Постановление № 441 от 28.06.2023

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

об утверждении Положения о безопасности мореплавания

№ 441  от  28.06.2023

 (в силу 26.08.2023) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 271 ст. 631 от 26.07.2023

* * *

На основании пунктов b) и c) части (3) статьи 6, пункта b) части (3) и пунктов b), e), f), n) и q) части (4) статьи 6¹ Кодекса торгового мореплавания Республики Молдова № 599/1999 (Официальный монитор Республики Молдова, 2001 г., № 1-4, ст.2), с последующими изменениями, Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить Положение о безопасности мореплавания (прилагается).

2. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство инфраструктуры и регионального развития.

Утверждено

Постановлением Правительства № 441/2023

ПОЛОЖЕНИЕ

о безопасности мореплавания

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Целью Положения о безопасности мореплавания (в дальнейшем – Положение) является единообразное применение технических требований к мореходным судам, которые эксплуатируются под Государственным флагом Республики Молдова, или к морским судам, независимо от флага, которые заходят в Портовый комплекс Джюрджюлешть.

2. Положение применяется ко всем судам во всех морских рейсах в международных и внутренних водах, за исключением военных судов, вспомогательных военных судов и прочих судов, используемых только для некоммерческих правительственных услуг, которые призываются к целесообразным и практическим действиям в соответствии с настоящим Положением.

3. Агентство водного транспорта Республики Молдова (в дальнейшем – АВТРМ) определяет, в какой степени положения пунктов 40-138 не применяются к следующим категориям судов:

1) судам валовой вместимостью менее 150, совершающим любой рейс;

2) судам валовой вместимостью менее 500, не совершающим международные рейсы;

3) рыболовным судам.

4. Для целей настоящего Положения используются следующие определения:

"построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

заложен киль; или

начато строительство, которое можно отождествить с определенным типом судна; или

начата сборка судна, причем масса использованного для постройки материала составляет по меньшей мере 50 тонн, или 1% расчетной массы всех корпусных конструкций, учитывая меньшую из них;

морская навигационная карта или морское навигационное пособие - карта или книга, предназначенная для специальной цели, или специально составленная база данных, из которой такая карта или пособие могут быть получены, официально опубликованная Государственной гидрометеорологической службой или другим компетентным правительственным учреждением, назначенным для соблюдения требований к мореплаванию при предоставлении карт в соответствии с пунктами 17-18;

все суда – любое судно или плавательное средство, независимо от типа или использования;

длина судна – его максимальная длина;

поисково-спасательная служба – выполнение функций по мониторингу морских происшествий, связи, координации, поиску и спасанию, в том числе предоставление медицинских рекомендаций, оказание первой медицинской помощи или медицинской эвакуации, путем использования государственных и частных средств, которые включают сотрудничество с воздушными судами, судами и прочими плавательными средствами и установками;

высокоскоростное судно – судно в соответствии с определением правила X/1.3 Конвенции СОЛАС;

морская передвижная буровая установка – морская передвижная буровая установка в соответствии с определением правила XI-2/1.1.5 Конвенции СОЛАС;

жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, – считается для целей настоящего Положения одним судном;

первичное освидетельствование – освидетельствование согласно унифицированной интерпретации выражения, указанной в правилах Конвенции СОЛАС, со ссылкой на Резолюцию MSC.1/ Circ.1290;

тропический циклон – общий термин, используемый национальными метеорологическими службами Всемирной метеорологической организации (в том числе могут употребляться термины ураган, тайфун, циклон, сильный тропический шторм, в зависимости от географической местности);

барометрическое давление – стандартной международной единицей измерения барометрического давления является гектопаскаль (ГПа), который количественно эквивалентен миллибару (мбар).

II. ИЗЪЯТИЯ И ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ЗАМЕНЫ

5. АВТРМ вправе предоставлять общие изъятия из требований пунктов 40, 44-99 (за исключением подпункта 7) пункта 59), 102-105, 125-138 судам без механических средств движения.

6. АВТРМ вправе предоставлять судам изъятия или эквивалентные замены, частичные или на определенных условиях, в случае участия судна в рейсе, в котором максимальное расстояние от судна до берега, длительность и характер рейса, отсутствие навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное применение требований Положения не является необходимым или целесообразным, при условии, что АВТРМ принимает во внимание влияние, которое эти изъятия или эквивалентные замены могут оказать на безопасность всех остальных судов.

7. АВТРМ направляет Международной морской организации (в дальнейшем - ММО) ежегодно, в течение трех месяцев после 1 января, отчет, содержащий все новые изъятия и эквивалентные замены, предоставленные согласно пункту 6 за предыдущий календарный год, вместе с основаниями предоставления таких изъятий и эквивалентных замен.

III. НАВИГАЦИОННЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

8. АВТРМ принимает все надлежащие меры для обеспечения того, чтобы при получении из надежного источника информации об опасности она немедленно была доведена до сведения заинтересованных сторон в соответствии с положениями Руководства Всемирной службы навигационных предупреждений IMO/IHO, принятого ММО Резолюцией A.706(17), с поправками.

IV. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СЛУЖБЫ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

9. Суда, находящиеся в море, поощряются к сбору метеорологических данных и к их изучению, распространению и осуществлению обмена информацией для оказания помощи судоходству в соответствии с Рекомендациями по прокладке курса с учетом погодных условий, принятыми ММО согласно Резолюции A.528(13). Таким образом, следует использовать метеорологические приборы с высокой степенью точности. Государственная гидрометеорологическая служба проводит проверку этих приборов по запросу, без расходов для судна.

10. АВТРМ обязуется сотрудничать с другими компетентными национальными и иностранными органами в проведении следующих мероприятий метеорологического характера:

1) предупреждать суда об очень сильных ветрах, штормах и тропических циклонах путем передачи информации в текстовой форме и, по мере возможности, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб радиосвязи;

2) передавать, по крайней мере дважды в сутки, средствами наземных и космических служб радиосвязи, согласно правилам IV/7.1.4 и IV/7.1.5 Конвенции СОЛАС, по обстоятельствам, метеорологические сводки для судоходства, содержащие анализы, предупреждения и прогнозы о погоде, волнении и ледовой обстановке. Вышеуказанная информация передается в текстовой форме и, по мере возможности, в графической форме, включая метеорологические анализы и синоптические карты, передаваемые по факсу или в цифровой форме для воссоздания в бортовой судовой системе обработки данных;

3) составлять и издавать любые публикации, которые могут быть необходимыми для ведения эффективной метеорологической деятельности на море, и обеспечивать, по мере возможности, опубликование и распространение ежедневных метеорологических карт для информирования судов при отплытии;

4) принимать соответствующие меры для оснащения судов, в выборочном порядке, выверенными морскими метеорологическими приборами (например: барометрами, барографами, гигрометрами и соответствующими аппаратами для измерения температуры морской воды), предназначенными для использования в этих целях, и чтобы они вели, регистрировали и передавали метеорологические наблюдения в основные стандартные часы поверхностных синоптических наблюдений (а именно не реже 4 раз в сутки, если условия это позволяют), и рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, регистрировать и передавать их, в особенности при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства;

5) поощрять компании к тому, чтобы они привлекали, по возможности, максимальное количество своих судов к ведению и регистрации метеорологических наблюдений. Данные наблюдений передаются с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи с пользой для различных национальных метеорологических служб;

6) бесплатно передавать эти метеорологические наблюдения соответствующим судам;

7) поощрять суда, находящиеся в районе тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, если это возможно, учитывая однако занятость судового командного состава управлением судна в штормовых условиях;

8) принимать меры по обеспечению приема с судов и передачи судам метеорологической информации путем использования соответствующих береговых средств для наземных и космических служб радиосвязи;

9) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и в том числе береговые станции обо всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);

10) прилагать усилия к выработке единой процедуры в отношении метеорологических служб и следовать, по мере возможности, техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации.

11. Информация, предусмотренная пунктами 9-12, передается в форме, предназначенной для ее издания, и в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи (издание 2020 года содержит полные тексты Регламента радиосвязи, принятого Всемирной конференцией радиосвязи 1995 года (ВКР-95) и пересмотренного последующими Всемирными конференциями радиосвязи: WRC-97 (Женева, 1997), WRC-2000 (Стамбул, 2000), WRC-03 (Женева, 2003), WRC-07 (Женева, 2007), WRC-12 (Женева, 2012), WRC-15 (Женева, 2015) и WRC-19 (Шарм-эль-Шейх, 2019). Во время передачи "всем станциям" метеорологической информации, прогнозов погоды и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

12. Прогнозы, предупреждения, синоптические данные и другие метеорологические сведения, предназначенные для использования судами, передаются и распространяются через Государственную гидрометеорологическую службу в соответствии с взаимными соглашениями, заключенными между Республикой Молдова и другими государствами, в частности, как определено Системой Всемирной метеорологической организацией по подготовке и распространению метеорологических прогнозов для открытого моря, согласно Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (Система GMDSS).

V. ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ

13. АВТРМ принимает все необходимые меры для обеспечения связи в случае угрозы бедствия и по координации спасания в своем районе ответственности людей, терпящих бедствие. Меры включают создание, функционирование и техническое обслуживание поисково-спасательных средств, которые рассматриваются как необходимые и доступные, с учетом интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, и предоставляют, по мере возможности, адекватные средства определения местоположения и спасания этих людей. При реализации этих мер АВТРМ руководствуется положениями Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAR), 1979, резолюциями, принятыми ММО: Привод поисково-спасательных воздушных судов (SAR) (Резолюция A.225(VII)), Использование РЛ-транспондеров для целей поиска и спасания (Резолюция A.530(13)), Способность привода при поиске и спасании (Резолюция A.616(15)), а также Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР) (Резолюция A.894 (21), с поправками).

14. АВТРМ предоставляет ММО имеющуюся у него информацию о своих существующих спасательных средствах и планах по изменению этих средств.

15. Пассажирские суда, к которым применяется глава I Конвенции СОЛАС, на случай чрезвычайной ситуации должны иметь на борту план сотрудничества с соответствующими поисково-спасательными службами. План разрабатывается в сотрудничестве с судном, компанией, определение которой дано в правиле IX/1 Конвенции СОЛАС, и с поисково-спасательными службами, на основе разработанных ММО инструкций. План включает положения о проведении периодических учений в целях проверки своей эффективности.

16. АВТРМ принимает соответствующие меры для использования поисково-спасательных средств, участвующих в поисково-спасательных операциях, спасательных сигналов для связи с судами или лицами, терпящими бедствие.

VI. ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СЛУЖБЫ

17. АВТРМ обязуется сотрудничать с другими национальными и иностранными компетентными органами, принимать меры по сбору и накоплению гидрографических данных и по опубликованию, передаче и обновлению данных, касающихся всей относящейся к мореплаванию информации, необходимой для безопасности судоходства.

18. В частности, сотрудничество относится, насколько это возможно, к проведению следующих мероприятий по организации навигационно-гидрографического обслуживания мореплавания:

1) обеспечение гидрографического наблюдения, по мере возможности, в соответствии с требованиями к безопасности судоходства;

2) издание и опубликование информации и материалов о безопасности судоходства;

3) распространение извещений мореплавателям.

VII. СИСТЕМА УСТАНОВЛЕННЫХ ПУТЕЙ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

19. Система установленных путей движения судов способствует обеспечению охраны человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и/или защите морской окружающей среды. Системы установленных путей движения судов рекомендуются к использованию всеми судами, определенными категориями судов или судами, перевозящими определенные грузы, и могут стать обязательными для всех этих судов, если эти системы приняты и введены в действие в соответствии с Общими положениями Международной морской организации (Резолюция A.572(14), с поправками).

20. АВТРМ распространяет всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем организации движения морских судов, обеспечивая вместе с другими национальными компетентными органами соответствующее соблюдение принятых ММО систем организации движения морских судов. АВТРМ самостоятельно либо в сотрудничестве с другими иностранными компетентными органами представляет ММО свои предложения по принятию систем установленных путей движения судов, с учетом разработанных ММО инструкций и критериев.

21. Судно использует принятую ММО обязательную систему установленных путей судов в соответствии с категорией судна или перевозимым грузом и с применимыми действующими положениями, за исключением случая, когда нет убедительных причин не использовать определенную систему установленных путей движения судов. Такие причины заносятся в судовой журнал.

22. Все системы установленных путей движения судов и меры, принятые для обеспечения соблюдения таких систем, должны соответствовать международному законодательству, в том числе применимым положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Системы установленных путей движения судов пересматриваются АВТРМ в соответствии с Общими положениями ММО о движении морских судов (резолюция A.572(14), с поправками).

VIII. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СИСТЕМЫ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ

23. Используемая судами система сообщений, если она принята и введена в действие согласно разработанным ММО инструкциям и критериям, применяется всеми судами или определенными категориями судов или судами, перевозящими определенные грузы, в соответствии с положениями каждой принятой системы. При принятии и вводе в действие системы сообщений учитываются, в частности:

1) руководство и критерии, принятые Комитетом по безопасности на море Организации, Резолюцией MSC.433(98);

2) общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря, принятые Организацией согласно Резолюции A.851(20), с поправками.

24. Используемые системы судовых сообщений способствуют охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и/или защите морской окружающей среды.

25. АВТРМ, самостоятельно или в сотрудничестве с другими иностранными компетентными органами, представляет ММО свои предложения по принятию используемых систем судовых сообщений, с учетом разработанных ММО инструкций и критериев. В случае, когда предлагается система судовых сообщений, согласованная на основе договора между АВТРМ и другими иностранными компетентными органами, у системы сообщений должны быть единые процедуры и виды использования.

26. После принятия системы судовых сообщений в соответствии с пунктами 23-29 АВТРМ принимает все соответствующие меры по распространению любой информации, необходимой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна содействовать движению и оказывать помощь судам, предоставляя им необходимую информацию. Такие системы должны эксплуатироваться в соответствии с инструкциями и критериями, разработанными ММО для применения настоящего пункта.

27. Капитан судна соблюдает требования принятых систем судовых сообщений и сообщает АВТРМ и другим компетентным органам всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой из соответствующих систем.

28. Участие судов в соответствии с положениями принятых систем судовых сообщений должно быть бесплатным для всех соответствующих судов.

29. Все используемые принятые системы судовых сообщений и все меры, принимаемые для их соблюдения, должны быть совместимыми с международным законодательством, в том числе с соответствующими положениями Конвенции ООН по морскому праву. Системы сообщений пересматриваются АВТРМ в соответствии с разработанными ММО инструкциями или критериями.

30. Пункты 23-29 не относятся к системам судовых сообщений, введенным правительствами в поисково-спасательных целях, которые предусмотрены в главе V Конвенции SAR 1979 года, с поправками.

IX. СЛУЖБА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ МОРСКИХ СУДОВ

31. Служба регулирования движения морских судов (СРДМС) способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства, и охране морской окружающей среды, прибрежных зон, рабочих мест и установок, находящихся в открытом море, от возможных неблагоприятных последствий для движения судов.

32. АВТРМ при планировании и внедрении СРДМС следует в особенности руководству по Службам регулирования движения судов, принятому ММО Резолюцией A.857(20). Использование СРДМС является обязательным только в морских районах, расположенных в территориальных водах прибрежного государства.

33. АВТРМ обеспечивает мониторинг соблюдения всеми судами, независимо от флага, положений национальных СРДМС, а также положений СРДМС других государств судами, наделенных правом плавать под флагом Республики Молдова.

X. УСТАНОВКА И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СРЕДСТВ

НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

34. Если АВТРМ считает это практически возможным и необходимым, тогда самостоятельно или в сотрудничестве с другими иностранными компетентными органами, оно обеспечивает все средства навигационного оборудования, требуемые исходя из объема и степени риска движения судов, с учетом международных рекомендаций и инструкций, в частности, рекомендаций и руководства IALA и SN/Circ.107 по Системе навигационного ограждения.

35. АВТРМ принимает соответствующие меры к тому, чтобы информация о средствах навигационного оборудования предоставлялась всем заинтересованным субъектам. Кодировок при передаче сигналов систем местоопределения, которые могут неблагоприятно отразиться на работе судовых приемников, следует избегать, по мере возможности; изменения должны производиться только после заблаговременного и исчерпывающего оповещения.

XI. ЭКИПАЖ СУДНА

36. В контексте охраны человеческой жизни на море Правительство принимает необходимые правила, чтобы все суда, которые ходят под флагом Республики Молдова, были укомплектованы экипажем надлежащей численности и должной квалификации. В этой связи следует учитывать Принципы минимального безопасного состава экипажей судна, принятые ММО Резолюцией A.1047(27).

37. На основе правил, установленных Правительством, в отношении всех судов, плавающих под флагом Республики Молдова, к которым применяется глава I Конвенции СОЛАС, АВТРМ:

1) определяет минимальный безопасный состав экипажа в результате прозрачной процедуры, с учетом соответствующих принципов, принятых ММО;

2) выдает документ о соответствующем минимальном безопасном составе экипажа или эквивалентный документ, подтверждающий наличие на борту судна минимального безопасного состава экипажа, считающегося необходимым для удовлетворения требований подпункта 1).

38. Для эффективного выполнения экипажем задач, связанных с безопасностью, на всех судах должен быть установлен и указан в судовом журнале рабочий язык на борту судна. Компания, так, как она определена в правиле IX/1 Конвенции СОЛАС, или, по обстоятельствам, капитан определяет соответствующий рабочий язык. Каждый член экипажа должен понимать и при необходимости отдавать распоряжения и инструкции, а также докладывать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все схемы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

39. На судах, к которым применяется глава I Конвенции СОЛАС, английский язык используется на ходовом мостике как рабочий для радиосвязи "мостик- мостик" и "мостик-берег", а также для общения персонала, который несет вахту на мостике, с лоцманом. Для этого могут использоваться Стандартные фразы ММО для общения на море (Резолюция A.918(22), с поправками), за исключением случая, когда какой-либо другой язык, не английский, является общим языком для всех вовлеченных в общение.

XII. ПРИНЦИПЫ, СВЯЗАННЫЕ С КОНСТРУКЦИЕЙ ХОДОВОГО МОСТИКА,

КОНСТРУКЦИЕЙ И РАЗМЕЩЕНИЕМ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

И ОБОРУДОВАНИЯ, И ИНСТРУКЦИИ, КАСАЮЩИЕСЯ

ХОДОВОГО МОСТИКА

40. При принятии решений в целях применения требований пунктов 102-105, 125-129, 136-138, затрагивающих конструкцию мостика, конструкцию и размещение навигационных систем и оборудования на мостике, и инструкций, касающихся ходового мостика, следует учитывать:

1) облегчение задач, выполняемых персоналом, несущим вахту на мостике, и лоцманом в ходе полной оценки ситуации и для безопасного судовождения при всех условиях эксплуатации;

2) эффективное и безопасное управление средствами мостика;

3) возможность удобного и непрерывного доступа персонала, несущего вахту на мостике, и лоцмана к важнейшей информации, представляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для средств управления и отображения информации на экране;

4) указание рабочего состояния автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и/или подсистем;

5) возможность быстрой, непрерывной и эффективной обработки информации и принятия решений персоналом, несущим вахту на мостике, и лоцманом;

6) предотвращение или сведение к минимуму чрезмерной или лишней работы и любых условий или отвлечений внимания на навигационном мостике, которые могут быть причиной усталости или снижения бдительности персонала, несущего вахту, и лоцмана; и

7) сведение к минимуму рисков человеческих ошибок и, если ошибка была допущена, ее своевременное обнаружение при помощи систем мониторинга и аварийно-предупредительной сигнализации, чтобы персонал, несущий вахту на мостике, и лоцман могли принять соответствующие меры.

41. При разработке и вводе в действие инструкций, касающихся мостика, учитываются, в частности, Руководство по эргономическим критериям оборудования мостика и его размещения (MSC/Circ.982) и Руководство по оборудованию и системам мостика, их размещению и интеграции (BES) (SN.1/Circ.288), а для INS – Рекомендация по эксплуатационным требованиям к интегрированной навигационной системе (Резолюция MSC.86(70), Приложение 3 с поправками).

XIII. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ

42. АВТРМ обеспечивает принятие соответствующих мер для непрерывной работы судового оборудования и его технического обслуживания согласно требованиям Положения.

43. За исключением случаев, предусмотренных правилами I/7(b)(ii), I/8 и I/9 Конвенции СОЛАС, хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования в нормальном рабочем состоянии, требуемом настоящим Положением, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из порта, в котором отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, при условии, что капитаном судна приняты надлежащие меры, а при планировании и выполнении безопасного рейса в порт, где может быть произведен ремонт, он учитывает неработающее оборудование или отсутствие той или иной информации.

XIV. ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ

44. АВТРМ обеспечивает, чтобы все электрическое и электронное оборудование на мостике или вблизи мостика, находящееся на борту судов, построенных по состоянию на 1 июля 2002 года и после этой даты, было проверено на электромагнитную совместимость, принимая во внимание

рекомендации, разработанные ММО. В частности, имеются в виду Общие требования к электромагнитной совместимости для всего судового электрического и электронного оборудования, принятые ММО Резолюцией A.813(19).

45. Электрическое и электронное оборудование устанавливается таким образом, чтобы электромагнитные помехи не влияли на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

46. Переносное электрическое или электронное оборудование не используется на мостике, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

XV. ОДОБРЕНИЕ, ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ТРЕБОВАНИЯ К НАВИГАЦИОННЫМ СИСТЕМАМ И ОБОРУДОВАНИЮ

И ПРИБОРУ РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ О РЕЙСЕ

47. Навигационные системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований пунктов 56-99, должны быть одной модели, которая утверждается АВТРМ.

48. Навигационные системы и оборудование, включая смежные защитные устройства, где это применимо, установленные на 1 июля 2002 года или после этой даты в целях выполнения функциональных требований пунктов 56-99, должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых ММО. В частности, имеются в виду следующие рекомендации, принятые ММО указанными резолюциями:

1) Рекомендации по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDSS) и к судовым электронным навигационным средствам (Резолюция A.694(17));

2) Рекомендации по технико-эксплуатационным требованиям к гирокомпасам (Резолюция A.424 (XI));

3) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию (Резолюция MSC.64(67), Приложение 4);

4) Пересмотренная рекомендация по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию (Резолюция MSC.192(79));

5) Эксплуатационные требования к средствам автоматической радиолокационной прокладки (Резолюция A.823(19));

6) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к электронным картографическим навигационным информационным системам (ЭКНИС) (Резолюцию A.817(19)), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.64(67), Приложение 5, и в MSC.86(70), Приложение 4, что применимо);

7) Рекомендация по всемирной радионавигационной системе (Резолюция A.1046(27));

8) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовым приемникам систем Лоран-C и Чайка (Резолюция A.818(19));

9) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовому приемному оборудованию глобальной системы определения местоположения (GPS) (Резолюцию A.819(19)), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.112(73);

10) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовому приемному оборудованию системы GLONASS (Резолюцию MSC.53(66)), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.113 (73);

11) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовому оборудованию для приема информации от морских радиомаяков, передающих дифференциальные поправки для глобальных навигационных спутниковых систем DGPS и DGLONASS (Резолюция MSC.64(67), Приложение 2), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.114(73);

12) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к объединенному приемному оборудованию систем GPS/GLONASS (Резолюция MSC.74(69), Приложение 1), с поправками в Резолюцию MSC.115(73);

13) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к системам управления курсом (Резолюция MSC.64(67), Приложение 3);

14) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к системам управления траекторией движения судна (Резолюция MSC.74(69), Приложение 2);

15) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к универсальной судовой автоматической идентификационной системе (АИС) (Резолюция MSC.74(69), Приложение 3);

16) Инструкция по ежегодному испытанию автоматической идентификационной системы (АИС) (MSC.1/Circ.1252);

17) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к эхолотам (Резолюция A.224(VII), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.74(69), Приложение 4);

18) Рекомендацию по эксплуатационным требованиям к устройствам для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния (Резолюция A.824(19), с поправками);

19) Эксплуатационные требования к указателям угловой скорости поворота (Резолюция A.526(13));

20) Рекомендация по унификации эксплуатационных требований к навигационному оборудованию (Резолюция A.575(14));

21) Рекомендация по методам измерения уровней шума в местах несения вахты (Резолюция A.343(IX));

22) Рекомендацию по эксплуатационным требованиям к РЛ-отражателям (Резолюция A.384(X)), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.164(78);

23) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к магнитным компасам (Резолюция A.382(X));

24) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к сигнальным лампам для подачи светосигналов днем (Резолюция MSC.95(72));

25) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к звукоприемным системам (Резолюция MSC.86(70), Приложение 1);

26) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к морским устройствам передачи магнитного курса (TMHD) (Резолюция MSC.86(70), Приложение 2);

27) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к приборам регистрации данных о рейсе (ПРД) (Резолюция A.861(20)), с поправками, внесенными в Резолюцию MSC.214(81));

28) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к морским устройствам передачи курса (THD) (Резолюция MSC.116(73);

29) Эксплуатационные требования к системе сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (BNWAS) (Резолюция MSC.128(75).

49. Если навигационные системы и оборудование заменяются или устанавливаются в дополнение к существующим на судах, построенных до 1 июля 2002 года, такие системы и оборудование должны, насколько это является обоснованным и практически возможным, отвечать требованиям пункта 48.

50. АВТРМ вправе принимать решения о возможном дальнейшем освобождении систем и оборудования, установленных до принятия ММО эксплуатационных требований, от обязанности полного выполнения этих требований, принимая во внимание принятые ММО рекомендованные критерии. Вместе с тем, чтобы электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) могла быть принята для выполнения требований подпункта 4) пункта 59, эта система должна отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых ММО и действующих на дату установки системы или для систем, установленных до 1 января 1999 года – не ниже эксплуатационных требований, принятых ММО 23 ноября 1995 года. В частности, имеются в виду:

1) Рекомендация по эксплуатационным требованиям к судовым упрощенным приборам регистрации данных о рейсе (У-ПРД) (Резолюция MSC.163(78), с поправками);

2) Пересмотренные эксплуатационные требования к электронно- картографическим навигационно-информационным системам (ЭКНИС) (Резолюция A.817(19), с поправками);

3) Пересмотренные эксплуатационные и функциональные требования к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (Резолюция MSC.263(84), с поправками).

51. Для обеспечения постоянного соответствия условиям одобрения типа АВТРМ требует, чтобы производители имели систему контроля качества, сертифицированную компетентным органом. В качестве альтернативы АВТРМ может использовать процедуры проверки конечного изделия, если перед установкой изделия на борт судов компетентным лицом было проверено его соответствие сертификату об одобрении типа.

52. До одобрения систем или оборудования с новыми характеристиками, не включенными в настоящее Положение, АВТРМ должно обеспечить, чтобы эти характеристики обеспечивали, по меньшей мере, такую же эффективность, как и та, которая требуется настоящим Положением.

53. Если навигационное оборудование устанавливается на борту судов дополнительно к оборудованию, требуемому пунктами 56-99, такое оборудование подлежит одобрению и должно, насколько это возможно, соответствовать эксплуатационным требованиям, не ниже принятых ММО.

54. Система регистрации данных о рейсе, включая все датчики, подвергается ежегодной проверке качества работы. Проверка проводится одобренным центром испытаний с целью проверки точности, продолжительности и возможности воспроизведения записанных данных. Дополнительно проводятся испытания и проверки для определения возможностей надлежащего обслуживания защитного контейнера и устройств определения местоположения прибора. На борту судна должна находиться копия сертификата о соответствии, выданная сервисом, который провел проверку, и должна содержать дату проведения проверок и применимые эксплуатационные требования.

55. Автоматическая идентификационная система (АИС) подлежит обязательному ежегодному испытанию согласно инструкции, утвержденной АВТРМ. Испытание обеспечивает, чтобы статические данные о судне программировались надлежащим образом, и чтобы обмен данными с подключенными датчиками осуществлялся без ошибок, а также проверку работы радиооборудования путем измерения частот и проведения испытания в виде прямой связи, используя, например, службу регулирования движения морских судов (СРДМС). Копия отчета об испытаниях должна храниться на борту.

XVI. ТРЕБОВАНИЯ К ОСНАЩЕНИЮ СУДОВ НАВИГАЦИОННЫМИ

СИСТЕМАМИ И ОБОРУДОВАНИЕМ

56. С учетом положений пункта 3:

1) суда, построенные 1 июля 2002 года или после этой даты, должны быть оснащены навигационными системами и оборудованием, которые должны отвечать требованиям, предусмотренным пунктами 59-72;

2) суда, построенные до 1 июля 2002 года, должны:

a) с учетом положений подпунктов b)-d), и кроме случаев, когда они не отвечают полностью требованиям пунктов 56-78, быть оснащены оборудованием, которое отвечает требованиям правил V/11, V/12 и V/20 Конвенции СОЛАС;

b) быть оснащены оборудованием или системами, требуемыми подпунктом 6) пункта 59, не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2002 года, когда радиопеленгаторная аппаратура, указанная в V/12(p) Конвенции СОЛАС, не будет более требоваться;

c) быть оснащены системой, требуемой пунктом 62, не позднее дат, оговоренных в подпунктах 2) и 3) пункта 62;

d) быть оснащены следующей системой, требуемой подпунктом 3) пункта 60:

- пассажирские суда, независимо от их размера - не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 января 2016 года;

- грузовые суда валовой вместимостью 3 000 или более - не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 января 2016 года;

- грузовые суда валовой вместимостью 500 или более, но менее 3000 - не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 января 2017 года; и

- грузовые суда валовой вместимостью 150 или более, но менее 500 - не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 января 2018 года;

e) в течение всего времени плавания судна в море должна работать система сигнализации о несении вахты на мостике.

57. Положения буквы d) подпункта 2) пункта 56 применяются в том числе к судам, построенным до 1 июля 2002 года.

58. АВТРМ вправе предоставлять судам изъятия из применения требований буквы d) подпункта 2) пункта 56 в случае полного вывода из эксплуатации данных судов в течение двух лет после даты ввода в действие, указанной в букве d) подпункта 2) пункта 56.

59. Все суда, независимо от размера, должны иметь:

1) отрегулированный надлежащим образом магнитный компас, или другие средства, независимые от любого источника электроэнергии, для определения курса судна и представлений на главный пост управления рулем;

2) пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другие средства, независимые от любого источника электроэнергии, чтобы брать пеленги по дуге горизонта в 360°;

3) средства коррекции для получения истинных пеленгов и курса в любое время;

4) морские навигационные карты и морские навигационные пособия, чтобы планировать предварительную прокладку в предполагаемом рейсе, а также чтобы вести исполнительную прокладку на протяжении всего рейса. Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) считается отвечающей требованиям настоящего подпункта 7 в отношении наличия карт. Суда, к которым применяется пункт 73, должны отвечать указанным в нем требованиям к оснащению ЭКНИС, путем ссылки, в частности, на MSC.1/Circ.1496 об унифицированной интерпретации дополнения к Конвенции СОЛАС относительно перечня оборудования, касающегося морских навигационных карт и ЭКНИС;

5) средства дублирования для выполнения функциональных требований подпункта 4), если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами. В качестве дублирующего средства для ЭКНИС может использоваться соответствующий комплект морских навигационных карт на бумаге. Допускаются иные средства дублирования ЭКНИС (см. Дополнение 6 к Резолюции A.817(19), с поправками);

6) приемник глобальной навигационной спутниковой системы или наземной радионавигационной системы, или другие средства, пригодные для использования в любое время в течение предполагаемого рейса, для определения текущих координат судна автоматическим способом;

7) при валовой вместимости менее 150 и если это возможно, радиолокационный ответчик или другие средства, позволяющие осуществлять их радарное обнаружение другими судами, как в диапазоне 9 ГГц, так и в диапазоне 3 ГГц;

8) если ходовой мостик является полностью закрытым и если АВТРМ не определило иное – систему или другие средства, обеспечивающие возможность вахтенному помощнику на мостике прослушивать звуковые сигналы и определять их направление;

9) телефон или, при наличии, другие средства связи для передачи информации с аварийного поста/на аварийный пост управления рулем.

60. Все суда валовой вместимостью 150 или более и пассажирские суда, независимо от их размера, должны иметь дополнительно к требованиям пункта 59:

1) запасной магнитный компас, взаимозаменяемый со стандартным магнитным компасом, указанным в подпункте 1) пункта 59, или другие средства для выполнения функции, указанной в подпункте 1) пункта 59, путем замены или дублирования оборудования, имеются в виду требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием IACS UI SC203 и MSC.1/Circ.1224 об унифицированной интерпретации главы V Конвенции СОЛАС;

2) сигнальную лампу для подачи световых сигналов днем или другие средства, обеспечивающие подачу световых сигналов днем и ночью с использованием источника электроэнергии, не зависящего только от судового источника электроэнергии;

3) систему сигнализации о несении вахты на мостике (BNWAS), следующим образом:

a) грузовые суда валовой вместимостью 150 или более и пассажирские суда, независимо от размера, построенные 1 июля 2011 года или после этой даты;

b) пассажирские суда, независимо от размера, построенные до 1 июля 2011 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 июля 2012 года;

c) грузовые суда валовой вместимостью 3 000 или более, построенные до 1 июля 2011 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 июля 2012 года;

d) грузовые суда валовой вместимостью 500 или более, но менее 3 000, построенные до 1 июля 2011 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 июля 2013 года; и

e) грузовые суда валовой вместимостью 150 или более, но менее 500, построенные до 1 июля 2011 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного после 1 июля 2014;

4) система сигнализации о несении вахты на мостике (BNWAS), установленная до 1 июля 2011 года, может быть в дальнейшем освобождена от полного выполнения принятых ММО требований, по усмотрению АВТРМ. В течение всего времени плавания судна в море система сигнализации о несении вахты на мостике должна работать.

61. Все суда валовой вместимостью 300 или более и пассажирские суда, независимо от их размера, дополнительно к соблюдению требований пункта 60, должны быть оснащены:

1) эхолотом или другими электронными средствами измерения и отображения глубины воды под килем;

2) радиолокатором в полосе частот 9 ГГц или другими средствами определения и отображения дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска и спасания, а также других плавательных средств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении и предупреждении столкновения;

3) средствами электронной прокладки или другими средствами прокладки электронным способом дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения;

4) лагом или иными средствами для измерения и отображения скорости и пройденного расстояния относительно воды. Имеется в виду MSC.1/Circ.1429 по разъяснению положений соответствующего пункта и подпункта 2) пункта 72;

5) отрегулированным надлежащим образом устройством передачи курса или другими средствами передачи информации о курсе, предназначенной для ввода в оборудование, указанное в подпунктах 2) - 4).

62. Все суда валовой вместимостью 300 или более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС) следующим образом:

1) суда, построенные 1 июля 2002 года или после этой даты;

2) суда, совершающие международные рейсы, построенные до 1 июля 2002 года:

a) в случае пассажирских судов – не позднее 1 июля 2003 года;

b) в случае танкеров - 1 июля 2003 года или после этой даты, но не позднее первого освидетельствования оборудования безопасности. Имеется в виду правило I/8 Конвенции СОЛАС;

c) в случае судов, иных, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 50 000 или более – не позднее 1 июля 2004 года;

d) в случае судов, иных, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 300 или более, но менее 50 000 - не позднее первого освидетельствования оборудования безопасности после 1 июля 2004 года или до 31 декабря 2004 года, смотря по тому, что произойдет ранее. Первое освидетельствование оборудования безопасности означает первое ежегодное освидетельствование, первое периодическое освидетельствование или первое освидетельствование для оформления свидетельства для оборудования безопасности, которые должны произойти после 1 июля 2004 г., и, кроме того, для строящихся судов - первоначальное освидетельствование;

3) суда, не совершающие международных рейсов, построенные до 1 июля 2002 года – не позднее 1 июля 2008;

63. АВТРМ вправе освободить суда от применения требований пункта 62, если такие суда будут полностью выведены из эксплуатации в течение двух лет с даты внедрения, указанной в подпунктах 2) и 3) пункта 62;

64. АИС должна:

1) автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным береговым станциям, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую связанную с безопасностью информацию;

2) автоматически принимать такую информацию от аналогичным образом оборудованных судов;

3) вести сопровождение наблюдаемых судов; и

4) обмениваться данными с береговыми средствами.

65. Требования пункта 64 не применяются в случаях, когда международными соглашениями, правилами или стандартами предусматривается защита навигационной информации.

66. АИС должна эксплуатироваться с учетом принятых ММО инструкций. В частности, имеется в виду Руководство по эксплуатации судовых автоматических идентификационных систем (АИС), принятое ММО Резолюцией A.917(22), с поправками, внесенными в Резолюцию A.956(23).

67. Суда, оборудованные АИС, держат АИС включенным постоянно, в меньшей степени в случаях, когда международными соглашениями, законами или стандартами предусматривается защита навигационной информации.

68. Все суда валовой вместимостью 500 или более должны соответствовать требованиям пункта 61, за исключением подпунктов 3) и 5), а также требованиям пунктов 62-64, и должны иметь:

1) гирокомпас или другие средства для определения и отображения информации о курсе судовыми немагнитными средствами, с возможностью ее четкого считывания штурвальным на главном посту управления рулем. Имеются в виду требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием IACS UI SC203. Такие средства передают информацию о курсе для ее ввода в оборудование, указанное в подпункте 2) пункта 61, пунктах 62-64 и подпункте 5) пункта 68;

2) репитер гирокомпаса или другие средства визуального представления информации о курсе на аварийном посту управления рулем, если таковой имеется;

3) репитер гирокомпаса или другие средства взятия пеленга по дуге горизонта в 360°, используя гирокомпас или другие средства, указанные в подпункте 1). Суда валовой вместимостью менее 1 600 должны оснащаться такими средствами, насколько это возможно;

4) индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта и индикаторы режима работы или другие средства, позволяющие определять и отображать угол кладки руля, обороты винта, усилие и направление упора гребного винта и, если применимо, усилие и направление упора подруливающего устройства, а также шага и режима работы; все показания приборов должны быть видны с места управления судном; и

5) средство автосопровождения или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения.

69. На всех судах валовой вместимостью 500 или более выход из строя одного элемента оборудования не должен приводить к снижению способности судна выполнять требования подпунктов 1), 2) и 4) пункта 59.

70. Дополнительно к требованиям пункта 68 все суда валовой вместимостью 3 000 или более должны быть оснащены:

1) радиолокатором в полосе частот 3 ГГц или, если АВТРМ считает это уместным – вторым радиолокатором в полосе частот 9 ГГц, или другими средствами определения и отображения дистанции и пеленга других плавательных средств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении и предупреждении столкновения средствами, которые функционально не зависят от средств, указанных в подпункте 2) пункта 61; и

2) вторым средством автосопровождения или другими средствами автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения, которые функционально не зависимы от средств, указанных в подпункте 5) пункта 68.

71. Дополнительно к требованиям пункта 70, за исключением подпункта 2) пункта 70, все суда валовой вместимостью 10 000 или более должны иметь:

1) средство автоматической радиолокационной прокладки или другие средства, чтобы автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга, по меньшей мере 20 целей, соединенное с устройством для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды, для определения опасности столкновения и имитации маневра по расхождению; и

2) систему управления курсом или систему управления по заданному пути, или другие средства, чтобы автоматически управлять и удерживать курс судна и/или прямой путь.

72. Дополнительно к требованиям пункта 71, путем ссылки, в частности, на MSC.1/Circ.1429 о разъяснении требований подпункта 2), требованиям подпункта 4) пункта 61 и подпункта 2) пункта 72 все суда валовой вместимостью 50 000 или более должны иметь:

1) индикатор угловой скорости поворота или другие средства определения и отображения угловой скорости поворота; и

2) устройство для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния или другие средства указания скорости и пройденного расстояния относительно грунта в продольном и поперечном направлениях.

73. Суда, совершающие международные рейсы, должны быть оборудованы картографической электронной навигационной системой (ЭКНИС) следующим образом:

1) пассажирские суда валовой вместимостью 500 или более, построенные 1 июля 2012 года или после этой даты;

2) танкеры валовой вместимостью 3 000 или более, построенные 1 июля 2012 года или после этой даты;

3) грузовые суда, иные, чем танкеры, валовой вместимостью 10 000 или более, построенные 1 июля 2013 года или после этой даты;

4) грузовые суда, иные, чем танкеры, валовой вместимостью 3 000 или более, но менее 10 000, построенные 1 июля 2014 года или после этой даты;

5) пассажирские суда валовой вместимостью 500 или более, построенные до 1 июля 2012 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2014 года или после этой даты;

6) танкеры валовой вместимостью 3 000 или более, построенные до 1 июля 2012 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2015 года или после этой даты;

7) грузовые суда, иные, чем танкеры, валовой вместимостью 50 000 или более, построенные до 1 июля 2013 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2016 года или после этой даты;

8) грузовые суда, иные, чем танкеры, валовой вместимостью 20 000 или более, но менее 50 000, построенные до 1 июля 2013 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2017 года или после этой даты; и

9) грузовые суда, иные, чем танкеры, валовой вместимостью 10 000 или более, но менее 20 000, построенные до 1 июля 2013 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2018 года или после этой даты.

74. АВТРМ вправе предоставлять судам изъятия, освобождающие от применения требований пункта 73, когда эти суда будут полностью выведены из эксплуатации в течение двух лет с даты внедрения, указанной в подпунктах 4) -8) пункта 73.

75. Если "другие средства" разрешены согласно пунктам 56-78 этого правила, данные средства должны быть одобрены АВТРМ в соответствии с положениями пунктов 47-55.

76. Навигационные системы и оборудование, указанные в этом правиле, устанавливаются, испытываются и обслуживаются таким образом, чтобы свести к минимуму возникновение неисправностей.

77. Навигационные системы и оборудование с альтернативными режимами работы должны иметь указание используемого режима работы.

78. Интегрированные системы ходового мостика согласно SN.1/Circ.288, устанавливаются таким образом, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекала бы звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила к неисправности любой другой подсистемы. В случае наличия неисправности в одной части интегрированной навигационной системы должна быть возможность для отдельной работы каждого компонента оборудования или части системы. В этой связи имеется в виду, в частности Резолюция MSC.86(70) с поправками, внесенными в Резолюции MSC.252(83), Приложение 3 - Эксплуатационные требования к интегрированным навигационным системам.

XVII. ОПОЗНАВАНИЕ СУДОВ И СЛЕЖЕНИЕ

ЗА НИМИ НА ДАЛЬНЕМ РАССТОЯНИИ

79. Ни одно из положений пунктов 79-95 или из эксплуатационных требований, в том числе из принятых ММО функциональных требований, касающихся опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, не должно наносить ущерба правам, законодательству или обязанностям государств, находящихся под международной юрисдикцией, в частности, законным режимам открытого моря, исключительно экономического района, прилегающего района территориальных морей или проливов, используемых в международном мореплавании, и морских коридоров архипелага. Эксплуатационные и функциональные требования ММО касаются, в частности, MSC.1/Circ.1298 – Руководство по реализации системы LRIT, с возможными поправками, и Пересмотренных эксплуатационных и функциональных требований к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, принятых Комитетом по безопасности на море ММО Резолюцией MSC.263(84), с соответствующими поправками.

80. Согласно положениям пунктов 83-84, пункты 79-95 применяются согласно MSC.1/Circ.1295 о Руководстве по определенным типам судов, от которых требуется передавать информацию LRIT об изъятиях и эквивалентных заменах, и в отношении определенных аспектов функционирования, с возможными поправками, к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

1) пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда;

2) грузовым судам, включая высокоскоростные грузовые суда валовой вместимостью 300 и более. Валовая вместимость определяется согласно положениям Международной конвенции по обмеру судов 1969 года в отношении измерения валовой вместимости, независимо от того, какого числа было или будет построено высокоскоростное судно; и

3) морским передвижным буровым установкам.

81. Термин "судно", используемый в пунктах 82-94, включает пассажирские суда и грузовые суда, а также морские передвижные буровые установки, на которые распространяются положения пунктов 79-95.

82. Пункты 79-95 предусматривают требования, обеспечивающие возможность опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.

83. Согласно MSC.1/Circ.1307 о Руководстве по проверке и сертификации на соответствие судов, от которых требуется передача сведений LRIT, с возможными поправками, суда должны быть оборудованы системой автоматической передачи информации, указанной в пункте 85, следующим образом:

1) суда, построенные 31 декабря 2008 года или после этой даты;

2) суда, построенные до 31 декабря 2008 года и разрешенные к эксплуатации:

a) в морских районах A1 и A2, как определено правилами IV/2.1.12 и IV/2.1.13 Конвенции СОЛАС, не позднее первого освидетельствования радиоустановки после 31 декабря 2008 года; или

b) в морских районах A1, A2 и A3, как определено правилами IV/2.1.12, IV/2.1.13 и IV/2.1.14 Конвенции СОЛАС, не позднее первого освидетельствования радиоустановки после 31 декабря 2008 года;

3) суда, построенные до 31 декабря 2008 года и разрешенные к эксплуатации в морских районах A1, A2, A3 и A4, как определено правилами IV/2.1.12, IV/2.1.13, IV/2.1.14 и IV/2.1.15 Конвенции СОЛАС, не позднее первого освидетельствования радиоустановки после 1 июля 2009 года. Однако эти суда должны соблюдать требования буквы b) подпункта 2), пока они эксплуатируются в морских районах A1, A2 и A3.

84. Независимо от даты постройки суда, которые оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС) судна, как определено пунктами 62-64, и которые эксплуатируются исключительно в морском районе A1, как определено правилом IV/2.1.12 Конвенции СОЛАС, не должны соблюдать положения пунктов 79-95.

85. Согласно положениям пункта 83, суда должны автоматически передавать следующую информацию по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии:

1) идентификационные данные судна;

2) координаты судна (широта и долгота); и

3) дату и время указания координат.

86. Системы и оборудование, используемые для соблюдения пунктов 79-95, должны соответствовать эксплуатационным и функциональным требованиям не ниже принятых ММО. В частности, имеются в виду пересмотренные эксплуатационные и функциональные требования к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, принятые Комитетом по безопасности на море ММО Резолюцией MSC.263(84), с соответствующими поправками. Имеется в виду MSC.1/Circ.1259/Rev.5 о Технических спецификациях по международному обмену данными LRIT, с возможными поправками. Любое судовое оборудование должно соответствовать модели, которая утверждается АВТРМ.

87. Системы и оборудование, используемые для соблюдения требований пунктов 79-95, должны допускать возможность их отключения от судна и прекращения передачи информации для опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии:

1) если международные соглашения, правила или стандарты обеспечивают защиту навигационной информации; или

2) в чрезвычайных случаях на кратчайший возможный срок, если во время эксплуатации капитан считает, что нарушена защита или безопасность судна. В этом случае капитан незамедлительно информирует АВТРМ и вносит запись в журнал навигационных работ и инцидентов, который ведется в соответствии с положениями пунктов 137-138, с изложением причин своего решения и указанием периода времени, когда было произведено отключение системы и оборудования.

88. Согласно положениям пунктов 89-94, с учетом Резолюции MSC.242(83) об использовании информации по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии, в целях обеспечения безопасности на море и защиты морской окружающей среды, с возможными поправками, АВТРМ и другие компетентные органы должны иметь возможность получения информации по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии, как в целях безопасности, так и в других целях, согласованных с ММО, следующим образом:

1) АВТРМ вправе получать информацию о судах, которым разрешено ходить под флагом Республики Молдова, независимо от места нахождения данных судов;

2) АВТРМ и другие компетентные органы вправе получать информацию о судах, заявивших о своем намерении причалить к портовому объекту, как определено правилом XI-2/1.1.9 Конвенции СОЛАС, или в другом месте, находящемся под его юрисдикцией, независимо от возможных координат этих судов, при условии, что они не находятся в водах другого государства, расположенного по направлению к берегу от основных линий, установленных согласно международному праву; и

3) АВТРМ и другие компетентные органы вправе получать информацию о судах, которым разрешено ходить под флагом других государств, которые не намерены причалить к портовому объекту или в месте, находящемся под его юрисдикцией, и которые плывут на расстоянии не более 1.000 морских миль от его берега, при условии, что они не находятся в водах другого государства, расположенного в направлении к суше от основных линий, установленных согласно международному праву; и

4) АВТРМ и другие компетентные органы не вправе получать, согласно подпункту 3), такую информацию в отношении судна, находящегося в территориальных водах государства, под флагом которого судну разрешено ходить.

89. АВТРМ уточняет и сообщает ММО важные подробности, с учетом принятых ММО эксплуатационных и функциональных требований, с тем чтобы информация по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии могла сообщаться согласно положениям пункта 88. В этой связи, в частности, имеются в виду раздел 8.1 и Дополнение 1 к MSC.1/Circ.1298 – Руководство по внедрению системы LRIT, с возможными поправками, и Пересмотренные эксплуатационные и функциональные требования к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, принятые Комитетом по безопасности на море ММО Резолюцией MSC.263(84), с соответствующими поправками. АВТРМ может в дальнейшем изменить или отозвать такие сообщения в любое время.

90. В отступление от положений подпункта 3) пункта 88 АВТРМ вправе в любое время, в целях решения вопросов защиты или других вопросов принимать решения о непредоставлении государствам информации по опознаванию или слежению на дальнем расстоянии за судами, которым разрешено ходить под его флагом, согласно положениям подпункта 3) пункта 88. В дальнейшем АВТРМ может в любое время изменить, приостановить или отменить такие решения.

91. Права, обязанности и обязательства по международному законодательству праву судов, в отношении которых АВТРМ ссылается на положения пункта 90, не должны ущемляться в результате такого решения.

92. АВТРМ и другие компетентные органы постоянно должны, с правом обработки информации по слежению за судами на дальнем расстоянии:

1) признавать важность информации по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии;

2) признавать и соблюдать конфиденциальность и готовность к получению любой информации по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии, которые они могут получать;

3) защищать информацию, которая может быть ими получена путем несанкционированного доступа или разглашения; и

4) использовать способом, совместимым с международным правом, информацию, которую они могут получить.

93. АВТРМ и другие компетентные органы, с правом обработки информации по слежению за судами на дальнем расстоянии, несут все расходы на любую запрашиваемую и получаемую ими информацию по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии. С судов не взимаются никакие платежи за информацию по опознаванию судов и слежению за ними, которую они желали бы получить.

94. С учетом положений национального законодательства, суда, которым разрешено ходить под флагом Республики Молдова, не должны вносить никакой оплаты за передачу информации по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии в соответствии с положениями пункта 79-95.

95. За исключением положений пункта 88, национальные поисково-спасательные службы уполномочены бесплатно получать информацию по опознаванию судов и слежению за ними на дальнем расстоянии, в связи с поиском и спасанием лиц, терпящих бедствие на море. В этой связи, в частности, имеется в виду MSC.1/Circ.1338 – Руководство поисково-спасательных служб в отношении запроса и получения LRIT-информации, Резолюция MSC.275(85) о назначении координатора LRIT, Эксплуатационные и функциональные требования к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, принятые Комитетом по безопасности на море ММО Резолюцией MSC.263(84), и Принципы и руководство по пересмотру и аудиту функционирования центров данных LRIT и международного обмена данными LRIT, установленные в Приложении 6 к MSC 86/26, с возможными поправками.

XVIII. ПРИБОРЫ РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ О РЕЙСЕ

96. В целях содействия расследованиям происшествий, суда, совершающие международные рейсы, на которые распространяются положения пункта 3, должны быть оборудованы прибором регистрации данных о рейсе согласно MSC/Circ.1024 о Руководстве по вопросам права собственности на приборы регистрации данных о рейсе (ПРД), следующим образом:

1) пассажирские суда, построенные 1 июля 2002 года или после этой даты;

2) пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 года, не позднее первого освидетельствования, проведенного 1 июля 2002 года или после этой даты;

3) пассажирские суда, иные, чем пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 года, не позднее 1 января 2004 года; и

4) суда, иные, чем пассажирские суда, валовой вместимостью 3 000 или более, построенные 1 июля 2002 года или после этой даты.

97. В целях содействия расследованиям происшествий грузовые суда, совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором ПРД, который может быть упрощенным прибором регистрации данных о рейсе согласно Резолюции MSC.163(78) – Эксплуатационные требования к судовым упрощенным приборам регистрации данных о рейсе (УПРД), с поправками в Резолюции MSC.214(81), следующим образом:

1) в случае грузовых судов валовой вместимостью 20 000 и более, построенных до 1 июля 2002 года, при первом плановом доковании после 1 июля 2006, но не позднее 1 июля 2009 года;

2) в случае грузовых судов валовой вместимостью 3 000 и более, но менее 20 000, построенных до 1 июля 2002 года, при первом плановом доковании после 1 июля 2007 года, но не позднее 1 июля 2010 года.

98. АВТРМ может освободить грузовые суда от применения положений подпунктов 1) и 2) пункта 97, когда эти суда будут выведены из эксплуатации в течение двух лет после даты применения, предусмотренной в указанных подпунктах 1) и 2).

99. АВТРМ может предоставить изъятие судам, иным, чем пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 года, от оборудования прибором ПРД, если может быть доказано, что интеграция ПРД в существующее судовое оборудование не является целесообразной и практически выполнимой.

XIX. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СВОД СИГНАЛОВ И МЕЖДУНАРОДНОЕ

АВИАЦИОННОЕ И МОРСКОЕ НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПОИСКУ

И СПАСАНИЮ (ИАМСАР)

100. Все суда, от которых, в соответствии с Конвенцией СОЛАС, требуется наличие радиоустановок, должны иметь на борту Международный свод сигналов, в который ММО может вносить поправки. Свод должен быть также на борту любого другого судна, которое, по мнению АВТРМ, обязано его использовать в целях обеспечения безопасного судоходства.

101. Все суда должны иметь обновленную копию книги III Наставления ИАМСАР.

XX. ВИДИМОСТЬ С ХОДОВОГО МОСТИКА

102. Суда длиной не менее 55 м, согласно определению пункта 4, построенные 1 июля 1998 года или после этой даты, отвечают следующим требованиям:

1) обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен более чем на расстояние в две длины судна или 500 метров, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт при всех условиях осадки судна, дифферента и палубного груза;

2) никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10°. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5°. Однако при обзоре, описание которого дано в подпункте 1), каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°;

3) горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5° позади траверза каждого борта;

4) с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;

5) с главного поста управления рулем обзор должен простираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;

6) борт судна должен быть виден с крыла мостика;

7) высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна создавать помехи обзору вперед, как описано в настоящем пункте;

8) верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1 800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Если АВТРМ считает, что высота 1 800 мм не является целесообразной и практичной, оно может разрешить снижение этой высоты, но не ниже 1 600 мм;

9) окна должны отвечать следующим требованиям:

a) во избежание отражения света передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;

b) пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

c) поляризованное или тонированное остекление окон не должно устанавливаться;

d) ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.

103. Суда, построенные до 1 июля 1998 года, должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям подпунктов 1) и 2) пункта 102. Однако не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.

104. Если АВТРМ установило, что суда необычной конструкции не могут отвечать требованиям пунктов 102-105, на борту данных судов обеспечиваются необходимые устройства, позволяющие достичь видимости, которая, с практической точки зрения, максимально близка к уровню, предписанному пунктами 102-105.

105. Без ущерба для требований подпунктов 1), 3) и 5) пункта 102, замена балластной воды может производиться при условии, что:

1) капитан удостоверился в безопасности таких действий и учитывает любые возросшие теневые секторы или сокращенные горизонтальные обзоры, возникающие в результате эксплуатации, в целях обеспечения постоянного надлежащего надзора;

2) эксплуатация осуществляется в соответствии с планом управления балластной водой, с учетом принятых ММО рекомендаций по замене балластной воды, в соответствии с требованиями Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, принятой в Лондоне 13 февраля 2004 года; и

3) начало и завершение эксплуатации фиксируется в судовом журнале о навигационных мероприятиях согласно пунктам 137-138.

XXI. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ЛОЦМАНА

106. Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.

107. Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 июля 2012 года, должны отвечать требованиям пунктов 106-124 и учитывать принятые ММО стандарты. Имеется в виду MSC.1/Circ.1375/Rev.1 об унифицированной интерпретации пунктов 106-124 и Резолюция A.1045(27) об устройствах для передачи лоцмана.

108. Если нет обратных требований, оборудование и устройства для передачи лоцмана, установленные на борту судов до 1 июля 2012 года, должны отвечать, по меньшей мере, требованиям пунктов 106-124, по обстоятельствам, Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, которые применялись до этой даты, и должны приниматься во внимание соответствующим образом стандарты, принятые ММО до этой даты.

109. Оборудование и устройства, установленные 1 июля 2012 года или после этой даты, для замены оборудования и устройств, установленных на борту судов до 1 июля 2012 года, должны отвечать требованиям пунктов 106-124, насколько это целесообразно и практически возможно.

110. В случае судов, построенных до 1 января 1994 года, пункт 120 применяется не позднее даты первого освидетельствования, предусмотренного 1 июля 2012 года, или после этой даты.

111. Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть эффективными для обеспечения возможности безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки персонала.

112. Установка устройств для передачи лоцмана и посадки лоцмана должна производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Персонал, назначенный для установки устройств и эксплуатации любого механического оборудования, должен быть проинструктирован в отношении безопасного порядка действий, и оборудование должно быть опробовано до его использования.

113. Лоцманский трап должен быть сертифицирован производителем на предмет соответствия настоящему правилу или принятому ММО международному стандарту. Трапы должны проходить освидетельствование в соответствии с положениями правил I/6, I/7 и I/8 Конвенции СОЛАС.

114. Все лоцманские трапы, используемые для передачи лоцмана, должны быть четко обозначены постоянной этикеткой или другой маркировкой, позволяющей идентифицировать каждый из них в целях проверки, освидетельствования и учета. На борту судна должна храниться запись об идентификации трапа, его вводе в эксплуатацию и любом проведенном ремонте.

115. Штатный трап, к которому относится настоящее правило, может быть наклонным, если он является частью устройства для передачи лоцмана.

116. На борту каждого судна должны быть предусмотрены устройства для безопасной посадки и высадки лоцмана.

117. На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или другими столь же безопасными и удобными средствами в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, за исключением случая, когда оборудование может быть перенесено с одного борта на другой. В этой связи следует учитывать правило II-1/3-9 о Средствах посадки и высадки, принятое Резолюцией Msc.256(84), вместе с сопутствующим Руководством (MSC.1/Circ.1331).

118. Безопасный и удобный вход на судно и сход с него осуществляется одним из следующих способов:

1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:

- он не перекрывался возможным препятствием, связанным с погрузкой/разгрузкой, и с другими опасностями падения предметов с борта судна;

- был расположен параллельно борту судна и, насколько это возможно, в пределах средней части судна;

- каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна. Если характеристики конструкции, например, привальные брусья, препятствуют соблюдению данного требования, принимаются специальные меры согласно требованиям АВТРМ, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;

- лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, и может достигать уровня воды от места входа на судна и схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 15° на противоположный борт. Рымы, скобы и крепежные тросы должны быть, по крайней мере, такими же прочными, как и тетивы трапа; или

2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом (то есть комбинированным устройством) или другими одинаково безопасными и удобными средствами, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно составляет более 9 м. Штатный трап должен быть направлен к корме. При использовании должны быть предусмотрены средства страховки нижней площадки штатного трапа, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна. Если для доступа лоцмана используется комбинированное устройство, должно быть предусмотрено средство для крепления лоцманского трапа и фалрепов к борту судна в месте, находящемся примерно в 1,5 м над нижней площадкой штатного трапа. В случае использования комбинированного устройства, использующего штатный трап с люком в нижней площадке (например, посадочной площадке), лоцманский трап и фалрепы должны быть продеты через люк и протянуты над площадкой до уровня поручней.

119. Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход для любого лица, осуществляющего посадку на судно или высадку с него, между верхней частью лоцманского трапа или любого штатного трапа либо другого устройства и палубой судна. Такой проход осуществляется с помощью:

1) прохода в леерном ограждении или фальшборте, оборудованного поручнями;

2) трапа, установленного через фальшборт, оборудованного двумя стойками поручней, жестко прикрепленных к корпусу судна своими основаниями или частями, находящимися рядом с ними, в своих более верхних точках. Трап, установленный через фальшборт, должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

120. Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

121. Запрещено использовать механические устройства подъема лоцмана. Настоящий пункт применяется ко всем судам.

122. Следующее дополнительное оборудование должно быть готово к немедленному использованию при передаче людей:

1) два фалрепа диаметром не менее 28 мм, но не более 32 мм, надежным образом закрепленные на судне, если этого требует лоцман. Концы этих фалрепов должны быть закреплены на рым на палубе, и фалрепы должны быть готовы к использованию при высадке лоцмана или по требованию лоцмана, собирающегося высадиться на судно (фалрепы должны простираться до высоты стоек или фальшборта в месте доступа на палубу, до места их крепления к рыму на палубе);

2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

3) бросательный конец.

123. В случаях, указанных в пункте 119, на судах должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные через фальшборт.

124. Должно быть обеспечено надлежащее освещение устройств для передачи лоцмана и мест на палубе для посадки и высадки человека.

XXII. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОРУЛЕВОГО

125. В районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях, при использовании авторулевого он должен быть способен обеспечивать возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

126. В случаях, указанных в пункте 125, вахтенный помощник капитана имеет возможность использовать без промедления услуги квалифицированного рулевого, готового в любой момент взять на себя управление рулем.

127. Переход с автоматического управления судном на ручное управление и наоборот производится отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

128. Ручное управление судном должно проверяться/испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого, а также перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.

XXIII. РАБОТА РУЛЕВОГО ПРИВОДА, ИСПЫТАНИЯ И УЧЕНИЯ

129. В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.

130. В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод. Процедура испытаний должна включать, где это возможно, проверку работы нижеследующего:

1) главного рулевого привода;

2) вспомогательного рулевого привода;

3) систем дистанционного управления рулевым приводом;

4) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;

5) источника аварийного питания;

6) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;

7) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;

8) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода; и

9) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

131. Проверки и испытания включают:

1) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;

2) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов; и

3) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

132. В отношении работы средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением, указанных в подпункте 3) пункта 131, на ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода. Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.

133. В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предусмотренным пунктами 130-131, по меньшей мере, один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях. Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.

134. АВТРМ может не требовать проведения проверок и испытаний, предусмотренных пунктами 130-131, на судах, регулярно совершающих рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться, по меньшей мере, один раз в неделю.

135. Даты проведения проверок и испытаний, предусмотренных пунктами 130-131, и дата и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту 133, регистрируются в судовом журнале.

XXIV. НАВИГАЦИОННЫЕ ИЗДАНИЯ И КАРТЫ

136. Навигационные карты и издания, такие как откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для совершения рейса должны быть соответствующими и обновленными. В частности, следует учитывать MSC.1/Circ.1496 - Унифицированная интерпретация дополнения к Конвенции СОЛАС относительно перечня оборудования, касающегося морских навигационных карт и ЭКНИС.

XXV. УЧЕТ МЕРОПРИЯТИЙ, СВЯЗАННЫХ С СУДОХОДСТВОМ,

И ЕЖЕДНЕВНЫЕ ДОНЕСЕНИЯ

137. Все суда, совершающие международные рейсы, ведут на борту судна учет мероприятий и происшествий, связанных с судовождением, имеющих значение для безопасности судоходства и содержащих достаточные подробные сведения для воспроизведения полного учета рейса, с учетом принятых ММО рекомендаций, в частности, Руководства по регистрации событий, связанных с судовождением, принятого ММО Резолюцией A.916(22). Если такая информация не вносится в судовой журнал, она вносится в другой документ, утвержденный АВТРМ.

138. Каждое судно валовой вместимостью 500 или более, совершающее международные рейсы продолжительностью более 48 часов, передает своей компании, как определено правилом IX/I Конвенции СОЛАС, ежедневное донесение, которое хранится ею на протяжении рейса, а также все дальнейшие ежедневные донесения. Ежедневные донесения передаются любыми средствами, при условии их передачи компании скорейшим образом после определения указанных в донесении координат судна. Автоматические системы передачи сообщений используются при условии, чтобы они включали функцию регистрации их передачи, и чтобы эта функция и интерфейсы с оборудованием по определению координат регулярно проверялись капитаном судна.

Донесение содержит следующее:

1) координаты судна;

2) направление и скорость судна; и

3) подробные сведения о любых внешних или внутренних условиях, влияющих на рейс судна или на безопасную эксплуатацию судна.

XXVI. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СУДАМИ,

ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ ИЛИ ЛИЦАМИ, ТЕРПЯЩИМИ БЕДСТВИЕ

139. На борту каждого судна, на котором применяется Положение, вахтенный помощник капитана должен располагать иллюстрированной таблицей с описанием спасательных сигналов. Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении IAMSAR, книга III "Подвижные средства" и наглядно показаны в Международном своде сигналов, с поправками.

140. Сигналы используются судами или лицами, терпящими бедствие, во время связи со спасательными станциями, морскими спасательными установками и воздушными судами, выполняющими поисково-спасательные операции.

XXVII. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

141. Положения настоящей главы применяются ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I Конвенции СОЛАС.

142. Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они АВТРМ или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию.

143. Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями должен быть оформлен документом, приемлемым для АВТРМ, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень постоянно обновляется. Если не используется ни английский, ни французский язык, Перечень должен иметь перевод на один из этих двух языков.

XXVIII. СООБЩЕНИЯ ОБ ОПАСНОСТИ

144. Капитан любого судна, встретившего льды или покинутые суда, представляющее опасность, или любую другую прямую навигационную опасность, или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям. Информация может быть передана в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов.

145. АВТРМ и другие компетентные органы принимают все надлежащие меры для того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте 144, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена заинтересованным иностранным властям.

146. Передача сообщений об этих опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

147. Всем радиосообщениям, передаваемым согласно пункту 144, предшествует сигнал безопасности, с применением порядка, предписанного Регламентом радиосвязи, определение которого дано в Правиле 2 главы IV Конвенции СОЛАС.

148. В сообщениях об опасности передается следующая информация:

1) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:

a) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;

b) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;

c) дата и время (всемирное координированное время – (UTC) последнего наблюдения за опасностью;

2) о тропических циклонах (штормах):

a) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;

b) дата, время (всемирное координированное время – UTC) и координаты судна на момент наблюдения;

c) сообщение содержит максимально возможные сведения, а именно:

- барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах, с указанием - с поправкой или без поправки);

- барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние три часа);

- истинное направление ветра;

- сила ветра (по шкале Бофорта);

- состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

- зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно указать период или длину зыби (короткая, средняя, длинная);

- истинный курс и скорость судна;

3) при сообщении капитана о тропическом или другом опасном шторме рекомендуется вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если это практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 часа, пока судно находится под воздействием шторма;

4) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения. Настоящий подпункт относится ко всем штормам, иным, чем тропические циклоны, упомянутые в подпункте 2). В сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные предусмотренным в подпункте 2), за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;

5) о температурах воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек:

a) дата и время (UTC);

b) температура воздуха;

c) температура морской воды (по возможности);

d) сила и направление ветра.

149. Примеры ссылок в сообщениях об опасностях:

1) лед:

- TTT ЛЕД. ЗАМЕЧЕН БОЛЬШОЙ АЙСБЕРГ В 4605 N., 4410 W., В 0800 UTC. 15 МАЯ;

2) покинутые суда:

- TTT ПОКИНУТОЕ СУДНО. ЗАМЕЧЕН ПЛАВАЮЩИЙ ПРЕДМЕТ, ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ ПОГРУЖЕННЫЙ В ВОДУ, В 4006 N., 1243 W., В 1630 UTC. 21 АПРЕЛЯ;

3) навигационная опасность:

- TTT НАВИГАЦИОННАЯ ОПАСНОСТЬ. ПЛАВУЧИЙ МАЯК "АЛЬФА" НЕ НА СВОЕМ ШТАТНОМ МЕСТЕ. 1800 UTC. 3 ЯНВАРЯ;

4) тропический циклон:

- TTT ШТОРМ. 0030 UTC. 18 АВГУСТА. 2004 N., 11354 E. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 994 МБАР, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 6 МБАР. ВЕТЕР NW, СИЛА 9, СИЛЬНЫЕ ШКВАЛЫ. КРУПНАЯ ЗЫБЬ С ВОСТОКА. КУРС 067,5 УЗЛОВ;

- ТТТ ШТОРМ. ИМЕЮТСЯ ПРИЗНАКИ ПРИБЛИЖЕНИЯ УРАГАНА. 1300 UTC, 14 СЕНТЯБРЯ. 2200N, 7236W. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 29,64 ДЮЙМА, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 0,015 ДЮЙМА. ВЕТЕР NE, СИЛА 8, ЧАСТЫЕ ШКВАЛЫ С ДОЖДЕМ. КУРС 035,9 УЗЛОВ;

- ТТТ ШТОРМ. ИМЕЮТСЯ ПРИЗНАКИ ОБРАЗОВАНИЯ СИЛЬНОГО ЦИКЛОНА. 0200 UTC, 4 МАЯ. 1620N, 9203Е. БАРОМЕТР БЕЗ ПОПРАВКИ 753 ММ, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 5 ММ. ВЕТЕР SW, СИЛА 5 БАЛЛОВ. КУРС 300,8 УЗЛОВ;

- ТТТ ШТОРМ. ТАЙФУН НА ЮГО-ВОСТОКЕ. 0300 UTC, 12 ИЮНЯ. 1812N, 12605Е. БАРОМЕТР БЫСТРО ПАДАЕТ. ВЕТЕР, УСИЛИВАЮЩИЙСЯ С N;

- ТТТ ШТОРМ. СИЛА ВЕТРА 11 БАЛЛОВ, ШТОРМОВОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НЕ ПОЛУЧЕНО. 0300 UTC, 4 МАЯ. 4830N, 30W. БАРОМЕТР С ПОПРАВКОЙ 983 МБАР, ТЕНДЕНЦИЯ К ПОНИЖЕНИЮ 4 МБАР. ВЕТЕР SW, СИЛА 11, ПЕРЕМЕННОГО НАПРАВЛЕНИЯ. КУРС 260, 6 УЗЛОВ;

5) обледенение:

- ТТТ ИСПЫТЫВАЮ СИЛЬНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ. 1400 UTC, 2 МАРТА. 69N, 10W. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА 18°Ф. ТЕМПЕРАТУРА ВОДЫ 29°Ф (-1,7°C). ВЕТЕР NE, СИЛА 8.

XXIX. СЛУЧАИ БЕДСТВИЯ: ОБЯЗАННОСТИ И ПРОЦЕДУРЫ

150. Капитан находящегося в море судна, координаты которого допускают возможность оказания помощи, получив из любого источника сообщение о том, что в море находятся лица, терпящие бедствие, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив об этом им, если это возможно, или поисково-спасательной службе. Данная обязанность по оказанию помощи применяется независимо от национальности и статуса этих лиц, или от того, в каких они находятся обстоятельствах. Если судно, получившее оповещения о бедствии, лишено возможности сделать это, или, в силу особых обстоятельств случая капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, капитан делает в судовом журнале запись о причине, по которой он не может последовать на помощь людям, терпящим бедствие, и, с учетом рекомендаций ММО, информирует надлежащим образом компетентный поисково-спасательный центр.

151. Во всех обстоятельствах обеспечивается необходимая координация и сотрудничество, чтобы капитаны судов, оказывающие помощь в посадке людей, терпящих бедствие на море, были освобождены от своих обязанностей и отклонялись минимально возможным образом от намеченного маршрута судна, при условии, что освобождение капитана судна от обязанностей, вытекающих из обычного правила, не ставит под угрозу безопасность человеческой жизни на море. В соответствии с положениями главы V Конвенции СОЛАС, государство, отвечающее за район поиска и спасания, в котором оказывается такая помощь, должен первым принять на себя ответственность за обеспечение того, чтобы такая координация и помощь осуществлялась таким образом, чтобы спасенные лица, получившие помощь, скорейшим образом были высажены с судна, оказавшего помощь, и были направлены в безопасное место, с учетом конкретных обстоятельств случая и разработанных ММО инструкций. В частности, имеется в виду Руководство по обращению с лицами, спасенными в море, принятое Комитетом по безопасности на море ММО согласно Резолюции MSC.167(78).

152. Капитан судна, терпящего бедствие, или поисково-спасательная служба, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или по мнению поисково-спасательной службы, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

153. Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом 150, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам, а также поисково-спасательной службе.

154. Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом 150, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом 151, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или поисково-спасательной службы, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

155. Положения пунктов 150-156 не нарушают Конвенцию об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 года, в частности, обязанность оказать помощь, налагаемую статьей 11 данной Конвенции.

156. Капитаны судов, посадившие лиц, потерпевших бедствие на море, проявляют к ним гуманное отношение, в пределах имеющихся на судне возможностей и условий.

XXX. БЕЗОПАСНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ И ИЗБЕГАНИЕ ОПАСНЫХ СИТУАЦИЙ

157. Перед выходом судна в море, капитан удостоверяется в том, что намеченный рейс был спланирован с помощью морских карт и пособий для соответствующего района, с учетом разработанных ММО инструкций и рекомендаций. В частности, имеется в виду Руководство по планированию рейса, принятое Организацией согласно Резолюции A.893(21).

158. План рейса определяет маршрут, который:

1) учитывает любые применимые системы организации движения морских судов;

2) обеспечивает достаточное морское пространство для прохождения судна, в условиях полной безопасности, на всем протяжении рейса;

3) прогнозирует все известные навигационные опасности и неблагоприятные метеорологические условия; и

4) учитывает применимые меры по охране окружающей среды и исключает, насколько это возможно, меры и виды деятельности, способные нанести ущерб окружающей среде.

XXXI. ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО ПРИНЯТИЮ РЕШЕНИЙ

159. Собственник судна, фрахтователь, компания, которая эксплуатирует судно, как она определена в Постановлении Правительства № 76/2020 об утверждении Методологических норм применения положений Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), и никакое другое лицо не должно чинить препятствий или вводить ограничения капитану судна в принятии или исполнении какого-либо решения, которое, по его профессиональному мнению, необходимо для спасания человеческой жизни на море и для охраны морской окружающей среды.

XXXII. НЕОПРАВДАННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СИГНАЛОВ БЕДСТВИЯ

160. Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия.

XXXIII. САНКЦИИ

161. Несоблюдение требований настоящего Положения влечет за собой ответственность за правонарушения или уголовную ответственность, в зависимости от обстоятельств.