENTELE DE NAVIGAŢIE

ŞI ÎNREGISTRATORUL DE DATE PRIVIND VOIAJUL

47. Sistemele şi echipamentul de navigaţie solicitate în vederea respectării cerinţelor pct.56-99 sunt de un model care se aprobă de către ANRM.

48. Sistemele şi echipamentul de navigaţie, inclusiv dispozitivele de protecţie conexe, după caz, care sunt instalate la 1 iulie 2002 sau după această dată, în scopul îndeplinirii cerinţelor funcţionale ale pct.56-99, corespund standardelor de funcţionare corespunzătoare care nu sunt inferioare celor adoptate de către OMI. În mod special, se face referire la următoarele recomandări adoptate de OMI prin rezoluţiile indicate:

1) Recomandările cu privire la cerinţele generale pentru echipamentul radio de la bordul navelor, ce face parte din sistemul mondial pentru caz de sinistru şi siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) şi pentru echipamente electronice de navigaţie (Rezoluţia A.694(17));

2) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru girocompasuri (Rezoluţia A.424 (XI));

3) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru "urmărirea automată" (Rezoluţia MSC.64(67), Anexa 4);

4) Recomandarea revizuită privind standardele de funcţionare pentru "urmărirea automată" (Rezoluţia MSC.192(79));

5) Standardele de funcţionare pentru echipamentele radar de trasare automată (Rezoluţia A.823(19));

6) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru sistemele electronice de date şi vizualizare a hărţilor maritime cu dispozitive de rezervă (ECDIS) (Rezoluţia A.817(19)), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.64(67), Anexa 5 şi MSC.86(70), Anexa 4, după caz);

7) Recomandarea privind sistemul mondial de radionavigaţie (Rezoluţia A.1046(27));

8) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru receptoarele Loran-C şi Chayka la bord (Rezoluţia A.818(19));

9) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru echipamentul de recepţie de la bord al echipamentului de localizare globală (Rezoluţia A.819(19)), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.112(73);

10) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului GLONASS de la bord (Rezoluţia MSC.53(66)), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.113 (73);

11) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului radiobalizei maritime DGPS şi DGLONASS de la bord (Rezoluţia MSC.64(67), Anexa 2), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.114(73);

12) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului combinat GPS/GLONASS (Rezoluţia MSC.74(69), Anexa 1), aşa cum a fost modificată prin MSC.115(73);

13) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru sistemele de control al direcţiei (Rezoluţia MSC.64(67), Anexa 3);

14) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru sistemele de control privind urmărirea drumului navei (Rezoluţia MSC.74(69), Anexa 2);

15) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru un sistem universal de identificare automată (AIS) de la bord (Rezoluţia MSC.74(69), Anexa 3);

16) Instrucţiunile privind încercarea anuală a sistemului de identificare automată (AIS) (MSC.1/Circ.1252);

17) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru sondele ultrason (Rezoluţia A.224(VII), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.74(69), Anexa 4);

18) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru dispozitive de indicare a vitezei şi distanţei (Rezoluţia A.824(19), aşa cum a fost modificată);

19) Standardele de funcţionare pentru indicatorii de giraţie (Rezoluţia A.526(13));

20) Recomandarea privind unificarea standardelor de funcţionare pentru echipamentele de navigaţie (Rezoluţia A.575(14));

21) Recomandarea privind metodele de măsurare a nivelurilor de zgomot în posturile de ascultare (Rezoluţia A.343(IX));

22) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru reflectoarele radar (Rezoluţia A.384(X)), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.164(78);

23) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru compasuri magnetice (Rezoluţia A.382(X));

24) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru lampa de semnalizare pe timp de zi (Rezoluţia MSC.95(72));

25) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru sistemul de recepţie acustică (Rezoluţia MSC.86(70), Anexa 1);

26) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru dispozitivele magnetice pentru transmiterea informaţiei de drum (TMHD) (Rezoluţia MSC.86(70), Anexa 2);

27) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru înregistratoarele de date privind voiajul (VDR) (Rezoluţia A.861(20)), modificată prin Rezoluţia MSC.214(81));

28) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru dispozitivele pentru transmiterea informaţiei de drum (THD) (Rezoluţia MSC.116(73));

29) Standarde de funcţionare pentru un sistem de alarmă şi supraveghere a navigaţiei de punte (BNWAS) (Rezoluţia MSC.128(75)).

49. Dacă sistemele şi echipamentele de navigaţie sunt înlocuite sau adăugate la navele construite înainte de 1 iulie 2002, aceste sisteme şi echipamente trebuie să corespundă, în măsura în care este rezonabil şi posibil, cerinţelor pct.48.

50. ANRM este în drept de a decide dacă sistemele şi echipamentele de navigaţie instalate înainte de adoptarea standardelor de funcţionare de către OMI, pot fi scutite ulterior de obligaţia respectării depline a acestor standarde, ţinând seama de criteriile recomandate pe care le-a adoptat OMI. Pentru ca un sistem de afişare a hărţilor electronice şi a informaţiilor (ECDIS) să poată fi recunoscut că îndeplineşte dispoziţiile pct.59 subpct.4), acest sistem va corespunde standardelor de funcţionare pertinente care nu sunt inferioare acelora adoptate de către OMI şi care sunt în vigoare la data instalării, iar în cazul sistemelor instalate înainte de 1 ianuarie 1999 – care nu sunt inferioare standardelor de funcţionare adoptate de către OMI la 23 noiembrie 1995. În mod special se face referire la:

1) Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru înregistratoare simplificate de date privind voiajul, instalate la bordul navei (S-VDR) (Rezoluţia MSC.163(78), aşa cum a fost modificată);

2) Standardele de funcţionare revizuite pentru sistemele electronice de date şi vizualizare a hărţilor maritime cu dispozitive de rezervă (ECDIS) (Rezoluţia A.817(19), aşa cum au fost modificate);

3) Standardele de funcţionare şi cerinţe funcţionale revizuite aplicabile la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare (Rezoluţia MSC.263(84), aşa cum a fost modificată).

51. Pentru asigurarea conformităţii permanente cu condiţiile aprobării de tip, ANRM solicită producătorilor să aibă un sistem al controlului calităţii certificat de o autoritate competentă. Drept alternativă, ANRM poate utiliza procedeele de inspectare a produsului final în cazul în care conformitatea cu certificatul de aprobare de tip este verificată de o persoană competentă înainte ca produsul să fie instalat la bordul navelor.

52. Înainte de aprobarea sistemelor sau echipamentelor care includ caracteristici noi ce nu sunt incluse în prezentul Regulament, ANRM trebuie să se asigure că aceste caracteristici oferă cel puţin aceeaşi eficacitate ca cele cerute de prezentul Regulament.

53. Dacă echipamentul de navigaţie este montat la bordul navelor suplimentar faţă de echipamentul cerut de pct.56-99, acest echipament se supune aprobării şi trebuie să corespundă, în măsura în care este posibil, standardelor de funcţionare care nu sunt inferioare acelora adoptate de către OMI.

54. Sistemul de înregistrare a datelor privind voiajul, inclusiv toţi senzorii, va fi verificat anual privind funcţionarea. Verificarea se efectuează de către un centru de testare aprobat pentru verificarea preciziei, duratei şi recuperabilităţii datelor înregistrate. Suplimentar, se efectuează încercări şi inspecţii pentru determinarea că containerele de protecţie şi echipamentele instalate pentru facilitarea localizării sunt întreţinute în stare bună. La bordul navei trebuie să fie o copie a certificatului de conformitate eliberată de către service-ul care a efectuat verificarea şi va conţine data efectuării verificărilor şi standardele de funcţionare aplicabile.

55. Sistemul de identificare automată (AIS) se supune unui test anual obligatoriu, conform instrucţiunii aprobate de ANRM. Testul asigură că datele statistice cu privire la navă au fost în mod corespunzător programate şi că schimbul de date cu senzorii conectaţi se face fără erori, precum şi verificarea funcţionării echipamentului radio prin măsurarea frecvenţelor şi prin efectuarea unui test în direct utilizând, de exemplu, un serviciu de trafic maritim (STM). O copie a raportului de încercare trebuie păstrată la bord.

XVI. CERINŢE DE DOTARE A NAVELOR CU

SISTEME ŞI ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE

56. Sub rezerva prevederilor pct.3:

1) navele construite la 1 iulie 2002 sau după această dată trebuie prevăzute cu sisteme şi echipamente de navigaţie care să îndeplinească cerinţele prevăzute în pct.59-72;

2) Navele construite înainte de 1 iulie 2002 trebuie:

a) sub rezerva prevederilor lit.b)-d), şi dacă nu respectă pe deplin prevederile pct.56-78, să fie dotate cu echipamentele care îndeplinesc cerinţele prevăzute în regulile V/11, V/12 şi V/20 din Convenţia SOLAS;

b) să fie dotate cu echipamentele sau sistemele cerute de pct.59 subpct.6) nu mai târziu de prima inspecţie după 1 iulie 2002, dată la care radiogoniometrul menţionat la V/12(p) din Convenţia SOLAS nu va mai fi cerut;

c) să fie dotate cu sistemul cerut la pct.62 nu mai târziu de datele precizate la pct.62 subpct.2) şi 3);

d) să fie dotate cu sistemul cerut la pct.60 subpct.3) după cum urmează:

- navele de pasageri, indiferent de mărimea acestora – nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 ianuarie 2016;

- navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 ianuarie 2016;

- navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500, dar mai mic de 3 000 – nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 ianuarie 2017; şi

- navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 150, dar mai mic de 500 – nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 ianuarie 2018;

e) să aibă sistem de alarmă de cart pe puntea de navigaţie în funcţiune atât timp cât nava navighează pe mare.

57. Prevederile pct.56 subpct.2) lit.d) se aplică inclusiv navelor construite înainte de 1 iulie 2002.

58. ANRM este în drept de a acorda scutiri navelor de la aplicarea cerinţelor pct.56 subpct.2) lit.d) atunci când aceste nave vor fi scoase complet din exploatare în decurs de doi ani de la data punerii în aplicare specificată la pct.56 subpct.2) lit.d).

59. Toate navele, indiferent de mărime, trebuie să fie dotate cu:

1) un compas magnetic standard reglat corespunzător sau cu alte mijloace independente de orice sursă de energie, pentru determinarea drumului navei şi afişarea citirilor în postul principal de guvernare;

2) un disc de relevmente sau un dispozitiv magnetic pentru relevmente sau alte mijloace independente de orice sursă de energie, pentru luarea relevmentelor pe un arc al orizontului de 360°;

3) mijloace de corectare în orice moment a drumului navei şi relevmentelor luate;

4) hărţi maritime şi publicaţii maritime care permit planificarea şi afişarea drumului navei pentru voiajul prevăzut, indicarea şi monitorizarea poziţiilor pe durata întregului voiaj. Un sistem de vizualizare a hărţilor electronice şi de informaţii (ECDIS) este acceptat ca îndeplinind cerinţele prezentului subpunct privind dotarea cu hărţi. Navele cărora li se aplică pct.73 trebuie să respecte cerinţele specificate în acesta privind dotarea cu ECDIS, prin a se face referire în special la MSC.1/Circ.1496 privind Interpretarea uniformă a apendicelor la Convenţia SOLAS privind înregistrările echipamentelor referitoare la hărţi maritime şi ECDIS;

5) dispozitive de rezervă pentru respectarea cerinţelor funcţionale menţionate la subpct.4), dacă această funcţie este îndeplinită parţial sau total prin mijloace electronice. Ca dispozitiv de rezervă pentru ECDIS poate fi utilizat un volum corespunzător de hărţi maritime pe hârtie. Sunt acceptabile alte dispozitive de rezervă pentru ECDIS (a se vedea Apendicele 6 la Rezoluţia A.817(19), aşa cum a fost modificată);

6) un receptor care funcţionează în cadrul unui sistem mondial de navigaţie prin sateliţi sau al unui sistem de radionavigaţie terestru ori alte mijloace care permit în orice moment, pe durata întregului voiaj prevăzut, stabilirea şi corectarea poziţiei navei prin mijloace automate;

7) un reflector radar sau alte mijloace care permit detecţia radar de către alte nave, atât la o frecvenţă de 9 GHz cât şi la 3 GHz – dacă tonajul brut este mai mic de 150 şi dacă este posibil;

8) un sistem de recepţionare a semnalelor sonore, sau alte mijloace, pentru ca ofiţerul de cart de pe puntea de navigaţie să poată auzi semnalele sonore şi să determine direcţia lor – dacă puntea de navigaţie este complet închisă şi dacă ANRM nu stabileşte altfel;

9) un telefon sau, dacă există, alte mijloace de comunicare a informaţiilor de la/spre postul de comandă cu privire la guvernarea direcţiei navei în caz de urgenţă.

60. Toate navele cu un tonaj mai mare sau egal cu 150 şi navele de pasageri, indiferent de mărimea lor, vor fi prevăzute – suplimentar faţă de cerinţele pct.59, cu:

1) un compas magnetic de rezervă interschimbabil cu compasul magnetic standard, aşa cum este specific în pct.59 subpct.1) sau cu alte mijloace pentru realizarea funcţiei menţionate la pct.59 subpct.1), prin înlocuirea sau dublarea echipamentului se face referire la cerinţele de dotare a navelor cu sisteme şi echipamente de navigaţie IACS UI SC203 şi la MSC.1/Circ.1224 privind Interpretare Uniformă a Capitolului V din Convenţia SOLAS;

2) un felinar de semnalizare de zi sau cu alte mijloace, pentru comunicarea cu ajutorul luminii pe timpul zilei şi nopţii utilizând o sursă de energie electrică care nu depinde numai de sursa de energie a navei;

3) un sistem de alarmă de cart pe puntea de navigaţie (BNWAS) după cum urmează:

a) navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 150 şi navele de pasageri, indiferent de mărime, construite la 1 iulie 2011 sau după această dată;

b) navele de pasageri, indiferent de mărime, construite înainte de 1 iulie 2011, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 iulie 2012;

c) navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000, construite înainte de 1 iulie 2011, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după1 iulie 2012;

d) navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500, dar mai mic de 3 000, construite înainte de 1 iulie 2011, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 iulie 2013; şi

e) navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 150, dar mai mic de 500, construite înainte de 1 iulie 2011, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată după 1 iulie 2014;

4) un sistem de alarmă de cart pe puntea de navigaţie (BNWAS) instalat înainte de 1 iulie 2011 poate să fie scutit ulterior de respectarea deplină a standardelor adoptate de OMI, după cum consideră ANRM. Sistemul de alarmă de cart pe puntea de navigaţie trebuie să fie în funcţiune atât timp cât nava navighează pe mare.

61. Toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 300 şi navele de pasageri, indiferent de mărimea lor, suplimentar faţă de respectarea cerinţelor pct.60, vor fi prevăzute cu:

1) sondă ultrasonică sau cu alte mijloace electronice pentru măsurarea şi afişarea adâncimii disponibile a apei;

2) un radar de 9 GHz sau cu alte mijloace pentru determinarea şi afişarea distanţei şi relevmentelor transponderelor radar, a altor ambarcaţiuni de suprafaţă, obstacole, geamanduri, marcaje de navigaţie şi a liniei ţărmului, în sprijinul facilitării navigaţiei şi a evitării coliziunii;

3) un echipament electronic de trasare sau cu alte mijloace care permit indicarea electronică a distanţei şi a relevmentelor vizate în vederea determinării pericolului de coliziune;

4) un aparat pentru măsurarea vitezei şi distanţei parcurse sau cu alte mijloace care permit indicarea vitezei şi a distanţei parcurse pe apă. Se face referire la MSC.1/Circ.1429 privind clarificarea dispoziţiilor punctul respectiv şi ale pct.72 subpct.2);

5) un dispozitiv reglat corespunzător pentru transmiterea informaţiei de drum sau cu alte mijloace care permit transmiterea informaţiilor de drum în vederea introducerii în echipamentul menţionat la subpct.2)-4).

62. Toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 300 care efectuează voiaje internaţionale şi navele de marfă cu tonaj brut mai mare sau egal cu 500 care nu efectuează voiaje internaţionale şi navele de pasageri, indiferent de mărime, vor fi prevăzute cu AIS după cum urmează:

1) navele construite la 1 iulie 2002 sau după această dată;

2) navele angajate în voiaje internaţionale, construite înainte de 1 iulie 2002:

a) în cazul navelor de pasageri, nu mai târziu de 1 iulie 2003;

b) în cazul navelor-tanc, la 1 iulie 2003 sau după această dată, dar nu mai târziu de prima inspecţie privind echipamentul de siguranţă. Se face referire la regula I/8 din Convenţia SOLAS;

c) în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancuri cu tonaj brut mai mare sau egal cu 50 000, nu mai târziu de 1 iulie 2004;

d) în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancuri, cu tonaj brut de 300 sau mai mare, dar mai mic de 50 000, nu mai târziu de prima inspecţie a echipamentelor de siguranţă, după 1 iulie 2004 sau până la 31 decembrie 2004, oricare dintre ele are loc mai devreme. Prima inspecţie a echipamentelor de siguranţă înseamnă prima inspecţie anuală, prima inspecţie periodică sau prima inspecţie de reînnoire a echipamentelor de siguranţă, oricare dintre ele este programată prima după 1 iulie 2004 şi, în plus, în cazul navelor în curs de construcţie, inspecţia iniţială;

3) navele care nu efectuează voiaje internaţionale, construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de 1 iulie 2008.

63. ANRM este în drept de a scuti navele de la aplicarea cerinţelor pct.62 dacă aceste nave vor fi scoase permanent din exploatare timp de doi ani de la data de implementare specificată la pct.62 subpct.2) şi 3).

64. AIS trebuie:

1) să furnizeze automat informaţii staţiilor terestre, altor nave şi aeronavelor echipate corespunzător, în special: identitatea navei, tipul, poziţia, cursul, viteza, statutul de navigaţie şi alte informaţii referitoare la siguranţă;

2) să recepţioneze automat aceste informaţii de la nave similar echipate;

3) să monitorizeze şi să urmărească drumul navelor; şi

4) să facă schimb de date cu instalaţiile de la ţărm.

65. Cerinţele pct.64 nu se aplică cazurilor în care acordurile, regulile sau reglementările internaţionale asigură protecţia informaţiilor de navigaţie.

66. AIS trebuie să fie exploatat ţinând seama de instrucţiunile adoptate de către OMI. În mod special se face referire la Liniile directoare privind utilizarea sistemelor de identificare automată (AIS) la bordul navelor adoptate de OMI prin Rezoluţia A.917(22), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţia A.956(23).

67. Navele echipate cu AIS menţin un AIS în funcţiune tot timpul, mai puţin acolo unde acordurile, regulile sau standardele internaţionale asigură protecţia informaţiilor de navigaţie.

68. Toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500 trebuie să corespundă prevederilor pct.61, excepţie făcând subpct.3) şi 5), precum şi cerinţelor pct.62-64 şi să fie dotate cu:

1) un girocompas sau cu alte mijloace pentru determinarea şi afişarea informaţiilor de drum prin mijloacele nemagnetice de la bordul navei, care să se poată citi clar de către timonier în postul principal de comandă. Se face referire la cerinţele de dotare a navelor cu sisteme şi echipamente de navigaţie IACS UI SC203. Aceste mijloace transmit informaţiile de drum în scopul introducerii lor în echipamentele menţionate la pct.61 subpct.2), pct.62-64 şi pct.68 subpct.5);

2) un repetitor de drum al girocompasului sau cu alte mijloace care permit furnizarea vizuală a informaţiilor de drum la postul de guvernare de avarie, dacă există;

3) un repetitor de relevmente al girocompasului sau cu alte mijloace care permit luarea relevmentelor pe un arc al orizontului de 360°, utilizând girocompasul sau alte mijloace menţionate la subpct.1). Navele cu un tonaj brut mai mic de 1 600 trebuie să fie prevăzute cu aceste mijloace în măsura în care este posibil;

4) indicatoare pentru unghiul cârmei, sensul de rotaţie al elicei, forţa de împingere, pasul elicei şi indicatoare ale regimului de funcţionare sau cu alte mijloace care permit determinarea şi afişarea unghiului cârmei, a numărului de rotaţii ale elicei, a forţei şi direcţiei de împingere şi, dacă este cazul, a forţei şi direcţiei împingerii laterale, precum şi a pasului şi a regimului de funcţionare al elicelor, toate aceste informaţii trebuie să fie citite din postul de comandă; şi

5) un echipament de urmărire automată sau cu alte mijloace pentru indicarea automată a distanţei şi relevmentelor altor ţinte în vederea determinării pericolului de coliziune.

69. La toate navele cu un tonaj mai mare sau egal cu 500, defectarea unei componente de echipament nu trebuie să reducă capacitatea navei de a respecta cerinţele pct.59 subpct.1), 2) şi 4).

70. Suplimentar faţă de cerinţele pct.68, toate navele cu un tonaj mai mare sau egal cu 3 000 vor fi dotate cu:

1) un radar de 3 GHz sau, dacă ANRM consideră că este cazul, cu un al doilea radar de 9 GHz sau cu alte mijloace pentru determinarea şi afişarea distanţei şi relevmentelor transponderelor radar şi a altor ambarcaţiuni de suprafaţă, obstacole, geamanduri, marcaje de navigaţie şi a liniei ţărmului în sprijinul facilitării navigaţiei şi a evitării coliziunii care funcţionează independent de acelea menţionate la pct.61 subpct.2); şi

2) un al doilea echipament de urmărire automată sau cu alte mijloace de trasare automată a distanţei şi relevmentelor altor ţinte pentru determinarea pericolului de coliziune, care funcţionează independent de acelea menţionate la pct.68 subpct.5).

71. Suplimentar faţă de cerinţele pct.70, cu excepţia pct.70 subpct.2), toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 10 000 trebuie să fie dotate cu:

1) un echipament radar de trasare automată sau cu alte mijloace de trasare automată a distanţei şi relevmentelor a cel puţin 20 de alte ţinte, conectat la un aparat ce indică viteza şi distanţa la suprafaţa apei, în vederea determinării pericolelor de coliziune şi a simulării unei manevre de evitare; şi

2) un sistem de control al direcţiei de deplasare a navei sau cu un sistem de control privind urmărirea drumului navei sau cu alte mijloace pentru controlul automat şi menţinerea direcţiei de deplasare a navei şi/sau a drumului drept.

72. Suplimentar faţă de cerinţele pct.71, prin a se face referire în mod special la MSC.1/Circ.1429 privind clarificarea cerinţelor subpct.2), pct.61 subpct.4) şi pct.72 subpct.2), toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 50 000 trebuie să aibă:

1) un indicator de giraţie sau alte mijloace pentru determinarea şi vizualizarea giraţiei; şi

2) un dispozitiv pentru măsurarea vitezei şi distanţei parcurse sau alte mijloace pentru indicarea vitezei şi distanţei pe direcţie înainte şi transversală.

73. Navele care efectuează voiaje internaţionale trebuie să fie echipate cu un sistem de vizualizare a hărţilor electronice şi de informaţii (ECDIS) după cum urmează:

1) navele de pasageri cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500, construite la 1 iulie 2012 sau după această dată;

2) navele-tanc cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000, construite la 1 iulie 2012 sau după această dată;

3) navele de marfă, altele decât navele-tanc, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 10 000, construite la 1 iulie 2013 sau după această dată;

4) navele de marfă, altele decât navele-tanc, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000, dar mai mic de 10 000, construite la 1 iulie 2014 sau după această dată;

5) navele de pasageri cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500, construite înainte de 1 iulie 2012, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2014 sau după această dată;

6) navele-tanc cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000, construite înainte de 1 iulie 2012, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2015 sau după această dată;

7) navele de marfă, altele decât navele-tanc, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 50 000, construite înainte de 1 iulie 2013, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2016 sau după această dată;

8) navele de marfă, altele decât navele-tanc, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 20 000, dar mai mic de 50 000, construite înainte de 1 iulie 2013, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2017 sau după această dată; şi

9) navele de marfă, altele decât navele-tanc, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 10 000, dar mai mic de 20 000, construite înainte de 1 iulie 2013, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2018 sau după această dată.

74. ANRM este în drept de a emite scutiri navelor de la aplicarea cerinţelor pct.73 atunci când aceste nave vor fi scoase complet din exploatare în decurs de 2 ani de la data de implementare specificată la pct.73 subpct.) -8).

75. Dacă "alte mijloace" sunt premise conform pct.56-78, acestei reguli, aceste mijloace trebuie să fie aprobate de către ANRM în conformitate cu prevederile pct.47-55.

76. Echipamentul şi sistemele de navigaţie menţionate în această regulă se instalează, testează şi se menţin în aşa fel încât să reducă la minimum defecţiunile.

77. Echipamentul şi sistemele de navigaţie care oferă moduri alternative de funcţionare indică regimul actual de utilizare.

78. Sistemele integrate ale punţii de navigaţie, potrivit SN.1/Circ.288, se instalează în aşa fel încât defecţiunea la unul din subsisteme să fie imediat adus la cunoştinţa ofiţerului responsabil de supravegherea navigaţiei prin semnale sonore şi vizuale şi să nu producă defectarea vreunui alt subsistem. În cazul defectării unei părţi a sistemului integrat de navigaţie, trebuie să fie posibilă funcţionarea separată a fiecărei componente de echipament sau a unei părţi a sistemului. În context, se face referire în mod special la Rezoluţia MSC.86(70), aşa cum a fost modificată de Rezoluţia MSC.252(83), Anexa 3 - Standard de funcţionare pentru sistemele de navigaţie integrate.

XVII. IDENTIFICAREA ŞI URMĂRIREA NAVELOR LA DISTANŢĂ MARE

79. Nicio prevedere din pct.79-95 sau din standardele de performanţă, inclusiv din cerinţele funcţionale adoptate de OMI cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, nu trebuie să aducă prejudicii drepturilor, legislaţiei sau obligaţiilor statelor aflate sub jurisdicţia internaţională, în special regimurilor legale ale mării deschise, zonei exclusiv economice, zonei adiacente, mărilor teritoriale sau strâmtorilor utilizate la navigaţia internaţională şi coridoarelor maritime din arhipelag. Standardele de performanţă şi cerinţele funcţionale ale OMI se referă, în mod special, la MSC.1/Circ.1298 privind Liniile directoare pentru implementarea sistemului LRIT, aşa cum poate fi revizuită, şi Standardele de funcţionare şi cerinţe funcţionale revizuite aplicabile la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, adoptate de Comitetul Securităţii Maritime al OMI prin Rezoluţia MSC.263(84), cu revizuirile respective.

80. Conform prevederilor pct.83-84, pct.79-95 se aplică potrivit MSC.1/Circ.1295 privind Liniile directoare privind anumite tipuri de nave cărora li se cere să transmită informaţii LRIT cu privire la scutiri şi echivalări şi cu privire la anumite aspecte de funcţionare, aşa cum poate fi revizuită, următoarelor tipuri de nave angajate în voiaje internaţionale:

1) navelor de pasageri, inclusiv navelor de pasageri de mare viteză;

2) navelor de marfă, inclusiv navelor de mare viteză, cu un tonaj brut de 300 şi mai mult. Tonajul brut va fi stabilit conform prevederilor Convenţiei internaţionale din 1969 asupra măsurării tonajului navelor, indiferent de data la care nava ori nava de mare viteză a fost sau va fi construită; şi

3) unităţilor mobile de foraj marin.

81. Termenul navă, utilizat în pct.82-94, include navele de pasageri şi navele de marfă, precum şi unităţile mobile de foraj marin care fac obiectul prevederilor pct.79-95.

82. Pct.79-95 stabilesc prevederile care permit efectuarea identificării şi a urmăririi navelor la distanţă mare.

83. Potrivit MSC.1/Circ.1307 privind Liniile directoare pentru inspecţia şi certificarea conformităţii navelor cărora li se cere să transmită informaţii LRIT, aşa cum poate fi revizuită, navele trebuie să fie prevăzute cu un sistem pentru transmiterea automată a informaţiilor specificate la pct.85, după cum urmează:

1) navele construite la 31 decembrie 2008 sau după această dată;

2) navele construite înainte de 31 decembrie 2008 şi autorizate pentru exploatare:

a) în zonele maritime A1 şi A2, aşa cum s-a definit la regulile IV/2.1.12 şi IV/2.1.13 din Convenţia SOLAS, nu mai târziu de prima inspecţie a instalaţiei radio după 31 decembrie 2008; sau

b) în zonele maritime A1, A2 şi A3, aşa cum s-a definit la regulile IV/2.1.12, IV/2.1.13 şi IV/2.1.14 din Convenţia SOLAS, nu mai târziu de prima inspecţie a instalaţiei radio după 31 decembrie 2008;

3) navele construite înainte de 31 decembrie 2008 şi autorizate pentru exploatare în zonele maritime A1, A2, A3 şi A4, aşa cum s-a definit la regulile IV/2.1.12, IV/2.1.13, IV/2.1.14 şi IV/2.1.15 din Convenţia SOLAS, nu mai târziu de prima inspecţie a instalaţiei radio după 1 iulie 2009. Totuşi, aceste nave trebuie să respecte prevederile subpct.2) lit.b) atât timp cât sunt exploatate în zonele maritime A1, A2 şi A3.

84. Indiferent de data construcţiei, navele care sunt echipate cu un sistem de identificare automată a navei (AIS), aşa cum s-a definit la pct.62-64, şi care sunt exploatate în exclusivitate în zona maritimă A1, aşa cum s-a definit la regula IV/2.1.12 din Convenţia SOLAS, nu trebuie să respecte prevederile pct.79-95.

85. Conform prevederilor pct.83, navele trebuie să transmită automat următoarele informaţii cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare:

1) identitatea navei;

2) poziţia navei (latitudine şi longitudine); şi

3) data şi ora la care este indicată poziţia.

86. Sistemele şi echipamentele utilizate pentru respectarea pct.79-95 trebuie să fie conforme cu standardele de performanţă şi cerinţele funcţionale care să nu fie inferioare celor adoptate de OMI. În mod special, se face referire la Standardele de funcţionare şi cerinţele funcţionale revizuite aplicabile la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, adoptate de Comitetul Securităţii Maritime al OMI prin Rezoluţia MSC.263(84), cu revizuirile respective. Se face referire la MSC.1/Circ.1259/Rev.5 privind Specificaţiile tehnice pentru schimbul internaţional de date LRIT, aşa cum poate fi revizuită. Orice echipament de la bord trebuie să fie de modelul care se aprobă de către ANRM.

87. Sistemele şi echipamentele utilizate pentru respectarea cerinţelor pct.79-95 trebuie să poată fi deconectate de la bord şi să poată înceta transmiterea de informaţii cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare:

1) dacă acordurile internaţionale, reglementările sau standardele internaţionale asigură protecţia informaţiilor de navigaţie; sau

2) în cazuri excepţionale şi într-o perioadă de timp cât mai scurtă posibil, dacă în timpul exploatării comandantul consideră că siguranţa sau securitatea navei este compromisă. În acest caz, comandantul informează ANRM imediat şi efectuează o consemnare în jurnalul pentru activităţile şi incidentele de navigaţie, care este menţinut în conformitate cu prevederile pct.137-138, expunând motivele deciziei sale şi indicând perioada de timp în care sistemul sau echipamentul a fost deconectat.

88. Conform prevederilor pct.89-94, ţinând cont de Rezoluţia MSC.242(83) privind utilizarea informaţiilor cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, în scopul siguranţei maritime şi al protecţiei mediului marin, aşa cum poate fi revizuită, ANRM şi alte autorităţi competente trebuie să poată recepţiona informaţii cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, atât în scopul securităţii, cât şi în alte scopuri convenite de către OMI, după cum urmează:

1) ANRM are dreptul să primească informaţii cu privire la navele care sunt autorizate să arboreze Pavilionul Republicii Moldova, indiferent de locul în care se află aceste nave;

2) ANRM şi alte autorităţi competente au dreptul de a primi informaţii cu privire la navele care şi-au declarat intenţia de a acosta la o facilitate portuară, aşa cum s-a definit la regula XI-2/1.1.9 din Convenţia SOLAS, sau într-un loc aflat sub jurisdicţia sa, indiferent de poziţia în care se pot afla aceste nave, cu condiţia ca acestea să nu se afle în apele altui stat situat în direcţia ţărmului faţă de liniile de bază stabilite conform dreptului internaţional; şi

3) ANRM şi alte autorităţi competente au dreptul de a primi informaţii cu privire la navele autorizate să arboreze pavilionul altor state, care nu intenţionează să acosteze la o facilitate portuară sau într-un loc aflat sub jurisdicţia sa şi care navighează la o distanţă care nu depăşeşte 1 000 mile nautice faţă de litoralul său, cu condiţia ca acestea să nu se afle în apele altui stat situate în direcţia uscatului faţă de liniile de bază stabilite conform dreptului internaţional; şi

4) ANRM şi alte autorităţi competente nu au dreptul de a primi, conform subpct.3), astfel de informaţii cu privire la o navă situată în apele teritoriale ale statului al cărui pavilion nava este autorizată să-l arboreze.

89. ANRM specifică şi comunică OMI detaliile relevante ţinând seama de standardele de performanţă şi cerinţele funcţionale adoptate de OMI, pentru ca informaţiile cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare să poată fi comunicate conform prevederilor pct.88. În context, în mod special se face referire la Secţiunea 8.1 şi Apendicele 1 din MSC.1/Circ.1298 privind Liniile directoare pentru implementarea sistemului LRIT, aşa cum poate fi revizuită, şi Standardele de funcţionare şi cerinţe funcţionale revizuite aplicabile la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, adoptate de Comitetul Securităţii Maritime al OMI prin rezoluţia MSC.263(84), cu revizuirile respective. ANRM poate oricând după aceea să modifice sau să retracteze această comunicare.

90. Prin derogare de la prevederile pct.88 subpct.3), ANRM are dreptul, în scopul rezolvării problemelor de protecţie sau a altor probleme, să decidă ca informaţiile cu privire la identificarea şi urmărirea la distanţă mare a navelor autorizate să arboreze pavilionul său să nu fie furnizate statelor conform prevederilor pct.88 subpct.3). ANRM poate oricând după aceea să modifice, să suspende sau să anuleze astfel de decizii.

91. Drepturile, responsabilităţile şi obligaţiile, conform legislaţiei internaţionale ale navelor la care ANRM a invocat prevederile pct.90 nu vor fi prejudiciate în urma unei astfel de decizii.

92. ANRM şi alte autorităţi competente trebuie, cu drept de procesare a informaţiei cu privire la urmărirea navelor la distanţe mari, în permanenţă:

1) să recunoască importanţa informaţiilor cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare;

2) să recunoască şi să respecte caracterul confidenţial şi receptivitatea oricăror informaţii de identificare şi urmărire a navelor la distanţe mari pe care acestea le pot primi;

3) să protejeze informaţiile pe care acestea le pot primi printr-o accesare neautorizată sau prin divulgare; şi

4) să utilizeze, într-o manieră compatibilă cu dreptul internaţional, informaţiile pe care acestea le pot primi.

93. ANRM şi alte autorităţi competente, cu drept de procesare a informaţiei cu privire la urmărirea navelor la distanţe mari, suportă toate cheltuielile privind orice informaţie referitor la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare pe care acestea le cer şi le primesc. De la nave nu va fi încasată nicio plată în legătură cu informaţiile privitoare la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare pe care acestea ar dori să le obţină.

94. Sub rezerva prevederilor legislaţiei naţionale, navele autorizate să arboreze pavilionul Republicii Moldova nu trebuie să suporte nicio plată pentru transmiterea informaţiilor de identificare şi urmărire a navelor la distanţă mare în conformitate cu prevederile pct.79-95.

95. Exceptând prevederile pct.88, serviciile de căutare şi salvare naţionale sunt autorizate să primească fără plată informaţii cu privire la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, în legătură cu căutarea şi salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare. În context, în mod special se face referire la MSC.1/Circ.1338 privind Liniile directoare pentru serviciile de căutare şi salvare în legătură cu solicitarea şi primirea informaţiilor LRIT, Rezoluţia MSC.275(85) privind numirea coordonatorului LRIT, Standardele de funcţionare şi cerinţe funcţionale revizuite aplicabile la identificarea şi urmărirea navelor la distanţă mare, adoptate de Comitetul Securităţii Maritime al OMI prin rezoluţia MSC.263(84), şi Principiile şi Liniile directoare referitoare la revizuirea şi auditarea funcţionării centrelor de date LRIT şi a schimbului internaţional de date LRIT stabilite în Anexa 6 la MSC 86/26, aşa cum pot fi revizuite.

XVIII. ÎNREGISTRATOARE DE DATE PRIVIND VOIAJUL

96. În vederea facilitării investigaţiilor asupra accidentelor, navele angajate în voiaje internaţionale, care fac obiectul prevederilor pct.3, trebuie să fie echipate cu un înregistrator de date privind voiajul, potrivit MSC/Circ.1024 privind Liniile directoare pentru proprietatea şi recuperarea înregistratoarelor de date privind voiajul (VDR), astfel:

1) navele de pasageri construite la 1 iulie 2002 sau după această dată;

2) navele ro-ro pasager construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de prima inspecţie efectuată la 1 iulie 2002 sau după această dată;

3) navele de pasageri, altele decât navele ro-ro pasager construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de 1 ianuarie 2004; şi

4) navele, altele decât navele de pasageri, cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3 000 construite la 1 iulie 2002 sau după această dată.

97. În vederea facilitării investigaţiilor asupra accidentelor, navele de marfă care sunt angajate în voiaje internaţionale trebuie să fie prevăzute cu un VDR, care poate să fie un înregistrator simplificat de date privind voiajul, potrivit Rezoluţiei MSC.163(78) - Standarde de funcţionare pentru înregistratoare simplificate de date privind voiajul, instalate la bordul navei (S-VDR), aşa cum a fost modificată prin rezoluţia MSC.214(81), astfel:

1) în cazul navelor de marfă cu un tonaj brut de 20 000 şi mai mult, construite înainte de 1 iulie 2002 – la prima andocare planificată după 1 iulie 2006, dar nu mai târziu de 1 iulie 2009;

2) în cazul navelor de marfă cu un tonaj brut de 3 000 şi mai mult, dar mai puţin de 20 000, construite înainte de 1 iulie 2002 – la prima andocare planificată după 1 iulie 2007, dar nu mai târziu de 1 iulie 2010.

98. ANRM poate scuti navele de marfă de la aplicarea prevederilor pct.97 subpct.1) şi 2) atunci când aceste nave vor fi scoase din funcţiune în decurs de 2 ani de la data de aplicare specificată la subpct.1) şi 2) menţionate.

99. ANRM poate excepta navele, altele decât navele ro-ro pasager, construite înainte de 1 iulie 2002 de la echiparea cu un VDR dacă se poate demonstra că integrarea unui VDR în echipamentul existent al navei nu este rezonabilă şi practicabilă.

XIX. CODUL INTERNAŢIONAL DE SEMNALE ŞI MANUALUL

INTERNAŢIONAL PENTRU CĂUTARE ŞI SALVARE

AERONAUTICĂ ŞI MARITIMĂ (IAMSAR)

100. Toate navele cărora, în conformitate cu Convenţia SOLAS, li se cere să aibă instalaţii radio vor avea la bord Codul Internaţional de Semnale, aşa cum poate fi amendat de către OMI. Codul trebuie să existe la bordul oricărei alte nave care, în opinia ANRM, sunt obligate să-l folosească în scopul asigurării navigaţiei în siguranţă.

101. Toate navele trebuie să posede o copie actualizată a volumului III din Manualul IAMSAR.

XX. VIZIBILITATEA DE PE PUNTEA DE NAVIGAŢIE

102. Navele cu o lungime, aşa cum a fost definită în pct.4, de cel puţin 55 m, construite la 1 iulie 1998 sau după această dată, respectă următoarele cerinţe:

1) suprafaţa mării văzută de la postul de comandă nu trebuie să fie obturată pe mai mult de două lungimi de navă sau 500 m, adoptând valoarea cea mai mică, de la extremitatea provei pe 10° până la fiecare bord, indiferent de pescajul navei, de asietă şi de marfa de pe punte;

2) niciun unghi mort determinat de marfă, de instalaţiile de încărcare sau de alte obstacole situate în exteriorul timoneriei în direcţia provei faţă de travers, care împiedică vederea asupra suprafeţei mării de la postul de comandă, nu trebuie să depăşească 10°. Arcul total al unghiurilor moarte nu trebuie să depăşească 20°. Sectorul vizibil dintre două unghiuri moarte nu trebuie să fie mai mic de 5°. Ţinând seama de prevederile subpct.1), fiecare unghi mort, în parte, nu trebuie să depăşească 5°;

3) câmpul orizontal de vizibilitate de la postul de comandă trebuie să reprezinte un arc de minimum 225°, care se întinde în faţă până la minimum 22,5° în spatele traversului, într-un bord şi celălalt;

4) de la fiecare aripă a punţii de comandă, câmpul de vizibilitate orizontal trebuie să reprezinte un arc de cel puţin 225° care începe în provă, dinspre bordul opus, cu nu mai puţin de 45° în raport cu axa navei şi se extinde în pupa pe acelaşi bord cu 180° în raport cu axa navei;

5) din postul de guvernare principal, câmpul de vizibilitate orizontal în provă trebuie să reprezinte un arc de cel puţin 60° de o parte şi de alta a axei navei;

6) bordul navei trebuie să fie vizibil de pe aripa punţii de navigaţie;

7) înălţimea marginii inferioare a ferestrelor frontale de la puntea de navigaţie în raport cu puntea trebuie să fie cât mai mică posibil. În niciun caz marginea inferioară nu trebuie să împiedice vizibilitatea pe direcţia înainte, aşa cum se precizează în prezentul punct;

8) marginea superioară a ferestrelor frontale ale punţii de navigaţie trebuie să permită unei persoane ai cărei ochi se află la înălţimea de 1 800 mm deasupra acestei punţi să vadă orizontul pe direcţia înainte atunci când nava se află în tangaj pe mare agitată. Dacă ANRM consideră că înălţimea de 1 800 mm la care se află ochii este rezonabilă şi practică, aceasta poate permite o reducere a acestei înălţimi până la minimum 1 600 mm;

9) ferestrele trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:

a) în scopul evitării reflexiei luminii, ferestrele frontale ale punţii de comandă trebuie să fie înclinate faţă de planul vertical sub un unghi de cel puţin 10° şi nu mai mult de 25°, partea superioară a ferestrelor fiind dispusă spre exterior;

b) montanţii care încadrează ferestrele punţii de navigaţie trebuie să fie de dimensiuni cât mai reduse posibil şi nu trebuie instalaţi în imediata apropiere a posturilor de lucru;

c) pentru ferestre nu trebuie să se utilizeze sticlă polarizată sau sticlă colorată;

d) întotdeauna, indiferent de condiţiile meteorologice, trebuie să fie asigurată vizibilitatea clară prin cel puţin două ferestre frontale ale punţii de navigaţie şi, suplimentar, în funcţie de configuraţia punţii, să se asigure o vizibilitate clară printr-un număr suplimentar de ferestre.

103. Navele construite înainte de 1 iulie 1998 trebuie, dacă este posibil, să îndeplinească cerinţele pct.102 subpct.1) şi 2). Nu este necesară efectuarea de modificări constructive sau prevederea de echipamente suplimentare.

104. Dacă ANRM a stabilit că unele nave de construcţie neconvenţională nu pot îndeplini cerinţele pct.102-105, la bordul navelor respective se vor face amenajările necesare pentru realizarea unui nivel de vizibilitate care să fie cât mai apropiat de nivelul prescris de pct.102-105.

105. Fără a aduce atingere cerinţelor pct.102 subpct.1), 3)-5), schimbarea apei de balast se poate efectua cu condiţia ca:

1) comandantul să fi stabilit dacă este sigur să se procedeze astfel şi să se ţină seama de orice unghiuri moarte mărite sau de câmpurile orizontale reduse cu privire la vizibilitatea ce rezultă din exploatare, în scopul asigurării că o supraveghere corespunzătoare este menţinută în orice moment;

2) exploatarea să se efectueze în conformitate cu planul de management al apei de balast, ţinându-se seama de recomandările privind schimbarea apei de balast adoptate de către OMI, în conformitate cu cerinţele Convenţiei internaţionale pentru controlul şi gestionarea apei de balast şi a sedimentelor navelor, adoptată la Londra, la 13 februarie 2004; şi

3) începerea şi terminarea exploatării să fie înregistrate în jurnalul navei cu privire la activităţile de navigaţie conform pct.137-138.

XXI. DISPOZITIVE PENTRU TRANSFERUL PILOTULUI

106. Navele antrenate în voiaje în cursul cărora se pot angaja piloţi trebuie să fie prevăzute cu dispozitive pentru transferul piloţilor.

107. Echipamentul şi dispozitivele pentru transferul piloţilor instalate la sau după 1 iulie 2012 trebuie să fie conforme cu cerinţele din pct.106-124 şi să ia în considerare standardele adoptate de OMI. Se face referire la MSC.1/Circ.1375/Rev.1 privind interpretarea uniformă a pct.106-124 şi la Rezoluţia A.1045(27) privind dispozitive pentru transferul pilotului.

108. Sub rezerva unor dispoziţii contrare, echipamentul şi dispozitivele pentru transferul pilotului instalate la bordul navelor înainte de 1 iulie 2012 trebuie să îndeplinească cel puţin cerinţele pct.106-124, după caz, ale Convenţiei internaţionale din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, care erau aplicabile înainte de această dată şi trebuie luate în considerare în mod corespunzător standardele adoptate de OMI înainte de această dată.

109. Echipamentul şi dispozitivele instalate la 1 iulie 2012 sau după această dată pentru a înlocui echipamentul şi dispozitivele instalate la bordul navelor înainte de 1 iulie 2012 trebuie să respecte cerinţele pct.106-124, în măsura în care acest lucru este rezonabil şi practic posibil.

110. În cazul navelor construite înainte de 1 ianuarie 1994, pct.120 se aplică nu mai târziu de data primei inspecţii prevăzute la 1 iulie 2012 sau după această dată.

111. Toate aranjamentele folosite pentru transferul pilotului sunt eficiente pentru a permite îmbarcarea şi debarcarea în siguranţă a piloţilor. Dispozitivele se păstrează curate, întreţinute şi stocate în mod corespunzător şi se verifică cu regularitate pentru a avea garanţia că pot fi utilizate în siguranţă. Acestea se utilizează numai pentru îmbarcarea şi debarcarea personalului.

112. Instalarea tachelajului pentru transferul şi îmbarcarea pilotului este supravegheată de un ofiţer desemnat, care dispune de mijloace de comunicare cu puntea de comandă şi care asigură însoţirea pilotului pe o cale sigură spre şi dinspre puntea de comandă. Personalul desemnat pentru instalarea tachelajului şi exploatarea oricărui echipament mecanic este instruit în procedurile de siguranţă adoptate şi echipamentul trebuie să fie testat înainte de utilizare.

113. O scară de pilot trebuie să fie certificată de către producător ca fiind conformă cu prezenta regulă sau cu un standard internaţional acceptabil OMI. Scările trebuie să fie inspectate în conformitate cu dispoziţiile regulilor I/6, I/7 şi I/8 din Convenţia SOLAS.

114. Toate scările de pilot folosite pentru transferul pilotului trebuie să fie clar identificate cu o etichetă sau cu alt marcaj permanent, astfel încât să permită identificarea fiecăreia dintre ele în scopul verificării, inspecţiei şi evidenţei. O înregistrare privind identificarea scării, punerea ei în exploatare şi orice reparaţie suferită trebuie păstrată la bordul navei.

115. Scara de acces la care se referă prezenta regulă poate fi o scară înclinată în cazul în care aceasta face parte din dispozitivul de transfer al pilotului.

116. Dispozitive pentru îmbarcarea şi debarcarea în siguranţă a pilotului se prevăd în fiecare bord al navei.

117. Pentru toate navele la care distanţa de la nivelul mării până la punctul de acces la bord este mai mare de 9 m, iar îmbarcarea şi debarcarea piloţilor este prevăzută a se face cu ajutorul scării de acces sau prin alte mijloace echivalente sigure şi comode utilizate împreună cu scara de pilot se vor prevedea în fiecare bord astfel de echipamente, cu excepţia cazului în care echipamentul poate fi transferat dintr-un bord în altul. În context, urmează să se ţină cont de regulaII-1/3-9 privind Mijloacele de îmbarcare şi debarcare, adoptată prin Rezoluţia Msc.256(84), împreună cu Liniile directoare asociate (MSC.1/Circ.1331).

118. Accesul sigur şi convenabil la şi de la navă se face prin una dintre următoarele metode:

1) scară de pilot de cel puţin 1,5 m şi cel mult 9 m deasupra nivelului mării, poziţionată şi asigurată astfel încât:

- să nu fie obstrucţionată de posibilele obstacol ce ţin de încărcări/descărcări şi alte pericole de cădere a obiectelor de la bordul navei;

- să fie amplasată paralel cu bordul navei şi, în măsura în care este posibil, la jumătatea navei;

- fiecare treaptă să fie sprijinită ferm de bordul navei. Dacă caracteristicile constructive, cum ar fi brâurile de acostare, împiedică respectarea acestei cerinţe, se vor lua măsuri speciale, potrivit cerinţelor ANRM, pentru ca persoanele să poată fi îmbarcate şi debarcate în deplină siguranţă;

- scara de pilot trebuie să fie dintr-o singură bucată şi să poată atinge apa din punctul de acces la bordul navei sau de ieşire şi trebuie să se ţină cont de toate condiţiile de încărcare şi asietă ale navei şi de o înclinare în bordul opus de 15°. Punctele de fixare, cheile şi parâmele de legare trebuie să aibă o rezistenţă cel puţin egală cu rezistenţa parâmelor laterale; sau

2) scara de acces folosită împreună cu scara de pilot (adică un dispozitiv combinat) sau cu alte mijloace echivalente sigure şi convenabile, când distanţa de la nivelul mării la punctul de acces la bordul navei este mai mare de 9 m. Scara de acces trebuie să fie orientată în direcţia pupei. Atunci când este utilizată, trebuie prevăzută cu mijloace care să permită asigurarea platformei inferioare a scării de acces, astfel încât să se asigure că capătul inferior al scării de acces şi platforma inferioară sunt bine fixate de partea rectilinie a bordajului şi, în măsura în care este posibil, în jumătatea navei dinspre pupă, departe de toate căile de evacuare. Dacă este folosit un dispozitiv combinat pentru îmbarcarea pilotului, trebuie să existe un dispozitiv care să permită asigurarea scării de pilot şi a saulelor de siguranţă la bordul navei la o distanţă nominală de 1,5 m deasupra platformei inferioare a scării de acces. În cazul folosirii unui dispozitiv combinat, care include o scară de acces cu trapă în platforma inferioară (de exemplu platforma de îmbarcare), scara de pilot şi saule de siguranţă trebuie să treacă prin trapă şi să se extindă până la înălţimea balustradei.

119. Trebuie prevăzute dispozitive care să permită oricărei persoane îmbarcarea sau debarcarea în condiţii sigure, comode şi neobstrucţionate la şi de la capătul scării de pilot sau orice scară de acces ori alt dispozitiv pe puntea navei. Un astfel de acces se face prin intermediul:

1) al unei deschideri în balustradă sau în parapet, prevăzută cu mână curentă;

2) al unei scări de parapet prevăzute cu doi pontili fixaţi rigid de structura navei sau în aproprierea bazei lor, asiguraţi şi la punctele superioare. Scara de parapet trebuie să fie bine fixată de navă pentru a preveni răsturnarea.

120. Uşile laterale utilizate pentru transferul piloţilor nu trebuie să se deschidă spre exterior.

121. Este interzis a utiliza dispozitive mecanice de ridicare a pilotului. Prezentul punct se aplică pentru toate navele.

122. Accesoriile de mai jos trebuie păstrate la îndemână, fiind gata pentru a fi folosite imediat pentru transferul unor persoane:

1) două saule de siguranţă cu un diametru de cel puţin 28 mm, dar nu mai mult de 32 mm, bine asigurate de navă, dacă pilotul o cere. Aceste saule trebuie să aibă ataşat la extremitatea lor un inel pentru fixare în punte şi să fie gata pentru a fi utilizate atunci când pilotul debarcă sau la cererea unui pilot când se apropie de îmbarcare (saulele de siguranţă trebuie să fie până la înălţimea pontililor sau a parapetului de la nivelul de acces al punţii, înainte de fixarea lor în inelul din punte);

2) un colac de salvare prevăzut cu lumină cu autoaprindere;

3) bandulă.

123. În cazurile specificate la pct.119, navele vor fi prevăzute cu pontili şi scări de parapet.

124. Trebuie asigurată o iluminare adecvată a dispozitivelor de transfer a pilotului şi a zonelor de pe punte destinate îmbarcării sau debarcării.

XXII. UTILIZAREA SISTEMELOR DE CONTROL AL

INFORMAŢIEI DE DRUM ŞI/SAU URMĂRIRE A DRUMULUI

125. În zonele cu densitate mare a traficului, în condiţii de vizibilitate redusă şi în toate celelalte situaţii de navigaţie periculoase, dacă sistemele de control al informaţiei de drum şi/sau urmărire a drumului sunt în uz, trebuie să se poată asigura imediat un control manual al guvernării navei.

126. În cazurile menţionate la pct.125, ofiţerul de cart punte beneficiază fără întârziere de serviciile unui timonier calificat, care va fi gata oricând să preia controlul guvernării.

127. Schimbarea din guvernarea automată la cea manuală şi invers se face de către un ofiţer responsabil sau sub supravegherea acestuia.

128. Guvernarea manuală se verifică/testează după utilizarea îndelungată a sistemului de control privind direcţia de deplasare a navei şi/sau a sistemului de control de urmărire a drumului, precum şi înainte de intrarea în zonele unde navigaţia necesită o atenţie deosebită.

XXIII. FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE

GUVERNARE, TESTARE ŞI EXERCIŢII

129. În zonele în care navigaţia necesită atenţie specială, navele vor avea în funcţiune mai mult de un agregat, pentru acţionarea instalaţiei de guvernare, dacă aceste agregate pot funcţiona simultan.

130. Într-un interval de 12 ore înaintea plecării, instalaţia de guvernare a navei se verifică şi se testează de echipajul navei. Procedeul de testare include, dacă este posibil, funcţionarea următoarelor:

1) instalaţia principală de guvernare;

2) instalaţia auxiliară de guvernare;

3) sistemele de comandă de la distanţă a instalaţiei de guvernare;

4) locurile de guvernare situate pe puntea de navigaţie;

5) sursa de energie de avarie;

6) axiometrele raportate la poziţia reală a cârmei;

7) semnalele de alarmă în caz de avarie la sursa de energie a sistemului de comandă de la distanţă a instalaţiei de guvernare;

8) semnalele de alarmă în caz de avarie a agregatului de acţionare a instalaţiei de guvernare; şi

9) mijloacele de izolare automată şi alte echipamente de automatizare.

131. Verificările şi testările includ:

1) mişcarea completă a cârmei în conformitate cu performanţele cerute de la instalaţia de guvernare;

2) inspecţia vizuală a instalaţiei de guvernare şi a conexiunilor dispozitivelor de cuplare; şi

3) funcţionarea mijloacelor de comunicaţie dintre puntea de navigaţie şi compartimentul maşinii de cârmă.

132. Cu referire la funcţionarea mijloacelor de comunicaţie dintre puntea de navigaţie şi compartimentul maşinii de cârmă menţionate la pct.131 subpct.3), instrucţiunile simple de funcţionare cu schema bloc, care indică procedeele de comutare pentru sistemele de comandă de la distanţă a instalaţiei de guvernare şi agregatele de acţionare ale instalaţiei de guvernare se expun permanent pe puntea de navigaţie şi în compartimentul maşinii de cârmă. Toţi ofiţerii responsabili de funcţionarea sau întreţinerea instalaţiei de guvernare trebuie să cunoască funcţionarea sistemelor de guvernare montate pe navă şi procedeele de comutare de la un sistem la altul.

133. Suplimentar faţă de verificările şi testările de rutină prevăzute în pct.130-131, exerciţiile de manevră pentru guvernarea navei în caz de avarie trebuie să aibă loc cel puţin o dată la fiecare trei luni, pentru a exersa procedeele de guvernare în caz de avarie. Aceste exerciţii includ comanda directă din interiorul compartimentului maşinii de cârmă, procedeul de comunicare cu puntea de navigaţie şi, dacă e posibil, funcţionarea de la surse de alimentare diferite.

134. ANRM poate renunţa la cererea de a efectua verificările şi testările prevăzute în pct.130-131 pentru navele care efectuează regulat voiaje de scurtă durată. Aceste nave efectuează verificările şi testările respective cel puţin o dată la fiecare săptămână.

135. Data la care verificările şi testările prevăzute la pct.130-131 sunt efectuate şi data şi detaliile exerciţiilor de manevră pentru guvernarea navei în caz de avarie efectuate conform pct.133 se înregistrează.

XXIV. PUBLICAŢII ŞI HĂRŢI MARITIME

136. Hărţile şi publicaţiile maritime, cum ar fi instrucţiunile de navigaţie, listele farurilor, avizele pentru navigatori, anuarele de maree, precum şi toate celelalte publicaţii maritime necesare pentru efectuarea voiajului vor fi corespunzătoare şi actualizate. În mod special se va ţine cont de MSC.1/Circ.1496 Interpretare uniformă a apendicelor la Convenţia SOLAS privind înregistrările echipamentelor referitoare la hărţi maritime şi ECDIS.

XXV. EVIDENŢA ACTIVITĂŢILOR DE NAVIGAŢIE

ŞI RAPORTAREA ZILNICĂ

137. Toate navele angajate în voiaje internaţionale vor ţine la bordul navei o evidenţă a activităţilor şi incidentelor de navigaţie care au importanţă pentru siguranţa navigaţiei şi care conţin detalii suficiente pentru refacerea unei evidenţe complete a voiajului, ţinând seama de recomandările adoptate de către OMI, în special de Liniile directoare pentru înregistrarea evenimentelor legate de navigaţie adoptate de OMI prin Rezoluţia A.916(22). Dacă aceste informaţii nu sunt consemnate în jurnalul de bord al navei, ele se consemnează într-un alt document, aprobat de către ANRM.

138. Fiecare navă cu un tonaj brut de 500 sau mai mult, angajată în voiaje internaţionale cu durata mai mare de 48 de ore, transmite companiei sale, aşa cum a fost definită în regula IX/I din Convenţia SOLAS, un raport zilnic, care se păstrează de aceasta pe durata voiajului, precum şi toate rapoartele zilnice ulterioare. Rapoartele zilnice se transmit prin orice mijloace, cu condiţia ca acestea să fie transmise companiei cât mai curând posibil după determinarea poziţiei indicate în raport. Sistemele automate de raportare pot fi utilizate cu condiţia ca ele să includă o funcţie de înregistrare a transmisiei lor şi ca aceste funcţii şi interfeţele cu echipamentul de determinare a poziţiei să fie supuse verificării regulate de către comandatul navei.

Raportul conţine următoarele:

1) poziţia navei;

2) direcţia şi viteza navei; şi

3) detalii cu privire la orice condiţii externe sau interne care afectează voiajul navei ori exploatarea în siguranţă a navei.

XXVI. SEMNALE DE SALVARE CARE SE UTILIZEAZĂ DE CĂTRE NAVE,

AERONAVE SAU PERSOANE AFLATE ÎN PERICOL

139. Un tabel ilustrat cu descrierea semnalelor de salvare trebuie să fie la dispoziţia ofiţerului de cart de la bordul fiecărei nave la care se aplică Regulamentul. Astfel de semnale de salvare sunt descrise în Manualul IAMSAR, vol. III "Facilităţi mobile", şi ilustrate în Codul internaţional de semnale, aşa cum a fost modificat.

140. Semnalele se utilizează de către navele sau persoanele aflate în pericol în cazul în care comunică cu staţiile de salvare, unităţile maritime de salvare şi aeronavele care efectuează operaţiuni de salvare şi căutare.

XXVII. LIMITĂRI DE EXPLOATARE

141. Prevederile prezentului capitol se aplică tuturor navelor de pasageri cărora li se aplică capitolul I din Convenţia SOLAS.

142. O listă a tuturor limitărilor impuse privind exploatarea unei nave de pasageri, inclusiv scutirile de la aplicarea oricăreia dintre prezentele reguli, restricţiile în vigoare în zonele de exploatare, restricţiile legate de vreme, de starea în care se află marea, modul de încărcare, asietă, viteză admisibile, precum şi orice alte limitări care sunt impuse de către ANRM sau stabilite în stadiul proiectării sau al construcţiei se întocmesc înainte ca nava de pasageri să fie dată în exploatare.

143. Lista împreună cu orice explicaţii necesare se întocmesc într-o formă acceptabilă pentru ANRM şi se ţin la bord pentru a fi consultate rapid de către comandant. Lista se actualizată mereu. Dacă limba folosită nu este nici engleza, nici franceza, lista va trebui să fie disponibilă în una din aceste două limbi.

XXVIII. MESAJE DE PERICOL

144. Comandantul oricărei nave care se confruntă cu gheţuri sau epave periculoase sau cu orice alt pericol imediat pentru navigaţie sau cu o furtună tropicală ori care întâlneşte temperaturi de aer inferioare punctului de îngheţ, asociate cu vânturi de forţa furtunii, care provoacă grave acumulări de gheaţă pe suprastructuri ori care întâlneşte vânturi de forţă egală sau mai mare de 10 grade pe scara Beaufort, pentru care nu s-a primit niciun avertisment de furtună este obligat a informa, prin toate mijloacele de care dispune navele din apropiere şi autorităţile competente. Informaţia poate fi transmisă în formă liberă. Ea poate fi transmisă fie într-un limbaj clar (de preferinţă în limba engleză), fie cu ajutorul Codului internaţional de semnale.

145. ANRM şi alte autorităţi competente iau toate măsurile corespunzătoare pentru ca orice informaţie primită cu privire la un pericol prevăzut la pct.144 să fie cu promptitudine adusă la cunoştinţă celor interesaţi şi comunicată autorităţilor străine interesate.

146. Transmiterea mesajelor cu privire la aceste pericole este gratuită pentru navele implicate.

147. Toate mesajele radio emise conform pct.144 vor fi precedate de semnalul de siguranţă, utilizând procedura prescrisă de Regulamentul Radio, aşa cum este definită în Regula 2 din capitolul IV din Convenţia SOLAS.

148. Mesajele de pericol furnizează următoarele informaţii:

1) gheţuri, epave şi alte pericole imediate pentru navigaţie:

a) natura gheţii, a epavei sau a pericolului observat;

b) poziţia gheţii, a epavei sau a pericolului în timpul ultimei observări;

c) data şi ora (UTC) ultimei observări a pericolului;

2) cicloane tropicale (furtuni):

a) un mesaj care să semnaleze că a fost întâlnit un ciclon tropical. Această obligaţie trebuie să fie înţeleasă în sens larg, iar informaţia se transmite ori de câte ori comandantul apreciază că un ciclon tropical este în curs de formare sau că el este în apropiere;

b) data, ora (UTC) şi poziţia navei în momentul efectuării observării;

c) mesajul cuprinde cât mai multe informaţii posibile privind:

- presiunea barometrică, de preferinţă corectată (indicându-se dacă ea este în milibari, milimetri sau inch şi dacă este corectată sau necorectată);

- tendinţa barometrică (schimbările survenite în presiunea barometrică în cursul ultimelor trei ore);

- direcţia adevărată a vântului;

- forţa vântului (scara Beaufort);

- starea mării (calmă, moderată, rea, foarte agitată);

- hula (uşoară, moderată, puternică) şi direcţia adevărată de unde vine. Perioada sau lungimea hulei (scurtă, mijlocie, lungă) este utilă;

- drumul real şi viteza navei;

3) dacă un comandant a semnalat un ciclon tropical sau o altă furtună periculoasă, se recomandă să efectueze observări ulterioare şi să le transmită din oră în oră, dacă este posibil, dar în orice caz la intervale care să nu depăşească 3 ore, atât timp cât nava rămâne sub influenţa furtunii;

4) vânturile de forţă egală cu sau mai mare de 10 grade Beaufort pentru care nu a fost primit niciun avertisment de furtună. Prezentul subpunct se referă la furtuni, altele decât cicloanele tropicale menţionate la subpct.2). Dacă se întâlneşte o furtună de acest gen, mesajul conţine informaţii similare celor prevăzute la subpct.2), cu excepţia informaţiilor privitoare la starea mării şi a hulei;

5) temperaturile aerului sub punctul de îngheţ, însoţite de rafale violente de vânt, care provoacă depuneri serioase de gheaţă pe suprastructuri:

a) ora şi data (UTC);

b) temperatura aerului;

c) temperatura apei mării (dacă este posibil);

d) forţa şi direcţia vântului.

149. Exemple de referinţe în mesajele de pericol:

1) gheaţă:

- TTT GHEAŢĂ. ICEBERG MARE ZĂRIT LA 4605 N., 4410 V., LA 0800 UTC. 15 MAI;

2) epave:

- TTT EPAVĂ. EPAVĂ OBSERVATĂ APROAPE SCUFUNDATĂ LA 4006 N., 1243 V., LA 1630 UTC. 21 APRILIE;

3) pericol pentru navigaţie:

- TTT NAVIGAŢIE. NAVA FAR ALPHA NU ESTE LA LOCUL SĂU. 1800 UTC. 3 IANUARIE;

4) ciclon tropical:

- FURTUNĂ TTT. 0030 UTC. 18 AUGUST. 2004 N., 11354 E. BAROMETRUL CORECTAT 994 MILIBARI, TENDINŢA DE SCĂDERE 6 MILIBARI. VÂNT NV., FORŢA. 9, GRENURI PUTERNICE. HULĂ PUTERNICĂ DE EST. DRUM 067, 5 NODURI;

- TTT FURTUNĂ. APARENŢELE INDICĂ APROPIEREA UNUI URAGAN. 1300 UTC. 14 SEPTEMBRIE. 2200 N., 7236 V. BAROMETRUL CORECTAT 29,64 ŢOLI, TENDINŢA DE SCĂDERE 0,015 ŢOLI. VÂNT NE, FORŢA 8, FRECVENTE GRENURI DE PLOAIE. DRUM 035, 9 NODURI;

- TTT FURTUNĂ. CONDIŢIILE INDICĂ FORMAREA UNUI CICLON INTENS. 0200 UTC. 4 MAI. 1620 N., 9203 E. BAROMETRUL NECORECTAT 735 MILIMETRI, TENDINŢA DE SCĂDERE 5 MILIMETRI. VÂNT SV, FORŢA 5. DRUM 300, 8 NODURI;

- TTT FURTUNĂ. TAIFUN ÎN SE. 0300 UTC. 12 IUNIE. 1812 N., 12605 E. BAROMETRUL SCADE REPEDE. VÂNTUL SE INTENSIFICĂ DIN N;

- TTT FURTUNĂ. VÂNT DE FORŢA 11, NU S-A PRIMIT NICI UN AVERTISMENT DE FURTUNĂ. 0300 UTC. 4 MAI. 4830 N., 30 V. BAROMETRUL CORECTAT 983 MILIBARI, TENDINŢA DE SCĂDERE 4 MILIBARI. VÂNT SV., FORŢA 11 VARIABILĂ. DRUM 260, 6 NODURI;

5) chiciură:

- TTT DEPUNERE ÎNGRIJORĂTOARE DE CHICIURĂ. 1400 UTC. 2 MARTIE, 69 N, 10 V. TEMPERATURA AERULUI 18°F. (-7.8°C). TEMPERATURA MĂRII 29°F (-1,7°C). VÂNT NE., FORŢA 8.

XXIX. SITUAŢII DE PRIMEJDIE: OBLIGAŢII ŞI PROCEDURI

150. Comandantul unei nave aflate în mare într-o poziţie din care poate acorda ajutor, la primirea unor informaţii din orice sursă precum că pe mare se află persoane în pericol de primejdie, este obligat să se deplaseze cu toată viteza în ajutorul lor, informându-le pe ele sau serviciul de căutare şi salvare, dacă este posibil, despre acest fapt. Această obligaţie de a acorda ajutor se aplică indiferent de naţionalitatea sau de statutul acestor persoane ori de circumstanţele în care se află ele. Dacă nava care a recepţionat alarma de pericol de primejdie nu poate sau, în condiţiile speciale în care se află, consideră că nu este raţional sau necesar să meargă în ajutorul lor, comandantul înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate merge în ajutorul persoanelor aflate în pericol de primejdie şi, ţinând cont de recomandările OMI, informează în mod corespunzător centrul de căutare şi salvare competent.

151. În toate circumstanţele se asigură coordonarea şi cooperarea necesare pentru ca toţi comandanţii navelor care acordă ajutor la îmbarcarea persoanelor aflate în pericol de primejdie pe mare să fie degrevaţi de obligaţiile lor şi să se abată cât mai puţin posibil de la ruta prevăzută a navei, cu condiţia ca degrevarea comandantului navei de obligaţiile rezultate din regula curentă să nu pună în pericol siguranţa vieţii omeneşti pe mare. În conformitate cu prevederile capitolului V din Convenţia SOLAS, statul responsabil de regiunea de căutare şi salvare în care este acordat acest ajutor trebuie să îşi asume primul responsabilitatea asigurării că această coordonare şi cooperare se produc astfel încât supravieţuitorii cărora li s-a acordat ajutor să fie debarcaţi cât mai curând din nava care a acordat ajutorul şi depuşi într-un loc sigur, ţinându-se seama de circumstanţele particulare ale cazului şi de instrucţiunile elaborate de OMI. În mod special, se face referire la Liniile directoare privind tratamentul persoanelor salvate pe mare, adoptate de Comitetul Securităţii Maritime al Organizaţiei prin Rezoluţia MSC.167(78).

152. Comandantul unei nave în pericol de primejdie sau serviciul de căutare şi salvare, după ce a consultat, pe cât posibil, comandanţii navelor ce i-au răspuns la alarma de pericol de primejdie, are dreptul de a rechiziţiona una sau mai multe din acele nave pe care comandantul navei aflate în pericol de primejdie sau serviciul de căutare şi salvare le consideră cele mai capabile de a-i oferi ajutor, iar comandantul navei sau comandanţii navelor astfel solicitate au obligaţia să se conformeze continuând să se îndrepte cu toată viteza în ajutorul persoanelor aflate în pericol de primejdie.

153. Comandanţii navelor sunt absolviţi de obligaţia impusă de pct.150 la aflarea că navele lor nu au fost rechiziţionate şi că una sau mai multe nave, altele decât cele ale lor, au fost rechiziţionate şi s-au conformat rechiziţionării. Această hotărâre va fi comunicată, dacă este posibil, celorlalte nave rechiziţionate, precum şi serviciului de căutare şi salvare.

154. Comandantul unei nave este absolvit de obligaţia impusă de pct.150 şi, dacă nava sa a fost rechiziţionată, de obligaţia impusă de pct.151, dacă este informat de persoanele în pericol de primejdie sau de către serviciul de căutare şi salvare sau de către comandantul unei alte nave care ajunge la aceste persoane, precum că ajutorul/asistenţa nu mai este necesar(ă).

155. Prevederile pct.150-156 nu încalcă Convenţia pentru unificarea unor reguli privind asistenţa şi salvarea pe mare, semnată la Bruxelles la 23 septembrie 1910, în special în ceea ce priveşte obligaţia de a acorda asistenţa impusă prin articolul 11 din această Convenţie.

156. Comandanţii navelor care au îmbarcat persoane aflate în pericol de primejdie pe mare le acordă un tratament uman, în limitele posibilităţilor şi condiţiilor de pe navă.

XXX. NAVIGAREA ÎN SIGURANŢĂ ŞI EVITAREA SITUAŢIILOR PERICULOASE

157. Înaintea ieşirii navei în larg, comandantul se asigură că voiajul intenţionat a fost planificat cu ajutorul hărţilor şi publicaţiilor maritime pentru zona respectivă, ţinând seama de instrucţiunile şi recomandările elaborate de către OMI. În mod special, se face referire la Liniile directoare pentru planificarea voiajelor, adoptate de organizaţie prin Rezoluţia A.893(21).

158. Planul voiajului identifica o rută care:

1) ţine seama de orice sisteme relevante de organizare a traficului maritim;

2) asigură un spaţiu maritim suficient pentru trecerea navei în deplină siguranţă pe întreg parcursul voiajului;

3) anticipează toate pericolele de navigaţie cunoscute şi condiţiile meteorologice nefavorabile; şi

4) are în vedere măsurile aplicabile privind protecţia mediului şi evită, pe cât posibil, măsurile şi activităţile care pot determina distrugeri ale mediului înconjurător.

XXXI. PUTEREA DE DECIZIE A COMANDANTULUI

159. Proprietarul navei, navlositorul, compania care exploatează nava, aşa cum este definită în Hotărârea Guvernului nr.76/2020 cu privire la aprobarea Normelor metodologice privind punerea în aplicare a prevederilor Codului internaţional de management pentru siguranţa exploatării navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM), şi nicio altă persoană nu trebuie să îl împiedice sau să îl restricţioneze pe comandantul navei de a lua sau de a executa vreo decizie care după judecata sa profesională este necesară pentru salvarea vieţii omeneşti pe mare şi pentru protecţia mediului marin.

XXXII. FOLOSIREA NEJUSTIFICATĂ A SEMNALELOR DE PERICOL DE PRIMEJDIE

160. Este interzisă folosirea unui semnal internaţional de pericol de primejdie, exceptând situaţiile în care se indică faptul că o navă, un avion sau o persoană este în pericol de primejdie, precum şi folosirea oricărui semnal ce poate fi confundat cu un semnal internaţional de pericol de primejdie.

XXXIII. SANCŢIUNI

161. Nerespectarea prevederilor prezentului Regulament atrage, după caz, răspundere contravenţională sau penală.