Hotărâre nr. 612 din 01.09.2022

Anexa nr.1

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

NOŢIUNI

În sensul anexelor nr.2 – nr.8 se utilizează suplimentar următoarele noţiuni:

distanţă de accelerare-oprire disponibilă (accelerate-stop distance available – ASDA) – lungimea de decolare disponibilă, plus lungimea căii de oprire, în cazul în care o astfel de cale de oprire este declarată disponibilă pe aerodromul respectiv şi poate susţine masa avionului în condiţiile de exploatare;

mijloace acceptabile de punere în conformitate (Acceptable Means of Compliance – AMC) – recomandări emise de către AAC, care au scopul de a ilustra esenţa conformării cu prevederile legale sau normative, cu reglementările aeronautice civile, cu specificaţiile de certificare. Odată implementate de agenţii aeronautici, AAC conferă prezumţia de conformitate;

listă de verificare pentru acceptare (acceptance checklist) – document folosit la efectuarea verificării aspectului exterior al coletelor cu bunuri periculoase şi a documentelor asociate acestora pentru a determina dacă au fost respectate toate cerinţele corespunzătoare;

aerodrom adecvat (adequate aerodrome) – aerodrom pe care aeronava poate fi exploatată, ţinând cont de cerinţele aplicabile privind performanţa şi de caracteristicile pistei;

în sensul clasificării pasagerilor:

(a) adult (adult) – persoană cu vârsta de cel puţin 12 ani;

(b) copil/copii (child/children) – persoane care au vârsta de cel puţin 2 ani, dar mai mică de 12 ani;

(c) copil de vârstă mică (infant) – persoană cu vârsta mai mică de 2 ani;

minime de operare pe aerodrom (aerodrome operating minima) – limitele de utilizare ale unui aerodrom pentru:

(a) decolare, exprimate ca distanţă vizuală în lungul pistei (Runway Visual Range – RVR) şi/sau vizibilitate, şi, dacă este necesar, plafon;

(b) aterizare în operaţiuni de apropiere instrumentală 2D, exprimate ca vizibilitate şi/sau RVR, altitudine/înălţime minimă de coborâre (MDA/H), şi, dacă este necesar, plafon;

(c) aterizare în operaţiuni de apropiere instrumentală 3D, exprimate ca vizibilitate şi/sau RVR şi altitudinea/înălţimea de luare a deciziei (DA/H), în funcţie de tipul şi/sau de categoria operaţiunii;

zbor cu ajutorul sistemelor de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS) – în cazul operaţiunilor NVIS, acea parte a zborului în condiţii VFR (reguli de zbor la vedere) executat pe timp de noapte, în care un membru al echipajului foloseşte ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG);

aeronavă (aircraft) – un aparat care se poate susţine în atmosferă datorită reacţiilor aerului, altele decât reacţiile aerului asupra suprafeţei pământului;

urmărirea aeronavelor (aircraft tracking) – proces la nivel terestru care menţine şi actualizează, la intervale standardizate, o evidenţă a poziţiei cvadridimensionale a fiecărei aeronave în zbor;

sistem de urmărire a aeronavei (aircraft tracking system) – sistem care se bazează pe urmărirea aeronavei pentru a identifica evoluţii anormale în timpul zborului şi pentru a emite avertizări;

aerodrom de rezervă (alternate aerodrome) – aerodrom adecvat spre care se poate îndrepta o aeronavă atunci când devine fie imposibil, fie nerecomandabil să îşi continue zborul către aerodromul prevăzut pentru aterizare sau să aterizeze la respectivul aerodrom, unde sunt disponibile serviciile şi instalaţiile necesare, unde pot fi îndeplinite cerinţele de performanţă pentru aeronavă şi care este operaţional la ora prevăzută a utilizării; noţiunea de "aerodrom de rezervă" include următoarele:

(a) aerodrom de rezervă la decolare (take-off alternate aerodrome) – aerodrom de rezervă pe care ar putea ateriza o aeronavă dacă acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare, iar aerodromul de plecare nu poate fi utilizat în acest scop;

(b) aerodrom de rezervă pe rută (en route alternate aerodrome – ERA) – aerodrom de rezervă pe care ar putea ateriza o aeronavă dacă se impune o deviere în timpul zborului pe rută;

(c) aerodrom de rezervă pe rută pentru combustibil/energie (fuel/energy en route alternate aerodrome) – aerodrom ERA care este necesar la etapa de planificare pentru a fi utilizat la calcularea combustibilului/energiei;

(d) aerodrom de rezervă la destinaţie (destination alternate aerodrome) – aerodrom de rezervă pe care ar putea ateriza o aeronavă dacă devine fie imposibil, fie nerecomandabil să aterizeze pe aerodromul avut în vedere pentru aterizare;

mijloace de conformitate alternative (alternative means of compliance – AltMoC) – acele mijloace care propun o alternativă la un mijloc acceptabil de conformitate existent sau acelea care propun noi mijloace de stabilire a conformităţii, pentru care AAC nu a adoptat AMC;

antigivraj (anti-icing) – în cazul procedurilor la sol, o procedură care asigură protecţia împotriva formării de chiciură sau gheaţă şi a acumulării de zăpadă pe suprafeţele tratate ale aeronavei pentru o perioadă de timp limitată (durată de acţiune);

membru al echipajului de cabină (cabin crew member) – membru al echipajului calificat corespunzător, altul decât un membru al echipajului de zbor sau al personalului tehnic, care este însărcinat de un operator cu îndeplinirea atribuţiilor legate de siguranţa pasagerilor şi a zborului în timpul operaţiunilor;

categoria A la elicoptere (category A with respect to helicopters) – elicoptere multimotor proiectate cu modalităţi de izolare a motoarelor şi sistemelor menţionate în specificaţiile de certificare aplicabile, care pot fi operate cu ajutorul datelor de decolare şi aterizare programate pe baza conceptului cedării motorului critic, ce asigură o suprafaţă desemnată adecvată şi un nivel adecvat al performanţelor pentru continuarea zborului în siguranţă sau pentru decolarea întreruptă în condiţii de siguranţă în cazul cedării unui motor;

categoria B la elicoptere (category B with respect to helicopters) – elicoptere monomotor sau multimotor care nu îndeplinesc standardele categoriei A. Elicopterele de categoria B nu au o capacitate garantată de continuare a zborului în siguranţă în cazul cedării unui motor, situaţie în care se presupune că se procedează la aterizarea neprevăzută;

plafon (ceiling) – înălţimea deasupra solului sau a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6 000 m (20 000 ft) care acoperă mai mult de jumătate din suprafaţa cerului;

specificaţii de certificare (Certification Specifications – CS) – standarde tehnice adoptate de AAC, care indică mijloace de demonstrare a conformităţii cu reglementări aeronautice aplicabile şi care pot fi utilizate de o organizaţie în scopul certificării;

apropiere cu manevre la vedere (circling) – faza de zbor la vedere a unei operaţiuni de apropiere cu manevre la vedere;

operaţiune de apropiere cu manevre la vedere (circling approach operation) – operaţiune de apropiere instrumentală de tip A menită să aducă o aeronavă în poziţia pentru aterizare pe o pistă/o zonă de apropiere finală şi de decolare (FATO) care nu este situată corespunzător pentru o apropiere directă;

prelungire degajată (clearway) – suprafaţă dreptunghiulară delimitată pe sol sau pe apă, aleasă sau amenajată corespunzător, peste care un avion poate efectua o parte din urcarea iniţială la o înălţime specificată;

baza norilor (cloud base) – înălţimea bazei celui mai jos element al norilor observat sau prevăzut în vecinătatea unui aerodrom sau unui loc de operare sau în cadrul unei zone de operare specificate, măsurată în mod normal deasupra altitudinii aerodromului sau, în cazul unor operaţiuni deasupra mării, deasupra nivelului mediu al mării;

înregistrator de voce din cabina de pilotaj (cockpit voice recorder – CVR) – înregistrator de zbor protejat împotriva accidentelor care utilizează o combinaţie de microfoane şi de alte dispozitive de intrare audio şi digitale pentru a capta şi înregistra mediul sonor din compartimentul echipajului de zbor şi comunicaţiile recepţionate, transmise sau schimbate între membrii echipajului de zbor;

partajare de coduri (code share) – acord în temeiul căruia un operator atribuie codul său de identificare unui zbor efectuat de alt operator, precum şi vinde şi eliberează bilete pentru respectivul zbor;

competenţă (competency) – dimensiune a performanţei umane care este utilizată pentru a indica suficient de exact performanţa la locul de muncă, care se manifestă şi se observă prin comportamente care mobilizează cunoştinţele, abilităţile şi atitudinile relevante pentru desfăşurarea de activităţi sau pentru executarea de sarcini în condiţii specifice;

pregătire bazată pe competenţe (competency-based training) – programe de evaluare şi de pregătire care se caracterizează prin orientarea către performanţă, prin accentul pe standardele de performanţă şi pe măsurarea lor şi prin elaborarea pregătirii la standardele de performanţă specificate;

cadru de competenţe (competency framework) – set complet de competenţe identificate, care sunt dezvoltate, antrenate şi evaluate în cadrul programului de pregătire bazată pe date concrete al operatorului, folosind scenarii relevante pentru operaţiuni, set ce este suficient de larg pentru a pregăti pilotul pentru ameninţări şi erori atât prevăzute, cât şi neprevăzute;

zonă aglomerată (congested area) – cu referire la un oraş, o localitate sau o aşezare, orice suprafaţă care este utilizată mai ales în scopuri rezidenţiale, comerciale sau de recreere;

pistă contaminată (contaminated runway) – pistă în cazul căreia o porţiune considerabilă a suprafeţei (indiferent dacă se află într-o zonă izolată sau nu) din cadrul lungimii şi lăţimii utilizate este acoperită de una sau mai multe dintre substanţele enumerate în lista descriptorilor stării suprafeţei pistei;

rezervă operaţională de combustibil/energie (contingency fuel/energy) – combustibilul/energia necesar(ă) pentru a compensa o serie de factori neprevăzuţi care ar putea influenţa consumul de combustibil/energie până la aerodromul de destinaţie;

apropiere finală prin coborâre continuă (continuous descent final approach – CDFA) – tehnică, conformă cu procedurile de apropiere stabilizată, pentru operarea segmentului de apropiere finală (FAS) al unei proceduri de apropiere de neprecizie (NPA) instrumentală ca o coborâre continuă, fără palier, de la o altitudine/înălţime mai mare sau egală cu altitudinea/înălţimea punctului de apropiere finală:

(a) în cazul operaţiunilor de apropiere directă, la un punct situat la aproximativ 15 m (50 ft) deasupra pragului pistei de aterizare sau a punctului în care începe manevra de redresare; sau

(b) în cazul operaţiunilor de apropiere cu manevre la vedere, până când se atinge MDA/H sau altitudinea/înălţimea de manevră de zbor la vedere;

vizibilitate meteorologică convertită (converted meteorological visibility – CMV) – valoare, echivalentă cu RVR, care este derivată din vizibilitatea meteorologică raportată;

membru al echipajului (crew member) – persoană desemnată de un operator să execute sarcini la bordul unei aeronave;

faze critice ale zborului (critical phases of flight) – în cazul avioanelor, rularea la decolare (take-off run), traiectoria de decolare, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea, inclusiv decelerarea după aterizare şi orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

faze critice ale zborului (critical phases of flight) – în cazul elicopterelor, rulajul (taxiing), zborul la punct fix, decolarea, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea şi orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

schemă actuală de combustibil/energie (current fuel/energy scheme) – schema de combustibil/energie aprobată, utilizată în prezent de operator;

bunuri periculoase (dangerous goods – DG) – articole sau substanţe care pot reprezenta un risc pentru sănătate, siguranţă, bunurile materiale sau pentru mediu şi care se regăsesc în lista cu bunuri periculoase din instrucţiunile tehnice sau care sunt clasificate conform acestor instrucţiuni;

accident cu bunuri periculoase (dangerous goods accident) – eveniment asociat transportului de bunuri periculoase pe calea aerului şi legat de acesta, care conduce la accidentarea mortală sau gravă a unei persoane sau la pierderi materiale importante;

incident cu bunuri periculoase (dangerous goods incident):

(a) un eveniment, diferit de un accident cu bunuri periculoase, asociat transportului de bunuri periculoase pe calea aerului şi legat de acesta, care nu se produce în mod necesar la bordul unei aeronave şi care conduce la rănirea unei persoane, la pierderi materiale, la incendiu, spargere, scurgeri de fluide, radiaţii sau orice alt semn de degradare a integrităţii ambalajului;

(b) orice eveniment legat de transportul de bunuri periculoase pe calea aerului care pune în pericol grav o aeronavă sau ocupanţii acesteia;

altitudinea de luare a deciziei sau înălţimea de luare a deciziei (decision altitude – DA or decision height – DH) – o altitudine sau o înălţime specificată, în cadrul unei operaţiuni de apropiere instrumentală 3D, la care trebuie iniţiată o procedură de întrerupere a apropierii în cazul în care reperul vizual necesar pentru continuarea apropierii nu a fost stabilit;

dejivrare (de-icing) – în cazul procedurilor la sol, o procedură prin care chiciura, gheaţa, zăpada sau zăpada topită sunt înlăturate de pe o aeronavă pentru asigurarea unor suprafeţe necontaminate;

punct definit după decolare (defined point after take-off – DPATO) – punctul, din faza de decolare şi urcare iniţială, înainte de care elicopterul nu poate continua zborul în siguranţă cu motorul critic inoperant şi este posibil să se impună aterizarea forţată;

punct definit înainte de aterizare (defined point before landing – DPBL) – punctul, din faza de apropiere şi aterizare, după care elicopterul nu poate continua zborul în siguranţă cu motorul critic inoperant şi este posibil să se impună aterizarea forţată;

distanţa DR (distance DR) – distanţa orizontală pe care elicopterul a parcurs-o de la sfârşitul distanţei de decolare disponibile;

contract de închiriere fără echipaj (dry lease agreement) – un acord între persoane fizice sau juridice, după caz, în temeiul căruia o aeronavă este operată pe baza certificatului de operator aerian (AOC) sau a autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate a locatarului, sau, în cazul operaţiunilor comerciale, altele decât CAT, sub responsabilitatea locatarului;

masa operaţională a aeronavei goale (dry operating mass) – masa totală a aeronavei pregătite pentru un anumit tip de operaţiune, excluzând cantitatea de combustibil utilizabilă şi încărcătura transportată;

pistă uscată (dry runway) – pistă a cărei suprafaţă nu este vizibil umedă, necontaminată pe porţiunea destinată utilizării;

aplicaţie EFB (EFB application) – aplicaţie software instalată pe o platformă-gazdă pentru EFB, care asigură una sau mai multe dintre funcţiile operaţionale specifice care servesc drept suport operaţiunilor de zbor;

platformă-gazdă pentru EFB (EFB host platform – echipamentul hardware care găzduieşte capacităţile de calcul şi software-ul de bază, inclusiv sistemul de operare şi software-ul de intrare/ieşire;

sistem EFB (EFB system) – echipamentul hardware (inclusiv orice baterie, dispozitive de conectare, componente de intrare/ieşire) şi software (inclusiv baze de date şi sistemul de operare) necesar ca suport pentru aplicaţia sau aplicaţiile EFB avute în vedere;

modul EBT (EBT module) – combinaţie de sesiuni efectuate pe un echipament calificat de pregătire sintetică pentru zbor pe durata a trei ani de evaluare şi de pregătire periodică;

aeronavă ELA 1 (ELA 1 aircraft) – se referă la următoarele aeronave uşoare pilotate:

(a) un avion cu masa maximă la decolare (MTOM) de 1 200 kg sau mai puţin, care nu este clasificat drept aeronavă motorizată complexă;

(b) un planor sau un planor motorizat cu MTOM de 1 200 kg sau mai puţin;

(c) un balon cu un volum maxim proiectat de gaz portant sau de aer cald, de cel mult 3400 m³ pentru baloanele cu aer cald, de 1 050 m³ pentru baloanele cu gaz, de 300 m³ pentru baloanele cu gaz captive;

aeronavă ELA 2 (ELA 2 aircraft) – se referă la următoarele aeronave uşoare europene pilotate:

(a) un avion cu MTOM de 2 000 kg sau mai puţin, care nu este clasificat drept aeronavă motorizată complexă;

(b) un planor sau un planor motorizat cu MTOM de 2 000 kg sau mai puţin;

(c) un balon;

(d) un giravion foarte uşor cu MTOM de maximum 600 kg, de concepţie simplă, proiectat să transporte cel mult doi ocupanţi, care nu este acţionat de motoare cu turbină şi/sau rachetă; limitat la operaţiuni VFR pe timp de zi;

documentaţie de zbor în format electronic (Electronic flight bag – EFB) –sistem electronic de informaţii, compus din echipamente şi aplicaţii pentru echipajul de zbor, care permite stocarea, actualizarea, afişarea şi prelucrarea funcţiilor EFB în vederea sprijinirii operaţiunilor sau a atribuţiilor de zbor;

zonă de apropiere finală şi de decolare înaltă (FATO înaltă) (elevated final approach and take-off area (elevated FATO)) – o FATO care este cu cel puţin 3 m deasupra suprafeţei din jur;

ieşire de urgenţă (emergency exit) – punct de evacuare a aeronavei, de tip ieşire, instalat, care oferă un maxim de posibilităţi de evacuare a cabinei şi a compartimentului echipajului de zbor într-o perioadă de timp adecvată şi include o uşă la nivelul podelei, o ieşire pe fereastră sau orice alt tip de ieşire, ca de exemplu: o trapă în compartimentul echipajului de zbor şi ieşirea din conul de ajutaj;

sistem de vizualizare îmbunătăţită în zbor (EFVS) (enhanced flight vision system – EFVS) – un mijloc electronic care furnizează echipajului de zbor proiecţia în timp real a unei imagini, create cu ajutorul senzorilor sau îmbunătăţite, a topografiei peisajului exterior (caracteristicile naturale sau antropice ale unui loc sau ale unei regiuni, în special într-un mod care să indice cota şi poziţiile lor relative) prin utilizarea unor senzori de imagine; un EFVS este integrat cu un sistem de ghidare a zborului şi este implementat pe un afişaj HUD sau pe un sistem de afişare echivalent; dacă un EFVS este certificat în conformitate cu cerinţele de navigabilitate aplicabile şi un operator deţine aprobarea specifică necesară (atunci când este obligatorie), acest sistem poate fi utilizat pentru operaţiuni EFVS şi poate permite operaţiuni cu credite operaţionale;

operaţiune EFVS (EFVS operation) – o operaţiune în care condiţiile de vizibilitate necesită utilizarea unui EFVS în locul vederii naturale pentru a efectua o apropiere sau o aterizare, pentru a identifica reperele vizuale necesare sau pentru a efectua o rulare la aterizare;

operaţiune EFVS 200 (EFVS 200 operation) – o operaţiune cu un credit operaţional, în care condiţiile de vizibilitate impun utilizarea unui EFVS cu până la 200 ft deasupra pragului FATO sau al pistei. De la punctul respectiv până la sol se utilizează viziunea naturală. RVR trebuie să fie mai mică de 550 m;

sistem de vizualizare îmbunătăţită (enhanced vision system – EVS) – un mijloc electronic care furnizează echipajului de zbor o imagine în timp real a topografiei reale a peisajului exterior (caracteristicile naturale sau antropice ale unui loc sau ale unei regiuni, în special într-un mod care să indice cota şi poziţiile lor relative) prin utilizarea unor senzori de imagine;

înscriere (enrolment) – acţiunea administrativă desfăşurată de către operator atunci când un pilot participă la programul EBT al operatorului;

pilot înscris (enrolled pilot) – pilotul care participă la programul de pregătire periodică EBT;

echivalenţă a apropierilor (equivalency of approaches) – toate apropierile care solicită suplimentar un echipaj competent, indiferent dacă se utilizează sau nu în modulele EBT;

echivalenţă a funcţionărilor necorespunzătoare (equivalency of malfunctions) – toate funcţionările necorespunzătoare care solicită în mod semnificativ un echipaj competent, indiferent dacă acestea se utilizează sau nu în modulele EBT;

fază de evaluare (evaluation phase) – una dintre fazele unui modul EBT care este un scenariu de tip zbor de linie reprezentativ pentru mediul operatorului, în timpul căruia apar unul sau mai multe evenimente în vederea evaluării elementelor-cheie ale cadrului de competenţe definit;

pregătire bazată pe date concrete (Evidence-Based Training – EBT) evaluare şi pregătire bazate pe date operaţionale şi caracterizate prin dezvoltarea şi evaluarea capacităţii globale a unui pilot în raport cu o serie de competenţe (cadrul de competenţe), dar nu prin măsurarea performanţei în raport cu evenimente sau manevre individuale;

zonă de apropiere finală şi de decolare (final approach and take-off area – FATO) – zonă definită pentru operaţiunile cu elicoptere, deasupra căreia se execută faza finală a manevrei de apropiere pentru zbor la punct fix şi de aterizare, de pe care se iniţiază manevra de decolare. În cazul elicopterelor care operează în clasa de performanţă 1, zona definită cuprinde zona disponibilă pentru decolare întreruptă;

membru al echipajului de zbor (flight crew member) – membru al echipajului titular al unui certificat, cu atribuţii esenţiale pentru operarea unei aeronave în timpul unei perioade de serviciu pentru zbor;

segment de apropriere finală (final approach segment – FAS) – acel segment al unei proceduri de apropiere instrumentală (IAP), în care se realizează alinierea şi coborârea în vederea aterizării;

monitorizarea datelor de zbor (flight data monitoring – FDM) – utilizarea proactivă şi fără intenţie punitivă a datelor de zbor digitale ale operaţiunilor de rutină în scopul îmbunătăţirii siguranţei aviaţiei;

dispecer operaţiuni de zbor (flight dispatcher) sau dispecer de zbor – persoană desemnată de operator să efectueze controlul şi supravegherea operaţiunilor de zbor, calificată corespunzător, care sprijină, informează şi/sau asistă pilotul comandant în desfăşurarea în condiţii de siguranţă a zborului;

înregistrator de date de zbor (flight data recorder – FDR) – înregistrator de zbor protejat împotriva accidentelor care utilizează o combinaţie de surse de date pentru a colecta şi înregistra parametrii care reflectă starea şi performanţa aeronavei;

înregistrator de zbor (flight recorder) – orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în scopul facilitării investigaţiilor privind siguranţa, efectuate în cazul unor accidente sau incidente;

urmărirea zborului (flight following) – înregistrarea în timp real a mesajelor de plecare şi de sosire de către personalul operaţional, pentru a se asigura că un zbor operează şi a ajuns la aerodromul de destinaţie sau la un aerodrom de rezervă;

monitorizarea zborului (flight monitoring) – pe lângă cerinţele definite pentru urmărirea zborului:

(a) monitorizarea operaţională a zborurilor de către personalul de control al operaţiunilor calificat în mod corespunzător, de la plecare şi pe parcursul tuturor fazelor zborului;

(b) comunicarea tuturor informaţiilor disponibile şi relevante privind siguranţa între personalul de control al operaţiunilor de la sol şi echipajul de zbor;

(c) asistenţa critică acordată echipajului de zbor în eventualitatea unei situaţii de urgenţă sau de securitate în timpul zborului sau la cererea echipajului de zbor;

echipament de pregătire sintetică pentru zbor (flight simulation training device – FSTD – echipament de pregătire, care este:

(a) în cazul avioanelor, un simulator complet de zbor FFS (full flight simulator – FFS), un echipament de pregătire pentru zbor FTD (flight training device – FTD), un echipament de pregătire pentru procedurile de zbor şi navigaţie FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT) sau un echipament de pregătire instrumentală de bază BITD (basic instrument training device – BITD);

(b) în cazul elicopterelor, un simulator complet de zbor FFS (full flight simulator – FFS), un echipament de pregătire pentru zbor FTD (flight training device – FTD) sau un echipament de pregătire pentru procedurile de zbor şi navigaţie FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT);

timp de zbor (flight time):

(a) pentru avioane, timpul total dintre momentul în care un avion se pune în mişcare în scopul decolării şi până în momentul în care avionul se opreşte la sfârşitul zborului;

(b) pentru elicoptere, timpul total dintre momentul în care palele rotorului elicopterului încep să se învârtă în scopul decolării şi până în momentul în care elicopterul se opreşte la sfârşitul zborului, iar palele rotorului sunt oprite;

supravegherea zborului (flight watch) – pe lângă toate elementele definite pentru "monitorizarea zborului", urmărirea activă a unui zbor de către personalul de control al operaţiunilor calificat în mod corespunzător, pe parcursul tuturor fazelor zborului, pentru a se asigura că zborul urmează ruta stabilită fără abateri, devieri sau întârzieri neplanificate;

sistem de aterizare GBAS GLS (GBAS landing system (GLS)) – sistem de apropiere şi de aterizare care foloseşte informaţii oferite de sistemul global de navigaţie prin satelit îmbunătăţit cu ajutorul echipamentelor de la sol (GNSS/GBAS) pentru a asigura ghidarea aeronavei pe baza poziţiei sale GNSS laterale şi verticale. Acest sistem utilizează referinţa de altitudine geometrică pentru panta de apropiere finală;

manevră go-around (go-around) – o trecere de la o operaţiune de apropiere la o urcare stabilizată. Aceasta include manevrele efectuate la sau peste MDA/H sau DA/H sau sub DA/H (aterizări întrerupte);

personal al serviciilor de urgenţă de la sol (ground emergency service personnel) – orice personal al serviciilor de urgenţă de la sol (poliţiştii, pompierii etc.) implicat în servicii medicale de urgenţă cu elicopterul (HEMS), ale cărui atribuţii sunt într-o oarecare măsură legate de operaţiunile cu elicoptere;

reţinere la sol (grounding) – interdicţia oficială de decolare a unei aeronave şi luarea măsurilor necesare pentru reţinerea acesteia;

sistem de aterizare cu ajutorul afişajului HUD (head-up display landing system – HUDLS) – ansamblul sistemului aflat la bord care asigură ghidarea pilotului cu ajutorul unui afişaj HUD, permiţându-i acestuia fie să controleze aeronava, fie să monitorizeze pilotul automat în timpul decolării (dacă este cazul), al apropierii şi aterizării (şi al rulării la aterizare, dacă este cazul) sau al manevrei go-around. Acesta include toţi senzorii, computerele, sursele de alimentare, indicaţiile şi comenzile;

membru al echipajului pentru operaţiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul (helicopter hoist operation (HHO) crew member) – membru al personalului tehnic care execută sarcinile repartizate legate de manevrarea unui troliu;

helipunte (helideck) – o FATO localizată pe o structură flotabilă sau fixă în larg;

membru al unui echipaj HEMS (HEMS crew member) – membru al personalului tehnic care este desemnat pentru un zbor HEMS în scopul asistării oricărei persoane ce necesită asistenţă medicală în timpul transportului cu elicopterul şi care asistă pilotul în timpul misiunii;

zbor HEMS (HEMS flight) – zbor efectuat de un elicopter care deţine o aprobare HEMS, în cazul în care este esenţială transportarea de urgenţă şi imediată şi al cărui scop este oricare element dintre cele enumerate în continuare:

(a) facilitarea acordării de asistenţă medicală de urgenţă prin transportarea uneia sau mai multora dintre următoarele categorii:

(i) personal medical;

(ii) articole medicale (echipamente, sânge, organe, medicamente);

(iii) persoane bolnave sau rănite şi alte persoane direct implicate;

(b) efectuarea unei operaţiuni în cazul în care o persoană se confruntă cu un risc iminent sau anticipat pentru sănătate prezentat de mediu şi este îndeplinită oricare dintre următoarele condiţii:

(i) persoana respectivă trebuie să fie salvată sau să i se furnizeze provizii;

(ii) persoanele, animalele sau echipamentele trebuie transportate spre şi dinspre locul de operare HEMS;

operaţiune HEC HEMS (HEMS HEC operation) – o operaţiune aeriană şi la sol efectuată cu scopul de a transporta una sau mai multe persoane la exterior (HEC) în cadrul unui zbor HEMS;

bază de operare HEMS (HEMS operating base) – un aerodrom unde membrii echipajului şi elicopterul HEMS stau în aşteptare pentru operaţiunile HEMS;

loc de operare HEMS (HEMS operating site) – un loc ales de comandant în timpul unui zbor HEMS pentru o operaţiune HEC HEMS sau pentru o aterizare sau o decolare;

zbor HHO (HHO flight) – zbor efectuat cu un elicopter care deţine o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor şi/sau al mărfurilor cu ajutorul unui troliu;

zbor HHO deasupra mării (HHO offshore) – zbor efectuat cu un elicopter care deţine o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor şi/sau al mărfurilor de pe/pe un vas sau o structură de pe apă sau chiar pe apă cu ajutorul unui troliu;

pasager HHO (HHO passenger) – persoană care trebuie transferată cu ajutorul unui troliu;

zonă HHO (HHO site) – zonă specificată în care un elicopter efectuează un transfer cu ajutorul unui troliu;

durată de acţiune (hold-over tim – HoT) – intervalul de timp estimat în care lichidul antijivraj împiedică formarea gheţii şi a chiciurii şi acumularea zăpezii pe suprafeţele protejate (tratate) ale unui avion;

mediu ostil (hostile environment):

(a) zonă în care:

(i) nu se poate efectua o aterizare forţată în siguranţă din cauza suprafeţei inadecvate; sau

(ii) ocupanţii elicopterului nu pot fi în mod adecvat protejaţi de elementele naturii; sau

(iii) nu pot fi puse la dispoziţie servicii/capacităţi de căutare şi salvare în conformitate cu expunerea anticipată; sau

(iv) există un risc inacceptabil de a pune în pericol persoanele sau bunurile materiale de la sol;

(b) în orice caz, următoarele zone:

(i) pentru operaţiuni deasupra apei, suprafeţele din largul mării aflate la nord de 45N şi la sud de 45S, cu excepţia oricărei părţi desemnate ca fiind neostilă în care au loc operaţiunile;

(ii) acele părţi ale unei zone aglomerate care nu dispun de suprafeţe adecvate pentru o aterizare forţată în siguranţă;

interfaţă om-maşină (Human–Machine Interface – HMI) – componentă a anumitor dispozitive care este capabilă să gestioneze interacţiunile om-maşină. Interfaţa constă în componente hardware şi software care permit ca datele introduse de utilizator să fie interpretate şi prelucrate de maşini sau sisteme, care, la rândul lor, oferă utilizatorului rezultatele necesare;

instruire la postul de pilotaj (in-seat instruction) – tehnică utilizată în faza de pregătire la manevre sau în faza de pregătire pe bază de scenarii, în cadrul căreia instructorii pot:

(a) furniza instrucţiuni simple unui pilot; sau

(b) executa exerciţii predefinite acţionând, la postul de pilotaj, în calitate de pilot aflat la comenzi sau de pilot care monitorizează, în scopul:

(1) de a demonstra tehnicile şi/sau

(2) de a provoca celălalt pilot să intervină sau să interacţioneze;

concordanţă între instructori (instructor concordance) – consecvenţa sau invariabilitatea punctajelor date de diferiţi instructori EBT, care reflectă printr-o notă (sau note) gradul de omogeneitate sau de consens existent între punctajele date de instructori (instructori care dau punctajele);

operaţiune de apropiere instrumentală (instrument approach operation) – apropierea şi aterizarea cu ajutorul instrumentelor de ghidare a navigaţiei pe baza unei IAP. Există două metode de executare a operaţiunilor de apropiere instrumentală:

(a) o operaţiune de apropiere instrumentală bidimensională (2D), care utilizează numai ghidarea laterală a navigaţiei;

(b) o operaţiune de apropiere instrumentală tridimensională (3D), care utilizează atât ghidarea laterală, cât şi cea verticală a navigaţiei;

procedură de apropiere instrumentală (instrument approach procedures – IAP) – o serie de manevre predeterminate efectuate cu ajutorul instrumentelor de bord, cu o marjă specificată de protecţie faţă de obstacole, începând de la reperul apropierii iniţiale sau, acolo unde este aplicabil, de la începutul unei rute de sosire definite până la un punct de la care aterizarea poate fi finalizată şi, în continuare, dacă nu se efectuează aterizarea, până la o poziţie în care se aplică criteriile de trecere peste obstacole pentru zona de aşteptare sau pentru zborul pe rută. IAP-urile sunt clasificate după cum urmează:

(a) procedură de apropiere de neprecizie (NPA) înseamnă o IAP concepută pentru operaţiuni de apropiere instrumentală 2D de tip A;

(b) procedură de apropiere cu ghidare verticală (APV) înseamnă o IAP de navigaţie bazată pe performanţe (PBN) concepută pentru operaţiuni de apropiere instrumentală 3D de tip A;

(c) procedură de apropiere de precizie (PA) înseamnă o IAP bazată pe sisteme de navigaţie, concepută pentru operaţiuni de apropiere instrumentală 3D de tip A sau B;

punct de decizie pentru aterizare (landing decision point – LDP) – punctul folosit pentru determinarea performanţelor de aterizare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate continua aterizarea în condiţii de siguranţă sau iniţia o aterizare întreruptă;

distanţă de aterizare la ora sosirii (landing distance at time of arrival – LDTA) – distanţă de aterizare care poate fi obţinută în cadrul operaţiunilor normale pe baza datelor privind performanţa de aterizare şi a procedurilor aferente determinate pentru condiţiile predominante la ora aterizării;

distanţa de aterizare disponibilă (landing distance available – LDA) – lungimea pistei care este declarată disponibilă pe aerodromul respectiv şi adaptată pentru rulajul la sol al unui avion care aterizează;

avion terestru (landplane) – aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare şi aterizare pe sol, care include avioanele amfibii exploatate ca avioane terestre;

scenariu de tip zbor de linie (line-oriented flight scenario) – evaluare şi pregătire care presupun o simulare de misiune completă, realistă, "în timp real" a unor scenarii reprezentative pentru operaţiunile de zbor de linie;

verificare în zbor de linie (line check) – o verificare efectuată de operator şi susţinută de pilot sau de membrul personalului tehnic pentru a-şi demonstra competenţa în ceea ce priveşte efectuarea operaţiunilor normale de zbor de linie descrise în manualul de operaţiuni;

operaţiune locală cu elicopter (local helicopter operation – LHO) – operaţiune de transport aerian comercial cu elicoptere cu o masă maximă certificată la decolare (MCTOM) de peste 3175 kg şi cu o configuraţie maximă operaţională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de cel mult nouă locuri, pe timp de zi, pe rute pe care se zboară după repere vizuale terestre, desfăşurată într-o zonă geografică locală delimitată şi specificată în manualul de operaţiuni;

operaţiuni în condiţii de vizibilitate redusă (low-visibility operations – LVOs) – operaţiuni de apropiere sau de decolare pe o pistă cu o distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 550 m sau cu o înălţime de luare a deciziei mai mică de 200 ft;

decolare cu vizibilitate redusă (low visibility take-off – LVTO) – decolare cu o RVR mai mică de 550 m;

zbor de verificare a întreţinerii (maintenance check flight – MCF) – zbor al unei aeronave care deţine un certificat de navigabilitate sau un permis de zbor, care este efectuat în scop de depanare sau pentru a verifica funcţionarea unui sau a mai multor sisteme, piese sau echipamente în urma unor lucrări de întreţinere, dacă nu se poate determina funcţionarea sistemelor, a pieselor sau a echipamentelor în timpul verificărilor de la sol, şi care este efectuat în oricare dintre următoarele situaţii:

(a) astfel cum se prevede în manualul de întreţinere a aeronavei (Aircraft Maintenance Manual – AMM) sau în orice alte date de întreţinere emise de un titular al aprobării de proiect care este responsabil de menţinerea navigabilităţii aeronavei;

(b) după efectuarea lucrărilor de întreţinere, la cererea operatorului sau la propunerea organizaţiei responsabile de menţinerea navigabilităţii aeronavei;

(c) la cererea organizaţiei de întreţinere în scopul verificării remedierii cu succes a unui defect;

(d) pentru a ajuta la localizarea defecţiunilor sau la depanare;

fază de pregătire la manevre (manoeuvres training phase) – fază a unui modul EBT în timpul căreia, în funcţie de generaţia aeronavei, echipajele au timp să facă practică şi să îşi îmbunătăţească performanţele prin exerciţii preponderent de psihomotricitate, urmărind un traiect de zbor prescris sau desfăşurând un eveniment prescris până la obţinerea unui rezultat prescris;

program EBT mix (mixed EBT programme) – program de pregătire periodică şi de verificare aferentă al unui operator în conformitate cu ORO.FC.230, care are o parte dedicată aplicării EBT, dar care nu înlocuieşte verificările competenţei în conformitate cu Apendicele nr.9 la Partea FCL din Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.204/2020;

configuraţie maximă operaţională a locurilor pentru pasageri (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC) – capacitatea maximă de locuri pentru pasageri a unei aeronave, excluzând locurile pentru echipaj, stabilită în scopuri operaţionale şi specificată în manualul de operaţiuni. Având la bază configuraţia maximă a locurilor pentru pasageri, stabilită în urma procesului de certificare pentru certificatul de tip (TC), certificatul de tip suplimentar (STC) sau modificarea TC sau STC, în funcţie de fiecare aeronavă în parte, MOPSC poate avea un număr egal sau mai mic de locuri, în funcţie de constrângerile operaţionale;

pasager cu pregătire medicală (medical passenger) – persoană cu pregătire medicală aflată la bordul elicopterului în timpul unui zbor HEMS, inclusiv medici, asistente medicale şi paramedici;

stare de defecţiune minoră (minor failure condition) – stare de defecţiune care nu ar reduce în mod semnificativ siguranţa aeronavei şi care implică, din partea membrilor echipajului de zbor, acţiuni care nu le depăşesc în niciun caz capacităţile;

consum impropriu de substanţe (misuse of substances) – consumul unei sau mai multor substanţe psihoactive de către membrii echipajului de zbor sau ai echipajului de cabină şi de către alţi membri ai personalului critic pentru siguranţă, într-un mod care:

(a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune în pericol vieţile, sănătatea sau bunăstarea altora; şi/sau

(b) creează sau înrăutăţeşte o problemă sau o tulburare profesională, socială, mentală sau fizică;

altitudine minimă de coborâre sau înălţime minimă de coborâre (minimum descent altitude – MDA or minimum descent height – MDH) – altitudine sau înălţime specificată în cadrul unei operaţiuni de apropiere instrumentală 2D sau al unei operaţiuni de apropiere cu manevre la vedere, sub care coborârea nu trebuie efectuată fără reperul vizual necesar;

noapte (night) – perioada dintre sfârşitul crepusculului civil şi începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus şi răsărit conform eventualelor prevederi ale autorităţii competente;

ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG) – dispozitiv binocular de intensificare a luminii care se poartă pe cap şi care îmbunătăţeşte capacitatea de a menţine reperele vizuale de suprafaţă pe timp de noapte;

sistem de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS) – integrarea tuturor elementelor necesare pentru a folosi NVG cu succes şi în siguranţă în timpul operării unui elicopter. Sistemul cuprinde cel puţin: NVG, iluminare NVIS, componente de elicopter, pregătire şi menţinerea navigabilităţii;

mediu neostil (non-hostile environment) – mediu în care:

(a) poate fi efectuată o aterizare forţată în siguranţă;

(b) ocupanţii elicopterului pot fi protejaţi de elementele naturii;

(c) pot fi puse la dispoziţie servicii/capacităţi de căutare şi de salvare în conformitate cu expunerea anticipată.

În orice caz, părţile zonelor aglomerate care au suprafeţe adecvate pentru aterizarea forţată în siguranţă sunt considerate neostile;

membru al echipajului NVIS (NVIS crew member) – membru al personalului tehnic desemnat pentru un zbor NVIS;

zbor NVIS (NVIS flight) – zbor în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) pe timp de noapte, cu un echipaj de zbor care utilizează NVG într-un elicopter care operează cu o aprobare NVIS;

altitudine de trecere peste obstacole sau înălţime de trecere peste obstacole (obstacle clearance altitude – OCA or obstacle clearance height –OCH) – cea mai joasă altitudine sau cea mai joasă înălţime peste cota pragului relevant al pistei sau peste cota aerodromului, după caz, utilizată pentru a stabili conformitatea cu criteriile corespunzătoare de trecere peste obstacole;

operaţiuni deasupra mării (offshore operation) – operaţiune efectuată cu elicopterul în cadrul căreia o bună parte din orice zbor se desfăşoară pe deasupra unor suprafeţe din largul mării, spre sau dinspre o locaţie din larg;

locaţie din larg (offshore location) – bază materială destinată a fi utilizată pentru operaţiuni efectuate cu elicopterul pe o structură flotabilă sau fixă în larg sau pe o navă;

suprafaţă din largul mării (open sea area) – suprafaţa de apă care se întinde de la linia de coastă înspre larg;

loc de operare (operating site) – un loc, altul decât un aerodrom, selectat de operator, de pilotul comandant sau de comandant pentru aterizare, decolare şi/sau operaţiuni cu încărcătură exterioară;

operaţiune în clasa de performanţă 1 (operation in performance class 1) – operaţiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, elicopterul poate ateriza în cadrul distanţei disponibile pentru decolarea întreruptă sau poate continua zborul în siguranţă către o zonă de aterizare adecvată, în funcţie de momentul apariţiei defecţiunii;

operaţiune în clasa de performanţă 2 (operation in performance class 2) – operaţiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, performanţa disponibilă a elicopterului permite continuarea zborului în siguranţă, cu excepţia cazului în care defecţiunea are loc la începutul manevrei de decolare sau la sfârşitul manevrei de aterizare, cazuri în care poate fi necesară o aterizare forţată;

operaţiune în clasa de performanţă 3 (operation in performance class 3) – operaţiune în care, în eventualitatea defectării unui motor în orice moment al zborului, o aterizare forţată poate fi necesară în cazul unui elicopter multimotor şi este necesară în cazul unui elicopter monomotor;

control operaţional (operational control) – responsabilitatea pentru iniţierea, continuarea, terminarea sau devierea unui zbor din motive de siguranţă;

credit operaţional (operational credit) – credit pentru operaţiuni cu o aeronavă avansată, care permite minime de operare pe aerodrom mai scăzute decât cele stabilite în mod normal de operator pentru o aeronavă de bază, fundamentat pe performanţa sistemelor aeronavei avansate care utilizează infrastructura externă disponibilă. Minimele de operare mai scăzute pot include o înălţime/altitudine de luare a deciziei sau o înălţime/altitudine minimă de coborâre mai mică, cerinţe de vizibilitate reduse sau instalaţii la sol reduse, ori o combinaţie a acestora;

verificare a competenţei efectuată de operator (operator proficiency check) – verificare efectuată de operator şi susţinută de pilot sau de membrul personalului tehnic pentru a-şi demonstra competenţa în ceea ce priveşte efectuarea de proceduri normale, anormale şi de urgenţă;

avioane din clasa de performanţă A (performance class A aeroplanes) –avioane multimotor cu motoare turbopropulsoare şi cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg şi toate avioanele multimotor cu turboreactoare;

avioane din clasa de performanţă B (performance class B aeroplanes) –avioane cu motoare cu elice şi cu o MOPSC de maximum nouă sau cu o masă maximă la decolare de maximum 5 700 kg;

avioane din clasa de performanţă C (performance class C aeroplanes) –avioane cu motoare cu piston şi cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg;

sistem de dispozitive de transport al personalului (personnel-carrying device system – PCDS) – sistem care include unul sau mai multe dispozitive şi care este fie fixat pe un echipament de ridicare sau pe un cârlig de suspendare a încărcăturii, fie montat pe corpul giravionului în timpul operaţiunilor de transport de persoane la exterior (HEC) sau al operaţiunilor cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul (HHO). Dispozitivele au capacitatea şi caracteristicile structurale necesare pentru a transporta pasageri la exteriorul elicopterului, de exemplu un ham de siguranţă cu sau fără decuplare rapidă şi curea cu un inel de conectare, un coş rigid sau o cuşcă;

sistem simplu de dispozitive de transport al personalului (simple personnel-carrying device system – PCDS) – un PCDS care îndeplineşte următoarele condiţii:

(a) respectă un standard european armonizat;

(b) este proiectat să nu ţină prinsă în centuri mai mult de o persoană (de exemplu, operatorul echipamentului de ridicare sau al cârligului de suspendare a încărcăturii, specialistul în executarea anumitor sarcini sau fotograful) în interiorul cabinei sau să nu ţină prinse în centuri mai mult de două persoane în afara cabinei;

(c) nu este o structură rigidă, precum o cuşcă, o platformă sau un coş;

pilot comandant (pilot-in-command) – pilotul desemnat ca fiind la comandă şi responsabil de derularea în siguranţă a zborului. În cazul operaţiunilor de transport aerian comercial, "pilotul comandant" se numeşte "comandant";

EFB portabilă (portable EFB) – platformă-gazdă portabilă pentru EFB, utilizată în cabina de pilotaj, care nu face parte din configuraţia aeronavei certificate;

dispozitiv electronic portabil (portable electronic device – PED) – orice tip de dispozitiv electronic, de regulă, produsele electronice de larg consum, dar nu numai, adus la bordul aeronavei de către membrii echipajului, de către pasageri sau ca parte din încărcătura transportată, care nu este inclus în configuraţia aeronavei autorizate. Termenul include toate echipamentele care au capacitatea de a consuma energie electrică. Aceste dispozitive pot primi energia electrică din surse interne, precum bateriile (reîncărcabile sau nu), sau pot fi, deopotrivă, conectate la surse specifice de alimentare cu energie din aeronavă;

sediul principal al activităţii (principle place of business) – sediul central sau sediul social al organizaţiei în care se exercită principalele funcţii financiare şi de control operaţional al activităţilor menţionate în Regulament;

stabilirea priorităţii inspecţiilor la platformă (prioritisation of ramp inspections) – alocarea unei proporţii corespunzătoare din numărul total de inspecţii la platformă desfăşurate de AAC sau în numele acesteia anual, conform dispoziţiilor din Partea ARO;

competent (proficient) – care a demonstrat deţinerea abilităţilor, cunoştinţelor şi atitudinilor necesare pentru a îndeplini orice sarcini definite la standardul prescris;

substanţe psihoactive (psychoactive substances) – alcool, opioide, canabinoide, sedative şi hipnotice, cocaină, alţi psihostimulanţi, halucinogeni şi solvenţi volatili, fiind excluse cafeina şi tutunul;

zonă de interes public (Public Interest Site – PIS) – zonă folosită exclusiv pentru operaţiuni de interes public;

inspecţie la platformă (ramp inspection) – inspectarea aeronavei, a calificărilor echipajului de zbor şi de cabină şi a documentelor de zbor pentru verificarea conformităţii cu cerinţele aplicabile;

interval de remediere (rectification interval) – limitare a duratei operaţiunilor cu echipamente inoperante;

distanţă disponibilă pentru decolare întreruptă (rejected take-off distance available – RTODAH) – lungimea apropierii finale şi a zonei de decolare declarate disponibile şi corespunzătoare pentru elicoptere care operează în clasa de performanţă 1, în scopul realizării unei decolări întrerupte;

distanţă necesară pentru decolare întreruptă (rejected take-off distance required – RTODRH) – distanţa orizontală necesară de la începutul decolării până la punctul în care elicopterul se opreşte complet ca urmare a cedării unui motor sau a întreruperii unei decolări la punctul de decizie pentru decolare;

specificaţie a performanţelor de navigaţie impuse (required navigation performance (RNP) specification) – specificaţie de navigaţie pentru operaţiuni PBN care include o cerinţă de monitorizare şi de alertă la bord cu privire la performanţele de navigaţie;

reguli ale aerului (rules of the air) – normele stabilite în cerinţele tehnice privind regulile aerului, aprobate de AAC;

raport privind starea pistei (runway condition report – RCR) – raport standardizat cuprinzător privind starea suprafeţei pistei şi efectul acesteia asupra performanţei de aterizare şi de decolare a avionului, descrisă prin intermediul unui cod de stare a pistei;

vizibilitate în lungul pistei (runway visual range – RVR) – distanţa până la care pilotul unei aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei sau luminile care delimitează pista sau care identifică axul acesteia;

aterizare în condiţii de siguranţă (safe landing) – în contextul politicii privind combustibilul/energia sau al schemelor de combustibil/energie, o aterizare pe un aerodrom sau pe un loc de operare adecvat, cu cel puţin rezerva finală de combustibil/energie rămasă şi în conformitate cu procedurile operaţionale aplicabile, precum şi cu minimele de operare pe aerodrom;

aterizare forţată în siguranţă (safe forced landing) – aterizare sau amerizare inevitabile, în urma cărora se presupune că nu vor fi rănite persoane de la bordul aeronavei şi nici de la sol;

personal critic pentru siguranţă (safety-sensitive personnel) – persoane care pot periclita siguranţa aviatică dacă îşi execută în mod inadecvat sarcinile şi funcţiile, inclusiv membrii echipajului de zbor şi de cabină, personalul de întreţinere a aeronavelor şi controlorii de trafic aerian;

fază de pregătire pe bază de scenarii (scenario-based training phase) –fază a unui modul EBT care se concentrează pe dezvoltarea competenţelor, în timp ce pilotul beneficiază de pregătire pentru a putea contracara cele mai critice riscuri identificate în cazul generaţiei de aeronave în cauză. Această fază trebuie să includă gestionarea ameninţărilor şi erorilor specifice operatorului într-un mediu de tip zbor de linie, în timp real;

hidroavion (seaplane) – aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare şi aterizare pe apă; include avioanele amfibii operate ca hidroavioane;

piste separate (separate runways) – piste ale aceluiaşi aerodrom, care reprezintă suprafeţe separate de aterizare. Aceste piste se pot suprapune sau intersecta astfel încât, în cazul blocării uneia dintre acestea, pe cealaltă să se poată desfăşura operaţiunile planificate. Fiecare pistă are proceduri de apropiere separate bazate pe sisteme de navigaţie separate;

pistă de iarnă pregătită special (special prepared winter runway) – pistă cu o suprafaţă îngheţată uscată de zăpadă sau de gheaţă compactată, care a fost tratată cu nisip sau cu pietriş sau care a fost tratată mecanic pentru a îmbunătăţi coeficientul de frecare al pistei;

zbor VFR special (special VFR flight) – zbor VFR autorizat de controlul traficului aerian, să se deruleze într-o zonă de control, în condiţii meteorologice cu valori inferioare condiţiilor VMC;

apropiere stabilizată (stabilised approach – SAp) – apropiere efectuată controlat şi corespunzător în ceea ce priveşte configuraţia, energia şi stăpânirea traiectoriei de zbor de la un punct sau altitudine/înălţime predeterminate până la un punct aflat la 50 ft deasupra pragului sau, dacă este aflat mai sus, a punctului în care se începe manevra de redresare;

perioada de linişte în compartimentul echipajului de zbor (sterile flight crew compartment) – orice perioadă în care membrii echipajului de zbor nu sunt deranjaţi sau distraşi, cu excepţia problemelor critice pentru funcţionarea în condiţii de siguranţă a aeronavei sau pentru siguranţa ocupanţilor;

aerodrom de rezervă la decolare (take-off alternate aerodrome) – aerodrom de rezervă pe care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare, iar aerodromul de plecare nu poate fi utilizat în acest scop;

punct de decizie pentru decolare (take-off decision point – TDP) – punctul folosit pentru determinarea performanţelor de decolare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate face o decolare întreruptă sau se poate continua decolarea în condiţii de siguranţă;

distanţa de decolare disponibilă (take-off distance available – TODA) – în cazul avioanelor, lungimea de rulare disponibilă la decolare, plus, dacă există, lungimea prelungirii degajate disponibile;

distanţa de decolare disponibilă (take-off distance available – TODAH) – în cazul elicopterelor, lungimea zonei pentru apropierea finală şi suprafaţa de decolare, plus, dacă există, prelungirea degajată pentru elicoptere declarată disponibilă şi potrivită pentru ca elicopterele să poată efectua decolarea;

distanţa necesară pentru decolare (take-off distance required – TODRH) – în cazul elicopterelor, distanţa orizontală necesară din momentul începerii decolării până în punctul în care se ating viteza de siguranţă la decolare (V_toss), o înălţime selectată şi un gradient de urcare pozitiv, în urma defectării motorului critic confirmate la TDP, restul motoarelor funcţionând în limitele operaţionale aprobate;

traiectorie de decolare (take-off flight path) – traiectoria pe verticală şi pe orizontală cu motorul critic inoperant de la un punct specificat în timpul decolării, până la 1 500 ft deasupra suprafeţei în cazul avioanelor şi până la 1 000 ft deasupra suprafeţei în cazul elicopterelor;

masă la decolare (take-off mass) – masa care include toate obiectele şi toate persoanele aflate la bord la începutul decolării, în cazul elicopterelor, şi al rulării la decolare, în cazul avioanelor;

distanţa de rulare la decolare disponibilă (take-off run available – TORA) – lungimea pistei care este declarată disponibilă pe aerodromul respectiv şi adecvată pentru rularea la sol a unui avion la decolare;

specialist în executarea anumitor sarcini (task specialist) – persoană desemnată de operator, de o parte terţă sau care activează în calitate de întreprindere şi care efectuează activităţi la sol direct asociate unei sarcini specializate sau care desfăşoară sarcini specializate la bord sau din interiorul aeronavei;

membru al personalului tehnic (technical crew member) – un membru al echipajului implicat în operaţiuni de transport aerian comercial HEMS; HEC HEMS, HHO sau NVIS, altul decât un membru al echipajului de zbor sau de cabină, desemnat de operator să îndeplinească sarcini în aeronavă sau la sol, cu scopul de a asista pilotul în timpul operaţiunilor HEMS, HEC HEMS, HHO sau NVIS, care pot necesita operarea de echipamente specializate de la bord;

instrucţiuni tehnice (Technical Instructions – TI) – cea mai recentă ediţie în vigoare a Instrucţiunilor tehnice privind siguranţa transportului aerian al bunurilor periculoase, inclusiv suplimentul şi orice adendum, aprobate şi publicate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale;

încărcătură transportată (traffic load) – masa totală a pasagerilor, a bagajelor, a mărfurilor şi a echipamentelor specializate transportate la bord, inclusiv orice balast;

aplicaţie EFB de tip A (type A EFB application) – aplicaţie EFB a cărei funcţionare defectuoasă sau utilizare necorespunzătoare nu are niciun efect asupra siguranţei;

aplicaţie EFB de tip B (type A EFB application) – aplicaţie EFB:

(a) a cărei funcţionare defectuoasă sau utilizare necorespunzătoare este încadrată în categoria defecţiunilor minore sau într-o categorie inferioară;

(b) care nici nu înlocuieşte, nici nu duplică un sistem sau o funcţionalitate impusă de reglementările de navigabilitate, de cerinţele de spaţiu aerian sau de normele operaţionale;

pregătire pentru obţinerea competenţei (training to proficiency) –pregătirea destinată atingerii unor obiective de performanţă finale, oferind o asigurare suficientă că persoana care a urmat pregătirea este capabilă să îndeplinească în mod consecvent sarcini specifice în condiţii de siguranţă şi cu eficacitate;

operaţiune de apropiere instrumentală de tip A (Type A instrument approach operation) – operaţiune de apropiere instrumentală cu o MDH sau o DH la 250 ft sau mai mare;

operaţiune de apropiere instrumentală de tip B (Type B instrument approach operation) – operaţiune cu o DH de sub 250 ft. Operaţiunile de apropiere instrumentală de tip B sunt clasificate după cum urmează:

(a) categoria I (CAT I): o DH de minimum 200 ft, fie cu o vizibilitate de cel puţin 800 m, fie cu o RVR de cel puţin 550 m;

(b) categoria II (CAT II): o DH de sub 200 ft, dar nu mai mică de 100 ft, şi o RVR de cel puţin 300 m;

(c) categoria III (CAT III): o DH de sub 100 ft sau nicio DH şi o RVR mai mică de 300 m sau nicio limitare privind RVR;

zbor NVIS neasistat (unaided NVIS flight) – în cazul operaţiunilor NVIS, acea parte a unui zbor VFR pe timp de noapte în care nu se folosesc NVG de către un membru al echipajului;

întreprindere (undertaking) – orice persoană fizică sau juridică, cu sau fără scop lucrativ, sau orice alt organism oficial, cu sau fără personalitate juridică proprie;

V₁ – viteza maximă la decolare la care un pilot trebuie să acţioneze în vederea opririi avionului pe distanţa de accelerare-oprire. "V₁" înseamnă, de asemenea, viteza minimă la decolare, în urma unei defectări a motorului critic la V_EF, la care pilotul poate continua decolarea şi atinge înălţimea dorită deasupra suprafeţei de decolare, pe distanţa de decolare;

V_EF – viteza la care se presupune că se defectează motorul critic la decolare;

vizibilitate (VIS) ((visibility (VIS)) – vizibilitatea în scopuri aeronautice, care este valoarea cea mai mare dintre:

(a) distanţa cea mai mare la care un obiect negru de dimensiuni corespunzătoare, situat în apropierea solului, poate fi văzut şi recunoscut atunci când este observat pe un fond luminos; şi

(b) distanţa cea mai mare la care pot fi observate şi identificate, pe un fond neiluminat, lumini de aproximativ 1 000 de candele;

operaţiune de apropiere la vedere (visual approach operation) – operaţiune de apropiere executată de un zbor IFR în care nu se realizează fie întreaga IAP, fie o parte din aceasta, iar operaţiunea de apropiere se execută cu repere vizuale de la sol;

aerodrom cu condiţii meteorologice admisibile (weather-permissible aerodrome) – aerodrom adecvat la care, pe durata de utilizare preconizată, rapoartele sau prognozele meteorologice sau orice combinaţie a acestora indică faptul că condiţiile meteorologice vor corespunde minimelor necesare de operare pe aerodrom sau vor fi superioare acestora, iar rapoartele privind starea suprafeţei pistei indică faptul că va fi posibilă o aterizare în condiţii de siguranţă;

contract de închiriere cu echipaj (wet lease agreement) – un acord:

- în cazul operaţiunilor CAT, între transportatori aerieni, în temeiul căruia o aeronavă este operată pe baza AOC al locatorului; sau

- în cazul operaţiunilor comerciale, altele decât operaţiunile CAT, între operatori, în temeiul căruia o aeronavă este operată sub responsabilitatea locatorului;

pistă udă (wet runway) – pistă a cărei suprafaţă este acoperită de orice umiditate vizibilă sau peliculă de apă de până la 3 mm adâncime pe porţiunea destinată utilizării;

aeronave complexe motorizate (complex motor-powered aircraft):

(a) un avion:

(i) cu o masă maximă certificată la decolare de peste 5 700 kg; sau

(ii) care a fost certificat pentru o configuraţie maximă a locurilor pentru pasageri de peste nouăsprezece; sau

(iii) certificat pentru a fi operat de un echipaj format din cel puţin doi piloţi; sau

(iv) echipat cu unul sau mai multe turboreactoare sau cu mai mult de un motor turbopropulsor; sau

(b) un elicopter certificat:

(i) pentru o masă maximă la decolare ce depăşeşte 3 175 kg; sau

(ii) pentru o configuraţie maximă a locurilor pentru pasageri de peste nouă; sau

(iii) certificat pentru a fi operat cu un echipaj minim format din cel puţin doi piloţi; sau

(c) o aeronavă cu rotor basculant.

Anexa nr.2

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

CERINŢE APLICABILE AUTORITĂŢII AERONAUTICE CIVILE

PENTRU OPERAŢIUNILE AERIENE

(Partea ARO)

ARO.GEN.005 Domeniul de aplicare

Anexa nr.2 (Partea ARO) stabileşte cerinţele privind sistemul de administrare şi de management care trebuie îndeplinite de către AAC pentru executarea prevederilor Codului aerian şi a normelor sale de aplicare referitoare la operaţiunile aeriene din aviaţia civilă.

SUBPARTEA GEN

CERINŢE GENERALE

Secţiunea 1

Dispoziţii generale

ARO.GEN.115 Documentaţia de supraveghere

AAC furnizează personalului în cauză toate actele normative, standardele, normele, publicaţiile tehnice şi documentele conexe necesare pentru a-i permite acestuia să îşi execute sarcinile şi să îşi îndeplinească responsabilităţile.

ARO.GEN.120 Mijloace de conformitate

(a) AAC elaborează şi aprobă AMC, care pot fi utilizate pentru a stabili conformitatea cu Codul aerian şi normele sale de aplicare.

(b) Se pot folosi şi AltMoC pentru a stabili conformarea cu Codul aerian şi normele sale de aplicare.

(c) AAC stabileşte un sistem pentru a evalua în mod sistematic dacă AltMoC pe care le utilizează ea însăşi sau organizaţiile şi persoanele aflate sub supravegherea sa respectă Codul aerian şi normele sale de punere în aplicare. Sistemul include proceduri de limitare, revocare sau modificare a AltMoC aprobate în cazul în care AAC demonstrează că respectivele AltMoC nu respectă prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare adoptate în temeiul acestuia.

(d) AAC evaluează toate AltMoC propuse de o organizaţie în conformitate cu:

1. ORO.GEN.120 lit.(b) din Partea ORO;

2. în cazul baloanelor, BOP.ADD.010 din Partea BOP la Regulamentul de stabilire a normelor detaliate pentru operarea baloanelor,

analizând documentaţia furnizată şi, dacă se consideră necesar, efectuând o inspecţie a organizaţiei.

Atunci când constată că AltMoC respectă normele de punere în aplicare, AAC procedează, fără întârzieri nejustificate, la informarea solicitantului cu privire la faptul că pot fi aplicate AltMoC şi, dacă este cazul, la modificarea în consecinţă a autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate sau a certificatului solicitantului.

(e) Atunci când AAC însăşi utilizează AltMoC pentru a obţine conformitatea cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, aceasta le pune la dispoziţia tuturor organizaţiilor şi persoanelor aflate sub supravegherea sa.

ARO.GEN.135 Reacţia imediată la o problemă de siguranţă

(a) Fără a aduce atingere Regulamentului privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviaţie civilă, aprobat prin Ordinul nr.199/2020 al organului central de specialitate în domeniul aviaţiei civile (în continuare – RAC-RAASEAC), AAC implementează un sistem pentru a colecta, a analiza şi a difuza în mod corespunzător informaţii privind siguranţa.

(b) AAC implementează un sistem pentru a analiza în mod corespunzător orice informaţie relevantă privind siguranţa, precum şi recomandările sau acţiunile corective care trebuie realizate, necesare pentru ca acestea să reacţioneze în timp util la o problemă de siguranţă ce implică produse, piese, echipamente, persoane sau organizaţii care fac obiectul Codului aerian şi normelor sale de aplicare.

(c) La primirea informaţiilor menţionate la lit.(a) şi (b), AAC ia măsuri adecvate pentru soluţionarea problemei de siguranţă.

(d) Măsurile luate în temeiul lit.(c) se notifică imediat tuturor persoanelor sau organizaţiilor care trebuie să le respecte în temeiul Codului aerian şi normelor sale de aplicare.

Secţiunea a 2-a

Managementul

ARO.GEN.200 Sistemul de management

(a) AAC instituie şi menţine un sistem de management, care include cel puţin:

1. politici şi proceduri documentate în vederea descrierii organizării acesteia, a mijloacelor şi metodelor sale de obţinere a conformităţii cu Codul aerian şi normele sale de aplicare. Procedurile se ţin la zi şi servesc ca documente de lucru fundamentale în cadrul AAC pentru toate sarcinile asociate;

2. suficient personal pentru a-şi exercita sarcinile şi a-şi îndeplini responsabilităţile. Personalul respectiv este calificat pentru exercitarea sarcinilor care îi sunt atribuite şi deţine cunoştinţele, experienţa, pregătirea iniţială şi periodică necesare pentru a asigura competenţa continuă. Este disponibil un sistem de planificare a disponibilităţii personalului pentru a asigura îndeplinirea corespunzătoare a tuturor sarcinilor;

3. o bază materială adecvată şi spaţii de birouri pentru exercitarea sarcinilor atribuite;

4. o funcţie de monitorizare a conformităţii sistemului de management cu cerinţele relevante şi a gradului de corespundere al procedurilor, inclusiv instituirea unui proces de audit intern şi a unui proces de management al riscurilor de siguranţă. Monitorizarea conformităţii cuprinde un sistem de transmitere a constatărilor din cadrul auditului către conducerea AAC în vederea asigurării implementării unor acţiuni corective, după caz; şi

5. o persoană sau un grup de persoane care răspund, în ultimă instanţă, în faţa conducerii AAC pentru funcţia de monitorizare a conformităţii.

(b) Pentru fiecare domeniu de activitate, inclusiv pentru sistemul de management, AAC atribuie uneia sau mai multor persoane răspunderea generală pentru gestionarea sarcinii (sarcinilor) relevante.

(c) În caz de necesitate, AAC instituie proceduri pentru participarea la un schimb reciproc de informaţii şi asistenţă necesară împreună cu alte autorităţi competente din alte state, inclusiv referitor la toate constatările semnalate şi acţiunile întreprinse ulterior în urma supravegherii persoanelor şi a organizaţiilor care derulează activităţi pe teritoriul unui stat, dar care sunt certificate sau autorizate de sau fac declaraţii către autoritatea competentă a altui stat.

ARO.GEN.210 Schimbări ale sistemului de management

(a) AAC dispune de un sistem pentru identificarea schimbărilor care îi afectează capacitatea de a-şi executa sarcinile şi de a-şi îndeplini responsabilităţile definite în Codul aerian şi normele sale de aplicare. Acest sistem îi permite să ia măsurile necesare pentru a garanta faptul că sistemul său de management rămâne adecvat şi eficace.

(b) AAC îşi actualizează sistemul de management pentru a reflecta orice modificare a Codului aerian şi a normelor sale de aplicare, în timp util, astfel încât să asigure o implementare eficace.

(c) AAC notifică organului central de specialitate în domeniul aviaţiei civile schimbările care îi afectează capacitatea de a-şi executa sarcinile şi de a-şi îndeplini responsabilităţile definite în Codul aerian şi normele sale de aplicare.

ARO.GEN.220 Evidenţa documentelor

(a) AAC trebuie să instituie un sistem de evidenţă a documentelor, care permite stocarea adecvată, accesibilitatea şi trasabilitatea sigură a:

1. politicilor şi procedurilor documentate ale sistemului de management;

2. pregătirii, calificării şi autorizării personalului său;

3. atribuirii sarcinilor, precum şi a detaliilor sarcinilor atribuite;

4. proceselor de certificare şi supravegherii continue a organizaţiilor certificate;

5. procesului de autorizare a unei operaţiuni comerciale specializate şi a supravegherii continue a organizaţiei autorizate;

6. proceselor de declaraţie şi a supravegherii continue a organizaţiilor declarate;

7. detaliilor privind cursurile de pregătire oferite de organizaţii certificate şi, dacă este cazul, a documentelor referitoare la FSTD utilizate pentru pregătire;

8. supravegherii persoanelor şi organizaţiilor care exercită activităţi pe teritoriul Republicii Moldova, dar care sunt supravegheate, certificate sau autorizate de către autoritatea competentă a unui alt stat, după cum au convenit respectivele autorităţi;

9. supravegherii operaţiunilor desfăşurate de operatori comerciali cu alte aeronave decât cele motorizate complexe;

10. constatărilor, acţiunilor corective şi datei de soluţionare a acţiunilor;

11. măsurilor executorii luate;

12. informaţiilor privind siguranţa şi măsurilor subsecvente; şi

13. utilizării măsurilor derogatorii în conformitate cu art.18 din Codul aerian.

(b) AAC păstrează o listă cu toate certificatele şi autorizaţiile pentru operaţiuni comerciale specializate ale organizaţiilor pe care le-a eliberat, precum şi cu declaraţiile primite.

(c) Toate evidenţele trebuie să se păstreze pe perioada minimă precizată în Regulament. În absenţa unei astfel de indicaţii, evidenţele se păstrează pe o perioadă de minimum 5 ani.

Secţiunea a 3-a

Supravegherea, certificarea şi aplicarea cadrului normativ

ARO.GEN.300 Supravegherea

(a) AAC verifică:

1. conformitatea cu cerinţele aplicabile organizaţiilor sau tipului de operaţiuni, înainte de a elibera un certificat, o aprobare sau o autorizaţie, după caz;

2. menţinerea conformităţii cu cerinţele aplicabile a organizaţiilor pe care le-a certificat, a operaţiunilor comerciale specializate pe care le-a autorizat şi a organizaţiilor de la care a primit o declaraţie;

3. respectarea în continuare a cerinţelor aplicabile de către operatorii necomerciali de alte aeronave decât cele motorizate complexe; şi

4. implementarea măsurilor de siguranţă adecvate dispuse de AAC, după cum se defineşte la ARO.GEN.135 lit.(c) şi (d).

(b) Această verificare trebuie:

1. să fie susţinută de o documentaţie concepută în mod specific pentru a furniza personalului responsabil de supravegherea siguranţei îndrumări privind exercitarea funcţiilor sale;

2. să furnizeze persoanelor şi organizaţiilor în cauză rezultatele activităţii de supraveghere a siguranţei;

3. să se bazeze pe audituri şi inspecţii, inclusiv inspecţii la platformă şi inspecţii neanunţate; şi

4. să furnizeze AAC dovezile necesare în cazul în care trebuie luate măsuri suplimentare, inclusiv măsurile prevăzute la ARO.GEN.350 şi ARO.GEN.355.

(c) Sfera supravegherii definită la lit.(a) şi (b) trebuie să ţină seama de rezultatele activităţilor de supraveghere anterioare şi de priorităţile în materie de siguranţă.

(d) Sfera supravegherii activităţilor executate pe teritoriul Republicii Moldova de către persoanele sau organizaţiile stabilite sau rezidente într-un alt stat trebuie să se determine pe baza priorităţilor în materie de siguranţă.

(e) În cazurile în care activitatea unei persoane sau a unei organizaţii implică mai mult decât teritoriul Republicii Moldova, AAC, în temeiul lit.(a), poate fi de acord ca unele sarcini de supraveghere să fie executate fie de autoritatea sau autorităţile competente ale acelui stat/acelor state în care se desfăşoară activitatea. Orice persoană sau organizaţie care face obiectul unui astfel de acord se informează cu privire la existenţa acestuia şi domeniul său de aplicare.

(f) În cazurile în care activitatea unei persoane sau a unei organizaţii implică mai mult decât teritoriul Republicii Moldova, persoana sau organizaţia va compensa AAC cheltuielile pentru efectuarea inspecţiilor peste hotarele Republicii Moldova. AAC trebuie să colecteze şi să prelucreze orice informaţie considerată utilă pentru supraveghere, inclusiv pentru inspecţiile la platformă şi inspecţiile neanunţate.

ARO.GEN.302 Supravegherea economică a titularului unui certificat de operator aerian şi a titularului unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate

(a) AAC supraveghează respectarea cerinţelor în baza cărora a fost acordat certificatul de operator aerian şi autorizaţia pentru operaţiuni comerciale specializate. Aceasta revizuieşte respectarea acestor cerinţe în următoarele cazuri:

1. după 2 ani de la acordarea unui nou certificat de operator aerian sau autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate;

2. anual, după depăşirea etapei aferente lit.(a);

3. atunci când se depistează existenţa unor probleme care ar putea afecta siguranţa operaţiunilor sale.

(b) Fără a aduce atingere termenelor prevăzute la ARO.GEN.302 lit.(a) pct.1 şi 2, titularul unui certificat de operator aerian sau al unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate este obligat să prezinte trimestrial către AAC:

1. informaţia economică, în conformitate cu prevederile art.11 alin.(5) din Codul aerian;

2. informaţia privind asigurările, în conformitate cu cerinţele de formă şi conţinut stabilite de AAC.

(c) AAC va evalua rezultatele financiare ale unui operator aerian căruia i-a acordat un certificat de operator aerian sau o autorizaţie pentru operaţiuni comerciale specializate prin solicitarea informaţiilor pertinente. Operatorul aerian furnizează AAC, în termen de 150 de zile următoare anului precedent de gestiune, un pachet de documente, care cuprinde:

1. o copie a situaţiilor financiare anuale pentru anul anterior de gestiune, în funcţie de categoria entităţii şi de necesităţile informaţionale ale acesteia;

2. o copie a celui mai recent raport managerial intern, care să conţină o prezentare detaliată a tuturor activităţilor economice desfăşurate pe o perioadă de 12 luni;

Ţinând cont de criteriile de atribuire a categoriei entităţilor indicate la art.4 din Legea contabilităţii şi raportării financiare nr.287/2017 (în continuare – Legea nr.287/2017), categoria entităţilor:

- micro şi mici vor prezenta nota explicativă la situaţiile financiare individuale, în conformitate cu art.22 din Legea nr.287/2017;

- mijlocii, mari şi de interes public vor prezenta nota explicativă la situaţiile financiare individuale şi raportul conducerii, în conformitate cu art.22 şi, respectiv, art.23 din Legea nr.287/2017;

3. copia raportului de audit privind situaţiile financiare pentru perioada de gestiune precedentă, în conformitate cu art.32 din Legea nr.287/2017 pentru entităţile mijlocii, mari şi de interes public, precum şi pentru alte entităţi, conform cadrului normativ aplicabil;

4. dovada că operatorul aerian nu are datorii cu termen de achitare depăşit, obligaţii de plată al căror termen de achitare a depăşit 12 luni faţă de agenţii aeronautici, pentru perioada recentă în care se prezintă pachetul de documente;

5. copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe, încheiate cu respectarea prevederilor cadrului normativ aplicabil, pentru perioada recentă în care se prezintă pachetul de documente.

[Compartimentul ARO.GEN.302 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ARO. GEN. 305 Programul de supraveghere

(a) AAC trebuie să instituie şi să menţină un program de supraveghere care să cuprindă activităţile de supraveghere prevăzute de ARO.GEN.300 şi CT-OPS subpartea RAMP.

(b) Pentru organizaţiile certificate de AAC, programul de supraveghere trebuie elaborat ţinând cont de natura specifică a organizaţiei, de complexitatea activităţilor sale, de rezultatele activităţilor anterioare de certificare şi/sau de supraveghere prevăzute de ARO.GEN şi CT-OPS subpartea RAMP şi trebuie să se bazeze pe evaluarea riscurilor asociate. Acesta va include în cadrul fiecărui ciclu de planificare a supravegherii:

1. audituri şi inspecţii, inclusiv inspecţii la platformă şi inspecţii neanunţate, după caz;

2. întâlniri stabilite între cadrul de conducere responsabil al organizaţiei şi AAC pentru a se asigura că ambele părţi sunt informate cu privire la aspectele importante.

(c) Pentru organizaţiile certificate de AAC trebuie să se aplice un ciclu de planificare a supravegherii care să nu depăşească 12 luni.

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi redus dacă există dovezi că performanţa în materie de siguranţă a organizaţiei a scăzut.

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi extins până la maximum 24 de luni dacă AAC a constatat că în decursul celor 12 luni anterioare:

1. organizaţia a demonstrat o identificare eficientă a pericolelor în materie de siguranţă a aviaţiei şi un management eficace al riscurilor asociate;

2. organizaţia a demonstrat continuu, în conformitate cu ORO.GEN.130, că ţine complet sub control toate schimbările;

3. nu s-au emis constatări de nivel 1; şi

4. toate acţiunile corective au fost aplicate în termenul acceptat sau prelungit de AAC, definit la ARO.GEN.350 lit.(d) pct.2.

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi prelungit până la maximum 36 de luni dacă, pe lângă condiţiile de mai sus, organizaţia a instituit, iar AAC a aprobat un sistem eficace de raportare continuă către AAC cu privire la performanţa în materie de siguranţă şi la conformitatea cu reglementările organizaţiei înseşi.

(d) Pentru organizaţiile care îşi declară activitatea către AAC, programul de supraveghere se bazează pe caracteristicile specifice ale organizaţiei, pe complexitatea activităţilor sale, pe rezultatele activităţilor de supraveghere anterioare şi pe evaluarea riscurilor aferente tipului de activitate desfăşurată. Aceasta trebuie să cuprindă audituri şi inspecţii, inclusiv inspecţii la platformă şi inspecţii inopinate, după caz.

(e) Pentru organizaţiile care deţin o autorizaţie pentru operaţiuni comerciale specializate, programul de supraveghere se stabileşte în conformitate cu dispoziţiile de la lit.(d) şi trebuie să ţină seama, de asemenea, de procesul de autorizare anterior şi actual.

(f) Pentru persoanele care deţin un certificat, o calificare sau un atestat eliberat de AAC, programul de supraveghere cuprinde inspecţii, inclusiv inspecţii neanunţate, după caz.

(g) Programul de supraveghere include evidenţe ale datelor la care trebuie să aibă loc audituri, inspecţii şi întâlniri şi ale datelor la care s-au derulat respectivele audituri, inspecţii şi întâlniri.

ARO.GEN.310 Procedura de certificare iniţială – organizaţii

(a) La primirea unei cereri de eliberare iniţială a unui certificat pentru o organizaţie, AAC trebuie să verifice dacă organizaţia îndeplineşte cerinţele aplicabile. Această verificare poate ţine seama de declaraţia menţionată la ORO.AOC.100 lit.(b).

(b) Dacă a constatat că organizaţia îndeplineşte cerinţele aplicabile, AAC eliberează certificatul (certificatele)/prevăzut (prevăzute) în apendicele nr.1 şi nr.2. Certificatul (certificatele) se eliberează pe o durată nelimitată. Privilegiile şi sfera activităţilor pe care organizaţia a primit aprobarea să le desfăşoare trebuie să fie specificate în condiţiile de aprobare ataşate la certificat(e).

(c) Pentru a permite unei organizaţii să efectueze schimbări fără aprobarea prealabilă a AAC în conformitate cu ORO.GEN.130, AAC trebuie să aprobe procedura prezentată de organizaţie, prin care se defineşte sfera unor astfel de schimbări şi se descrie modul în care aceste schimbări vor fi gestionate şi notificate.

ARO.GEN.330 Schimbări – organizaţii

(a) La primirea unei cereri de efectuare a unei schimbări care necesită o aprobare prealabilă, AAC verifică dacă organizaţia îndeplineşte cerinţele aplicabile înainte de a da respectiva aprobare.

AAC descrie condiţiile în care organizaţia poate funcţiona pe durata schimbării, cu excepţia cazului în care AAC constată că certificatul organizaţiei trebuie să fie suspendat.

Dacă a constatat că organizaţia respectă cerinţele aplicabile, AAC va aproba schimbarea.

(b) Fără a aduce atingere niciunei măsuri executorii suplimentare, atunci când organizaţia efectuează schimbări care necesită o aprobare prealabilă fără a fi primit aprobarea din partea AAC după cum se defineşte la lit.(a), AAC suspendă, limitează sau revocă certificatul organizaţiei.

(c) Pentru schimbările care nu necesită o aprobare prealabilă, AAC evaluează informaţiile furnizate în notificarea trimisă de organizaţie în conformitate cu ORO.GEN.130 pentru a verifica respectarea cerinţelor aplicabile. În cazul constatării oricărei neconformităţi, AAC:

1. informează organizaţia cu privire la neconformitate şi solicită schimbări suplimentare;

2. în cazul unor constatări de nivelul 1 sau nivelul 2, acţionează în conformitate cu ARO.GEN.350.

ARO.GEN.345 Declaraţie - organizaţii

(a) La primirea unei declaraţii din partea unei organizaţii care desfăşoară sau intenţionează să desfăşoare activităţi pentru care este necesară o declaraţie, AAC trebuie să verifice dacă declaraţia conţine toate informaţiile necesare:

1. în temeiul ORO.DEC.100 din Partea ORO;

2. în cazul operatorilor de baloane, în temeiul BOP.ADD.100 din Partea BOP la Regulamentul de stabilire a normelor detaliate pentru operarea baloanelor; sau

3. în cazul operatorilor de planoare, în temeiul SAO.DEC.100 din Partea SAO la Regulamentul de stabilire a normelor detaliate pentru operarea planoarelor.

După verificarea informaţiilor necesare, AAC confirmă organizaţiei primirea declaraţiei.

(b) Dacă declaraţia nu conţine informaţiile necesare sau conţine informaţii care demonstrează neconformitatea cu cerinţele aplicabile, AAC trebuie să înştiinţeze organizaţia în legătură cu neconformitatea respectivă şi să solicite informaţii suplimentare. Dacă se consideră necesar, AAC efectuează o inspecţie a organizaţiei. Dacă neconformitatea este confirmată, AAC trebuie să acţioneze în conformitate cu ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350 Constatări şi acţiuni corective – organizaţii

(a) În ceea ce priveşte supravegherea, în conformitate cu ARO.GEN.300 lit.(a), AAC dispune de un sistem de analiză a constatărilor sub raportul semnificaţiei lor în materie de siguranţă.

(b) O constatare de nivelul 1 se eliberează de către AAC atunci când se constată orice neconformitate semnificativă cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare, cu procedurile şi manualele organizaţiei sau condiţiile unei aprobări, ale unui certificat, ale unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate sau conţinutul unei declaraţii care reduce nivelul de siguranţă sau periclitează grav siguranţa zborului.

Constatările de nivel 1 includ:

1. neacordarea accesului AAC la baza materială a organizaţiei, după cum se prevede în ORO.GEN.140 Partea ORO la Regulament, în cazul operatorilor de baloane, în conformitate cu BOP.ADD.015 şi BOP.ADD.035 din Partea BOP la Regulamentul de stabilire a normelor detaliate pentru operarea baloanelor, în timpul programului normal de lucru şi după două solicitări scrise;

2. obţinerea sau menţinerea valabilităţii certificatului organizaţiei sau a autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate prin falsificarea documentelor doveditoare depuse;

3. dovada unor practici neregulamentare sau a utilizării frauduloase a certificatului organizaţiei ori a autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate; şi

4. lipsa unui cadru de conducere responsabil.

(c) O constatare de nivelul 2 se eliberează de către AAC atunci când se detectează orice neconformitate cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare, cu procedurile şi manualele organizaţiei sau cu condiţiile unei aprobări, ale unui certificat, ale unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate sau cu conţinutul unei declaraţii care ar putea reduce nivelul de siguranţă sau periclita siguranţa zborului.

(d) Când se face o constatare în cursul supravegherii sau prin orice alte mijloace, AAC, fără a aduce atingere niciunei măsuri suplimentare impuse de Codul aerian şi normele sale de aplicare, comunică respectiva constatare în scris organizaţiei şi solicită acţiuni corective pentru soluţionarea neconformităţii (neconformităţilor) identificate. Atunci când este cazul, AAC informează statul în care este înmatriculată aeronava.

1. În cazul constatărilor de nivelul 1, AAC ia măsuri imediate şi adecvate pentru a interzice sau pentru a limita activităţile şi, dacă este cazul, ia măsuri în vederea revocării certificatului, a autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate sau a aprobării specifice, precum şi în vederea limitării ori a suspendării sale complete sau parţiale, în funcţie de amploarea constatării de nivelul 1, până când organizaţia a întreprins cu succes acţiuni corective.

2. În cazul constatărilor de nivelul 2, AAC:

(i) acordă organizaţiei un termen pentru implementarea acţiunilor corective corespunzătoare naturii constatării, care iniţial nu depăşeşte, în niciun caz, trei luni. La finalul acestei perioade şi în funcţie de natura constatării, AAC poate prelungi perioada de trei luni, sub rezerva existenţei unui plan satisfăcător de acţiuni corective, aprobat de AAC; şi

(ii) evaluează acţiunile corective şi planul de implementare propus de organizaţie şi, dacă evaluarea concluzionează că acestea sunt suficiente pentru a soluţiona neconformitatea (neconformităţile), le acceptă.

3. În cazul în care o organizaţie nu depune un plan de acţiuni corectiv acceptabil sau nu execută acţiunile corective în termenul acceptat sau prelungit de AAC, constatarea se transformă în constatare de nivelul 1 şi se iau măsurile prevăzute la lit.(d) pct.1.

4. AAC ţine evidenţa tuturor constatărilor pe care le-a făcut sau care i-au fost comunicate şi, după caz, a măsurilor executorii pe care le-a aplicat, precum şi a tuturor acţiunilor corective şi a datei încheierii acţiunilor întreprinse în legătură cu constatările.

(e) Fără a aduce atingere niciunei măsuri executorii suplimentare, dacă, atunci când AAC acţionează în temeiul dispoziţiilor de la ARO.GEN.300 lit.(d), identifică orice neconformitate cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare din partea unei organizaţii certificate de sau care îşi declară activitatea către autoritatea competentă a altui stat, AAC informează respectiva autoritate competentă şi indică nivelul constatării.

ARO.GEN.355 Constatări şi măsuri executorii – persoane

(a) Dacă, în cursul supravegherii sau prin alte mijloace, AAC găseşte dovezi care indică o neconformitate cu cerinţele aplicabile din partea unei persoane care deţine un certificat, o calificare sau un atestat eliberat în conformitate cu Codul aerian şi cu normele sale de aplicare, AAC acţionează în conformitate cu ARA.GEN.355 lit.(a)-(d) (Partea ARA) din Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă.

(b) Dacă, în cursul supravegherii sau prin alte mijloace, se găsesc dovezi care indică o neconformitate cu cerinţele aplicabile din partea unei persoane care face obiectul prevederilor Codului aerian şi normelor sale de aplicare şi care nu deţine un certificat, o calificare sau un atestat eliberat în conformitate cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, AAC ia toate măsurile executorii necesare pentru a preveni menţinerea acelei neconformităţi.

ARO.GEN.360 Constatări şi măsuri executorii – toţi operatorii

Dacă, pe parcursul supravegherii sau prin alte mijloace, se găsesc dovezi care indică o neconformitate cu cerinţele aplicabile din partea unui operator care face obiectul cerinţelor prevăzute în Codul aerian şi normelor sale de aplicare, AAC ia toate măsurile executorii necesare pentru a preveni menţinerea acelei neconformităţi.

SUBPARTEA OPS

OPERAŢIUNI AERIENE

Secţiunea 1

Certificarea operatorilor de transport aerian comercial

ARO.OPS.100 Eliberarea certificatului de operator aerian

(a) AAC eliberează un AOC în momentul în care a constatat că operatorul demonstrează respectarea elementelor prevăzute în ORO.AOC.100.

(b) Certificatul cuprinde specificaţiile operaţiunilor asociate.

(c) AAC poate stabili limitări operaţionale specifice. Astfel de limitări trebuie să fie documentate în specificaţiile operaţiunilor.

ARO.OPS. 105 Acordurile de partajare de coduri

Atunci când analizează siguranţa unui acord de partajare de coduri care implică un operator dintr-un alt stat, AAC trebuie:

1. să se asigure, în urma verificării de către operator conform dispoziţiilor de la ORO.AOC.115, că respectivul operator dintr-un alt stat respectă standardele Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (în continuare – OACI) aplicabile;

2. să ţină legătura cu autoritatea competentă a statului operatorului, dacă este necesar.

ARO.OPS.110 Contractele de închiriere

AAC aprobă contractul de închiriere a aeronavei în baza prevederilor din Partea ORO, subpartea LS.

Secţiunea a 2-a

Autorizarea operaţiunilor comerciale specializate

ARO.OPS.150 Autorizarea operaţiunilor comerciale specializate

(a) La primirea unei cereri de eliberare a unei autorizaţii pentru efectuarea de operaţiuni comerciale specializate, AAC examinează documentaţia referitoare la evaluarea riscurilor şi procedurilor standard de operare (Standard Operating Procedures, în continuare – SOP) ale operatorului, aferente uneia sau mai multor operaţiuni planificate şi elaborate în conformitate cu prevederile din anexa nr.8 (Partea SPO). AAC efectuează o inspecţie a organizaţiei.

(b) În cazul în care este satisfăcută de evaluarea riscurilor şi de SOP, AAC eliberează autorizaţia prevăzută în apendicele nr.4. Autorizaţia se eliberează pentru o durată nelimitată. Condiţiile în care operatorul este autorizat să efectueze una sau mai multe operaţiuni comerciale specializate se specifică în autorizaţie.

(c) La primirea unei cereri de modificare a autorizaţiei, AAC trebuie să respecte dispoziţiile de la lit.(a) şi (b). Aceasta descrie condiţiile în care operatorul îşi poate desfăşura activitatea pe durata efectuării schimbării, cu excepţia cazului în care AAC constată că autorizaţia trebuie suspendată.

(d) Fără a aduce atingere niciunei măsuri executorii suplimentare, atunci când operatorul efectuează schimbări fără să fi prezentat o evaluare a riscurilor şi proceduri standard de operare modificate, AAC suspendă, limitează sau revocă autorizaţia.

(e) La primirea cererii de eliberare a unei autorizaţii pentru efectuarea de operaţiuni comerciale specializate din zona de frontieră, AAC examinează documentaţia referitoare la evaluarea riscurilor şi SOP ale operatorului în colaborare cu autoritatea competentă de la locul în care se planifică desfăşurarea operaţiunii. În cazul în care ambele autorităţi sunt satisfăcute de evaluarea riscurilor şi de SOP, AAC eliberează autorizaţia.

ARO.OPS.155 Contracte de închiriere

(a) AAC aprobă un contract de închiriere a aeronavei în baza prevederilor din Partea ORO, subpartea LS.

(b) Aprobarea unui contract de închiriere fără echipaj, emisă de AAC, îşi pierde implicit efectele juridice dacă certificatul de navigabilitate al aeronavei este suspendat, revocat, expirat sau aeronava care face obiectul contractului de închiriere este radiată din Registrul aerian.

Secţiunea a 3-a

Aprobări

ARO.OPS.200 Procedură de aprobare specifică

(a) La primirea unei cereri de eliberare sau de modificare a unei aprobări specifice, AAC evaluează cererea în conformitate cu prevederile din anexa nr.5 (Partea SPA) şi efectuează, dacă este cazul, o inspecţie corespunzătoare a operatorului.

(b) Când constată că operatorul a demonstrat conformitatea cu cerinţele aplicabile, AAC eliberează sau modifică aprobarea. Aprobarea trebuie menţionată în:

1. specificaţiile de operare, astfel cum sunt stabilite în apendicele nr.2, pentru operaţiuni comerciale de transport aerian; sau

2. lista aprobărilor specifice, stabilită în apendicele nr.3, pentru operaţiuni necomerciale şi operaţiuni specializate.

ARO.OPS.205 Aprobarea listei echipamentului minim

(a) Atunci când primeşte de la un operator o cerere de aprobare iniţială a unui MEL sau de modificare a acestuia, înainte de a elibera aprobarea, AAC evaluează fiecare articol afectat, pentru a verifica conformitatea cu cerinţele aplicabile.

(b) AAC, dacă constată îndeplinirea condiţiilor specificate la ORO.MLR.105 lit.(f) demonstrată de operator, aprobă procedura operatorului pentru extinderea intervalelor de rectificare B, C şi D aplicabile.

(c) AAC, dacă constată îndeplinirea condiţiilor specificate la ORO.MLR.105 demonstrată de operator, aprobă, în fiecare caz în parte, exploatarea unei aeronave în afara constrângerilor MEL, dar în cadrul constrângerilor MMEL.

ARO.OPS.210 Stabilirea zonei locale

În scopul desfăşurării operaţiunilor, AAC poate stabili o distanţă sau o zonă locală.

ARO.OPS.215 Aprobarea operaţiunilor cu elicopterul într-un mediu ostil aflat în afara unei zone aglomerate

(a) AAC stabileşte zonele în care se pot desfăşura operaţiuni cu elicopterul fără asigurarea unei capacităţi de aterizare forţată în condiţii de siguranţă, după cum se descrie la CAT.POL.H.420.

(b) Înainte de eliberarea aprobării menţionate la CAT.POL.H.420, AAC trebuie să analizeze motivele pentru care operatorul susţine că nu poate folosi criteriile corespunzătoare de performanţă.

ARO.OPS.220 Aprobarea operaţiunilor cu elicopterul către sau dinspre o zonă de interes public

a) La primirea unei cereri de eliberare sau de modificare a unei aprobări pentru o operaţiune cu elicopterul către sau dinspre o zonă de interes public, AAC examinează cererea în conformitate cu CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT) şi efectuează evaluarea suplimentară a operatorului, în măsura în care o astfel de evaluare este considerată necesară.

b) Aprobarea menţionată la CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT) include o listă cu zona sau zonele de interes public şi cu tipul sau tipurile de elicoptere specificate de operator, pentru care se aplică aprobarea.

c) Aprobarea se aplică numai zonelor de interes public stabilite înainte de 1 iulie 2002 sau zonelor de interes public stabilite înainte de 28 octombrie 2014, pentru care AAC a emis o derogare de la CAT.POL.H.225 din anexa nr.4, acordată în temeiul punctului 28 din Regulament.

d) În cazul în care sunt notificate sau descoperite modificări ale mediului cu obstacole dintr-o zonă de interes public, AAC evaluează dacă operatorul corespunde cerinţelor prestabilite de actele normative pentru realizarea operaţiunilor cu elicopterul către sau dinspre zona respectivă. În cazul în care modificările permanente ale mediului cu obstacole au un impact negativ semnificativ asupra siguranţei, se aplică următoarele dispoziţii:

(i) AAC limitează privilegiile aprobărilor relevante acordate în temeiul CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT) pentru a exclude operaţiunile cu elicopterul efectuate către şi dinspre zona respectivă şi pentru a elimina zona de pe lista anexată la aprobare în conformitate cu litera (b);

(ii) zona nu se mai califică pentru aprobarea acordată pentru zonele de interes public în temeiul CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT);

(iii) în cazul în care noile obstacole sunt înlăturate, operatorii pot solicita eliberarea sau reeliberarea unei aprobări pentru o operaţiune cu elicopterul în temeiul CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT), pentru zona respectivă;

(iv) AAC nu acordă aprobare în temeiul CAT.POL.H.225 din anexa nr.4 (Partea CAT) pentru o zonă de interes public care a fost exploatată anterior în clasa de performanţă 1, în urma unei modificări a mediului cu obstacole.

[Compartimentul ARO.OPS.220 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ARO.OPS.225 Aprobarea schemelor de combustibil/energie

(a) AAC aprobă schema de combustibil/energie propusă de un operator CAT dacă operatorul demonstrează conformitatea cu toate cerinţele aplicabile prevăzute în Regulament în ceea ce priveşte combustibilul/energia pentru avioanele sau elicopterele implicate în CAT.

(b) AAC evaluează şi supraveghează politicile de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului, de selectare a aerodromului şi de gestionare a combustibilului/energiei în timpul zborului asociate schemelor de combustibil/energie, împreună cu procesele care sprijină implementarea acestor scheme de combustibil/energie.

(c) În plus faţă de literele (a) şi (b), atunci când aprobă scheme individuale de combustibil/energie, AAC:

1. verifică dacă operatorul a demonstrat performanţa de bază în materie de siguranţă a schemei actuale de combustibil/energie;

2. evaluează capacitatea operatorului de a sprijini implementarea schemei individuale de combustibil/energie propuse;

următoarele elemente sunt considerate a fi minimul necesar:

(i) sistemul de management al operatorului;

(ii) capacităţile operaţionale ale operatorului;

3. verifică dacă evaluarea riscurilor pentru siguranţă efectuată de operator în sprijinul schemei individuale de combustibil/energie propuse atinge un nivel de siguranţă echivalent cu cel al schemei de combustibil/energie actuale; precum şi

4. stabileşte un plan de supraveghere în vederea efectuării de evaluări periodice ale schemei individuale de combustibil/energie aprobate, pentru a verifica conformitatea schemei sau pentru a decide dacă schema trebuie modificată sau revocată.

(d) Aprobarea menţionată la CAT.OP.MPA.182 litera (d) subpunctul 2 include o listă a aerodromurilor izolate care sunt specificate de operator pentru fiecare tip de aeronavă căruia i se aplică aprobarea.

(e) Fără a aduce atingere punctului ARO.GEN.120 literele (d) şi (e), AAC evaluează mijlocul alternativ de conformitate legat de schemele de combustibil/energie.

ARO.OPS.226 Aprobarea şi supravegherea programelor de pregătire bazată pe date concrete

(a) În cazul în care AAC acordă o aprobare pentru programe EBT, inspectorii trebuie să obţină calificarea şi să beneficieze de pregătire în materie de principii, aplicare, procese de aprobare şi supraveghere continuă a EBT.

(b) AAC trebuie să evalueze şi să supravegheze programul EBT, precum şi procesele pe baza cărora se implementează respectivul program EBT şi eficacitatea acestuia.

(c) La primirea unei cereri de aprobare a unui program EBT, AAC trebuie:

(1) să asigure soluţionarea constatărilor de nivel 1 în domeniile care vor sprijini aplicarea programului EBT;

(2) să evalueze capacitatea operatorului de a susţine implementarea programului EBT. Se consideră că sunt minimum necesare următoarele elemente:

(i) maturitatea şi capacitatea sistemului de management al operatorului în domeniile care vor sprijini aplicarea programului EBT – îndeosebi pregătirea echipajului de zbor;

(ii) caracterul adecvat al programului EBT al operatorului – programul EBT trebuie să corespundă dimensiunii operatorului, precum şi naturii şi complexităţii activităţilor sale, ţinându-se seama de pericolele şi riscurile asociate, inerente respectivelor activităţi;

(iii) caracterul corespunzător al sistemului de evidenţă a documentelor de care dispune operatorul, îndeosebi în ceea ce priveşte pregătirea echipajului de zbor, a documentelor referitoare la verificări şi la calificări, mai exact ORO.GEN.220 şi ORO.MLR.115 literele (c) şi (d);

(iv) caracterul adecvat al sistemului de notare al operatorului pentru evaluarea competenţelor piloţilor;

(v) competenţa şi experienţa instructorilor şi a altor membri ai personalului implicaţi în programul EBT în ceea ce priveşte utilizarea proceselor şi a procedurilor pe baza cărora este implementat programul EBT; şi

(vi) planul operatorului de implementare a EBT şi o evaluare a riscurilor în materie de siguranţă care să susţină programul EBT pentru a demonstra modul în care poate fi atins un nivel de siguranţă echivalent celui oferit de programul de pregătire actual.

(d) AAC acordă o aprobare unui program EBT atunci când evaluarea concluzionează că este asigurată cel puţin conformarea cu ORO.FC.146, ORO.FC.231 şi ORO.FC.232.

ARO.OPS.230 Determinarea orarelor perturbatoare

În sensul limitărilor timpului de zbor, AAC decide, în conformitate cu definiţiile orarelor perturbatoare de "tip matinal" şi de "tip prelungit" stabilite la ORO.FTL.105 din anexa nr.3 (Partea ORO), care dintre aceste două tipuri de orare perturbatoare se aplică tuturor operatorilor CAT aflaţi sub supravegherea sa.

ARO.OPS.235 Aprobarea regimurilor individuale de specificare a timpului de zbor

(a) AAC aprobă regimurile de specificare a timpului de zbor propuse de operatorii CAT, în cazul în care operatorul demonstrează conformitatea cu limitările privind timpul de zbor şi de serviciu şi normele privind perioada de odihnă stabilite în subpartea FTL din anexa nr.3 (Partea ORO).

(b) Atunci când un regim de specificare a timpului de zbor propus de un operator se abate de la prevederile din subpartea FTL din anexa nr.3 (Partea ORO), AAC analizează în termen de o lună regimul individual, în temeiul unei evaluări ştiinţifice şi medicale, şi informează operatorul dacă regimul este acceptat sau respins. În cazul unor circumstanţe sau necesităţi operaţionale neprevăzute şi urgente, cu o durată limitată şi care nu sunt de natură repetitivă, se pot aplica provizoriu derogări de la prevederile subpărţii FTL din anexa nr.3 (Partea ORO).

(c) Atunci când un regim de specificare a timpului de zbor propus de un operator derogă de la prevederile subpărţii FTL din anexa nr.3 (Partea ORO), AAC se asigură că mijloacele prezentate de operator menţin un nivel de protecţie echivalent cu cel atins prin punerea în practică a normelor subpărţii FTL din anexa nr.3 (Partea ORO). Derogările de la normele în cauză se acordă fără discriminări.

(d) Abaterile sau derogările aprobate fac obiectul unei evaluări după ce acestea au fost aplicate, pentru a determina dacă abaterile sau derogările respective ar trebui confirmate sau modificate. AAC efectuează o evaluare independentă pe baza informaţiilor furnizate de operator. Evaluarea este proporţională, transparentă şi bazată pe principii şi cunoştinţe de ordin ştiinţific.

ARO.OPS.240 Aprobarea specifică pentru RNP AR APCH

(a) După ce solicitantul a demonstrat că a respectat cerinţele prevăzute la SPA.PBN.105, AAC acordă o aprobare specifică generică sau o aprobare specifică procedurii pentru RNP AR APCH.

(b) În cazul unei aprobări specifice procedurii, AAC:

1. enumeră procedurile de apropiere instrumentală aprobate la aerodromurile specifice, în aprobarea PBN;

2. stabileşte o coordonare cu respectivele aerodromuri, dacă este cazul; şi

3. ia în considerare posibilele credite rezultate din aprobările specifice RNP AR APCH deja eliberate solicitantului.

Secţiunea a 4-a

Supravegherea operaţiunilor

ARO.OPS.300 Zboruri introductive

AAC poate stabili condiţii suplimentare pentru zborurile introductive efectuate în conformitate cu anexa nr.7 (Partea NCO). Aceste condiţii trebuie să garanteze siguranţa operaţiunilor şi să fie proporţionale.

Anexa nr.3

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

CERINŢE APLICABILE ORGANIZAŢIILOR PENTRU

EFECTUAREA OPERAŢIUNILOR AERIENE

(Partea ORO)

ORO.GEN.005 Domeniul de aplicare

Anexa nr.3 (Partea ORO) stabileşte cerinţe care trebuie respectate de un operator aerian care desfăşoară:

(a) operaţiuni de transport aerian comercial;

(b) operaţiuni comerciale specializate;

(c) operaţiuni necomerciale cu aeronave complexe motorizate;

(d) operaţiuni necomerciale specializate cu aeronave complexe motorizate.

SUBPARTEA GEN

CERINŢE GENERALE

Secţiunea 1

Dispoziţii generale

ORO.GEN.105 Autoritatea competentă

În sensul anexei nr.3 (Partea ORO), autoritatea competentă care exercită supravegherea operatorilor supuşi unei obligaţii de certificare ori declarare sau unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate este AAC.

ORO.GEN.110 Responsabilităţile operatorului

(a) Operatorul este responsabil de exploatarea aeronavei în conformitate cu prevederile anexei nr.3 la Codul aerian, după caz, cu cerinţele relevante din anexa nr.3 (Partea ORO) şi cu certificatul său de operator aerian sau cu autorizaţia pentru operaţiuni comerciale specializate, sau cu declaraţia sa.

(b) Fiecare zbor se execută în conformitate cu prevederile din manualul de operaţiuni.

(c) Operatorul instituie şi menţine un sistem de exercitare a controlului operaţional asupra oricărui zbor efectuat în conformitate cu condiţiile menţionate în certificatul său, sau din autorizaţia pentru operaţiuni comerciale specializate, sau declaraţia sa.

(d) Operatorul se asigură că aeronavele sale sunt echipate şi că echipajele sale sunt calificate corespunzător pentru zona şi tipul de operaţiune. Aeronavele ce nu deţin certificate de tip eliberate sau validate de Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (în continuare – EASA) vor fi limitate în efectuarea operaţiunilor aeriene pe teritoriul Uniunii Europene.

(e) Operatorul se asigură că întregul personal desemnat sau implicat direct în operaţiuni la sol şi în zbor este instruit în mod corespunzător, a demonstrat abilităţile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale specifice şi este conştient de responsabilităţile care îi revin şi de relaţiile dintre aceste sarcini şi operarea în ansamblu.

(f) Operatorul instituie proceduri şi instrucţiuni pentru operarea în condiţii de siguranţă a fiecărui tip de aeronavă, cuprinzând sarcini şi responsabilităţi pentru personalul de la sol şi pentru membrii echipajului, pentru toate tipurile de operaţiuni de la sol sau de zbor. Aceste proceduri nu obligă membrii echipajului să execute activităţi în timpul fazelor critice ale zborului, în afară de cele necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă a aeronavei. Trebuie, de asemenea, incluse proceduri şi instrucţiuni pentru o perioadă de linişte în compartimentul echipajului de zbor.

(g) Operatorul se asigură că întregul personal a luat cunoştinţă că trebuie să respecte legile, reglementările şi procedurile statelor în care se desfăşoară operaţiunile, care sunt relevante pentru executarea sarcinilor lor.

(h) Operatorul întocmeşte o listă de verificare pentru fiecare tip de aeronavă care se utilizează de către membrii echipajului în toate fazele zborului în condiţii normale, anormale şi de urgenţă, pentru a se asigura că se respectă procedurile de operare din manualul de operaţiuni. Concepţia şi utilizarea listelor de verificare respectă principiile factorilor umani şi iau în considerare cea mai recentă documentaţie relevantă publicată de titularul aprobării de proiect.

(i) Operatorul specifică procedurile de planificare a zborului pentru a oferi o desfăşurare a zborului în condiţii de siguranţă, pe baza caracteristicilor de performanţă ale aeronavei, a altor limitări de operare şi a condiţiilor relevante previzibile pe ruta care trebuie urmată şi la aerodromurile sau locurile de operare în cauză. Aceste proceduri trebuie incluse în manualul de operaţiuni.

(j) Operatorul elaborează şi menţine programe de pregătire a personalului pe tema bunurilor periculoase, după cum prevăd cerinţele tehnice Transportul aerian al bunurilor periculoase aprobate de AAC (CT-TABP) şi instrucţiunile tehnice (Doc 9284). Aceste programe de pregătire sunt proporţionale cu responsabilităţile personalului. Programele de formare a operatorilor care efectuează operaţiuni CAT, indiferent dacă aceştia transportă bunuri periculoase sau nu, precum şi a operatorilor care efectuează alte operaţiuni decât operaţiunile CAT, menţionate la lit.(b), (c) şi (d) de la ORO.GEN.005 care transportă bunuri periculoase sunt supuse revizuirii şi aprobării de către AAC.

(k) Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la lit.(j), operatorii care desfăşoară activităţi comerciale cu oricare dintre următoarele aeronave se asigură că membrii echipajului de zbor au beneficiat de un curs de pregătire sau de un instructaj corespunzător privind bunurile periculoase, care să le permită să recunoască bunurile periculoase nedeclarate aduse la bord de pasageri sau transportate în cală:

1. un avion monomotor cu elice cu o MCTOM de 5700 kg sau mai mică şi cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin, operate în cadrul unui zbor care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare, în condiţii VFR pe timp de zi;

2. un elicopter motorizat, altul decât unul complex, monomotor, cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin, operat în cadrul unul zbor care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare, în condiţii VFR pe timp de zi.

ORO.GEN.115 Solicitarea unui AOC

(a) Cererea de certificat de operator aerian sau de modificare a unui certificat existent se realizează în forma şi modul stabilit de AAC, ţinând cont de cerinţele aplicabile din Codul aerian şi normele sale de aplicare.

(b) Solicitanţii unui certificat iniţial furnizează AAC documentaţia care demonstrează modul în care aceştia se vor conforma prevederilor Codului aerian şi normelor sale de aplicare. Documentaţia respectivă include o procedură care descrie modul în care se vor gestiona schimbările ce nu necesită o aprobare prealabilă şi cum se vor notifica acestea AAC.

ORO.GEN.120 Mijloace de conformitate

(a) Pentru a obţine conformitatea cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, un operator poate utiliza AltMoC la cele adoptate de AAC.

(b) Atunci când un operator care face obiectul certificării doreşte să utilizeze un AltMoC la AMC-urile adoptate de AAC, pentru a obţine conformitatea cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, înainte de a-l implementa, acesta trebuie să furnizeze AAC o descriere completă a AltMoC. Descrierea trebuie să includă toate revizuirile manualelor sau procedurilor care ar putea fi relevante, precum şi o evaluare care demonstrează respectarea normelor de aplicare.

Operatorul poate pune în aplicare aceste AltMoC sub rezerva aprobării prealabile de către AAC şi la primirea notificării prevăzute în ARO.GEN.120 lit.(d).

(c) Un operator care trebuie să îşi declare activitatea notifică AAC lista AltMoC pe care le utilizează pentru obţinerea conformităţii cu Codul aerian şi normele sale de aplicare.

(d) Atunci când un operator care face obiectul unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate doreşte să utilizeze AltMoC, el trebuie să respecte dispoziţiile lit.(b) ori de câte ori aceste AltMoC afectează procedurile standard de operare care fac parte din autorizaţie.

ORO.GEN.125 Condiţii de aprobare şi privilegiile unui titular de AOC

Un operator certificat respectă sfera şi privilegiile definite în specificaţiile de operare anexate la certificatul operatorului.

ORO.GEN.130 Schimbările legate de titularul unui AOC

(a) Necesită aprobarea prealabilă a AAC orice schimbare care afectează:

1. sfera certificatului sau specificaţiile de operare ale unui operator; sau

2. oricare dintre elementele sistemului de management al operatorului prevăzut la ORO.GEN.200 lit.(a) pct.1 şi 2.

(b) Pentru orice schimbări care necesită o aprobare prealabilă în conformitate cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, operatorul solicită şi obţine o aprobare din partea AAC. Cererea se face înainte ca orice astfel de schimbare să aibă loc, pentru a permite AAC să determine menţinerea conformităţii cu Codul aerian şi normele sale de aplicare, şi să modifice, dacă este necesar, certificatul operatorului şi condiţiile de aprobare asociate anexate la acesta.

Operatorul furnizează AAC orice documentaţie relevantă.

Schimbarea se realizează numai la primirea aprobării oficiale a AAC, în conformitate cu ARO.GEN.330.

În timpul acestor schimbări, operatorul îşi desfăşoară activitatea în condiţiile prevăzute de AAC, după caz.

(c) Toate schimbările care nu necesită o aprobare prealabilă se gestionează şi se notifică AAC în modul definit în procedura aprobată de AAC, în conformitate cu ARO.GEN.310 lit.(c).

(d) Orice modificare a documentelor care au stat la baza acordării certificatului de operator aerian se comunică AAC de către operator, în termen de 5 zile.

(e) Operatorul notifică în prealabil AAC orice plan de a opera un nou serviciu aerian către un continent sau regiune a lumii care nu era deservită anterior, despre modificări ale numărului sau tipului de aeronave folosite, fuziuni sau achiziţii de aeronave preconizate, dar fără a se limita numai la acestea.

(f) Operatorul va pune la dispoziţie:

(1) detalii exacte privind toate modificările propuse, de exemplu modificarea tipului de serviciu, proiecte de preluare sau fuziune, modificări ale capitalului social, introducerea/excluderea aeronavelor etc.;

(2) copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe, încheiate cu respectarea mărimilor stabilite de Legea nr.118/2020 privind răspunderea civilă şi cerinţele de asigurare a operatorilor aerieni şi a operatorilor de aeronave (în continuare – Legea nr.118/2020), precum şi scrisoarea de preluare a obligaţiunii, eliberată de compania de asigurare/brokerul sau compania de reasigurare (Letter of Undertaking).

ORO.GEN.135 Menţinerea valabilităţii unui AOC

(a) Certificatul operatorului rămâne valabil cu condiţia îndeplinirii tuturor condiţiilor următoare:

1. operatorul continuă să respecte prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare, ţinând cont de prevederile referitoare la tratarea constatărilor conform ORO.GEN.150;

2. AAC să i se acorde acces la operator, în conformitate cu ORO.GEN.140, pentru a determina dacă se menţine conformitatea cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare;

3. certificatul nu face obiectul renunţării sau revocării.

(b) În cazul revocării sau renunţării, certificatul se înapoiază AAC fără întârziere.

ORO.GEN.140 Acces

(a) În scopul stabilirii conformităţii cu cerinţele relevante din Codul aerian şi normele sale de aplicare, operatorul acordă în orice moment acces la întreaga bază materială, la toate aeronavele, documentele, evidenţele, datele, procedurile sau la alte materiale relevante pentru activitatea sa care face obiectul certificării, al autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate sau al declarării, fie că este sau nu subcontractată, oricărei persoane autorizate de una dintre următoarele autorităţi:

1. AAC;

2. autoritatea care acţionează în temeiul prevederilor ARO.GEN.300 lit.(d), ARO.GEN.300 lit.(e) sau din CT-OPS subpartea RAMP, aprobate de AAC.

(b) Accesul la aeronave menţionat la lit.(a) include, în cazul CAT, posibilitatea de a urca şi de a rămâne la bordul aeronavei în timpul operaţiunilor de zbor, cu excepţia cazului în care, din motive de siguranţă, comandantul decide altfel în privinţa compartimentului echipajului de zbor în conformitate cu prevederile CAT.GEN.MPA.135.

ORO.GEN.150 Constatări

După primirea unei notificări a constatărilor, operatorul:

(a) determină cauza care stă la baza neconformităţii;

(b) defineşte un plan de acţiuni corective; şi

(c) demonstrează implementarea acţiunilor corective într-un mod satisfăcător pentru AAC, într-un termen convenit cu AAC, definit la ARO.GEN.350 lit.(d).

ORO.GEN.155 Reacţia imediată la o problemă de siguranţă

Operatorul pune în aplicare:

(a) orice măsură de siguranţă impusă de AAC în conformitate cu ARO.GEN.350 lit.(c) sau autorităţile statului de proiectare a aeronavei; şi

(b) orice informaţie obligatorie relevantă în materie de siguranţă emisă de AAC sau autorităţile statului de proiectare a aeronavei, inclusiv directivele privind navigabilitatea.

ORO.GEN.160 Raportarea evenimentelor

(a) Operatorul raportează autorităţii responsabile de investigare, AAC şi oricărei alte autorităţi care trebuie informată conform prevederilor cadrului normativ cu privire la raportarea şi investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă orice accident, incident grav şi eveniment.

(b) Fără a aduce atingere lit.(a), operatorul raportează AAC şi organizaţiei responsabile de proiectarea aeronavei incidentele, defecţiunile, defectele tehnice, depăşirile limitelor tehnice sau evenimentele care ar atrage atenţia asupra existenţei unor informaţii incorecte, incomplete sau ambigue în datele privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie sau alte circumstanţe anormale care au pus sau ar fi putut pune în pericol operarea aeronavei în condiţii de siguranţă şi care nu au dus la producerea unui accident sau a unui incident grav.

(c) Fără a aduce atingere prevederilor RAC-RAASEAC şi cadrului normativ privind investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, rapoartele menţionate la lit.(a) şi (b) se întocmesc în forma şi modul stabilite de autoritatea responsabilă de investigare în comun cu AAC şi conţin toate informaţiile cunoscute de operator.

(d) Rapoartele se întocmesc cât mai curând posibil, însă, în orice caz, în termen de 72 de ore de la momentul identificării de către operator a situaţiei la care face referire raportul, cu excepţia situaţiei în care există circumstanţe excepţionale care împiedică acest lucru.

(e) Acolo unde este cazul, operatorul realizează un raport de urmărire pentru a furniza detalii despre măsurile pe care intenţionează să le ia pentru a preveni evenimente similare pe viitor, imediat ce aceste măsuri au fost identificate. Acest raport se realizează în forma şi modul stabilite de autoritatea responsabilă de investigare în comun cu AAC.

Secţiunea a 2-a

Managementul

ORO.GEN.200 Sistemul de management

(a) Operatorul instituie, pune în aplicare şi menţine un sistem de management care include:

1. responsabilităţi şi răspunderi clar definite la nivelul întregii structuri a operatorului, inclusiv răspunderea directă în materie de siguranţă a cadrului de conducere responsabil;

2. o descriere a principiilor generale ale operatorului în materie de siguranţă, denumite generic politica de siguranţă;

3. identificarea pericolelor care ameninţă siguranţa aviaţiei, generate de activităţile operatorului, evaluarea acestora şi managementul riscurilor asociate, inclusiv luarea de măsuri în vederea reducerii riscului şi a verificării eficacităţii acestora;

4. menţinerea nivelului de pregătire şi de competenţă al personalului pentru a-i permite acestuia să îşi execute sarcinile;

5. documentarea tuturor proceselor-cheie ale sistemului de management, inclusiv un proces menit să facă personalul conştient de responsabilităţile sale şi de procedura de modificare a acestei documentaţii;

6. o funcţie de monitorizare a conformităţii operatorului cu cerinţele relevante. Monitorizarea conformităţii cuprinde un sistem de transmitere a constatărilor către cadrul de conducere responsabil în vederea asigurării implementării efective a unor acţiuni corective, după caz; şi

7. toate cerinţele suplimentare prevăzute în Regulament.

(b) Sistemul de management corespunde mărimii operatorului, naturii şi complexităţii activităţilor sale, ţinând cont de pericolele şi riscurile asociate, aferente acestor activităţi.

ORO.GEN.205 Activităţi contractate

(a) Atunci când subcontractează sau achiziţionează orice servicii sau produse în cadrul activităţii sale, operatorul se asigură că se îndeplinesc în mod cumulativ următoarele cerinţe:

1. serviciile sau produsele subcontractate sau achiziţionate respectă cerinţele aplicabile;

2. orice pericole la adresa siguranţei aviaţiei asociate serviciilor sau produselor subcontractate sau achiziţionate sunt luate în considerare de sistemul de management al operatorului.

(b) Atunci când operatorul certificat sau titularul unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate contactează orice parte a activităţii sale unei organizaţii, la rândul său, care nu este certificată sau autorizată în conformitate cu Partea ORO să desfăşoare o astfel de activitate, organizaţia contractată îşi desfăşoară activitatea în temeiul aprobării operatorului. Organizaţia contractantă se asigură că AAC i se acordă acces la organizaţia contractată, pentru a determina menţinerea conformităţii cu cerinţele aplicabile.

ORO.GEN.210 Cerinţe privind personalul

(a) Operatorul numeşte un cadru de conducere responsabil, care deţine autoritatea de a asigura că toate activităţile pot fi finanţate şi executate în conformitate cu cerinţele aplicabile. Cadrul de conducere responsabil poartă răspunderea pentru instituirea şi menţinerea unui sistem de management eficace.

(b) Operatorul desemnează o persoană sau un grup de persoane care au răspunderea de a se asigura că operatorul respectă în continuare cerinţele aplicabile. Respectiva persoană sau respectivele persoane răspund în ultimă instanţă în faţa cadrului de conducere responsabil. Aceste persoane trebuie să susţină procedura de aprobare la AAC.

(c) Operatorul deţine suficient personal calificat pentru sarcinile planificate şi pentru activităţile care trebuie desfăşurate în conformitate cu cerinţele aplicabile.

(d) Operatorul ţine evidenţe corespunzătoare privind experienţa, calificarea şi pregătirea personalului pentru a dovedi conformitatea cu lit.(c).

(e) Operatorul se asigură că întregul personal cunoaşte normele şi procedurile relevante pentru executarea atribuţiilor sale.

ORO.GEN.215 Cerinţe privind baza materială

Operatorul deţine o bază materială care să permită desfăşurarea şi managementul tuturor sarcinilor planificate şi al activităţilor în conformitate cu cerinţele aplicabile.

ORO.GEN.220 Evidenţa documentelor

(a) Operatorul instituie un sistem de evidenţă a documentelor care permite stocarea adecvată şi trasabilitatea sigură a tuturor activităţilor desfăşurate şi care acoperă în special toate elementele indicate la ORO.GEN.200.

(b) Formatul evidenţelor se specifică în procedurile operatorului.

(c) Documentele păstrate în evidenţă se stochează într-un mod care asigură protecţia împotriva deteriorării, alterării şi furtului.

Secţiunea a 3-a

Cerinţe organizaţionale suplimentare

ORO.GEN.310 Utilizarea pentru operaţiuni necomerciale şi pentru operaţiuni specializate a aeronavelor înscrise pe un AOC

(a) O aeronavă înscrisă pe AOC-ul unui operator poate rămâne pe AOC-ul respectiv dacă este operată în oricare dintre următoarele situaţii:

1. de către însuşi titularul AOC-ului, pentru operaţiuni specializate în conformitate cu anexa nr.8 (Partea SPO);

2. de către alţi operatori, pentru operaţiuni necomerciale cu aeronave motorizate sau pentru operaţiuni specializate efectuate în conformitate cu anexa nr.6 (Partea NCC), nr.7 (Partea NCO) sau cu nr.8 (Partea SPO), cu condiţia ca aeronava să fie utilizată pe o perioadă neîntreruptă de cel mult 30 de zile.

(b) În cazul în care aeronava este utilizată în conformitate cu lit.(a) pct.2, titularul AOC-ului care pune la dispoziţie aeronava şi operatorul care utilizează aeronava stabilesc o procedură care:

1. să identifice în mod clar operatorul care răspunde de controlul operaţional al fiecărui zbor şi să descrie modul în care se transferă controlul operaţional între aceştia;

2. să descrie procedura de predare a aeronavei atunci când aceasta este returnată titularului AOC-ului.

Procedura respectivă se include în manualul de operaţiuni al fiecărui operator sau într‑un contract încheiat între titularul AOC-ului şi operatorul care utilizează aeronava în conformitate cu lit.(a) pct.2. Titularul AOC-ului întocmeşte un model de astfel de contract. ORO.GEN.220 se aplică păstrării evidenţei acestor contracte.

Titularul AOC-ului şi operatorul care utilizează aeronava în conformitate cu lit.(a) pct.2 se asigură că personalul relevant este informat cu privire la procedură.

(c) Titularul AOC-ului înaintează procedura menţionată la lit.(b) AAC spre aprobare prealabilă.

Titularul AOC-ului convine cu AAC asupra mijloacelor şi frecvenţei de furnizare a informaţiilor referitoare la transferurile de control operaţional în conformitate cu ORO.GEN.130 lit.(c).

(d) Managementul menţinerii navigabilităţii aeronavelor utilizate în conformitate cu lit.(a) este asigurat de organizaţia responsabilă cu menţinerea navigabilităţii aeronavelor incluse în AOC, în conformitate cu Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.641/2019 (în continuare - Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu).

(e) Titularul AOC-lui care pune la dispoziţie aeronave în conformitate cu lit.(a) are obligaţia:

1. de a indica în manualul de operaţiuni însemnele de înmatriculare ale aeronavelor puse la dispoziţie şi tipul de operaţiuni efectuate cu respectivele aeronave;

2. de a fi tot timpul informat şi de a păstra evidenţa fiecărui operator care deţine controlul operaţional al unei aeronave în orice moment până la returnarea aeronavei către titularul de AOC;

3. de a se asigura că măsurile sale de identificare a pericolelor, de evaluare şi de reducere a riscurilor vizează toate operaţiunile efectuate cu aeronavele în cauză.

(f) În cazul operaţiunilor vizate de anexa nr.6 (Partea NCC) şi nr.8 (Partea SPO), operatorul care utilizează aeronave în conformitate cu lit.(a) se asigură că se îndeplinesc în mod cumulativ următoarele cerinţe:

1. fiecare zbor efectuat sub controlul său operaţional este înregistrat în sistemul de jurnal tehnic al aeronavei;

2. nu se aduce nicio modificare sistemelor sau configuraţiei aeronavei;

3. orice defecţiune tehnică sau defect care apare în timp ce aeronava se află sub controlul său operaţional este raportată organizaţiei menţionate la lit.(d);

4. titularul AOC-lui primeşte o copie a oricărui raport de eveniment legat de zborurile efectuate cu aeronava, întocmit în conformitate cu prevederile RAC-RAASEAC.

SUBPARTEA AOC

CERTIFICAREA OPERATORILOR AERIENI

ORO.AOC.100 Solicitarea unui certificat de operator aerian

(a) Înainte de a demara operaţiuni aeriene comerciale de transport, organizaţia trebuie să solicite şi să obţină un AOC, eliberat de AAC.

(b) Organizaţia furnizează AAC următoarele informaţii:

1. denumirea oficială şi denumirea comercială, adresa şi adresa de corespondenţă a organizaţiei (copiile actelor de constituire autentificate cu ştampila organizaţiei);

2. o descriere a operaţiunilor propuse, inclusiv tipul (tipurile) şi numărul aeronavelor care urmează să fie exploatate;

3. o descriere a sistemului de management, inclusiv a structurii organizatorice;

4. numele managerului responsabil;

5. numele persoanelor desemnate în conformitate cu ORO.AOC.135 lit.(a), precum şi calificările şi experienţa acestora;

6. o copie a manualului de operaţiuni în conformitate cu prevederile ORO.MLR.100;

7. o declaraţie conform căreia întreaga documentaţie trimisă AAC a fost verificată de organizaţie şi este în conformitate cu cerinţele aplicabile;

8. copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/ poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe, încheiate cu respectarea mărimilor stabilite de Legea nr.118/2020, precum şi scrisoarea de preluare a obligaţiunii, eliberată de compania de asigurare/brokerul sau compania de reasigurare (Letter of Undertaking);

9. dovada care să ateste că capitalul social, la momentul solicitării, este de cel puţin 500 000 de lei pentru organizaţia care operează avioane o masă maximă certificată la decolare de peste 5 700 kg sau elicoptere cu o masă maximă la decolare ce depăşeşte 3 175 kg;

10. copie a situaţiilor financiare pentru anul anterior celui în care se solicită certificatul de operator aerian, în cazul în care sunt disponibile;

11. planul de afaceri pentru cel puţin primii 3 ani de activitate de transport aerian, care va cuprinde următoarele informaţii:

(i) bilanţ estimativ, inclusiv un cont de profit şi pierderi;

(ii) veniturile şi cheltuielile prognozate privind combustibilul, tarifele, salariile, întreţinerea, amortizările, variaţiile cursului de schimb, tarifele de aeroport, tarifele de navigaţie aeriană, costurile de handling la sol, asigurările etc. pentru fiecare aeronavă ce urmează a fi exploatată;

(iii) prognoze privind traficul total şi veniturile obţinute în primul an complet de operare al solicitantului, inclusiv datele justificative care au stat la baza calculului previziunii;

iv) detalii privind sursele de finanţare existente şi prognozate;

v) fluxul de numerar prognozat şi proiecţia fluxului de lichidităţi pentru primii trei ani de operare;

vi) detalii privind modul în care vor fi finanţate achiziţionarea/închirierea aeronavelor inclusiv, în cazul închirierii, termenele şi condiţiile contractului;

12. copiile contractelor încheiate între organizaţie şi agenţii certificaţi pentru prestarea serviciilor aeriene certificate de către AAC sau care urmează a fi perfectate (handling, servicii aeronautice şi alte servicii aeroportuare), autentificate cu ştampila organizaţiei;

13. punctele 9-12 nu se aplică organizaţiilor care operează avioane sub 5700 kg, elicoptere sub 3175 kg. Aceste organizaţii trebuie să poată demonstra că deţin un capital social de cel puţin 150 000 de lei.

(c) Organizaţiile dovedesc AAC că:

1. îndeplinesc toate cerinţele din anexa nr.3 la Codul aerian, anexa nr.3 (Partea ORO), nr.4 (Partea CAT) şi nr.5 (Partea SPA);

2. deţin în proprietate sau folosinţă (în baza unui contract de închiriere fără echipaj) cel puţin o aeronavă care dispune de certificat de navigabilitate (CofA) şi corespunde operaţiunilor de transport aerian preconizate;

3. toate aeronavele exploatate dispun de un CofA, în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie; şi

4. organizarea şi managementul lor sunt adecvate şi adaptate complexităţii şi domeniului de aplicare al operaţiunii;

5. îşi pot acoperi, pe termen de trei luni de la începerea operaţiunilor, costurile fixe şi de funcţionare, contractate în cadrul operaţiunilor în conformitate cu planul său de afaceri şi determinate pe baza unor ipoteze realiste, fără a folosi niciun venit provenit din operaţiunile desfăşurate.

ORO.AOC.105 Specificaţiile de operare şi privilegiile unui titular de AOC

Privilegiile operatorului, inclusiv cele acordate în conformitate cu anexa nr.5 (Partea SPA) trebuie indicate în specificaţiile de operare ale certificatului.

ORO.AOC.110 Contract de închiriere

Orice contract de închiriere care are ca obiect o aeronavă utilizată de un operator certificat în conformitate cu Regulamentul face obiectul aprobării prealabile a AAC, conform prevederilor din Partea ORO, subpartea LS.

ORO.AOC.115 Acordurile de partajare de coduri

(a) Fără a aduce atingere cerinţelor în materie de siguranţă aplicabile operatorilor şi aeronavelor din alte state, un operator certificat în conformitate cu Partea ORO încheie un acord de partajare de coduri cu un operator dintr-un alt stat numai după ce:

1. a verificat că operatorul din alt stat respectă standardele OACI aplicabile; şi

2. a furnizat AAC informaţii documentate care îi permit respectivei autorităţi să respecte dispoziţiile de la ARO.OPS.105.

(b) Atunci când pune în aplicare un acord de partajare de coduri, operatorul monitorizează şi evaluează în mod regulat menţinerea conformităţii operatorului din alt stat cu standardele OACI aplicabile.

(c) Operatorul certificat în conformitate cu Partea ORO nu poate vinde sau elibera bilete pentru un zbor efectuat de un operator dintr-un alt stat, dacă respectivul operator din alt stat face obiectul unei interdicţii de exploatare sau nu menţine conformitatea cu standardele OACI aplicabile.

ORO.AOC.120 Aprobări pentru furnizarea cursurilor de pregătire pentru membrii echipajului de cabină sau pentru eliberarea atestatelor de membru al echipajului de cabină

(a) Atunci când intenţionează să furnizeze cursurile de pregătire prevăzute în Partea CC din Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, operatorul trebuie să solicite şi să obţină o aprobare eliberată de AAC. În acest scop, solicitantul face dovada conformităţii cu cerinţele privind desfăşurarea şi conţinutul cursurilor de pregătire stabilite la punctele CC.TRA.215 şi CC.TRA.220 şi pune la dispoziţia AAC:

1. data la care se intenţionează începerea activităţii;

2. datele personale şi calificările instructorilor, în funcţie de relevanţă pentru subiectele de pregătire care urmează a fi abordate;

3. numele şi adresa (adresele) aerodromurilor şi/sau ale locului (locurilor) unde se desfăşoară pregătirea;

4. o descriere a incintelor, metodelor de pregătire, manualelor şi dispozitivelor reprezentative care urmează a fi utilizate; şi

5. programa şi programele asociate cursului de pregătire.

(b) Atestatele de membru al echipajului de cabină se eliberează de către AAC;

(c) Aprobările menţionate la lit.(a) trebuie indicate în specificaţiile de operare.

ORO.AOC.125 Operaţiuni necomerciale efectuate de un titular de AOC cu aeronavele înscrise pe AOC-ul său

(a) Titularul unui AOC poate desfăşura operaţiuni necomerciale în conformitate cu anexa nr.6 (Partea NCC) sau cu nr.7 (Partea NCO), cu aeronavele enumerate în specificaţiile operaţionale ale AOC-ului său sau în manualul său de operaţiuni, cu condiţia ca titularul AOC‑ului să descrie aceste operaţiuni în detaliu în manualul de operaţiuni, cu includerea următoarelor elemente:

1. o identificare a cerinţelor aplicabile;

2. o descriere a tuturor diferenţelor dintre procedurile de operare utilizate la desfăşurarea operaţiunilor CAT şi a operaţiunilor necomerciale;

3. un mijloc de garantare a faptului că tot personalul implicat în operaţiuni este pe deplin familiarizat cu procedurile asociate.

(b) Un titular de AOC are obligaţia de a respecta:

1. anexa nr.8 (Partea SPO) atunci când efectuează zboruri de verificare a întreţinerii cu aeronave motorizate complexe;

2. anexa nr.7 (Partea NCO) atunci când efectuează zboruri de verificare a întreţinerii cu alte aeronave decât cele motorizate complexe.

(c) Titularul unui AOC care desfăşoară operaţiunile menţionate la lit.(a) şi (b) nu are obligaţia de a depune o declaraţie în conformitate cu Partea ORO.

(d) Titularul AOC-ului precizează tipul de zbor, astfel cum figurează în manualul său de operaţiuni, în documentele aferente zborului (planul de zbor operaţional, fişa de încărcare şi alte documente echivalente).

ORO.AOC.130 Monitorizarea datelor de zbor – avioane

(a) Operatorul instituie şi menţine un sistem de monitorizare a datelor de zbor, integrat în sistemul său de management, pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg.

(b) Sistemul de monitorizare a datelor de zbor nu are intenţie punitivă şi cuprinde măsurile adecvate de protecţie a sursei (surselor) datelor.

ORO.AOC.135 Cerinţe privind personalul

(a) În conformitate cu ORO.GEN.210 lit.(b), operatorul numeşte persoane responsabile de managementul şi supravegherea următoarelor domenii:

1. operaţiunile de zbor;

2. pregătirea membrilor echipajului;

3. operaţiunile la sol; şi

4. menţinerea navigabilităţii sau persoane responsabile cu contractul de management al menţinerii navigabilităţii în conformitate cu Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu.

(b) Caracterul adecvat şi competenţa personalului:

1. Operatorul are angajat suficient personal pentru operaţiunile la sol şi operaţiunile de zbor planificate.

2. Întregul personal desemnat pentru operaţiunile la sol şi de zbor sau implicat direct în aceste operaţiuni trebuie:

(i) să fie pregătit corespunzător;

(ii) să demonstreze capacitatea de a-şi îndeplini sarcinile atribuite; şi

(iii) să fie conştient de responsabilităţile sale şi de relaţia dintre sarcinile sale şi operarea în ansamblu.

(c) Supravegherea personalului:

1. operatorul desemnează un număr suficient de supraveghetori ai personalului, luând în considerare structura sa organizatorică şi numărul de angajaţi;

2. se definesc sarcinile şi responsabilităţile acestor supraveghetori şi se iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceştia îşi pot îndeplini obligaţiile de supraveghere;

3. supravegherea membrilor echipajului şi a personalului implicat în exploatare se efectuează de către persoane cu experienţă adecvată şi cu competenţele necesare pentru asigurarea atingerii standardelor specificate în manualul de operaţiuni.

ORO.AOC.140 Cerinţe privind baza materială

În conformitate cu ORO.GEN.215, operatorul trebuie:

(a) să utilizeze instalaţii de handling la sol adecvate pentru a asigura deservirea în siguranţă a zborurilor sale;

(b) să dispună de mijloace suplimentare de sprijin operaţional la baza principală de operare, corespunzătoare zonei şi tipului de operaţiune; şi

(c) să se asigure că spaţiul de lucru disponibil la fiecare bază de operare este suficient pentru personalul ale cărui acţiuni pot afecta siguranţa operaţiunilor de zbor. Se acordă atenţie necesităţilor echipajului de la sol, personalului care se ocupă de controlul operaţional, depozitării şi afişării înregistrărilor esenţiale şi a planificării zborurilor de către echipaje.

ORO.AOC.150 Cerinţe privind documentaţia

(a) Operatorul ia măsuri pentru a dispune de manualele şi de orice altă documentaţie necesară, precum şi de modificările asociate.

(b) Operatorul trebuie să aibă capacitatea de a distribui instrucţiunile operaţionale şi orice alte informaţii fără întârziere.

SUBPARTEA DEC

DECLARAŢIA

ORO.DEC.100 Declaraţia

Operatorul de aeronave implicat în operaţiuni necomerciale sau în operaţiuni specializate necomerciale trebuie:

(a) să pună la dispoziţia AAC toate informaţiile relevante înainte de începerea operaţiunilor, în conformitate cu apendicele nr.5;

(b) să notifice AAC o listă a AltMoC utilizate;

(c) să menţină conformitatea cu cerinţele aplicabile şi cu informaţiile prezentate în declaraţie;

(d) să prezinte AAC copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe, precum şi pentru răspundere civilă faţă de terţi, încheiate cu respectarea mărimilor stabilite de Legea nr.118/2020;

(e) să notifice fără întârziere AAC orice modificări ale activităţii sale sau mijloacelor de conformare pe care le utilizează, prin depunerea unei declaraţii modificate, în conformitate cu apendicele nr.5; şi

(f) să notifice AAC atunci când îşi încetează activitatea.

SUBPARTEA SPO

OPERAŢIUNI COMERCIALE SPECIALIZATE

ORO.SPO.100 Cerinţe pentru operatorii comerciali specializaţi

(a) Organizaţia care intenţionează să desfăşoare operaţiuni comerciale specializate respectă prevederile ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 şi ORO.AOC.150.

(b) Aeronava trebuie să deţină un CofA în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie sau să fie închiriată în conformitate cu prevederile din Partea ORO, subpartea LS.

(c) Organizaţia care intenţionează să desfăşoare operaţiuni comerciale specializate trebuie să obţină o autorizaţie eliberată de AAC.

ORO.SPO.110 Autorizarea operaţiunilor comerciale specializate

(a) Organizaţia care intenţionează să desfăşoare operaţiuni comerciale specializate trebuie să solicite şi să obţină o autorizaţie eliberată de AAC, înainte de începerea unei operaţiuni comerciale specializate.

(b) Organizaţia care intenţionează să desfăşoare operaţiuni comerciale specializate pune la dispoziţia AAC următoarele informaţii:

1. denumirea oficială şi denumirea comercială, adresa şi adresa de corespondenţă a organizaţiei (copiile actelor de constituire autentificate cu ştampila organizaţiei);

2. o descriere a sistemului de management, inclusiv a structurii organizatorice;

3. o descriere a operaţiunii propuse, inclusiv tipul (tipurile) şi numărul aeronavei care urmează a fi exploatată;

4. documentaţia de evaluare a riscurilor şi procedurilor standard de operare aferente, conform SPO.OP.230;

5. o declaraţie conform căreia întreaga documentaţie trimisă AAC a fost verificată de organizaţie şi este în conformitate cu cerinţele aplicabile;

6. dovada că deţine în proprietate sau folosinţă (în baza unui contract de închiriere fără echipaj) cel puţin o aeronavă care dispune de CofA şi corespunde operaţiunilor comerciale specializate preconizate;

7. copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/ poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe, în mărimile stabilite de Legea nr.118/2020, precum şi scrisoarea de preluare a obligaţiunii, eliberată de compania de asigurare/brokerul sau compania de reasigurare (Letter of Undertaking);

8. informaţii cu privire la contractele încheiate între organizaţie şi agenţii certificaţi pentru prestarea serviciilor aeriene certificate de AAC sau care urmează a fi perfectate (handling, servicii aeronautice şi alte servicii aeroportuare), dacă este cazul;

9. o declaraţie cu privire la posibilitatea asigurării resurselor financiare necesare efectuării în condiţii de siguranţă a tuturor operaţiunilor pentru care se solicită autorizaţia pentru operaţiuni comerciale specializate (lucru aerian), în conformitate cu cerinţele de formă şi conţinut stabilite.

(c) Cererea de obţinere sau de modificare a unei autorizaţii se elaborează în forma şi modul stabilit de AAC, respectând prevederile Codului aerian şi normelor sale de aplicare.

ORO.SPO.111 Contract de închiriere

Orice contract de închiriere care are ca obiect o aeronavă utilizată de un operator autorizat în conformitate cu prezentul Regulament face obiectul aprobării prealabile a AAC, conform prevederilor din Partea ORO, subpartea LS.

ORO. SPO.115 Schimbări

(a) Orice modificare care afectează domeniul de aplicare al autorizaţiei sau operaţiunile autorizate necesită aprobarea prealabilă a AAC. Orice modificare care nu este inclusă în evaluarea iniţială a riscurilor necesită depunerea, la AAC, a unei evaluări a riscurilor şi a procedurilor standard de operare modificate.

(b) Cererea de aprobare a unei schimbări se face înainte ca orice astfel de modificare să aibă loc, pentru a permite AAC să determine menţinerea conformităţii cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare şi să modifice autorizaţia, dacă este necesar. Operatorul furnizează AAC orice documentaţie relevantă.

(c) Modificarea se realizează numai după primirea aprobării oficiale a AAC în conformitate cu ARO.OPS.150.

(d) Operatorul desfăşoară operaţiuni în timpul acestor schimbări în condiţiile prevăzute de AAC, după caz.

ORO.SPO.120 Menţinerea valabilităţii

(a) Un operator care deţine o autorizaţie pentru operaţiuni comerciale specializate respectă domeniul de aplicare şi privilegiile definite în autorizaţie.

(b) Autorizaţia operatorului rămâne valabilă cu condiţia ca:

1. operatorul să îşi menţină conformitatea cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare, ţinând cont de prevederile referitoare la tratarea constatărilor, după cum se specifică la ORO.GEN.150;

2. AAC să i se acorde acces la operator, după cum se specifică la ORO.GEN.140, în vederea determinării conformităţii continue cu prevederile Codului aerian şi normele sale de aplicare; şi

3. autorizaţia să nu fie revocată sau să nu se renunţe la aceasta.

(c) În cazul revocării sau renunţării, autorizaţia se returnează AAC fără întârziere.

SUBPARTEA MLR

MANUALE, JURNALE ŞI ÎNREGISTRĂRI

ORO.MLR.100 Manualul de operaţiuni – generalităţi

(a) Operatorul elaborează un manual de operaţiuni (OM) după cum se precizează la pct.29 din anexa nr.3 la Codul aerian.

(b) Conţinutul OM trebuie să reflecte cerinţele stabilite în anexa nr.4 (Partea CAT), nr.5 (Partea SPA), nr.6 (Partea NCC) şi în nr.8 (Partea SPO), după caz, şi să nu contravină condiţiilor cuprinse în specificaţiile de operare anexate la certificatul de operator aerian, în autorizaţia pentru operaţiuni comerciale specializate sau în declaraţie şi în lista aprobărilor specifice, după caz.

(c) OM poate fi tipărit în mai multe părţi separate.

(d) Întregul personal operaţional are acces uşor la părţile OM care sunt relevante pentru atribuţiile sale.

(e) OM se ţine la zi. Întregul personal este înştiinţat de modificările care sunt relevante pentru atribuţiile sale.

(f) Fiecare membru al echipajului primeşte o copie personală a secţiunilor din OM pertinente pentru îndatoririle sale. Fiecare deţinător al unui OM sau al părţilor corespunzătoare din acesta are răspunderea de a ţine la zi copia sa, incluzând modificările sau revizuirile furnizate de operator.

(g) În cazul titularilor de AOC:

1. pentru modificările care trebuie notificate în conformitate cu ORO.GEN.115 lit.(b) şi cu ORO.GEN.130 lit.(c), operatorul pune la dispoziţia AAC modificările dorite înainte de data la care acestea intră în vigoare; şi

2. pentru modificările aduse procedurilor asociate elementelor aprobate în prealabil în conformitate cu ORO.GEN.130, aprobarea se obţine înainte de intrarea în vigoare a modificării.

(g¹) Pentru titularii unei autorizaţii pentru operaţiuni comerciale specializate, orice modificare legată de procedurile standard de operare autorizate, trebuie să se obţină o aprobare prealabilă înainte de data intrării în vigoare a schimbării.

(h) Fără a aduce atingere lit.(g) şi lit.(g1), dacă sunt necesare modificări sau revizuiri imperioase din motive de siguranţă, acestea pot fi publicate şi aplicate imediat, cu condiţia să se fi solicitat toate aprobările necesare.

(i) Operatorul introduce toate modificările şi revizuirile solicitate de AAC.

(j) Operatorul se asigură că informaţiile extrase din documente aprobate şi orice modificare a acestora sunt corect reflectate în OM. Acest lucru nu îl împiedică pe operator să publice date şi proceduri mai conservatoare în OM.

(k) Operatorul se asigură că toţi membrii personalului pot înţelege limbajul în care sunt redactate părţile OM care sunt pertinente pentru sarcinile şi responsabilităţile acestora. Conţinutul OM se prezintă într-o formă care poate fi utilizată fără dificultăţi şi care respectă principiile privind factorii umani.

(l) Manualul de zbor se actualizează de către operator prin includerea modificărilor obligatorii aprobate de către AAC.

ORO.MLR.101 Manualul de operaţiuni – structură pentru transportul aerian comercial

(a) Cu excepţia operaţiunilor efectuate cu avioane monomotor cu elice cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin sau cu elicoptere monomotor necomplexe cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin, care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare, în condiţii VFR pe timp de zi, structura principală a OM este următoarea:

(b) partea A: Generalităţi/Fundamente, care cuprinde toate politicile, instrucţiunile şi procedurile de operare care nu sunt legate de tipul de avion;

(c) partea B: Aspecte legate de exploatarea aeronavei, care cuprinde toate instrucţiunile şi procedurile legate de tipul aeronavei, ţinând cont de diferenţele dintre tipurile/clasele, variantele sau aeronavele individuale folosite de operator;

(d) partea C: Operaţiuni de transport aerian comercial, care cuprinde instrucţiuni şi informaţii privind ruta/rolul/zona şi aerodromul/locul de operare;

(e) partea D: Pregătire, care cuprinde toate instrucţiunile de pregătire a personalului necesare pentru exploatarea în condiţii de siguranţă.

ORO.MLR.105 Lista echipamentului minim

(a) Se elaborează un MEL, aşa cum se specifică la pct.28 alin.3) din anexa nr.3 la Codul aerian, pe baza listei master a echipamentului minim (MMEL), definită în datele stabilite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie. Dacă nu s-a elaborat un MMEL ca parte a datelor privind conformitatea operaţională, MEL poate avea la bază MMEL relevantă acceptată de AAC.

(b) MEL şi orice modificare a acesteia trebuie aprobate de către AAC.

(c) Operatorul modifică MEL după fiecare modificare aplicabilă a MMEL într-un termen acceptabil.

(d) Pe lângă lista de articole, MEL conţine:

1. un preambul, care cuprinde orientări şi definiţii pentru echipajele de zbor şi personalul de întreţinere care utilizează MEL;

2. stadiul revizuirii MMEL pe care se bazează MEL şi stadiul revizuirii MEL;

3. domeniul de aplicare, amploarea şi scopul MEL.

(e) Operatorul trebuie:

1. să stabilească intervale de remediere pentru fiecare instrument, echipament sau funcţie care este enumerată în MEL şi care nu funcţionează. Intervalul de remediere din MEL nu este mai puţin restrictiv decât intervalul de remediere corespunzător din MMEL;

2. să stabilească un program eficient de remediere;

3. să opereze aeronava numai după expirarea intervalului de remediere precizat în MEL dacă:

(i) defecţiunea a fost remediată; sau

(ii) intervalul de remediere a fost prelungit în conformitate cu lit.(f).

(f) Sub rezerva aprobării de către AAC, operatorul poate folosi o procedură pentru a prelungi o singură dată intervalele de remediere din categoriile B, C şi D, cu condiţia ca:

1. prelungirea intervalului de remediere să se încadreze în domeniul de aplicare al MMEL pentru tipul de aeronavă;

2. prelungirea intervalului de remediere să aibă maximum aceeaşi durată ca intervalul de remediere precizat în MEL;

3. prelungirea intervalului de remediere să nu fie folosită ca un mijloc obişnuit de remediere a articolelor din MEL, ci să fie folosită doar în cazul unor evenimente care nu pot fi controlate de operator şi care împiedică efectuarea remedierii;

4. operatorul să elaboreze o descriere a atribuţiilor şi responsabilităţilor specifice pentru controlul prelungirilor;

5. orice prelungire a intervalului de remediere aplicabil să fie notificată AAC; şi

6. să se stabilească un plan de realizare a remedierii cât mai rapid posibil.

(g) Operatorul instituie procedurile operaţionale şi de întreţinere la care se face referire în MEL, luând în considerare procedurile operaţionale şi de întreţinere la care se face referire în MMEL. Aceste proceduri trebuie incluse în manualele operatorului sau în MEL.

(h) Operatorul modifică procedurile operaţionale şi de întreţinere la care se face referire în MEL, după fiecare modificare aplicabilă a procedurilor operaţionale şi de întreţinere la care se face referire în MMEL.

(i) Cu excepţia cazului în care MEL prevede altceva, operatorul realizează:

1. procedurile operaţionale la care se face referire în MEL atunci când intenţionează să exploateze şi/sau exploatează articolul din listă care nu funcţionează; şi

2. procedurile de întreţinere la care se face referire în MEL înainte de a exploata articolul din listă care nu funcţionează.

(j) Sub rezerva unei aprobări specifice a fiecărui caz în parte de către AAC, operatorul poate exploata o aeronavă cu instrumente, echipamente sau funcţii care nu funcţionează fără să respecte constrângerile MEL, dar respectând constrângerile MMEL, dacă:

1. instrumentele, echipamentele sau funcţiile respective se înscriu în domeniul de aplicare a MMEL, definit la lit.(a);

2. aprobarea nu se foloseşte ca mijloc obişnuit de desfăşurare a operaţiunilor care nu respectă constrângerile MEL aprobate, ci doar în cazul unor evenimente care nu pot fi controlate de operator şi care împiedică respectarea MEL;

3. operatorul elaborează o descriere a atribuţiilor şi responsabilităţilor specifice pentru controlul exploatării aeronavei în conformitate cu o astfel de aprobare; şi

4. se stabileşte un plan pentru remedierea instrumentelor, echipamentelor sau funcţiilor care nu funcţionează sau pentru reluarea exploatării aeronavei în conformitate cu constrângerile MEL cât mai rapid posibil.

ORO.MLR.110 Jurnalul de bord

Caracteristicile aeronavei, ale echipajului şi ale fiecărei călătorii se înregistrează pentru fiecare zbor sau serie de zboruri sub forma unui jurnal de bord sau a unui document echivalent.

ORO.MLR.115 Evidenţa documentelor

(a) Următoarele documente trebuie păstrate pentru cel puţin cinci ani:

1. pentru operatorii CAT, evidenţe privind activităţile menţionate la ORO.GEN.200;

2. pentru operatorii care şi-au declarant activitatea, o copie a declaraţiei operatorului, detalii privind aprobările deţinute şi manualul de operaţiuni;

3. pentru titularii autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate, în plus faţă de documentele menţionate la lit.(a) pct.2, evidenţele privind evaluarea riscurilor efectuată în conformitate cu SPO.OP.230 şi procedurile standard de operare conexe.

(b) Următoarele informaţii folosite la pregătirea şi executarea unui zbor şi rapoartele asociate se păstrează timp de trei luni:

1. planul operaţional de zbor, dacă este cazul;

2. avizele către navigator (NOTAM) şi documentaţia de informare a serviciilor de informare aeronautică (AIS) specifică fiecărei rute, dacă a fost modificată de operator;

3. documentaţia privind masa şi centrajul;

4. notificarea încărcăturilor speciale, inclusiv informările scrise către comandantul/pilotul comandant cu privire la bunurile periculoase, dacă este cazul;

5. jurnalul de bord sau documentul echivalent; şi

6. înregistrările de zbor pentru consemnarea informaţiilor detaliate despre orice eveniment sau a oricărui fapt pe care comandantul/pilotul comandant consideră că este necesar să îl raporteze sau să îl înregistreze.

(c) Documentele referitoare la personal se păstrează pentru perioadele indicate mai jos:

(d) Operatorul trebuie:

1. să păstreze toate documentele privind pregătirea, verificarea şi calificările fiecărui membru al echipajului, după cum se prevede în Partea ORO; şi

2. să pună aceste documente, la cerere, la dispoziţia membrului echipajului vizat.

(e) Operatorul păstrează informaţiile utilizate pentru pregătirea şi execuţia unui zbor şi documentele referitoare la pregătirea personalului, chiar dacă acesta încetează să mai exploateze respectiva aeronavă sau dacă nu mai este angajatorul respectivului membru al echipajului, cu condiţia încadrării în termenul prevăzut la lit.(c).

(f) Dacă un membru al echipajului devine membru al unui echipaj pentru un alt operator, operatorul pune la dispoziţia noului operator toate documentele membrului echipajului aflate la dispoziţia sa, cu condiţia încadrării în termenul prevăzut la lit.(c).

SUBPARTEA SEC

SECURITATE

ORO.SEC.100. Securitatea compartimentului echipajului de zbor - avioane

(a) Într-un avion echipat cu o uşă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor trebuie să existe posibilitatea de a bloca această uşă şi trebuie să se asigure mijloace prin care echipajul de cabină să poată informa echipajul de zbor în eventualitatea unor activităţi suspecte sau a unor breşe de securitate a cabinei.

(b) Toate avioanele pentru pasageri utilizate pentru transportul comercial de pasageri trebuie să fie echipate cu o uşă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor aprobată, care poate fi blocată şi deblocată din fiecare post de pilotaj şi care este proiectată cu respectarea cerinţelor aplicabile în materie de navigabilitate, în cazul în care avionul se încadrează în una dintre următoarele categorii:

1. avioane cu o MCTOM de peste 54500 kg;

2. avioane cu o MCTOM de peste 45500 kg sau cu o MOPSC mai mare de 19 locuri; sau

3. avioane cu o MOPSC mai mare de 60 de locuri.

(c) În toate avioanele echipate cu o uşă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor în conformitate cu lit.(b):

1. această uşă trebuie să fie închisă înainte de pornirea motoarelor pentru decolare şi trebuie blocată atunci când acest lucru este impus de procedurile de securitate sau de pilotul-comandant, până la oprirea motoarelor după aterizare, cu excepţia cazului în care se consideră necesar ca persoane autorizate să poată intra sau ieşi în conformitate cu programele de securitate naţionale din domeniul aviaţiei civile;

2. se asigură mijloace de monitorizare, de la ambele posturi de pilotaj, a întregii zone a uşii din afara compartimentului echipajului de zbor, în vederea identificării persoanelor care solicită intrarea şi a detectării comportamentelor suspecte sau a potenţialelor ameninţări.

ORO.SEC.105 Securitatea compartimentului echipajului de zbor - elicoptere

Dacă un elicopter utilizat pentru transportul de pasageri este dotat cu o uşă pentru compartimentul echipajului de zbor, aceasta trebuie să se poată bloca din interiorul compartimentului pentru a împiedica accesul neautorizat.

SUBPARTEA FC

EHIPAJUL DE ZBOR

ORO.FC.005 Domeniul de aplicare

Prezenta subparte stabileşte cerinţele care trebuie îndeplinite de operator în legătură cu pregătirea, experienţa şi calificarea echipajului de zbor şi cuprinde:

(a) Secţiunea 1, care specifică cerinţele comune aplicabile atât operaţiunilor necomerciale cu aeronave complexe motorizate, cât şi oricărei operaţiuni comerciale;

(b) Secţiunea a 2-a, care precizează cerinţele suplimentare aplicabile operaţiunilor de transport aerian comercial, cu excepţia operaţiunilor de transport aerian comercial de pasageri în condiţii VFR pe timp de zi, cu punctul de plecare şi punctul de sosire pe acelaşi aerodrom sau loc de operare şi în cadrul unei zone locale precizate de AAC, cu:

1. avioane monomotor cu elice cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai puţin şi cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin; sau

2. elicoptere monomotor, altele decât cele complexe, cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puţin.

(c) Secţiunea a 3-a, care specifică cerinţele suplimentare pentru operaţiuni comerciale specializate şi pentru cele menţionate la lit.(b) pct.1 şi 2.

Secţiunea 1

Cerinţe comune

ORO.FC.100 Componenţa echipajului de zbor

(a) Componenţa echipajului de zbor şi numărul membrilor echipajului de zbor la posturile de lucru afectate trebuie să respecte valorile minime indicate în manualul de zbor al aeronavei sau limitările de operare prevăzute pentru aeronavă.

(b) Echipajul de zbor cuprinde membri suplimentari în cazul în care tipul de operaţiune impune acest lucru şi nu este redus sub numărul indicat în manualul de operaţiuni.

(c) Toţi membrii echipajului de zbor trebuie să deţină certificate de echipaj de zbor şi calificări eliberate sau acceptate în conformitate cu Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă şi corespunzătoare sarcinilor care le revin.

(d) Un membru al echipajului de zbor poate fi eliberat în timpul zborului de sarcinile sale la comenzi de către un alt membru al echipajului de zbor calificat corespunzător.

(e) Atunci când se recurge la serviciile membrilor de echipaj de zbor care lucrează ca liber profesionişti sau cu jumătate de normă, operatorul se asigură că se respectă toate cerinţele aplicabile ale prezentei subpărţi şi elementele relevante din anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, inclusiv cerinţele referitoare la experienţa recentă, ţinând seama de toate serviciile prestate de membrul echipajului de zbor pentru alt (alţi) operator (operatori), în scopul de a determina în special:

1. numărul total de tipuri şi variante de aeronave pe care îşi desfăşoară activitatea; şi

2. limitările aplicabile în ceea ce priveşte timpul de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă.

(f) Cerinţe specifice pentru operaţiunile cu elicoptere.

Dacă elicopterul este operat cu un echipaj format din doi piloţi, fiecare pilot trebuie fie:

1. să deţină un certificat de absolvire a unui curs de cooperare în echipaj multiplu (MCC) pe elicoptere, în conformitate cu Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, aprobat prin Hotărârea de Guvern nr.204/2020 (în continuare – Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă); fie

2. să fi efectuat cel puţin 500 de ore timp de zbor ca pilot în operaţiuni multipilot.

[Compartimentul ORO.FC.100 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.105 Desemnarea ca pilot comandant/comandant

(a) În conformitate cu punctul 32 din anexa nr.3 la Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017, un pilot din echipajul de zbor, calificat ca pilot comandant, în conformitate cu anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, este desemnat de operator ca pilot comandant sau, pentru operaţiunile de transport aerian comercial, comandant.

(b) Operatorul desemnează un membru al echipajului de zbor să îndeplinească funcţia de pilot comandant/comandant numai dacă se aplică următoarele condiţii:

1. membrul echipajului de zbor are nivelul minim de experienţă specificat în manualul de operaţiuni;

2. membrul echipajului de zbor cunoaşte în mod adecvat ruta sau zona vizată de zbor şi aerodromurile, inclusiv aerodromurile de rezervă, instalaţiile şi procedurile care urmează să fie utilizate;

3. în cazul operaţiunilor cu echipaj multiplu, membrul echipajului de zbor a urmat un curs de comandă al unui operator dacă trece de la copilot la pilot comandant/comandant.

(c) În cazul operaţiunilor comerciale cu avioane şi elicoptere, pilotul comandant/comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată desfăşurarea unui zbor a urmat în prealabil pregătirea iniţială de familiarizare cu ruta sau cu zona vizată de zbor şi cu aerodromurile, instalaţiile şi procedurile care urmează să fie utilizate şi îşi menţine aceste cunoştinţe după cum urmează:

1. valabilitatea cunoştinţelor referitoare la aerodrom se menţine efectuând cel puţin o dată operaţiuni pe aerodromul respectiv în decursul unei perioade de 12 luni calendaristice;

2. cunoştinţele referitoare la rută sau la zonă se menţin prin operarea cel puţin o dată pe ruta sau în zona respectivă în decursul a 36 de luni. În plus, este necesară o pregătire de reîmprospătare a cunoştinţelor privind ruta sau zona în cazul în care nu operează pe o rută sau într-o zonă timp de 12 luni în decursul perioadei de 36 de luni.

(d) În pofida dispoziţiilor literei (c), în cazul operaţiunilor în condiţii VFR pe timp de zi, cu avioane şi cu elicoptere din clasele de performanţă B şi C, pregătirea de familiarizare privind ruta şi aerodromurile poate fi înlocuită cu pregătirea de familiarizare privind zona.

[Compartimentul ORO.FC.105 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.110 Mecanic navigant

În cazul în care un avion este proiectat astfel încât să includă un post separat de mecanic navigant, echipajul de zbor cuprinde un membru care este calificat corespunzător în conformitate cu cadrul normativ aplicabil mecanicilor naviganţi.

ORO.FC.115 Pregătire în domeniul managementului resurselor echipajului (CRM)

(a) Înainte de a-şi desfăşura activitatea, membrul echipajului de zbor trebuie să fi primit pregătirea CRM corespunzătoare rolului său, după cum se specifică în manualul de operaţiuni.

(b) Unele elemente ale pregătirii CRM se includ în pregătirea pentru tipul sau clasa de aeronave şi în pregătirea periodică, precum şi în cursul de comandă.

ORO.FC.120 Pregătire de conversie oferită de operator

(a) În cazul operaţiunilor cu avioane sau elicoptere, membrul echipajului de zbor trebuie să urmeze cursul de pregătire de conversie oferit de operator înainte de a începe zborurile de linie fără supraveghere:

1. atunci când trece pe o aeronavă pentru care este necesară o nouă calificare de tip sau de clasă;

2. atunci când trece la alt operator.

(b) Cursul de pregătire de conversie al operatorului cuprinde pregătirea pe echipamentele instalate pe aeronavă, în funcţie de rolurile membrilor echipajului de zbor.

ORO.FC.125 Pregătirea pentru diferenţe şi pregătirea de familiarizare privind echipamentele şi procedurile

(a) Membrii echipajului de zbor urmează cursuri de pregătire pentru diferenţe sau de familiarizare atunci când acest lucru este prevăzut în anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă.

(b) Membrii echipajului de zbor urmează cursuri de pregătire privind echipamentele şi procedurile atunci când se schimbă echipamentul sau procedurile şi sunt necesare cunoştinţe suplimentare cu privire la tipurile sau la variantele operate în acel moment.

(c) Manualul de operaţiuni specifică momentul în care este necesară o astfel de pregătire pentru diferenţe sau de familiarizare, sau o pregătire pregătire privind echipamentele sau procedurile.

[Compartimentul ORO.FC.125 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.130 Pregătirea periodică şi verificarea aferentă

(a) Fiecare membru al echipajului de zbor urmează, în fiecare an, o pregătire periodică în zbor şi la sol relevantă pentru tipul sau varianta respectivă, precum şi pentru echipamentul aferent al aeronavei pe care operează, inclusiv o pregătire privind amplasarea şi utilizarea tuturor echipamentelor de urgenţă şi de siguranţă de la bordul aeronavei.

(b) Fiecare membru al echipajului de zbor este verificat periodic pentru a-şi demonstra competenţa de a executa procedurile normale, anormale şi de urgenţă.

[Compartimentul ORO.FC.130 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.135 Calificarea piloţilor pentru operarea în oricare dintre posturile de pilotaj

Membrii echipajului de zbor care pot fi desemnaţi să îşi desfăşoare activitatea pe oricare dintre posturile de pilotaj se supun pregătirii şi verificării corespunzătoare, după cum se specifică în manualul de operaţiuni.

ORO.FC.140 Operarea pe mai multe tipuri sau variante

(a) Membrii echipajului de zbor care operează pe mai mult de un tip sau o variantă de aeronavă respectă cerinţele prevăzute în prezenta subparte pentru fiecare tip sau variantă, cu excepţia cazului în care, pentru tipurile sau variantele de aeronave relevante, sunt definite credite legate de cerinţele privind pregătirea, verificarea şi experienţa recentă în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională, instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie, aprobat prin Hotărârea de Guvern nr.468/2019.

(b) Operatorul poate defini grupuri de tipuri de elicoptere monomotor. O verificare a competenţei efectuată de operator este valabilă pentru toate celelalte tipuri din cadrul grupului, dacă sunt îndeplinite, cumulativ, următoarele condiţii:

1. grupul fie include numai elicoptere monomotor cu turbină, operate în condiţii VFR, fie include numai elicoptere monomotor cu cilindri, operate în condiţii VFR;

2. pentru operaţiunile CAT, se efectuează cel puţin două verificări ale competenţei efectuate de operator per tip, în cadrul unui ciclu de 3 ani.

(c) Pentru operaţiunile specializate, elementele pregătirii pentru aeronave/FSTD şi ale verificării competenţei efectuată de operator, care acoperă aspectele relevante asociate cu sarcina specializată şi care nu sunt legate de tipul sau de grupul de tipuri, pot fi creditate celorlalte grupuri sau tipuri, pe baza unei evaluări a riscurilor efectuate de operator.

(d) Pentru operaţiunile cu mai multe tipuri sau variante de elicopter care sunt utilizate pentru efectuarea unor operaţiuni similare, dacă verificările în zbor de linie se rotesc între tipuri sau variante, fiecare verificare în zbor de linie revalidează verificarea în zbor de linie pentru celelalte tipuri sau variante de elicoptere.

(e) Pentru operarea pe mai mult de un tip sau o variantă, în manualul de operaţiuni se specifică proceduri corespunzătoare şi orice restricţii operaţionale.

[Compartimentul ORO.FC.140 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.145 Asigurarea pregătirii, verificării şi evaluării

(a) Toate activităţile de pregătire, verificare şi evaluare prevăzute în prezenta subparte sunt executate în conformitate cu programele şi programa de pregătire stabilite de operator în manualul de operaţiuni.

(b) Atunci când elaborează programele şi programa de pregătire, operatorul include elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(c) În cazul operaţiunilor CAT, programele de pregătire şi de verificare, inclusiv programa (syllabus) şi utilizarea mijloacelor de realizare a programului, precum echipamente de pregătire sintetică pentru zbor (FSTD) individuale şi alte soluţii de pregătire, trebuie aprobate de AAC.

(d) FSTD utilizat pentru a îndeplini cerinţele din prezenta subparte trebuie să fie calificat în conformitate cu Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă şi trebuie să reproducă, în măsura posibilităţilor, aeronava folosită de operator. Diferenţele dintre FSTD şi aeronavă trebuie descrise şi abordate printr-un instructaj sau un curs de pregătire, după caz.

(e) Operatorul instituie un sistem pentru a monitoriza în mod adecvat schimbările aduse FSTD şi pentru a se asigura că acele schimbări nu afectează caracterul adecvat al programelor de pregătire.

(f) Operatorul monitorizează valabilitatea fiecărei pregătiri şi verificări periodice.

(g) Perioadele de valabilitate prevăzute în prezenta subparte se calculează începând de la sfârşitul lunii în care a fost finalizată experienţa recentă, pregătirea sau verificarea.

[Compartimentul ORO.FC.145 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.146 Personalul care asigură pregătirea, verificarea şi evaluarea

(a) Toate activităţile de pregătire, verificare şi evaluare prevăzute în prezenta subparte trebuie să fie efectuate de personal calificat în mod corespunzător.

(b) În cazul pregătirii practice şi al celei sintetice pentru zbor, precum şi al verificării şi evaluării aferente, personalul care asigură pregătirea şi desfăşoară verificarea sau evaluarea trebuie să fie calificat în conformitate cu anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă. În plus, personalul care asigură pregătirea şi care desfăşoară verificarea cu privire la operaţiunile specializate trebuie să fie calificat în modul corespunzător pentru operaţiunea relevantă.

(c) În cazul unui program EBT, personalul care efectuează evaluarea şi asigură pregătirea trebuie:

1. să deţină un certificat de instructor sau de examinator în conformitate cu anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă;

2. să absolve programul de standardizare pentru instructori EBT al operatorului. Aceasta include un program de standardizare iniţială şi un program de standardizare periodică.

Absolvirea programului de standardizare iniţială al operatorului va califica instructorul pentru efectuarea evaluării practice EBT.

(d) În pofida dispoziţiilor literei (b), evaluarea în zbor de linie a competenţei se efectuează de către un comandant calificat în mod corespunzător, desemnat de operator, care a urmat un program de standardizare în ceea ce priveşte conceptele EBT şi evaluarea competenţelor (evaluatorul în zbor de linie).

(e) În pofida dispoziţiilor literei (b), pregătirea pentru aeronavă/FSTD şi verificarea competenţei efectuată de operator pot fi efectuate de un comandant calificat în modul corespunzător, care deţine un certificat de FI/TRI/SFI şi este desemnat de operator pentru oricare dintre următoarele operaţiuni:

1. operaţiuni CAT cu elicoptere care îndeplinesc criteriile definite la ORO.FC.005 litera (b) punctul 2;

2. operaţiuni CAT cu alte elicoptere decât cele motorizate complexe, pe timp de zi şi pe rute pe care se navighează după repere vizuale terestre;

3. operaţiuni CAT cu avioane din clasa de performanţă B care nu îndeplinesc criteriile definite la ORO.FC.005 litera (b) punctul 1.

(f) În pofida dispoziţiilor literei (b), pregătirea pentru aeronavă/FSTD şi demonstrarea competenţei/verificarea competenţei efectuată de operator pot fi efectuate de un pilot comandant/comandant calificat în modul corespunzător şi desemnat de operator pentru oricare dintre următoarele operaţiuni:

1. operaţiuni specializate;

2. operaţiuni CAT cu avioane care îndeplinesc criteriile definite la ORO.FC.005 litera (b) subpunctul 1.

(g) În pofida dispoziţiilor literei (b), verificarea în zbor de linie poate fi efectuată de un comandant calificat în modul corespunzător şi desemnat de operator.

(h) Operatorul informează AAC cu privire la persoanele desemnate în temeiul literelor (e)-(g).

[Compartimentul ORO.FC.146 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

Secţiunea a 2-a

Cerinţe suplimentare pentru operaţiunile de transport aerian comercial

ORO.FC.200 Componenţă echipajului de zbor

(a) În orice echipaj de zbor nu poate exista mai mult de un membru fără experienţă.

(b) Comandantul poate delega efectuarea zborului unui alt pilot calificat corespunzător în conformitate cu anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, cu condiţia respectării cerinţelor de la ORO.FC.105 lit.(b) pct.1 şi 2 şi lit.(c).

(c) Cerinţe specifice pentru operaţiuni cu avioane în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) sau pe timp de noapte.

1. Echipajul de zbor minim este format din doi piloţi în cazul tuturor avioanelor cu motoare turbopropulsoare cu o MOPSC de peste nouă locuri şi în cazul tuturor avioanelor cu turboreactoare.

2. Avioanele care nu sunt vizate de lit.(c) pct.1 se exploatează cu un echipaj minim de doi piloţi, cu excepţia situaţiilor în care se respectă cerinţele de la ORO.FC.202, caz în care pot fi exploatate cu un singur pilot.

(d) Cerinţe specifice pentru operaţiunile cu elicoptere.

Pentru toate operaţiunile cu elicoptere cu o MOPSC mai mare de 19 şi pentru operaţiunile în condiţii IFR cu elicoptere cu o MOPSC mai mare de 9, echipajul de zbor minim este constituit din doi piloţi.

[Compartimentul ORO.FC.200 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.A.201 Înlocuirea membrilor echipajului de zbor în timpul zborului

(a) Comandantul poate delega efectuarea zborului:

1. unui alt comandant calificat; sau

2. pentru operaţiuni numai peste nivelul de zbor (FL) 200, unui pilot care dispune de următoarele cerinţe privind calificările minime:

(i) ATPL;

(ii) pregătirea de conversie şi verificarea aferentă, inclusiv pregătirea pentru calificarea de tip, în conformitate cu ORO.FC.220;

(iii) toate pregătirile periodice şi verificările aferente, în conformitate cu ORO.FC.230 şi ORO.FC.240;

(iv) competenţa de rută/zonă şi aerodrom, în conformitate cu ORO.FC.105.

(b) Copilotul poate fi înlocuit de:

1. un alt pilot calificat corespunzător;

2. pentru operaţiuni numai peste nivelul de zbor (FL) 200, un copilot suplimentar pentru rută care dispune de următoarele calificări minime:

(i) certificat de pilot de linie (CPL) valabil cu calificare de zbor instrumental;

(ii) pregătirea de conversie şi verificarea aferentă, inclusiv pregătirea pentru calificarea de tip, în conformitate cu ORO.FC.220, cu excepţia cerinţei referitoare la pregătirea pentru decolare şi aterizare;

(iii) pregătirea periodică şi verificarea aferentă în conformitate cu ORO.FC.230, cu excepţia cerinţei referitoare la pregătirea pentru decolare şi aterizare.

(c) Un mecanic navigant poate fi înlocuit în timpul zborului de către un membru al echipajului calificat corespunzător, în conformitate cu cadrul normativ aplicabil.

ORO.FC.202 Operaţiuni cu un singur pilot în condiţii IFR sau pe timp de noapte

Pentru a putea zbura în condiţii IFR sau pe timp de noapte cu un echipaj de zbor minim format dintr-un singur pilot, trebuie respectate următoarele cerinţe:

(a) operatorul include în manualul de operaţiuni un program de pregătire de conversie şi de pregătire periodică care să includă cerinţe suplimentare pentru operarea cu un singur pilot. Pilotul trebuie să fi urmat pregătirea privind procedurile operatorului, în special cu privire la:

1. gestionarea motoarelor şi manevrele de urgenţă;

2. folosirea listei de verificare pentru situaţii normale, anormale şi de urgenţă;

3. comunicarea cu ATC (controlul traficului aerian);

4. proceduri de plecare şi de apropiere;

5. gestionarea pilotului automat, dacă este cazul;

6. folosirea documentaţiei de zbor simplificate;

7. managementul resurselor echipajului cu un singur pilot.

[Lit.(b) abrogată prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

(c) Pentru operaţiuni cu avioane în condiţii IFR, pilotul trebuie:

1. să aibă minimum 50 de ore timp de zbor în condiţii IFR pe tipul sau clasa specifică de avion, din care 10 ore în funcţia de comandant; şi

2. să fi efectuat în ultimele 90 de zile pe tipul sau clasa de avion relevante:

(i) cinci zboruri IFR, inclusiv trei apropieri instrumentale, pe post de pilot unic; sau

(ii) o verificare de apropiere instrumentală IFR.

(d) Pentru operaţiuni cu avioane pe timp de noapte, pilotul trebuie:

1. să aibă minimum 15 ore de zbor pe timp de noapte care pot fi incluse în cele 50 de ore timp de zbor în condiţii IFR de la lit.(c) pct.1; şi

2. să fi efectuat în ultimele 90 de zile pe tipul sau clasa de avion relevante:

(i) trei decolări şi aterizări pe timp de noapte pe post de pilot unic; sau

(ii) o verificare a unei decolări şi aterizări pe timp de noapte.

(e) Pentru operaţiuni cu elicoptere în condiţii IFR, pilotul trebuie:

1. să aibă 25 de ore experienţă totală de zbor în condiţii IFR în mediul de operare relevant; şi

2. să aibă 25 de ore experienţă de zbor ca pilot unic pe tipul specific de elicopter aprobat pentru un singur pilot în condiţii IFR, din care 10 ore pot fi sub supraveghere, inclusiv cinci sectoare de zbor de linie în condiţii IFR sub supraveghere folosind procedurile pentru un sigur pilot; şi

3. să fi efectuat în ultimele 90 de zile:

(i) cinci zboruri în condiţii IFR pe post de pilot unic, inclusiv trei apropieri instrumentale, realizate pe un elicopter aprobat în acest scop; sau

(ii) o verificare a unei apropieri instrumentale IFR pe post de pilot unic pe tipul relevant de elicopter, echipament de pregătire pentru zbor (FTD) sau simulator complet de zbor (FFS).

[Compartimentul ORO.FC.202 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.205 Cursul de comandă

(a) Pentru operaţiuni cu avioane şi cu elicoptere, cursul de comandă trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente:

1. pregătire pe un FSTD, care cuprinde pregătire orientată pe zborul de linie (LOFT) şi/sau pregătire practică;

2. verificarea competenţei efectuată de operator, acţionând în calitate de comandant;

3. pregătire privind responsabilităţile comandantului;

4. pregătire pentru zborul de linie pe post de comandant sub supraveghere, pentru un minim de:

(i) 10 sectoare de zbor, în cazul avioanelor; şi

(ii) 10 ore, inclusiv cel puţin 10 sectoare de zbor, în cazul elicopterelor;

5. efectuarea unei verificări în zbor de linie pe post de comandant şi dovedirea cunoştinţelor adecvate referitoare la ruta sau zona vizată de zbor şi la aerodromurile, inclusiv aerodromurile de rezervă, instalaţiile şi procedurile utilizate; şi

6. pregătire în domeniul managementului resurselor echipajului.

ORO.FC.215 Pregătirea iniţială în domeniul CRM, oferită de operator

(a) Membrul echipajului de zbor trebuie să fi efectuat un curs de pregătire iniţială în domeniul CRM înainte de a începe zboruri de linie nesupravegheate.

(b) Pregătirea iniţială în domeniul CRM este oferită de cel puţin un instructor CRM calificat corespunzător, care poate fi asistat de experţi pentru tratarea domeniilor specifice.

(c) Dacă membrul echipajului de zbor nu a beneficiat în prealabil de pregătire teoretică referitoare la factorii umani la nivelul ATPL, acesta trebuie să urmeze, înainte de pregătirea iniţială CRM sau împreună cu aceasta, un curs teoretic oferit de operator şi bazat pe programa privind performanţele şi limitele umane pentru ATPL, după cum se stabileşte în anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă.

ORO.FC.220 Pregătirea de conversie şi verificarea aferentă realizate de operator

(a) Pregătirea CRM se integrează în cursul de pregătire de conversie oferit de operator.

(b) Odată început un curs de conversie efectuate de operator, membrul echipajului de zbor nu primeşte sarcini de pilotaj pe alt tip sau pe altă clasă de aeronavă până la finalizarea sau încetarea cursului. Membrii echipajului care îşi desfăşoară activitatea doar pe avioane din clasa de performanţă B pot fi repartizaţi pentru zboruri pe alte tipuri de avioane din clasa de performanţă B pe durata cursurilor de conversie, în măsura în care acest lucru este necesar pentru menţinerea operării. Membrii echipajului pot fi repartizaţi pentru zboruri pe elicoptere monomotor în timpul unui curs de conversie efectuat de operator pe un elicopter monomotor, cu condiţia ca pregătirea să nu fie afectată.

(c) Volumul de pregătire necesar membrului echipajului de zbor în cadrul cursului de conversie oferit de operator se determină în conformitate cu standardele de calificare şi experienţă specificate în manualul de operaţiuni, luându-se în considerare experienţa şi pregătirile sale anterioare.

(d) Membrul echipajului de zbor trebuie să efectueze:

1. verificarea competenţei realizată de operator, precum şi pregătirea referitoare la echipamentele de urgenţă şi de siguranţă şi verificarea aferentă înainte de începerea zborurilor de linie sub supraveghere (LIFUS); şi

2. verificarea în zbor de linie la încheierea zborurilor de linie sub supraveghere. Pentru avioanele din clasa de performanţă B, LIFUS se poate efectua pe orice avion din clasa aplicabilă.

(e) În cazul avioanelor, piloţii cărora li s-a eliberat o calificare de tip pe baza unui curs de pregătire fără ore de zbor pe aeronavă (ZFTT – zero flight-time training):

1. încep zborul de linie sub supraveghere în termen de 21 de zile de la finalizarea testului de aptitudini sau după pregătirea corespunzătoare furnizată de operator. Conţinutul unei astfel de pregătiri este descris în manualul de operaţiuni;

2. efectuează şase decolări şi aterizări pe un FSTD nu mai târziu de 21 de zile de la finalizarea testului de aptitudini sub supravegherea unui instructor pentru calificare de tip pentru avioane [TRI(A)" – type rating instructor for aeroplanes], care ocupă celălalt post de pilotaj. Numărul de decolări şi aterizări poate fi redus dacă s-au definit credite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie. Dacă decolările şi aterizările nu au fost efectuate în termen de 21 de zile, operatorul furnizează pregătire de actualizare a cunoştinţelor, al cărei conţinut este descris în manualul de operaţiuni;

3. realizează primele patru decolări şi aterizări de zbor de linie în avion, sub supravegherea unui TRI(A), care ocupă celălalt post de pilotaj. Numărul de decolări şi aterizări poate fi redus dacă s-au definit credite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(f) Dacă există circumstanţe operaţionale, precum solicitarea unui nou AOC sau adăugarea în flotă a unui nou tip sau a unei noi clase de aeronavă, care nu permit operatorului să respecte cerinţele de la litera (d), operatorul poate crea un curs de conversie specific, care să fie utilizat temporar pentru un număr limitat de piloţi.

[Compartimentul ORO.FC.220 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.230 Pregătirea şi verificarea periodică

(a) Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie să efectueze pregătirea şi verificarea periodică relevante pentru tipul sau varianta respectivă şi pentru echipamentele asociate ale aeronavei pe care operează.

(b) Verificarea competenţei efectuată de operator

1. fiecare membru al echipajului de zbor este supus verificărilor competenţei efectuată de operator ca parte a efectivului normal al echipajului de la bord;

2. dacă membrul echipajului de zbor va trebui să opereze în condiţii IFR, verificarea competenţei efectuată de operator se realizează fără repere vizuale externe, după caz;

3. perioada de valabilitate a unei verificări a competenţei efectuată de operator este de şase luni calendaristice. Pentru operaţiuni în condiţii VFR pe timp de zi cu avioane din clasa de performanţă B, care sunt desfăşurate în cursul unor sezoane ce nu depăşesc opt luni consecutive, este suficientă o singură verificare a competenţei efectuată de operator. Aceasta se efectuează înainte de începerea operaţiunilor CAT.

(c) Verificarea în zbor de linie

Fiecare membru al echipajului de zbor efectuează o verificare în zbor de linie pe aeronavă. Perioada de valabilitate a verificării în zbor de linie este de 12 luni calendaristice.

(d) Pregătirea referitoare la echipamentele de urgenţă şi de siguranţă şi verificarea aferentă

Fiecare membru al echipajului de zbor efectuează pregătirea şi verificarea periodică la faţa locului şi utilizează toate echipamentele de urgenţă şi de siguranţă de la bordul aeronavei. Perioada de valabilitate a unei pregătiri şi a unei verificări referitoare la echipamentele de urgenţă şi de siguranţă este de 12 luni calendaristice.

(e) Pregătirea CRM

1. în toate etapele pregătirii periodice sunt integrate elemente CRM;

2. fiecare membru al echipajului de zbor urmează o pregătire CRM modulară specifică. Toate subiectele referitoare la pregătirea CRM sunt parcurse de-a lungul unor sesiuni de pregătire modulare, distribuite cât se poate de uniform pe fiecare perioadă de trei ani.

(f) Fiecare membru al echipajului de zbor urmează o pregătire la sol şi o pregătire pentru zbor pe un FSTD sau pe o aeronavă, ori o pregătire combinată pe un FSTD şi o aeronavă cel puţin o dată la fiecare 12 luni calendaristice.

[Compartimentul ORO.FC.230 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.231 Pregătirea bazată pe date concrete

(a) PROGRAMUL EBT

(1) Operatorul poate înlocui cerinţele de la ORO.FC.230 prin stabilirea, implementarea şi menţinerea unui program EBT adecvat, aprobat de AAC.

Operatorul trebuie să îşi demonstreze capacitatea de a sprijini implementarea programului EBT (inclusiv un plan de implementare) şi să efectueze o evaluare a riscurilor în materie de siguranţă care să demonstreze modul în care se atinge un nivel de siguranţă echivalent.

(2) Programul EBT trebuie:

(i) să corespundă dimensiunii operatorului, precum şi naturii şi complexităţii activităţilor sale, ţinându-se seama de pericolele şi riscurile asociate, inerente respectivelor activităţi;

(ii) să asigure competenţa piloţilor prin evaluarea şi dezvoltarea unor competenţe ale piloţilor necesare pentru operarea eficace, eficientă şi în condiţii de siguranţă a aeronavelor;

(iii) să asigure expunerea fiecărui pilot la subiectele de evaluare şi de pregătire elaborate în conformitate cu punctul ORO.FC.232;

(iv) să includă cel puţin şase module EBT repartizate într-un program de trei ani; fiecare modul EBT trebuie să constea într-o fază de evaluare şi una de pregătire. Perioada de valabilitate a unui modul EBT este de 12 luni;

(A) Faza de evaluare cuprinde un scenariu (sau scenarii) de tip zbor de linie pentru a evalua toate competenţele şi pentru a identifica nevoile individuale de pregătire.

(B) Faza de pregătire cuprinde:

(a) faza de pregătire la manevre, care cuprinde pregătirea pentru obţinerea competenţei de a executa anumite manevre definite;

(b) faza de pregătire pe bază de scenarii care cuprinde un scenariu (sau scenarii) de tip zbor de linie pentru a dezvolta competenţe şi pentru a răspunde nevoilor individuale de pregătire.

Faza de pregătire se desfăşoară în timp util după faza de evaluare.

(3) Operatorul trebuie să se asigure că fiecare pilot înscris în programul EBT:

(i) urmează minimum două module EBT în cursul perioadei de valabilitate a calificării de tip, la o distanţă de cel puţin trei luni unul de altul. Modulul EBT se consideră absolvit atunci când:

(A) este parcurs conţinutul programului EBT pentru respectivul modul EBT (expunerea pilotului la temele de evaluare şi de formare) şi

(B) s-a demonstrat un nivel admisibil de performanţă la toate competenţele observate;

(ii) se supune evaluării (evaluărilor) în zbor de linie a competenţei; şi

(iii) urmează pregătirea la sol.

(4) Operatorul instituie un program de standardizare a instructorilor EBT şi de asigurare a concordanţei pentru a se asigura că instructorii implicaţi în activităţile EBT sunt calificaţi corespunzător pentru a-şi îndeplini sarcinile.

(i) Toţi instructorii trebuie să urmeze acest program;

(ii) Operatorul trebuie să utilizeze metode şi unităţi de măsură adecvate pentru a evalua concordanţa;

(iii) Operatorul trebuie să demonstreze că instructorii au un grad suficient de concordanţă.

(5) Programul EBT poate include proceduri de contingenţă pentru situaţii neprevăzute care ar putea afecta desfăşurarea modulelor EBT. Operatorul trebuie să demonstreze necesitatea acestor proceduri. Procedurile respective trebuie să asigure că un pilot nu continuă operaţiunile de zbor de linie dacă performanţa observată a fost sub nivelul minim admisibil. Printre aceste proceduri se numără:

(i) altă distanţă între modulele EBT şi

(ii) o altă ordine a fazelor modulului EBT.

(b) CADRUL DE COMPETENŢE

Operatorul trebuie să utilizeze un cadru de competenţe pentru toate aspectele evaluării şi pregătirii în cadrul unui program EBT. Cadrul de competenţe trebuie:

(1) să fie cuprinzător, să aibă acurateţe şi să fie utilizabil;

(2) să includă comportamentele observabile necesare pentru desfăşurarea de operaţiuni eficace, eficiente şi în condiţii de siguranţă;

(3) să includă un set definit de competenţe, descrierea lor şi comportamentele observabile asociate acestora.

(c) PERFORMANŢA SISTEMULUI DE PREGĂTIRE

1. Performanţa sistemului EBT se măsoară şi se evaluează printr-un proces de feedback pentru:

(i) a valida şi perfecţiona programul EBT al operatorului;

(ii) a garanta că programul EBT al operatorului dezvoltă competenţele piloţilor.

2. Procesul de feedback trebuie inclus în sistemul de management al operatorului.

3. Operatorul trebuie să elaboreze proceduri pe baza cărora să se protejeze datele EBT.

(d) SISTEMUL DE NOTARE

(1) Operatorul trebuie să folosească un sistem de notare pentru evaluarea competenţelor piloţilor. Sistemul de notare trebuie să asigure:

(i) suficiente detalii pentru a permite măsurători exacte şi utile ale performanţei individuale;

(ii) un criteriu de performanţă şi o scală pentru fiecare competenţă pe care să se marcheze punctul care determină nivelul minim admisibil care trebuie atins pentru a putea desfăşura operaţiuni de zbor de linie. Operatorul trebuie să elaboreze proceduri pentru a aborda performanţele scăzute ale unui pilot;

(iii) integritatea datelor;

(iv) securitatea datelor.

(2) Operatorul trebuie să verifice la intervale regulate acurateţea sistemului de notare în raport cu un sistem pe bază de criterii.

(e) ECHIPAMENTELE DE PREGĂTIRE ADECVATE ŞI VOLUMUL DE ORE PENTRU ABSOLVIREA PROGRAMULUI EBT AL OPERATORULUI

1. Fiecare modul EBT trebuie să se desfăşoare pe un FSTD cu un nivel de calificare adecvat pentru a se asigura executarea corectă a subiectelor de evaluare şi de pregătire.

2. Operatorul trebuie să ofere un volum suficient de ore pe echipamentul de pregătire adecvat pentru ca pilotul să absolve programul EBT al operatorului. Criteriile pe baza cărora se determină volumul programului EBT sunt următoarele:

(i) volumul corespunde dimensiunii şi complexităţii programului EBT;

(ii) volumul este suficient pentru a absolvi programul EBT;

(iii) volumul asigură un program EBT eficace, ţinând seama de recomandările formulate de OACI, de EASA şi de AAC;

(iv) volumul corespunde tehnologiei echipamentelor de pregătire utilizate.

(f) ECHIVALENŢA FUNCŢIONĂRILOR NECORESPUNZĂTOARE

(1) Fiecărui pilot trebuie să i se asigure evaluarea şi pregătirea în gestionarea funcţionărilor necorespunzătoare ale sistemelor de aeronavă.

(2) Funcţionările necorespunzătoare ale sistemelor de aeronavă care solicită în mod semnificativ un echipaj competent trebuie organizate în funcţie de următoarele caracteristici:

(i) stringenţă;

(ii) complexitate;

(iii) degradarea controlului aeronavei;

(iv) pierderea instrumentelor;

(v) gestionarea consecinţelor.

(3) Fiecare pilot trebuie expus cel puţin unei funcţionări necorespunzătoare pentru fiecare caracteristică la frecvenţa determinată în tabelul subiectelor de evaluare şi de pregătire.

(4) Demonstrarea competenţei în gestionarea unei funcţionări necorespunzătoare se consideră echivalentă unei competenţe demonstrate în privinţa gestionării altor funcţionări necorespunzătoare cu aceleaşi caracteristici.

(g) ECHIVALENŢA APROPIERILOR RELEVANTE PENTRU OPERAŢIUNI

(1) Operatorul se asigură că fiecare pilot beneficiază de pregătire periodică în ceea ce priveşte executarea tipurilor de apropiere şi metodele de apropiere relevante pentru operaţiuni.

(2) Această pregătire trebuie să includă apropieri care solicită suplimentar un echipaj competent.

(3) Pregătirea trebuie să includă apropieri care necesită o aprobare specifică în conformitate cu anexa nr.5 (Partea SPA).

(h) EVALUAREA ÎN ZBOR DE LINIE A COMPETENŢEI

1. Fiecare pilot trebuie să se supună periodic unei evaluări în zbor de linie a competenţei pe o aeronavă pentru a demonstra că poate desfăşura eficace, eficient şi în condiţii de siguranţă operaţiunile normale de zbor de linie descrise în manualul de operaţiuni.

2. Perioada de valabilitate a unei evaluări în zbor de linie a competenţei este de 12 luni.

3. Operatorul care a primit aprobarea pentru EBT poate, cu aprobarea AAC, să prelungească valabilitatea evaluării în zbor de linie a competenţei:

(i) la doi ani, sub rezerva unei evaluări a riscurilor, sau

(ii) la trei ani, sub rezerva unui proces de feedback referitor la monitorizarea operaţiunilor de zbor de linie, care identifică ameninţările la adresa operaţiunilor, minimizează riscurile unor astfel de ameninţări şi pune în aplicare măsuri de gestionare a erorilor umane în cadrul operaţiunilor.

4. Pentru a trece cu succes de evaluarea în zbor de linie a competenţei, pilotul trebuie să demonstreze un nivel admisibil de performanţă la toate competenţele observate.

(i) PREGĂTIREA LA SOL

1. Din 12 în 12 luni calendaristice, fiecare pilot trebuie să se supună:

(i) unei pregătiri tehnice la sol;

(ii) unei evaluări şi pregătiri pe tema amplasării şi folosirii tuturor echipamentelor de urgenţă şi de siguranţă de la bordul aeronavei.

2. Cu aprobarea AAC şi sub rezerva unei evaluări a riscurilor, operatorul poate prelungi perioada prevăzută pentru evaluarea şi pregătirea pe tema amplasării şi folosirii tuturor echipamentelor de urgenţă şi de siguranţă de la bordul aeronavei la 24 de luni.

ORO.FC.232 Subiectele de pregătire şi de evaluare ale programului EBT

(a) Operatorul se asigură că fiecare pilot este expus la subiectele de evaluare şi de pregătire.

(b) Subiectele de evaluare şi de pregătire trebuie să fie:

(1) elaborate pe baza datelor în materie de siguranţă şi a datelor operaţionale care sunt utilizate pentru a identifica domeniile care trebuie îmbunătăţite şi prioritizate în pregătirea piloţilor în scopul ghidării elaborării de programe EBT adecvate;

(2) distribuite pe o perioadă de trei ani, cu o frecvenţă definită;

(3) relevante pentru tipul sau varianta de aeronavă pe care îşi desfăşoară activitatea pilotul.

ORO.FC.235 Calificarea piloţilor pentru operarea în oricare dintre posturile de pilotaj – avioane

(a) Comandanţii de avioane ale căror sarcini le impun să opereze în oricare dintre posturile de pilotaj şi să îndeplinească sarcinile de copilot sau comandanţii care trebuie să îndeplinească sarcini de pregătire sau de verificare trebuie să efectueze o pregătire şi o verificare suplimentare, pentru a se asigura faptul că sunt competenţi în ceea ce priveşte desfăşurarea procedurilor normale, anormale şi de urgenţă relevante din oricare dintre cele două posturi de pilotaj. Pregătirea şi verificarea se specifică în manualul de operaţiuni. Verificarea poate fi efectuată odată cu verificarea competenţei efectuată de operator, prevăzută la ORO.FC.230 litera (b) sau în programul EBT prevăzut la ORO.FC.231.

(b) Pregătirea şi verificarea suplimentare trebuie să includă cel puţin următoarele:

1. cedarea unui motor în timpul decolării;

2. o apropiere şi o manevră go-around cu un motor inoperant;

3. o aterizare cu un motor inoperant.

(c) Perioada de valabilitate este de 12 luni calendaristice. Pentru operatorii cu un program EBT aprobat, valabilitatea este determinată de temele de evaluare şi de pregătire în conformitate cu ORO.FC.232.

(d) La operarea în postul de pilotaj al copilotului, verificările prevăzute la ORO.FC.230 sau evaluarea şi pregătirea prevăzute la ORO.FC.231 pentru operarea în postul de pilotaj al comandantului trebuie, de asemenea, să fie valabile şi actuale.

(e) Pilotul care înlocuieşte comandantul trebuie să fi demonstrat, în paralel cu verificările competenţei efectuată de operator prevăzute la ORO.FC.230 litera (b) sau cu evaluarea şi pregătirea prevăzute la ORO.FC.231, efectuarea practică de exerciţii şi de proceduri care, în mod obişnuit, nu intră în responsabilitatea sa. În cazurile în care nu sunt diferenţe semnificative între postul de pilotaj din dreapta şi cel din stânga, se poate face practică pe oricare dintre posturile de pilotaj.

(f) Pilotul, altul decât comandantul, care ocupă postul de pilotaj al comandantului trebuie să demonstreze, în paralel cu verificările competenţei efectuate de operator prevăzute la ORO.FC.230 litera (b) sau cu evaluarea şi pregătirea prevăzute la ORO.FC.231, efectuarea practică de exerciţii şi de proceduri ce intră în responsabilitatea comandantului care acţionează în calitate de pilot care monitorizează progresul zborului. În cazurile în care nu sunt diferenţe semnificative între postul de pilotaj din dreapta şi cel din stânga, se poate face practică pe oricare dintre posturile de pilotaj.

[Compartimentul ORO.FC.235 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.236 Calificarea piloţilor pentru operarea în oricare dintre posturile de pilotaj – elicoptere

(a) Piloţii de elicoptere ale căror sarcini le impun să opereze în oricare dintre posturile de pilotaj trebuie să efectueze o pregătire şi o verificare suplimentare, pentru a se asigura faptul că sunt competenţi în ceea ce priveşte desfăşurarea procedurilor normale, anormale şi de urgenţă relevante din oricare dintre cele două posturi de pilotaj. Perioada de valabilitate a acestei calificări este de 12 luni calendaristice.

(b) Se consideră că FI sau TRI actuale pe tipul relevant îndeplinesc cerinţa de la litera (a) dacă în ultimele şase luni au desfăşurat o activitate de FI sau TRI pe tipul respectiv şi pe elicopter.

[Compartimentul ORO.FC.236 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.240 Operarea pe mai multe tipuri sau variante

(a) Procedurile sau restricţiile operaţionale pentru operarea pe mai mult de un tip sau variantă, stabilite în manualul de operaţiuni şi aprobate de AAC, trebuie să cuprindă:

1. nivelul minim de experienţă al membrilor echipajului de zbor;

2. nivelul minim de experienţă pe un tip sau pe o variantă înainte de a începe pregătirea pentru un alt tip sau o altă variantă şi exploatarea respectivului tip sau respectivei variante;

3. procesul prin care echipajul de zbor calificat pentru un tip sau o variantă va fi pregătit şi calificat pentru alt tip sau o altă variantă; şi

4. toate cerinţele aplicabile privind experienţa recentă pentru fiecare tip sau variantă.

[Lit.(b) abrogată prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

(c) Litera (a) nu se aplică operaţiunilor cu avioane din clasa de performanţă B dacă acestea se limitează la clasele de avioane cu motoare cu piston cu un singur pilot, în condiţii VFR pe timp de zi.

[Compartimentul ORO.FC.240 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.A.245 Program alternativ de pregătire şi calificare

(a) Operatorul de avioane cu o experienţă corespunzătoare poate înlocui una sau mai multe dintre următoarele cerinţe de pregătire şi de verificare aplicabile echipajului de zbor, cu un program alternativ de pregătire şi de verificare (ATQP) aprobat de AAC:

1. cerinţele stabilite la SPA.LVO.120 privind pregătirea şi calificările echipajului de zbor;

2. cerinţele stabilite la ORO.FC.220 privind pregătirea de conversie şi verificarea aferentă;

3. cerinţele stabilite la ORO.FC.125 privind pregătirea pentru diferenţe şi pregătirea de familiarizare, precum şi privind echipamentele şi procedurile;

4. cerinţele stabilite la ORO.FC.205 privind cursul de comandă;

5. cerinţele stabilite la ORO.FC.230 privind pregătirea şi verificarea periodică;

6. cerinţele stabilite la ORO.FC.240 privind operarea pe mai multe tipuri sau variante.

(b) ATQP trebuie să cuprindă pregătire şi verificări ce instituie şi menţin un nivel de competenţă cel puţin echivalent cu nivelul de competenţă obţinut prin respectarea dispoziţiilor de la ORO.FC.220 şi ORO.FC.230. Nivelul de competenţă obţinut prin pregătirea şi calificarea echipajului de zbor se demonstrează înainte de acordarea aprobării pentru ATQP de către AAC.

(c) Operatorul care solicită o aprobare a ATQP trebuie să pună la dispoziţia AAC un plan de punere în aplicare, care să includă o descriere a nivelului de competenţă care trebuie obţinut prin pregătirea şi calificarea echipajului de zbor.

(d) În plus faţă de verificările impuse de ORO.FC.230 şi de FCL.060 din anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, fiecare membru al echipajului de zbor trebuie să se supună unei evaluări orientate pe zborul de linie (LOE), efectuate pe un FSTD. Perioada de valabilitate a unei evaluări este de 12 luni calendaristice. LOE este finalizată atunci când sunt îndeplinite condiţiile de mai jos:

1. programa LOE este finalizată;

2. membrul echipajului de zbor a demonstrat un nivel acceptabil de performanţă.

(e) După doi ani de operare pe baza unui ATQP aprobat, operatorul poate extinde, cu aprobarea AAC, perioadele de valabilitate ale verificărilor menţionate la ORO.FC.230, după cum urmează:

1. verificarea competenţei efectuată de operator, la 12 luni calendaristice;

2. verificarea în zbor de linie, la 24 de luni calendaristice;

3. verificarea referitoare la echipamentele de urgenţă şi de siguranţă, la 24 de luni calendaristice, cât se poate de uniform pe fiecare perioadă de trei ani;

(f) Fiecare membru al echipajului de zbor urmează o pregătire CRM modulară specifică. Toate subiectele pregătirii CRM sunt parcurse de-a lungul unor sesiuni de pregătire modulare, distribuite uniform pe durata a trei ani.

(g) Programul ATQP include 48 de ore pe un FSTD pentru fiecare membru al echipajului de zbor, distribuite uniform de-a lungul unui program de 3 ani. Operatorul poate reduce numărul de ore FSTD, dar nu la mai puţin de 36 de ore, cu condiţia să demonstreze că nivelul de siguranţă atins este echivalent cu cel al programului pe care îl poate înlocui ATQP, în conformitate cu litera (a).

[Compartimentul ORO.FC.A.245 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.A.250 Comandanţi titulari ai unui certificat CPL(A)

(a) Titularul unui certificat CPL(A) (avion) acţionează în calitate de comandant în transportul aerian comercial pe un avion cu un singur pilot, numai dacă este îndeplinită una dintre condiţiile următoare:

1. atunci când transportă pasageri în condiţii VFR în afara unei raze de 50 NM (90 km) de la aerodromul de plecare, pilotul are un minim de 500 de ore de zbor pe avioane sau este titularul unei calificări de zbor instrumental valabile;

2. atunci când operează un avion multimotor în condiţii IFR, acesta are un minim de 700 de ore timp de zbor pe avioane, dintre care 400 de ore în funcţia de pilot comandant. Aceste ore cuprind 100 de ore în condiţii IFR şi 40 de ore în operaţiuni multimotor. Cele 400 de ore în funcţia de pilot comandant pot fi înlocuite de ore de zbor în funcţia de copilot într-un sistem de echipaj multipilot stabilit, prevăzut în manualul de operaţiuni, echivalându-se două ore timp de zbor în calitate de copilot cu o oră timp de zbor ca pilot comandant;

3. atunci când operează un avion monomotor în condiţii IFR, acesta are un minim de 700 de ore timp de zbor pe avioane, dintre care 400 de ore în funcţia de pilot comandant. Aceste ore cuprind 100 de ore în condiţii IFR. Cele 400 de ore în funcţia de pilot comandant pot fi înlocuite de ore de zbor în funcţia de copilot într-un sistem de echipaj multipilot stabilit, prevăzut în manualul de operaţiuni, echivalându-se două ore timp de zbor în calitate de copilot cu o oră timp de zbor ca pilot comandant.

(b) Litera (a) pct.1 nu se aplică operaţiunilor în condiţii IFR pe timp de zi cu avioane din clasa de performanţă B.

ORO.FC.H.250 Comandanţi titulari al unui certificat CPL(H)

(a) Titularii unui CPL(H) (elicoptere) acţionează drept comandanţi în operaţiuni CAT pe un elicopter cu un singur pilot numai dacă:

1. atunci când operează în condiţii IFR, ei au minimum 700 de ore de timp total de zbor pe elicoptere, dintre care 300 de ore în funcţia de pilot comandant. Timpul total de zbor pe elicoptere trebuie să includă 100 de ore în condiţii IFR. Până la 50 de ore de timp instrumental efectuate în cadrul unei calificări FFS(H) de nivel B sau FTD de nivel 3 sau la un nivel superior de calificare pentru pregătirea instrumentală pot fi creditate pentru atingerea acestor 100 de ore. Cele 300 de ore în funcţia de pilot comandant pot fi înlocuite cu ore de zbor în funcţia de copilot într-un sistem de echipaj multipilot stabilit, prevăzut în manualul de operaţiuni, echivalându-se două ore de timp de zbor în calitate de copilot cu o oră de timp de zbor ca pilot comandant;

2. atunci când îşi desfăşoară activitatea în condiţii VMC pe timp de noapte, acesta deţine:

(i) o calificare de zbor instrumental valabilă; sau

(ii) 300 de ore timp de zbor pe elicoptere, dintre care 100 de ore ca pilot comandant şi 10 ore ca pilot aflat la comenzi pe timp de noapte.

[Compartimentul ORO.FC.H.250 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

Secţiunea a 3-a

Cerinţe suplimentare pentru operaţiuni comerciale specializate

şi operaţiuni de transport aerian comercial menţionate

la ORO.FC.005 lit.(b) pct.1 şi 2

ORO.FC.320 Pregătirea de conversie şi verificarea aferentă efectuată de operator

Cursul de conversie efectuat de operator trebuie să includă o verificare a competenţei efectuată de operator.

[Compartimentul ORO.FC.320 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.325 Pregătirea şi verificarea referitoare la echipamente şi la proceduri

Dacă un membru al echipajului de zbor participă la o pregătire referitoare la echipamente şi la proceduri care necesită pregătire pe un FSTD corespunzător sau pe aeronava respectivă, în ceea ce priveşte procedurile standard de operare legate de o operaţiune specializată, membrul echipajului de zbor este supus unei verificări a competenţei efectuată de operator.";

[Compartimentul ORO.FC.325 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.FC.330 Pregătirea periodică şi verificarea aferentă – verificarea competenţei efectuată de operator

(a) Fiecare membru al echipajului de zbor efectuează o pregătire şi verificări ale competenţei efectuate de operator periodice. În cazul operaţiunilor specializate, pregătirea şi verificarea periodică acoperă aspectele relevante asociate cu sarcinile specializate descrise în manualul de operaţiuni.

(b) Se acordă atenţia necesară în cazul în care operaţiunile se desfăşoară în condiţii IFR sau pe timp de noapte.

(c) Perioada de valabilitate a verificării competenţei efectuată de operator este de 12 luni calendaristice.

[Compartimentul ORO.FC.330 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SUBPARTEA CC

ECHIPAJUL DE CABINĂ

ORO.CC.005 Domeniul de aplicare

Prezenta subparte stabileşte cerinţele care trebuie îndeplinite de operator atunci când exploatează o aeronavă cu echipaj de cabină şi cuprinde:

(a) Secţiunea 1, care specifică cerinţele comune aplicabile tuturor operaţiunilor; şi

(b) Secţiunea 2, care specifică cerinţele suplimentare aplicabile doar operaţiunilor de transport aerian comercial.

Secţiunea 1

Cerinţe comune

ORO.CC.100 Numărul de membri şi componenţa echipajului de cabină

(a) Pentru operarea aeronavelor cu o MOPSC de peste 19 locuri, se desemnează cel puţin un membru al echipajului de cabină atunci când se transportă unul sau mai mulţi pasageri.

(b) În scopul respectării dispoziţiei de la lit.(a), numărul minim de membri ai echipajului de cabină este cel mai mare dintre următoarele:

1. numărul membrilor echipajului de cabină stabilit în cursul procesului de certificare a aeronavei în conformitate cu specificaţiile de certificare aplicabile, pentru configurarea cabinei aeronavei utilizate de operator;

2. dacă numărul prevăzut la pct.1 nu a fost stabilit, numărul de membri ai echipajului de cabină stabilit în cursul procesului de certificare a aeronavei pentru configuraţia maximă aprobată a locurilor pentru pasageri minus 1 pentru fiecare multiplu întreg de 50 de locuri pentru pasageri pe care configuraţia cabinei aeronavei utilizate de operator îl are în minus faţă de configuraţia maximă aprobată a locurilor;

3. un membru al echipajului de cabină pentru fiecare grup complet sau incomplet de 50 de locuri pentru pasageri instalate pe aceeaşi punte a aeronavei care urmează să fie operată.

(c) Pentru operaţiunile efectuate cu mai mult de un membru al echipajului de cabină, operatorul numeşte un membru al echipajului de cabină care să răspundă în faţa pilotului comandant sau a comandantului.

(d) Prin derogare de la lit.(a), operaţiunile necomerciale cu aeronave cu o MOPSC de peste 19 locuri se pot efectua fără prezenţa la bord a unui membru al echipajului de cabină în exerciţiul funcţiunii, sub rezerva obţinerii aprobării prealabile a AAC. Pentru obţinerea acestei aprobări, operatorul se asigură că sunt îndeplinite cumulativ condiţiile următoare:

1. la bord se află maximum 19 pasageri;

2. operatorul a elaborat proceduri pentru operaţiunea respectivă.

ORO.CC.110 Condiţii pentru atribuirea de sarcini

(a) Membrilor echipajului de cabină li se atribuie sarcini pe o aeronavă doar dacă:

1. au cel puţin 18 ani;

2. au fost evaluaţi, în conformitate cu cerinţele aplicabile din anexa nr.4 (Partea MED) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, ca fiind apţi din punct de vedere fizic şi mental pentru a‑şi executa sarcinile şi pentru a-şi îndeplini responsabilităţile în siguranţă; şi

3. au trecut cu succes prin toate pregătirile şi verificările aplicabile prevăzute de prezenta subparte şi au competenţa de a-şi executa sarcinile atribuite în conformitate cu procedurile specificate în manualul de operaţiuni.

(b) Înainte de a atribui sarcini membrilor echipajului de cabină care lucrează ca liber profesionişti sau cu jumătate de normă, operatorul se asigură că se respectă toate cerinţele aplicabile ale prezentei subpărţi, ţinând seama de toate serviciile prestate de membrul echipajului de cabină pentru alt (alţi) operator (operatori), în scopul de a determina în special:

1. numărul total de tipuri şi variante de aeronave pe care îşi desfăşoară activitatea; şi

2. limitările aplicabile în ceea ce priveşte timpul de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă.

(c) Pasagerii trebuie informaţi clar cu privire la membrii echipajului de cabină aflaţi în funcţiune şi rolul lor în ceea ce priveşte siguranţa pasagerilor şi a zborului.

ORO.CC.115 Desfăşurarea cursurilor de pregătire şi a verificărilor asociate

(a) Operatorul stabileşte un program şi o programă detaliate pentru fiecare curs de pregătire în conformitate cu cerinţele aplicabile din prezenta subparte şi, după caz, din anexa nr.5 (Partea CC) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă, în scopul de a acoperi sarcinile şi responsabilităţile care trebuie îndeplinite de membrii echipajului de cabină.

(b) Fiecare curs de pregătire cuprinde instruire teoretică şi practică, precum şi exerciţii individuale şi colective, în funcţie de fiecare subiect vizat de pregătire, pentru ca membrii echipajului de cabină să obţină şi să menţină nivelul adecvat de competenţă în conformitate cu prezenta subparte.

(c) Fiecare curs de pregătire trebuie:

1. să se desfăşoare într-un mod structurat şi realist; şi

2. să fie susţinut de personal calificat în mod corespunzător pentru subiectul care trebuie acoperit.

(d) În timpul sau după finalizarea tuturor cursurilor de pregătire impuse de prezenta subparte, fiecare membru al echipajului trebuie să se supună unei verificări care să vizeze toate elementele de pregătire cuprinse în programul de pregătire relevant, cu excepţia pregătirii în domeniul CRM. Verificările se efectuează de către personal calificat corespunzător pentru a verifica dacă membrul echipajului de cabină a obţinut şi/sau menţine nivelul de competenţă necesar.

(e) Cursurile de pregătire CRM şi modulele CRM, după caz, sunt susţinute de un instructor CRM pentru echipaje de cabină. Atunci când în alte cursuri de pregătire sunt cuprinse elemente CRM, un instructor CRM pentru echipaje de cabină se ocupă de elaborarea şi punerea în aplicare a programei.

ORO.CC.120 Cursul de pregătire iniţială

(a) Fiecare nou-venit care nu este deja titularul unui atestat valabil de membru al echipajului de cabină eliberat în conformitate cu anexa nr.5 (Partea CC) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă:

1. să beneficieze de un curs de pregătire iniţială, după cum se specifică la CC.TRA.220 din anexa nr.5 (Partea CC) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă; şi

2. să susţină cu succes examenul asociat înainte de a urma o altă pregătire prevăzută în prezenta subparte.

(b) Unele elemente ale programului de pregătire iniţială se pot combina cu prima pregătire specifică tipului de aeronavă şi cu pregătirea de conversie oferită de operator, cu condiţia ca cerinţele de la CC.TRA.220 din anexa nr.5 (Partea CC) Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă să fie îndeplinite şi ca oricare dintre aceste elemente să fie înregistrat ca element al cursului de pregătire iniţială în documentele privind pregătirea membrilor echipajului de cabină în cauză.

ORO.CC.125 Pregătirea specifică tipului de aeronavă şi pregătirea de conversie oferită de operator

(a) Fiecare membru al echipajului de cabină trebuie să fi urmat pregătirea corespunzătoare specifică tipului de aeronavă şi pregătirea de conversie oferită de operator şi să se fi supus verificărilor asociate, înainte de:

1. a fi desemnat pentru prima dată de către operator să îşi desfăşoare activitatea ca membru al echipajului de cabină; sau

2. a fi desemnat de respectivul operator să îşi desfăşoare activitatea pe un alt tip de aeronavă.

(b) Atunci când elaborează programele şi programa pentru pregătirea specifică tipului de aeronavă şi pentru pregătirea de conversie furnizate de operator, operatorul include, dacă sunt disponibile, elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(c) Programul de pregătire specifică tipului de aeronavă trebuie:

1. să cuprindă pregătire şi exerciţii pe un dispozitiv de pregătire reprezentativ sau pe aeronava efectivă; şi

2. să cuprindă cel puţin următoarele elemente de pregătire specifică tipului de aeronavă:

(i) descrierea aeronavei, în funcţie de relevanţa sa pentru sarcinile echipajului de cabină;

(ii) toate echipamentele şi sistemele de siguranţă instalate relevante pentru sarcinile echipajului de cabină;

(iii) manevrarea şi deschiderea efectivă, de către fiecare membru al echipajului de cabină, a fiecărui tip sau a fiecărei variante de uşi şi de ieşiri normale şi de urgenţă, în modul normal şi în modul de urgenţă;

(iv) demonstrarea manevrării celorlalte ieşiri, inclusiv a ferestrelor compartimentului pentru echipajul de zbor;

(v) echipamentul de protecţie împotriva incendiilor sau a fumului, dacă este instalat;

(vi) pregătire pentru folosirea toboganelor de evacuare, dacă sunt montate;

(vii) manevrarea scaunului, a dispozitivelor de siguranţă şi a echipamentului sistemului de oxigen utilizat în caz de incapacitate a pilotului.

(d) Programul de pregătire de conversie oferită de operator pentru fiecare tip de aeronavă care urmează să fie operată trebuie:

1. să cuprindă pregătire şi exerciţii pe un dispozitiv de pregătire reprezentativ sau pe aeronava efectivă;

2. să cuprindă pregătire cu privire la procedurile standard de operare ale operatorului pentru membrii echipajului de cabină cărora operatorul le atribuie sarcini pentru prima dată;

3. să acopere cel puţin următoarele elemente ale pregătirii specifice oferite de operator, în funcţie de relevanţa acestora pentru tipul de aeronavă care urmează să fie operată:

(i) descrierea configuraţiei cabinei;

(ii) amplasarea, scoaterea şi utilizarea tuturor echipamentelor portabile de siguranţă şi de urgenţă transportate la bord;

(iii) toate procedurile normale şi de urgenţă;

(iv) relaţiile cu pasagerii şi controlul mulţimii;

(v) pregătire pentru combaterea incendiilor şi a fumului, care să includă utilizarea tuturor echipamentelor de luptă împotriva incendiilor şi de protecţie reprezentative pentru cele transportate la bord;

(vi) proceduri de evacuare;

(vii) proceduri în caz de incapacitate a pilotului;

(viii) cerinţele şi procedurile de securitate aplicabile;

(ix) managementul resurselor echipajului.

ORO.CC.130 Pregătirea pentru diferenţe

(a) În plus faţă de pregătirea impusă de ORO.CC.125, membrul echipajului de cabină trebuie să se supună pregătirii şi verificării corespunzătoare care să acopere toate diferenţele înainte de a fi repartizat pe:

1. o variantă a unui tip de aeronavă pe care îşi desfăşoară activitatea în prezent; sau

2. un tip sau o variantă de aeronavă pe care îşi desfăşoară activitatea în prezent, dar care prezintă diferenţe în ceea ce priveşte:

(i) echipamentele de siguranţă;

(ii) amplasarea echipamentelor de siguranţă şi de urgenţă; sau

(iii) procedurile normale şi de urgenţă.

(b) Programul de pregătire pentru diferenţe trebuie:

1. să fie considerat necesar pe baza unei comparaţii cu programul de pregătire urmat de membrul echipajului de cabină, în conformitate cu ORO.CC.125 lit.(c) şi (d), pentru tipul de aeronavă relevant; şi

2. să cuprindă pregătire şi exerciţii pe un dispozitiv de pregătire reprezentativ sau pe aeronava în sine în funcţie de elementul de pregătire pentru diferenţe care trebuie acoperit.

(c) Atunci când elaborează un program şi o programă de pregătire pentru diferenţe pentru o variantă sau un tip de aeronavă pe care se operează în prezent, operatorul include, dacă sunt disponibile, elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

ORO.CC.135 Familiarizarea

După finalizarea unei pregătiri specifice tipului de aeronavă şi a unei pregătiri de conversie oferite de operator pe un tip de aeronavă, fiecare membru al echipajului de cabină urmează o familiarizare corespunzătoare, sub supraveghere, pe acel tip înainte de a fi desemnat să îşi desfăşoare activitatea ca membru al echipajului de cabină minim necesar în conformitate cu ORO.CC.100.

ORO.CC.140 Pregătirea periodică

(a) Fiecare membru al echipajului de cabină trebuie să se supună anual pregătirii periodice şi verificării aferente.

(b) Pregătirea periodică trebuie să acopere acţiunile care revin fiecărui membru al echipajului de cabină în procedurile normale şi de urgenţă şi exerciţii adaptate tipului şi/sau variantei de aeronavă pe care aceştia urmează să îşi desfăşoare activitatea.

(c) Elemente de pregătire specifice tipului de aeronavă:

1. Pregătirea periodică trebuie să cuprindă exerciţii practice efectuate anual de fiecare membru al echipajului de cabină pentru simularea manevrării fiecărui tip sau a fiecărei variante de uşi şi de ieşiri normale sau de urgenţă pentru evacuarea pasagerilor;

2. La intervale care nu pot depăşi trei ani, pregătirea periodică trebuie să cuprindă şi:

(i) manevrarea şi deschiderea efectivă, de către fiecare membru al echipajului de cabină, pe un dispozitiv de pregătire reprezentativ sau pe aeronava efectivă, a fiecărui tip sau a fiecărei variante de ieşiri normale şi de urgenţă în modurile normale şi de urgenţă;

(ii) manevrarea efectivă de către fiecare membru al echipajului de cabină, pe un dispozitiv de pregătire reprezentativ sau pe aeronava efectivă, a uşii de acces în compartimentul echipajului de zbor, atât în modul normal, cât şi în cel de urgenţă, precum şi a scaunului şi dispozitivelor de siguranţă şi demonstrarea practică a manevrării echipamentului sistemului de oxigen utilizat în caz de incapacitate a pilotului;

(iii) demonstrarea manevrării tuturor celorlalte ieşiri, inclusiv a ferestrelor compartimentului pentru echipajului de zbor; şi

(iv) demonstrarea folosirii bărcilor de salvare sau, dacă sunt instalate, a toboganelor plutitoare.

(d) Elemente de pregătire specifice operatorului:

1. Pregătirea periodică include anual:

(i) pentru fiecare membru al echipajului de cabină:

(A) amplasarea şi manipularea tuturor echipamentelor de siguranţă şi de urgenţă instalate sau transportate la bord; şi

(B) echiparea cu vestele de salvare, echipamentul portabil de oxigen şi echipamentul de protecţie a respiraţiei (PBE);

(ii) depozitarea articolelor în compartimentul pentru pasageri;

(iii) proceduri legate de contaminarea suprafeţei aeronavei;

(iv) proceduri de urgenţă;

(v) proceduri de evacuare;

(vi) studiul incidentelor şi al accidentelor;

(vii) managementul resurselor echipajului;

(viii) aspecte aeromedicale şi primul ajutor, inclusiv echipamentele aferente;

(ix) proceduri de securitate.

2. La intervale care nu pot depăşi trei ani, pregătirea periodică trebuie să cuprindă şi:

(i) utilizarea materialelor pirotehnice (dispozitive reale sau reprezentative);

(ii) demonstrarea practică a utilizării listelor de verificare pentru echipajul de zbor;

(iii) pregătire realistă şi practică în ceea ce priveşte utilizarea tuturor echipamentelor de luptă contra incendiilor, inclusiv a echipamentului de protecţie, reprezentativ pentru cel transportat în aeronavă;

(iv) pentru fiecare membru al echipajului de cabină:

(A) stingerea unui incendiu caracteristic incendiilor de la bordul aeronavelor;

(B) echiparea cu PBE şi folosirea acestuia într-un mediu închis, cu fum simulat.

(e) Perioade de valabilitate:

1. Perioada de valabilitate a pregătirii periodice anuale este de 12 luni calendaristice, începând cu sfârşitul lunii în care s-a efectuat verificarea.

2. Dacă pregătirea periodică şi verificările aferente impuse la lit.(a) se efectuează în ultimele trei luni ale perioadei de valabilitate, noua perioadă de valabilitate se calculează începând cu data expirării perioadei precedente de valabilitate.

3. Pentru elementele de pregătire suplimentare care se susţin o dată la trei ani, specificate la lit.(c) pct.2 şi la lit.(d) pct.2, perioada de valabilitate este de 36 de luni calendaristice, începând cu sfârşitul lunii în care s-au efectuat verificările.

ORO.CC.145 Pregătire de reîmprospătare a cunoştinţelor

(a) Dacă, în ultimele 6 luni ale perioadei de valabilitate a ultimei pregătiri şi verificări periodice relevante, un membru al echipajului de cabină:

1. nu a executat sarcini în timpul zborului, înainte de a i se atribui din nou astfel de sarcini, se supune pregătirii de reîmprospătare a cunoştinţelor şi verificării aferente pentru fiecare tip de aeronavă pe care trebuie să îşi desfăşoare activitatea; sau

2. nu a executat sarcini în timpul zborului pe un anumit tip de aeronavă, înainte de a i se atribui din nou astfel de sarcini, participă, pe acel tip de aeronavă, la:

(i) pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor şi verificarea aferentă; sau

(ii) două zboruri de familiarizare în conformitate cu ORO.CC.135.

(b) Programul de pregătire pentru reîmprospătarea cunoştinţelor pentru fiecare tip de aeronavă acoperă cel puţin:

1. proceduri de urgenţă;

2. proceduri de evacuare;

3. manevrarea şi deschiderea efectivă, de către fiecare membru al echipajului de cabină, a fiecărui tip sau a fiecărei variante de ieşiri normale şi de urgenţă şi a uşii de acces în compartimentul echipajului de zbor în modul normal şi în modul de urgenţă;

4. demonstrarea manevrării tuturor celorlalte ieşiri, inclusiv a ferestrelor compartimentului pentru echipajul de zbor;

5. amplasarea şi manipularea tuturor echipamentelor de siguranţă şi de urgenţă relevante instalate sau transportate la bord.

(c) Operatorul poate alege să înlocuiască pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor cu pregătirea periodică dacă repunerea în funcţie a membrului echipajului de cabină are loc în cursul perioadei de valabilitate a ultimei pregătiri periodice şi verificări aferente. Dacă respectiva perioadă de valabilitate a expirat, pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor poate fi înlocuită de pregătirea specifică tipului de aeronavă şi de pregătirea de conversie oferită de operator, după cum se specifică la ORO.CC.125.

Secţiunea a 2-a

Cerinţe suplimentare pentru operaţiunile de transport aerian comercial

ORO.CC.200 Şeful de cabină

(a) Atunci când este necesar mai mult de un membru al echipajului de cabină, în componenţa echipajului de cabină intră un şef de cabină numit de operator.

(b) Operatorul numeşte membri ai echipajului de cabină în poziţia de şef de cabină numai dacă aceştia:

1. au cel puţin un an de experienţă ca membru al echipajului de cabină; şi

2. au finalizat cu succes un curs de pregătire ca şef de cabină şi verificarea asociată.

(c) Cursul de pregătire pentru şefi de cabină trebuie să acopere toate sarcinile şi responsabilităţile şefilor de cabină şi să cuprindă cel puţin următoarele elemente:

1. informarea înainte de zbor;

2. cooperarea cu echipajul;

3. examinarea cerinţelor impuse de operator şi a obligaţiilor legale;

4. raportarea accidentelor şi a incidentelor;

5. factorii umani şi managementul resurselor echipajului CRM; şi

6. limitările timpului de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă.

(d) Şeful de cabină răspunde în faţa comandantului pentru executarea şi coordonarea procedurilor normale şi de urgenţă indicate în manualul de operaţiuni, inclusiv pentru întreruperea sarcinilor care nu sunt legate de siguranţă în vederea păstrării siguranţei sau a securităţii.

(e) Operatorul stabileşte proceduri pentru selectarea celui mai calificat membru al echipajului de cabină pentru a acţiona ca şef de cabină, dacă şeful de cabină desemnat nu îşi mai poate desfăşura activitatea. Modificările acestor proceduri se notifică AAC.

ORO.CC.205 Reducerea numărului de membri ai echipajului de cabină în timpul operaţiunilor la sol şi în circumstanţe neprevăzute

(a) Ori de câte ori la bordul unei aeronave se află pasageri, în aeronavă trebuie să fie prezent şi pregătit să acţioneze numărul minim de membri ai echipajului de cabină necesar în conformitate cu ORO.CC.100.

(b) Prin derogare de la lit.(a), numărul minim de membri ai echipajului de cabină poate fi redus în oricare dintre următoarele cazuri:

1. pe durata operaţiunilor normale la sol care nu presupun realimentarea sau extragerea combustibilului atunci când aeronava se află la locul de parcare;

2. în circumstanţe neprevăzute, dacă numărul de pasageri transportaţi la bord este redus. În acest caz se înaintează un raport către AAC după încheierea zborului;

3. în scopul de a se oferi perioade de odihnă în timpul fazei de croazieră a unui zbor, fie în conformitate cu ORO.FTL.205 lit.(e), fie ca măsură de combatere a oboselii aplicată de operator.

(c) În scopul aplicării dispoziţiilor de la lit.(b) pct.1 şi 2, procedurile operatorului incluse în manualul de operaţiuni garantează că:

1. se atinge un nivel echivalent de siguranţă cu un număr redus al membrilor echipajului de cabină, în special pentru evacuarea pasagerilor;

2. chiar şi în condiţiile unui număr redus al membrilor echipajului de cabină, este prezent un şef de cabină în conformitate cu ORO.CC.200;

3. pentru fiecare grup complet sau incomplet de 50 de pasageri prezenţi pe aceeaşi punte a aeronavei este necesar cel puţin un membru al echipajului de cabină;

4. în cazul operaţiunilor normale la sol cu o aeronavă care necesită mai mult de un membru al echipajului de cabină, numărul membrilor echipajului de cabină determinat în conformitate cu pct.3 este majorat cu câte un membru al echipajului de cabină pentru fiecare pereche de ieşiri de urgenţă aflate la nivelul podelei.

(d) În scopul aplicării dispoziţiilor de la lit.(b) pct.3, operatorul:

1. efectuează o evaluare a riscurilor pentru a determina numărul de membri ai echipajului de cabină care trebuie să fie prezenţi şi pregătiţi să acţioneze în orice moment în timpul fazei de croazieră;

2. identifică măsuri de diminuare a efectelor prezenţei unui număr mai mic de membri ai echipajului de cabină pregătiţi să acţioneze în timpul fazei de croazieră;

3. prevede în manualul de operaţiuni proceduri specifice, inclusiv pentru odihna în timpul zborului a şefului de cabină, care să asigure în orice moment relaţii adecvate cu pasagerii şi gestionarea eficientă a oricăror situaţii anormale sau de urgenţă;

4. precizează, în regimul de specificare a timpului de zbor în conformitate cu ORO.FTL.125, condiţiile în care se pot oferi membrilor echipajului de cabină perioade de odihnă în timpul zborului.

ORO.CC.210 Condiţii suplimentare pentru atribuirea de sarcini

Membrii echipajului de cabină primesc sarcini şi îşi desfăşoară activitatea pe un anumit tip sau variantă de aeronavă numai dacă:

(a) sunt titulari ai unui atestat valabil eliberat în conformitate cu anexa nr.5 (Partea CC) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă;

(b) sunt calificaţi pe tipul sau varianta respectivă în conformitate cu prezenta subparte;

(c) respectă celelalte cerinţe aplicabile din prezenta subparte şi din anexa nr.4 (Partea CAT);

(d) poartă uniforma de membru al echipajului de cabină a operatorului.

ORO.CC.215 Programe de pregătire şi de verificare şi documentaţia conexă

(a) Programele de pregătire şi de verificare, inclusiv fiecare programă impusă de prezenta subparte, se aprobă de AAC şi se specifică în manualul de operaţiuni.

(b) După ce un membru al echipajului de cabină a finalizat cu succes cursul de pregătire şi verificarea aferentă, operatorul:

1. actualizează documentele referitoare la pregătirea membrului echipajului de cabină în conformitate cu ORO.MLR.115; şi

2. pune la dispoziţia acestuia o listă cu perioadele de valabilitate actualizate în funcţie de tipul (tipurile) şi varianta (variantele) de aeronavă pe care membrul echipajului de cabină este calificat să îşi desfăşoare activitatea.

ORO.CC.250 Operarea pe mai multe tipuri sau variante de aeronave

(a) Un membru al echipajului de cabină nu este desemnat să îşi desfăşoare activitatea pe mai mult de trei tipuri de aeronave, exceptând situaţia în care deţine aprobarea AAC, caz în care membrul echipajului de cabină poate fi desemnat să îşi desfăşoare activitatea pe patru tipuri de aeronave, dacă pentru cel puţin două dintre aceste tipuri:

1. echipamentele de siguranţă şi de urgenţă şi procedurile normale şi de urgenţă specifice tipului de aeronavă sunt similare; şi

2. procedurile normale şi de urgenţă nespecifice tipului de aeronavă sunt identice.

(b) În sensul dispoziţiilor de la lit.(a) şi pentru pregătirea şi calificările echipajului de cabină, operatorul determină:

1. fiecare aeronavă ca un tip sau o variantă luând în considerare, dacă sunt disponibile, elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie, pentru tipul sau varianta de aeronavă relevante; şi

2. variantele unui tip de aeronavă ca reprezentând tipuri diferite dacă nu sunt similare sub următoarele aspecte:

(i) manevrarea ieşirii de urgenţă;

(ii) amplasarea şi tipul echipamentelor portabile de siguranţă şi de urgenţă;

(iii) procedurile de urgenţă specifice tipului de aeronavă.

ORO.CC.255 Operarea cu un singur membru al echipajului de cabină

(a) Operatorul selectează, recrutează, pregăteşte şi verifică competenţa membrilor echipajului de cabină care sunt desemnaţi pentru operaţiuni cu un singur membru al echipajului de cabină în funcţie de criteriile corespunzătoare acestui tip de operaţiune.

(b) Membrii echipajului de cabină care nu au experienţă anterioară în operarea ca unic membru al echipajului de cabină sunt desemnaţi pentru acest tip de operaţiuni numai după ce:

1. au finalizat pregătirea după cum se prevede la lit.(c) în plus faţă de alte pregătiri şi verificări aplicabile prevăzute în prezenta subparte;

2. au susţinut cu succes verificările competenţei lor în ceea ce priveşte îndeplinirea sarcinilor şi responsabilităţilor ce le revin în conformitate cu procedurile specificate în manualul de operaţiuni; şi

3. au efectuat zboruri de familiarizare de cel puţin 20 de ore şi 15 sectoare pe tipul de aeronavă relevant sub supravegherea unui membru al echipajului de cabină cu experienţa necesară.

(c) Următoarele elemente de pregătire suplimentare trebuie parcurse punându-se accentul în mod special pe operaţiunile cu un singur membru al echipajului de cabină:

1. responsabilitatea faţă de comandant în ceea ce priveşte executarea procedurilor normale şi de urgenţă;

2. importanţa coordonării şi a comunicării cu echipajul de zbor, în special când se gestionează problemele create de pasagerii nedisciplinaţi sau perturbatori;

3. examinarea cerinţelor impuse de operator şi a obligaţiilor legale;

4. documentaţia;

5. raportarea accidentelor şi a incidentelor; şi

6. limitările timpului de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă.

SUBPARTEA TC

PERSONALUL TEHNIC ÎN OPERAŢIUNI HEMS, HHO sau NVIS

ORO.TC.100 Domeniul de aplicare

Prezenta subparte stabileşte cerinţele care trebuie îndeplinite de operator atunci când exploatează o aeronavă cu membri ai personalului tehnic în operaţiuni HEMS, NVIS sau HHO în cadrul transportului aerian comercial.

ORO.TC.105 Condiţii pentru atribuirea de sarcini

(a) Membrii personalului tehnic angajaţi în operaţiuni HEMS, HHO sau NVIS în cadrul transportului aerian comercial primesc sarcini numai dacă:

1. au cel puţin 18 ani;

2. sunt apţi din punct de vedere fizic şi mental pentru a-şi executa sarcinile atribuite şi pentru a-şi îndeplini responsabilităţile în siguranţă;

3. au urmat toate pregătirile aplicabile impuse de prezenta subparte în scopul executării sarcinilor atribuite;

4. în urma verificării, sunt consideraţi competenţi pentru a executa toate sarcinile atribuite în conformitate cu procedurile specificate în manualul de operaţiuni.

(b) Înainte de a atribui sarcini membrilor personalului tehnic care lucrează ca liber profesionişti şi/sau cu jumătate de normă, operatorul se asigură că se respectă toate cerinţele aplicabile ale prezentei subpărţi, ţinând seama de toate serviciile prestate de membrul personalului tehnic pentru alt (alţi) operator (operatori), în scopul de a determina în special:

1. numărul total de tipuri şi variante de aeronave pe care îşi desfăşoară activitatea;

2. limitările aplicabile în ceea ce priveşte timpul de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă.

ORO.TC.110 Pregătirea şi verificarea

(a) Operatorul stabileşte un program de pregătire în conformitate cu cerinţele aplicabile din prezenta subparte în scopul de a acoperi sarcinile şi responsabilităţile care trebuie îndeplinite de membrii personalului tehnic.

(b) În urma finalizării pregătirii iniţiale, a pregătirii de conversie oferite de operator şi a pregătirii pentru diferenţe, precum şi în urma oricăror zboruri de familiarizare necesare, fiecare membru al personalului tehnic trebuie să susţină o verificare pentru a-şi demonstra competenţa de a executa procedurile normale şi de urgenţă.

(c) Pregătirea şi verificarea sunt executate, pentru fiecare curs de pregătire, de către personal calificat corespunzător şi experimentat în subiectul care trebuie acoperit. Operatorul informează AAC în legătură cu personalul care realizează verificările.

(d) Verificările ulterioare pregătirii de conversie oferite de operator şi oricăror zboruri de familiarizare necesare au loc înainte ca membrul personalului tehnic să îşi desfăşoare activitatea ca membru al personalului tehnic necesar în operaţiuni HEMS, HHO sau NVIS.

(e) Verificarea susţinută de către membrul echipajului tehnic, pentru a-şi demonstra competenţa de a executa procedurile normale şi de urgenţă, este valabilă 12 luni calendaristice.

[Compartimentul ORO.TC.110 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.TC.115 Pregătirea iniţială

Înainte de a urma pregătirea de conversie oferită de operator, fiecare membru al personalului tehnic finalizează pregătirea iniţială care cuprinde:

(a) cunoştinţe teoretice generale privind aviaţia şi reglementările aeronautice, care cuprind toate elementele relevante pentru sarcinile şi responsabilităţile prevăzute pentru personalul tehnic;

(b) pregătire privind combaterea incendiilor şi a fumului;

(c) antrenament de supravieţuire pe sol sau în apă, corespunzător tipului sau zonei de operare;

(d) aspecte aeromedicale şi primul ajutor;

(e) comunicarea şi elementele CRM relevante prevăzute la ORO.FC.115 şi ORO.FC.215.

ORO.TC.120 Pregătirea de conversie oferită de operator

Fiecare membru al personalului tehnic trebuie să urmeze:

(a) pregătirea de conversie oferită de operator, care să includă elementele CRM relevante;

1. înainte de a fi desemnat pentru prima dată ca membru al personalului tehnic de către operator; sau

2. atunci când trece pe un alt tip sau altă clasă de aeronavă, dacă vreuna dintre procedurile sau vreunul dintre echipamentele menţionate la lit.(b) este diferit;

(b) pregătirea de conversie oferită de operator trebuie să cuprindă:

1. amplasarea şi utilizarea tuturor echipamentelor de siguranţă şi de supravieţuire transportate pe aeronavă;

2. toate procedurile normale şi de urgenţă;

3. echipamentele de la bord folosite pentru îndeplinirea sarcinilor în interiorul aeronavei sau pe sol în scopul asistării pilotului în timpul operaţiunilor HEMS, HHO sau NVIS.

ORO.TC.125 Pregătirea pentru diferenţe

(a) Fiecare membru al personalului tehnic trebuie să urmeze o pregătire pentru diferenţe la trecerea la alte echipamente sau proceduri pe tipuri sau variante pe care îşi desfăşoară activitatea în mod curent.

(b) Operatorul indică în manualul de operaţiuni când este necesară o astfel de pregătire pentru diferenţe.

ORO.TC.130 Zborurile de familiarizare

În cazul în care pregătirea de conversie oferită de operator nu include pregătirea pe o aeronavă/un FSTD, fiecare membru al echipajului tehnic trebuie să efectueze zboruri de familiarizare.

[Compartimentul ORO.FC.130 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

ORO.TC.135 Pregătirea periodică

(a) La fiecare perioadă de 12 luni, fiecare membru al personalului tehnic trebuie să se supună pregătirii periodice relevante pentru tipul sau clasa de aeronave pe care îşi desfăşoară activitatea şi pentru echipamentele pe care le utilizează. În toate etapele corespunzătoare ale pregătirii periodice sunt integrate elemente CRM.

(b) Pregătirea periodică include instruire teoretică şi practică şi exerciţii.

ORO.TC.140 Pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor

(a) Fiecare membru al personalului tehnic care nu a executat sarcini în ultimele şase luni trebuie să urmeze pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor indicată în manualul de operaţiuni.

(b) Membrul personalului tehnic care nu a executat sarcini în timpul zborului pe un tip sau o clasă anume de aeronavă în ultimele şase luni, înainte de a fi desemnat pe tipul sau clasa respectivă, trebuie:

1. să urmeze pregătirea de reîmprospătare a cunoştinţelor pe tipul sau clasa respectivă; sau

2. să efectueze două sectoare de familiarizare pe tipul sau clasa respectivă de aeronavă.

SUBPARTEA FTL

LIMITĂRI PRIVIND TIMPUL DE ZBOR ŞI DE SERVICIU ŞI CERINŢE

PRIVIND PERIOADA DE ODIHNĂ

Secţiunea 1

Generalităţi

ORO.FTL.100 Domeniul de aplicare

Prezenta subparte stabileşte cerinţele care trebuie îndeplinite de un operator şi de membrii echipajului său în ceea ce priveşte limitările timpului de zbor şi de serviciu şi cerinţele privind timpul de odihnă pentru membrii echipajului.

ORO.FTL.105 Definiţii

În sensul prezentei subpărţi, se aplică următoarele definiţii:

1. aclimatizat – o stare în care bioritmul circadian al unui membru al echipajului este sincronizat cu zona de fus orar în care se află membrul echipajului. Se consideră că un membru al echipajului este aclimatizat la o zonă de fus orar care cuprinde 2 ore în jurul zonei orei locale de la punctul de plecare. În cazul în care decalajul orar dintre ora locală la locul în care începe o sarcină de serviciu şi ora locală de la locul unde începe următoarea sarcină de serviciu este de peste 2 ore, membrul echipajului este considerat ca fiind aclimatizat în conformitate cu valorile din tabelul 1, în vederea calculării perioadei zilnice maxime de zbor.

ARTICLE 83 bis AGREEMENT SUMMARY

Licenses of personnel

Annex 6, Part I , Radio Operator; or

Annex 6, Part II (qualifications and/or flight crew member licensing); or

Annex 6, Part III, Section II, (composition of the flight crew) (radio operator); or

Annex 6, Part III, Section III, (qualifications)

[Specify Part and paragraph]³

Certificates of airworthiness

Aircraft affected by the transfer of responsibilities to the State of the Operator

Note:

¹ zz/ll/aaaa.

² zz/ll/aaaa sau N/A dacă nu este aplicabil.

³ Parantezele pătrate indică informaţia care trebuie prezentată.

LS 0020(c) Darea cu chirie de către un operator aerian din Republica Moldova a unei aeronave înmatriculate în Republica Moldova unui operator aerian străin în sistem "dry-lease"

(1) Operatorul aerian din Republica Moldova nu va da cu chirie în sistem "dry-lease" o aeronavă unui operator aerian străin decât cu aprobarea AAC şi cu respectarea următoarelor condiţii:

(a) aeronava este radiată din AOC al operatorului din Republica Moldova, care dă cu chirie aeronava;

(b) operatorul aerian care ia cu chirie aeronava a prezentat aranjamente contractuale de întreţinere tehnică pentru aeronava dată cu chirie, încheiată cu o organizaţie care deţine certificat pentru întreţinere tehnică a aeronavelor de tipul celei închiriate, emis sau recunoscut de către AAC.

(2) Aeronava care îşi păstrează înmatricularea în Republica Moldova va fi operată potrivit regulilor stabilite de către autoritatea aeronautică a operatorului care a luat cu chirie aeronava, cu respectarea următoarelor condiţii:

(a) manualul operaţional, programul de întreţinere tehnică şi MEL ale operatorului care ia cu chirie aeronava trebuie să fie aprobate de către AAC, în partea care se referă la închirierea aeronavei;

(b) operatorul care ia cu chirie aeronava să aplice directivele de navigabilitate emise de către AAC cu privire la operarea aeronavelor închiriate;

(c) modificarea construcţiei şi reparaţiile majore ale aeronavei închiriate se vor efectua în conformitate cu documentele aprobate de către AAC;

(d) prelungirea valabilităţii certificatului de navigabilitate şi a altor documente emise de către autorităţile competente respective, care atestă corespunderea aeronavei închiriate cerinţelor de navigabilitate în vigoare în Republica Moldova, se efectuează de către AAC;

(e) operatorul care ia cu chirie aeronava este obligat să notifice autoritatea responsabilă de investigare şi AAC despre orice accidente şi incidente ce au avut loc în legătură cu operarea aeronavei închiriate.

(3) Operatorul aerian care ia cu chirie aeronava are obligaţia, în cazul în care aeronava îşi păstrează înmatricularea în Republica Moldova, de a folosi personal navigant şi tehnic, având certificate (autorizaţii), în termen de valabilitate, emise sau recunoscute de către AAC.

(4) Aeronava care se radiază din Registrul aerian al Republicii Moldova pentru perioada de închiriere trebuie să fie operată potrivit regulilor stabilite de către autoritatea aeronautică a statului care înmatriculează aeronava închiriată.

(5) Contractul de închiriere în sistem "dry-lease" a aeronavei înmatriculate în Republica Moldova va intra în vigoare numai dacă autoritatea aeronautică a statului operatorului care ia cu chirie aeronava acceptă repartizarea obligaţiilor şi responsabilităţilor privind supravegherea operaţională şi tehnică a aeronavelor închiriate în conformitate cu art.83 bis din Convenţia privind aviaţia civilă internaţională. În acest caz, între AAC şi autoritatea aeronautică a statului de înmatriculare a aeronavei trebuie să fie încheiat un acord, în conformitate cu apendicele nr.6.

LS 0020(d) Luarea cu chirie în sistem "wet-lease" de către un operator aerian din Republica Moldova a unei aeronave neînmatriculate în Republica Moldova

(1) Operatorul aerian străin care dă cu chirie aeronava este operatorul aeronavei, fiind responsabil de respectarea cadrului normativ aplicabil referitor la siguranţa zborurilor.

(2) În cazul închirierii de aeronave în sistem "wet-lease", operatorul aerian din Republica Moldova va verifica (prin audit, verificare de documente etc., constatările urmând a fi raportate într-o formă acceptată de către AAC) dacă:

(a) cerinţele şi standardele privind asigurarea siguranţei zborului aplicate de către operatorul care dă cu chirie aeronava corespund cerinţelor şi standardelor stabilite de către AAC;

(b) operatorul aerian care dă cu chirie aeronava deţine AOC/autorizaţie pentru operaţiuni comerciale specializate emis(ă) de către un stat membrul al OACI şi are dreptul de a efectua transporturi aeriene comerciale sau operaţiuni de lucru aerian;

(c) documentele emise de către autoritatea aeronautică a statului operatorului care dă cu chirie aeronava şi înaintate către AAC sunt redactate şi în limba engleză.

(3) În baza unei clauze care trebuie trecută în contractul de închiriere, operatorul aerian din Republica Moldova, pe perioada chiriei, trebuie să monitorizeze activitatea operaţională şi tehnică a operatorului care dă cu chirie aeronava, pentru ca standardele privind siguranţa zborului să fie aceleaşi sau echivalente cu standardele stabilite de către AAC, aplicate pentru activitatea proprie a operatorului care ia cu chirie aeronava şi să fie respectate ca atare.

(4) Supravegherea din punct de vedere al întreţinerii tehnice şi al operaţiunilor de zbor, menţionată la LS 0020(d) (3), va acoperi cel puţin:

(a) supravegherea navigabilităţii şi întreţinerii aeronavei;

(b) supravegherea competenţei echipajelor de zbor (calificarea şi valabilitatea certificatelor (autorizaţiilor).

(5) Operaţiunile de zbor şi de întreţinere tehnică a aeronavei închiriate se supun şi activităţilor de inspecţie şi supraveghere ale AAC.

LS 0020(e) Darea cu chirie de către un operator aerian din Republica Moldova a unei aeronave înmatriculate în Republica Moldova unui operator aerian străin în sistem "wet-lease"

(1) Operatorul aerian din Republica Moldova rămâne operatorul aeronavei şi este responsabil pentru îndeplinirea tuturor cerinţelor cadrului normativ aplicabil referitoare la siguranţa zborurilor.

(2) Operaţiunile de zbor şi de întreţinere tehnică a aeronavei închiriate se supun şi activităţilor de inspecţie şi de supraveghere tehnică şi operaţională ale AAC.

(3) Contractul de închiriere a aeronavei va conţine prevederi, în baza cărora operatorul aerian care ia cu chirie aeronava trebuie să asigure, pe întreaga perioadă de închiriere, posibilitatea efectuării de către AAC a verificărilor şi supravegherii operaţionale şi tehnice privind operarea aeronavei închiriate.

LS 0020(f) Alte situaţii

AAC poate aproba încheierea unor aranjamente contractuale între 2 operatori aerieni în vederea dării/luării cu chirie a unei aeronave şi în alte condiţii decât cele specificate la LS 0020 în conformitate cu standardele şi cu recomandările OACI, EASA, precum şi cu cadrul normativ aplicabil.

LS 0025 Dispoziţii finale

(1) În contextul prezentei subpărţi, AAC poate aproba unui operator din Republica Moldova să ia cu chirie o aeronavă şi de la o organizaţie care nu este operator aerian, numai dacă operatorul respectiv demonstrează că sunt îndeplinite cerinţele privind operarea în siguranţă, iar AAC este satisfăcută în ceea ce priveşte supravegherea operării, în conformitate cu standardele şi cu cadrul normativ aplicabil.

(2) Prevederile prezentei subpărţi se aplică şi în cazul închirierii de aeronave dintre operatorii aerieni din Republica Moldova.

(3) De asemenea, prevederile prezentei subpărţi se aplică şi solicitanţilor de AÎC/ autorizaţie pentru operaţiuni comerciale specializate, care urmează să opereze aeronave închiriate în sistem "dry-lease".

(4) Nerespectarea de către un operator aerian din Republica Moldova a prevederilor prezentei subpărţi atrage după sine revocarea sau suspendarea de către AAC a AÎC/ autorizaţiei pentru operaţiuni comerciale specializate deţinut(e) de acesta.

Anexa nr.4

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

OPERAŢIUNI DE TRANSPORT AERIAN COMERCIAL

(Partea CAT)

SUBPARTEA A

CERINŢE GENERALE

CAT.GEN.100 Autoritatea competentă

AAC este autoritatea competentă care certifică şi exercită supravegherea continuă a operatorilor aerieni certificaţi în Republica Moldova.

Secţiunea 1

Aeronave motorizate

CAT.GEN.MPA.100 Responsabilităţile echipajului

(a) Membrul echipajului este responsabil de executarea corespunzătoare a sarcinilor sale, care sunt:

1. legate de siguranţa aeronavei şi a ocupanţilor acesteia;

2. specificate în instrucţiunile şi în procedurile din manualul de operaţiuni.

(b) Membrul echipajului trebuie:

1. să raporteze comandantului orice pană, cedare, funcţionare necorespunzătoare sau defectare care, în opinia sa, ar putea afecta starea de navigabilitate sau operarea în siguranţă a aeronavei, inclusiv a sistemelor de urgenţă, dacă nu au fost raportate deja de un alt membru al echipajului;

2. să raporteze comandantului orice incident care a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranţa operării, dacă nu a fost raportat deja de un alt membru al echipajului;

3. să respecte cerinţele relevante ale sistemelor de raportare a evenimentelor stabilite de operator;

4. să respecte toate limitările timpului de zbor şi de serviciu (FTL) şi cerinţele de odihnă aplicabile activităţilor sale;

5. dacă îndeplineşte sarcini pentru mai mult de un operator:

(i) să îşi menţină la zi evidenţele individuale privind timpul de zbor şi de serviciu şi perioadele de odihnă, astfel cum se menţionează în cerinţele FTL aplicabile;

(ii) să pună la dispoziţia fiecărui operator datele necesare pentru programarea activităţilor în conformitate cu cerinţele FTL aplicabile;

(iii) să pună la dispoziţia fiecărui operator datele necesare privind operaţiunile pe mai mult de un tip sau o variantă.

(c) Membrul echipajului nu execută sarcini pe o aeronavă:

1. atunci când se află sub influenţa unor substanţe psihoactive sau când este inapt din cauza unei vătămări corporale, a oboselii, a acţiunii unor medicamente, a unei boli sau în alte asemenea cazuri;

2. dacă nu a trecut o perioadă de timp rezonabilă de la scufundarea la mare adâncime sau în urma unei donări de sânge;

3. dacă nu sunt îndeplinite cerinţele medicale aplicabile;

4. dacă are dubii în ceea ce priveşte capacitatea de a-şi îndeplini sarcinile atribuite; sau

5. dacă ştie sau suspectează că suferă de oboseală, astfel cum se menţionează la punctul 26 din anexa nr.3 la Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017 sau dacă se simte inapt(ă) din alte motive, într-o aşa măsură încât zborul poate fi pus în pericol.

[Compartimentul CAT.GEN.MPA.100 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.GEN.MPA.105 Responsabilităţile comandantului

(a) Pe lângă respectarea prevederilor de la CAT.GEN.MPA.100, comandantul:

1. răspunde de siguranţa tuturor membrilor echipajului, a pasagerilor şi a mărfurilor aflate la bord, imediat după ce acesta se îmbarcă şi până când părăseşte avionul la sfârşitul zborului;

2. răspunde de exploatarea şi siguranţa aeronavei:

(i) pentru avioane, din momentul în care avionul este pregătit să se pună în mişcare pentru rulajul la sol înainte de decolare şi până în momentul în care se opreşte complet la încheierea zborului, iar motorul sau motoarele folosite ca mijloace principale de propulsie sunt oprite;

(ii) pentru elicoptere, când rotoarele sunt în mişcare;

3. are autoritatea de a da toate comenzile şi de a lua toate măsurile necesare în scopul de a asigura siguranţa aeronavei şi a persoanelor şi/sau a bunurilor transportate de aceasta în conformitate cu pct.23 din anexa nr.3 la Codul aerian;

4. este autorizat să debarce orice persoană sau orice parte din marfă care poate reprezenta un pericol potenţial pentru siguranţa aeronavei sau a ocupanţilor acesteia;

5. nu permite transportul în aeronavă al niciunei persoane care pare să se afle sub influenţa alcoolului sau a drogurilor, într-o măsură în care poate fi periclitată siguranţa aeronavei sau a ocupanţilor acestuia;

6. are dreptul să refuze transportul pasagerilor inadmisibili, al deportaţilor sau al persoanelor aflate în stare de arest, în cazul în care transportul acestora reprezintă un risc pentru siguranţa aeronavei sau a ocupanţilor acesteia;

7. se asigură că toţi pasagerii sunt informaţi asupra amplasării ieşirilor de urgenţă, precum şi asupra amplasării şi a modului de utilizare a echipamentelor de siguranţă şi de urgenţă relevante;

8. se asigură că toate procedurile operaţionale şi listele de verificare sunt respectate în conformitate cu manualul de operaţiuni;

9. nu permite niciunui membru al echipajului să desfăşoare alte activităţi în timpul fazelor critice de zbor, cu excepţia sarcinilor necesare pentru exploatarea în siguranţă a aeronavei;

10. se asigură că:

(i) înregistratoarele de zbor nu sunt dezactivate sau oprite pe timpul zborului;

(ii) în cazul unui eveniment, altul decât un accident sau un incident grav, care este raportat în conformitate cu ORO.GEN.160 lit.(a), înregistrările înregistratoarelor de zbor nu sunt şterse intenţionat; şi

(iii) în cazul unui accident sau al unui incident grav, sau dacă păstrarea înregistrărilor înregistratoarelor de zbor este dispusă de autoritatea responsabilă de investigare:

(A) înregistrările înregistratoarelor de zbor nu sunt şterse intenţionat;

(B) înregistratoarele de zbor sunt dezactivate imediat după încheierea zborului; şi

(C) înainte de ieşirea din compartimentul echipajului de zbor se iau măsuri de precauţie pentru a păstra înregistrările înregistratoarelor de zbor.

11. decide dacă acceptă sau nu o aeronavă care prezintă elemente inutilizabile permise de lista derogărilor de configuraţie (CDL) sau MEL;

12. se asigură că s-a efectuat inspecţia înainte de zbor în conformitate cu cerinţele din anexa Partea M la Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu;

13. se asigură că echipamentele de urgenţă relevante rămân uşor accesibile în vederea folosirii imediate;

14. înregistrează, la terminarea zborului, datele de utilizare şi toate defecţiunile cunoscute sau suspectate ale aeronavei în jurnalul tehnic al aeronavei sau în jurnalul de bord al acesteia pentru a asigura siguranţa continuă a zborurilor;

(b) Într-o situaţie de urgenţă care impune luarea unor decizii şi acţiunea imediată, comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată desfăşurarea zborului ia orice măsură pe care o consideră necesară în condiţiile date şi în conformitate cu pct.24 din anexa nr.3 la Codul aerian. În astfel de cazuri, acesta se poate abate de la reguli, proceduri şi metode operaţionale din motive de siguranţă.

(c) Comandantul, în conformitate cu prevederile RAC-RAASEAC, prezintă AAC un raport al sistemului de evitare a coliziunii în zbor (ACAS) ori de câte ori o aeronavă în zbor a executat manevre ca răspuns la un avertisment de evitare a coliziunii (RA) al ACAS.

(d) Pericole prezentate de păsări şi coliziunea cu acestea:

1. Imediat ce volumul de muncă al echipajului de zbor permite acest lucru, comandantul informează unitatea ATS ori de câte ori se observă un potenţial pericol prezentat de păsări.

2. După aterizare, în conformitate cu prevederile RAC-RAASEAC, comandantul prezintă autorităţii responsabile de investigare şi AAC un raport scris referitor la coliziunea cu păsări ori de câte ori o aeronavă de care acesta răspunde suferă un impact cu păsări care duce la o deteriorare semnificativă a acesteia sau la pierderea sau funcţionarea necorespunzătoare a oricărui serviciu esenţial.

(e) Comandantul raportează, cât mai curând posibil, unităţii corespunzătoare ATS orice condiţii meteorologice sau condiţii de zbor periculoase întâlnite care ar putea afecta siguranţa altor aeronave.

CAT.GEN.MPA.110 Autoritatea comandantului

Operatorul ia toate măsurile rezonabile pentru a se asigura că toate persoanele transportate în aeronavă se supun comenzilor legitime date de comandant în scopul asigurării siguranţei aeronavei şi a persoanelor sau a bunurilor transportate la bord.

CAT.GEN.MPA.115 Personalul sau membrii echipajului, alţii decât echipajul de cabină din compartimentul pentru pasageri

Operatorul se asigură că personalul sau membrii echipajului, alţii decât membrii echipajului de cabină aflaţi de serviciu, care îşi îndeplinesc sarcinile în compartimentul pentru pasageri al unei aeronave:

(a) nu sunt confundaţi de către pasageri cu membrii echipajului de cabină aflaţi de serviciu;

(b) nu ocupă posturile de lucru necesare rezervate echipajului de cabină;

(c) nu îi împiedică pe membrii echipajului de cabină aflaţi de serviciu să îşi execute sarcinile.

CAT.GEN.MPA.120 Limbă comună

Operatorul trebuie să se asigure că toţi membrii echipajului pot comunica între ei într-o limbă comună.

CAT.GEN.MPA.124 Rulajul la sol al aeronavelor

Operatorul stabileşte proceduri pentru rulajul la sol al aeronavelor în scopul de a asigura operarea în condiţii de siguranţă şi de a spori siguranţa pistei.

CAT.GEN.MPA.125 Rulajul la sol al avioanelor

Operatorul se asigură că un avion este rulat pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom numai dacă persoana aflată la comenzi:

(a) este un pilot calificat corespunzător; sau

(b) a fost desemnată de operator şi:

1. este competentă să efectueze rulajul la sol al avionului;

2. este competentă să folosească staţia de radiotelefonie;

3. a fost instruită cu privire la configuraţia aerodromului, rute, semne, marcaje, lumini, precum şi la semnalele şi instrucţiunile controlului traficului aerian (ATC), frazeologie şi proceduri;

4. se poate conforma standardelor operaţionale necesare pentru deplasarea în siguranţă a avionului pe aerodrom.

CAT.GEN.MPA.130 Pornirea rotoarelor – elicoptere

Un rotor al unui elicopter se porneşte numai în scopul efectuării unui zbor cu un pilot calificat la comenzi.

CAT.GEN.MPA.135 Admiterea în compartimentul echipajului de zbor

(a) Operatorul se asigură că nicio persoană, alta decât un membru al echipajului de zbor desemnat pentru un zbor, nu este admisă sau transportată în compartimentul echipajului de zbor, cu excepţia cazului în care persoana respectivă este:

1. un membru al echipajului aflat de serviciu;

2. un reprezentant al AAC care efectuează inspecţia, în cazul în care prezenţa sa este necesară pentru îndeplinirea sarcinilor sale oficiale; sau

3. autorizată şi transportată în conformitate cu instrucţiunile cuprinse în manualul de operaţiuni.

(b) Comandantul trebuie să se asigure că:

1. din motive de siguranţă, accesul în compartimentul echipajului de zbor nu distrage atenţia şi/sau nu împiedică efectuarea zborului; şi

2. toate persoanele transportate în compartimentul echipajului de zbor sunt familiarizate cu procedurile de siguranţă relevante.

(c) Comandantul ia decizia finală privind accesul în compartimentul echipajului de zbor.

CAT.GEN.MPA.140 Dispozitive electronice portabile

Operatorul nu permite niciunei persoane să utilizeze la bordul unei aeronave un dispozitiv electronic portabil (PED), care poate afecta negativ performanţele sistemelor şi echipamentelor aeronavei, şi ia toate măsurile rezonabile în acest scop.

CAT.GEN.MPA.141 Utilizarea documentaţiei de zbor în format electronic (EFB)

(a) În cazul în care se utilizează EFB la bordul unei aeronave, operatorul se asigură că EFB nu afectează negativ performanţele sistemelor sau ale echipamentelor aeronavei ori capacitatea membrului echipajului de zbor de a opera aeronava.

(b) Operatorul utilizează o aplicaţie EFB de tip B numai în cazul în care respectiva aplicaţie este aprobată în conformitate cu subpartea M din anexa nr.5 (Partea SPA).

CAT.GEN.MPA.145 Informaţii privind echipamentele de urgenţă şi de supravieţuire transportate

Operatorul trebuie să aibă permanent la dispoziţie liste cu informaţii privind echipamentele de urgenţă şi de supravieţuire de la bordul tuturor aeronavelor sale pentru comunicarea imediată către centrele de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare (RCC).

CAT.GEN.MPA.150 Amerizarea de urgenţă – avioane

Operatorul nu operează un avion cu o configuraţie a locurilor pentru pasageri de peste 30 de astfel de locuri în zboruri deasupra întinderilor de apă, la o distanţă faţă de un teren adecvat pentru aterizarea de urgenţă care să depăşească 120 de minute la viteza de croazieră sau 400 de mile marine, luându-se în considerare valoarea mai mică, fără ca avionul să corespundă cerinţelor de amerizare de urgenţă prevăzute în specificaţia sau specificaţiile de certificare aplicabile.

CAT.GEN.MPA.155 Transportul armelor şi muniţiei de război

(a) Operatorul nu trebuie să transporte arme şi muniţie de război pe calea aerului decât dacă are o aprobare expresă în acest sens, acordată de toate statele al căror spaţiu aerian este prevăzut a fi folosit pentru zbor.

(b) În cazul în care aprobarea a fost acordată, operatorul se asigură că armele şi muniţia de război sunt:

1. depozitate în aeronavă într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului; şi

2. în cazul armelor de foc, neîncărcate.

(c) Operatorul se asigură că, înainte de începerea zborului, pilotul comandant este informat cu privire la detaliile şi amplasarea la bordul aeronavei a tuturor armelor şi muniţiei de război care urmează să fie transportate.

CAT.GEN.MPA.160 Transportul armelor şi muniţiei sportive

(a) Operatorul trebuie să ia toate măsurile rezonabile pentru a se asigura că este informat cu privire la orice armă sportivă care urmează să fie transportată pe calea aerului.

(b) Operatorul care acceptă transportul armelor sportive trebuie să se asigure că acestea sunt:

1. depozitate în aeronavă într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului; şi

2. în cazul armelor de foc sau al altor arme care pot conţine muniţie, neîncărcate.

(c) Muniţia pentru arme sportive poate fi transportată în bagajele înregistrate ale pasagerilor, sub rezerva anumitor limitări, în conformitate cu instrucţiunile tehnice (Doc 9284).

CAT.GEN.MPA.161 Transportul armelor şi muniţiei sportive – cerinţe mai puţin restrictive

Fără a aduce atingere prevederilor de la CAT.GEN.MPA.160 lit.(b), în cazul elicopterelor cu o MCTOM de maximum 3 175 kg operate pe timp de zi pe trasee pe care se zboară după repere vizuale, se permite transportul unei arme sportive într-un loc accesibil pe timpul zborului, cu condiţia ca operatorul să fi instituit proceduri adecvate şi să nu fie posibilă depozitarea acesteia într-un loc inaccesibil pe durata zborului.

CAT.GEN.MPA.165 Metodă de transport al persoanelor

Operatorul trebuie să ia toate măsurile pentru a se asigura că nicio persoană nu se află în nicio zonă a unei aeronave în zbor care nu este desemnată pentru pasageri, cu excepţia cazului în care comandantul a acordat acces temporar:

(a) în scopul luării măsurilor necesare pentru siguranţa aeronavei sau a oricărei persoane, animal sau bunuri aflate la bord; sau

(b) la o parte din aeronavă în care se transportă mărfuri sau provizii, în condiţiile în care aceasta a fost concepută să permită accesul unei persoane în timpul zborului.

CAT.GEN.MPA.170 Substanţe psihoactive

(a) Operatorul ia toate măsurile rezonabile pentru a se asigura că nu se permite accesul sau prezenţa la bordul unei aeronave a oricărei persoane aflate sub influenţa substanţelor psihoactive în măsura în care poate fi periclitată siguranţa aeronavei sau a ocupanţilor acesteia.

(b) Operatorul elaborează şi pune în aplicare o politică privind prevenirea şi depistarea consumului impropriu de substanţe psihoactive de către membri ai echipajului de zbor şi de cabină şi de către alţi membri ai personalului critic pentru siguranţă aflaţi sub controlul său direct, pentru a se asigura că nu este periclitată siguranţa aeronavei sau a ocupanţilor acesteia.

(c) Fără a se aduce atingere cadrului normativ aplicabil privind protecţia datelor referitoare la testarea persoanelor, operatorul elaborează şi pune în aplicare o procedură obiectivă, transparentă şi nediscriminatorie pentru prevenirea şi depistarea cazurilor de consum impropriu de substanţe psihoactive de către proprii membri ai echipajului de zbor şi de cabină şi de către alţi membri ai personalului critic pentru siguranţă.

(d) În cazul unui rezultat pozitiv confirmat al testului, operatorul informează AAC şi examinatorul medical al AAC.

CAT.GEN.MPA.175 Periclitarea siguranţei

(a) Operatorul ia toate măsurile rezonabile pentru a se asigura că nicio persoană nu acţionează sau nu omite să acţioneze, din imprudenţă, intenţionat sau din neglijenţă, astfel încât:

1. să pună în pericol aeronava sau persoanele aflate la bordul acesteia; sau

2. să cauzeze sau să permită ca aeronava să pună în pericol orice persoană sau bunuri materiale.

(b) Operatorul se asigură că echipajul de zbor a făcut obiectul unei evaluări psihologice înainte de începerea zborurilor de linie, pentru:

1. a se identifica atributele şi adecvarea psihologice ale echipajului de zbor în ceea ce priveşte mediul de lucru; şi

2. a se reduce probabilitatea unei interferenţe negative cu operarea în condiţii de siguranţă a aeronavei.

(c) În funcţie de dimensiunea, natura şi complexitatea activităţii sale, un operator poate înlocui evaluarea psihologică menţionată la lit.(b) cu o evaluare internă a atributelor şi adecvării psihologice ale echipajului de zbor.

CAT.GEN.MPA.180 Documente, manuale şi informaţii păstrate la bord

(a) Operatorul se asigură că următoarele documente, manuale şi informaţii se păstrează la bord în timpul fiecărui zbor, în original sau copie, cu excepţia cazurilor în care există dispoziţii contrare:

1. manualul de zbor al aeronavei (AFM) sau un document/documente echivalent(e);

2. certificatul de înmatriculare în original;

3. certificatul de navigabilitate (CofA) în original;

4. certificatul de zgomot, inclusiv o traducere în limba engleză, în cazul în care a fost furnizată de către autoritatea responsabilă de eliberarea certificatului de zgomot;

5. o copie conformă cu originalul AOC, inclusiv o traducere în limba engleză, dacă AOC a fost emis într-o altă limbă;

6. specificaţiile de operare relevante pentru tipul de aeronavă, eliberate în conformitate cu AOC, inclusiv o traducere în limba engleză, în cazul în care specificaţiile de operare au fost emise în altă limbă;

7. autorizaţia pentru staţiile radio ale aeronavei în original, dacă este cazul;

8. copia contractului (contractelor) de asigurare şi a certificatului/poliţei (certificatelor/poliţelor) de asigurare pentru răspunderea civilă faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri, precum şi pentru răspunderea civilă faţă de părţi terţe;

9. jurnalul de bord al aeronavei sau un document echivalent;

10. jurnalul tehnic al aeronavei în conformitate cu anexa nr.1 (Partea M) la Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu;

11. detalii ale planului de zbor ATS completat, dacă este cazul;

12. hărţi aeronautice actualizate şi corespunzătoare pentru ruta zborului propus şi toate rutele pe care este posibil să fie deviat zborul;

13. procedurile şi informaţiile privind semnalele vizuale care trebuie utilizate de aeronava interceptoare şi aeronava interceptată;

14. informaţiile privind serviciile de căutare şi salvare pentru zona zborului avut în vedere, care trebuie să fie uşor accesibile din compartimentul echipajului de zbor;

15. părţile în vigoare ale manualului de operaţiuni relevante pentru sarcinile membrilor echipajului, care trebuie să fie uşor accesibile membrilor echipajului;

16. MEL;

17. NOTAM şi documentaţia de informare AIS corespunzătoare;

18. informaţiile meteorologice corespunzătoare;

19. manifestul încărcăturii şi/sau lista de pasageri, dacă este cazul;

20. documentaţia privind masa şi centrajul;

21. planul de zbor operaţional, dacă este cazul;

22. notificarea categoriilor speciale de pasageri (SCP) şi a încărcăturilor speciale, dacă este cazul; şi

23. orice alte documente care pot fi relevante pentru zbor sau care sunt cerute de statele interesate de zbor.

(b) Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la lit.(a), pentru operaţiuni VFR pe timp de zi cu alte aeronave decât cele complex motorizate care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare în 24 de ore sau care rămân în zona locală specificată în manualul de operaţiuni, următoarele documente şi informaţii pot fi însă reţinute la respectivul aerodrom sau loc de operare:

1. certificatul de zgomot;

2. autorizaţia pentru staţiile radio ale aeronavei;

3. jurnalul de bord sau un document echivalent;

4. jurnalul tehnic al aeronavei;

5. NOTAM şi documentaţia de informare AIS;

6. informaţiile meteorologice;

7. notificarea SCP şi a încărcăturilor speciale, dacă este cazul; şi

8. documentaţia privind masa şi centrajul.

(c) Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la lit.(a), în cazul pierderii sau furtului documentelor indicate la lit.(a) pct.2-8, se permite continuarea exploatării până când zborul ajunge la destinaţie sau într-un loc în care se pot furniza documente înlocuitoare.

CAT.GEN.MPA.185 Informaţii păstrate la sol

(a) Operatorul trebuie să se asigure că, cel puţin pentru durata fiecărui zbor sau serii de zboruri:

1. informaţiile relevante privind zborul şi adecvate pentru tipul de operaţiune se păstrează la sol;

2. informaţiile sunt păstrate până când au fost copiate în locul unde vor fi arhivate; sau, în cazul în care acest lucru nu este posibil;

3. aceleaşi informaţii se păstrează la bordul aeronavei, într-un recipient ignifug.

(b) Informaţiile menţionate la lit.(a) de mai sus includ:

1. o copie după planul operaţional de zbor, după caz;

2. copii ale părţii (părţilor) relevante din jurnalul tehnic al aeronavei;

3. documentaţia NOTAM specifică rutei, dacă a fost editată, în mod special, de către operator;

4. documentaţia privind masa şi centrajul, în cazul în care este cerută; şi

5. notificarea încărcăturilor speciale.

CAT.GEN.MPA.190 Furnizarea de documente şi înregistrări

La cererea unei persoane autorizate de AAC, comandantul trebuie să îi prezinte acesteia, într-o perioadă rezonabilă de timp de la primirea cererii, documentele care trebuie păstrate la bord.

CAT.GEN.MPA.195 Tratarea înregistrărilor efectuate de înregistratoarele de zbor: păstrare, producere, protejare şi utilizare

(a) După un accident, un incident grav sau un eveniment identificat de către autoritatea responsabilă de investigare, operatorul unei aeronave trebuie să păstreze datele originale înregistrate de înregistratoarele de zbor timp de 60 de zile sau până la primirea unor dispoziţii contrare din partea autorităţii responsabile de investigare.

(b) Operatorul trebuie să realizeze verificări şi evaluări operaţionale ale înregistrărilor pentru a asigura buna funcţionare neîntreruptă a înregistratoarelor de zbor care trebuie să fie transportate la bord în conformitate cu prezentul Regulament.

(c) Operatorul se asigură de păstrarea înregistrărilor parametrilor de zbor şi ale mesajelor comunicărilor prin legături de date care trebuie înregistrate de înregistratoarele de zbor. Cu toate acestea, în scopul încercării şi întreţinerii acestor înregistratoare de zbor, se poate şterge, în momentul încercării, până la o oră din cel mai vechi material înregistrat.

(d) Operatorul trebuie să păstreze şi să ţină la zi documentaţia care prezintă informaţiile necesare pentru transformarea datelor de zbor neprelucrate în parametri de zbor exprimaţi prin unităţi operabile.

(e) Operatorul trebuie să pună la dispoziţie orice înregistrări efectuate de un înregistrator de zbor, care au fost păstrate, dacă AAC decide astfel.

(f) Fără a aduce atingere cadrului normativ cu privire la investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă şi cadrului normativ privind protecţia datelor cu caracter personal:

1. Cu excepţia cazului în care se urmăreşte asigurarea bunei funcţionări a înregistratorului de zbor, înregistrările audio efectuate de un înregistrator de zbor nu sunt divulgate sau utilizate decât dacă se îndeplinesc toate condiţiile următoare:

(i) există o procedură referitoare la tratarea acestor înregistrări audio şi a transcrierii lor;

(ii) toţi membrii echipajului şi întregul personal de întreţinere implicat şi-au dat acordul în prealabil;

(iii) aceste înregistrări audio sunt utilizate numai pentru menţinerea sau îmbunătăţirea siguranţei.

1a. Atunci când se inspectează înregistrările audio efectuate de înregistratorul de zbor, pentru a se asigura buna funcţionare a înregistratorului de zbor, operatorul trebuie să protejeze confidenţialitatea acestor înregistrări audio şi să se asigure că nu sunt divulgate sau folosite în alte scopuri decât pentru a asigura buna funcţionare a înregistratorului de zbor.

2. Parametrii de zbor sau mesajele comunicate prin legături de date înregistrate de un înregistrator de zbor nu se folosesc în alte scopuri decât pentru investigarea unui accident sau incident a cărui raportare este obligatorie, cu excepţia cazurilor în care aceste înregistrări îndeplinesc una dintre următoarele condiţii:

(i) sunt folosite de operator exclusiv în scopuri de navigabilitate sau de întreţinere;

(ii) sunt anonimizate;

(iii) sunt divulgate în cadrul unor proceduri securizate.

3. Cu excepţia cazului în care se urmăreşte asigurarea bunei funcţionări a înregistratorului de zbor, imaginile din compartimentul echipajului de zbor care sunt înregistrate de un înregistrator de zbor nu sunt divulgate sau utilizate decât dacă se îndeplinesc toate condiţiile următoare:

(i) există o procedură referitoare la tratarea acestor înregistrări de imagini;

(ii) toţi membrii echipajului şi întregul personal de întreţinere implicat şi-au dat acordul în prealabil;

(iii) aceste înregistrări de imagini sunt utilizate numai pentru menţinerea sau îmbunătăţirea siguranţei.

3a. Atunci când imaginile din compartimentul echipajului de zbor, care sunt înregistrate de un înregistrator de zbor, sunt inspectate pentru a se asigura buna funcţionare a înregistratorului de zbor:

(i) aceste imagini nu sunt divulgate sau utilizate în alte scopuri decât pentru a asigura buna funcţionare a înregistratorului de zbor;

(ii) dacă există probabilitatea ca în imagini să fie vizibile părţi ale corpului membrilor echipajului, operatorul trebuie să asigure confidenţialitatea acestor imagini.

CAT.GEN.MPA.200 Transportul bunurilor periculoase

(a) Cu excepţia dispoziţiilor contrare conţinute în prezenta parte, transportul bunurilor periculoase pe calea aerului se desfăşoară în conformitate cu CT-TABP, mijloace acceptabile de punere în conformitate la CT-TABP (în continuare – AMC la CT-TABP) şi instrucţiunile tehnice (Doc 9284), incluzând orice alte adăugiri, anexe şi rectificări.

(b) Bunurile periculoase pot fi transportate numai de către un operator care a obţinut aprobarea din partea AAC în conformitate cu CT-TABP şi anexa nr.5 (Partea SPA), cu excepţia cazului în care:

1. nu fac obiectul instrucţiunilor tehnice în conformitate cu partea 1 a acestor instrucţiuni; sau

2. sunt transportate de pasageri sau membri ai echipajului sau se află în bagaje, în conformitate cu partea a 8-a a instrucţiunilor tehnice.

(c) Un operator trebuie să instituie proceduri care să asigure luarea tuturor măsurilor rezonabile pentru prevenirea transportului neintenţionat de bunuri periculoase la bord.

(d) Operatorul pune la dispoziţia personalului informaţiile necesare care să le permită îndeplinirea responsabilităţilor, aşa cum se prevede în instrucţiunile tehnice.

(e) În conformitate cu CT-TABP, AMC la CT-TABP şi instrucţiunile tehnice, operatorul trebuie să raporteze fără întârziere autorităţii responsabile de investigare, AAC şi autorităţii corespunzătoare a statului în care a avut loc evenimentul, cazurile în care:

1. au loc incidente sau accidente legate de bunurile periculoase;

2. se descoperă bunuri periculoase nedeclarate sau declarate greşit în încărcătură sau poştă; sau

3. se găsesc bunuri periculoase care sunt transportate de pasageri sau de membri ai echipajului sau se află în bagajele acestora, în conformitate cu partea a 8-a a instrucţiunilor tehnice.

(f) Operatorul se asigură că pasagerii sunt informaţi în legătură cu bunurile periculoase în conformitate cu CT-TABP şi instrucţiunile tehnice.

(g) Operatorul se asigură că la punctele de acceptare a încărcăturii sunt disponibile afişe care oferă informaţii despre transportul bunurilor periculoase, conform prevederilor instrucţiunilor tehnice.

CAT.GEN.MPA.205 Sistem de urmărire a aeronavelor – avioane

(a) Operatorul instituie şi menţine, ca parte a sistemului de exercitare a controlului operaţional al zborurilor, un sistem de urmărire a aeronavelor, care include zborurile eligibile pentru lit.(b), atunci când acestea sunt efectuate cu următoarele avioane:

1. avioane cu o MCTOM de peste de 27 000 kg şi cu o MOPSC de peste 19 locuri pentru care s-a emis un CofA individual înainte de 16 decembrie 2019, echipate cu o capacitate de a-şi comunica poziţia adiţională pe lângă cea a transponderului radar secundar de supraveghere;

2. toate avioanele cu o MCTOM de mai mult de 27 000 kg şi cu o MOPSC de peste 19 locuri pentru care s-a emis un certificat individual de navigabilitate la data de sau după 16 decembrie 2018; şi

3. toate avioanele cu o MCTOM de mai mult de 45 500 kg şi pentru care s-a emis un CofA individual la data de sau după 16 decembrie 2019;

(b) zborurile vor fi urmărite de către operator de la decolare până la aterizare, cu excepţia cazurilor în care ruta planificată şi devierile planificate sunt incluse integral în blocuri de spaţiu aerian în cazul în care:

1. serviciul de supraveghere ATS este furnizat în mod normal şi susţinut de sisteme de supraveghere pentru controlul traficului aerian (ATC) care permit localizarea aeronavelor la intervale de timp cu o durată corespunzătoare; şi

2. operatorul a furnizat datele de contact necesare furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană competenţi.

CAT.GEN.MPA.210 Localizarea unei aeronave aflate în pericol – avioane

Începând cu 1 ianuarie 2025, următoarele avioane trebuie să fie echipate cu mijloace robuste şi automate de determinare cu precizie, în urma unui accident în care avionul este grav avariat, a poziţiei punctului de încetare a zborului:

1. toate avioanele cu o MCTOM mai mare de 27 000 kg şi cu o MOPSC de peste 19 locuri, al căror certificat de navigabilitate individual a fost eliberat prima dată la 1 ianuarie 2024 sau după această dată;

2. toate avioanele cu o MCTOM mai mare de 45 500 kg, al căror certificat de navigabilitate individual a fost eliberat prima dată la 1 ianuarie 2024 sau după această dată.

[Compartimentul CAT.GEN.MPA.210 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.GEN.MPA.215 Program de sprijin

(a) Operatorul permite, facilitează şi asigură accesul la un program de sprijin proactiv şi nepunitiv care va asista şi va sprijini echipajul de zbor în ceea ce priveşte recunoaşterea, combaterea şi depăşirea oricărei probleme care ar putea afecta negativ abilitatea acestuia de a-şi exercita în siguranţă privilegiile acordate prin certificate. Se asigură un astfel de acces tuturor membrilor de echipaje de zbor.

(b) Fără a se aduce atingere cadrului naţional aplicabil privind protecţia persoanelor fizice în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date, protecţia confidenţialităţii datelor este o condiţie prealabilă pentru un program de sprijin eficace, deoarece încurajează utilizarea unui astfel de program şi asigură integritatea acestuia.

SUBPARTEA B - PROCEDURI OPERAŢIONALE

Secţiunea 1

Aeronave motorizate

CAT.OP.MPA.100 Utilizarea serviciilor de trafic aerian

(a) Operatorul se asigură că:

1. serviciile de trafic aerian (ATS) corespunzătoare spaţiului aerian şi cadrului normativ aplicabil sunt utilizate pentru toate zborurile ori de câte ori sunt disponibile;

2. instrucţiunile operaţionale în timpul zborului care presupun o modificare a planului de zbor ATS sunt coordonate, dacă există posibilitatea, cu unitatea ATS corespunzătoare înainte de transmiterea către o aeronavă.

(b) Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la lit.(a), folosirea ATS nu este necesară decât dacă este prevăzută în mod expres în cerinţele referitoare la spaţiul aerian pentru:

1. operaţiuni în condiţii VFR pe timp de zi cu alte avioane decât cele complex motorizate;

2. elicoptere cu o MCTOM de maximum 3 175 kg operate pe timp de zi şi pe rute pe care se zboară după repere vizuale; sau

3. operaţiuni locale cu elicoptere (LHO), cu condiţia ca măsurile privind serviciile de căutare şi salvare să poată fi păstrate.

CAT.OP.MPA.101 Verificarea şi calarea altimetrelor

(a) Operatorul stabileşte proceduri pentru verificarea altimetrelor înainte de fiecare plecare.

(b) Operatorul stabileşte proceduri pentru calarea altimetrelor pentru toate fazele de zbor, ţinând cont de procedurile stabilite de statul aerodromului sau de statul spaţiului aerian, dacă este cazul.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.101 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.105 Folosirea aerodromurilor şi a locurilor de operare

(a) Operatorul utilizează numai aerodromuri sau locuri de operare care sunt adecvate tipului (tipurilor) de aeronave şi operaţiunii (operaţiunilor) în cauză.

(b) Utilizarea locurilor de operare se aplică doar:

1. avioanelor diferite de cele complex motorizate; şi

2. elicopterelor.

CAT.OP.MPA.107 Aerodrom adecvat

Operatorul consideră un aerodrom ca fiind adecvat dacă, la momentul prevăzut pentru utilizare, acesta este disponibil şi echipat cu serviciile auxiliare necesare, precum servicii de trafic aerian (ATS), iluminare suficientă, comunicaţii, raportare meteorologică, sisteme de navigaţie şi servicii de urgenţă.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.107 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.110 Minime de operare pe aerodrom

(a) Operatorul stabileşte minimele de operare pe aerodrom pentru fiecare aerodrom de plecare, de destinaţie sau de rezervă care este planificat a fi utilizat, pentru a asigura separarea aeronavei de teren şi de obstacole şi pentru a reduce riscul pierderii reperelor vizuale în timpul segmentului de zbor la vedere al operaţiunilor de apropiere instrumentală.

(b) Metoda utilizată pentru stabilirea minimelor de operare pe aerodrom trebuie să ţină seama de elementele următoare:

1. tipul, performanţa şi caracteristicile de maniabilitate ale aeronavei;

2. echipamentele disponibile pe aeronavă pentru navigaţie, pentru găsirea reperelor vizuale şi/sau pentru controlul traiectoriei de zbor în timpul decolării, al apropierii, al aterizării, precum şi al apropierii ratate;

3. toate condiţiile sau limitările menţionate în manualul de zbor al aeronavei (AFM);

4. experienţa operaţională relevantă a operatorului;

5. dimensiunile şi caracteristicile pistelor/FATO care pot fi selectate în vederea utilizării;

6. adecvarea şi performanţa infrastructurii şi mijloacelor vizuale şi nevizuale disponibile;

7. altitudinea/înălţimea de trecere peste obstacole (OCA/H) pentru IAP;

8. obstacolele din zonele de urcare şi marjele de trecere liberă necesare;

9. componenţa, competenţa şi experienţa echipajului de zbor;

10. IAP;

11. caracteristicile aerodromului şi serviciile de navigaţie aeriană (ANS) disponibile;

12. toate minimele care este posibil să fie promulgate de statul aerodromului;

13. condiţiile prevăzute în specificaţiile privind operaţiunile, inclusiv orice aprobări specifice pentru operaţiuni în condiţii de vizibilitate redusă (LVO) sau pentru operaţiuni cu credite operaţionale;

14. orice caracteristici nestandardizate ale aerodromului, ale IAP sau ale mediului înconjurător.

(c) Operatorul specifică o metodă de determinare a minimelor de operare pe aerodrom în manualul de operaţiuni.

(d) Metoda utilizată de operator pentru stabilirea minimelor de operare pe aerodrom şi orice modificare a metodei respective trebuie aprobate de AAC.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.110 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.115 Tehnica de apropiere – avioane

(a) Toate operaţiunile de apropiere se efectuează ca operaţiuni de apropiere stabilizate, cu excepţia cazului în care AAC aprobă o procedură diferită pentru o apropiere anume spre o pistă anume.

(b) Tehnica apropierii finale prin coborâre continuă (CDFA) se utilizează pentru operaţiunile de apropiere care folosesc proceduri de apropiere de neprecizie (NPA), cu excepţia pistelor anume pentru care AAC a aprobat o altă tehnică de zbor.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.115 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.125 Procedurile instrumentale de plecare şi de apropiere

(a) Operatorul trebuie să se asigure că se utilizează procedurile instrumentale de plecare şi de apropiere stabilite de către AAC pentru aerodromul respectiv.

(b) Fără a aduce atingere lit.(a), un comandant poate accepta o autorizare din partea ATC pentru a devia de la o rută de plecare sau de sosire publicată, cu condiţia să fie îndeplinite criteriile de trecere a obstacolelor şi să se ţină seama în totalitate de condiţiile de operare. În orice caz, apropierea finală trebuie să fie efectuată vizual sau în conformitate cu procedurile stabilite de apropiere instrumentală.

(c) Fără a aduce atingere lit.(a), operatorul poate utiliza proceduri diferite de cele menţionate la lit.(a), cu condiţia să fi fost aprobate de către AAC pentru aerodromul respectiv şi să fi fost specificate în manualul de operaţiuni.

CAT.OP.MPA.126 Navigaţia bazată pe performanţe

Operatorul se asigură că, atunci când navigaţia bazată pe performanţe (PBN) este necesară pentru ruta sau procedura de zbor:

(a) specificaţia de navigaţie PBN relevantă este precizată în AFM sau în alt document care a fost aprobat de către autoritatea de certificare în cadrul unei evaluări a navigabilităţii sau care se bazează pe o astfel de aprobare; şi

(b) aeronava este operată în conformitate cu specificaţia de navigaţie şi cu limitările relevante indicate în AFM sau în celălalt document sus-menţionat.

CAT.OP.MPA.130 Proceduri de reducere a zgomotului – avioane

(a) Cu excepţia operaţiunilor în condiţii VFR pe alte avioane decât cele complex motorizate, operatorul stabileşte proceduri operaţionale corespunzătoare de plecare şi de sosire/apropiere pentru fiecare tip de avion, ţinând seama de nevoia de a reduce la minimum efectele zgomotului aeronavelor.

(b) Procedurile trebuie:

1. să asigure prioritatea siguranţei în raport cu reducerea zgomotului; şi

2. să se poată utiliza simplu şi în siguranţă, fără a mări semnificativ volumul de muncă al echipajului pe durata fazelor critice ale zborului.

CAT.OP.MPA.131 Proceduri de reducere a zgomotului – elicoptere

(a) Operatorul se asigură că procedurile de decolare şi aterizare iau în considerare nevoia de a reduce la minimum efectele zgomotului elicopterelor.

(b) Procedurile trebuie:

1. să asigure prioritatea siguranţei în raport cu reducerea zgomotului; şi

2. să se poată utiliza simplu şi în siguranţă, fără a mări semnificativ volumul de muncă al echipajului pe durata fazelor critice ale zborului.

CAT.OP.MPA.135 Rute şi zone de operare – dispoziţii generale

(a) Operatorul se asigură că operaţiunile se desfăşoară numai pe rute sau în zone pentru care:

1. sunt puse la dispoziţie instalaţii spaţiale, instalaţii şi servicii la sol, inclusiv servicii meteorologice, adecvate pentru operaţiunea planificată;

2. performanţele aeronavei permit conformarea cu cerinţele privind altitudinea minimă de zbor;

3. echipamentele aeronavei îndeplinesc cerinţele minime pentru operaţiunea prevăzută; şi

4. sunt disponibile hărţi şi planuri adecvate.

(b) Operatorul se asigură că operaţiunile se desfăşoară în conformitate cu orice restricţii specificate de către AAC pentru rutele sau zonele de operare.

(c) Litera (a) pct.1 nu se aplică operaţiunilor în condiţii VFR pe timp de zi cu alte aeronave decât cele complex motorizate care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare.

CAT.OP.MPA.136 Rute şi zone de operare – avioane monomotor

Cu excepţia cazului în care dispune de aprobare din partea AAC în conformitate cu subpartea L din anexa nr.5 (Partea SPA), operatorul se asigură că operaţiunile cu avioane monomotor se desfăşoară doar pe rute sau în zone în care există suprafeţe care permit executarea în siguranţă a unei aterizări forţate.

CAT.OP.MPA.137 Rute şi zone de operare – elicoptere

Operatorul se asigură că:

(a) pentru elicoptere operate în clasa de performanţă 3, sunt disponibile suprafeţe care permit executarea în siguranţă a unei aterizări forţate, cu excepţia cazului în care elicopterul dispune de o aprobare pentru operaţiuni în conformitate cu CAT.POL.H.420;

(b) pentru elicoptere operate în clasa de performanţă 3, care desfăşoară operaţiuni de "tranzit de coastă", manualul de operaţiuni cuprinde proceduri care asigură că lăţimea coridorului de coastă şi echipamentele transportate sunt corespunzătoare condiţiilor predominante la momentul respectiv.

CAT.OP.MPA.140 Distanţa maximă faţă de un aerodrom adecvat pentru avioane bimotoare fără aprobare ETOPS

(a) Cu excepţia cazului în care a primit aprobare de la AAC în conformitate cu subpartea F din anexa nr.5 (Partea SPA), operatorul nu exploatează un avion bimotor pe o rută care conţine un punct aflat faţă de un aerodrom adecvat, în condiţii standard în atmosferă calmă, la o distanţă mai mare decât distanţa adecvată pentru tipul de avion în cauză dintre următoarele:

1. pentru avioanele din clasa de performanţă A, cu o MOPSC de 20 de locuri sau mai multe, distanţa parcursă în 60 de minute la viteza de croazieră cu un motor inoperant (OEI) determinată în conformitate cu lit.(b);

2. pentru avioanele din clasa de performanţă A, cu o MOPSC de 19 locuri sau mai puţine, distanţa parcursă în 120 de minute sau, sub rezerva aprobării de către AAC, în maximum 180 de minute pentru avioanele cu turboreactoare, la viteza de croazieră cu OEI determinată în conformitate cu lit.(b);

3. pentru avioanele din clasa de performanţă B sau C, distanţa cea mai mică dintre următoarele:

(i) distanţa parcursă în 120 de minute la viteza de croazieră cu OEI determinată în conformitate cu lit.(b);

(ii) 300 NM.

(b) Operatorul determină o viteză pentru calculul distanţei maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare tip sau variantă de avion bimotor pe care îl exploatează, fără să depăşească viteza maximă de operare (VMO), pe baza vitezei reale faţă de aer pe care avionul o poate menţine cu un motor inoperant.

(c) Operatorul trebuie să includă în manualul de operaţiuni următoarele date specifice pentru fiecare tip sau variantă:

1. valoarea determinată a vitezei de croazieră cu OEI; şi

2. valoarea determinată a distanţei maxime faţă de un aerodrom adecvat.

(d) Pentru a obţine aprobarea menţionată la lit.(a) pct.2, operatorul trebuie să facă dovada că:

1. au fost stabilite proceduri pentru planificarea şi expedierea zborului;

2. au fost elaborate şi incluse în programul de întreţinere a aeronavei al operatorului, în conformitate cu anexa nr.1 (Partea M) la Regulamentul privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu, instrucţiuni şi proceduri de întreţinere specifice pentru a asigura nivelurile preconizate de menţinere a navigabilităţii şi de fiabilitate a avionului şi a motoarelor acestuia, inclusiv:

(i) un program privind consumul de ulei de motor;

(ii) un program de monitorizare a stării motorului.

CAT.OP.MPA.145 Stabilirea altitudinilor minime de zbor

(a) Operatorul stabileşte, pentru toate segmentele de rută care urmează a fi parcurse în zbor:

1. altitudinile minime de zbor care să asigure distanţa necesară pentru depăşirea solului, ţinând seama de cerinţele din subpartea C, prezenta parte; şi

2. o metodă de determinare a acestor altitudini de către echipajul de zbor.

(b) Metoda de stabilire a altitudinilor minime de zbor trebuie să fie aprobată de către AAC.

(c) Atunci când altitudinile minime de zbor stabilite de operator sunt diferite de cele stabilite de un stat survolat, se aplică valorile cele mai mari.

CAT.OP.MPA.155 Transportul categoriilor speciale de pasageri (SCP)

(a) Atunci când sunt transportate în zbor, persoanele care necesită condiţii, asistenţă şi/sau dispozitive speciale sunt considerate SCP, inclusiv cel puţin:

1. persoane cu mobilitate redusă (PRM) care, fără a aduce atingere prevederilor Programului naţional de facilitare a transporturilor aeriene, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.147/2022, sunt reprezentate de orice persoană a cărei mobilitate este redusă din cauza unei dizabilităţi fizice, senzoriale sau locomotorii, permanente sau temporare, a unei dizabilităţi sau deficienţe de intelect sau din orice altă cauză de dizabilitate sau din cauza vârstei;

2. copii de vârstă mică sau copii neînsoţiţi; şi

3. deportaţi, pasageri inadmisibili sau prizonieri în custodie.

(b) SCP sunt transportaţi în condiţii care să asigure siguranţa aeronavei şi a ocupanţilor acesteia în conformitate cu procedurile instituite de operator.

(c) SCP nu primesc şi nici nu ocupă locuri care permit accesul direct la ieşirile de urgenţă sau în care prezenţa lor ar putea:

1. împiedica membrii echipajului să îşi execute sarcinile;

2. obstrucţiona accesul la echipamentele de urgenţă; sau

3. împiedica evacuarea de urgenţă a aeronavei.

(d) Comandantul trebuie informat în prealabil dacă la bord urmează să fie transportaţi SCP.

CAT.OP.MPA.160 Depozitarea bagajelor şi a mărfurilor

Operatorul instituie proceduri pentru a se asigura că:

(a) în compartimentul pentru pasageri sunt admise numai bagajele de mână care pot fi depozitate în mod corespunzător şi în siguranţă; şi

(b) toate bagajele şi mărfurile aflate la bord care, dacă s-ar deplasa de la locurile lor, ar putea produce răni sau daune sau ar putea să blocheze coridoarele de trecere şi ieşirile sunt depozitate astfel încât să se prevină mişcarea lor.

CAT.OP.MPA.165 Locurile pasagerilor

Operatorul stabileşte proceduri prin care să asigure că pasagerii sunt aşezaţi în aşa fel încât, în cazul în care se impune o evacuare de urgenţă, aceştia pot contribui cel mai bine la evacuarea aeronavei şi nu împiedică desfăşurarea acestei acţiuni.

CAT.OP.MPA.170 Informarea pasagerilor

Operatorul trebuie să se asigure că:

(a) pasagerii sunt informaţi şi li se fac demonstraţii cu privire la siguranţă astfel încât să le fie facilitată executarea procedurilor aplicabile în eventualitatea unei urgenţe; şi

(b) pasagerilor li se pune la dispoziţie un pliant cu informaţii de siguranţă în care sunt date instrucţiuni sub formă de pictograme ce indică modul de funcţionare a echipamentelor de siguranţă şi de urgenţă şi ieşirile de urgenţă pe care pasagerii le-ar putea folosi.

CAT.OP.MPA.175 Pregătirea zborului

(a) Pentru fiecare zbor avut în vedere se realizează un plan de zbor operaţional, pe baza caracteristicilor de performanţă ale aeronavei, a altor limitări de operare şi a condiţiilor relevante previzibile pe ruta care trebuie urmată şi pe aerodromurile/locurile de operare în cauză.

(b) Comandantul nu trebuie să înceapă un zbor decât dacă are certitudinea că:

1. pot fi respectate toate elementele prevăzute la pct.6 subpct. 3) din anexa nr.3 la Codul aerian cu privire la navigabilitatea şi înmatricularea aeronavelor, instrumentelor şi echipamentelor, masa şi centrajul, amplasarea centrului de gravitate (CG), bagaje şi mărfuri, precum şi limitările de operare ale aeronavei;

2. aeronava este exploatată în condiţii care nu contravin prevederilor din CDL;

3. sunt disponibile acele părţi din manualul de operaţiuni care sunt necesare pentru desfăşurarea zborului;

4. documentele, informaţiile suplimentare şi formularele care trebuie să fie disponibile conform CAT.GEN.MPA.180 se află la bord;

5. sunt disponibile versiuni actualizate ale hărţilor, planurilor şi documentaţiei asociate sau date echivalente pentru operaţiunile cu aeronava avute în vedere, inclusiv orice deviere care ar putea să apară;

6. instalaţiile spaţiale, instalaţiile şi serviciile la sol necesare pentru zborul planificat sunt disponibile şi adecvate;

7. prevederile din manualul de operaţiuni referitoare la necesarul de combustibil/energie, ulei şi oxigen, altitudinile minime de siguranţă, minimele de operare pe aerodrom şi disponibilitatea aerodromurilor de rezervă, după caz, pot fi respectate în cazul zborului planificat;

7a. orice bază de date de navigaţie necesară pentru navigaţia bazată pe performanţe este corespunzătoare şi actuală; şi

8. orice limitare operaţională suplimentară poate fi respectată.

(c) Fără a aduce atingere lit.(a), nu este necesar un plan de zbor operaţional pentru operaţiuni în condiţii VFR cu:

1. alte avioane decât cele complex motorizate care decolează şi aterizează pe acelaşi aerodrom sau loc de operare; sau

2. elicoptere cu o MCTOM de 3 175 kg sau mai puţin, pe timp de zi, pe rute pe care se zboară după repere vizuale într-o zonă locală, după cum se specifică în manualul de operaţiuni.

CAT.OP.MPA.177 Prezentarea planului de zbor ATS

(a) Dacă nu se depune un plan de zbor pentru serviciile de trafic aerian (ATS), deoarece acest lucru nu este impus de reglementările aeronautice, se păstrează informaţii adecvate care să permită activarea, în caz de necesitate, a serviciilor de alertă.

(b) Dacă se operează dintr-un loc unde depunerea unui plan de zbor ATS este imposibilă, planul de zbor ATS se transmite cât mai curând posibil după decolare de către comandant sau operator.

CAT.OP.MPA.180 Schema de combustibil/energie – avioane

(a) Operatorul trebuie să stabilească, să implementeze şi să menţină o schemă de combustibil/energie care:

1. să fie adecvată pentru tipul sau tipurile de operaţiuni efectuate;

2. să corespundă capacităţii operatorului de a sprijini implementarea sa; precum şi

3. să fie:

(i) o schemă de combustibil/energie de bază, care constituie baza unei scheme de combustibil/energie de bază cu variaţii şi a unei scheme de combustibil/energie individuale; schema de combustibil/energie de bază rezultă dintr-o analiză la scară largă a datelor operaţionale şi de siguranţă obţinute în urma performanţelor şi experienţelor anterioare ale industriei de profil, cu aplicarea unor principii ştiinţifice; schema de combustibil/energie de bază asigură, în această ordine, o operare sigură, eficace şi eficientă a aeronavei; sau

(ii) o schemă de combustibil/energie de bază cu variaţii, care este o schemă de combustibil/energie de bază în cadrul căreia se foloseşte analiza menţionată la punctul (i) pentru a stabili o variaţie a schemei de combustibil/energie de bază care să asigure, în această ordine, o operare sigură, eficace şi eficientă a aeronavei; sau

(iii) o schemă de combustibil/energie individuală, care rezultă dintr-o analiză comparativă a datelor operaţionale şi de siguranţă ale operatorului, cu aplicarea unor principii ştiinţifice; analiza este utilizată pentru a stabili o schemă de combustibil/energie cu un nivel de siguranţă mai ridicat sau echivalent cu cel al schemei de combustibil/energie de bază care să asigure, în această ordine, o operare sigură, eficace şi eficientă a aeronavei.

(b)Toate schemele de combustibil/energie trebuie să cuprindă:

(1) o politică de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului;

(2) o politică de selectare a aerodromului; precum şi

(3) o politică de gestionare a combustibilului/energiei în timpul zborului.

(c) Schema de combustibil/energie şi orice modificare a acesteia necesită aprobarea prealabilă a AAC.

(d) Atunci când operatorul intenţionează să solicite o schemă de combustibil/energie individuală, acesta trebuie:

1. să stabilească o performanţă de referinţă în materie de siguranţă a schemei sale de combustibil/energie actuale;

2. să îşi demonstreze capacitatea de a sprijini implementarea schemei de combustibil/energie individuale propuse, inclusiv capacitatea de a exercita un control operaţional adecvat şi de a asigura schimbul de informaţii relevante privind siguranţa dintre personalul de control al operaţiunilor şi echipajul de zbor; precum şi

3. să efectueze o evaluare a riscurilor în materie de siguranţă, care să demonstreze modul în care se obţine un nivel de siguranţă echivalent cu cel al schemei de combustibil/energie actuale.

CAT.OP.MPA.181 Selectarea aerodromurilor şi a locurilor de operare – elicopter Schema de combustibil/energie – politica de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului – avioane

(a) Operatorul trebuie:

1. să stabilească o politică de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului ca parte a schemei de combustibil/energie;

2. să se asigure că avionul transportă o cantitate suficientă de combustibil/energie utilizabil(ă) pentru a finaliza zborul planificat în condiţii de siguranţă şi pentru a permite devieri de la operaţiunea planificată;

3. să elaboreze proceduri pentru politica de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului, care să fie cuprinse în manualul de operaţiuni;

4. să se asigure că planificarea combustibilului/energiei pentru zborul respectiv se bazează pe:

(i) date actuale specifice aeronavei, obţinute dintr-un sistem de monitorizare a consumului de combustibil/energie sau, dacă nu sunt disponibile;

(ii) date furnizate de producătorul avionului.

(b) Operatorul trebuie să se asigure că planificarea zborurilor include condiţiile de operare în care urmează să se desfăşoare zborul. Condiţiile de operare trebuie să includă cel puţin:

1. date privind consumul de combustibil/energie;

2. masele anticipate;

3. condiţiile meteorologice preconizate;

4. efectele elementelor de întreţinere amânate şi/sau ale abaterilor de configuraţie;

5. ruta şi pistele preconizate pentru plecare şi pentru sosire; precum şi

6. întârzierile anticipate.

(c) Operatorul trebuie să se asigure că în calculul combustibilului/energiei utilizabil(e) necesar(e) pentru un zbor, efectuat înainte de începerea zborului, sunt incluse:

1. combustibilul/energia pentru rulajul la sol, care trebuie să nu fie sub cantitatea preconizată a fi utilizată înainte de decolare;

2. combustibilul/energia pentru zborul pe rută, care trebuie să fie cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a permite avionului să zboare de la decolare sau de la punctul de replanificare în timpul zborului până la aterizarea pe aerodromul de destinaţie;

3. rezerva operaţională de combustibil/energie, care trebuie să fie cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a compensa factorii neprevăzuţi;

4. combustibilul/energia pentru aerodromul de rezervă la destinaţie:

(i) atunci când un zbor este operat cu cel puţin un aerodrom de rezervă la destinaţie, acesta/aceasta trebuie să fie cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a zbura de la aerodromul de destinaţie la aerodromul de rezervă la destinaţie; sau

(ii) atunci când un zbor este operat fără aerodrom de rezervă la destinaţie, acesta/aceasta trebuie să fie cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a aştepta la aerodromul de destinaţie, permiţând în acelaşi timp avionului să efectueze o aterizare în siguranţă, şi pentru a permite devieri de la operarea planificată; ca minim, această cantitate trebuie să fie combustibilul/energia necesar(ă) pentru 15 minute la viteza de aşteptare la 1 500 ft (450 m) deasupra cotei aerodromului în condiţii standard, calculată în funcţie de masa estimată a avionului la sosirea la aerodromul de destinaţie;

5. rezerva finală de combustibil/energie care reprezintă cantitatea de combustibil/energie calculată la viteza de aşteptare la 1 500 ft (450 m) deasupra cotei aerodromului în condiţii standard, în conformitate cu masa estimată a avionului la sosirea la aerodromul de rezervă la destinaţie sau la aerodromul de destinaţie atunci când nu este necesar un aerodrom de rezervă la destinaţie, şi care trebuie să nu fie mai mică de:

(i) pentru avioanele cu motoare cu piston, combustibilul/energia necesar(ă) pentru a zbura timp de 45 de minute; sau

(ii) pentru avioanele cu motor cu turbină, combustibilul/energia necesar(ă) pentru a zbura timp de 30 de minute;

6. combustibilul/energia suplimentar(ă), dacă este necesar(ă) pentru tipul de operaţiune în cauză; acesta/aceasta este cantitatea de combustibil/energie care permite avionului să aterizeze la un aerodrom de rezervă pe rută pentru combustibil/energie (scenariu critic cu ERA pentru combustibil/energie) în eventualitatea unei defecţiuni a aeronavei care sporeşte în mod semnificativ consumul de combustibil/energie în punctul cel mai critic de-a lungul rutei; acest combustibil/această energie suplimentar(ă) este necesar(ă) numai în cazul în care cantitatea minimă de combustibil/energie calculată în conformitate cu litera (c) subpct. 2-5 nu este suficientă pentru o astfel de eventualitate;

7. combustibilul/energia suplimentar(ă) pentru a ţine seama de constrângerile operaţionale specifice sau de întârzierile anticipate; precum şi

8. combustibilul/energia discreţionar(ă), dacă este solicitat(ă) de comandant.

(d) Operatorul trebuie să se asigure că procedurile de replanificare în timpul zborului pentru calculul combustibilului/energiei utilizabil(e) care este necesar(ă) atunci când un zbor se desfăşoară de-a lungul unei rute sau către alt aerodrom de destinaţie decât cele planificate iniţial cuprind lit.(c) subpct. 2-7.

CAT.OP.MPA.182 Schema de combustibil/energie – politica de selectare a aerodromului – avioane

(a) La etapa de planificare, operatorul trebuie să se asigure că, odată ce zborul a început, există o certitudine rezonabilă că un aerodrom pe care se poate efectua o aterizare în siguranţă va fi disponibil la ora estimată de utilizare a aerodromului respectiv.

(b) La etapa de planificare, pentru a permite o aterizare în siguranţă în cazul unei situaţii anormale sau de urgenţă după decolare, operatorul trebuie să selecteze şi să specifice în planul de zbor operaţional un aerodrom de rezervă la decolare, dacă fie:

1. condiţiile meteorologice de la aerodromul de plecare sunt sub minimele de aterizare stabilite de operator pentru respectiva operaţiune; fie

2. întoarcerea la aerodromul de plecare ar fi imposibilă din alte motive.

(c) Aerodromul de rezervă la decolare trebuie să fie situat la o distanţă faţă de aerodromul de plecare care să reducă la minimum riscul de expunere la situaţii potenţial anormale sau de urgenţă. Atunci când selectează aerodromul de rezervă la decolare, operatorul trebuie să ţină seama cel puţin de următoarele:

1. condiţiile meteorologice reale şi prognozate;

2. disponibilitatea şi calitatea infrastructurii aerodromului;

3. capacităţile de navigaţie şi de aterizare ale aeronavei în condiţii anormale sau de urgenţă, ţinând seama de redundanţa sistemelor critice; precum şi

4. aprobările deţinute [de exemplu, operaţiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare (ETOPS), operaţiuni în condiţii de vizibilitate redusă (LVO) etc.].

(d) La etapa de planificare, pentru fiecare zbor în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR), operatorul trebuie să selecteze şi să specifice în planul de zbor operaţional şi în planul de zbor pentru serviciile de trafic aerian (ATS) unul sau mai multe aerodromuri, astfel încât să fie disponibile două opţiuni pentru aterizarea în siguranţă în timpul operării normale atunci când:

1. se ajunge la aerodromul de destinaţie; sau

2. se ajunge în punctul de ne-întoarcere, la orice ERA pentru combustibil/energie disponibil(ă) în timpul operaţiunilor cu aerodrom izolat. Un zbor către un aerodrom izolat nu trebuie continuat dincolo de punctul de ne-întoarcere decât dacă o evaluare actualizată a condiţiilor meteorologice, a condiţiilor de trafic şi a altor condiţii operaţionale indică faptul că se poate efectua o aterizare în siguranţă pe aerodromul de destinaţie la ora estimată de utilizare.

Operatorul trebuie să obţină aprobarea prealabilă a AAC pentru utilizarea unui aerodrom izolat ca aerodrom de destinaţie.

(e) Operatorul trebuie să aplice limite de siguranţă adecvate în cazul planificării zborurilor, pentru a ţine seama de o posibilă deteriorare a prognozelor disponibile privind condiţiile meteorologice disponibile la ora estimată de aterizare.

(f) Pentru fiecare zbor IFR, operatorul trebuie să se asigure că sunt disponibile mijloace suficiente pentru navigarea către şi pentru aterizarea la aerodromul de destinaţie sau la orice aerodrom de rezervă la destinaţie în eventualitatea unei pierderi de capacitate pentru operaţiunea de apropiere şi de aterizare avută în vedere.

CAT.OP.MPA.185 Schema de combustibil/energie – politica de gestionare a combustibilului/energiei în timpul zborului – avioane

(a) Operatorul trebuie să stabilească proceduri de gestionare a combustibilului/energiei în timpul zborului, care să asigure:

1. validarea continuă a ipotezelor formulate în etapa de planificare (planificarea înainte de zbor sau replanificarea în timpul zborului sau ambele);

2. reanalizarea şi ajustarea, dacă este necesar;

3. faptul că cantitatea de combustibil/energie utilizabil(ă) rămasă la bord este protejată şi nu este mai mică decât cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a se îndrepta către un aerodrom unde se poate efectua o aterizare în siguranţă; precum şi

4. înregistrarea datelor relevante privind combustibilul/energia în sensul pct.1, 2 şi 3.

(b) Operatorul trebuie să dispună de proceduri pentru a solicita comandantului să obţină informaţii privind întârzierile de la o sursă fiabilă, atunci când circumstanţe neprevăzute pot duce la aterizarea pe aerodromul de destinaţie cu mai puţin decât rezerva finală de combustibil/energie, plus orice:

1. cantitate de combustibil/energie pentru a se îndrepta către un aerodrom de rezervă, dacă este necesar; sau

2. cantitate de combustibil/energie necesară pentru a se îndrepta către un aerodrom izolat.

(c) Comandantul trebuie să informeze controlul traficului aerian (ATC) cu privire la o stare de "combustibil/energie minim(ă)", declarând "MINIMUM FUEL", atunci când comandantul:

1. este hotărât să aterizeze pe un anumit aerodrom; precum şi

2. a calculat că orice modificare a autorizării existente pentru aerodromul respectiv poate avea ca rezultat aterizarea cu mai puţin decât rezerva finală de combustibil/energie planificată.

(d) Comandantul trebuie să declare o situaţie de "urgenţă de combustibil/energie", prin difuzarea mesajului "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", atunci când cantitatea de combustibil/energie utilizabil(ă) care este calculată să fie disponibilă la aterizarea la cel mai apropiat aerodrom unde se poate efectua o aterizare în siguranţă este mai mică decât rezerva finală de combustibil/energie planificată.

CAT.OP.MPA.190 Schema de combustibil/energie – elicoptere

(a) Operatorul trebuie să stabilească, să implementeze şi să menţină o schemă de combustibil/energie, care să cuprindă:

1. o politică de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului; precum şi

2. o politică de gestionare a combustibilului/energiei în timpul zborului.

(b) Schema de combustibil/energie trebuie:

1. să fie adecvată pentru tipul sau tipurile de operaţiuni efectuate; precum şi

2. să corespundă capacităţii operatorului de a sprijini implementarea sa.

(c) Schema de combustibil/energie şi orice modificare a acesteia necesită aprobarea prealabilă a AAC.

CAT.OP.MPA.191 Schema de combustibil/energie – politica de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului – elicoptere

(a) Ca parte a schemei de combustibil/energie, operatorul trebuie să stabilească o politică de planificare a combustibilului/energiei şi de replanificare în timpul zborului, pentru a se asigura că aeronava transportă o cantitate suficientă de combustibil/energie utilizabil(ă) pentru a finaliza în condiţii de siguranţă zborul planificat şi pentru a permite devieri de la operaţiunea planificată.

(b) Operatorul trebuie să se asigure că planificarea zborurilor din punctul de vedere al combustibilului/energiei se bazează cel puţin pe următoarele elemente:

1. procedurile cuprinse în manualul de operaţiuni, precum şi:

(i) datele actuale specifice aeronavei, obţinute dintr-un sistem de monitorizare a consumului de combustibil/ energie; sau

(ii) datele furnizate de producătorul aeronavei; precum şi

2. condiţiile de operare în care urmează să se desfăşoare zborul, inclusiv:

(i) datele privind consumul de combustibil/energie;

(ii) masele anticipate;

(iii) condiţiile meteorologice preconizate;

(iv) efectele elementelor de întreţinere amânate sau ale abaterilor de configuraţie sau ambele; precum şi

(v) procedurile şi restricţiile introduse de furnizorii de servicii de navigaţie aeriană.

(c) Operatorul trebuie să se asigure că în calculul combustibilului/energiei utilizabil(e) necesar(e) pentru un zbor, efectuat înainte de începerea zborului, sunt incluse:

1. combustibilul/energia pentru rulajul la sol, care trebuie să nu fie sub cantitatea preconizată a fi utilizată înainte de decolare;

2. combustibilul/energia pentru zborul pe rută;

3. rezerva operaţională de combustibil/energie;

4. combustibilul/energia pentru aerodromul de rezervă la destinaţie, în cazul în care este necesar un aerodrom de rezervă la destinaţie;

5. rezerva finală de combustibil/energie, care nu trebuie să fie mai mică de:

(i) dacă se zboară în conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) şi se navighează pe timp de zi după repere vizuale terestre, combustibilul/energia necesar(ă) pentru un zbor de 20 de minute la viteză optima; sau

(ii) dacă se zboară în conformitate cu VFR şi se navighează prin alte mijloace decât după repere vizuale terestre sau pe timp de noapte, combustibilul/energia necesar(ă) pentru un zbor de 30 de minute la viteză optimă; sau

(iii) dacă se zboară în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR), combustibilul/energia necesar(ă) pentru un zbor de 30 de minute la viteza de aşteptare la 1 500 ft (450 m) deasupra cotei aerodromului în condiţii standard, calculat(ă) în conformitate cu masa estimată a elicopterului la sosirea la aerodromul de rezervă la destinaţie sau la aerodromul de destinaţie atunci când nu este necesar un aerodrom de rezervă la destinaţie;

6. combustibilul/energia suplimentar(ă) pentru a ţine seama de constrângerile operaţionale specifice sau de întârzierile anticipate; precum şi

7. combustibilul/energia discreţionar(ă), dacă este solicitat(ă) de comandant.

(d) Operatorul trebuie să se asigure că, dacă un zbor trebuie să urmeze o altă rută sau să se îndrepte către un alt aerodrom de destinaţie decât cele planificate iniţial, procedurile de replanificare în timpul zborului pentru calcularea combustibilului/energiei utilizabil(e) includ:

1. combustibilul/energia pentru restul de zbor pe rută;

2. rezerva de combustibil/energie, constând în:

(i) rezerva operaţională de combustibil/energie;

(ii) combustibilul/energia pentru aerodromul de rezervă, în cazul în care este necesar un aerodrom de rezervă la destinaţie;

(iii) rezerva finală de combustibil/energie; precum şi

(iv) combustibilul/energia suplimentar(ă), dacă este necesar(ă) pentru tipul de operaţiune în cauză;

3. combustibilul/energia suplimentar(ă) pentru a ţine seama de constrângerile operaţionale specifice sau de întârzierile anticipate; precum şi

4. combustibilul/energia discreţionar(ă), dacă este solicitat(ă) de comandant.

(e) Ca alternativă, la lit.(b)-(d), pentru elicopterele cu o masă maximă certificată la decolare (MCTOM) de 3 175 kg sau mai puţin, care zboară pe timp de zi şi pe rute pe care se navighează după repere vizuale terestre, sau pentru operaţiuni locale cu elicoptere (LHO), politica privind combustibilul/energia trebuie să asigure faptul că, la finalizarea zborului sau a seriei de zboruri, rezerva finală de combustibil/energie este suficientă pentru:

1. o durată de zbor de 30 de minute la viteză optimă; sau

2. o durată de zbor de 20 de minute la viteză optimă, dacă se operează într-o zonă care asigură locuri de operare continue şi adecvate.

CAT.OP.MPA.192 Selectarea aerodromurilor şi a locurilor de operare – elicoptere

(a) Pentru zboruri în condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC), operatorul trebuie să selecteze un aerodrom de rezervă la decolare, aflat la cel mult o oră de timp de zbor la viteza normală de croazieră, în caz că întoarcerea la locul de plecare nu este posibilă din motive meteorologice.

(b) La etapa de planificare, pentru fiecare zbor în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR), operatorul trebuie să selecteze şi să specifice în planul de zbor operaţional şi în planul de zbor pentru serviciile de trafic aerian (ATS) unul sau mai multe aerodromuri sau locuri de operare, astfel încât să fie disponibile două opţiuni pentru aterizarea în siguranţă în timpul operării normale, cu excepţia situaţiei prevăzute la punctul SPA.HOFO.120 lit.(b).

(c) Operatorul trebuie să aplice limite de siguranţă adecvate în cazul planificării zborurilor, pentru a ţine seama de o posibilă deteriorare a prognozelor disponibile privind condiţiile meteorologice disponibile la ora estimată de aterizare.

(d) Pentru fiecare zbor IFR, operatorul trebuie să se asigure că sunt disponibile mijloace suficiente pentru navigarea către şi pentru aterizarea la aerodromul de destinaţie sau la orice aerodrom de rezervă la destinaţie în eventualitatea unei pierderi de capacitate pentru operaţiunea de apropiere şi de aterizare avută în vedere.

CAT.OP.MPA.195 Schema de combustibil/energie – politica de gestionare a combustibilului/ energiei în timpul zborului – elicoptere

(a) Operatorul trebuie să instituie proceduri prin care să se asigure că în timpul zborului sunt efectuate verificări ale combustibilului/energiei şi gestionarea combustibilului/energiei.

(b) Comandantul trebuie să monitorizeze cantitatea de combustibil/energie utilizabil(ă) rămasă la bord, pentru a se asigura că este protejată şi că nu este mai mică decât cantitatea de combustibil/energie necesară pentru a se îndrepta către un aerodrom sau loc de operare unde se poate efectua o aterizare în siguranţă.

(c) Comandantul trebuie să informeze controlul traficului aerian (ATC) cu privire la o stare de "combustibil/energie minim(ă)", declarând "MINIMUM FUEL", atunci când comandantul:

1. a hotărât să aterizeze pe un aerodrom sau pe un loc de operare; precum şi

2. a calculat că orice modificare a autorizării existente pentru aerodromul sau locul de operare respectiv ori alte întârzieri în traficul aerian pot avea ca rezultat aterizarea cu mai puţin decât rezerva finală de combustibil/energie planificată.

(d) Comandantul trebuie să declare o situaţie de "urgenţă de combustibil/energie", prin difuzarea mesajului "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", atunci când cantitatea de combustibil/energie utilizabil(ă) estimată a fi disponibilă la aterizarea la cel mai apropiat aerodrom sau loc de operare unde se poate efectua o aterizare în siguranţă este mai mică decât rezerva finală de combustibil/energie planificată.

CAT.OP.MPA.200 Realimentarea sau extragerea combustibilului aeronavei în regim special

(a) Realimentarea sau extragerea combustibilului în regim special se efectuează numai dacă operatorul:

1. a realizat o evaluare a riscurilor;

2. a elaborat proceduri; precum şi

3. a instituit un program de formare pentru personalul său implicat în astfel de operaţiuni.

(b) Realimentarea sau extragerea combustibilului în regim special se aplică în cazul:

1. realimentării cu un motor în funcţiune sau cu rotoarele în funcţiune;

2. realimentării/extragerii combustibilului pe durata îmbarcării, a debarcării sau în timp ce pasagerii se află la bord; precum şi

3. realimentării/extragerii combustibilului de tip fracţiune largă.

(c) Pentru avioane, orice proceduri de realimentare sau de extragere a combustibilului în regim special şi orice modificare a acestora necesită aprobarea prealabilă a autorităţii competente.

(d) Pentru elicoptere, procedurile de realimentare cu rotoarele în funcţiune şi orice modificare a acestora necesită aprobarea prealabilă a AAC.

CAT.OP.MPA.205 Împingere şi tractare – avioane

Procedurile de împingere şi tractare specificate de operator trebuie derulate în conformitate cu standardele şi procedurile aviatice stabilite.

CAT.OP.MPA.210 Membrii echipajului la posturi

(a) Membrii echipajului de zbor

1. În timpul decolării şi aterizării, fiecare membru al echipajului de zbor care trebuie să fie prezent în compartimentul echipajului de zbor trebuie să se afle la postul său.

2. În timpul tuturor celorlalte faze ale zborului, fiecare membru al echipajului de zbor care trebuie să fie prezent în compartimentul echipajului de zbor trebuie să rămână la postul său, cu excepţia situaţiei în care absenţa sa este necesară pentru îndeplinirea unor sarcini legate de operaţiunea respectivă sau pentru necesităţi fiziologice, cu condiţia ca cel puţin un pilot calificat în mod corespunzător să rămână la comenzile aeronavei în orice moment.

3. În timpul tuturor fazelor zborului, fiecare membru al echipajului de zbor care trebuie să fie prezent în compartimentul echipajului de zbor trebuie să rămână în stare de alertă. În cazul în care apare o stare de lipsă de atenţie, trebuie să se ia măsuri de remediere a acestei situaţii. În cazul în care apare o stare de oboseală neaşteptată, se poate utiliza o procedură de odihnă controlată, organizată de comandant, atunci când volumul de muncă permite acest lucru. În acest caz, perioada de odihnă controlată nu se consideră ca fiind parte a unei perioade de odihnă în vederea calculării limitărilor timpului de zbor, nici nu se utilizează pentru a justifica o prelungire a perioadei de serviciu.

(b) Membrii echipajului de cabină

În timpul fazelor critice ale zborului, fiecare membru al echipajului de cabină trebuie să rămână la postul său şi să nu efectueze alte activităţi în afara celor necesare operării aeronavei în condiţii de siguranţă.

CAT.OP.MPA.215 Folosirea căştii – avioane

(a) Fiecare membru al echipajului de zbor care trebuie să fie prezent la postul său în compartimentul pentru echipajul de zbor poartă o cască cu microfon sau un dispozitiv echivalent. Casca se foloseşte ca dispozitiv principal pentru comunicaţiile vocale cu ATS:

1. la sol:

(i) când se primeşte autorizarea de plecare din partea ATC prin intermediul comunicaţiilor vocale; şi

(ii) când motoarele sunt pornite;

2. în zbor:

(i) sub altitudinea de tranziţie; sau

(ii) 10 000 ft, luându-se în considerare valoarea mai mare; şi

3. ori de câte ori comandantul consideră că este necesar.

(b) În condiţiile enumerate la lit.(a) de mai sus, microfonul cu braţ sau dispozitivul echivalent trebuie să fie într-o poziţie care să permită utilizarea sa pentru comunicaţii radio bidirecţionale.

CAT.OP.MPA.216 Folosirea căştii – elicoptere

Fiecare membru al echipajului de zbor care trebuie să fie prezent în compartimentul pentru echipajul de zbor poartă o cască cu microfon sau un dispozitiv echivalent şi o/îl foloseşte ca dispozitiv principal pentru comunicarea cu ATS.

CAT.OP.MPA.220 Mijloace de asistenţă pentru evacuarea de urgenţă

Operatorul stabileşte proceduri prin care să se asigure că, înainte de rularea la sol, decolare şi aterizare şi atunci când este sigur şi posibil, se armează toate mijloacele de asistenţă pentru evacuarea de urgenţă care se declanşează automat.

CAT.OP.MPA.225 Scaunele, centurile de siguranţă şi sisteme de reţinere

(a) Membrii echipajului

1. În timpul decolării şi aterizării şi ori de câte ori comandantul consideră că este necesar din motive de siguranţă, fiecare membru al echipajului este asigurat în mod corespunzător cu toate centurile şi sistemele de reţinere prevăzute.

2. În timpul altor faze ale zborului, fiecare membru al echipajului de zbor prezent în compartimentul echipajului de zbor trebuie să păstreze centura de siguranţă cuplată atunci când se află la postul său.

(b) Pasageri

1. Înainte de decolare şi aterizare şi în timpul rulajului la sol, precum şi ori de câte ori se consideră necesar din motive de siguranţă, comandantul trebuie să se asigure că fiecare pasager aflat la bord este aşezat pe locul său sau ocupă cuşeta sa, cu centura de siguranţă sau sistemul de reţinere cuplat în mod corespunzător.

2. Operatorul trebuie să dispună ca ocuparea unui scaun al aeronavei de către mai mult de o persoană să fie permisă numai pe anumite scaune. Comandantul se asigură că ocuparea unui scaun de către mai mult de o persoană este permisă numai pentru un adult şi un copil de vârstă mică care este asigurat în mod corespunzător cu o centură suplimentară ventrală sau cu alt dispozitiv de siguranţă.

CAT.OP.MPA.230 Asigurarea compartimentului pentru pasageri şi a bucătăriei (bucătăriilor)

(a) Operatorul trebuie să instituie proceduri prin care să se asigure că, înainte de rulajul la sol, decolare şi aterizare, toate ieşirile şi căile de evacuare sunt libere.

(b) Comandantul se asigură că, înainte de decolare şi aterizare şi ori de câte ori se consideră necesar din motive de siguranţă, toate echipamentele şi bagajele sunt asigurate în mod corespunzător.

CAT.OP.MPA.235 Veste de salvare – elicoptere

Operatorul trebuie să instituie proceduri pentru a se asigura că, la exploatarea unui elicopter deasupra întinderilor de apă în clasa de performanţă 3, durata zborului şi condiţiile de zbor sunt luate în considerare înainte de a decide purtarea vestelor de salvare de către toţi ocupanţii.

CAT.OP.MPA.240 Fumatul la bord

Comandantul nu permite fumatul la bord:

(a) ori de câte ori se consideră că este necesar din motive de siguranţă;

(b)pe durata alimentării cu combustibil şi a extragerii combustibilului din aeronavă;

(c) atâta timp cât aeronava se află pe sol, cu excepţia cazului în care operatorul a instituit proceduri pentru reducerea riscurilor pe durata operaţiunilor la sol;

(d) în afara zonelor desemnate pentru fumat, pe culoarul (culoarele) de trecere şi în toaletă (toalete);

(e) în compartimentele de marfă şi/sau în alte zone în care se transportă mărfuri care nu sunt depozitate în recipiente rezistente la foc sau acoperite cu materiale textile rezistente la foc; şi

(f) în acele zone ale compartimentului pentru pasageri în care se furnizează oxigen.

CAT.OP.MPA.245 Condiţii meteorologice – toate aeronavele

(a) În cazul zborurilor IFR, comandantul:

1. iniţiază zborul sau

2. continuă zborul dincolo de punctul de la care se aplică un plan de zbor ATS revizuit în cazul unei replanificări în timpul zborului, numai atunci când sunt disponibile informaţii care indică faptul că, la momentul sosirii, condiţiile meteorologice prevăzute la aerodromul (aerodromurile) de destinaţie şi/sau de rezervă necesar(e) sunt conforme cu minimele pentru planificarea zborului sau superioare acestora.

(b) În cazul zborurilor IFR, comandantul continuă zborul spre aerodromul de destinaţie planificat numai atunci când cele mai recente informaţii disponibile indică faptul că, la ora estimată de sosire, condiţiile meteorologice la aerodromul de destinaţie sau la cel puţin un aerodrom de rezervă la destinaţie sunt egale cu minimele de operare aplicabile pe aerodrom sau superioare acestora.

(c) În cazul zborurilor VFR, comandantul nu iniţiază zborul decât dacă rapoartele şi/sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că, de-a lungul acelei părţi a rutei pe care urmează să se zboare în condiţii VFR, condiţiile meteorologice vor fi, la momentul corespunzător, egale cu limitele VFR sau superioare acestora.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.245 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.246 Condiţii meteorologice – avioane

În plus faţă de dispoziţiile de la CAT.OP.MPA.245, în cazul zborurilor IFR cu avioane, comandantul continuă zborul dincolo de:

(a) punctul de decizie, atunci când se foloseşte procedura pentru rezerva operaţională de combustibil/energie redusă (RCF) sau

(b) punctul de ne-întoarcere, atunci când se foloseşte procedura aerodromului izolat;

numai atunci când sunt disponibile informaţii care indică faptul că, la momentul sosirii, condiţiile meteorologice prevăzute la aerodromul (aerodromurile) de destinaţie şi/sau de rezervă necesar(e) sunt conforme cu minimele de operare aplicabile pe aerodrom sau superioare acestora.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.246 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.247 Condiţii meteorologice – elicoptere

În plus, faţă de dispoziţiile de la CAT.OP.MPA.245:

(a) În cazul zborurilor cu elicopterul în condiţii VFR deasupra întinderilor de apă, fără a vedea ţărmul, comandantul nu trebuie să iniţieze decolarea decât dacă rapoartele şi/sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că plafonul va fi situat la mai mult de 600 ft pe timp de zi sau 1 200 ft pe timp de noapte.

(b) Zborul cu elicoptere către o helipunte sau o FATO supraînălţată se efectuează numai când viteza medie a vântului la helipunte sau FATO supraînălţată este raportată ca fiind sub 60 de noduri.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.247 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.250 Gheaţă şi alţi contaminanţi – proceduri la sol

(a) Operatorul stabileşte proceduri care trebuie urmate în cazul în care sunt necesare operaţiuni de dejivrare şi antijivraj la sol şi inspecţii conexe ale aeronavei pentru a permite operarea în siguranţă a acesteia.

(b) Comandantul nu trebuie să iniţieze decolarea aeronavei decât atunci când aeronava este curăţată de orice depunere care ar putea afecta negativ performanţa sau posibilitatea de control al aeronavei, cu excepţia cazurilor permise la litera (a) şi în conformitate cu AFM.

CAT.OP.MPA.255 Gheaţă şi alţi contaminanţi – proceduri în zbor

(a) Operatorul stabileşte proceduri pentru zboruri desfăşurate în condiţii probabile sau certe de jivraj.

(b) Comandantul nu începe zborul şi nici nu zboară intenţionat în condiţii de jivraj probabile sau certe decât în cazul în care aeronava este certificată şi echipată pentru a face faţă unor astfel de condiţii.

(c) Dacă jivrajul depăşeşte intensitatea pentru care aeronava este certificată sau dacă o aeronavă necertificată pentru zbor în condiţii cunoscute de jivraj se confruntă cu condiţii de jivraj, comandantul părăseşte fără întârziere zona cu condiţii de jivraj, print-o modificare de nivel şi/sau rută, declarând, dacă este necesar, o urgenţă la ATC.

CAT.OP.MPA.260 Aprovizionarea cu combustibil/energie şi cu ulei

Comandantul nu iniţiază un zbor şi nici nu îl continuă în eventualitatea unei replanificări în timpul zborului decât după ce s-a asigurat de faptul că aeronava are la bord cel puţin cantitatea planificată de combustibil/energie şi de ulei utilizabil(ă) pentru a finaliza zborul în condiţii de siguranţă, ţinând seama de condiţiile de operare preconizate.

CAT.OP.MPA.265 Condiţii de decolare

Înainte de a iniţia decolarea, comandantul trebuie să se asigure că:

(a) condiţiile meteorologice la aerodrom sau la locul de operare şi starea pistei/FATO care urmează a fi utilizată nu vor împiedica decolarea şi plecarea în condiţii de siguranţă;

(b) minimele de operare pe aerodromul selectat sunt conforme cu următoarele elemente:

1. echipamentele operaţionale de la sol;

2. sistemele operaţionale ale aeronavei;

3. performanţa aeronavei;

4. calificările echipajului de zbor.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.245 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.270 Altitudinile minime de zbor

Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată desfăşurarea zborului nu trebuie să zboare sub altitudinile minime specificate, cu excepţia cazului în care:

(a) acest lucru este necesar pentru decolare sau aterizare; sau

(b) coborârea se face în conformitate cu procedurile aprobate de către AAC.

CAT.OP.MPA.275 Simularea situaţiilor anormale în zbor

Operatorul se asigură că atunci când transportă pasageri sau mărfuri nu se simulează:

(a) situaţii anormale sau de urgenţă care necesită aplicarea procedurilor pentru situaţii anormale şi de urgenţă; sau

(b) zborul în condiţii IMC prin mijloace artificiale.

CAT.OP.MPA.285 Utilizarea oxigenului suplimentar

Comandantul se asigură că membrii echipajului de zbor implicaţi în îndeplinirea sarcinilor esenţiale pentru operarea în siguranţă a unei aeronave în zbor folosesc în permanenţă oxigen suplimentar ori de câte ori altitudinea cabinei depăşeşte 10 000 ft pentru o perioadă mai mare de 30 de minute şi ori de câte ori altitudinea cabinei este mai mare de 13 000 ft.

CAT.OP.MPA.290 Detectarea apropierii de sol

Atunci când un membru al echipajului de zbor sau un sistem de avertizare a apropierii periculoase de sol detectează o apropiere nedorită faţă de sol, pilotul aflat la comenzi ia imediat acţiuni corective pentru a stabili condiţii de zbor în siguranţă.

CAT.OP.MPA.295 Utilizarea ACAS

Atunci când ACAS este instalat şi în stare de funcţiune, operatorul stabileşte proceduri operaţionale şi programe de pregătire astfel încât echipajul de zbor să fie pregătit în mod corespunzător pentru evitarea coliziunilor şi să fie calificat pentru utilizarea de echipamente ACAS II.

CAT.OP.MPA.300 Condiţii de apropiere şi de aterizare

Înainte de a iniţia o operaţiune de apropiere, comandantul trebuie să se asigure că:

(a) condiţiile meteorologice la aerodrom sau la locul de operare şi starea pistei/FATO care urmează a fi utilizată nu vor împiedica efectuarea în condiţii de siguranţă a unei apropieri, a unei aterizări sau a unei manevre go-around în condiţii de siguranţă, având în vedere informaţiile privind performanţa cuprinse în manualul de operaţiuni;

(b) minimele de operare pe aerodromul selectat sunt conforme cu toate elementele următoare:

1. echipamentele operaţionale de la sol;

2. sistemele operaţionale ale aeronavei;

3. performanţa aeronavei;

4. calificările echipajului de zbor.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.300 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.301 Condiţii de apropiere şi de aterizare – elicoptere

Înainte de iniţierea unei apropieri în vederea aterizării, comandantul trebuie să se asigure că, potrivit informaţiilor de care dispune, condiţiile meteorologice la aerodrom şi starea FATO care urmează să fie utilizată nu ar împiedica apropierea, aterizarea sau apropierea întreruptă în condiţii de siguranţă, ţinând seama de informaţiile referitoare la performanţă cuprinse în OM.

CAT.OP.MPA.303 Verificarea în zbor a distanţei de aterizare la ora sosirii – avioane

(a) Apropierea în vederea aterizării se continuă doar dacă LDA pe pista avută în vedere este echivalentă cu cel puţin 115 % din distanţa de aterizare la ora estimată de aterizare, determinată în conformitate cu informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA, şi apropierea în vederea aterizării se efectuează cu avioane din clasa de performanţă A care sunt certificate în conformitate cu una dintre următoarele specificaţii de certificare, indicată în certificatul de tip:

1. CS-25 sau echivalentă;

2. CS-23 de nivel 4, cu nivelul de performanţă "viteză mare", sau echivalentă.

(b) Pentru alte avioane din clasa de performanţă A decât cele menţionate la lit.(a), apropierea în vederea aterizării se continuă doar în una dintre următoarele situaţii:

1. LDA pe pista avută în vedere este echivalentă cu cel puţin 115 % din distanţa de aterizare la ora estimată de aterizare, determinată în conformitate cu informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA.

2. Dacă nu sunt disponibile informaţii referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA, LDA pe pista avută în vedere la ora estimată de aterizare este echivalentă cel puţin cu distanţa de aterizare impusă determinată în conformitate cu CAT.POL.A.230 sau cu CAT.POL.A.235, după caz.

(c) Pentru avioanele din clasa de performanţă B, apropierea în vederea aterizării se continuă doar în una dintre următoarele situaţii:

1. LDA pe pista avută în vedere este echivalentă cu cel puţin 115 % din distanţa de aterizare la ora estimată de aterizare, determinată în conformitate cu informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA.

2. Dacă nu sunt disponibile informaţii referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA, LDA pe pista avută în vedere la ora estimată de aterizare este echivalentă cel puţin cu distanţa de aterizare impusă determinată în conformitate cu CAT.POL.A.330 sau cu CAT.POL.A.335, după caz.

(d) Pentru avioanele din clasa de performanţă C, apropierea în vederea aterizării se continuă doar în una dintre următoarele situaţii:

1. LDA pe pista avută în vedere este echivalentă cu cel puţin 115 % din distanţa de aterizare la ora estimată de aterizare, determinată în conformitate cu informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA.

2. Dacă nu sunt disponibile informaţii referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA, LDA pe pista avută în vedere la ora estimată de aterizare este echivalentă cel puţin cu distanţa de aterizare impusă determinată în conformitate cu CAT.POL.A.430 sau cu CAT.POL.A.435, după caz.

(e) Informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA se bazează pe datele aprobate, conţinute în AFM. Atunci când datele aprobate, conţinute în AFM sunt insuficiente pentru evaluarea LDTA, acestea trebuie suplimentate cu alte date care sunt determinate fie în conformitate cu standardele de certificare aplicabile pentru avioane, fie în conformitate cu AMC-urile emise de către AAC.

(f) Operatorul specifică în OM informaţiile referitoare la performanţă pentru evaluarea LDTA şi ipotezele luate în considerare în acest sens, inclusiv alte date care, în conformitate cu lit.(e), pot fi utilizate în completarea celor conţinute în AFM.

CAT.OP.MPA.305 Iniţierea şi continuarea apropierii

(a) În cazul avioanelor, dacă vizibilitatea raportată (VIS) sau RVR de control aferentă pistei care urmează să fie utilizată pentru aterizare este mai mică decât minima aplicabilă, o operaţiune de apropiere instrumentală nu trebuie continuată:

1. dincolo de un punct în care avionul este cu 1 000 ft deasupra cotei aerodromului; sau

2. în segmentul de apropiere finală (FAS), dacă DH sau MDH este mai mare de 1 000 ft.

(b) În cazul elicopterelor, dacă RVR raportată este mai mică de 550 m şi RVR de control aferentă pistei care urmează să fie utilizată pentru aterizare este mai mică decât minima aplicabilă, o operaţiune de apropiere instrumentală nu trebuie continuată:

1. dincolo de un punct în care elicopterul este cu 1 000 ft deasupra cotei aerodromului; sau

2. în FAS, dacă DH sau MDH este mai mare de 1 000 ft.

(c) Dacă reperul vizual necesar nu este stabilit, se execută o apropiere întreruptă la DA/H sau MDA/H, sau înainte de aceasta.

(d) Dacă reperul vizual necesar nu este menţinut după DA/H sau MDA/H, se execută imediat o manevră go-around.

(e) În pofida dispoziţiilor literei (a), în cazul în care nu se raportează nicio RVR, iar VIS raportată este mai mică decât minima aplicabilă, dar CMV este mai mare sau egală cu minima aplicabilă, apropierea instrumentală poate fi continuată până la DA/H sau MDA/H.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.305 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.310 Proceduri operaţionale – înălţimea de trecere a pragului – avioane

Operatorul stabileşte proceduri operaţionale menite să asigure faptul că un avion care efectuează operaţiuni de apropiere instrumentală 3D trece pragul pistei cu o marjă de siguranţă, în configuraţia şi cu atitudinea de aterizare.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.310 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.311 Raportare cu privire la acţiunea de frânare pe pistă

Ori de câte ori acţiunea de frânare pe pistă efectuată în cadrul decelerării după aterizare nu este la fel de bună ca cea raportată de operatorul aerodromului în raportul privind RCR, comandantul trebuie să informeze cât mai curând posibil serviciile ATS prin intermediul unui raport special din zbor (AIREP).

CAT.OP.MPA.312 Operaţiuni EFVS 200

(a) Un operator care intenţionează să efectueze operaţiuni EFVS 200 se asigură că:

1. aeronava este certificată pentru operaţiunile avute în vedere;

2. se folosesc numai piste, FATO şi IAP adecvate pentru operaţiuni EFVS;

3. membrii echipajului de zbor au competenţa de a efectua operaţiunea avută în vedere şi este stabilit un program de pregătire şi de verificare a membrilor echipajului de zbor şi a personalul relevant implicat în pregătirea zborului;

4. sunt stabilite proceduri de operare;

5. toate informaţiile relevante sunt documentate în lista echipamentului minim (MEL);

6. toate informaţiile relevante sunt documentate în programul de întreţinere;

7. sunt realizate evaluări ale siguranţei şi se stabilesc indicatori de performanţă pentru a monitoriza nivelul de siguranţă al operaţiunii;

8. minimele de operare pe aerodrom ţin cont de capacitatea sistemului utilizat.

(b) Operatorul nu efectuează operaţiuni EFVS 200 atunci când efectuează LVO.

(c) În pofida dispoziţiilor literei (a) punctul 1, operatorul poate utiliza EVS-uri care îndeplinesc criteriile minime pentru a efectua operaţiuni EFVS 200, cu condiţia ca acest lucru să fie aprobat de AAC.

[Compartimentul CAT.OP.MPA.312 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.315 Raportarea orelor de zbor – elicoptere

Operatorul trebuie să pună la dispoziţia AAC numărul orelor de zbor pentru fiecare elicopter exploatat pe parcursul anului calendaristic precedent.

CAT.OP.MPA.320 Categorii de avioane

(a) Avioanele sunt împărţite pe categorii pe baza vitezei faţă de aer indicate la prag (V_AT) care este egală cu viteza de sustentaţie (V_SO) înmulţită cu 1,3 sau cu viteza de sustentaţie la 1G (gravitaţie) (V_S1g) înmulţită cu 1,23 în configuraţia de aterizare la masa maximă certificată la aterizare. În cazul în care este disponibilă atât V_SO, cât şi V_S1g, se utilizează cea mai mare V_AT rezultată. Se utilizează categoriile de aeronave indicate în tabelul de mai jos.

(b) Se utilizează categoriile de avioane indicate în tabelul de mai jos.

Tabelul 1

Categorii de avioane care corespund valorilor V_AT

(c) Configuraţia de aterizare care se ia în considerare este cea specificată în OM.

(d) Operatorul poate aplica o masă la aterizare mai mică pentru determinarea V_AT, dacă obţine aprobarea AAC. O astfel de masă la aterizare mai mică este o valoare permanentă, independentă de schimbările operaţionale zilnice.

SUBPARTEA C

PERFORMANŢELE ŞI LIMITĂRILE DE OPERARE ALE AERONAVELOR

Secţiunea 1

Avioane

Capitolul 1

CERINŢE GENERALE

CAT.POL.A.100 Clase de performanţă

(a) Avionul se exploatează în conformitate cu cerinţele aplicabile în materie de clasă de performanţă.

(b) Atunci când nu se poate demonstra conformitatea deplină cu cerinţele aplicabile din prezenta secţiune din cauza caracteristicilor de proiectare specifice, operatorul trebuie să aplice standarde de performanţă aprobate, care să asigure un nivel de siguranţă echivalent cu cel al capitolului corespunzător.

CAT.POL.A.105 Generalităţi

(a) Masa avionului:

1. la începutul decolării; sau

2. în eventualitatea unei replanificări în timpul zborului la punctul de la care se aplică planul de zbor operaţional revizuit, nu poate fi mai mare decât masa la care cerinţele capitolului corespunzător pot fi respectate pentru zborul care trebuie efectuat. Se permit toleranţe pentru reduceri de masă prevăzute pe parcursul desfăşurării zborului şi pentru largarea combustibilului.

(b) Datele de performanţă aprobate, cuprinse în AFM, sunt folosite pentru a determina conformitatea cu cerinţele capitolului corespunzător, completate, după caz, cu alte date prevăzute în capitolul relevant. Operatorul trebuie să specifice celelalte date în manualul de operaţiuni. Atunci când se aplică factorii prevăzuţi în capitolul corespunzător, se poate ţine seama de orice factori operaţionali care sunt incluşi deja în datele de performanţă din AFM, pentru a se evita dubla aplicare a factorilor.

(c) Se ţine seama de configuraţia avionului, de condiţiile de mediu şi de operarea sistemelor care au un efect negativ asupra performanţei.

(d) Operatorul trebuie să ţină seama de precizia graficelor atunci când evaluează cerinţele de decolare ale capitolului aplicabil.

Capitolul 2

CLASA DE PERFORMANŢĂ A

CAT.POL.A.200 Generalităţi

(a) Datele de performanţă aprobate din AFM se completează, după caz, cu alte date dacă datele de performanţă aprobate din AFM sunt insuficiente în ceea ce priveşte aspecte precum:

1. justificarea condiţiilor de operare nefavorabile prevăzute în mod rezonabil, cum ar fi decolarea sau aterizarea pe piste contaminate; şi

2. luarea în considerare a cedării motorului în toate fazele de zbor.

(b) În cazul pistelor ude şi contaminate, sunt utilizate datele de performanţă aprobate, determinate în conformitate cu standardele aplicabile privind certificarea avioanelor mari sau un standard echivalent.

(c) Folosirea altor date menţionate la lit.(a) şi cerinţele echivalente menţionate la lit.(b) se menţionează în manualul de operaţiuni.

CAT.POL.A.205 Decolarea

(a) Masa la decolare nu depăşeşte masa maximă la decolare specificată în AFM pentru altitudinea barometrică şi temperatura ambiantă pe aerodromul de plecare.

(b) La determinarea masei maxime la decolare admise se îndeplinesc următoarele cerinţe:

1. distanţa de accelerare-oprire nu trebuie să depăşească ASDA;

2. distanţa de decolare nu trebuie să depăşească distanţa de decolare disponibilă, cu o lungime a prelungirii degajate care să nu depăşească jumătate din TORA;

3. distanţa de rulare la decolare nu trebuie să depăşească TORA;

4. se utilizează o singură valoare a V₁ în cazul decolării întrerupte sau continuate; şi

5. pe o pistă udă sau contaminată, masa la decolare nu trebuie să depăşească masa permisă pentru o decolare de pe o pistă uscată în aceleaşi condiţii.

(c) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerinţele de la lit.(b), trebuie să se ţină seama de următoarele:

1. altitudinea barometrică a aerodromului;

2. temperatura ambiantă la aerodrom;

3. starea suprafeţei pistei şi tipul suprafeţei pistei;

4. declivitatea pistei în direcţia de decolare;

5. nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă; şi

6. reducerea, dacă este cazul, a lungimii pistei din cauza alinierii avionului înainte de decolare.

CAT.POL.A.210 Obstacolarea la decolare

(a) Traiectoria reală de decolare se determină astfel încât avionul să depăşească toate obstacolele cu o distanţă verticală de cel puţin 35 ft sau cu o distanţă orizontală de cel puţin 90 m plus 0,125 × D, unde D este distanţa orizontală străbătută de avion de la sfârşitul distanţei de decolare disponibile (TODA) sau de la sfârşitul distanţei de decolare, dacă este programată o întoarcere înainte de sfârşitul TODA. Pentru avioane cu o anvergură a aripii mai mică de 60 m se poate utiliza o distanţă orizontală de trecere a obstacolelor egală cu jumătate din anvergura aripii avionului plus 60 m, plus 0,125 × D.

(b) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerinţele de la lit.(a):

1. se iau în considerare următoarele:

(i) masa avionului la începutul rulajului la decolare;

(ii) altitudinea barometrică a aerodromului;

(iii) temperatura ambiantă la aerodrom; şi

(iv) nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă;

2. nu sunt permise schimbări ale traiectului până în punctul în care traiectoria reală de decolare a atins o înălţime egală cu jumătate din anvergura aripii, dar nu mai puţin de 50 ft deasupra nivelului de la sfârşitul TORA. După aceea, până la o înălţime de 400 ft se presupune că avionul este înclinat cu nu mai mult de 15°. Peste înălţimea de 400 ft se pot programa unghiuri de înclinare mai mari de 15°, dar nu peste 25°;

3. orice parte a traiectoriei reale de decolare în care avionul se înclină cu mai mult de 15° trebuie să treacă peste toate obstacolele aflate pe distanţele orizontale indicate la lit.(a) şi lit.(b) pct.6 şi 7 la o distanţă verticală de cel puţin 50 ft;

4. operaţiunile care aplică unghiuri de înclinare mărite, dar nu mai mari de 20° între 200 ft şi 400 ft sau nu mai mari de 30° peste 400 ft se efectuează în conformitate cu CAT.POL.A.240;

5. se permit toleranţe adecvate pentru efectul unghiului de înclinare asupra vitezelor de operare şi a traiectoriei de zbor, inclusiv creşterile distanţei rezultate din mărirea vitezelor de operare;

6. pentru cazurile în care traiectul de zbor planificat nu necesită schimbări ale traiectoriei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanţă laterală mai mare de:

(i) 300 m, în cazul în care pilotul poate menţine precizia de navigaţie cerută în zona în care sunt luate în considerare obstacolele; sau

(ii) 600 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii;

7. pentru cazurile în care traiectul de zbor planificat necesită schimbări ale traiectoriei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanţă laterală mai mare de:

(i) 600 m, în cazul în care pilotul poate menţine precizia de navigaţie cerută în zona în care sunt luate în considerare obstacolele; sau

(ii) 900 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii.

(c) Operatorul stabileşte proceduri pentru situaţii neprevăzute pentru a satisface cerinţele de la lit.(a) şi (b) şi pentru a oferi o rută sigură, evitând obstacolele, care să permită avionului fie să respecte cerinţele pentru zborul pe rută prevăzute la CAT.POL.A.215, fie să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de rezervă la decolare.

CAT.POL.A.215 Zbor pe rută – un motor inoperant (OEI)

(a) Datele privind traiectoria reală de zbor pe rută cu OEI indicate în AFM, ţinând seama de condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor, permit demonstrarea conformităţii cu dispoziţiile de la lit.(b) sau (c) în toate punctele de-a lungul rutei. Traiectoria reală de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se preconizează că va avea loc aterizarea după cedarea motorului. În condiţii meteorologice care impun folosirea sistemelor de protecţie împotriva gheţii, trebuie să se ia în considerare efectul utilizării acestora asupra traiectoriei reale de zbor.

(b) Gradientul traiectoriei reale de zbor pe rută trebuie să fie pozitiv la o altitudine de cel puţin 1000 ft deasupra solului şi a oricăror obstacole aflate de-a lungul rutei, pe o distanţă de 9,3 km (5 mile nautice), pe fiecare parte a traiectului avut în vedere.

(c) Traiectoria reală de zbor pe rută trebuie să permită avionului să îşi continue zborul de la altitudinea de croazieră către un aerodrom pe care se poate efectua o aterizare în conformitate cu CAT.POL.A.230 sau CAT.POL.A.235, după caz. Traiectoria reală de zbor pe rută trebuie să depăşească pe verticală cu cel puţin 2 000 ft solul şi toate obstacolele aflate de-a lungul rutei, pe o distanţă de 9,3 km (5 mile nautice), pe fiecare parte a traiectului avut în vedere, ţinând seama de următoarele elemente:

1. Se presupune că motorul cedează în punctul cel mai critic de-a lungul rutei.

2. Se ţine seama de efectele vântului asupra traiectoriei de zbor.

3. Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea, cu rezervele de combustibil impuse, la aerodromul unde se presupune că va ateriza avionul după cedarea motorului, în conformitate cu CAT.OP.MPA.181, adecvat ca aerodrom de rezervă, cu condiţia aplicării unei proceduri sigure.

4. Aerodromul unde se presupune că va ateriza avionul după cedarea motorului trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

(i) îndeplinirea cerinţelor de performanţă, în funcţie de masa de aterizare preconizată;

(ii) rapoartele sau prognozele meteorologice, precum şi rapoartele privind starea pistei indică faptul că se poate efectua o aterizare în siguranţă la ora estimată de aterizare.

5. Dacă AFM nu conţine date privind traiectoria reală de zbor pe rută, traiectoria reală de zbor pe rută cu OEI se reduce cu un gradient de urcare de 1,1 %, pentru avioanele bimotoare, de 1,4 %, pentru avioanele cu trei motoare, şi de 1,6 %, pentru avioanele cu patru motoare.

(d) Operatorul măreşte marjele prevăzute la lit.(b) şi (c) la 18,5 km (10 mile nautice), dacă precizia de navigaţie nu respectă cel puţin specificaţia de navigaţie RNAV 5.

[Compartimentul CAT.POL.A.215 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.POL.A.220 Zbor pe rută – avioane cu trei sau mai multe motoare, dintre care două inoperante

(a) În niciun punct de-a lungul traiectului avut în vedere, un avion cu trei sau mai multe motoare, zburând cu toate motoarele la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz, şi în condiţii de temperatură standard în atmosferă calmă, nu trebuie să se afle la mai mult de 90 de minute depărtare de un aerodrom unde se îndeplinesc în mod corespunzător cerinţele de la CAT.POL.A.230 sau de la CAT.POL.A.235 lit.(a), aplicabile pentru masa la aterizare preconizată, cu excepţia cazului în care se respectă condiţiile de la lit.(b)-(f).

(b) Datele privind traiectoria reală de zbor pe rută cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să îşi continue zborul, în condiţiile meteorologice preconizate, din punctul în care se estimează că cele două motoare cedează simultan până la un aerodrom pe care este posibilă aterizarea şi oprirea completă, folosind procedura prevăzută pentru o aterizare cu două motoare inoperante. Traiectoria reală de zbor pe rută trebuie să depăşească pe verticală cu cel puţin 2 000 ft solul şi obstacolele aflate de-a lungul rutei, pe o distanţă de 9,3 km (5 mile nautice), pe fiecare parte a traiectului avut în vedere. La altitudini şi în condiţii meteorologice care impun funcţionarea sistemelor de protecţie împotriva gheţii, trebuie să se ia în considerare efectul utilizării acestora asupra datelor privind traiectoria reală de zbor pe rută. Dacă precizia de navigaţie nu respectă cel puţin specificaţia de navigaţie RNAV 5, operatorul trebuie să mărească marja prestabilită, indicată la a doua teză, la 18,5 km (10 mile nautice).

(c) Se presupune că cele două motoare cedează în punctul cel mai critic al tronsonului de rută în care avionul, zburând cu toate motoarele la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz, şi în condiţii de temperatură standard în atmosferă calmă, se află la mai mult de 90 de minute depărtare de aerodromul menţionat la lit.(a).

(d) Traiectoria reală de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se presupune că va avea loc aterizarea după cedarea a două motoare.

(e) Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse menţionate la lit.(f), cu condiţia aplicării unei proceduri sigure.

(f) Masa preconizată a avionului în punctul în care se presupune că cele două motoare cedează nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include o cantitate suficientă de combustibil/energie pentru ca avionul să se îndrepte către un aerodrom prevăzut pentru aterizare şi să ajungă acolo la o altitudine de cel puţin 1 500 ft (450 m) direct deasupra zonei de aterizare, apoi să zboare timp de 15 minute la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz.

CAT.POL.A.225 Aterizarea – aerodromuri de destinaţie şi de rezervă

Masa de aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a), nu depăşeşte masa maximă la aterizare specificată pentru altitudinea şi temperatura ambiantă prevăzută pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la aerodromul de rezervă.

CAT.POL.A.230 Aterizarea – piste uscate

(a) Masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la orice aerodrom de rezervă, trebuie să permită o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului:

1. pentru avioane cu turboreactoare, în limita a 60 % din LDA;

2. pentru avioane cu turbopropulsoare, în limita a 70 % din LDA;

3. prin derogare de la lit.(a) pct.1 şi 2, pentru avioanele care sunt autorizate pentru operaţiuni cu distanţă de aterizare redusă în conformitate cu CAT.POL.A.255, în limita a 80 % din LDA.

(b) Pentru proceduri de apropiere rapidă, operatorul trebuie să folosească datele privind distanţa de aterizare la care se aplică factori de corecţie în conformitate cu lit.(a) pct.1 sau 2, după caz, pe baza unei înălţimi faţă de pragul pistei de sub 60 ft, dar nu mai mică de 35 ft, şi trebuie să respecte prevederile CAT.POL.A.245.

(c) Pentru operaţiuni de aterizare scurtă, operatorul trebuie să folosească datele privind distanţa de aterizare la care se aplică factori de corecţie în conformitate cu lit.(a) pct.1 sau 2, după caz, şi să respecte prevederile CAT.POL.A.250.

(d) La determinarea masei de aterizare, operatorul trebuie să ţină seama de următoarele:

1. maximum 50 % din componenta vântului de faţă sau minimum 150 % din componenta vântului de spate;

2. corecţiile prevăzute în AFM.

(e) Pentru expedierea avionului, acesta trebuie să aterizeze:

1. pe pista cea mai favorabilă, în atmosferă calmă;

2. pe pista cu cea mai mare probabilitate de a fi atribuită pentru aterizare, luând în considerare viteza şi direcţia probabile ale vântului, caracteristicile de manevrare ale avionului la sol şi alte condiţii, cum ar fi mijloacele de aterizare şi terenul.

(f) Dacă operatorul nu poate să respecte dispoziţiile de la lit.(e) pct.2 pentru aerodromul de destinaţie, avionul este expediat numai dacă este desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a uneia dintre următoarele dispoziţii:

1. lit.(a)-(d), dacă, la ora de sosire estimată, pista este uscată;

2. CAT.POL.A.235 lit.(a)-(d), dacă, la ora de sosire estimată, pista este udă sau contaminată.

[Compartimentul CAT.POL.A.230 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.POL.A.235 Aterizarea – piste ude şi contaminate

(a) Atunci când rapoartele şi/sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie udă, LDA trebuie să fie una dintre următoarele distanţe:

1. distanţă de aterizare prevăzută în AFM pentru utilizarea pe piste ude în momentul expedierii, dar nu mai mică decât cea impusă de CAT.POL.A.230 lit.(a) pct.1 sau 2, după caz;

2. dacă în AFM nu se prevede, la momentul expedierii, o distanţă de aterizare pentru utilizarea pe piste ude, cel puţin 115 % din distanţa de aterizare impusă, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.230 lit.(a) pct.1 sau 2, după caz;

3. o distanţă de aterizare mai scurtă decât cea impusă de lit.(a) pct.2, dar nu mai mică decât cea impusă de CAT.POL.A.230 lit.(a) pct.1 sau 2, după caz, dacă pista are caracteristici specifice de îmbunătăţire a coeficientului de frecare, iar AFM include informaţii suplimentare specifice privind distanţa de aterizare pe acest tip de pistă;

4. prin derogare de la lit.(a) pct.1, 2 şi 3, în cazul avioanelor care sunt autorizate pentru operaţiuni cu distanţă de aterizare redusă în conformitate cu CAT.POL.A.255, distanţa de aterizare determinată în conformitate cu CAT.POL.A.255 lit.(b) pct.2 subpct. (v) lit.(B).

(b) Atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie contaminată, LDA trebuie să fie una dintre următoarele distanţe:

1. cel puţin distanţa de aterizare determinată în conformitate cu lit.(a) sau cel puţin 115 % din distanţa de aterizare determinată în conformitate cu datele privind distanţa de aterizare pe pistă contaminată sau date echivalente, luându-se în considerare valoarea cea mai mare;

2. pe o pistă de iarnă pregătită special, o distanţă de aterizare mai scurtă decât cea impusă de lit.(b) pct.1, dar nu mai mică decât cea impusă de lit.(a), poate fi folosită atunci când AFM include informaţii suplimentare specifice despre distanţele de aterizare pe piste contaminate. O astfel de distanţă de aterizare trebuie să fie de cel puţin 115 % din distanţa de aterizare prevăzută în AFM.

(c) Prin derogare de la lit.(b), nu este necesar să se aplice majorarea de 15 % dacă aceasta este deja inclusă în distanţa de aterizare aprobată sau în echivalentul acesteia.

(d) Pentru lit.(a) şi (b), se aplică în mod corespunzător criteriile de la CAT.POL.A.230 lit.(b), (c) şi (d).

(e) Pentru expedierea avionului, acesta trebuie să aterizeze:

1. pe pista cea mai favorabilă, în atmosferă calmă;

2. pe pista cu cea mai mare probabilitate de a fi atribuită pentru aterizare, luând în considerare viteza şi direcţia probabile ale vântului şi caracteristicile de manevrare ale avionului la sol şi alte condiţii, cum ar fi mijloacele de aterizare şi terenul.

(f) În cazul în care un operator nu poate să respecte dispoziţiile de la lit.(e) pct.1 pentru aerodromul de destinaţie în legătură cu care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie contaminată şi unde aterizarea depinde de o componentă specifică a vântului, avionul este expediat numai dacă sunt desemnate două aerodromuri de rezervă.

(g) În cazul în care un operator nu poate să respecte dispoziţiile de la lit.(e) pct.2 pentru aerodromul de destinaţie în legătură cu care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie contaminată, avionul este expediat numai dacă este desemnat un aerodrom de rezervă.

(h) Pentru lit.(f) şi (g), aerodromul sau aerodromurile de rezervă desemnate trebuie să permită respectarea uneia dintre următoarele dispoziţii:

1. CAT.POL.A.230 lit.(a)-(d), dacă, la ora de sosire estimată, pista este uscată;

2. CAT.POL.A.235 lit.(a)-(d), dacă, la ora de sosire estimată, pista este udă sau contaminată.

[Compartimentul CAT.POL.A.235 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.POL.A.240 Aprobarea operaţiunilor cu unghiuri de înclinare mărite

(a) Pentru operaţiuni cu unghiuri de înclinare mărite este necesară aprobarea prealabilă a AAC.

(b) Pentru obţinerea aprobării, operatorul trebuie să facă dovada îndeplinirii următoarelor condiţii:

1. AFM conţine date aprobate pentru creşterea necesară a vitezei de operare şi date care să permită alegerea traiectoriei de zbor, ţinând cont de unghiurile de înclinare şi vitezele mărite;

2. pentru precizia navigaţiei trebuie să fie disponibile repere vizuale;

3. minimele meteorologice şi limitările legate de vânt trebuie să fie specificate pentru fiecare pistă; şi

4. echipajul de zbor a acumulat cunoştinţe adecvate în ceea ce priveşte ruta pe care se va zbura şi procedurile care trebuie utilizate în conformitate cu subpartea FC din anexa nr.3 (Partea ORO).

CAT.POL.A.245 Aprobarea operaţiunilor de apropiere rapidă

(a) Operaţiunile de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de cel puţin 4,5° şi cu înălţimi faţă de pragul pistei mai mici de 60 ft, dar nu mai mici de 35 ft, necesită aprobarea prealabilă din partea AAC.

(b) Pentru obţinerea aprobării, operatorul trebuie să facă dovada îndeplinirii următoarelor condiţii:

1. AFM precizează unghiul de pantă maxim aprobat, orice alte limitări, proceduri normale, anormale sau de urgenţă pentru apropierile rapide, precum şi modificări ale datelor privind lungimea suprafeţei în cazul utilizării criteriilor de apropiere rapidă;

2. la fiecare aerodrom pe care urmează să se desfăşoare operaţiuni de apropiere rapidă:

(i) este disponibil un sistem de referinţă corespunzător pentru panta de coborâre, care cuprinde cel puţin un sistem care indică panta de coborâre vizuală;

(ii) minimele meteorologice trebuie să fie specificate; şi

(iii) se ţine seama de următoarele aspecte:

(A) poziţia obstacolelor;

(B) tipul de referinţă pentru panta de coborâre şi dirijare la pistă;

(C) reperele vizuale minime cerute la altitudinea de decizie (DH) şi MDA;

(D) echipamentele disponibile la bord;

(E) calificarea pilotului şi familiarizarea specială cu aerodromul;

(F) limitările şi procedurile din AFM; şi

(G) criteriile pentru apropierea întreruptă.

CAT.POL.A.250 Aprobarea operaţiunilor cu aterizare scurtă

(a) Pentru operaţiunile cu aterizare scurtă este necesară aprobarea prealabilă a AAC.

(b) Pentru obţinerea aprobării, operatorul trebuie să facă dovada îndeplinirii următoarelor condiţii:

1. distanţa utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate consta în lungimea utilă a zonei declarate sigură, la care se adaugă LDA declarată;

2. există un interes public şi o necesitate operaţională pentru aceste operaţiuni, motivate fie de distanţa mare faţă de aerodrom, fie de limitările fizice legate de extinderea pistei;

3. distanţa verticală dintre direcţia privirii pilotului şi linia descrisă de partea cea mai de jos a roţilor, cu avionul înscris pe panta normală de coborâre, nu depăşeşte 3 m;

4. RVR/VIS minimă nu trebuie să fie mai mică de 1 500 m, iar limitările legate de vânt trebuie specificate în manualul de operaţiuni;

5. experienţa minimă a pilotului, cerinţele de pregătire şi familiarizarea specială cu aerodromurile sunt specificate şi îndeplinite;

6. înălţimea de trecere peste începutul lungimii utile a zonei declarate sigură este 50 ft;

7. utilizarea zonei declarate sigură este aprobată de către AAC;

8. lungimea utilă a zonei declarate sigură nu trebuie să depăşească 90 m;

9. lăţimea zonei declarate sigură nu trebuie să fie mai mică decât dublul lăţimii pistei sau dublul anvergurii aripilor, luându-se în considerare valoarea cea mai mare, centrată în prelungirea axului pistei;

10. zona declarată sigură nu trebuie să prezinte obstacole sau depresiuni care ar putea pune în pericol un avion care începe apropierea prea devreme sau prea jos şi nu trebuie permis niciun obiect mobil în zona declarată sigură în timp ce pista este utilizată pentru operaţiuni de aterizare scurte;

11. panta zonei declarate sigură nu trebuie să depăşească 5 % ascendent şi 2 % descendent în direcţia de aterizare; şi

11a. sunt interzise operaţiunile cu distanţă de aterizare impusă redusă în conformitate cu CAT.POL.A.255;

12. condiţiile suplimentare, dacă sunt specificate de către AAC, luând în considerare caracteristicile tipului de avion, caracteristicile orografice în zona de apropiere, echipamentele de asistenţă pentru apropiere disponibile şi consideraţiile legate de apropierea întreruptă/aterizarea întreruptă.

CAT.POL.A.255 Aprobarea operaţiunilor cu distanţă de aterizare impusă redusă

(a) Un operator de avioane poate desfăşura operaţiuni de aterizare în limita a 80 % din LDA, dacă îndeplineşte următoarele condiţii:

1. avionul are o MOPSC de 19 locuri sau mai puţin;

2. avionul are în AFM o declaraţie de eligibilitate pentru o distanţă de aterizare impusă redusă;

3. avionul este utilizat în operaţiuni CAT neprogramate, la cerere;

4. masa de aterizare a avionului permite o aterizare cu oprire completă în limitele acestei distanţe de aterizare reduse;

5. operatorul a obţinut o aprobare prealabilă din partea AAC.

(b) Pentru a obţine aprobarea menţionată la lit.(a) pct.5, operatorul trebuie să facă dovada uneia dintre următoarele circumstanţe:

1. că s-a efectuat o evaluare a riscurilor pentru a demonstra că se atinge un nivel de siguranţă echivalent cu cel prevăzut la CAT.POL.A.230 lit.(a) pct.1 sau 2, după caz;

2. că sunt îndeplinite următoarele condiţii:

(i) sunt interzise procedurile speciale de apropiere, cum ar fi apropierile rapide, înălţimile planificate faţă de pragul pistei mai mari de 60 ft sau mai mici de 35 ft, operaţiunile cu vizibilitate redusă, apropierile cu încălcarea criteriilor de apropiere stabilizată aprobate în temeiul CAT.OP.MPA.115 lit.(a);

(ii) sunt interzise operaţiunile de aterizare scurtă în conformitate cu CAT.POL.A.250;

(iii) este interzisă aterizarea pe piste contaminate;

(iv) este stabilit un proces adecvat de pregătire, verificare şi monitorizare pentru echipajul de zbor;

(v) operatorul a stabilit un program de analiză a aterizării (ALAP) la aerodrom pentru a asigura îndeplinirea următoarelor condiţii:

(A) nu este prognozat vânt de spate pentru ora de sosire estimată;

(B) în cazul în care se prognozează că pista va fi udă la ora de sosire estimată, distanţa de aterizare la momentul expedierii trebuie să fie determinată în conformitate cu CAT.OP.MPA.303 lit.(a) sau (b), după caz, sau să fie echivalentă cu 115 % din distanţa de aterizare stabilită pentru pistele uscate, luându-se în considerare valoarea cea mai mare;

(C) nu există condiţii de pistă contaminată prognozate pentru ora de sosire estimată;

(D) nu există condiţii meteorologice nefavorabile prognozate pentru ora de sosire estimată;

(vi) toate echipamentele care afectează performanţa de aterizare sunt funcţionale înainte de începerea zborului;

(vii) echipajul de zbor este format din cel puţin doi piloţi calificaţi şi pregătiţi care au experienţă recentă cu operaţiuni ce implică o distanţă de aterizare impusă redusă;

(viii) pe baza condiţiilor predominante pentru zborul avut în vedere, comandantul ia decizia finală cu privire la efectuarea de operaţiuni cu distanţă de aterizare impusă redusă şi poate decide să nu efectueze astfel de operaţiuni atunci când consideră că acest lucru este în interesul siguranţei;

(ix) condiţiile suplimentare privind aerodromul, dacă sunt specificate de către AAC, luând în considerare caracteristicile orografice ale zonei de apropiere, echipamentele de asistenţă pentru apropiere disponibile şi consideraţiile legate de apropierea întreruptă/aterizarea întreruptă.

Capitolul 3

CLASA DE PERFORMANŢĂ B

CAT.POL.A.300 Generalităţi

(a) Cu excepţia cazului în care dispune de aprobare din partea AAC în conformitate cu subpartea L din anexa nr.5 (Partea SPA), operatorul nu operează un avion monomotor:

1. pe timp de noapte; sau

2. în condiţii IMC, cu excepţia situaţiei în care se aplică reguli de zbor la vedere speciale.

(b) Operatorul tratează avioanele bimotoare care nu respectă cerinţele referitoare la urcare prevăzute la CAT.POL.A.340 ca avioane monomotor.

CAT.POL.A.305 Decolarea

(a) Masa la decolare nu depăşeşte masa maximă la decolare specificată în AFM pentru altitudinea barometrică şi temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să se decoleze.

(b) Distanţa de decolare fără aplicarea de factori, specificată în AFM, nu depăşeşte:

1. atunci când este înmulţită cu un factor de 1,25, TORA; sau

2. atunci când este disponibilă prelungirea de oprire şi/sau prelungirea degajată:

(i) TORA;

(ii) atunci când este înmulţită cu un factor de 1,15, distanţa de decolare disponibilă (TODA); sau

(iii) atunci când este înmulţită cu un factor de 1,3, ASDA.

(c) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerinţele de la lit.(b), trebuie să se ţină seama de următoarele:

1. masa avionului la începutul rulajului la decolare;

2. altitudinea barometrică a aerodromului;

3. temperatura ambiantă la aerodrom;

4. starea suprafeţei pistei şi tipul suprafeţei pistei;

5. declivitatea pistei în direcţia de decolare; şi

6. nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă.

CAT.POL.A.310 Obstacolarea la decolare – avioane multimotor

(a) Traiectoria de decolare a avioanelor cu două sau mai multe motoare se determină astfel încât avionul să depăşească toate obstacolele cu o distanţă verticală de cel puţin 50 ft sau cu o distanţă orizontală de cel puţin 90 m plus 0,125 × D, unde D este distanţa orizontală străbătută de avion de la sfârşitul TODA sau de la sfârşitul distanţei de decolare, dacă este programată o întoarcere înainte de sfârşitul TODA, cu excepţia situaţiilor prevăzute la lit.(b) şi (c). Pentru avioane cu o anvergură a aripii mai mică de 60 m, se poate utiliza o distanţă orizontală de trecere a obstacolelor egală cu jumătate din anvergura aripii avionului plus 60 m plus 0,125 × D. Se presupune că:

1. traiectoria de decolare începe la o înălţime de 50 ft deasupra suprafeţei de la capătul distanţei de decolare prevăzute la CAT.POL.A.305 lit.(b) şi se sfârşeşte la o înălţime de 1 500 ft deasupra suprafeţei;

2. avionul nu este înclinat înainte de a atinge o înălţime de 50 ft deasupra suprafeţei, iar apoi unghiul de înclinare nu depăşeşte 15°;

3. cedarea motorului critic apare în punctul de pe traiectoria de decolare cu toate motoarele în funcţiune unde se estimează pierderea reperelor vizuale în scopul evitării obstacolelor;

4. gradientul traiectoriei de decolare de la 50 ft până la înălţimea presupusă de cedare a motorului este egal cu gradientul mediu pentru urcare şi tranziţia spre configuraţia de rută cu toate motoarele în funcţiune, înmulţit cu un factor de 0,77; şi

5. gradientul traiectoriei de decolare de la înălţimea atinsă în conformitate cu lit.(a) pct.4 până la finalul traiectoriei de decolare este egal cu gradientul de urcare pe rută cu OEI, indicat în AFM.

(b) Pentru cazurile în care traiectul de zbor planificat nu necesită schimbări ale traiectoriei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare obstacolele care au o distanţă laterală mai mare de:

1. 300 m, în cazul în care zborul este efectuat în condiţii care permit navigaţia cu ghidare vizuală a cursului sau atunci când sunt disponibile mijloace de navigaţie care permit pilotului să menţină, cu aceeaşi precizie, traiectul de zbor planificat; sau

2. 600 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii.

(c) Pentru cazurile în care traiectul de zbor planificat necesită modificări ale traiectoriei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanţă laterală mai mare de:

1. 600 m, pentru zboruri desfăşurate în condiţii care permit navigaţia cu ghidare vizuală a cursului; sau

2. 900 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii.

(d) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerinţele de la lit.(a)-(c), trebuie să se ţină seama de următoarele:

1. masa avionului la începutul rulajului la decolare;

2. altitudinea barometrică a aerodromului;

3. temperatura ambiantă la aerodrom; şi

4. nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă.

(e) Cerinţele prevăzute la lit.(a) pct.3, 4 şi 5, lit.(b) pct.2 şi lit.(c) pct.2 nu se aplică în cazul operaţiunilor în condiţii VFR pe timp de zi.

CAT.POL.A.315 Zbor pe rută – avioane multimotor

(a) Avionul, în condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor şi în cazul cedării unui motor, cu celelalte motoare funcţionând în condiţiile de putere maximă continuă specificate, este capabil să continue zborul cel puţin la altitudinile minime relevante pentru un zbor în siguranţă, indicate în manualul de operaţiuni, până la un punct situat la 1 000 ft deasupra unui aerodrom la care pot fi îndeplinite cerinţele de performanţă.

(b) Se presupune că, la momentul cedării motorului:

1. avionul nu zboară la o altitudine mai mare decât altitudinea la care rata de urcare este egală cu 300 ft pe minut, cu toate motoarele funcţionând în condiţiile de putere maximă continuă specificate; şi

2. gradientul pe rută cu OEI este cel mai mare gradient de coborâre sau de urcare, după caz, mărit cu un gradient de 0,5 %, respectiv micşorat cu un gradient de 0,5 %.

CAT.POL.A.320 Zbor pe rută – avioane monomotor

(a) În condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor şi în cazul cedării motorului, avionul este capabil să ajungă într-un loc unde se poate efectua o aterizare forţată în siguranţă, cu excepţia cazului în care operatorul dispune de o aprobare din partea AAC în conformitate cu subpartea L din anexa nr.5 (Partea SPA) şi utilizează o perioadă a riscului.

(b) În sensul lit.(a), se presupune că, la momentul cedării motorului:

1. avionul nu zboară la o altitudine mai mare decât altitudinea la care rata de urcare este egală cu 300 ft pe minut, cu motorul funcţionând în condiţiile de putere maximă continuă specificate; şi

2. gradientul pe rută este cel mai mare gradient de coborâre, mărit cu un gradient de 0,5 %.

CAT.POL.A.325 Aterizarea – aerodromuri de destinaţie şi de rezervă

Masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a), nu depăşeşte masa maximă la aterizare specificată pentru altitudinea şi temperatura ambiantă prevăzută pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la aerodromul de rezervă.

CAT.POL.A.330 Aterizarea – piste uscate

(a) Masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la orice aerodrom de rezervă, trebuie să permită o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 70 % din LDA.

(b) Prin derogare de la lit.(a) şi în cazul în care se respectă CAT.POL.A.355, masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie, trebuie să fie de aşa natură încât să permită o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 80 % din LDA.

(c) La determinarea masei de aterizare, operatorul trebuie să ţină seama de următoarele:

1. altitudinea aerodromului;

2. maximum 50 % din componenta vântului de faţă sau minimum 150 % din componenta vântului de spate;

3. tipul de suprafaţă a pistei;

4. declivitatea pistei în direcţia de aterizare.

(d) Pentru proceduri de apropiere rapidă, operatorul trebuie să folosească datele privind distanţa de aterizare la care se aplică factori în conformitate cu lit.(a), pe baza unei înălţimi faţă de pragul pistei de sub 60 ft, dar nu mai mică de 35 ft, şi să respecte prevederile CAT.POL.A.345.

(e) Pentru operaţiuni de aterizare scurtă, operatorul trebuie să folosească datele privind distanţa de aterizare la care se aplică factori în conformitate cu lit.(a) şi să respecte prevederile CAT.POL.A.350.

(f) Pentru expedierea avionului, acesta trebuie să aterizeze:

1. fie pe pista cea mai favorabilă, în atmosferă calmă;

2. fie pe pista cu cea mai mare probabilitate de a fi atribuită pentru aterizare, luând în considerare viteza şi direcţia probabile ale vântului, caracteristicile de manevrare ale avionului la sol şi alte condiţii, cum ar fi mijloacele de aterizare şi terenul.

(g) Dacă operatorul nu poate să respecte dispoziţiile de la lit.(f) pct.2 pentru aerodromul de destinaţie, avionul este expediat numai dacă este desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a dispoziţiilor de la lit.(a)-(f).

CAT.POL.A.335 Aterizarea – piste ude şi contaminate

(a) Atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie udă, LDA trebuie să fie una dintre următoarele distanţe:

1. distanţă de aterizare prevăzută în AFM pentru utilizarea pe piste ude în momentul expedierii, dar nu mai mică decât cea impusă de CAT.POL.A.330;

2. dacă în AFM nu se prevede, la momentul expedierii, o distanţă de aterizare pentru utilizarea pe piste ude, cel puţin 115 % din distanţa de aterizare impusă, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.330 lit.(a);

3. o distanţă de aterizare mai scurtă decât cea impusă de lit.(a) pct.2, dar nu mai mică decât cea impusă de CAT.POL.A.330 lit.(a), după caz, dacă pista are caracteristici specifice de îmbunătăţire a coeficientului de frecare, iar AFM include informaţii suplimentare specifice privind distanţa de aterizare pe acest tip de pistă;

4. prin derogare de la lit.(a) pct.1, 2 şi 3, în cazul avioanelor care sunt autorizate pentru operaţiuni cu distanţă de aterizare redusă în conformitate cu CAT.POL.A.355, distanţa de aterizare determinată în conformitate cu CAT.POL.A.355 lit.(b) pct.7 subpct.(iii).

(b) Atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie contaminată, distanţa de aterizare nu trebuie să depăşească LDA. Operatorul trebuie să specifice în manualul de operaţiuni datele privind distanţa de aterizare care se aplică.

CAT.POL.A.340 Cerinţe privind urcarea la decolare şi la aterizare

Operatorul unui avion bimotor trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe privind urcarea la decolare şi la aterizare.

(a) Urcare la decolare

1. Toate motoarele în funcţiune

(i) Gradientul de urcare stabil după decolare trebuie să fie de cel puţin 4 %, cu:

(A) fiecare motor la puterea de decolare;

(B) trenul de aterizare scos, cu excepţia situaţiei în care trenul de aterizare poate fi escamotat în cel mult 7 secunde, caz în care poate fi considerat ca fiind escamotat;

(C) flapsurile aripilor în poziţie (poziţii) de decolare; şi

(D) o viteză de urcare cel puţin egală cu cea mai mare dintre valorile 1,1 V_MC (viteza minimă de control pe sau în apropierea solului) şi 1,2 V_S1 (viteza de angajare sau viteza minimă de zbor orizontal în configuraţie de aterizare).

2. Un motor inoperant (OEI)

(i) Gradientul de urcare stabil la o altitudine de 400 ft deasupra suprafeţei de decolare trebuie să fie măsurabil pozitiv cu:

(A) motorul critic inoperant şi elicea acestuia în poziţia de rezistenţă la înaintare minimă;

(B) motorul rămas la puterea de decolare;

(C) trenul de aterizare escamotat;

(D) flapsurile aripilor în poziţie (poziţii) de decolare; şi

(E) o viteză de urcare egală cu cea atinsă la 50 ft.

(ii) Gradientul de urcare stabil nu trebuie să fie mai mic de 0,75 % la o altitudine de 1 500 ft deasupra suprafeţei de decolare, cu:

(A) motorul critic inoperant şi elicea acestuia în poziţia de rezistenţă la înaintare minimă;

(B) motorul rămas cel mult la puterea maximă continuă;

(C) trenul de aterizare escamotat;

(D) flapsurile aripilor escamotate; şi

(E) o viteză de urcare cel puţin egală cu 1,2 V_S1.

(b) Urcare la aterizare

1. Toate motoarele în funcţiune

(i) Gradientul de urcare stabil trebuie să fie de cel puţin 2,5 %, cu:

(A) nu mai mult decât puterea sau tracţiunea disponibilă la 8 secunde de la începerea acţionării comenzilor de putere, plecând de la poziţia minimă de ralanti în zbor;

(B) trenul de aterizare scos;

(C) flapsurile aripilor în poziţie (poziţii) de aterizare; şi

(D) o viteză de urcare egală cu viteza de referinţă la aterizare (VREF).

2. Un motor inoperant (OEI)

(i) Gradientul de urcare stabil nu trebuie să fie mai mic de 0,75 % la o altitudine de 1 500 ft deasupra suprafeţei de aterizare, cu:

(A) motorul critic inoperant şi elicea acestuia în poziţia de rezistenţă la înaintare minimă;

(B) motorul rămas cel mult la puterea maximă continuă;

(C) trenul de aterizare escamotat;

(D) flapsurile aripilor escamotate; şi

(E) o viteză de urcare cel puţin egală cu 1,2 V_S1.

CAT.POL.A.345 Aprobarea operaţiunilor de apropiere rapidă

(a) Operaţiunile de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de cel puţin 4,5° şi cu înălţimi faţă de pragul pistei mai mici de 60 ft, dar nu mai mici de 35 ft, necesită aprobarea prealabilă din partea AAC.

(b) Pentru obţinerea aprobării, operatorul trebuie să facă dovada îndeplinirii următoarelor condiţii:

1. AFM precizează unghiul de pantă maxim aprobat, orice alte limitări, proceduri normale, anormale sau de urgenţă pentru apropierile rapide, precum şi modificări ale datelor privind lungimea suprafeţei în cazul utilizării criteriilor de apropiere rapidă; şi

2. la fiecare aerodrom pe care urmează să se desfăşoare operaţiuni de apropiere rapidă:

(i) este disponibil un sistem de referinţă corespunzător pentru panta de coborâre, care cuprinde cel puţin un sistem care indică panta de coborâre vizuală;

(ii) minimele meteorologice trebuie să fie specificate; şi

(iii) se ţine seama de următoarele aspecte:

(A) poziţia obstacolelor;

(B) tipul de referinţă pentru panta de coborâre şi dirijare la pistă;

(C) reperele vizuale minime cerute la DH şi MDA;

(D) echipamentele disponibile la bord;

(E) calificarea pilotului şi familiarizarea specială cu aerodromul;

(F) limitările şi procedurile din AFM; şi

(G) criteriile pentru apropierea întreruptă.

CAT.POL.A.350 Aprobarea operaţiunilor cu aterizare scurtă

(a) Pentru operaţiunile cu aterizare scurtă este necesară aprobarea prealabilă a AAC.

(b) Pentru obţinerea aprobării, operatorul trebuie să facă dovada îndeplinirii următoarelor condiţii:

1. distanţa utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate consta în lungimea utilă a zonei declarate sigură, la care se adaugă LDA declarată;

2. utilizarea zonei declarate sigură este aprobată de către AAC;

3. zona declarată sigură nu trebuie să prezinte obstacole sau depresiuni care ar putea pune în pericol un avion care începe apropierea prea devreme sau prea jos şi nu trebuie permis niciun obiect mobil în zona declarată sigură în timp ce pista este utilizată pentru operaţiuni de aterizare scurte;

4. panta zonei declarate sigură nu trebuie să depăşească 5% ascendent şi 2% descendent în direcţia de aterizare;

5. lungimea utilă a zonei declarate sigură nu trebuie să depăşească 90 m;

6. lăţimea zonei declarate sigură nu trebuie să fie mai mică decât dublul lăţimii pistei, centrată în prelungirea axului pistei;

7. înălţimea de trecere peste începutul lungimii utile a zonei declarate sigură este de cel puţin 50 ft;

8. minimele meteorologice se specifică pentru fiecare pistă utilizată şi nu sunt mai mici decât minimele VFR sau minimele NPA, luându-se în considerare valoarea mai mare dintre cele două;

9. experienţa pilotului, cerinţele de pregătire şi familiarizare specială cu aerodromurile sunt specificate şi îndeplinite;

10. condiţiile suplimentare, dacă sunt specificate de către AAC, luând în considerare caracteristicile tipului de avion, caracteristicile orografice în zona de apropiere, echipamentele de asistenţă pentru apropiere disponibile şi consideraţiile legate de apropierea întreruptă/aterizarea întreruptă.

CAT.POL.A.355 Aprobarea operaţiunilor cu distanţă de aterizare impusă redusă

(a) Operaţiunile cu o masă de aterizare a avionului care permite o aterizare cu oprire completă în limita a 80 % din LDA necesită aprobarea prealabilă a AAC. O astfel de aprobare trebuie obţinută pentru fiecare pistă pe care se efectuează operaţiuni cu distanţă de aterizare impusă redusă.

(b) Pentru a obţine aprobarea menţionată la lit.(a), operatorul trebuie să efectueze o evaluare a riscurilor pentru a demonstra că se atinge un nivel de siguranţă echivalent cu cel prevăzut la CAT.POL.A.330 lit.(a) şi că sunt îndeplinite cel puţin următoarele condiţii:

1. există un interes public şi o necesitate operaţională pentru aceste operaţiuni, motivate fie de distanţa mare faţă de aerodrom, fie de limitările fizice legate de extinderea pistei;

2. sunt interzise operaţiunile de aterizare scurtă în conformitate cu CAT.POL.A.350 şi apropierile cu încălcarea criteriilor de apropiere stabilizată aprobate în temeiul CAT.OP.MPA.115 lit.(a);

3. este interzisă aterizarea pe piste contaminate;

4. în OM este definită o procedură de control specifică pentru zona de contact, care este implementată; această procedură trebuie să includă instrucţiuni adecvate pentru manevra "go around" şi pentru aterizarea întreruptă în cazul în care nu se poate realiza contactul cu platforma în zona definită;

5. este stabilit un proces adecvat de pregătire şi de verificare pentru echipajul de zbor la aerodrom;

6. echipajul de zbor este calificat şi are experienţă recentă cu operaţiuni care implică o distanţă de aterizare impusă redusă la aerodromul în cauză;

7. operatorul a stabilit un program de analiză a aterizării (ALAP) la aerodrom pentru a asigura îndeplinirea următoarelor condiţii:

(i) nu este prognozat vânt de spate pentru ora de sosire estimată;

(ii) în cazul în care se prognozează că pista va fi udă la ora de sosire estimată, distanţa de aterizare la momentul expedierii trebuie să fie determinată în conformitate cu CAT.OP.MPA.303 lit.(c) sau să fie echivalentă cu 115 % din distanţa de aterizare stabilită pentru pistele uscate, luându-se în considerare valoarea cea mai mare;

(iii) nu există condiţii de pistă contaminată prognozate pentru ora de sosire estimată;

(iv) nu există condiţii meteorologice nefavorabile prognozate pentru ora de sosire estimată;

8. se stabilesc proceduri operaţionale pentru a se asigura faptul că:

(i) toate echipamentele care afectează performanţa de aterizare şi distanţa de aterizare sunt funcţionale înainte de începerea zborului;

(ii) echipajul de zbor utilizează corect dispozitivele de decelerare;

9. se stabilesc instrucţiuni de întreţinere şi proceduri operaţionale specifice pentru dispozitivele de decelerare ale avionului, cu scopul de a spori fiabilitatea acestor sisteme;

10. apropierea finală şi aterizarea sunt efectuate numai în condiţii VMC;

11. condiţiile suplimentare privind aerodromul, dacă sunt specificate de către AAC, luând în considerare caracteristicile orografice ale zonei de apropiere, echipamentele de asistenţă pentru apropiere disponibile şi consideraţiile legate de apropierea întreruptă/aterizarea întreruptă.

Capitolul 4

CLASA DE PERFORMANŢĂ C

CAT.POL.A.400 Decolarea

(a) Masa la decolare nu depăşeşte masa maximă la decolare specificată în AFM pentru altitudinea barometrică şi temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să se decoleze.

(b) Pentru avioanele pentru care datele privind lungimea suprafeţei de decolare indicate în AFM nu includ cazul cedării unui motor, distanţa de la începutul rulajului la decolare necesară pentru ca avionul să atingă o înălţime de 50 ft deasupra suprafeţei, cu toate motoarele în funcţiune în condiţiile de putere maximă de decolare specificate, înmulţită cu un factor de:

1. 1,33, pentru avioane dotate cu două motoare;

2. 1,25, pentru avioane dotate cu trei motoare; sau

3. 1,18, pentru avioane dotate cu patru motoare, nu depăşeşte TORA pe aerodromul de unde urmează să decoleze.

(c) În cazul avioanelor pentru care datele privind lungimea suprafeţei de decolare indicate în AFM ţin cont de cazul cedării unui motor, trebuie respectate următoarele cerinţe în conformitate cu specificaţiile din AFM:

1. distanţa de accelerare-oprire nu trebuie să depăşească ASDA;

2. distanţa de decolare nu trebuie să depăşească TODA, cu o lungime a părţii degajate care să nu depăşească jumătate din TORA;

3. distanţa de rulare la decolare nu trebuie să depăşească TORA;

4. se utilizează o singură valoare a V₁ în cazul decolării întrerupte sau continuate; şi

5. pe o pistă udă sau contaminată, masa la decolare nu trebuie să depăşească masa permisă pentru o decolare de pe o pistă uscată în aceleaşi condiţii.

(d) Se iau în considerare următoarele:

1. altitudinea barometrică a aerodromului;

2. temperatura ambiantă la aerodrom;

3. starea suprafeţei pistei şi tipul suprafeţei pistei;

4. declivitatea pistei în direcţia de decolare;

5. nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă; şi

6. reducerea, dacă este cazul, a lungimii pistei din cauza alinierii avionului înainte de decolare.

CAT.POL.A.405 Obstacolarea la decolare

(a) Traiectoria de decolare cu OEI se determină astfel încât avionul să depăşească toate obstacolele cu o distanţă verticală de cel puţin 50 ft plus 0,01 × D sau cu o distanţă orizontală de cel puţin 90 m plus 0,125 × D, unde D este distanţa orizontală parcursă de avion de la sfârşitul TODA. Pentru avioane cu o anvergură a aripii mai mică de 60 m, se poate utiliza o distanţă orizontală de trecere a obstacolelor egală cu jumătate din anvergura aripii avionului plus 60 m plus 0,125 × D.

(b) Traiectoria de decolare începe la o înălţime de 50 ft deasupra suprafeţei de la capătul distanţei de decolare prevăzute la CAT.POL.A.400 lit.(b) sau lit.(c), după caz, şi se sfârşeşte la o înălţime de 1 500 ft deasupra suprafeţei.

(c) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerinţele de la lit.(a), trebuie să se ţină seama de următoarele:

1. masa avionului la începutul rulajului la decolare;

2. altitudinea barometrică a aerodromului;

3. temperatura ambiantă la aerodrom; şi

4. nu mai mult de 50 % din componenta raportată a vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă.

(d) Nu sunt permise schimbări ale traiectului de zbor până în acel punct al traiectoriei de decolare în care s-a atins o înălţime de 50 ft deasupra suprafeţei. După aceea, până la o înălţime de 400 ft, se presupune că avionul este înclinat cu nu mai mult de 15°. Peste înălţimea de 400 ft se pot programa unghiuri de înclinare mai mari de 15°, dar nu peste 25°. Se permit toleranţe adecvate pentru efectul unghiului de înclinare asupra vitezelor de operare şi a traiectoriei de zbor, inclusiv creşterile distanţei rezultate din mărirea vitezelor de operare.

(e) Pentru cazurile care nu necesită modificări ale traiectului cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanţă laterală mai mare de:

1. 300 m, în cazul în care pilotul poate menţine precizia de navigaţie cerută în zona în care sunt luate în considerare obstacolele; sau

2. 600 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii.

(f) Pentru cazurile care necesită modificări ale traiectului cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanţă laterală mai mare de:

1. 600 m, în cazul în care pilotul poate menţine precizia de navigaţie cerută în zona în care sunt luate în considerare obstacolele; sau

2. 900 m, pentru zboruri desfăşurate în orice alte condiţii.

(g) Operatorul stabileşte proceduri pentru situaţii neprevăzute pentru a satisface cerinţele de la lit.(a)-(f) şi pentru a oferi o rută sigură, evitând obstacolele, care să permită avionului fie să respecte cerinţele pentru zborul pe rută de la CAT.POL.A.410, fie să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de rezervă la decolare.

CAT.POL.A.410 Zbor pe rută – toate motoarele în funcţiune

(a) Avionul, în condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor, în orice punct de pe rută sau de pe orice deviere planificată de la aceasta, trebuie să aibă capacitatea de a atinge o rată de urcare de cel puţin 300 ft pe minut, cu toate motoarele în funcţiune, în condiţiile de putere maximă continuă specificate, la:

1. altitudinile minime pentru un zbor sigur în fiecare etapă a rutei pe care se zboară sau a oricărei devieri planificate de la aceasta, indicate sau calculate pe baza informaţiilor referitoare la avion conţinute în manualul de operaţiuni; şi

2. altitudinile minime necesare pentru respectarea condiţiilor prevăzute la CAT.POL.A.415 şi CAT.POL.A.420, după caz.

CAT.POL.A.415 Zbor pe rută – OEI

(a) Avionul, în condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor, în eventualitatea în care unul dintre motoare devine inoperant în orice punct de pe rută sau de pe orice deviere planificată de la rută, dar cu celălalt motor sau celelalte motoare funcţionând în condiţiile de putere maximă continuă specificate, trebuie să aibă capacitatea de a continua zborul de la altitudinea de croazieră până la un aerodrom unde se poate face o aterizare în conformitate cu CAT.POL.A.430 sau CAT.POL.A.435, după caz. Avionul trebuie să depăşească obstacolele situate într-un culoar de 9,3 km (5 mile nautice) de fiecare parte a rutei intenţionate, cu o distanţă verticală de cel puţin:

1. 1 000 ft, atunci când rata de urcare este cel puţin egală cu zero; sau

2. 2 000 ft, atunci când rata de urcare este mai mică decât zero.

(b) Panta traiectoriei de zbor trebuie să fie pozitivă la o altitudine de 450 m (1 500 ft) deasupra aerodromului unde se presupune că va avea loc aterizarea după cedarea unui motor.

(c) Rata de urcare disponibilă a avionului se consideră ca fiind cu 150 ft pe minut mai mică decât rata brută de urcare specificată.

(d) Marjele prevăzute la lit.(a) se măresc la 18,5 km (10 mile nautice) dacă precizia de navigaţie nu respectă cel puţin specificaţia de navigaţie RNAV 5.

(e) Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea, cu rezervele de combustibil impuse, la aerodromul unde se presupune că va ateriza avionul după cedarea motorului, în conformitate cu CAT.OP.MPA.181, adecvat ca aerodrom de rezervă, cu condiţia aplicării unei proceduri sigure.

[Compartimentul CAT.POL.A.415 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.POL.A.420 Zbor pe rută – avioane cu trei sau mai multe motoare, dintre care două inoperante

(a) În niciun punct de-a lungul traiectului avut în vedere, un avion cu trei sau mai multe motoare, zburând cu toate motoarele la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz, şi în condiţii de temperatură standard în atmosferă calmă, nu trebuie să se afle la mai mult de 90 de minute depărtare de un aerodrom unde se îndeplinesc cerinţele de la CAT.POL.A.430 aplicabile pentru masa la aterizare preconizată, cu excepţia cazului în care se respectă condiţiile de la lit.(b)-(e).

(b) Traiectoria de zbor cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să îşi continue zborul, în condiţiile meteorologice preconizate, depăşind toate obstacolele din culoarul de 9,3 km (5 mile nautice) de fiecare parte a rutei avute în vedere cu o distanţă verticală de minimum 2 000 ft, până la un aerodrom unde sunt îndeplinite cerinţele de performanţă aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută.

(c) Se presupune că cele două motoare cedează în punctul cel mai critic al tronsonului de rută în care avionul, zburând cu toate motoarele la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz, şi în condiţii de temperatură standard în atmosferă calmă, se află la mai mult de 90 de minute depărtare de aerodromul menţionat la lit.(a).

(d) Masa preconizată a avionului în punctul în care se presupune că cele două motoare cedează nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include o cantitate suficientă de combustibil/energie pentru ca avionul să se îndrepte către un aerodrom prevăzut pentru aterizare şi să ajungă acolo la o altitudine de cel puţin 1 500 ft (450 m) direct deasupra zonei de aterizare, apoi să zboare timp de 15 minute la puterea sau tracţiunea de croazieră, după caz.

(e) Rata de urcare disponibilă a avionului este cu 150 ft pe minut mai mică decât cea specificată.

(f) Marjele prevăzute la lit.(b) se măresc la 18,5 km (10 mile nautice) dacă precizia de navigaţie nu respectă cel puţin specificaţia de navigaţie RNAV 5.

(g) Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, în conformitate cu lit.(d), cu condiţia aplicării unei proceduri sigure.

CAT.POL.A.425 Aterizarea – aerodromuri de destinaţie şi de rezervă

Masa de aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a), nu depăşeşte masa maximă la aterizare specificată în AFM pentru altitudine şi, dacă este prevăzută în AFM, temperatura ambiantă prevăzută pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la aerodromul de rezervă.

CAT.POL.A.430 Aterizarea – piste uscate

(a) Masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.105 lit.(a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie şi la orice aerodrom de rezervă, permite o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului pistei, în limita a 70 % din distanţa de aterizare disponibilă (LDA), ţinând seama de:

1. altitudinea aerodromului;

2. nu mai mult de 50 % din componenta vântului de faţă sau nu mai puţin de 150 % din componenta vântului de coadă;

3. tipul suprafeţei pistei; şi

4. declivitatea pistei în direcţia de aterizare.

(b) Pentru trimiterea unui avion în operaţiune, se presupune că:

1. avionul va ateriza pe pista cea mai favorabilă, în atmosferă calmă; şi

2. avionul va ateriza pe pista cu cea mai mare probabilitate de a fi atribuită pentru aterizare, luând în considerare viteza şi direcţia probabile ale vântului şi caracteristicile de manevrare ale avionului la sol şi alte condiţii, cum ar fi mijloacele de aterizare şi terenul.

(c) În cazul în care un operator nu poate să respecte dispoziţiile de la lit.(b) pct.2 pentru aerodromul de destinaţie, avionul este trimis în operaţiune numai dacă este desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a dispoziţiilor de la lit.(a) şi (b).

CAT.POL.A.435 Aterizarea – piste ude şi contaminate

(a) Atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că este posibil ca, la ora de sosire estimată, pista să fie udă, LDA trebuie să fie una dintre următoarele distanţe:

1. distanţă de aterizare prevăzută în AFM pentru utilizarea pe piste ude în momentul expedierii, dar nu mai mică decât cea impusă de CAT.POL.A.430;

2. dacă în AFM nu se prevede, la momentul expedierii, o distanţă de aterizare pentru utilizarea pe piste ude, cel puţin 115 % din distanţa de aterizare impusă, determinată în conformitate cu CAT.POL.A.430.

(b) Atunci când rapoartele şi/sau prognozele meteorologice corespunzătoare indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi contaminată, distanţa de aterizare nu trebuie să depăşească LDA. Operatorul specifică în manualul de operaţiuni datele privind distanţa de aterizare care se aplică.

Secţiunea a 2-a

Elicoptere

Capitolul 1

CERINŢE GENERALE

CAT.POL.H.100 Aplicabilitate

(a) Elicopterele se operează în conformitate cu cerinţele aplicabile în materie de clasă de performanţă.

(b) Elicopterele se operează în clasa de performanţă 1:

1. dacă sunt operate către/de la aerodromuri sau locuri de operare aflate într-un mediu aglomerat ostil, cu excepţia cazului în care sunt operate către/de la o zonă de interes public (PIS), în conformitate cu CAT.POL.H.225; sau

2. dacă au o MOPSC de peste 19 locuri, cu excepţia cazului în care sunt operate către/de la o helipunte în clasa de performanţă 2, cu o aprobare în conformitate cu CAT.POL.H.305.

(c) Cu excepţia cazului în care lit.(b) prevede altceva, elicopterele care au o MOPSC de 19 sau mai puţin, dar mai mare de 9 locuri, se operează în clasa de performanţă 1 sau 2.

(d) Cu excepţia cazului în care lit.(b) prevede altceva, elicopterele care au o MOPSC de 9 locuri sau mai puţin, se operează în clasa de performanţă 1, 2 sau 3.

CAT.POL.H.105 Generalităţi

(a) Masa elicopterului:

1. la începutul decolării; sau

2. în eventualitatea unei replanificări în timpul zborului la punctul de la care se aplică planul de zbor operaţional revizuit, nu trebuie să fie mai mare decât masa la care pot fi respectate cerinţele prezentei secţiuni pentru zborul care trebuie efectuat, având în vedere reduceri prevăzute de masă pe parcursul desfăşurării zborului şi largarea combustibilului prevăzută în cerinţele relevante.

(b) Datele de performanţă aprobate, cuprinse în AFM, sunt folosite pentru a determina conformitatea cu cerinţele prezentei secţiuni, completate, după caz, cu alte date prevăzute în cerinţele relevante. Operatorul trebuie să specifice astfel de alte date în manualul de operaţiuni. Atunci când se aplică factorii prevăzuţi în prezenta secţiune, se poate ţine seama de orice factori operaţionali care sunt incluşi deja în datele de performanţă din AFM, pentru a se evita dubla aplicare a factorilor.

(c) Atunci când se demonstrează conformarea deplină cu cerinţele din prezenta secţiune corespunzătoare, se ţine seama de următorii parametri:

1. masa elicopterului;

2. configuraţia elicopterului;

3. condiţiile de mediu, în special:

(i) presiunea barometrică şi temperatura;

(ii) vântul:

(A) cu excepţia cazurilor prevăzute la lit.(C), pentru cerinţele referitoare la decolare, la traiectoria de decolare şi la aterizare, nu se ia în considerare mai mult de 50 % din orice componentă constantă raportată a unui vânt de faţă de minimum 5 noduri;

(B) atunci când decolarea sau aterizarea cu o componentă a vântului de coadă este permisă în AFM şi în toate cazurile pentru traiectoria de decolare, se ia în considerare nu mai puţin de 150 % din componenta raportată a vântului de coadă; şi

(C) în cazul în care echipamentele precise de măsurare a vântului permit măsurarea exactă a vitezei vântului în punctul decolării şi aterizării, componente ale vântului care depăşesc 50 % pot fi stabilite de către operator, cu condiţia ca acesta să demonstreze AAC că proximitatea FATO şi îmbunătăţirile aduse acurateţei echipamentului de măsurare a vântului oferă un nivel echivalent de siguranţă;

4. tehnici de operare; şi

5. operarea oricărui sistem care are un efect advers asupra performanţei.

CAT.POL.H.110 Luarea în considerare a obstacolării

(a) În sensul respectării cerinţelor de depăşire a obstacolelor, un obstacol localizat după FATO, pe traiectoria de decolare sau pe traiectoria de apropiere întreruptă trebuie luat în considerare dacă distanţa sa laterală faţă de cel mai apropiat punct de pe suprafaţa aflată sub traiectul de zbor planificat nu este mai mare decât:

1. pentru operaţiuni VFR:

(i) jumătate din lăţimea minimă definită în AFM – sau, atunci când nu este definită lăţimea, "0,75 × D", unde D este cea mai mare dimensiune a elicopterului când rotoarele sunt în mişcare;

(ii) plus, cea mai mare valoare dintre "0,25 × D" sau "3 m";

(iii) precum şi:

(A) 0,10 × distanţa DR, pentru operaţiuni VFR pe timp de zi; sau

(B) 0,15 × distanţa DR, pentru operaţiuni VFR pe timp de noapte.

2. pentru operaţiuni IFR:

(i) cea mai mare valoare dintre "1,5 × D" sau 30 m, plus:

(A) 0,10 × distanţa DR, pentru operaţiuni IFR cu ghidare precisă a cursului;

(B) 0,15 × distanţa DR, pentru operaţiuni IFR cu ghidare standard a cursului; sau

(C) 0,30 × distanţa DR, pentru operaţiuni IFR fără ghidarea cursului.

(ii) dacă se are în vedere traiectoria de zbor pentru apropierea întreruptă, zona luată în considerare pentru trecerea obstacolelor se aplică doar la capătul distanţei de decolare disponibile.

3. Pentru operaţiunile cu decolarea iniţială executată la vedere şi trecută apoi în IFR/IMC la un punct de tranziţie, criteriile specificate la pct.1 sunt aplicabile doar până la punctul de tranziţie, iar după acest punct se aplică criteriile de la pct.2. Punctul de tranziţie nu se poate situa înaintea capătului distanţei necesare pentru decolare (TODRH) pentru elicopterele care operează în clasa de performanţă 1 sau înainte de punctul definit după decolare (DPATO) pentru elicopterele care operează în clasa de performanţă 2.

(b) Pentru decolările care utilizează o procedură de rezervă sau de tranziţie laterală în scopul respectării cerinţelor referitoare la trecerea obstacolelor, un obstacol, situat în zona de rezervă sau de tranziţie laterală, este luat în considerare dacă distanţa sa laterală faţă de cel mai apropiat punct de pe suprafaţa de sub traiectul de zbor planificat nu este mai mare de:

1. jumătate din lăţimea minimă definită în AFM sau, dacă lăţimea nu este definită, "0,75 × D";

2. plus, cea mai mare valoare dintre "0,25 × D" sau "3 m";

3. precum şi:

(i) pentru operaţiuni VFR pe timp de zi, 0,10 × distanţa parcursă din spatele FATO; sau

(ii) pentru operaţiuni VFR pe timp de noapte, 0,15 × distanţa parcursă din spatele FATO.

(c) Obstacolele pot fi ignorate dacă sunt situate la o distanţă mai mare de:

1. 7 × raza rotorului (R), pentru operaţiunile pe timp de zi, dacă pe parcursul urcării se garantează că se obţine precizia de navigaţie pe baza reperelor vizuale corespunzătoare;

2. 10 × R, pentru operaţiunile pe timp de noapte, dacă pe parcursul urcării se garantează că se obţine precizia de navigaţie pe baza reperelor vizuale corespunzătoare;

3. 300 m, în cazul în care precizia de navigaţie poate fi asigurată cu mijloace de navigaţie corespunzătoare; sau

4. 900 m, în toate celelalte cazuri.

Capitolul 2

CLASA DE PERFORMANŢĂ 1

CAT.POL.H.200 Generalităţi

Elicopterele care desfăşoară operaţiuni în clasa de performanţă 1 trebuie să fie certificate drept elicoptere din categoria A sau o categorie echivalentă, după cum stabileşte producătorul elicopterului.

CAT.POL.H.205 Decolarea

(a) Masa la decolare nu depăşeşte masa maximă la decolare specificată în AFM pentru procedura care urmează a fi utilizată.

(b) Masa la decolare permite:

1. posibilitatea întreruperii decolării şi aterizării pe FATO în cazul confirmării cedării unui motor critic la sau înainte de TDP;

2. ca RTODRH să nu depăşească RTODAH; şi

3. ca TODRH să nu depăşească TODAH;

4. fără a aduce atingere lit.(b) pct.3, TODRH poate depăşi TODAH, dacă elicopterul, în cazul confirmării cedării unui motor critic la TDP, atunci când continuă decolarea, poate să depăşească toate obstacolele până la sfârşitul TODRH cu o marjă verticală de minim 10,7 m (35 ft).

(a) Atunci când se demonstrează conformarea cu lit.(a) şi (b), se iau în considerare parametrii corespunzători specificaţi la CAT.POL.H.105 lit.(c) de la aerodromul sau locul de operare de plecare.

(b) Acea parte a decolării până la TDP, inclusiv, se execută în contact vizual cu suprafaţa, astfel încât să poată fi executată o decolare întreruptă.

(c) Pentru decolările care utilizează o procedură de rezervă sau de tranziţie laterală, cu confirmarea cedării motorului critic înainte de TDP, toate obstacolele din zona de rezervă sau de tranziţie laterală trebuie depăşite cu o marjă adecvată.

CAT.POL.H.210 Traiectoria de decolare

(a) De la capătul TODRH cu confirmarea cedării motorului critic la TDP:

1. masa la decolare permite ca traiectoria la decolare să asigure o depăşire a obstacolelor pe verticală, deasupra tuturor obstacolelor situate pe traiectul de urcare, cu o distanţă de cel puţin 10,7 m (35 ft) pentru operaţiuni în condiţii VFR şi 10,7 m (35 ft) + 0,01 × distanţa DR pentru operaţiuni în condiţii IFR. Trebuie luate în considerare numai obstacolele specificate la CAT.POL.H.110;

2. dacă se efectuează o schimbare de direcţie mai mare de 15°, se permit toleranţe adecvate pentru efectul unghiului de înclinare asupra capacităţii de a respecta cerinţele de depăşire a obstacolelor. Acest viraj nu se iniţiază înaintea atingerii înălţimii de 61 m (200 ft) deasupra suprafeţei de decolare, cu excepţia cazului în care face parte dintr-o procedură aprobată din AFM.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu lit..(a), se iau în considerare parametrii corespunzători specificaţi la CAT.POL.H.105 lit.(c) de la aerodromul sau locul de operare de plecare.

CAT.POL.H.215 Zbor pe rută – motor critic inoperant

(a) Masa elicopterului şi traiectoria de zbor în toate punctele de pe rută, cu un motor inoperant şi în condiţiile meteorologice prevăzute pentru zbor, trebuie să permită conformarea cu oricare dintre următoarele puncte:

1. atunci când se intenţionează ca, în orice moment, zborul să fie efectuat fără contact vizual cu suprafaţa, masa elicopterului trebuie să permită o rată de urcare de cel puţin 50 ft/minut cu motorul critic inoperant, la o altitudine de cel puţin 300 m (1 000 ft) sau cu 600 m (2 000 ft) în zone muntoase, deasupra solului şi a tuturor obstacolelor întâlnite pe rută;

2. dacă se intenţionează ca zborul să fie executat fără contact vizual cu suprafaţa, traiectoria de zbor trebuie să permită elicopterului continuarea zborului de la altitudinea de croazieră până la o înălţime de 300 m (1 000 ft) deasupra unui loc de aterizare în care poate fi efectuată o aterizare în conformitate cu punctul CAT.POL.H.220; traiectoria de zbor depăşeşte pe verticală, cu cel puţin 300 m (1 000 ft) sau cu 600 m (2 000 ft) în zone muntoase, solul şi toate obstacolele întâlnite pe rută. Pot fi folosite tehnici de coborâre progresivă;

3. dacă se intenţionează ca zborul să fie executat în VMC având contact vizual cu suprafaţa, traiectoria de zbor permite elicopterului să continue zborul de la altitudinea de croazieră până la o înălţime de 300 m (1 000 ft) deasupra zonei de aterizare pe care se poate efectua o aterizare în conformitate cu CAT.POL.H.220, fără a zbura, în niciun moment al zborului, sub altitudinea minimă corespunzătoare de zbor. Trebuie luate în considerare obstacolele care se află la distanţă de fiecare parte laterală a rutei, astfel cum se specifică în scopul determinării altitudinii minime de zbor în condiţii VFR.

(b) Când se demonstrează conformitatea cu lit.(a) pct.2 sau lit.(a) pct.3:

1. se presupune că motorul critic cedează în punctul cel mai critic de-a lungul rutei;

2. se ţine seama de efectele vântului asupra traiectoriei de zbor;

3. largarea combustibilului este planificată să aibă loc numai în măsura în care permite ajungerea la aerodrom sau la locul de operare cu rezervele de combustibil impuse şi folosind o procedură sigură; şi

4. largarea combustibilului nu este planificată sub 1 000 ft deasupra solului.

[Compartimentul CAT.POL.H.215 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

CAT.POL.H.220 Aterizarea

(a) Masa de aterizare a elicopterului la ora estimată de aterizare nu poate depăşi masa maximă indicată în AFM pentru procedurile care urmează a fi utilizate.

(b) În cazul confirmării cedării motorului critic la sau înainte de LDP, este posibilă fie aterizarea sau oprirea în FATO, fie să se efectueze o aterizare întreruptă şi să depăşească toate obstacolele de pe traiectoria de zbor cu o distanţă verticală de 10,7 m (35 ft). Se iau în considerare doar obstacolele indicate la CAT.POL.H.110.

(c) În cazul confirmării cedării motorului critic la sau după LDP, este posibilă:

1. depăşirea tuturor obstacolelor de pe traiectoria de apropiere; şi

2. aterizarea şi oprirea în FATO.

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu lit.(a)-(c), se iau în considerare parametrii corespunzători specificaţi la CAT.POL.H.105 lit.(c) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinaţie, locul de operare sau la orice aerodrom de rezervă, dacă este necesar.

(e) Acea parte a decolării până la LDP până la contactul cu platforma se execută în contact vizual cu suprafaţa.

CAT.POL.H.225 Operaţiuni cu elicopter spre/de la o zonă de interes public

(a) Operaţiunile spre/de la o zonă de interes public (PIS) se pot desfăşura în clasa de performanţă 2 fără respectarea prevederilor de la punctul CAT.POL.H.310 litera (b) sau punctul CAT.POL.H.325 litera (b), cu condiţia îndeplinirii cumulative a următoarelor cerinţe:

1. zona a fost stabilită ca zonă de interes public înainte de 1 iulie 2002 sau zona a fost stabilită ca zonă de interes public înainte de 28 octombrie 2014 şi o derogare de la această literă, a fost acordată de AAC în temeiul punctului 28 din Regulament înainte de 14 iunie 2023;

2. dimensiunea PIS sau a mediului cu obstacole nu permite respectarea cerinţelor pentru operaţiuni în clasa de performanţă 1;

3. operaţiunea se desfăşoară cu un elicopter cu o MOPSC de şase locuri sau mai puţin;

4. operatorul se conformează prevederilor CAT.POL.H.305 lit.(b) pct.2 şi 3;

5. masa elicopterului nu depăşeşte masa maximă specificată în AFM pentru un gradient de urcare de 8 % în condiţii de atmosferă calmă la viteza de decolare în siguranţă corespunzătoare (VTOSS), cu motorul critic inoperant şi cu restul motoarelor în funcţiune la o turaţie corespunzătoare; şi

6. operatorul a obţinut aprobarea prealabilă pentru operaţiune din partea AAC. Înainte ca astfel de operaţiuni să aibă loc într-un alt stat, operatorul trebuie să obţină o autorizare din partea autorităţii competente a respectivului stat.

(b) Procedurile specifice zonei se stabilesc în manualul de operaţiuni pentru reducerea la minimum a perioadei în care ocupanţii elicopterului şi persoanele de la sol ar fi puse în pericol în eventualitatea cedării motorului la decolare sau la aterizare.

(c) Manualul de operaţiuni trebuie să conţină, pentru fiecare PIS, următoare elemente: o diagramă sau o fotografie adnotată care prezintă principalele aspecte, dimensiunile, neconformitatea cu cerinţele privind clasa de performanţă 1, principalele pericole şi planul pentru situaţii de urgenţă în caz de incidente.

(d) Operatorul actualizează informaţiile prevăzute la litera (c) şi notifică AAC despre orice modificare a acestora. Atunci când operaţiunile se desfăşoară într-un alt stat, operatorul notifică, de asemenea, autoritatea statului respectiv.

[Compartimentul CAT.POL.H.225 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

Capitolul 3

CLASA DE PERFORMANŢĂ 2

CAT.POL.H.300 Generalităţi

Elicopterele care desfăşoară operaţiuni în clasa de performanţă 2 trebuie să fie certificate drept elicoptere din categoria A sau o categorie echivalentă stabilită de producătorul elicopterului.

CAT.POL.H.305 Operaţiuni fără capacitatea de a asigura o aterizare forţată în condiţii de siguranţă

(a) Operaţiunile fără capacitatea de a asigura o aterizare forţată în condiţii de siguranţă pe parcursul fazelor de decolare şi aterizare nu se efectuează decât dacă operatorul a obţinut o aprobare din partea AAC.

(b) Pentru a obţine şi a menţine o astfel de aprobare, operatorul trebuie:

1. să efectueze o evaluare a riscurilor, care precizează:

(i) tipul de elicopter; şi

(ii) tipul de operaţiuni;

2. să aplice următoarea serie de condiţii:

(i) atinge şi menţine standardul modificării elicopterului/motorului definit de producător;

(ii) desfăşoară acţiunile de întreţinere preventivă recomandate de producătorul elicopterului sau al motorului;

(iii) include proceduri de decolare şi aterizare în manualul de operaţiuni, în cazul în care acestea nu există deja în AFM;

(iv) specifică pregătirea pentru echipajul de zbor; şi

(v) asigură un sistem de raportare către producător a pierderilor de putere, a opririi motorului sau a defectării acestuia; şi

3. să pună în aplicare un sistem de monitorizare a uzurii (UMS).

CAT.POL.H.310 Decolarea

(a) Masa la decolare nu poate depăşi masa maximă specificată pentru o rată de urcare de 150 ft/min la 300 m (1 000 ft) deasupra nivelului aerodromului sau al locului de operare, cu un motor critic inoperant şi celălalt (celelalte) motor (motoare) la o turaţie corespunzătoare.

(b) Pentru alte operaţiuni, altele decât cele specificate la CAT.POL.H.305, decolarea se efectuează astfel încât să poată fi executată o aterizare forţată în siguranţă până la punctul la care este posibilă continuarea în siguranţă a zborului.

(c) Pentru operaţiuni în conformitate cu CAT.POL.H.305, în plus faţă de cerinţele de la lit.(a):

1. masa la decolare nu trebuie să depăşească masa maximă la decolare specificată în AFM pentru zbor la punct fix în afara efectului de sol (AEO OGE) în atmosferă calmă cu toate motoarele funcţionând la regimul corespunzător; sau

2. pentru operaţiuni de la o helipunte:

(i) cu un elicopter care are o MOPSC mai mare de 19 locuri; sau

(ii) orice elicopter operat de la o helipunte situată într-un mediu ostil, masa la decolare trebuie să ia în considerare: procedura, evitarea marginilor helipunţii şi coborârea corespunzătoare înălţimii helipunţii cu motorul (motoarele) critic(e) inoperant(e) şi motoarele rămase funcţionând la un regim corespunzător.

(d) Atunci când se asigură conformarea cu lit.(a)-(c), se iau în considerare parametrii corespunzători de la CAT.POL.H.105 lit.(c) la punctul de plecare.

(e) Porţiunea decolării de dinaintea punctului în care se respectă cerinţa de la CAT.POL.H.315 se execută în contact vizual cu suprafaţa.

CAT.POL.H.315 Traiectoria la decolare

De la punctul definit după decolare (DPATO) sau, ca o alternativă, cel târziu la 200 ft deasupra suprafeţei de decolare, cu motorul critic inoperant, trebuie să se îndeplinească cerinţele de la CAT.POL.H.210 lit.(a) pct.1 şi 2 şi lit.(b).

CAT.POL.H.320 Zbor pe rută – motor critic inoperant

Trebuie să se îndeplinească cerinţa de la CAT.POL.H.215.

CAT.POL.H.325 Aterizarea

(a) Masa la aterizare la ora estimată de aterizare nu trebuie să depăşească masa maximă specificată pentru o rată de urcare de 150 ft/min la 300 m (1 000 ft) deasupra nivelului aerodromului sau locului de operare, cu un motor critic inoperant şi celălalt (celelalte) motor (motoare) funcţionând la o turaţie corespunzătoare.

(b) Dacă motorul critic cedează în orice punct al traiectoriei de apropiere:

1. se poate efectua o aterizare întreruptă cu respectarea cerinţei de la CAT.POL.H.315; sau

2. pentru alte operaţiuni decât cele specificate la CAT.POL.H.305, elicopterul poate efectua o aterizare forţată în condiţii de siguranţă.

(c) Pentru operaţiuni în conformitate cu CAT.POL.H.305, în plus faţă de cerinţele de la lit.(a):

1. masa la aterizare nu depăşeşte masa maximă specificată în AFM pentru un zbor la punct fix AEO OGE în atmosferă calmă cu toate motoarele funcţionând la regimul corespunzător; sau

2. pentru operaţiuni către o helipunte:

(i) cu un elicopter care are o MOPSC mai mare de 19 locuri; sau

(ii) orice elicopter operat către o helipunte situată într-un mediu ostil, masa la aterizare trebuie să ia în considerare procedura şi coborârea corespunzătoare înălţimii helipunţii cu motorul (motoarele) critic(e) inoperant(e) şi celălalt (celelalte) motor (motoare) funcţionând la un regim corespunzător.

(d) Atunci când se demonstrează respectarea lit.(a)-(c), se iau în considerare parametrii corespunzători de la CAT.POL.H.105 lit.(c) la aerodromul de destinaţie sau la orice aerodrom de rezervă, dacă este necesar.

(e) Porţiunea aterizării, după care cerinţa de la lit.(b) pct.1 nu poate fi îndeplinită, se execută în contact vizual cu suprafaţa.

Capitolul 4

CLASA DE PERFORMANŢĂ 3

CAT.POL.H.400 Generalităţi

(a) Elicopterele care desfăşoară operaţiuni în clasa de performanţă 3 trebuie să fie certificate drept elicoptere din categoria A sau o categorie echivalentă stabilită de producătorul elicopterului, sau din categoria B.

(b) Operaţiunile se desfăşoară numai într-un mediu neostil, cu excepţia:

1. operării în conformitate cu CAT.POL.H.420; sau

2. fazei decolării şi aterizării, când se operează în conformitate cu lit.(c).

(c) Cu condiţia ca operatorul să fi obţinut aprobarea în conformitate cu CAT.POL.H.305, se pot desfăşura operaţiuni către/de la un aerodrom sau loc de operare situat în afara unui mediu aglomerat ostil, fără a avea asigurată capacitatea de aterizare forţată în siguranţă:

1. la decolare înaintea atingerii Vy (viteza pentru cea mai bună rată de urcare) sau 200 ft deasupra suprafeţei de decolare; sau

2. la aterizare, sub 200 ft deasupra suprafeţei de aterizare.

(d) Nu se efectuează operaţiuni:

1. fără contact vizual cu suprafaţa;

2. pe timp de noapte;

3. dacă plafonul este sub 600 ft; sau

4. dacă vizibilitatea este sub 800 m.

CAT.POL.H.405 Decolarea

(a) Masa la decolare este cea mai mică valoare dintre:

1. MCTOM; sau

2. masa maximă la decolare specificată pentru zbor la punct fix cu efect de sol cu toate motoarele funcţionând la puterea de decolare sau, în cazul în care condiţiile sunt de aşa natură încât zborul la punct fix cu efect de sol nu este probabil să se realizeze, masa la decolare specificată pentru zbor la punct fix fără efectul solului, cu toate motoarele funcţionând la puterea de decolare.

(b) Cu excepţia cazurilor prevăzute la CAT.POL.H.400 lit.(b), în cazul cedării unui motor, elicopterul are capacitatea să execute o aterizare forţată în siguranţă.

CAT.POL.H.410 Zbor pe rută

(a) Elicopterul trebuie să aibă capacitatea, cu toate motoarele funcţionând la condiţiile de putere continuă maximă, să îşi continue zborul pe ruta prevăzută sau pe o deviere planificată fără să coboare în niciun punct sub altitudinile minime de zbor corespunzătoare.

(b) Cu excepţia cazurilor prevăzute la CAT.POL.H.420, în cazul cedării unui motor, elicopterul are capacitatea să execute o aterizare forţată în siguranţă.

CAT.POL.H.415 Aterizarea

(a) Masa la aterizare a elicopterului, la ora estimată de aterizare, este cea mai mică valoare dintre:

1. masa maximă certificată la aterizare; sau

2. masa maximă la aterizare specificată pentru zbor la punct fix cu efect de sol, cu toate motoarele în funcţiune la puterea de decolare, sau, în cazul în care condiţiile sunt de aşa natură încât zborul la punct fix cu efect de sol nu este probabil să se realizeze, masa la aterizare pentru un zbor la punct fix fără efectul solului, cu toate motoarele în funcţiune la puterea de decolare.

(b) Cu excepţia cazurilor prevăzute la CAT.POL.H.400 lit.(b), în cazul cedării unui motor elicopterul are capacitatea să execute o aterizare forţată în siguranţă.

CAT.POL.H.420 Operaţiuni cu elicopterul într-un mediu ostil situat în afara unei zone aglomerate

(a) Operaţiunile deasupra unui mediu ostil situat în afara unei zone aglomerate fără capacitatea de a executa o aterizare forţată în siguranţă cu elicoptere turbomotor cu o MOPSC de şase locuri sau mai puţin se desfăşoară numai dacă operatorul a primit o aprobare din partea AAC, în urma unei evaluări a riscurilor în materie de siguranţă efectuată de operator. Înainte ca astfel de operaţiuni să aibă loc într-un alt stat, operatorul trebuie să obţină o autorizare din partea autorităţii competente a respectivului stat.

(b) Pentru a obţine şi a menţine o astfel de aprobare, operatorul trebuie:

1. să efectueze numai operaţiunile menţionate la litera (a), în zonele şi în condiţiile specificate în aprobare;

2. să nu desfăşoare aceste operaţiuni sub o aprobare HEMS;

3. să justifice faptul că limitările respectivului elicopter sau alte aspecte justificabile împiedică utilizarea criteriilor de performanţă corespunzătoare;

4. să obţină aprobarea în conformitate cu punctul CAT.POL.H.305 litera (b).

(c) Fără a aduce atingere CAT.IDE.H.240, astfel de operaţiuni se pot desfăşura fără echipament de oxigen suplimentar, cu condiţia ca altitudinea cabinei să nu depăşească 10 000 ft pe o perioadă mai mare de 30 de minute şi să nu depăşească niciodată 13 000 ft altitudine barometrică.

[Compartimentul CAT.POL.H.420 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

Secţiunea a 3-a

Masa şi centrajul

Capitolul 1

AERONAVE MOTORIZATE

CAT.POL.MAB.100 Masa şi centrajul, încărcarea

(a) În orice fază a operării, încărcarea, masa şi centrul de greutate (CG) al aeronavei trebuie să respecte limitările indicate în AFM sau în manualul de operaţiuni, în cazul în care acesta este mai restrictiv.

(b) Operatorul stabileşte masa şi CG al oricărei aeronave prin cântărire efectivă înainte de punerea în funcţiune iniţială şi apoi la intervale de 4 ani, în cazul în care se folosesc mase individuale ale aeronavelor, sau de 9 ani, în cazul în care se folosesc masele flotei de aeronave. Efectele cumulate ale modificărilor şi reparaţiilor asupra masei şi centrajului trebuie să fie luate în considerare şi documentate corespunzător. Aeronavele trebuie să fie recântărite atunci când efectul modificărilor asupra masei şi centrajului nu se cunoaşte cu precizie.

(c) Cântărirea se efectuează de către producătorul aeronavei sau de către o organizaţie de întreţinere aprobată.

(d) Operatorul determină masa tuturor elementelor de operare şi a membrilor echipajului, incluse în masa operaţională a aeronavei goale, prin cântărire sau prin utilizarea de mase standard. Influenţa poziţiei lor asupra CG al aeronavei trebuie să fie determinată.

(e) Operatorul stabileşte masa încărcăturii transportate, inclusiv orice balast, prin cântărirea efectivă sau prin determinarea masei încărcăturii transportate în conformitate cu masele standard ale pasagerilor şi bagajelor.

(f) Pe lângă masele standard ale pasagerilor şi bagajelor înregistrate, operatorul poate folosi mase standard pentru alte elemente ale încărcăturii dacă demonstrează AAC că aceste elemente au aceeaşi masă sau că masele lor se încadrează în toleranţele specificate.

(g) Operatorul trebuie să determine masa combustibilului transportat folosind densitatea reală sau, în cazul în care aceasta nu este cunoscută, densitatea calculată în conformitate cu o metodă specificată în manualul de operaţiuni.

(h) Operatorul trebuie să se asigure că încărcarea:

1. aeronavelor sale se face sub supravegherea personalului calificat; şi

2. încărcăturii transportate se face în conformitate cu datele utilizate pentru calculul masei şi centrajului aeronavei.

(i) Operatorul respectă limitele structurale suplimentare, cum ar fi limitările legate de rezistenţa podelei, sarcina maximă pe metru liniar, masa maximă pe fiecare compartiment pentru încărcătură şi limitele maxime de locuri. În plus, pentru elicoptere, operatorul ia în considerare modificările încărcăturii în timpul zborului.

(j) Operatorul trebuie să specifice, în manualul de operaţiuni, principiile şi metodele folosite în procesul de încărcare şi în sistemul de masă şi centraj, care îndeplinesc cerinţele de la lit.(a)-(i). Acest sistem trebuie să acopere toate tipurile de operaţiuni avute în vedere.

CAT.POL.MAB.105 Datele şi documentaţia referitoare la masă şi centraj

(a) Operatorul stabileşte, înainte de fiecare zbor, date referitoare la masă şi centraj şi elaborează documentaţia privind masa şi centrajul, specificând încărcătura şi repartizarea acesteia. Documentaţia privind masa şi centrajul trebuie să permită comandantului să determine dacă încărcătura şi repartizarea acesteia nu depăşesc limitele de masă şi centraj ale aeronavei. Documentaţia privind masa şi centrajul trebuie să conţină următoarele informaţii:

1. înmatricularea şi tipul aeronavei;

2. numărul şi data de identificare ale zborului;

3. numele comandantului;

4. numele persoanei care a întocmit documentul;

5. masa operaţională a aeronavei goale şi CG corespunzător al aeronavei;

(i) pentru avioanele din clasa de performanţă B şi pentru elicoptere, nu este neapărat necesar ca poziţia CG să apară în documentaţia privind masa şi centrajul, dacă, de exemplu, repartizarea încărcăturii este conformă cu tabelul centrajului calculat în prealabil sau dacă se poate demonstra că, pentru operaţiunile planificate, se poate asigura un centraj corect, oricare ar fi încărcătura reală.

6. masa combustibilului la decolare şi masa combustibilului pentru zborul pe rută;

7. masa altor consumabile, în afară de cea a combustibilului, dacă este cazul;

8. componentele încărcăturii, inclusiv pasageri, bagaje, marfă şi balast;

9. masa la decolare, masa la aterizare şi masa fără combustibil;

10. poziţiile aplicabile ale CG al aeronavei; şi

11. valorile de limită ale masei şi CG.

Informaţiile de mai sus trebuie să fie disponibile în documentele de planificare a zborului sau în sistemele de masă şi centraj. Unele dintre aceste informaţii pot fi conţinute în alte documente care pot fi puse la dispoziţie pe moment în vederea utilizării.

(b) În cazul în care datele şi documentaţia privind masa şi centrajul sunt generate de un sistem computerizat de masă şi centraj, operatorul:

1. verifică integritatea datelor rezultate pentru a se asigura că respectivele date se încadrează în limitările prevăzute de AFM; şi

2. specifică instrucţiunile şi procedurile de utilizare a acestui sistem în manualul său de operaţiuni.

(c) Persoana care supraveghează încărcarea aeronavei trebuie să confirme prin semnătură sau o metodă echivalentă faptul că încărcătura şi repartizarea acesteia sunt în conformitate cu documentaţia privind masa şi centrajul transmise comandantului. Comandantul semnalează acceptarea sa prin contrasemnare sau o metodă echivalentă.

(d) Operatorul trebuie să specifice proceduri pentru schimbări de ultim moment ale încărcăturii pentru a se asigura că:

1. orice schimbare de ultim moment apărută după finalizarea documentaţiei privind masa şi centrajul trebuie adusă la cunoştinţa comandantului şi introdusă în documentele de planificare a zborului care cuprind documentaţia privind masa şi centrajul;

2. este specificată limita maximă a numărului de pasageri sau a încărcăturii în cală care poate fi acceptată ca schimbare de ultim moment; şi

3. în cazul în care se depăşeşte această valoare maximă, se întocmeşte o nouă documentaţie privind masa şi centrajul.

SUBPARTEA D

INSTRUMENTE, DATE, ECHIPAMENTE

Secţiunea 1

Avioane

CAT.IDE.A.100 Instrumente şi echipamente – generalităţi

(a) Instrumentele şi echipamentele impuse de prezenta subparte trebuie să fie aprobate în conformitate cu cerinţele de navigabilitate aplicabile, cu excepţia următoarelor elemente:

1. siguranţe de rezervă;

2. lămpi portabile separate;

3. un mijloc precis de indicare a timpului;

4. suport pentru hărţi;

5. truse de prim ajutor;

6. trusă medicală de urgenţă;

7. megafoane;

8. echipamente de supravieţuire şi de semnalizare;

9. ancore pentru apă şi echipamente pentru amarare; şi

10. dispozitive de siguranţă pentru copii.

(b) Instrumentele şi echipamentele care nu sunt impuse de anexa nr.4 (Partea CAT), precum şi orice alte echipamente care nu sunt impuse de Regulament, dar care sunt transportate la bord în timpul unui zbor respectă următoarele cerinţe:

1. informaţiile oferite de aceste instrumente, echipamente sau accesorii nu se folosesc de către membrii echipajului de zbor pentru a se conforma anexei nr.1 la Codul aerian sau CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 şi CAT.IDE.A.345 din anexa nr.4 (Partea CAT);

2. instrumentele şi echipamentele nu afectează navigabilitatea avionului, nici în cazul defectării sau al proastei funcţionări.

(c) În cazul în care echipamentul urmează să fie folosit de un membru al echipajului de zbor la postul său în timpul zborului, acesta este operabil rapid din acel post. În cazul în care este necesar ca un echipament să fie utilizat de mai mult de un singur membru al echipajului de zbor, acesta se instalează astfel încât echipamentul să fie utilizabil rapid din orice post în care se impune utilizarea echipamentului.

(d) Acele instrumente care sunt folosite de oricare membru al echipajului de zbor trebuie dispuse astfel încât să permită membrului echipajului de zbor să vadă rapid indicaţiile de la postul său, cu o deviere minimă posibilă a poziţiei şi a direcţiei privirii adoptate în mod normal atunci când priveşte înainte, în sensul traiectoriei de zbor.

(e) Toate echipamentele de urgenţă impuse trebuie să fie uşor accesibile pentru utilizare imediată.

CAT.IDE.A.105 Echipamente minime de zbor

Nu se poate iniţia un zbor în momentul în care oricare dintre instrumentele, echipamentele sau funcţiile avionului necesare pentru zborul avut în vedere sunt inoperante sau lipsesc, cu excepţia cazului în care:

(a) avionul se exploatează în conformitate cu MEL a operatorului; sau

(b) operatorul are aprobarea AAC de a opera avionul în limitele MMEL, în conformitate cu ORO.MLR.105 lit.(j).

CAT.IDE.A.110 Siguranţe electrice de rezervă

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu siguranţe electrice de rezervă, cu puterile nominale prevăzute pentru protecţia integrală a circuitului, pentru înlocuirea acelor siguranţe a căror înlocuire este permisă în zbor.

(b) Numărul siguranţelor de rezervă care trebuie transportate la bord este cea mai mare valoare dintre:

1. 10 % din numărul siguranţelor din fiecare categorie; sau

2. trei siguranţe din fiecare categorie.

CAT.IDE.A.115 Lumini de operare

(a) Avioanele exploatate pe timp de zi trebuie să fie echipate cu:

1. sistem de lumini anticoliziune;

2. sistem de lumini alimentat de sistemul electric al avionului pentru asigurarea iluminării adecvate a tuturor instrumentelor şi echipamentelor esenţiale pentru funcţionarea în siguranţă a avionului;

3. sistem de lumini alimentat de sistemul electric al avionului pentru asigurarea iluminării în toate compartimentele pentru pasageri; şi

4. o lanternă electrică pentru fiecare membru necesar al echipajului, uşor accesibilă membrilor echipajului atunci când aceştia sunt aşezaţi la posturile lor de lucru.

(b) Avioanele exploatate pe timp de noapte trebuie să fie în plus echipate cu:

1. lumini de navigaţie/poziţie;

2. două faruri de aterizare sau un singur far cu două filamente alimentate separat; şi

3. lumini care se conformează reglementărilor internaţionale referitoare la prevenirea coliziunilor pe mare, dacă avionul este exploatat ca hidroavion.

CAT.IDE.A.120 Echipamente pentru ştergerea parbrizului

Avioanele cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg trebuie să fie echipate la fiecare post al piloţilor cu un mijloc de menţinere a unei porţiuni curate a parbrizului în timpul precipitaţiilor.

CAT.IDE.A.125 Operaţiuni VFR pe timp de zi – instrumente de zbor şi navigaţie şi echipamente asociate

(a) Avioanele exploatate în condiţii VFR pe timp de zi trebuie să fie echipate cu următoarele elemente disponibile la postul pilotului:

1. un dispozitiv de măsurare şi afişare pentru:

(i) capul magnetic;

(ii) timp în ore, minute şi secunde;

(iii) altitudinea barometrică;

(iv) viteza faţă de aer indicată;

(v) viteza verticală;

(vi) viraj şi glisadă;

(vii) atitudine;

(viii) cap-compas;

(ix) temperatura aerului exterior; şi

(x) numărul Mach, ori de câte ori limitările de viteză se exprimă cu ajutorul numărului Mach;

2. un mijloc care să indice atunci când alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor prevăzute nu este adecvată.

(b) În cazul în care sunt necesari doi piloţi pentru exploatare, postul celui de al doilea pilot trebuie să dispună de un mijloc separat suplimentar de afişare a următoarelor elemente:

1. altitudinea barometrică;

2. viteza faţă de aer indicată;

3. viteza verticală;

4. viraj şi glisadă;

5. atitudine; şi

6. cap-compas.

(c) Un mijloc de prevenire a funcţionării defectuoase a sistemelor de indicare a vitezei faţă de aer în urma condensului sau a jivrajului trebuie să fie disponibil pentru:

1. avioanele cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau o MOPSC mai mare de nouă locuri; şi

2. avioanele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 aprilie 1999 sau după această dată.

(d) Avioanele monomotor al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 22 mai 1995 sunt scutite de la îndeplinirea cerinţelor de la lit.(a) pct.1 sbp.(vi)-(ix), în cazul în care conformarea ar presupune reechiparea avioanelor.

CAT.IDE.A.130 Operaţiuni VFR pe timp de noapte – instrumente de zbor şi navigaţie şi echipamente asociate

Avioanele exploatate în condiţii VFR pe timp de noapte sau în condiţii IFR trebuie să fie echipate cu următoarele elemente disponibile la postul pilotului:

(a) un dispozitiv de măsurare şi afişare pentru:

1. capul magnetic;

2. timp în ore, minute şi secunde;

3. viteza faţă de aer indicată;

4. viteza verticală;

5. viraj şi glisadă, sau, în cazul avioanelor echipate cu mijloc de rezervă de măsurare şi afişare a atitudinii, glisadă;

6. atitudine;

7. direcţie stabilizată;

8. temperatura aerului exterior; şi

9. numărul Mach, ori de câte ori limitările de viteză se exprimă cu ajutorul numărului Mach;

(b) două dispozitive de măsurare şi afişare a altitudinii barometrice;

(c) un mijloc care să indice atunci când alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor prevăzute nu este adecvată;

(d) un mijloc de prevenire a funcţionării defectuoase, din cauza condensului sau a jivrajului, a sistemelor de indicare a vitezei faţă de aer prevăzute la lit.(a) pct.3 şi la lit.(h) pct.2;

(e) un mijloc de avertizare a echipajului de zbor în legătură cu defectarea mijloacelor prevăzute la lit.(d) pentru avioanele:

1. al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat la 1 aprilie 1998 sau după această dată; sau

2. al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat înainte de 1 aprilie 1998, cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg şi cu o MOPSC de peste nouă locuri;

(f) cu excepţia avioanelor cu elice cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai puţin, două sisteme de presiune statică separate;

(g) un sistem de presiune statică şi o sursă alternativă de presiune statică pentru avioanele cu elice cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai puţin;

(h) în cazul în care sunt necesari doi piloţi pentru exploatare, postul celui de al doilea pilot trebuie să dispună de un mijloc separat de afişare a:

1. altitudinii barometrice;

2. vitezei faţă de aer indicate;

3. vitezei verticale;

4. virajului şi glisadei;

5. atitudinii; şi

6. direcţiei stabilizate;

(i) un mijloc de rezervă de măsurare şi afişare a atitudinii care poate fi utilizat de la orice post de pilotaj pentru avioanele cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau o MOPSC mai mare de nouă locuri şi care:

1. este alimentat în permanenţă în timpul exploatării normale şi, după cedarea totală a sistemului normal de producere a energiei electrice, se alimentează de la o sursă independentă de sistemul normal de producere a energiei electrice;

2. asigură funcţionarea sigură timp de minimum 30 de minute de la cedarea totală a sistemului normal de producere a energiei electrice, luând în considerare alte sarcini asupra sursei de alimentare de urgenţă şi procedurile operaţionale;

3. funcţionează independent de orice alt mijloc de măsurare şi afişare a atitudinii;

4. intră automat în funcţiune după cedarea totală a sistemului normal de producere a energiei electrice;

5. este iluminat în mod adecvat în toate fazele operării, cu excepţia avioanelor cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai mică, deja înmatriculate la 1 aprilie 1995 şi echipate cu un indicator de atitudine de rezervă, pe panoul de instrumente din partea stângă;

6. indică în mod clar echipajului de zbor când indicatorul de atitudine de rezervă este acţionat de sursa de energie electrică pentru cazuri de urgenţă; şi

7. în cazul în care indicatorul de atitudine de rezervă are propria sursă de energie electrică, oferă o indicaţie asociată fie pe instrument, fie pe panoul de instrumente, când se foloseşte această sursă;

(j) un suport pentru hărţi într-o poziţie uşor de citit, care poate fi iluminat pentru operaţiuni pe timp de noapte.

CAT.IDE.A.135 Echipamente suplimentare pentru operaţiuni cu un singur pilot în condiţii IFR

Avioanele exploatate în condiţii IFR cu un singur pilot trebuie să fie echipate cu pilot automat care să aibă cel puţin modurile de menţinere a altitudinii şi a capului-compas.

CAT.IDE.A.140 Sistem de alertă pentru altitudine

(a) Următoarele avioane trebuie să fie echipate cu un sistem de alertă pentru altitudine:

1. avioane echipate cu motoare turbopropulsoare cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau cu o MOPSC mai mare de nouă locuri; şi

2. avioane echipate cu motoare turboreactoare.

(b) Sistemul de alertă pentru altitudine trebuie să aibă capacitatea:

1. să alerteze echipajul de zbor la apropierea de altitudinea preselectată; şi

2. să alerteze echipajul de zbor, cel puţin printr-un semnal sonor, la devierea de la o altitudine preselectată.

(c) Fără a aduce atingere lit.(a), avioanele cu o MCTOM de cel mult 5 700 kg, cu o MOPSC de peste nouă locuri, cu un CofA individual eliberat prima dată înainte de 1 aprilie 1972 şi înmatriculate deja la 1 aprilie 1995, sunt exceptate de la echiparea cu un sistem de alertă pentru altitudine.

CAT.IDE.A.150 Sistem de avertizare şi de informare asupra configuraţiei terenului (TAWS)

(a) Avioanele echipate cu motor cu turbină cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie echipate cu un sistem TAWS care respectă cerinţele pentru echipamentul de clasa A, după cum se specifică într-un standard acceptabil.

(b) Avioanele echipate cu motoare cu piston cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie echipate cu un sistem TAWS care respectă cerinţa pentru echipamentul de clasa B, după cum se specifică într-un standard acceptabil.

(c) Avioanele echipate cu motor cu turbină pentru care CofA individual a fost eliberat prima dată după 1 ianuarie 2019 şi care au o MCTOM de maximum 5700 kg şi o MOPSC de şase–nouă locuri trebuie să fie echipate cu un TAWS care îndeplineşte cerinţele pentru un echipament de clasă B, aşa cum se specifică într-un standard admisibil.

CAT.IDE.A.155 ACAS

Cu excepţia cazului în care cerinţele tehnice aplicabile pentru evitarea coliziunii în zbor – ACAS II, versiunea 7.1 (CT-ACAS II) prevăd altceva, avioanele echipate cu motor cu turbină cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu ACAS II.

CAT.IDE.A.160 Echipament radar meteorologic la bord

Următoarele tipuri de avioane trebuie să fie echipate cu echipament radar meteorologic la bord dacă sunt exploatate pe timp de noapte sau în condiţii IMC în zone în care sunt probabile, de-a lungul rutei, furtuni sau alte condiţii meteorologice potenţial periculoase, considerate detectabile cu ajutorul unui echipament radar meteorologic la bord:

(a) avioane presurizate;

(b) avioane nepresurizate cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg; şi

(c) avioane nepresurizate cu o MOPSC de peste nouă locuri.

CAT.IDE.A.165 Echipament suplimentar pentru operaţiuni în condiţii de jivraj pe timp de noapte

(a) Avioanele exploatate în condiţii probabile sau certe de jivraj pe timp de noapte trebuie să fie echipate cu mijloace de iluminare sau detectare a jivrajului.

(b) Mijloacele de iluminare a jivrajului trebuie să nu producă orbirea sau reflexia, ceea ce ar împiedica membrii echipajului să îşi îndeplinească sarcinile.

CAT.IDE.A.170 Sistemul interfon pentru echipajul de zbor

Avioanele exploatate de mai mult de un membru al echipajului de zbor trebuie să fie echipate cu un sistem interfon pentru echipajul de zbor, care să includă căşti şi microfoane destinate utilizării de către toţi membrii echipajului de zbor.

CAT.IDE.A.175 Sistemul interfon pentru membrii echipajului

Avioanele cu o MCTOM mai mare de 15 000 kg sau cu o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu un sistem interfon pentru membrii echipajului, cu excepţia avioanelor al căror CofA individual a fost eliberat prima dată înainte de 1 aprilie 1965 şi care erau deja înmatriculate la 1 aprilie 1995.

CAT.IDE.A.180 Sistemul de adresare către pasageri

Avioanele cu o MOPSC mai mare de 19 locuri trebuie să fie echipate cu un sistem de adresare către pasageri.

CAT.IDE.A.185 Înregistratorul de voce din carlingă

(a) Următoarele avioane trebuie să fie echipate cu un înregistrator de voce în carlingă (CVR):

1. avioane cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg; şi

2. avioane cu mai multe motoare cu turbină cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai puţin, cu o MOPSC de peste nouă locuri şi cu un CofA individual eliberat prima dată la 1 ianuarie 1990 sau după această dată.

(b) CVR trebuie să aibă capacitatea de a păstra datele înregistrate cel puţin pentru:

1. ultimele 2 ore, în cazul avioanelor menţionate la lit.(a) pct.1, dacă s-a emis un certificat de navigabilitate iniţial la data de 1 aprilie 1998 sau ulterior;

2. ultimele 30 de minute, în cazul avioanelor menţionate la lit.(a) pct.1, dacă s-a emis un CofA iniţial înainte de 1 aprilie 1998; sau

3. ultimele 30 de minute, în cazul avioanelor menţionate la lit.(a) pct.2.

(c) CVR trebuie să aibă capacitatea de a păstra datele înregistrate cel puţin pentru:

1. cele 25 de ore anterioare, pentru avioanele cu o MCTOM de mai mult de 27 000 kg şi pentru care s-a emis un CofA individual la data de 1 ianuarie 2022 sau ulterior; sau

2. ultimele 2 ore, în toate celelalte cazuri.

(d) CVR trebuie să înregistreze pe alte mijloace decât bandă magnetică sau fir magnetic.

(e) CVR înregistrează în raport cu o scală de timp:

1. comunicaţiile vocale transmise prin radio din sau recepţionate în compartimentul echipajului de zbor;

2. comunicaţiile vocale ale membrilor echipajului de zbor cu ajutorul sistemului interfon şi al sistemului de adresare către pasageri, dacă este instalat;

3. mediul sonor din compartimentul echipajului de zbor, incluzând fără întrerupere:

(i) pentru avioanele al căror CofA individual a fost eliberat prima dată la 1 aprilie 1998 sau după această dată, semnalele audio recepţionate de la fiecare microfon de cască şi de mască utilizat;

(ii) pentru avioanele menţionate la lit.(a) pct.2 al căror CofA individual a fost eliberat prima dată înainte de 1 aprilie 1998, semnalele audio recepţionate de la fiecare microfon de cască şi de mască, dacă este posibil;

4. semnalele vocale sau audio de identificare a echipamentelor de navigaţie sau de apropiere transmise într-o cască sau într-un difuzor.

(f) CVR trebuie să înceapă să înregistreze înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii şi trebuie să continue să înregistreze până la încheierea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în cazul avioanelor pentru care CofA individual a fost eliberat la 1 aprilie 1998 sau după această dată, CVR trebuie să înceapă să înregistreze automat înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii şi să continue înregistrarea până la încheierea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(g) În plus faţă de lit.(f), în funcţie de disponibilitatea energiei electrice, CVR trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor din carlingă efectuate înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului, până la verificările din carlingă efectuate imediat după oprirea motoarelor la sfârşitul zborului, în cazul:

1. avioanelor menţionate la lit.(a) pct.1 şi pentru care s-a emis un CoA individual la sau după 1 aprilie 1998; sau

2. avioanelor menţionate la lit.(a) pct.2;

(h) Dacă CVR nu este detaşabil, acesta trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă CVR este detaşabil, acesta dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

(i) Avioanele cu o MCTOM de peste 27 000 kg şi al căror CofA individual a fost eliberat prima dată la sau după 5 septembrie 2022 trebuie să fie echipate cu o sursă alternativă de energie electrică la care CVR şi microfonul montat în zona cabinei de pilotaj să fie comutate automat în cazul în care toate celelalte surse de energie ale CVR sunt întrerupte.

CAT.IDE.A.190 Înregistratorul de date de zbor

(a) Următoarele avioane trebuie să fie echipate cu un înregistrator de date de zbor (FDR), care să utilizeze o metodă digitală de înregistrare şi stocare a datelor şi pentru care să fie disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare:

1. avioanele cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 iunie 1990 sau după această dată;

2. avioanele echipate cu motor cu turbină cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 iunie 1990; şi

3. avioanele echipate cu mai multe motoare cu turbină cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai mică, cu o MOPSC de peste nouă locuri, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 aprilie 1998 sau după această dată.

(b) FDR înregistrează:

1. timpul, altitudinea, viteza faţă de aer, acceleraţia normală şi capul şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 25 de ore pentru avioanele menţionate la lit.(a) pct.2 cu o MCTOM mai mică de 27 000 de kg;

2. parametrii necesari pentru determinarea cu acurateţe a traiectoriei de zbor, a vitezei, atitudinii, puterii motorului şi configuraţiei dispozitivelor de portanţă şi tracţiune ale avionului şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 25 de ore pentru avioanele menţionate la lit.(a) pct.1 cu o MCTOM mai mică de 27 000 kg şi cu un certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 ianuarie 2016;

3. parametrii necesari pentru determinarea cu acurateţe a traiectoriei de zbor, a vitezei, atitudinii, puterii motorului, configuraţiei şi funcţionării avionului şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 25 de ore pentru avioanele menţionate la lit.(a) pct.1 şi 2 cu o MCTOM mai mare de 27 000 kg şi cu un certificat individual de navigabilitate eliberat prima dată înainte de 1 ianuarie 2016;

4. parametrii necesari pentru determinarea cu acurateţe a traiectoriei de zbor, a vitezei, atitudinii, puterii motorului şi configuraţiei dispozitivelor de portanţă şi tracţiune ale avionului şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 10 ore în cazul avioanelor menţionate la lit.(a) pct.3, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 ianuarie 2016; sau

5. parametrii necesari pentru determinarea cu acurateţe a traiectoriei de zbor, a vitezei, atitudinii, puterii motorului, configuraţiei şi funcţionării avionului şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 25 de ore pentru avioanele menţionate la lit.(a) pct.1 şi 3, al căror certificat individual de navigabilitate este eliberat prima dată la 1 ianuarie 2016 sau după această dată.

(c) Datele se obţin de la sursele avionului, care permit corelarea cu acurateţe cu informaţiile afişate pentru echipajul de zbor.

(d) FDR începe să înregistreze datele înainte ca avionul să se poată deplasa prin mijloace proprii şi trebuie să se oprească după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în cazul avioanelor cărora li s-a eliberat un certificat individual de navigabilitate la 1 aprilie 1998 sau după această dată, FDR trebuie să înceapă automat să înregistreze datele înainte ca avionul să se poată deplasa prin mijloace proprii şi trebuie să se oprească automat după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(e) Dacă FDR nu este detaşabil, acesta trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă FDR este detaşabil, acesta dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

CAT.IDE.A.191 Înregistrator de zbor de construcţie uşoară

(a) Avioanele cu motor cu turbină care au o MCTOM de minimum 2 250 kg şi avioanele care au o MOPSC de peste nouă locuri trebuie echipate cu un înregistrator de zbor dacă sunt îndeplinite toate condiţiile următoare:

1. respectivele avioane nu intră în sfera de aplicare a CAT.IDE.A.190 lit.(a);

2. certificatul individual de navigabilitate al acestor avioane a fost eliberat pentru prima dată la sau după 5 septembrie 2022.

(b) Înregistratorul de zbor trebuie să înregistreze, pe baza datelor sau a imaginilor colectate în timpul zborului, informaţii suficiente pentru a determina traiectoria de zbor şi viteza aeronavei.

(c) Înregistratorul de zbor trebuie să fie în măsură să păstreze cel puţin datele de zbor şi imaginile înregistrate în ultimele cinci ore.

(d) Înregistratorul de zbor trebuie să înceapă să înregistreze automat înainte ca avionul să se poată deplasa prin mijloace proprii şi să se oprească automat după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(e) Dacă înregistratorul de zbor înregistrează imagini sau sunete din compartimentul echipajului de zbor, trebuie pusă la dispoziţie o funcţie care poate fi utilizată de comandant şi care modifică înregistrările de imagine şi de sunet realizate înainte de utilizarea funcţiei în cauză, astfel încât aceste înregistrări să nu poată fi extrase prin tehnici de redare sau de copiere obişnuite.

CAT.IDE.A.195 Înregistrarea legăturilor de date

(a) Avioanele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 8 aprilie 2014 sau după această dată, care au capacitatea de a utiliza comunicaţiile prin legături de date şi pentru care este necesară o echipare cu un CVR, trebuie să înregistreze pe un înregistrator, dacă este posibil:

1. mesajele comunicărilor prin legături de date referitoare la comunicările ATS adresate către şi dinspre avion, inclusiv mesajele aplicabile următoarelor aplicaţii:

(i) iniţierea de legături de date;

(ii) comunicarea controlor-pilot;

(iii) supravegherea specifică;

(iv) informaţiile referitoare la zbor;

(v) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, supravegherea semnalului de la aeronavă;

(vi) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, datele privind controlul operaţional al aeronavei; şi

(vii) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, graficele;

2. informaţiile care permit corelarea cu orice înregistrări asociate referitoare la comunicaţiile prin legături de date şi păstrate separat de avion; şi

3. informaţiile privind timpul şi prioritatea mesajelor comunicărilor prin legături de date, ţinând seama de arhitectura sistemului.

(b) Înregistratorul trebuie să utilizeze o metodă digitală de înregistrare şi păstrare a datelor şi informaţiilor şi o metodă de extragere a acestor date. Metoda de înregistrare trebuie să permită realizarea unei corespondenţe între aceste date şi datele înregistrate la sol.

(c) Înregistratorul trebuie să aibă capacitatea de a reţine date înregistrate pentru cel puţin aceeaşi perioadă prevăzută în cazul CVR la CAT.IDE.A.185.

(d) Dacă înregistratorul nu este detaşabil, acesta trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă înregistratorul este detaşabil, acesta dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

(e) Cerinţele aplicabile pentru pornirea şi oprirea funcţionării înregistratorului legăturilor de date sunt aceleaşi cu cerinţele aplicabile pentru pornirea şi oprirea funcţionării înregistratorului de voce în carlingă (CVR) cuprinse la punctul CAT.IDE.A.185.

CAT.IDE.A.200 Înregistratorul combinat

Respectarea cerinţelor privind CVR şi FDR se poate realiza:

(a) printr-un înregistrator combinat, format dintr-un înregistrator de date de zbor şi un înregistrator de voce din carlingă, în cazul avioanelor care trebuie să fie echipate cu un CVR sau cu un FDR;

(b) printr-un înregistrator combinat, format dintr-un înregistrator de date de zbor şi un înregistrator de voce din carlingă, în cazul avioanelor cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai mică care trebuie să fie echipate cu un CVR şi cu un FDR; sau

(c) prin două înregistratoare combinate, formate din două înregistratoare de date de zbor şi două înregistratoare de voce din carlingă, dacă avionul are o MCTOM mai mare de 5 700 kg şi trebuie să fie echipat cu un CVR şi cu un FDR.

CAT.IDE.A.205 Scaune, centuri de siguranţă ale scaunelor, sisteme de reţinere şi dispozitive de siguranţă pentru copii

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu:

1. un scaun sau o cuşetă pentru fiecare persoană de la bord care are vârsta de cel puţin 24 de luni;

2. o centură de siguranţă pentru fiecare scaun pentru pasageri şi hamuri de siguranţă pentru fiecare cuşetă, cu excepţia celor prevăzute la pct.3;

3. o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a părţii superioare a trunchiului pe fiecare scaun de pasageri şi hamuri de siguranţă pentru fiecare cuşetă în cazul avioanelor cu o MCTOM de 5700 kg sau mai mică şi cu o MOPSC de maximum nouă locuri, care dispun de un certificat de navigabilitate individual obţinut la 8 aprilie 2015 sau după această dată;

4. un dispozitiv de siguranţă pentru copii (CRD) pentru fiecare persoană de la bord cu vârsta mai mică de 24 de luni;

5. o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului incluzând un dispozitiv care va reţine automat bustul ocupantului în cazul decelerării rapide:

(i) pentru fiecare scaun pentru echipajul de zbor şi pentru orice scaun alăturat scaunului pilotului;

(ii) pentru fiecare scaun pentru observatori aflat în compartimentul echipajului de zbor;

6. o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului pentru fiecare scaun destinat numărului minim necesar de membri ai echipajului de cabină.

(b) o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a părţii superioare a trunchiului trebuie să aibă:

1. un singur punct de eliberare;

2. pentru scaunele aferente numărului minim necesar de membri ai echipajului de cabină, două chingi peste umăr şi o centură de siguranţă care pot fi folosite independent; şi

3. pentru scaunele echipajului de zbor şi pentru orice scaun situat lângă un scaun de pilot:

(i) două chingi peste umăr şi o centură de siguranţă care pot fi folosite independent; sau

(ii) o chingă diagonală peste umăr şi o centură de siguranţă care pot fi folosite independent pentru următoarele tipuri de avioane:

(A) avioanele cu o MCTOM mai mică de 5 700 kg şi cu o MOPSC de mai puţin de nouă locuri care sunt conforme cu condiţiile dinamice de aterizare de urgenţă definite în specificaţia de certificare aplicabilă;

(B) avioanele cu o MCTOM mai mică de 5 700 kg şi cu o MOPSC de mai puţin de nouă locuri care nu sunt conforme cu condiţiile dinamice de aterizare de urgenţă definite în specificaţia de certificare aplicabilă şi care dispun de un certificat de navigabilitate individual obţinut înainte de 28 octombrie 2014; şi

(C) avioanele certificate în conformitate cu CS-VLA sau cu o specificaţie echivalentă şi cu CS-LSA sau cu o specificaţie echivalentă.

CAT.IDE.A.210 Indicatoare de legare a centurilor de siguranţă şi de interzicere a fumatului

Avioanele în care nu sunt vizibile toate scaunele pentru pasageri de pe scaunul (scaunele) echipajului de zbor trebuie să fie echipate cu un mijloc care să indice tuturor pasagerilor şi echipajului de cabină când trebuie să îşi lege centurile de siguranţă şi când fumatul nu este permis.

CAT.IDE.A.215 Uşi interioare şi perdele

Avioanele trebuie să fie echipate cu:

(a) în cazul avioanelor cu o MOPSC de peste 19 locuri, o uşă între compartimentul pentru pasageri şi compartimentul pentru echipajul de zbor care să fie prevăzută cu o plăcuţă care să indice "crew only" (accesul permis doar membrilor echipajului) şi cu un mijloc de blocare, pentru a împiedica deschiderea acesteia de către pasageri fără permisiunea unui membru al echipajului de zbor;

(b) un mijloc uşor accesibil pentru deschiderea fiecărei uşi care separă un compartiment pentru pasageri de altul care are prevăzute ieşiri de urgenţă;

(c) un mijloc de menţinere în poziţie deschisă a oricărei uşi sau perdele care separă compartimentul pentru pasageri de alte zone ce trebuie accesate pentru a ajunge de la oricare scaun de pasager la oricare dintre ieşirile de urgenţă impuse;

(d) o plăcuţă pe fiecare uşă interioară sau lângă o perdea care oferă acces la o ieşire de urgenţă pentru pasageri, pentru a indica faptul că se menţine în poziţie deschisă în timpul decolării şi aterizării; şi

(e) un mijloc care să permită fiecărui membru al echipajului să deblocheze orice uşă care este accesibilă în mod normal pasagerilor şi care poate fi blocată de pasageri.

CAT.IDE.A.220 Trusa de prim ajutor

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu truse de prim ajutor, în conformitate cu tabelul 1.

Tabelul 1

Numărul truselor de prim ajutor necesare

(b) Trusele de prim ajutor trebuie să fie:

1. uşor accesibile pentru folosire; şi

2. păstrate în termen de valabilitate.

CAT.IDE.A.225 Trusa medicală de urgenţă

(a) Avioanele cu o MOPSC de peste 30 de locuri trebuie să fie echipate cu o trusă medicală de urgenţă atunci când orice punct de pe ruta planificată se află la mai mult de 60 de minute timp de zbor la viteza normală de croazieră de un aerodrom la care se poate estima că este disponibilă asistenţă medicală calificată.

(b) Comandantul se asigură că medicamentele nu sunt administrate decât de persoane calificate corespunzător.

(c) Trusa medicală de urgenţă menţionată la litera (a) trebuie să fie:

1. etanşă la praf şi umiditate;

2. transportată astfel încât să se prevină accesul neautorizat; şi

3. păstrată în termen de valabilitate.

CAT.IDE.A.230 Oxigen pentru primul ajutor

(a) Avioanele presurizate exploatate la altitudini barometrice mai mari de 25 000 ft, în cazul operaţiunilor pentru care este necesar un membru al echipajului de cabină, trebuie să fie echipate cu o sursă de oxigen nediluat pentru pasagerii care, din motive fiziologice, ar putea avea nevoie de oxigen ca urmare a depresurizării cabinei.

(b) Cantitatea de oxigen menţionată la lit.(a) trebuie să fie suficientă pentru durata de zbor rămasă după depresurizarea cabinei, atunci când altitudinea cabinei depăşeşte 8 000 ft, dar nu depăşeşte 15 000 ft, pentru cel puţin 2 % din pasagerii transportaţi, dar în niciun caz pentru mai puţin de o persoană.

(c) Trebuie să existe un număr suficient de unităţi de distribuire, dar în niciun caz mai puţin de două, cu o modalitate de a fi folosite de echipajul de cabină.

(d) Echipamentul de oxigen pentru primul ajutor trebuie să aibă capacitatea de a genera un debit masic către fiecare persoană.

CAT.IDE.A.235 Oxigen suplimentar – avioane presurizate

(a) Avioanele presurizate exploatate la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft trebuie să fie dotate cu echipament suplimentar de oxigen care să aibă capacitatea de a stoca şi distribui oxigenul în conformitate cu tabelul 1.

(b) Avioanele presurizate exploatate la altitudini barometrice mai mari de 25 000 ft trebuie să fie echipate cu:

1. măşti cu fixare rapidă pentru membrii echipajului de zbor;

2. suficiente prize de rezervă şi măşti sau unităţi portabile de oxigen cu măşti distribuite egal în tot compartimentul pentru pasageri, pentru a asigura disponibilitatea imediată a oxigenului pentru utilizarea de către toţi membrii echipajului de cabină necesari;

3. o unitate de distribuire a oxigenului conectată la terminalele de alimentare cu oxigen disponibile imediat fiecărui membru al echipajului de cabină, fiecărui membru suplimentar al echipajului şi fiecărui ocupant al scaunelor pentru pasageri, oriunde ar fi aşezat; şi

4. un dispozitiv care să asigure alertarea echipajului de zbor în legătură cu orice depresurizare.

(c) În cazul avioanelor presurizate, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată după 8 noiembrie 1998, şi care sunt exploatate la altitudini barometrice mai mari de 25 000 ft sau care sunt exploatate la altitudini barometrice de cel mult 25 000 ft în condiţii care nu le-ar permite coborârea în siguranţă la 13 000 ft în patru minute, echipamentele individuale de distribuire a oxigenului menţionate la lit.(b) pct.3 trebuie să aibă desprindere automată.

(d) Numărul total al unităţilor de distribuire şi al prizelor menţionate la lit.(b) pct.3 şi la lit.(c) trebuie să fie mai mare decât numărul locurilor cu cel puţin 10 %. Unităţile suplimentare sunt distribuite uniform în compartimentul pentru pasageri.

(e) Fără a aduce atingere lit.(a), cerinţele privind alimentarea cu oxigen a membrului (membrilor) echipajului de cabină, a membrului (membrilor) suplimentar(i) ai echipajului de cabină şi a pasagerului (pasagerilor), în cazul avioanelor necertificate să zboare la altitudini mai mari de 25 000 ft, pot fi limitate la durata întregului timp de zbor la altitudini barometrice ale cabinei cuprinse între 10 000 ft şi 13 000 ft pentru toţi membrii echipajului de cabină necesari şi pentru cel puţin 10 % din pasageri dacă, în toate punctele de pe ruta de zbor, avionul poate coborî în siguranţă în patru minute la o altitudine barometrică a cabinei de 13 000 ft.

(f) Cantitatea minimă necesară indicată în tabelul 1 rândul 1 (b)(1) şi rândul 2 trebuie să acopere cantitatea de oxigen necesară pentru o rată constantă a coborârii de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 10 000 ft în 10 minute, urmată de 20 de minute la 10 000 ft.

(g) Cantitatea minimă necesară indicată în tabelul 1 rândul 1 (b)(2) trebuie să acopere cantitatea de oxigen necesară pentru o rată constantă a coborârii de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 10 000 ft în 10 minute, urmată de 110 minute la 10 000 ft.

(h) Cantitatea minimă necesară indicată în tabelul 1 rândul 3 trebuie să acopere cantitatea de oxigen necesară pentru o rată constantă a coborârii de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 15 000 ft în 10 minute.

Tabelul 1

Cerinţe minime de oxigen pentru avioanele presurizate

(b) Restul timpului de zbor când altitudinea barometrică a cabinei depăşeşte 10 000 ft, dar nu depăşeşte 13 000 ft, după primele 30 de minute la aceste altitudini, dar în niciun caz mai puţin de:

1. cantitatea pentru 30 de minute, pentru avioanele certificate să zboare la altitudini care nu depăşesc 25 000 ft; şi

2. cantitatea pentru 2 ore, pentru avioanele certificate să zboare la altitudini mai mari de 25 000 ft

(b) Restul timpului de zbor când altitudinea barometrică a cabinei depăşeşte 10 000 ft, dar nu depăşeşte 13 000 ft, după primele 30 de minute la aceste altitudini

(*) În sensul tabelului 1, numărul de pasageri se referă la pasagerii transportaţi efectiv la bord, inclusiv persoane cu vârste mai mici de 24 de luni

CAT.IDE.A.240 Oxigen suplimentar – avioane nepresurizate

Avioanele nepresurizate exploatate la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft trebuie să fie dotate cu echipament de oxigen suplimentar care să aibă capacitatea de a stoca şi de a distribui oxigenul în conformitate cu tabelul 1.

Tabelul 1

Cerinţe minime de oxigen pentru avioanele nepresurizate

(*) În sensul tabelului 1, numărul de pasageri se referă la pasagerii transportaţi efectiv la bord, inclusiv persoane cu vârste mai mici de 24 de luni

CAT.IDE.A.245 Echipament de protecţie a respiraţiei pentru echipaj

(a) Toate avioanele presurizate şi acele avioane nepresurizate cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau cu o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu PBE pentru a proteja ochii, nasul şi gura şi pentru a furniza timp de cel puţin 15 minute:

1. oxigen pentru fiecare membru al echipajului de zbor aflat de serviciu în compartimentul pentru echipajul de zbor;

2. gaz pentru respiraţie pentru fiecare membru al echipajului de cabină necesar, în vecinătatea postului său de lucru; şi

3. gaz pentru respiraţie de la un PBE portabil pentru un membru al echipajului de zbor, în vecinătatea postului său de lucru, în cazul avioanelor operate cu un echipaj de zbor care cuprinde mai mult de un membru şi niciun membru al echipajului de cabină.

(b) Un PBE destinat utilizării de către echipajul de zbor trebuie să fie instalat în compartimentul pentru echipajul de zbor şi să fie accesibil spre utilizare imediată de către fiecare membru al echipajului de zbor necesar de la postul său de lucru.

(c) Un PBE destinat utilizării de către echipajul de cabină trebuie să fie instalat în vecinătatea fiecărui post de membru al echipajului de cabină necesar.

(d) Avioanele trebuie să fie echipate cu PBE portabile suplimentare, instalate în vecinătatea stingătoarelor de incendiu manuale menţionate la punctul CAT.IDE.A.250 lit.(b) şi (c) sau lângă intrarea în compartimentul pentru încărcătură, în cazul în care stingătorul de incendiu manual este instalat într-un compartiment pentru încărcătură.

(e) Un PBE în funcţiune nu trebuie să împiedice utilizarea mijloacelor de comunicare menţionate la CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 şi CAT.IDE.A.330.

CAT.IDE.A.250 Stingătoare de incendiu manuale

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu cel puţin un stingător de incendiu manual în compartimentul pentru echipajul de zbor.

(b) Cel puţin un stingător de incendiu manual trebuie să fie amplasat în fiecare bucătărie care nu se află în compartimentul principal pentru pasageri sau să fie uşor accesibil spre utilizare din aceasta.

(c) Cel puţin un stingător de incendiu manual trebuie să fie disponibil pentru utilizare în fiecare compartiment pentru încărcătură sau bagaje de clasa A sau clasa B şi în fiecare compartiment pentru încărcătură de clasa E care este accesibil membrilor echipajului în timpul zborului.

(d) Tipul şi cantitatea agentului de stingere a incendiilor pentru stingătoarele de incendiu impuse trebuie să fie adecvate tipurilor de incendii probabile a se produce în compartimentul în care stingătorul este prevăzut spre utilizare şi, pentru compartimentele ocupate de persoane, să reducă riscul de acumulare a gazelor toxice.

(e) Avioanele trebuie să fie echipate cu cel puţin numărul de stingătoare de incendiu manuale indicat în tabelul 1, amplasate convenabil astfel încât să fie corespunzător accesibile spre utilizare în fiecare compartiment pentru pasageri.

Tabelul 1

Număr de stingătoare de incendiu manual

CAT.IDE.A.255 Topoare de siguranţă şi răngi de fier

(a) Avioanele cu o MCTOM mai mare de 5 700 kg sau cu o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie echipate cu cel puţin un topor de siguranţă sau o rangă în compartimentul pentru echipajul de zbor.

(b) În cazul avioanelor cu o MOPSC de peste 200 de locuri, un topor de siguranţă sau o rangă suplimentară trebuie amplasată în bucătăria aflată cel mai în spate sau lângă aceasta.

(c) Topoarele de siguranţă şi răngile amplasate în compartimentul pentru pasageri nu trebuie să fie vizibile pentru aceştia.

CAT.IDE.A.260 Marcarea punctelor de spargere

Dacă pe avion sunt marcate zone ale fuzelajului adecvate pentru spargere de către echipele de salvare în caz de urgenţă, aceste zone trebuie să fie marcate după cum se indică în figura 1.

Figura 1. Marcarea punctelor de spargere

CAT.IDE.A.265 Mijloace de evacuare de urgenţă

(a) Avioanele cu pragurile ieşirilor de urgenţă pentru pasageri care depăşesc 1,83 m (6 ft) faţă de sol trebuie să fie echipate la fiecare dintre aceste ieşiri cu mijloace care să permită pasagerilor şi echipajului să ajungă la sol în siguranţă în caz de urgenţă.

(b) Fără a aduce atingere lit.(a), aceste mijloace nu sunt necesare la ieşirile aflate deasupra aripilor dacă locul proiectat în structura avionului la care se termină traseul de evacuare este situat la o înălţime mai mică de 1,83 m (6 ft) faţă de sol, avionul fiind la sol, trenul de aterizare scos şi flapsurile în poziţie de decolare sau de aterizare, luându-se în considerare poziţia în care flapsul este la înălţimea mai mare faţă de sol.

(c) Avioanele în care se impune existenţa unei ieşiri de urgenţă separate pentru echipajul de zbor pentru care punctul cel mai de jos al ieşirii de urgenţă este situat la o înălţime mai mare de 1,83 m (6 ft) faţă de sol trebuie să fie echipate cu un mijloc care să ajute toţi membrii echipajului de zbor la coborâre pentru a ajunge la sol în siguranţă în caz de urgenţă.

(d) Înălţimile menţionate la lit.(a) şi (c) se măsoară:

1. cu trenul de aterizare scos; şi

2. după distrugerea sau scoaterea nereuşită a uneia sau a mai multor jambe ale trenului de aterizare, în cazul avioanelor cu un certificat de tip eliberat după 31 martie 2000.

CAT.IDE.A.270 Megafoane

Avioanele cu o MOPSC de peste 60 de locuri, care transportă cel puţin un pasager, trebuie să fie echipate cu următoarele cantităţi de megafoane portabile alimentate cu baterii, uşor accesibile pentru utilizare de către membrii echipajului în timpul unei evacuării de urgenţă:

(a) pentru fiecare punte pentru pasageri:

Tabelul 1

Număr de megafoane

(b) pentru avioanele cu mai mult de o punte pentru pasageri, în toate cazurile în care configuraţia totală a locurilor pentru pasageri este mai mare de 60, se impune cel puţin un megafon.

CAT.IDE.A.275 Iluminarea şi marcajele de urgenţă

(a) Avioanele cu o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminare în caz de urgenţă, care să aibă o sursă de alimentare independentă, pentru a facilita evacuarea avionului.

(b) În cazul avioanelor cu o MOPSC de peste 19 locuri, sistemul de iluminare în caz de urgenţă menţionat la lit.(a) trebuie să includă:

1. surse pentru iluminarea generală a cabinei;

2. iluminarea internă la nivelul podelei în zonele ieşirilor de urgenţă;

3. marcaje şi semne de localizare iluminate pentru ieşirile de urgenţă;

4. în cazul avioanelor pentru care cererea de certificat de tip sau pentru un document echivalent a fost depusă înainte de 1 mai 1972, atunci când sunt exploatate pe timp de noapte, iluminatul exterior de urgenţă la toate ieşirile aflate deasupra aripilor şi la ieşirile la care sunt impuse mijloace de asistenţă pentru coborâre;

5. în cazul avioanelor pentru care cererea de certificat de tip sau pentru un document echivalent a fost depusă după 30 aprilie 1972, atunci când sunt exploatate pe timp de noapte, iluminatul exterior de urgenţă la toate ieşirile de urgenţă pentru pasageri; şi

6. în cazul avioanelor al căror certificat de tip a fost eliberat prima dată la 31 decembrie 1957 sau după această dată, sistem(e) de marcare pentru calea de evacuare de urgenţă din vecinătatea podelei în compartimentele pentru pasageri.

(c) În cazul avioanelor cu o MOPSC de 19 sau mai puţine locuri care sunt certificate de tip pe baza specificaţiei de certificare, sistemul de iluminare în caz de urgenţă menţionat la lit.(a) trebuie să includă echipamentele menţionate la lit.(b) pct.1, 2 şi 3.

(d) În cazul avioanelor cu o MOPSC de 19 sau mai puţine locuri care nu sunt certificate de tip pe baza specificaţiei de certificare, sistemul de iluminare în caz de urgenţă menţionat la lit.(a) trebuie să includă echipamentele menţionate la lit.(b) pct.1;

(e) Avioanele cu o MOPSC de nouă sau mai puţine locuri, exploatate pe timp de noapte, trebuie să fie echipate cu o sursă pentru iluminarea generală a cabinei pentru a facilita evacuarea avionului.

CAT.IDE.A.280 Emiţător pentru localizare în caz de urgenţă (ELT)

(a) Avioanele cu o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu cel puţin:

1. două ELT, dintre care unul este automat, sau un ELT şi un mijloc de localizare a aeronavei care îndeplineşte cerinţele de la CAT.GEN.MPA.210, în cazul avioanelor pentru care s-a emis un certificat individual de navigabilitate după 1 iulie 2008; sau

2. un ELT automat sau două ELT de orice tip sau un mijloc de localizare a aeronavei care îndeplineşte cerinţele de la CAT.GEN.MPA.210, în cazul avioanelor al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 iulie 2008 sau înainte de această dată.

(b) Avioanele cu o MOPSC de 19 sau mai puţine locuri trebuie să fie echipate cu cel puţin:

1. un ELT automat sau o localizare de aeronavă înseamnă îndeplinirea prevederilor de la CAT.GEN.MPA.210, în cazul avioanelor al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat după 1 iulie 2008; sau

2. un ELT sau o localizare de aeronavă înseamnă îndeplinirea prevederilor de la CAT.GEN.MPA.210, în cazul avioanelor al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 iulie 2008 sau înainte de această dată.

(c) Un ELT de orice tip trebuie să aibă capacitatea de a transmite simultan pe 121,5 MHz şi 406 MHz.

CAT.IDE.A.285 Zborul deasupra întinderilor de apă

(a) Următoarele avioane trebuie să fie echipate cu o vestă de salvare pentru fiecare persoană de la bord sau cu un dispozitiv de flotabilitate echivalent pentru fiecare persoană de la bord cu vârsta mai mică de 24 de luni, depozitat într-o poziţie în care să fie uşor accesibil de pe scaunul sau din cuşeta persoanei căreia îi este destinat:

1. avioanele terestre care sunt exploatate deasupra întinderilor de apă la o distanţă de peste 50 de mile nautice de ţărm sau care decolează sau aterizează pe un aerodrom unde traiectoria de decolare sau de apropiere este dispusă deasupra apei astfel încât, în cazul unui incident, există probabilitatea unei amerizări; şi

2. hidroavioanele exploatate deasupra întinderilor de apă.

(b) Fiecare vestă de salvare sau dispozitiv individual de flotabilitate echivalent trebuie să fie echipat cu un mijloc de iluminare electrică în scopul uşurării localizării persoanelor.

(c) Hidroavioanele operate deasupra întinderilor de apă trebuie să fie echipate cu:

1. ancoră pentru apă sau alt echipament necesar pentru a facilita amararea, ancorarea sau manevrarea hidroavionului pe apă, adecvate mărimii, masei şi caracteristicilor sale de manevrare;

2. echipamente pentru producerea semnalelor sonore prevăzute în reglementările internaţionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, după caz.

(d) Avioanele exploatate deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de un teren potrivit pentru efectuarea unei aterizări de urgenţă mai mare decât cea corespunzătoare pentru:

1. 120 de minute de zbor la viteza de croazieră sau 400 de mile nautice, luându-se în considerare valoarea mai mică, în cazul avioanelor care au capacitatea de a continua zborul către un aerodrom cu motorul (motoarele) critic(e) devenit(e) inoperant(e) în orice punct de-a lungul rutei sau al devierilor planificate; sau

2. în cazul tuturor celorlalte avioane, 30 de minute de zbor la viteza de croazieră sau 100 de mile nautice, luându-se în considerare valoarea mai mică, trebuie să fie echipate cu echipamentele precizate la lit.(e).

(e) Avioanele care sunt conforme cu prevederile de la lit.(d) trebuie să transporte la bord următoarele echipamente:

1. suficiente bărci de salvare pentru a transporta toţi pasagerii de la bord, depozitate astfel încât să se uşureze utilizarea lor imediată în caz de urgenţă şi cu o capacitate suficientă pentru a asigura un loc tuturor supravieţuitorilor în cazul pierderii bărcii cu cea mai mare capacitate nominală;

2. o lumină de localizare a supravieţuitorilor în fiecare barcă;

3. echipamente de salvare care să ofere mijloace de susţinere a vieţii, adecvate zborului care urmează a fi efectuat; şi

4. cel puţin două ELT de supravieţuire (ELT(S)].

(f) Avioanele cu o MCTOM mai mare de 27 000 kg şi cu o MOPSC de peste 19 locuri şi toate avioanele cu o MCTOM mai mare de 45 500 kg trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de localizare subacvatică fixat printr-un dispozitiv sigur care funcţionează la o frecvenţă de 8,8 kHz ± 1 kHz, cu excepţia cazului în care:

1. avionul este operat pe rutele pe care se află în orice punct la o distanţă de maximum 180 de mile nautice de mal; sau

2. avionul este echipat cu mijloace robuste şi automate de determinare cu precizie, în urma unui accident în care avionul este grav avariat, a poziţiei punctului de încetare a zborului.

CAT.IDE.A.305 Echipamente de supravieţuire

(a) Avioanele exploatate peste zone în care operaţiunile de căutare şi salvare ar fi deosebit de dificile trebuie să fie echipate cu:

1. echipamente de semnalizare pentru a produce semnale de pericol;

2. cel puţin un ELT(S); şi

3. echipamente suplimentare de supravieţuire pentru ruta pe care urmează să se zboare, luând în considerare numărul persoanelor de la bord.

(b) Nu este nevoie să se transporte echipamentele suplimentare de supravieţuire specificate la lit.(a) pct.3 atunci când avionul:

1. rămâne la o distanţă faţă de o zonă în care operaţiunile de căutare şi salvare nu sunt deosebit de dificile echivalentă cu:

(i) 120 de minute de zbor la viteza de croazieră cu un motor inoperant (OEI) pentru avioanele care au capacitatea de a continua zborul către un aerodrom cu motorul (motoarele) critic(e) devenit(e) inoperant(e) în orice punct de-a lungul rutei sau al devierilor planificate; sau

(ii) 30 de minute de zbor la viteza de croazieră pentru toate celelalte avioane;

2. rămâne la o distanţă care nu este mai mare decât cea corespunzătoare pentru 90 de minute de zbor la viteza de croazieră faţă de o zonă adecvată pentru efectuarea unei aterizări de urgenţă, pentru avioanele certificate conform standardului de navigabilitate aplicabil.

CAT.IDE.A.325 Cască

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu cască cu microfon sau cu lavalieră sau cu un dispozitiv echivalent pentru fiecare membru al echipajului de zbor la postul său de lucru în compartimentul pentru echipajul de zbor.

(b) Avioanele exploatate în condiţii IFR sau pe timp de noapte trebuie să fie echipate cu un buton de transmisie pe comanda manuală a tangajului şi ruliului pentru fiecare membru al echipajului de zbor necesar.

CAT.IDE.A.330 Echipamentele de radiocomunicaţii

(a) Avioanele trebuie să fie echipate cu echipamentele de radiocomunicaţii necesare conform cerinţelor spaţiului aerian aplicabil.

(b) Echipamentele de radiocomunicaţii asigură comunicaţiile pe frecvenţa aeronautică de urgenţă de 121,5 MHz.

CAT.IDE.A.335 Panoul de selectare audio

Avioanele exploatate în condiţii IFR trebuie să fie echipate cu un panou de selectare audio accesibil din fiecare post de lucru al membrilor echipajului de zbor necesari.

CAT.IDE.A.340 Echipamentele radio pentru operaţiuni în condiţii VFR pe rute pe care se navighează după repere vizuale terestre

Avioanele operate în condiţii VFR pe rute pe care se navighează după repere vizuale terestre trebuie să fie echipate cu echipamente de radiocomunicaţii necesare în condiţii normale de propagare a undelor radio pentru a îndeplini următoarele funcţii:

(a) comunicarea cu staţiile adecvate de la sol;

(b) comunicarea cu staţiile ATC adecvate din orice punct din spaţiul aerian controlat în care se intenţionează executarea zborurilor; şi

(c) primirea informaţiilor meteorologice.

CAT.IDE.A.345 Echipament de comunicaţii, de navigaţie şi de supraveghere pentru operaţiuni în condiţii IFR sau în condiţii VFR pe rute pe care nu se navighează după repere vizuale terestre

(a) Avioanele operate în condiţii IFR sau în condiţii VFR pe rute pe care nu se navighează după repere vizuale terestre trebuie să fie echipate cu echipamente de radiocomunicaţii şi de navigaţie, în conformitate cu cerinţele spaţiului aerian aplicabil.

(b) Echipamentele de radiocomunicaţii includ cel puţin două sisteme independente de radiocomunicaţii necesare în condiţii de funcţionare normală pentru a comunica cu o staţie adecvată de la sol din orice punct de-a lungul rutei, inclusiv al devierilor.

(c) În pofida dispoziţiilor de la lit.(b), avioanele operate pentru curse scurte în spaţiul aerian superior al Atlanticului de Nord (NAT HLA), care nu traversează Atlanticul de Nord, trebuie să fie echipate cu cel puţin un sistem de comunicaţii cu rază lungă, în cazul în care se publică proceduri alternative de comunicaţii pentru spaţiul aerian în cauză.

(d) Avioanele trebuie să aibă suficiente echipamente de navigaţie pentru a se asigura că, în eventualitatea defectării unui echipament în orice etapă a zborului, restul echipamentelor permit navigarea sigură în conformitate cu planul de zbor.

(e) Avioanele care efectuează zboruri în care se prevede aterizarea în condiţii IMC trebuie să fie echipate cu echipamente corespunzătoare care să poată asigura ghidarea spre un punct de la care poate fi efectuată o aterizare după repere vizuale pentru fiecare aerodrom la care este prevăzută aterizarea în condiţii IMC şi pentru orice aerodrom de rezervă desemnat.

(f) Pentru operaţiunile PBN, aeronava trebuie să îndeplinească cerinţele de certificare a navigabilităţii pentru specificaţia de navigaţie corespunzătoare.

 CAT.IDE.A.350 Transponderul

Avioanele trebuie să fie echipate cu un transponder radar secundar de supraveghere (SSR) care raportează altitudinea barometrică şi cu orice altă funcţie de transponder SSR necesară pentru ruta de zbor.

CAT.IDE.A.355 Gestionarea datelor electronice de navigaţie

(a) Bazele de date aeronautice utilizate în cadrul aplicaţiilor sistemelor de aeronavă certificate respectă cerinţele de calitate a datelor care sunt adecvate pentru utilizarea prevăzută a datelor.

(b) Operatorul trebuie să asigure distribuirea şi introducerea în timp util a unor baze de date aeronautice actuale şi nemodificate în toate aeronavele cărora le sunt necesare.

(c) În pofida oricăror alte cerinţe de raportare a evenimentelor, astfel cum sunt definite în RAC-RAASEAC, operatorul raportează furnizorului bazei de date cazurile de date eronate, inconsecvente sau lipsă despre care s-ar putea preconiza în mod rezonabil că ar constitui un pericol pentru zbor.

În astfel de cazuri, operatorul informează echipajul de zbor şi pe ceilalţi membri ai personalului vizaţi şi se asigură că datele afectate nu sunt utilizate.

Secţiunea a 2-a

Elicoptere

CAT.IDE.H.100 Instrumente şi echipamente – generalităţi

(a) Instrumentele şi echipamentele impuse de prezenta subparte sunt aprobate în conformitate cu cerinţele de navigabilitate aplicabile, cu excepţia următoarelor elemente:

1. lanterne autonome;

2. un mijloc precis de indicare a timpului;

3. suport pentru hărţi;

4. trusa de prim ajutor;

5. megafoane;

6. echipamente de supravieţuire şi de semnalizare;

7. ancore pentru apă şi echipamente pentru amarare;

8. dispozitive de siguranţă pentru copii.

(b) Instrumentele şi echipamentele care nu sunt impuse de anexa nr.4 (Partea CAT), precum şi orice alte echipamente care nu sunt impuse de Regulament, dar care sunt transportate la bord în timpul unui zbor respectă următoarele cerinţe:

1. informaţiile oferite de aceste instrumente, echipamente sau accesorii nu se folosesc de către membrii echipajului de zbor pentru a se conforma anexei nr.1 la Codul aerian sau CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 şi CAT.IDE.H.345;

2. instrumentele şi echipamentele nu afectează navigabilitatea elicopterului, nici în cazul defectării sau al proastei funcţionări.

(c) În cazul în care echipamentul urmează să fie folosit de un membru al echipajului de zbor la postul său în timpul zborului, acesta este operabil rapid de la acel post. În cazul în care este necesar ca un echipament să fie utilizat de mai mult de un singur membru al echipajului de zbor, acesta se instalează astfel încât echipamentul să fie utilizabil rapid din orice post în care se impune utilizarea echipamentului.

(d) Acele instrumente care sunt folosite de oricare membru al echipajului de zbor trebuie dispuse astfel încât să permită membrului echipajului de zbor să vadă rapid indicaţiile de la postul său, cu o deviere minimă posibilă a poziţiei şi a direcţiei privirii adoptate în mod normal atunci când priveşte înainte, în sensul traiectoriei de zbor.

(e) Toate echipamentele de urgenţă impuse trebuie să fie uşor accesibile pentru utilizare imediată.

CAT.IDE.H.105 Echipamente minime de zbor

Nu se poate iniţia un zbor în momentul în care oricare dintre instrumentele, echipamentele sau funcţiile elicopterului, necesare pentru zborul avut în vedere, sunt inoperante sau lipsesc, cu excepţia cazului în care:

(a) elicopterul se exploatează în conformitate cu MEL a operatorului; sau

(b) operatorul are aprobarea AAC de a opera elicopterul în limitele MMEL în conformitate cu ORO.MLR.105 lit.(j)).

CAT.IDE.H.115 Lumini de operare

(a) Elicopterele exploatate pe timp de zi în condiţii VFR trebuie să fie echipate cu un sistem de lumini anticoliziune.

(b) Elicopterele exploatate pe timp de noapte sau în condiţii IFR trebuie să fie, în plus faţă de lit.(a), echipate cu:

1. sistem de lumini alimentat de sistemul electric al elicopterului pentru asigurarea iluminării adecvate a tuturor instrumentelor şi echipamentelor esenţiale pentru funcţionarea în siguranţă a elicopterului;

2. sistem de lumini alimentat de sistemul electric al elicopterului pentru asigurarea iluminării în toate compartimentele pentru pasageri;

3. o lanternă electrică independentă pentru fiecare membru necesar al echipajului, uşor accesibilă membrilor echipajului când aceştia sunt aşezaţi la posturile lor de lucru;

4. lumini de navigaţie/poziţie;

5. două faruri de aterizare dintre care unul singur ajustabil în zbor astfel încât să ilumineze terenul în faţa elicopterului şi sub acesta, precum şi terenul pe ambele părţi ale elicopterului; şi

6. lumini care se conformează reglementărilor internaţionale referitoare la prevenirea coliziunilor pe mare, dacă elicopterul este amfibiu.

CAT.IDE.H.125 Operaţiuni VFR pe timp de zi – instrumente de zbor şi de navigaţie şi echipamente asociate

(a) Elicopterele exploatate în condiţii VFR pe timp de zi trebuie să fie echipate cu următoarele elemente, disponibile la postul pilotului:

1. Un dispozitiv de măsurare şi afişare pentru:

(i) capul magnetic;

(ii) timp în ore, minute şi secunde;

(iii) altitudinea barometrică;

(iv) viteza faţă de aer indicată;

(v) viteza verticală;

(vi) glisadă; şi

(vii) temperatura aerului exterior.

2. Un mijloc care să indice atunci când alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor prevăzute nu este adecvată.

(b) În cazul în care sunt necesari doi piloţi pentru exploatare, postul celui de-al doilea pilot trebuie să dispună de un mijloc separat suplimentar de afişare a următoarelor elemente:

1. altitudinea barometrică;

2. viteza faţă de aer indicată;

3. viteza verticală; şi

4. glisadă.

(c) Elicopterele cu o MCTOM mai mare de 3 175 kg sau orice elicopter care efectuează operaţiuni deasupra întinderilor de apă fără a vedea ţărmul sau când vizibilitatea este sub 1 500 m trebuie să fie echipate cu un mijloc de măsurare şi afişare pentru:

1. atitudine; şi

2. capul-compas.

(d) Pentru elicopterele cu o MCTOM mai mare de 3 175 kg sau cu o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie disponibil un mijloc de prevenire a funcţionării defectuoase a sistemelor de indicare a vitezei faţă de aer în urma condensului sau a jivrajului.

CAT.IDE.H.130 Operaţiuni IFR sau pe timp de noapte – instrumente de zbor şi de navigaţie şi echipamente asociate

Elicopterele exploatate în condiţii VFR pe timp de noapte sau în condiţii IFR trebuie să fie echipate cu următoarele elemente, disponibile la postul pilotului:

(a) Un dispozitiv de măsurare şi afişare pentru:

1. capul magnetic;

2. timp în ore, minute şi secunde;

3. viteza faţă de aer indicată;

4. viteza verticală;

5. glisada;

6. atitudinea;

7. direcţie stabilizată; şi

8. temperatura aerului exterior.

(b) Două dispozitive de măsurare şi afişare a altitudinii barometrice. Pentru operaţiunile cu un singur pilot în condiţii VFR pe timp de noapte, un altimetru barometric poate fi substituit de un radioaltimetru.

(c) Un mijloc care să indice atunci când alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor prevăzute nu este adecvată.

(d) Un mijloc de prevenire a funcţionării defectuoase a sistemelor de indicare a vitezei faţă de aer prevăzute la lit.(a) pct.3 şi la lit.(h) pct.2 din cauza condensului sau a jivrajului.

(e) Un mijloc de avertizare a echipajului de zbor în legătură cu defectarea mijloacelor prevăzute la lit.(d) pentru elicopterele:

1. pentru care s-a eliberat un certificat individual de navigabilitate la 1 august 1999 sau după această dată; sau

2. pentru care s-a eliberat un certificat individual de navigabilitate înainte de 1 august 1999, cu o MCTOM mai mare de 3 175 kg şi cu o MOPSC de peste nouă locuri.

(f) Un dispozitiv de rezervă pentru măsurarea şi afişarea atitudinii care:

1. este alimentat în permanenţă în timpul exploatării normale şi, în eventualitatea cedării totale a sistemului normal de producere a energiei electrice, se alimentează de la o sursă independentă de sistemul normal de producere a energiei electrice;

2. funcţionează independent de orice alt mijloc de măsurare şi afişare a atitudinii;

3. poate fi folosit de la ambele posturi de pilotaj;

4. intră automat în funcţiune după cedarea totală a sistemului normal de producere a energiei electrice;

5. asigură funcţionarea sigură timp de minimum 30 de minute sau timpul necesar să se zboare către un loc de aterizare de rezervă potrivit atunci când se operează pe un teren ostil sau deasupra mării, luându-se în considerare valoarea mai mare, de la defectarea totală a sistemului normal de producere a energiei electrice, ţinându-se seama de alte sarcini asupra sursei alimentare de urgenţă şi procedurile operaţionale;

6. este iluminat în mod adecvat în toate fazele operării; şi

7. este asociat cu un mijloc de avertizare a echipajului de zbor atunci când funcţionează din propria sursă de energie, inclusiv când funcţionează din sursa de alimentare de urgenţă.

(g) O sursă alternativă de presiune statică pentru mijloacele de măsurare a altitudinii, vitezei faţă de aer şi vitezei verticale.

(h) În cazul în care sunt necesari doi piloţi pentru exploatare, postul celui de-al doilea pilot trebuie să dispună de un mijloc separat de afişare a:

1. altitudinii barometrice;

2. vitezei faţă de aer indicate;

3. vitezei verticale;

4. glisadei;

5. atitudinii; şi

6. direcţiei stabilizate.

(i) Pentru operaţiuni în condiţii IFR, un suport pentru hărţi într-o poziţie uşor de citit care poate fi iluminat pentru operaţiuni pe timp de noapte.

CAT.IDE.H.135 Echipamente suplimentare pentru operaţiuni cu un singur pilot în condiţii IFR

Elicopterele exploatate în condiţii IFR cu un singur pilot trebuie să fie echipate cu pilot automat care să aibă cel puţin modurile de menţinere a altitudinii şi a capului-compas.

CAT.IDE.H.145 Radioaltimetre

(a) Elicopterele care efectuează zboruri deasupra întinderilor de apă trebuie să fie echipate cu un radioaltimetru cu capacitatea de a emite o avertizare sonoră sub o înălţime selectată şi o avertizare vizuală la o înălţime selectabilă de către pilot, atunci când efectuează operaţiuni:

1. fără vederea ţărmului;

2. în condiţii de vizibilitate sub 1 500 m;

3. pe timp de noapte; sau

4. la o distanţă de ţărm echivalentă cu mai mult de 3 minute de zbor la viteza normală de croazieră.

CAT.IDE.H.160 Echipament radar meteorologic la bord

Elicopterele cu o MOPSC de peste nouă locuri exploatate în condiţii IFR sau pe timp de noapte trebuie să fie echipate cu un echipament radar meteorologic la bord atunci când rapoartele meteorologice curente indică faptul că sunt probabile, de-a lungul rutei, furtuni sau alte condiţii meteorologice potenţial periculoase considerate detectabile cu ajutorul unui echipament radar meteorologic la bord.

CAT.IDE.H.165 Echipament suplimentar pentru operaţiuni în condiţii de jivraj pe timp de noapte

(a) Elicopterele exploatate în condiţii probabile sau certe de jivraj pe timp de noapte trebuie să fie echipate cu mijloace de iluminare sau detectare a jivrajului.

(b) Mijloacele de iluminare a jivrajului trebuie să nu producă orbirea sau reflexia, ceea ce ar împiedica membrii echipajului să-şi îndeplinească sarcinile.

CAT.IDE.H.170 Sistemul interfon pentru echipajul de zbor

Elicopterele exploatate de mai mult de un membru al echipajului de zbor trebuie să fie echipate cu un sistem interfon pentru echipajul de zbor, care să includă căşti şi microfoane destinate utilizării de către toţi membrii echipajului de zbor.

CAT.IDE.H.175 Sistemul interfon pentru membrii echipajului

Elicopterele trebuie să fie echipate cu un sistem interfon pentru membrii echipajului atunci când transportă un membru al echipajului care nu este membru al echipajului de zbor.

CAT.IDE.H.180 Sistemul de adresare către pasageri

(a) Elicopterele cu o MOPSC de peste nouă locuri trebuie să fie echipate cu un sistem de adresare către pasageri, cu excepţia cazurilor prevăzute la lit.(b).

(b) Fără a aduce atingere prevederilor de la lit.(a), elicopterele cu o MOPSC de peste nouă, dar sub 20 de locuri sunt scutite de echiparea cu un sistem de adresare către pasageri dacă:

1. elicopterul este proiectat fără perete despărţitor între pilot şi pasageri; şi

2. operatorul este capabil să demonstreze că, în timpul zborului, vocea pilotului este audibilă şi inteligibilă din toate scaunele pentru pasageri.

CAT.IDE.H.185 Înregistratorul de voce din carlingă

(a) Următoarele tipuri de elicoptere trebuie să fie echipate cu un CVR:

1. toate elicopterele cu o MCTOM mai mare de 7 000 kg; şi

2. elicopterele cu o MCTOM mai mare de 3 175 kg şi cu un certificat individual de navigabilitate eliberat pentru prima dată la 1 ianuarie 1987 sau după această dată.

(b) CVR trebuie să aibă capacitatea de a păstra datele înregistrate cel puţin în timpul:

1. ultimelor 2 ore, în cazul elicopterelor menţionate la lit.(a) pct.1 şi 2, dacă certificatul individual de navigabilitate este eliberat prima dată la 1 ianuarie 2016 sau după această dată;

2. ultimei ore, în cazul elicopterelor menţionate la lit.(a) pct.1, dacă certificatul individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 august 1999 sau după această dată şi înainte de 1 ianuarie 2016;

3. ultimelor 30 de minute, în cazul elicopterelor menţionate la lit.(a) pct.1, dacă certificatul individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 august 1999; sau

4. ultimelor 30 de minute, în cazul elicopterelor menţionate la lit.(a) pct.2, dacă certificatul individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 ianuarie 2016.

(c) CVR trebuie să înregistreze pe alte mijloace decât bandă magnetică sau fir magnetic.

(d) CVR înregistrează în raport cu o scală de timp:

1. comunicaţiile vocale transmise din sau recepţionate în compartimentul echipajului de zbor prin radio;

2. comunicaţiile vocale ale membrilor echipajului de zbor cu ajutorul sistemului interfon şi al sistemului de adresare către pasageri, dacă este instalat;

3. mediul sonor din compartimentul echipajului de zbor, incluzând fără întrerupere:

(i) pentru elicopterele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 august 1999 sau după această dată, semnalele audio recepţionate de la fiecare microfon al echipajului;

(ii) pentru elicopterele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat înainte de 1 august 1999 sau după această dată, semnalele audio recepţionate de la fiecare microfon al echipajului, după caz;

4. semnalele vocale sau audio de identificare a echipamentelor de navigaţie sau de apropiere transmise într-o cască sau într-un difuzor.

(e) CVR trebuie să înceapă să înregistreze înainte ca elicopterul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii şi trebuie să continue înregistrarea până la încheierea zborului, când elicopterul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(f) În plus faţă de lit.(e), în cazul elicopterelor menţionate la lit.(a) pct.2, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat la 1 august 1999 sau după această dată:

1. CVR trebuie să înceapă să înregistreze automat, înainte ca elicopterul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii şi să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când elicopterul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii; şi

2. în funcţie de disponibilitatea energiei electrice, CVR trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor din carlingă efectuate înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului, până la verificările din carlingă efectuate imediat după oprirea motoarelor la sfârşitul zborului.

(g) Dacă CVR nu este detaşabil, el trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă CVR este detaşabil, el dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

CAT.IDE.H.190 Înregistratorul de date de zbor

(a) Următoarele elicoptere trebuie să fie echipate cu un FDR care să utilizeze o metodă digitală de înregistrare şi stocare a datelor şi pentru care să fie disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare:

1. elicopterele cu o MCTOM mai mare de 3 175 kg, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 august 1999 sau după această dată;

2. elicopterele cu o MCTOM mai mare de 7 000 kg sau cu o MOPSC de peste nouă locuri, al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 ianuarie 1989 sau după această dată, dar înainte de 1 august 1999.

(b) FDR înregistrează parametrii necesari pentru determinarea cu acurateţe a:

1. traiectoriei de zbor, vitezei, atitudinii, puterii motorului, configuraţiei şi funcţionării elicopterului şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 10 ore, pentru elicopterele menţionate la lit.(a) pct.1 al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 ianuarie 2016 sau după această dată;

2. traiectoriei de zbor, vitezei, atitudinii, puterii motorului şi funcţionării şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 8 ore, pentru elicopterele menţionate la lit.(a) pct.1 al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată înainte de 1 ianuarie 2016;

3. traiectoriei de zbor, vitezei, atitudinii, puterii motorului şi funcţionării şi are capacitatea de a reţine informaţiile înregistrate cel puţin în timpul ultimelor 5 ore, pentru elicopterele menţionate la lit.(a) pct.2.

(c) Datele se obţin de la sursele elicopterului care permit corelarea cu acurateţe cu informaţiile afişate pentru echipajul de zbor.

(d) FDR începe să înregistreze automat datele înainte ca elicopterul să se poată deplasa prin mijloace proprii şi trebuie să se oprească automat după ce elicopterul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(e) Dacă FDR nu este detaşabil, el trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă FDR este detaşabil, el dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

CAT.IDE.H.191 Înregistrator de zbor de construcţie uşoară

(a) Elicopterele cu motor cu turbină care au o MCTOM de minimum 2 250 kg trebuie echipate cu un înregistrator de zbor dacă sunt îndeplinite toate condiţiile următoare:

1. respectivele elicoptere nu intră în sfera de aplicare a punctului CAT.IDE.H.190 lit.(a);

2. certificatul individual de navigabilitate al acestor elicoptere a fost eliberat pentru prima dată la sau după 5 septembrie 2022.

(b) Înregistratorul de zbor trebuie să înregistreze, pe baza datelor sau a imaginilor colectate în timpul zborului, informaţii suficiente pentru a determina traiectoria de zbor şi viteza aeronavei.

(c) Înregistratorul de zbor trebuie să fie în măsură să păstreze cel puţin datele de zbor şi imaginile înregistrate în ultimele cinci ore.

(d) Înregistratorul de zbor trebuie să înceapă să înregistreze automat înainte ca elicopterul să se poată deplasa prin mijloace proprii şi să se oprească automat după ce elicopterul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(e) Dacă înregistratorul de zbor înregistrează imagini sau sunete din compartimentul echipajului de zbor, trebuie pusă la dispoziţie o funcţie care poate fi utilizată de comandant şi care modifică înregistrările de imagine şi de sunet realizate înainte de utilizarea funcţiei în cauză, astfel încât aceste înregistrări să nu poată fi extrase prin tehnici de redare sau de copiere obişnuite.

CAT.IDE.H.195 Înregistrarea legăturilor de date

(a) Elicopterele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 8 aprilie 2014 sau după această dată, care au capacitatea de a utiliza comunicaţiile prin legături de date şi pentru care este necesară o echipare cu un CVR trebuie să înregistreze pe un înregistrator, dacă este posibil:

1. mesajele comunicărilor prin legături de date referitoare la comunicările ATS adresate către şi dinspre elicopter, inclusiv mesajele aplicabile următoarelor aplicaţii:

(i) iniţierea de legături de date;

(ii) comunicarea controlor-pilot;

(iii) supravegherea specifică;

(iv) informaţiile referitoare la zbor;

(v) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, supravegherea semnalului de la aeronavă;

(vi) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, datele privind controlul operaţional al aeronavei;

(vii) în măsura posibilităţilor, având în vedere arhitectura sistemului, graficele;

2. informaţiile care permit corelarea cu orice înregistrări asociate referitoare la comunicările legăturilor de date şi păstrate separat de elicopter; şi

3. informaţiile privind timpul şi prioritatea mesajelor comunicărilor prin legături de date, ţinând seama de arhitectura sistemului.

(b) Înregistratorul trebuie să utilizeze o metodă digitală de înregistrare şi păstrare a datelor şi informaţiilor şi o metodă de extragere rapidă a acestor date. Metoda de înregistrare trebuie să permită realizarea unei corespondenţe între aceste date şi datele înregistrate la sol.

(c) Înregistratorul trebuie să aibă capacitatea de a reţine date înregistrate pentru cel puţin aceeaşi perioadă prevăzută în cazul CVR la CAT.IDE.H.185.

(d) Dacă înregistratorul nu este detaşabil, el trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea sa în apă. Acest dispozitiv are un timp minim de transmisie subacvatică de 90 de zile. Dacă înregistratorul este detaşabil, el dispune de un transmiţător automat de localizare de urgenţă.

(e) Cerinţele aplicabile pentru pornirea şi oprirea funcţionării înregistratorului sunt aceleaşi cu cerinţele aplicabile pentru pornirea şi oprirea funcţionării CVR cuprinse la CAT.IDE.H.185 lit.(d) şi (e).

CAT.IDE.H.200 Înregistratorul combinat format dintr-un înregistrator de date de zbor şi un înregistrator de voce din carlingă

Respectarea cerinţelor privind CVR şi FDR se poate realiza prin transportul la bord al unui înregistrator combinat.

CAT.IDE.H.205 Scaune, centuri de siguranţă ale scaunelor, sisteme de reţinere şi dispozitive de siguranţă pentru copii

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu:

1. un scaun sau o cuşetă pentru fiecare persoană de la bord care are vârsta de cel puţin 24 de luni;

2. o centură de siguranţă pentru fiecare scaun pentru pasageri şi hamuri de siguranţă pentru fiecare cuşetă;

3. pentru elicopterele al căror certificat individual de navigabilitate a fost eliberat prima dată la 1 august 1999 sau după această dată, o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului prevăzută pe fiecare scaun pentru pasageri destinat pasagerilor cu vârsta de cel puţin 24 de luni;

4. un CRD pentru fiecare persoană de la bord cu vârsta mai mică de 24 de luni;

5. o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului incluzând un dispozitiv care va reţine automat bustul ocupantului în cazul decelerării rapide pentru fiecare scaun al membrilor echipajului de zbor;

6. o centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului pentru fiecare scaun destinat numărului minim necesar de membri ai echipajului de cabină.

(b) O centură de siguranţă cu sistem de reţinere a bustului trebuie:

1. să aibă un singur punct de eliberare; şi

2. să includă, pentru scaunele echipajului de zbor şi pentru scaunele pentru numărul minim necesar de membri ai echipajului de cabină, două chingi peste umăr şi o centură de siguranţă care pot fi folosite independent.

CAT.IDE.H.210 Indicatoare de legare a centurilor de siguranţă şi de interzicere a fumatului

Elicopterele în care nu sunt vizibile toate scaunele pentru pasageri de pe scaunul (scaunele) echipajului de zbor trebuie să fie echipate cu un mijloc care să indice tuturor pasagerilor şi echipajului de cabină când trebuie să îşi lege centurile de siguranţă şi când fumatul nu este permis.

CAT.IDE.H.220 Truse de prim ajutor

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu cel puţin o trusă de prim ajutor.

Trusele de prim ajutor trebuie să fie:

1. uşor accesibile pentru folosire;

2. păstrate în termen de valabilitate.

CAT.IDE.H.240 Oxigen suplimentar – elicoptere nepresurizate

Elicopterele nepresurizate exploatate la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft trebuie să fie dotate cu echipament de oxigen suplimentar care să aibă capacitatea de a stoca şi a distribui oxigenul în conformitate cu următoarele tabele.

Tabelul 1

Cerinţe minime de oxigen pentru elicoptere complexe nepresurizate

(*) În sensul tabelului 1, numărul de pasageri se referă la pasagerii transportaţi efectiv la bord, inclusiv persoane cu vârste mai mici de 24 de luni.

Tabelul 2

Cerinţe minime de oxigen

pentru alte elicoptere decât cele complexe nepresurizate

(*) În sensul tabelului 2, numărul de pasageri se referă la pasagerii transportaţi efectiv la bord, inclusiv persoane cu vârste mai mici de 24 de luni.

CAT.IDE.H.250 Stingătoare de incendiu manuale

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu cel puţin un stingător de incendiu manual în compartimentul pentru echipajul de zbor.

(b) Cel puţin un stingător de incendiu manual trebuie să fie amplasat în fiecare oficiu care nu se află în compartimentul principal pentru pasageri sau să fie uşor accesibil spre utilizare din oficiu.

(c) Cel puţin un stingător de incendiu manual trebuie să fie disponibil pentru utilizare în fiecare compartiment pentru încărcătură sau bagaje care este accesibil membrilor echipajului în timpul zborului.

(d) Tipul şi cantitatea agentului de stingere a incendiilor pentru stingătoarele de incendiu impuse trebuie să fie adecvate tipurilor de incendii probabile a se produce în compartimentul în care stingătorul este prevăzut spre utilizare şi, pentru compartimentele ocupate de persoane, să reducă riscul de acumulare a gazelor toxice.

(e) Elicopterul trebuie să fie echipat cu cel puţin numărul de stingătoare de incendiu manuale indicat în tabelul 1, amplasate convenabil astfel încât să fie corespunzător accesibile spre utilizare în fiecare compartiment pentru pasageri.

Tabelul 1

Număr de stingătoare de incendiu manuale

CAT.IDE.H.260 Marcarea punctelor de spargere

Dacă pe elicopter sunt marcate zone ale fuzelajului adecvate pentru spargere de către echipele de salvare în caz de urgenţă, aceste zone trebuie să fie marcate după cum se indică în figura 1.

Figura 1. Marcarea punctelor de spargere

CAT.IDE.H.270 Megafoane

Elicopterele cu o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu un megafon portabil alimentat cu baterii, uşor accesibil spre utilizare de către membrii echipajului în timpul unei evacuări în caz de urgenţă.

CAT.IDE.H.275 Iluminarea şi marcajele de urgenţă

(a) Elicopterele cu o MOPSC de peste 19 locuri trebuie să fie echipate cu:

1. un sistem de iluminare în caz de urgenţă, care să aibă o sursă de alimentare independentă, pentru a asigura iluminarea generală a cabinei pentru a facilita evacuarea elicopterului; şi

2. marcaje şi semne de localizare pentru ieşirile de urgenţă, vizibile la lumina zilei sau pe întuneric.

(b) Elicopterele trebuie să fie echipate cu marcaje pentru ieşirile de urgenţă vizibile la lumina zilei şi pe întuneric atunci când efectuează:

1. operaţiuni în clasa de performanţă 1 sau 2 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de ţărm echivalentă cu mai mult de 10 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră;

2. operaţiuni în clasa de performanţă 3 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă echivalentă cu mai mult de 3 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră.

CAT.IDE.H.280 Emiţător pentru localizare în caz de urgenţă (ELT)

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu cel puţin un ELT automat.

(b) Un ELT de orice tip trebuie să aibă capacitatea de a transmite simultan pe 121,5 MHz şi 406 MHz.

CAT.IDE.H.290 Veste de salvare

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu veste de salvare pentru fiecare persoană de la bord sau cu dispozitive de flotabilitate echivalente pentru fiecare persoană de la bord cu vârsta mai mică de 24 de luni, depozitat într-o poziţie în care să fie uşor accesibil de pe scaunul sau din cuşeta persoanei căreia îi este destinat, dacă se efectuează operaţiuni:

1. în clasa de performanţă 1 sau 2 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de ţărm echivalentă cu mai mult de 10 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră;

2. în clasa de performanţă 3 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de ţărm mai mare decât distanţa în autorotaţie;

3. în clasa de performanţă 2 sau 3 atunci când decolează sau aterizează la un aerodrom sau un loc de operare unde traiectoria de decolare sau de apropiere este deasupra apei.

Fiecare vestă de salvare sau dispozitiv individual de flotabilitate echivalent trebuie să fie echipat cu un mijloc de iluminare electrică în scopul uşurării localizării persoanelor.

CAT.IDE.H.295 Costume de supravieţuire pentru echipaj

Fiecare membru al echipajului trebuie să poarte un costum de supravieţuire atunci când efectuează operaţiuni în clasa de performanţă 3 în cadrul unui zbor deasupra apei la o distanţă faţă de ţărm mai mare decât distanţa de aterizare în autorotaţie sau distanţa de aterizare forţată în condiţii de siguranţă, atunci când buletinul sau prognozele meteorologice disponibile comandantului indică o temperatură a apei mării mai mică de 10 °C pe durata zborului.

CAT.IDE.H.300 Bărci de salvare, ELT şi echipamente de supravieţuire pentru zborurile extinse deasupra întinderilor de apă

Elicopterele care efectuează operaţiuni:

(a) în clasa de performanţă 1 sau 2 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de ţărm echivalentă cu mai mult de 10 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră;

(b) în clasa de performanţă 3 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă echivalentă cu mai mult de 3 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră, trebuie să fie echipate cu:

1. în cazul elicopterelor care transportă mai puţin de 12 persoane, minimum o barcă de salvare cu o capacitate nominală nu mai mică decât numărul maxim de persoane de la bord, depozitată astfel încât să se uşureze utilizarea sa imediată în caz de urgenţă;

2. în cazul elicopterelor care transportă mai mult de 11 persoane, minimum două bărci de salvare, depozitate astfel încât să se uşureze utilizarea lor imediată în caz de urgenţă, cu o capacitate totală suficientă pentru a asigura un loc tuturor persoanelor care pot fi transportate la bord şi, în cazul pierderii uneia dintre bărci, cea sau cele rămase având suficientă capacitate de supraîncărcare pentru toate persoanele din elicopter;

3. cel puţin un ELT de supravieţuire [ELT(S)] pentru fiecare barcă de salvare necesară; şi

4. echipamente de salvare, inclusiv mijloace de susţinere a vieţii, adecvate zborului care urmează a fi efectuat.

CAT.IDE.H.305 Echipamente de supravieţuire

Elicopterele exploatate peste zone în care operaţiunile de căutare şi salvare ar fi deosebit de dificile trebuie să fie echipate cu:

(a) echipamente de semnalizare pentru a produce semnale de pericol;

(b) cel puţin un ELT(S); şi

(c) echipamente suplimentare de supravieţuire pentru ruta pe care urmează să se zboare, luând în considerare numărul persoanelor de la bord.

CAT.IDE.H.315 Elicoptere certificate pentru operaţiuni pe apă – diverse echipamente

Elicopterele certificate pentru operaţiuni pe apă trebuie să fie echipate cu:

(a) ancoră pentru apă sau alt echipament necesar pentru a facilita amararea, ancorarea sau manevrarea elicopterului pe apă, adecvate mărimii, masei şi caracteristicilor sale de manevrare; şi

(b) echipament pentru producerea semnalelor sonore prevăzute în reglementările internaţionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, după caz.

CAT.IDE.H.320 Toate elicopterele care efectuează zboruri deasupra întinderilor de apă – amerizarea de urgenţă

(a) Elicopterele trebuie să fie proiectate pentru amerizare sau certificate pentru amerizare de urgenţă în conformitate cu specificaţia de certificare relevantă dacă operează în clasa de performanţă 1 sau 2 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă de uscat echivalentă cu mai mult de 10 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră.

(b) Elicopterele trebuie să fie proiectate pentru amerizare sau certificate pentru amerizare de urgenţă în conformitate cu specificaţia de certificare relevantă sau să fie dotate cu echipamente de flotabilitate în caz de urgenţă atunci când efectuează operaţiuni în:

1. clasa de performanţă 1 sau 2 într-un zbor deasupra întinderilor de apă într-un mediu neostil la o distanţă faţă de ţărm echivalentă cu mai mult de 10 minute timp de zbor la viteza normală de croazieră;

2. clasa de performanţă 2, la decolare sau aterizare deasupra apei, cu excepţia operaţiunilor de servicii medicale de urgenţă cu elicopterul ("HEMS"), în cazul cărora, în scopul minimizării expunerii, aterizarea sau decolarea într-un loc de operare HEMS situat într-un mediu aglomerat este executată deasupra apei;

3. clasa de performanţă 3 într-un zbor deasupra întinderilor de apă la o distanţă faţă de ţărm mai mare decât distanţa care asigură o aterizare forţată în siguranţă pe uscat.

CAT.IDE.H.325 Cască

Ori de câte ori este necesar un sistem de radiocomunicaţii şi/sau un sistem de radio navigaţie, elicopterele trebuie să fie echipate cu o cască cu microfon sau un dispozitiv echivalent şi un buton de transmitere pe comenzile de zbor pentru fiecare pilot şi/sau membru al echipajului necesar la postul de lucru desemnat.

CAT.IDE.H.330 Echipament de radiocomunicaţii

(a) Elicopterele trebuie să fie echipate cu echipamentele de radiocomunicaţii necesare conform cerinţelor spaţiului aerian aplicabil.

(b) Echipamentele de radiocomunicaţii asigură comunicaţiile pe frecvenţa aeronautică de urgenţă de 121,5 MHz.

CAT.IDE.H.335 Panoul de selectare audio

Elicopterele exploatate în condiţii IFR trebuie să fie echipate cu un panou de selectare audio accesibil din fiecare post de lucru al membrilor echipajului de zbor necesari.

CAT.IDE.H.340 Echipament radio pentru operaţiuni în condiţii VFR pe rute pe care se navighează după repere vizuale terestre

Elicopterele operate în condiţii VFR pe rute pe care se poate naviga după repere vizuale terestre trebuie să fie echipate cu echipamentele de radiocomunicaţii necesare în condiţii normale de propagare a undelor radio pentru a îndeplini următoarele funcţii:

(a) comunicarea cu staţiile adecvate de la sol;

(b) comunicarea cu staţiile ATC adecvate din orice punct din spaţiul aerian controlat în care se intenţionează executarea zborurilor; şi

(c) primirea informaţiilor meteorologice.

CAT.IDE.H.345 Echipament de comunicaţii, de navigaţie şi de supraveghere pentru operaţiuni în condiţii IFR sau în condiţii VFR pe rute pe care nu se navighează după repere vizuale terestre

(a) Elicopterele operate în condiţii IFR sau în condiţii VFR pe rute pe care nu se navighează după repere vizuale terestre trebuie să fie echipate cu echipamente de radiocomunicaţii, de navigaţie şi de supraveghere în conformitate cu cerinţele spaţiului aerian aplicabil.

(b) Echipamentele de radiocomunicaţii includ cel puţin două sisteme independente de radiocomunicaţii necesare în condiţii de funcţionare normală pentru a comunica cu o staţie adecvată de la sol din orice punct de-a lungul rutei, inclusiv al devierilor.

(c) Elicopterele trebuie să aibă suficiente echipamente de navigaţie pentru a se asigura că, în eventualitatea defectării unui echipament în orice etapă a zborului, restul echipamentelor permit navigarea sigură în conformitate cu planul de zbor.

(d) Elicopterele care efectuează zboruri în care se prevede aterizarea în condiţii IMC trebuie să fie echipate cu echipamente corespunzătoare care să poată asigura ghidarea spre un punct de la care poate fi efectuată o aterizare după repere vizuale pentru fiecare aerodrom la care este prevăzută aterizarea în condiţii IMC şi pentru orice aerodrom de rezervă desemnat.

(e) Pentru operaţiunile PBN, aeronava trebuie să îndeplinească cerinţele de certificare a navigabilităţii pentru specificaţia de navigaţie corespunzătoare.

CAT.IDE.H.350 Transponderul

Elicopterele trebuie să fie echipate cu un transponder radar secundar de supraveghere (SSR) care raportează altitudinea barometrică, şi cu orice altă funcţie de transponder SSR necesară pentru ruta de zbor.

CAT.IDE.H.355 Gestionarea datelor electronice de navigaţie

(a) Bazele de date aeronautice utilizate în cadrul aplicaţiilor sistemelor de aeronavă certificate respectă cerinţele de calitate a datelor care sunt adecvate pentru utilizarea prevăzută a datelor.

(b) Operatorul trebuie să asigure distribuirea şi introducerea în timp util a unor baze de date aeronautice actuale şi nemodificate în toate aeronavele cărora le sunt necesare.

(c) În pofida oricăror alte cerinţe de raportare a evenimentelor, astfel cum sunt definite în RAC-RAASEAC, operatorul raportează furnizorului bazei de date cazurile de date eronate, inconsecvente sau lipsă despre care s-ar putea preconiza în mod rezonabil că ar constitui un pericol pentru zbor.

În astfel de cazuri, operatorul informează echipajul de zbor şi pe ceilalţi membri ai personalului vizaţi şi se asigură că datele afectate nu sunt utilizate.

Anexa nr.5

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

APROBĂRI SPECIFICE

(Partea SPA)

SUBPARTEA A

CERINŢE GENERALE

SPA.GEN.100 Autoritatea competentă

(a) AAC este autoritatea competentă pentru eliberarea unei aprobări specifice pentru:

1. operatorii comerciali, care îşi au sediul principal de activitate în Republica Moldova;

2. pentru operatorii necomerciali, dacă Republica Moldova este statul în care îşi are sediul principal de activitate sau îşi are reşedinţa operatorul.

(b) În pofida dispoziţiilor de la lit.(a) pct.2, pentru operatorii necomerciali care folosesc aeronave înmatriculate într-un alt stat, cerinţele aplicabile în temeiul anexe nr.5 (Partea SPA) pentru aprobarea următoarelor operaţiuni nu se aplică dacă aprobările în cauză sunt eliberate de statul de înmatriculare respectiv:

1. PBN;

2. MNPS;

3. RVSM;

4. LVO.

SPA.GEN.105 Solicitarea unei aprobări specifice

(a) Operatorul care solicită eliberarea iniţială a unei aprobări specifice trebuie să pună la dispoziţia AAC documentele prevăzute în subpartea aplicabilă, împreună cu următoarele informaţii:

1. numele, adresa şi adresa de corespondenţă a solicitantului;

2. o descriere a operaţiunii avute în vedere.

(b) Operatorul trebuie să prezinte AAC dovada:

1. conformităţii cu cerinţele din subpartea aplicabilă;

2. faptului că sunt luate în considerare elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(c) Operatorul trebuie să păstreze înregistrări referitoare la lit.(a) şi (b) cel puţin pe durata operaţiunii care necesită o aprobare specifică sau, dacă este cazul, în conformitate cu anexa nr.3 (Partea ORO).

SPA.GEN.110 Privilegiile unui operator titular al unei aprobări specifice

Sfera activităţii pe care un operator a primit aprobare să o desfăşoare trebuie documentată şi specificată:

(a) pentru operatorii titulari ai unui AOC, în specificaţiile de operare anexate la AOC;

(b) pentru toţi ceilalţi operatori, în lista de aprobări specifice.

SPA.GEN.115 Modificări aduse unei aprobări specifice

În cazul în care condiţiile unei aprobări specifice sunt afectate de modificări, operatorul trebuie să pună la dispoziţia AAC documentaţia relevantă şi să obţină aprobarea prealabilă pentru operaţiune.

SPA.GEN.120 Prelungirea valabilităţii unei aprobări specifice

Aprobările specifice se eliberează pe durată nedeterminată şi rămân valabile cu condiţia ca operatorul să îşi menţină conformitatea cu cerinţele asociate aprobării specifice şi având în vedere elementele relevante definite în datele stabilite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operaţională instituite în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

SUBPARTEA B

OPERAŢIUNI DE NAVIGAŢIE BAZATĂ PE PERFORMANŢE (PBN)

SPA.PBN.100 Operaţiuni PBN

(a) Este necesară o aprobare pentru fiecare din următoarele specificaţii PBN:

1. RNP AR APCH; şi

2. RNP 0.3 pentru operaţiuni cu elicoptere.

(b) O aprobare pentru operaţiuni RNP AR APCH permite efectuarea de operaţiuni pe baza procedurilor publice de apropiere instrumentală care îndeplinesc criteriile aplicabile ale OACI privind concepţia procedurilor.

(c) O aprobare specifică procedurii pentru RNP AR APCH sau RNP 0.3 este necesară pentru procedurile private de apropiere instrumentală sau pentru orice procedură publică de apropiere instrumentală care nu îndeplineşte criteriile aplicabile ale OACI privind concepţia procedurilor ori atunci când este impusă de publicaţia de informare aeronautică (AIP) sau de AAC.

SPA.PBN.105 Aprobare operaţională PBN

Pentru a obţine o aprobare PBN specifică din partea AAC, operatorul trebuie să facă dovada că:

(a) certificarea de navigabilitate relevantă, adecvată pentru operaţiunea PBN prevăzută, este specificată în AFM sau în alt document în cadrul unei evaluări a navigabilităţii sau care se bazează pe o astfel de aprobare;

(b) a fost instituit un program de pregătire pentru membrii echipajului de zbor şi pentru membrii personalului relevant implicaţi în pregătirea zborurilor;

(c) a fost efectuată o evaluare a siguranţei;

(d) au fost instituite proceduri operaţionale care precizează:

1. echipamentele care trebuie transportate la bord, inclusiv limitările de operare ale acestora şi articolele corespunzătoare din MEL;

2. componenţa, calificările şi experienţa echipajului de zbor;

3. procedurile pentru situaţii normale, anormale şi de urgenţă; şi

4. managementul datelor electronice de navigaţie;

(e) a fost specificată o listă a evenimentelor raportabile; şi

(f) a fost instituit un program de monitorizare a gestionării RNP pentru operaţiuni RNP AR APCH, dacă este cazul.

SUBPARTEA C

OPERAŢIUNI CU SPECIFICAŢII DE PERFORMANŢE

DE NAVIGAŢIE MINIME (MNPS)

SPA.MNPS.100 Operaţiuni MNPS

Aeronavele se exploatează numai în cadrul spaţiului aerian desemnat cu MNPS în conformitate cu procedurile suplimentare regionale, în care se prevăd specificaţii de performanţe de navigaţie minime, dacă operatorul a primit o aprobare pentru desfăşurarea unor astfel de operaţiuni din partea AAC.

SPA.MNPS.105 Aprobare operaţională MNPS

Pentru a obţine o aprobare operaţională MNPS din partea AAC, operatorul trebuie să facă dovada că:

(a) echipamentul de navigaţie îndeplineşte standardele de performanţă necesare;

(b) afişajele de navigaţie, indicatoarele şi comenzile de zbor sunt vizibile şi operabile de către fiecare pilot din postul său de lucru;

(c) a instituit un program de pregătire pentru membrii echipajului de zbor angajaţi în aceste operaţiuni;

(d) procedurile de operare instituite specifică:

1. echipamentele care trebuie transportate la bord, inclusiv limitările de operare ale acestora şi articolele corespunzătoare din MEL;

2. componenţa echipajului de zbor şi cerinţele privind experienţa;

3. procedurile normale;

4. procedurile pentru situaţii de urgenţă, inclusiv cele specificate de autoritatea responsabilă pentru spaţiul aerian în cauză;

5. monitorizarea şi raportarea incidentelor.

SUBPARTEA D

OPERAŢIUNI ÎN SPAŢIUL AERIAN CU EŞALONARE

VERTICALĂ MINIMĂ (RVSM)

SPA.RVSM.100 Operaţiuni RVSM

Aeronavele se exploatează numai în spaţiul aerian desemnat în cazul căruia se aplică o eşalonare verticală minimă de 300 m (1 000 ft) între nivelul de zbor (FL) 290 şi FL 410 inclusiv, dacă operatorul a primit o aprobare pentru desfăşurarea unor astfel de operaţiuni din partea AAC.

SPA.RVSM.105 Aprobare operaţională RVSM

Pentru a obţine o aprobare operaţională RVSM din partea AAC, operatorul trebuie să facă dovada că:

(a) a obţinut certificarea de navigabilitate RVSM;

(b) au fost instituite proceduri de monitorizare şi de raportare a erorilor de menţinere a înălţimii;

(c) a instituit un program de pregătire pentru membrii echipajului de zbor angajaţi în aceste operaţiuni;

(d) procedurile de operare instituite specifică:

1. echipamentele care trebuie transportate la bord, inclusiv limitările de operare ale acestora şi articolele corespunzătoare din MEL;

2. componenţa echipajului de zbor şi cerinţele privind experienţa;

3. planificarea zborului;

4. procedurile înainte de zbor;

5. procedurile înainte de intrarea în spaţiul aerian RVSM;

6. procedurile în timpul zborului;

7. procedurile după zbor;

8. raportarea incidentelor;

9. procedurile operaţionale regionale specifice.

SPA.RVSM.110 Cerinţe privind echipamentul RVSM

Aeronavele utilizate pentru operaţiuni în spaţiul aerian RVSM trebuie să fie echipate cu:

(a) două sisteme independente de măsurare a altitudinii;

(b) un sistem de avertizare referitor la altitudine;

(c) un sistem automat de control al altitudinii;

(d) un SSR cu un sistem de raportare a altitudinii care poate fi conectat la sistemul de măsurare a altitudinii utilizat pentru controlul acesteia.

SPA.RVSM.115 Erori de menţinere a înălţimii RVSM

(a) Operatorul trebuie să raporteze evenimentele înregistrate sau comunicate referitoare la erori de menţinere a înălţimii provocate de funcţionarea defectuoasă a echipamentelor aeronavei sau de natură operaţională, egale sau mai mari decât:

1. o eroare verticală totală (TVE) de ± 90 m (± 300 ft);

2. o eroare a sistemului altimetric (ASE) de ± 75 m (± 245 ft); şi

3. o deviere de la altitudinea desemnată (AAD) de ± 90 m (± 300 ft).

(b) Rapoartele cu privire la astfel de evenimente se trimit AAC în termen de 72 de ore. Rapoartele cuprind o analiză iniţială a factorilor cauzali şi a măsurilor întreprinse pentru prevenirea repetării evenimentelor.

(c) Dacă se înregistrează sau se primesc erori de menţinere a înălţimii, operatorul ia imediat măsuri de rectificare a condiţiilor care au provocat erorile şi pune la dispoziţie rapoarte de urmărire, dacă AAC solicită acest lucru.

SUBPARTEA E

OPERAŢIUNI ÎN CONDIŢII DE VIZIBILITATE REDUSĂ (LVO)

ŞI OPERAŢIUNI CU CREDITE OPERAŢIONALE

[Denumirea în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.100 Operaţiuni în condiţii de vizibilitate redusă şi operaţiuni cu credite operaţionale

Operatorul efectuează următoarele operaţiuni numai dacă sunt aprobate de AAC:

(a) operaţiuni la decolare în condiţii de vizibilitate cu o RVR de sub 400 m;

(b) operaţiuni de apropiere instrumentală în condiţii de vizibilitate redusă;

(c) operaţiuni cu credite operaţionale, cu excepţia operaţiunilor EFVS 200, care nu fac obiectul unei aprobări specifice.

[Compartimentul SPA.LVO.100 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.105 Criterii pentru aprobarea specifică

Pentru a obţine o aprobare specifică, în conformitate cu SPA.LVO.100, operatorul trebuie să demonstreze că:

(a) în cazul operaţiunilor de apropiere în condiţii de vizibilitate redusă, al operaţiunilor LVTO cu o RVR mai mică de 125 m şi al operaţiunilor cu credite operaţionale, aeronava a fost certificată pentru operaţiunile avute în vedere;

(b) membrii echipajului de zbor au competenţa de a efectua operaţiunea avută în vedere şi a fost stabilit un program de pregătire şi de verificare a membrilor echipajului de zbor şi a personalului relevant implicat în pregătirea zborului, în conformitate cu SPA.LVO.120;

(c) au fost stabilite proceduri operaţionale pentru operaţiunile avute în vedere;

(d) au fost efectuate toate modificările relevante ale listei echipamentului minim (MEL);

(e) au fost efectuate toate modificările relevante ale programului de întreţinere;

(f) au fost stabilite proceduri pentru a se asigura faptul că aerodromurile, inclusiv procedurile de zbor instrumental, sunt adecvate pentru operaţiunile avute în vedere, în conformitate cu SPA.LVO.110;

(g) pentru operaţiunile avute în vedere, s-a realizat o evaluare a siguranţei şi au fost stabiliţi indicatori de performanţă pentru monitorizarea nivelului de siguranţă.

[Compartimentul SPA.LVO.105 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.110 Cerinţe legate de aerodrom, inclusiv proceduri de zbor instrumental

Operatorul se asigură că pentru LVO şi pentru operaţiunile cu credite operaţionale se folosesc numai aerodromuri, inclusiv proceduri de zbor instrumental, adecvate pentru operaţiunile avute în vedere.

[Compartimentul SPA.LVO.110 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.115 Cerinţe referitoare la aerodrom

[Compartimentul SPA.LVO.115 abrogat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.120 Competenţa echipajului de zbor

(a) Operatorul se asigură că echipajul de zbor are competenţa de a desfăşura operaţiunile avute în vedere.

(b) Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de zbor finalizează cu succes pregătirea şi verificarea pentru toate tipurile de LVO şi de operaţiuni cu credite operaţionale pentru care a fost acordată o aprobare. Pregătirea şi verificarea trebuie:

1. să includă pregătirea şi verificarea iniţială şi cea periodică;

2. să includă proceduri pentru situaţii normale, anormale şi de urgenţă;

3. să fie adaptate la tipul de tehnologii utilizate în operaţiunile avute în vedere;

4. să ţină seama de riscurile legate de factorul uman care sunt asociate cu operaţiunile avute în vedere.

(c) Operatorul ţine evidenţe privind pregătirea şi calificările membrilor echipajului de zbor.

(d) Pregătirea şi verificarea se efectuează de către personal calificat. În cazul pregătirii practice şi al celei sintetice pentru zbor, precum şi al verificării aferente, personalul care asigură pregătirea şi desfăşoară verificările trebuie să fie calificat în conformitate cu anexa nr.1 (Partea FCL) la Regulamentul de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă.

[Compartimentul SPA.LVO.120 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.LVO.125 Proceduri de operare

(a) Operatorul instituie proceduri şi instrucţiuni care trebuie utilizate pentru operaţiunile LVO. Aceste proceduri şi instrucţiuni se includ în manualul de operaţiuni sau în manualul de proceduri şi cuprind sarcinile echipajului de zbor în timpul rulajului la sol, decolării, apropierii, redresării, aterizării, decelerării şi întreruperii apropierii, după caz.

(b) Înainte de iniţierea unei operaţiuni LVO, pilotul comandant/comandantul trebuie să se asigure că:

1. starea dotărilor vizuale şi nevizuale este satisfăcătoare;

2. sunt în vigoare LVP corespunzătoare în conformitate cu informaţiile primite de la ATS;

3. membrii echipajului de zbor sunt calificaţi corespunzător.

SPA.LVO.130 Echipament minim

(a) Operatorul include echipamentul minim care trebuie să fie funcţional la începutul unei operaţiuni LVO în conformitate cu AFM sau alt document aprobat în manualul de operaţiuni sau în manualul de proceduri, după caz.

(b) Pilotul comandant/comandantul trebuie să se asigure că starea aeronavei şi a sistemelor relevante de la bord este corespunzătoare pentru operaţiunea care urmează a fi desfăşurată.

SUBPARTEA F

OPERAŢIUNI PE RAZĂ EXTINSĂ CU AVIOANE BIMOTOARE (ETOPS)

SPA.ETOPS.100 ETOPS

În cadrul operaţiunilor de transport aerian comercial, avioanele bimotoare se operează în afara limitei de distanţă determinată în conformitate cu CAT.OP.MPA.140 numai dacă operatorul a obţinut o aprobare operaţională ETOPS din partea AAC.

SPA.ETOPS.105 Aprobare operaţională ETOPS

Pentru a obţine o aprobare operaţională ETOPS din partea AAC, operatorul trebuie să facă dovada că:

(a) combinaţia avion/motor deţine o aprobare de tip şi fiabilitate pentru ETOPS pentru operaţiunea avută în vedere;

(b) a instituit un program de pregătire pentru membrii echipajului de zbor şi pentru întregul personal operaţional angajat în aceste operaţiuni, iar membrii echipajului de zbor şi întregul personal operaţional angajat sunt calificaţi corespunzător pentru desfăşurarea operaţiunii avute în vedere;

(c) organizarea şi experienţa operatorului sunt corespunzătoare pentru a susţine desfăşurarea operaţiunii avute în vedere;

(d) a instituit proceduri de operare.

SPA.ETOPS.110 Aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS

(a) Un aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS se consideră ca adecvat dacă, la momentul prevăzut pentru utilizare, aerodromul este disponibil şi echipat cu serviciile auxiliare necesare, precum ATS, iluminare suficientă, comunicaţii, rapoarte meteorologice, sisteme de navigaţie şi servicii de urgenţă şi dacă dispune de cel puţin o procedură de apropiere instrumentală.

(b) Înainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul trebuie să se asigure că este disponibil un aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS, care se încadrează fie în timpul de deviere aprobat al operatorului, fie într-un timp de deviere bazat pe starea de operabilitate a avionului în funcţie de MEL, luându-se în considerare timpul cel mai scurt dintre acestea.

(c) Operatorul trebuie să indice în planul de zbor operaţional şi în planul de zbor ATS orice aerodrom (aerodromuri) de rezervă pe o rută ETOPS necesar(e).

SPA.ETOPS.115 Minime pentru planificarea zborurilor pe un aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS

(a) Operatorul nu selectează un aerodrom ca aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinaţie a acestora, indică faptul că, în intervalul dintre ora estimată de aterizare şi o oră după ora maximă de aterizare posibilă, condiţiile vor fi egale sau superioare minimelor pentru planificarea zborurilor calculate prin însumarea limitelor suplimentare din tabelul 1.

(b) Operatorul include în manualul de operaţiuni metoda de determinare a minimelor de operare la aerodromul de rezervă planificat pe o rută ETOPS.

Tabelul 1

Minime pentru planificarea zborurilor

pentru aerodromul de rezervă pe o rută ETOPS

RVR/VIS + 800 m (*)

Apropiere cu manevre la vedere (circling)

RVR/VIS + 1 500 m

(*) VIS: vizibilitate; MDA/H: altitudine/înălţime minimă de coborâre

SUBPARTEA G

TRANSPORTUL BUNURILOR PERICULOASE

SPA.DG.100 Transportul bunurilor periculoase

Cu excepţia dispoziţiilor din anexa nr.4 (Partea CAT), nr.6 (Partea NCC), nr.7 (Partea NCO) şi nr.8 (Partea SPO), operatorul transportă bunuri periculoase pe calea aerului numai dacă a obţinut aprobarea din partea AAC, în conformitate cu CT-TABP.

SPA.DG.105 Aprobarea pentru transportul de bunuri periculoase

Pentru a obţine aprobarea pentru transportul de bunuri periculoase în conformitate cu CT-TABP, operatorul trebuie:

(a) să instituie şi să menţină un program de pregătire pentru întregul personal implicat şi să demonstreze AAC că întregul personal a beneficiat de pregătirea adecvată;

(b) să instituie proceduri de operare pentru a asigura manipularea în siguranţă a bunurilor periculoase pe parcursul tuturor fazelor transportului aerian, care să cuprindă informaţii şi instrucţiuni referitoare la:

1. politica operatorului privind transportul bunurilor periculoase;

2. cerinţele privind acceptarea, manipularea, încărcarea, depozitarea şi izolarea bunurilor periculoase;

3. acţiuni în caz de accident sau incident cu o aeronavă, atunci când se transportă bunuri periculoase;

4. răspunsul la situaţii de urgenţă care implică bunuri periculoase;

5. înlăturarea oricărei posibile contaminări;

6. sarcinile tuturor membrilor personalului implicaţi, în special în ceea ce priveşte manipularea la sol şi în aeronavă;

7. inspecţia pentru a detecta deteriorarea, scurgerile sau contaminarea;

8. raportarea accidentelor şi a incidentelor care implică bunuri periculoase.

SPA.DG.110 Informaţii şi documente referitoare la bunuri periculoase

În conformitate cu CT-TABP şi instrucţiunile tehnice (Doc 9284), operatorul trebuie:

(a) să pună la dispoziţia pilotului comandant/comandantului informaţii scrise:

1. referitoare la bunurile periculoase transportate pe aeronavă;

2. care să fie utilizate atunci când se răspunde unor situaţii de urgenţă în timpul zborului;

(b) să folosească o listă de acceptare;

(c) să se asigure că bunurile periculoase sunt însoţite de documentul (documentele) de transport al bunurilor periculoase impus(e), completat(e) de persoana care a predat bunurile periculoase spre transport aerian, cu excepţia cazului în care informaţiile aplicabile bunurilor periculoase sunt furnizate sub formă electronică;

(d) să se asigure că, în cazul în care un document de transport al bunurilor periculoase este furnizat în formă scrisă, o copie a documentului se păstrează la sol, unde poate fi consultat într-un interval de timp rezonabil până când bunurile ajung la destinaţia lor finală;

(e) să se asigure că o copie a informaţiilor furnizate pilotului comandant sau comandantului se păstrează la sol şi că respectiva copie sau informaţiile pe care le cuprinde sunt accesibile imediat dispecerului operaţiuni de zbor, dispecerului de zbor sau personalului de la sol desemnat responsabil cu partea sa din operaţiunile de zbor, până după încheierea zborului la care se referă informaţiile în cauză;

(f) să păstreze lista de acceptare, documentul de transport şi informaţiile furnizate pilotului comandant/comandantului timp de cel puţin trei luni după încheierea zborului;

(g) să păstreze documentele referitoare la pregătirea întregului personal timp de cel puţin trei ani.

SUBPARTEA H

OPERAŢIUNI CU ELICOPTERE CU AJUTORUL SISTEMELOR

DE REDARE A IMAGINII PE TIMP DE NOAPTE

SPA.NVIS.100 Operaţiuni cu ajutorul sistemelor de redare a imaginii pe timp de noapte (NVIS)

(a) Elicopterele se operează în condiţii VFR pe timp de noapte cu ajutorul NVIS numai dacă operatorul a obţinut aprobarea din partea AAC.

(b) Pentru a obţine o astfel de aprobare din partea AAC, operatorul trebuie:

1. să îşi desfăşoare activitatea în transportul aerian comercial (CAT) şi să fie titularul unui AOC, în conformitate cu anexa nr.3 (Partea ORO);

2. să demonstreze AAC că:

(i) respectă cerinţele aplicabile din prezenta subparte;

(ii) integrează cu succes toate elementele NVIS.

SPA.NVIS.110 Cerinţe referitoare la echipamentele pentru operaţiuni NVIS

(a) Înainte de a desfăşura operaţiuni NVIS, fiecare elicopter şi toate echipamentele NVIS asociate trebuie să fi obţinut certificarea de navigabilitate relevantă în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(b) Radioaltimetru. Elicopterul trebuie să fie echipat cu un radioaltimetru cu avertizare sonoră înaintea atingerii unei înălţimi prestabilite şi o avertizare vizuală şi sonoră la o înălţime care să poată fi selectată de pilot, decelabilă imediat în timpul tuturor fazelor de zbor NVIS.

(c) Iluminarea compatibilă cu NVIS a aeronavei. Pentru a reduce efectul numărului diminuat de repere vizuale periferice şi nevoia de îmbunătăţire a conştientizării situaţiei, se pun la dispoziţie următoarele:

1. iluminarea panoului de instrumente cu proiectoare compatibile cu NVIS, dacă sunt instalate, care să ilumineze toate instrumentele de zbor esenţiale;

2. lămpi utilitare compatibile cu NVIS;

3. lanterne portabile compatibile cu NVIS; şi

4. un mijloc de înlăturare sau stingere a luminilor interioare care nu sunt compatibile cu NVIS.

(d) Echipamente NVIS suplimentare. Se furnizează următoarele echipamente NVIS suplimentare:

1. o sursă de alimentare de rezervă sau secundară pentru ochelarii de vedere pe timp de noapte (NVG);

2. o cască cu NVG adecvaţi.

(e) Toţi ochelarii de vedere pe timp de noapte, necesari pentru un zbor NVIS, trebuie să fie din aceeaşi clasă de filtre şi să asigure o acuitate vizuală echivalentă, într-o măsură suficientă.

(f) Menţinerea navigabilităţii

1. Procedurile de menţinere a navigabilităţii trebuie să cuprindă informaţiile necesare pentru realizarea operaţiunilor de întreţinere continuă şi a inspecţiilor echipamentelor NVIS instalate pe elicopter şi trebuie să acopere minimum:

(i) parbrizul şi ferestrele elicopterului;

(ii) iluminarea NVIS;

(iii) ochelarii de vedere pe timp de noapte; şi

(iv) orice echipament suplimentar care vine în sprijinul operaţiunilor NVIS.

2. Orice modificare sau operaţiune de întreţinere ulterioară a aeronavei trebuie să fie conformă cu certificarea de navigabilitate a NVIS.

[Compartimentul SPA.NVIS.110 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.NVIS.120 Minime de operare NVIS

(a) Nu se desfăşoară operaţiuni sub minimele meteorologice pentru tipul de operaţiuni desfăşurate pe timp de noapte.

(b) Operatorul trebuie să stabilească o înălţime minimă de tranziţie de la care poate continua o schimbare spre/dinspre zborul asistat.

[Compartimentul SPA.NVIS.120 modificat prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.NVIS.130 Cerinţe referitoare la echipaj pentru operaţiuni NVIS

(a) Selecţie. Operatorul instituie criterii de selecţie a membrilor echipajului pentru sarcini NVIS.

(b) Experienţă. Experienţa minimă pentru comandant nu poate fi de mai puţin de 20 de ore VFR pe timp de noapte în calitate de pilot comandant/comandant al unui elicopter înainte de începerea pregătirii.

(c) Pregătirea operaţională. Toţi piloţii trebuie să fi urmat pregătirea operaţională în conformitate cu procedurile NVIS cuprinse în manualul de operaţiuni.

(d) Experienţa recentă. Toţi piloţii şi membrii personalului tehnic NVIS care desfăşoară operaţiuni NVIS trebuie să fi efectuat trei zboruri NVIS în cursul ultimelor 90 de zile. Experienţa recentă poate fi redobândită cu ocazia unui zbor de instruire pe elicopter sau pe un FFS aprobat, care să cuprindă elementele de la lit.(f) pct.1.

(e) Componenţa echipajului. Numărul minim de membri ai echipajului trebuie să fie mai mare decât cel specificat:

1. în AFM;

2. pentru activitatea în cauză; sau

3. în aprobarea operaţională pentru operaţiuni NVIS.

(f) Pregătirea şi verificarea echipajului

1. Pregătirea şi verificarea se desfăşoară în conformitate cu o programă detaliată aprobată de AAC şi inclusă în manualul de operaţiuni.

2. Membrii echipajului

(i) Programele de pregătire a echipajului trebuie să îmbunătăţească cunoştinţele despre mediul de lucru şi echipamentele NVIS, să îmbunătăţească coordonarea echipajului şi să cuprindă măsuri de minimizare a riscurilor asociate intrării în condiţii de vizibilitate redusă şi proceduri NVIS normale şi de urgenţă.

(ii) Măsurile menţionate la lit.(f) pct.2 subpct. (i) se evaluează în timpul:

(A) verificării competenţei pe timp de noapte; şi

(B) verificărilor în zbor de linie.

SPA.NVIS.140 Informaţii şi documentaţie

Operatorul trebuie să se asigure că, în cadrul procesului de analiză şi management al riscurilor, riscurile asociate mediului NVIS sunt reduse la minimum prin specificarea în manualul de operaţiuni a selecţiei, componenţei şi pregătirii echipajelor; nivelurilor de echipare şi criteriilor de trimitere în operaţiune; şi procedurilor şi minimelor de operare, astfel încât operaţiunile normale şi potenţial anormale să fie descrise şi reduse corespunzător.

SUBPARTEA I

OPERAŢIUNI CU ÎNCĂRCĂTURI SPECIALE

EFECTUATE CU ELICOPTERUL

SPA.HHO.100 Operaţiuni cu încărcături speciale efectuate cu elicopterul (HHO)

(a) Elicopterele se operează în scopul unor operaţiuni cu încărcături speciale CAT numai dacă operatorul a obţinut aprobarea din partea AAC.

(b) Pentru a obţine o astfel de aprobare din partea AAC, operatorul trebuie:

(i) să îşi desfăşoare activitatea în CAT şi să fie titularul unui AOC în conformitate cu anexa nr.3 (Partea ORO);

(ii) să demonstreze AAC conformitatea cu cerinţele din prezenta subparte.

SPA.HHO.110 Cerinţe privind echipamentele pentru HHO

(a) Instalarea tuturor echipamentelor pentru operaţiuni cu încărcături speciale cu elicoptere, altele decât un sistem de dispozitive de transport al personalului (PCDS) simplu, inclusiv a oricărui tip de echipament radio pentru respectarea SPA.HHO.115. Orice modificări ulterioare trebuie să fie acoperite de o certificare de navigabilitate adecvată pentru funcţia prevăzută. Echipamentele auxiliare trebuie să fie proiectate şi testate la standardul corespunzător, conform cerinţelor AAC.

(b) Instrucţiunile de întreţinere pentru echipamentele şi sistemele HHO se stabilesc de către operator în colaborare cu producătorul şi sunt introduse în programul de întreţinere a elicopterului al operatorului, conform Regulamentului privind menţinerea navigabilităţii aeronavelor şi a produselor, reperelor şi dispozitivelor aeronautice şi autorizarea întreprinderilor şi a personalului cu atribuţii în domeniu.

SPA.HHO.115 Comunicaţii HHO

Se stabilesc comunicaţii radio bidirecţionale cu organizaţia pentru care se efectuează operaţiuni HHO şi, dacă este posibil, un mijloc de comunicare cu personalul de la sol din zona HHO pentru:

(a) operaţiuni deasupra mării pe timp de zi şi de noapte;

(b) operaţiuni pe uscat pe timp de noapte, cu excepţia operaţiunilor HHO la un loc de operare pentru HEMS.

SPA.HHO.125 Cerinţe privind performanţele pentru HHO

Cu excepţia operaţiunilor HHO desfăşurate într-un loc de operare HEMS, operaţiunile HHO trebuie să poată fi continuate în cazul unei cedări a motorului critic cu motorul (motoarele) rămase funcţionând în regim corespunzător, fără a pune în pericol persoana (persoanele)/încărcătura suspendată, părţile terţe sau bunurile materiale.

SPA.HHO.130 Cerinţe privind echipajul pentru HHO

(a) Selecţie. Operatorul instituie criterii de selecţie a membrilor echipajului de zbor pentru sarcinile aferente HHO, având în vedere experienţa anterioară.

(b) Experienţă. Nivelul minim de experienţă pentru comandanţii care execută zboruri HHO nu este mai mic decât cel prevăzut în continuare:

1. pe mare:

(i) 1 000 de ore în calitate de pilot comandant/comandant pe elicoptere sau 1 000 de ore în calitate de copilot în cadrul HHO, din care 200 de ore în calitate de pilot comandant sub supraveghere; şi

(ii) 50 de cicluri de ridicare desfăşurate deasupra mării, din care 20 de cicluri desfăşurate pe timp de noapte în cazul în care se desfăşoară operaţiuni pe timp de noapte, unde un ciclu de ridicare înseamnă un ciclu de urcare-coborâre a cârligului troliului.

2. pe uscat:

(i) 500 de ore în calitate de pilot comandant/comandant pe elicoptere sau 500 de ore în calitate de copilot în cadrul HHO, din care 100 de ore în calitate de pilot comandant sub supraveghere;

(ii) 200 de ore experienţă operaţională pe elicoptere dobândită într-un mediu operaţional similar cu cel al operaţiunii avute în vedere; şi

(iii) 50 de cicluri de ridicare, dintre care 20 de cicluri desfăşurate pe timp de noapte, în cazul în care se desfăşoară operaţiuni pe timp de noapte.

(c) Pregătirea operaţională şi experienţa. Finalizarea cu succes a pregătirii în conformitate cu procedurile HHO cuprinse în manualul de operaţiuni şi experienţa relevantă în rolul şi în mediul în care se desfăşoară operaţiunile HHO.

(d) Experienţa recentă. Toţi piloţii şi membrii echipajului HHO care desfăşoară operaţiuni HHO trebuie să fi finalizat în cursul ultimelor 90 de zile:

1. dacă îşi desfăşoară activitatea pe timp de zi: orice combinaţie de trei cicluri de ridicare pe timp de zi sau pe timp de noapte, fiecare dintre acestea cuprinzând o tranziţie către şi de la un punct fix;

2. dacă îşi desfăşoară activitatea pe timp de noapte: trei cicluri de ridicare pe timp de noapte, fiecare dintre acestea cuprinzând o tranziţie către şi de la un punct fix.

(e) Componenţa echipajului. Numărul minim de membri ai echipajului pentru operaţiuni pe timp de zi sau de noapte trebuie să fie cel precizat în manualul de operaţiuni. Numărul minim de membri ai echipajului va depinde de tipul de elicopter, condiţiile meteorologice, tipul de sarcină de îndeplinit şi, în plus pentru operaţiunile HHO deasupra mării, de mediul zonei HHO, starea mării şi mişcarea vasului. În niciun caz echipajul minim nu poate cuprinde mai puţin de un pilot şi un membru al echipajului HHO.

(f) Pregătirea şi verificarea

1. Pregătirea şi verificarea se desfăşoară în conformitate cu o programă detaliată aprobată de AAC şi inclusă în manualul de operaţiuni.

2. Membrii echipajului

(i) Programele de pregătire a echipajului trebuie să îmbunătăţească cunoştinţele despre mediul de lucru şi echipamentele HHO; să îmbunătăţească coordonarea echipajului şi să cuprindă măsuri de minimizare a riscurilor asociate procedurilor HHO normale şi de urgenţă şi descărcării electricităţii statice.

(ii) Măsurile menţionate la lit.(f) pct.2 subpct.(i) se evaluează prin verificări ale competenţei pe timp de zi în condiţii VMC sau pe timp de noapte în condiţii VMC, dacă operatorul efectuează operaţiuni HHO pe timp de noapte.

SPA.HHO.135 Informarea pasagerilor HHO

Înainte de orice zbor sau serie de zboruri HHO, pasagerii HHO trebuie informaţi şi atenţionaţi cu privire la pericolele descărcărilor de electricitate statică şi la alte aspecte legate de HHO.

SPA.HHO.140 Informaţii şi documentaţie

(a) Operatorul trebuie să se asigure că, în cadrul procesului de analiză şi management al riscurilor, riscurile asociate mediului HHO sunt reduse la minimum prin specificarea în manualul de operaţiuni a selecţiei, componenţei şi pregătirii echipajelor; nivelurilor de echipare şi criteriilor de trimitere în operaţiune; şi procedurilor şi minimelor de operare, astfel încât operaţiunile normale şi potenţial anormale să fie descrise şi reduse corespunzător.

(b) Organizaţiei pentru care se efectuează operaţiunile HHO i se pun la dispoziţie extrase relevante din manualul de operaţiuni.

SUBPARTEA J

OPERAŢIUNI DE SERVICII MEDICALE

DE URGENŢĂ CU ELICOPTERUL

SPA.HEMS.100 Operaţiuni de servicii medicale de urgenţă cu elicopterul (HEMS)

(a) Elicopterele se operează în scopul unor operaţiuni HEMS numai dacă operatorul a obţinut aprobarea din partea AAC.

(b) Pentru a obţine o astfel de aprobare din partea AAC, operatorul trebuie:

(i) să îşi desfăşoare activitatea în CAT şi să fie titularul unui AOC în conformitate cu anexa nr.3 (Partea ORO);

(ii) să demonstreze AAC conformitatea cu cerinţele din prezenta subparte.

(c) Operaţiunile pe timp de noapte către locuri de operare HEMS care nu au fost analizate în prealabil, aflate în afara zonelor aglomerate care oferă suficientă lumină ambiantă artificială, se efectuează în baza unei aprobări eliberate în conformitate cu SPA.NVIS.100.

[Compartimentul SPA.HEMS.100 completat cu lit.(c) prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, aplicabilă din data de 25 mai 2026]

SPA.HEMS.105 Operaţiuni HEC HEMS

(a) Operaţiunile HEC HEMS pot fi efectuate cu oricare dintre următoarele:

1. un troliu pentru elicoptere, în condiţiile prevăzute în subpartea I (Operaţiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul);

2. o chingă de ridicare, în condiţiile prevăzute la litera (b).

(b) Pentru operaţiunile HEC HEMS efectuate cu o chingă de ridicare, operatorul trebuie:

1. să respecte cerinţele de la SPO.SPEC.HEC.105 din anexa nr.8 (Partea SPO);

2. să utilizeze un cârlig dublu de suspendare a încărcăturii sau un sistem de cârlige de suspendare a încărcăturii, aprobat în conformitate cu un standard de navigabilitate relevant;

3. să limiteze operaţiunile la etapa tehnică a zborului pentru salvarea persoanelor rănite, bolnave sau aflate în pericol sau pentru transportarea persoanelor necesare misiunii;

4. să se asigure că membrii echipajului tehnic care manevrează chinga sunt echipaţi, instruiţi, verificaţi şi informaţi în mod corespunzător;

5. să elaboreze procedurile standard de operare (SOP) specifice pentru operaţiunile HEC HEMS, după evaluarea riscurilor menţionate la SPA.HEMS.140;

6. să se asigure că toţi membrii echipajului de zbor implicaţi în operaţiuni HEC HEMS deţin experienţă, sunt instruiţi şi verificaţi pentru operaţiuni HEC HEMS şi au dobândit recent experienţă în cadrul unor astfel de activităţi.

[Compartimentul SPA.HEMS.105 introdus prin Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

SPA.HEMS.110 Cerinţe referitoare la echipamente pentru operaţiuni HEMS

(a) Instalarea pe elicopter a tuturor echipamentelor medicale specifice şi orice modificări ulterioare ale respectivelor echipamente şi, dacă este cazul, manevrarea acestora trebuie să fie aprobate în conformitate cu Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative de certificare pentru navigabilitate şi mediu a aeronavelor şi a produselor, pieselor şi echipamentelor aferente, precum şi certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

(b) Pentru zborurile efectuate în condiţii VFR pe rute pe care se zboară după repere vizuale terestre, elicopterul trebuie să fie echipat cu un dispozitiv care oferă o hartă mobilă care să indice poziţia elicopterului şi obstacolele. Harta şi baza (bazele) de date privind obstacolele trebuie să fie actualizate.

(c) Prin derogare de la CAT.IDE.H.240 din anexa nr.4 (Partea CAT), elicopterele complexe, nepresurizate utilizate în cadrul operaţiunilor HEMS, cu o configuraţie maximă operaţională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de cel mult nouă locuri trebuie să respecte cerinţele privind oxigenul aplicabile altor tipuri de elicoptere decât cele complexe, nepresurizate.

(d) Prin derogare de la CAT.OP.MPA.285 şi CAT.IDE.H.240 din anexa nr.4 (Partea CAT), pe timp de zi pot fi efectuate abateri scurte la peste 13 000 ft, fără a utiliza oxigen suplimentar, sub rezerva obţinerii în prealabil a aprobării din partea AAC şi dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

1. abaterea la peste 13 000 ft este necesară pentru îmbarcarea/debarcarea persoanelor sau pentru operaţiuni HEC HEMS;

2. zborul nu se desfăşoară la peste 16 000 ft;

3. durata abaterii la peste 10 000 ft fără oxigen este limitată la 30 de minute în cadrul unei misiunii HEMS;

4. informarea privind siguranţa în conformitate cu CAT.OP.MPA.170 din anexa nr.4 (Partea CAT), include informaţii adecvate pentru membrii echipajului şi pasageri cu privire la efectele hipoxiei;

5. SOP-urile sunt incluse în manualul de operaţiuni şi acoperă punctele 1-4;

6. experienţa operatorului de a efectua operaţiuni la altitudini mari fără a utiliza oxigen suplimentar este adecvată pentru operaţiunile care urmează să fie efectuate;

7. experienţa fiecărui membru al echipajului şi adaptarea sa fiziologică la altitudini mari sunt adecvate pentru operaţiunile care urmează să fie efectuate;

8. toţi membrii echipajului implicaţi în operaţiuni au beneficiat de pregătire iniţială şi periodică în materie de hipoxie;

9. niciunul dintre membrii echipajului implicaţi în operaţiuni nu a fost diagnosticat cu o afecţiune medicală care ar putea duce la hipoxie.

(e) Pentru operaţiunile cu un singur pilot efectuate pe timp de noapte, elicopterul trebuie să fie echipat după cum urmează:

1. în cazul unui elicopter al cărui certificat individual de navigabilitate a fost eliberat pentru prima dată înainte de 25 mai 2024 sau anterior acestei date, cu un sistem de creştere a stabilităţii sau un pilot automat adecvat;

2. în cazul unui elicopter pentru care certificatul de navigabilitate (CofA) iniţial a fost eliberat pentru prima dată la 25 mai 2024 sau ulterior acestei date, cu un pilot automat.

(f) Pentru operaţiunile HEMS efectuate pe timp de zi, elicopterul trebuie să fie echipat cu instrumentele de zbor prevăzute la CAT.IDE.H.130 litera (a) subpunctele 6 şi 7 din anexa nr.4 (Partea CAT).

(g) Elicopterul trebuie să fie echipat cu un radioaltimetru capabil să emită o avertizare sonoră sub o înălţime preselectată şi o avertizare vizuală la o înălţime selectabilă de către pilot.

(h) Instrumentele şi echipamentele prevăzute la literele (e) şi (g) se aprobă în conformitate cu cerinţele de navigabilitate aplicabile.

(i) Operatorul se asigură că toate informaţiile relevante sunt documentate în lista echipamentului minim.

[Compartimentul SPA.HEMS.110 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024, lit.(e) din compartimentul SPA.HEMS.110, aplicabilă din data de 25 mai 2028]

SPA.HEMS.115 Comunicaţii

În plus faţă de cele prevăzute la CAT.IDE.H, elicopterele care execută zboruri HEMS trebuie să fie echipate cu echipamente capabile să asigure comunicarea bilaterală cu organizaţia pentru care se execută HEMS şi, dacă este posibil, pentru a comunica cu personalul serviciilor de urgenţă de la sol.

SPA.HEMS.120 Minime de operare HEMS

(a) Zborurile HEMS efectuate în condiţii VFR respectă minimele meteorologice specifice operaţiunilor HEMS pentru trimiterea în operaţiune şi pentru faza de zbor pe rută a zborului HEMS.

(b) În cazul în care, în timpul fazei de zbor pe rută, condiţiile meteorologice scad sub minimele referitoare la baza norilor sau la vizibilitate, elicopterele certificate pentru zboruri numai în condiţii VMC trebuie să renunţe la zbor sau să se întoarcă la bază. Elicopterele echipate şi certificate pentru operaţiuni IMC (condiţii meteorologice instrumentale) pot să oprească zborul, să se întoarcă la bază sau să aplice din toate punctele de vedere prevederile zborului executat în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR), cu condiţia ca echipajul de zbor să fie calificat în modul corespunzător.

(c) Minimele de operare în condiţii VFR sunt cele definite în cerinţele spaţiului aerian aplicabil, cu excepţia următoarelor cazuri, în care se pot utiliza plafoane reduse, vizibilitate redusă şi distanţe verticale reduse faţă de obstacole:

1. operaţiuni multipilot;

2. operaţiuni cu un singur pilot, cu un membru al echipajului tehnic aşezat pe un scaun din faţă orientat către direcţia de zbor, calificat în mod corespunzător şi însărcinat cu atenuarea riscului suplimentar.

[Compartimentul SPA.HEMS.120 în redacţia Hot.Guv. nr.182 din 13.03.2024, în vigoare 25.05.2024]

Anexa nr.6

la Regulamentul de stabilire a cerinţelor

tehnice şi a procedurilor administrative

referitoare la operaţiunile aeriene

OPERAŢIUNI AERIENE NECOMERCIALE EFECTUATE

CU AERONAVE MOTORIZATE COMPLEXE

(Partea NCC)

SUBPARTEA A

CERINŢE GENERALE

NCC.GEN.100 Autoritatea competentă

AAC este autoritatea competentă pentru operatorul care îşi are sediul principal de activitate, este stabilit sau îşi are reşedinţa în Republica Moldova.

NCC.GEN.101 Cerinţe suplimentare pentru organizaţiile de pregătire pentru zbor

Organizaţiile de pregătire aprobate (ATO) care trebuie să se conformeze prezentei anexe trebuie, de asemenea, să respecte:

(a) ORO.GEN.310, după caz; şi

(b) ORO.MLR.105.

NCC.GEN.105 Responsabilităţile echipajului

(a) Membrul echipajului este responsabil de executarea corespunzătoare a îndatoririlor sale care sunt:

1. legate de siguranţa aeronavei şi a ocupanţilor acesteia; şi

2. precizate în instrucţiunile şi procedurile din manualul de operaţiuni.

(b) În timpul fazelor critice ale zborului sau ori de câte ori pilotul comandant consideră că este necesar din motive de siguranţă, membrul echipajului trebuie să rămână aşezat la postul său şi să nu efectueze nicio activitate în afara celor necesare pentru operarea aeronavei în condiţii de siguranţă.

(c) În timpul zborului, membrul echipajului de zbor îşi păstrează centura de siguranţă cuplată atunci când se află la postul său.

(d) În timpul zborului, cel puţin un membru calificat al echipajului de zbor trebuie să se afle la comenzile aeronavei în orice moment.

(e) Membrul echipajului nu îndeplineşte sarcini pe o aeronavă:

1. dacă ştie sau suspectează că suferă de oboseală, după cum se menţionează la pct.26 din anexa nr.3 la Codul aerian, sau dacă se simte inapt din alte motive, într-o aşa măsură încât zborul poate fi pus în pericol; sau

2. în cazul în care se află sub influenţa unor substanţe psihoactive ori din alte motive, aşa cum se menţionează la pct.27 din anexa nr.3 la Codul aerian.

(f) Membrul echipajului care îndeplineşte sarcini pentru mai mult de un operator trebuie:

1. să ţină la zi evidenţele proprii referitoare la timpul de zbor şi de serviciu şi la perioadele de odihnă, menţionate în subpartea FTL din anexa nr.3 (Partea ORO); şi

2. să pună la dispoziţia fiecărui operator datele necesare pentru programarea activităţilor în conformitate cu cerinţele FTL aplicabile.

(g) Membrul echipajului trebuie să raporteze pilotului comandant:

1. orice pană, defecţiune, funcţionare necorespunzătoare sau defect care, în opinia sa, ar putea afecta starea de navigabilitate sau operarea în siguranţă a aeronavei, inclusiv a sistemelor de urgenţă; şi

2. orice incident care a pus sau ar putea pune în pericol siguranţa operării.

NCC.GEN.106 Responsabilităţile şi autoritatea pilotului comandant

(a) Pilotul comandant răspunde de:

1. siguranţa aeronavei şi a tuturor membrilor echipajului, a pasagerilor şi a încărcăturii de la bord în timpul operaţiunilor cu aeronava, după cum se menţionează la pct.3 din anexa nr.3 la Codul aerian;

2. iniţierea, continuarea, încheierea sau devierea unui zbor din motive de siguranţă;

3. asigurarea faptului că toate instrucţiunile, procedurile operaţionale şi listele de verificare sunt respectate în conformitate cu manualul de operaţiuni şi după cum se menţionează la pct.2 din anexa nr.3 la Codul aerian;

4. iniţierea unui zbor numai în cazul în care este convins că sunt respectate toate limitările operaţionale menţionate la pct.6 alin.3) din anexa nr.3 la Codul aerian, după cum urmează:

(i) aeronava îndeplineşte condiţiile de navigabilitate;

(ii) aeronava este înmatriculată corespunzător;

(iii) instrumentele şi echipamentele necesare pentru efectuarea respectivului zbor sunt instalate în aeronavă şi sunt funcţionale, cu excepţia cazului în care MEL sau un document echivalent permite operarea cu echipamente nefuncţionale, conform prevederilor de la NCC.IDE.A.105 sau NCC.IDE.H.105;