Постановление № 612 от 01.09.2022

Приложение № 1

к Положению об установлении технических

требований и административных процедур

в отношении воздушных перевозок

ПОНЯТИЯ

В целях приложений № 2–8 дополнительно используются следующие понятия:

располагаемая дистанция разбега-остановки (accelerate-stop distance available – ASDA) – располагаемая взлетная дистанция плюс длина остановочного пути в случае объявления такого остановочного пути доступным на соответствующем аэродроме и его способности выдержать массу самолета в условиях эксплуатации;

приемлемые методы установления соответствия (Acceptable Means of Compliance – AMC) – рекомендации, изданные ОГА в целях иллюстрации сути соответствия правовым или нормативным положениям, правилам гражданской авиации, сертификационным требованиям. После их внедрения авиационными агентами ОГА предоставляет презумпцию соответствия;

контрольный список приемки (acceptance checklist) – документ, используемый при проведении проверки внешнего вида посылок с опасными грузами и связанных с ними документов для определения соблюдения всех соответствующих требований;

адекватный аэродром (adequate aerodrome) – аэродром, на котором может эксплуатироваться воздушное судно с учетом применимых требований к летно-техническим характеристикам и характеристикам взлетно-посадочной полосы;

в целях классификации пассажиров:

(a) взрослый (adult) – лицо, возраст которого составляет не менее 12 лет;

(b) ребенок/дети (child/children) – лица, возраст которых составляет не менее 2 лет, но не более 12 лет;

(c) малолетний ребенок (infant) – лицо, возраст которого составляет менее 2 лет;

эксплуатационный минимум аэродрома (aerodrome operating minima) – предельные условия использования аэродрома для:

(a) взлета, выражаемые как дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (Runway Visual Range – RVR) и/или видимость и, при необходимости, нижняя граница облаков;

(b) посадки при инструментальных заходах на посадку 2D, выражаемые как видимость и/или RVR, минимальная абсолютная высота/высота снижения (MDA/H) и, при необходимости, нижняя граница облаков;

(c) посадки при инструментальных заходах на посадку 3D, выражаемые как видимость и/или RVR, и абсолютная высота/высота принятия решения (DA/H), в зависимости от типа и/или категории полета;

полет с помощью систем визуализации ночного видения (night vision imaging system – NVIS) – в случае перевозок NVIS – та часть полета в условиях VFR (правила визуального полета), выполняемого в ночное время, когда член экипажа использует очки ночного видения (night vision goggles – NVG);

воздушное судно (aircraft) – аппарат, который может поддерживать себя в атмосфере за счет реакций воздуха, отличных от реакций воздуха на земную поверхность;

слежение за воздушными судами (aircraft tracking) – процесс на наземном уровне, посредством которого поддерживается и обновляется через стандартные промежутки времени учет четырехмерного положения каждого воздушного судна во время полета;

система слежения за воздушным судном (aircraft tracking system) – система, основанная на слежении за воздушным судном для определения отклонений от норм во время полета и для передачи предупреждений;

запасной аэродром (alternate aerodrome) – подходящий аэродром, на который может последовать воздушное судно, когда становится невозможным или нецелесообразным продолжать полет до аэродрома, предназначенного для посадки, или совершать посадку на этом аэродроме, где доступны необходимые услуги и средства, где могут быть выполнены требования к летно-техническим характеристикам воздушного судна и который может эксплуатироваться в предусмотренное время использования; в понятие "запасной аэродром" входит следующее:

(a) запасной аэродром при взлете (take-off alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета, а аэродром взлета невозможно использовать для этой цели;

(b) запасной аэродром на маршруте (en route alternate aerodrome – ERA) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если необходимо отклониться во время маршрутного полета;

(c) запасной аэродром на маршруте для топлива/энергии (fuel/energy en route alternate aerodrome) – аэродром ERA, необходимый на этапе планирования для использования при расчете топлива/энергии;

(d) запасной аэродром в пункте назначения (destination alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором может произвести посадку воздушное судно, если для него становится невозможным или ему не рекомендуется совершить посадку на намеченном аэродроме посадки;

альтернативные методы установления соответствия (alternative means of compliance – AltMoC) – методы, предлагающие альтернативу существующему приемлемому методу установления соответствия или предлагающие новые методы установления соответствия, для которых ОГА не утвердил AMC;

защита от обледенения (anti-icing) – в случае наземных процедур – процедура обеспечения, которая обеспечивает защиту от образования инея и льда и скопления снега на обработанных поверхностях воздушного судна на ограниченный период времени (срок действия);

член кабинного экипажа (cabin crew member) – квалифицированный соответствующим образом член экипажа, не являющийся членом летного экипажа или технического персонала, которому эксплуатант поручил выполнять обязанности, связанные с безопасностью пассажиров и полета во время перевозок;

категория A по вертолетам (category A with respect to helicopters) – многомоторные вертолеты со спроектированными способами изоляции двигателей и систем, указанных в применимых сертификационных требованиях, которые могут эксплуатироваться с помощью данных взлета и посадки, запрограммированных на основе концепции отказа критического двигателя, которые обеспечивают адекватную обозначенную площадь и адекватный уровень летно-технических характеристик для безопасного продолжения полета или безопасного прерванного взлета в случае отказа одного двигателя;

категория B по вертолетам (category A with respect to helicopters) – одномоторные или многомоторные вертолеты, не соответствующие стандартам категории A. У вертолетов категории B нет гарантированной способности безопасно продолжать полет в случае отказа одного двигателя, и в этом случае предполагается производство непредвиденной посадки;

высота нижней границы облаков (ceiling) – высота над земной или водной поверхностью основания самого низкого слоя облаков, находящегося ниже 6 000 м (20 000 ft), закрывающего более половины неба;

сертификационные требования (Certification Specifications – CS) – принятые ОГА технические стандарты, в которых указываются методы установления соответствия применимым авиационным правилам и которые могут использоваться организацией в целях сертификации;

визуальный заход на посадку (circling) – визуальный этап захода на посадку по приборам;

заход на посадку по кругу (circling approach operation) – инструментальный заход на посадку типа A, призванный привести воздушное судно в посадочное положение для совершения посадки на взлетно-посадочной полосе/в зоне конечного захода на посадку и взлета (FATO), не расположенной соответствующим образом для прямого захода на посадку;

полоса, свободная от препятствий (clearway) – обозначенный на суше или на воде прямоугольный участок поверхности, выбранный или обустроенный надлежащим образом, над которым самолет может произвести часть начального этапа набора заданной высоты;

нижняя кромка облаков (cloud base) – высота основания самого низкого элемента, наблюдаемая или предусмотренная по соседству с аэродромом или местом деятельности, или в рамках указанной зоны эксплуатации, измеряемая обычно над высотой аэродрома или, в случае полетов в открытом море – над средним уровнем моря;

бортовой речевой самописец кабины экипажа (cockpit voice recorder – CVR) – защищенный от аварий бортовой самописец, использующий сочетание микрофонов и других аудио и цифровых входных устройств для улавливания и регистрации звуковой среды в отсеке летного экипажа и сообщений, которые получают, передают или которыми обмениваются между собой члены летного экипажа;

распределение кодов (code share) – соглашение, на основе которого эксплуатант присваивает свой идентификационный код полету, выполняемому другим эксплуатантом, продает и выдает билеты на соответствующий полет;

компетенция (competency) – измерение возможностей человека, которое используется для достаточно точного определения эффективности на рабочем месте и которое проявляется и наблюдается в поведении, мобилизующем знания, навыки и умения, имеющие значение для осуществления деятельности или выполнения задач в конкретных условиях;

подготовка на основе компетенций (competency-based training) – программы оценки и подготовки, которые характеризуются ориентированностью на эффективность, упором на стандарты эффективности и их измерение, а также разработкой подготовки по указанным стандартам эффективности;

система компетенций (competency framework) – полный набор определенных компетенций, которые развиваются, отрабатываются и оцениваются в рамках программы подготовки, основанной на конкретных данных эксплуатанта, с применением актуальных для операций сценариев; достаточно широкий набор для подготовки пилота как к предвиденным, так и к непредвиденным угрозам и ошибкам;

оживленная зона (congested area) – применительно к городу, населенному пункту или поселению, любая поверхность, используемая, главным образом в жилых, коммерческих целях или для отдыха;

загрязненная взлетно-посадочная полоса (contaminated runway) – взлетно-посадочная полоса, на которой значительная часть поверхности (независимо от того, расположена она в изолированной зоне или нет) по используемой длине или ширине покрыта одним или несколькими из веществ, перечисленных в списке дескрипторов состояния поверхности полосы;

компенсационный запас топлива/энергии (contingency fuel/energy) – топливо/энергия, необходимое(ая) для компенсации ряда непредвиденных факторов, способных повлиять на расход топлива/энергии до аэродрома назначения;

заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (continuous descent final approach – CDFA) – прием, соответствующий процедурам стабилизированного захода на посадку, для выполнения конечного участка захода на посадку (FAS) при процедуре неточного захода на посадку по приборам (NPA) с непрерывным снижением, без ступенчатого снижения, с высоты, превышающей или равной высоте точки конечного захода на посадку:

(a) в случае прямых заходов на посадку – до точки, расположенной на высоте примерно 15 метров (50 ft) над порогом посадочной полосы, или до точки, в которой должен начаться маневр выравнивания; или

(b) в случае визуальных заходов на посадку по кругу, до достижения MDA/H или абсолютной высоты/высоты визуального полета;

конвертируемая метеорологическая видимость (converted meteorological visibility – CMV) – значение, эквивалентное RVR, вытекающее из сообщенной метеорологической видимости;

член экипажа (crew member) – лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения задач на борту воздушного судна;

критические этапы полета (critical phases of flight) – в случае самолетов – разбег при взлете (take-off run), траектория взлета, конечный этап захода на посадку, прерванный заход на посадку, посадка, включая торможение после посадки, и любые другие этапы полета, определяемые пилотом-командиром или командиром;

критические этапы полета (critical phases of flight) – в случае вертолетов, руление (taxing), полет в режиме висения, взлет, конечный этап захода на посадку, прерванный заход на посадку, посадка и любые другие этапы полета, определяемые пилотом-командиром или командиром;

текущая схема топлива/энергии (current fuel/energy scheme) – утвержденная схема топлива/энергии, используемая эксплуатантом в настоящее время;

опасные грузы (dangerous goods – DG) – предметы или вещества, которые могут создавать риск для здоровья, безопасности, материального имущества или окружающей среды, и значатся в списке опасных грузов технических инструкций или которые классифицируются в соответствии с этими инструкциями;

происшествие, связанное с опасными грузами (dangerous goods accident) – событие, связанное с воздушной перевозкой опасных грузов и с этими грузами, которое приводит к причинению смертельных или тяжких повреждений лицу или к значительным материальным потерям;

инцидент, связанный с опасными грузами (dangerous goods incident):

(a) событие, отличное от происшествия, связанного с опасными грузами, сопряженное с воздушной перевозкой опасных грузов и связанное с ними, которое не обязательно происходит на борту воздушного судна и которое приводит к ранению лица, материальным потерям, пожару, пробоине, утечкам жидкостей и радиации или появлению любого другого признака нарушения целостности упаковки;

(b) любое событие, связанное с воздушной перевозкой опасных грузов, создающее серьезную угрозу для воздушного судна или находящихся в нем лиц;

абсолютная высота принятия решения или высота принятия решения (decision altitude – DA or decision height – DH) – указанная абсолютная высота или высота в ходе инструментального захода на посадку 3D, на которой должна быть начата процедура прерывания посадки, если не был установлен визуальный ориентир, необходимый для продолжения захода на посадку;

устранение обледенения (de-icing) – в случае наземных процедур – процедура удаления инея, льда, снега или талого снега с воздушного судна для обеспечения незагрязненных поверхностей;

характерная точка после взлета (defined point after take-off – DPATO) – точка на этапе взлета и начального набора высоты, до которой вертолет не может безопасно продолжать полет с неработающим критическим двигателем, и может потребоваться вынужденная посадка;

характерная точка до посадки (defined point before landing – DPBL) – точка на этапе захода на посадку и посадки, за которой вертолет не может безопасно продолжать полет с неработающим критическим двигателем, и может потребоваться вынужденная посадка;

дистанция DR (distance DR) – расстояние по горизонтали, пройденное вертолетом от конца располагаемой взлетной дистанции;

договор аренды без экипажа (dry lease agreement) – соглашение между физическими или, по обстоятельствам, юридическими лицами, на основании которого воздушное судно эксплуатируется на основании сертификата эксплуатанта (AOC) или разрешения на специализированную коммерческую деятельность арендатора или, в случае другой коммерческой деятельности, кроме CAT, под ответственность арендатора;

сухой эксплуатационный вес воздушного судна (dry operating mass) – общая масса воздушного судна, подготовленного для определенного вида операции, кроме используемого объема топлива и перевозимого груза;

сухая взлетно-посадочная полоса (dry runway) – взлетно-посадочная полоса, на поверхности которой отсутствует видимая влага и она не загрязнена на предназначенном для использования участке;

приложение EFB (EFB application) – программное приложение, установленное на серверной платформе для EFB, которое обеспечивает одну или несколько из специфических эксплуатационных функций, служащих для поддержки летных операций;

серверная платформа для EFB (EFB host platform) – аппаратное обеспечение, на котором размещаются компьютерные мощности и основное программное обеспечение, включая операционную систему и входное/выходное программное обеспечение;

система EFB (EFB system) – аппаратное обеспечение (включая любую батарею, соединительные устройства, входные/выходные компоненты) и программное обеспечение (включая базу данных и операционную систему), необходимое в качестве поддержки для предусмотренного приложения или приложений EFB;

модуль EBT – (EBT module) – сочетание сеансов, проводимых на квалифицированном летном тренажере в течение трехлетнего периода периодической оценки и подготовки;

воздушное судно ELA 1 (ELA 1 aircraft) – относится к следующим легким пилотируемым воздушным судам:

(a) самолету с максимальной взлетной массой (MTOM) 1 200 кг или менее, который не классифицируется как сложное моторное воздушное судно;

(b) планеру или мотопланеру с MTOM 1 200 кг или менее;

(c) аэростату с максимальным спроектированным объемом несущего газа или горячего воздуха не более 3 400 м³ для аэростатов с горячим воздухом, 1 050 м³ для газовых аэростатов, 300 м³ для привязных газовых аэростатов;

воздушное судно ELA 2 (ELA 2 aircraft) – относится к следующим легким пилотируемым европейским воздушным судам:

(a) самолету с максимальной взлетной массой (MTOM) 2 000 кг или менее, который не классифицируется как сложное моторное воздушное судно;

(b) планеру или мотопланеру с MTOM 2 000 кг или менее;

(c) аэростату;

(d) очень легкому винтокрылому летательному аппарату с MTOM максимум 600 кг, простой конструкции, спроектированному для перевозки не более двух находящихся в нем лиц, не приводимому в действие турбинными и/или ракетными двигателями; который ограничивается полетами VFR в дневное время;

полетная документация в электронном формате (Electronic flight bag – EFB) – электронная система информации, состоящая из оборудования и приложений для летного экипажа, позволяющая хранить, обновлять, показывать и обрабатывать функции EFB для поддержания полетов или летных обязанностей;

высокая зона конечного этапа захода на посадку и взлета (высокая FATO) (elevated final approach and take-off area (elevated FATO)) – FATO, которая как минимум на 3 м выше окружающей поверхности;

аварийный выход (emergency exit) – точка эвакуации из воздушного судна в виде установленного выхода, предоставляющая максимальные возможности для эвакуации из кабины и отсека летного экипажа за адекватный период времени и предполагающая наличие двери на уровне пола, выхода через окно или любого другого типа выхода, например: люк в отсеке летного экипажа и выход из хвостовой части фюзеляжа;

система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (enhanced flight vision system – EFVS) – электронное устройство показа летному экипажу, в режиме реального времени, изображения, полученного путем применения датчиков или улучшенного качества, топографии внешнего ландшафта (природных или антропологических характеристик определенного места или региона, в частности, способом, при котором указываются их относительная высота и положение), путем использования датчиков изображения; в EFVS встроена система управления полетом и внедрена на дисплее HUD или на равноценной системе отображения; если система EFVS сертифицирована согласно применимым требованиям по летной годности, и у эксплуатанта есть необходимое официальное одобрение (если оно обязательно), эту систему можно использовать для операций EFVS и можно разрешать полеты с эксплуатационными кредитами;

полет EFVS (EFVS operation) – полет, при котором условия видимости требуют применения EFVS вместо естественного зрения, для совершения захода на посадку или посадки, для определения необходимых визуальных ориентиров или для выполнения руления при посадке;

полет EFVS 200 (EFVS 200 operation) – полет с эксплуатационным кредитом, при котором условия видимости требуют применения EFVS на высоте до 200 ft от порога FATO или взлетно-посадочной полосы. Из данной точки до поверхности земли используется естественное зрение. RVR должна составлять менее 550 м;

система с расширенными возможностями визуализации (enhanced vision system – EVS) – электронное устройство показа летному экипажу, в режиме реального времени, изображения реальной топографии внешнего ландшафта (природных или антропологических характеристик определенного места или региона, в частности, способом, при котором указываются их относительная высота и положение), путем применения датчиков изображения;

зачисление (enrolment) – административное мероприятие, выполняемое эксплуатантом при участии пилота в программе EBT эксплуатанта;

зачисленный пилот (enrolled pilot) – пилот, участвующий в программе периодической подготовки EBT;

эквивалентность заходов на посадку (equivalency of approaches) – все заходы на посадку, дополнительно требующие наличия компетентного экипажа, независимо от того, используются они в модулях ЕВТ или нет;

эквивалентность ненадлежащего функционирования (equivalency of malfunctions) – все виды ненадлежащего функционирования, которые в значительной степени требуют наличия компетентного экипажа, независимо от того, используются они в модулях ЕВТ или нет;

этап оценки (evaluation phase) – один из этапов модуля EBT, который является типовым сценарием линейного полета, показательным для среды эксплуатанта, во время которого возникает одно или несколько событий для оценки ключевых элементов обозначенной системы компетенций;

подготовка на основе конкретных данных (Evidence-Based Training – EBT) – оценка и подготовка, основанные на эксплуатационных данных и характеризующиеся развитием и оценкой общего потенциала пилота по отношению к ряду компетенций (системой компетенций), а не путем измерения эффективности по отношению к индивидуальным событиям или маневрам;

зона конечного этапа захода на посадку и взлета (final approach and take-off area – FATO) – зона, определенная для полетов, выполняемых на вертолетах, над которой выполняется конечный этап захода на посадку при полете в режиме висения и с которой начинается взлет. В случае вертолетов, эксплуатируемых с летно-техническими характеристиками класса 1, обозначенная зона охватывает располагаемую зону прерванного взлета;

член летного экипажа (flight crew member) – член экипажа, обладающий сертификатом, с важнейшими обязанностями по эксплуатации воздушного судна в период летного дежурства;

конечный участок захода на посадку (final approach segment – FAS) – участок процедуры инструментального захода на посадку (IAP), на котором производится выравнивание и снижение с целью совершения посадки;

мониторинг полетных данных (flight data monitoring – FDM) – проактивное использование, не с целью наказания, цифровых полетных данных обычных операций в целях улучшения авиационной безопасности;

диспетчер воздушного движения (flight dispatcher) или авиадиспетчер – лицо, назначенное эксплуатантом для контроля и надзора за полетами, квалифицированное соответствующим образом, которое оказывает поддержку, информирует и/или помогает пилоту-командиру в выполнении полета в безопасных условиях;

регистратор полетных данных (flight data recorder – FDR) – защищенный от аварий регистратор полетов, использующий сочетание источников данных для сбора и регистрации параметров, которые отражают состояние и летно-технические характеристики воздушного судна;

бортовой самописец (flight recorder) – любой тип регистрационного устройства, установленный на воздушном судне в целях содействия расследованиям в вопросах безопасности, проводимым в случае происшествий или инцидентов;

слежение за полетом (flight following) – регистрация в режиме реального времени сообщений о вылете и прибытии эксплуатационным персоналом для обеспечения выполнения рейса и его прибытия на аэродром назначения или на запасной аэродром;

мониторинг полета (flight monitoring) – помимо требований, обозначенных для слежения за полетом:

(a) эксплуатационный мониторинг полетов персоналом по контролю операций, квалифицированным соответствующим образом, с момента вылета и на протяжении всех этапов полета;

(b) обмен всей доступной и значимой для безопасности информацией между наземным персоналом по контролю полетов и летным экипажем; а также

(c) оказание критической помощи летному экипажу в случае аварийной ситуации или ситуации, связанной с безопасностью во время полета, или по требованию летного экипажа;

тренажерное оборудование для летной подготовки (flight simulation training device – FSTD) – оборудование для подготовки, которое представляет собой:

(a) в случае самолетов – тренажер полной имитации полета FFS (full flight simulator – FFS), тренажер для летной подготовки FTD (flight training device – FTD), тренажер для подготовки к летным и навигационным процедурам FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT) или оборудование для базовой подготовки по приборам BITD (basic instrument training device – BITD);

(b) в случае вертолетов – тренажер полной имитации полета FFS (full flight simulator – FFS), тренажер для летной подготовки FTD (flight training device – FTD) тренажер для подготовки к летным и навигационным процедурам FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT);

полетное время (flight time):

(a) для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета и до момента остановки самолета при завершении полета;

(b) для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей винта вертолета с целью взлета и до момента остановки вертолета после завершения полета и остановки лопастей винта;

наблюдение за полетом (flight watch) – помимо всех элементов, определенных для "мониторинга полета", – активное слежение за полетом персоналом по контролю полетов, квалифицированным соответствующим образом, на протяжении всех этапов полета, для обеспечения следования полета предусмотренному маршруту без нарушений, отклонений или незапланированных задержек;

система посадки GBAS GLS (GBAS landing system (GLS)) – система захода на посадку и посадки, которая использует информацию, предоставляемую спутниковой глобальной системой навигации, дополненной наземным оборудованием (GNSS/GBAS) для обеспечения наведения воздушного судна на основе его бокового и вертикального положения GNSS. Данная система использует геометрический высотный ориентир для угла наклона конечного захода на посадку;

уход на второй круг (go-around) – переход от захода на посадку к стабилизированному набору высоты. Он включает маневры, выполняемые на MDA/H или DA/H либо выше, или ниже DA/H (прерванные посадки);

персонал наземных аварийных служб (ground emergency service personnel) – любой персонал наземных аварийных служб (такой как полицейские, пожарники и т.д.), участвующий в вертолетной службе срочной медицинской помощи (HEMS), чьи обязанности связаны в некоторой степени с операциями, выполняемыми вертолетами;

удержание на земле (grounding) – официальный запрет на взлет воздушного судна и принятие необходимых мер для его удержания;

система посадки с наведением HUD (head-up display landing system – HUDLS) – вся бортовая система, которая направляет пилота с помощью коллиматорного индикатора HUD, позволяя ему управлять воздушным судном либо наблюдать за автопилотом во время взлета (при необходимости), захода на посадку и посадки (и руления при посадке, при необходимости) или ухода на второй круг. Она включает в себя все датчики, компьютеры, источники питания, указания и приборы управления;

член экипажа по вертолетным перевозкам с подвешенным грузом (helicopter hoist operation (HHO) crew member) – член технического персонала, выполняющий распределенные задачи, связанные с управлением лебедкой;

вертолетная палуба (helideck) – FATO, расположенная на плавучей или стационарной конструкции в открытом море;

член экипажа HEMS (HEMS crew member) – член технического персонала, назначенный для выполнения полета HEMS с целью оказания помощи любому лицу, которое нуждается в медицинской помощи во время вертолетной перевозки, и оказывающий помощь пилоту во время задания;

полет HEMS (HEMS flight) – полет, выполняемый вертолетом, имеющим разрешение HEMS, при необходимости срочной и незамедлительной перевозке с любой из перечисленных далее целей:

(a) содействие оказанию срочной медицинской помощи путем перевозки одной или нескольких из следующих категорий:

(i) медицинского персонала;

(ii) медицинских изделий (оборудования, крови, органов, медикаментов);

(iii) больных или раненых лиц либо других непосредственно участвующих лиц;

(b) выполнение перевозки при наличии неизбежной или ожидаемой опасности для здоровья человека, исходящей из окружающей среды, и при соблюдении любого из следующих условий:

(i) данное лицо нуждается в спасении и в снабжении провиантом;

(ii) лица, животные или оборудование должны быть доставлены в место/из места работы HEMS;

операция HEC HEMS (HEMS HEC operation) – воздушная и наземная операция, выполняемая в целях вывоза одного или нескольких лиц (HEC) в ходе полета HEMS;

рабочая база HEMS (HEMS operating base) – аэродром, где члены экипажа HEMS и вертолет HEMS находятся в ожидании полетов HEMS;

место работы HEMS (HEMS operating site) – место, выбранное командиром во время полета HEMS для операции HEC HEMS либо для посадки или взлета;

полет HHO (HHO flight) – полет, выполняемый вертолетом, имеющим разрешение HHO, в целях содействия перевозке лиц и/или грузов с помощью лебедки;

полет HHO над открытым морем (HHO offshore) – полет, выполняемый на вертолете, имеющем разрешение HHO, в целях содействия перевозке лиц и/или грузов с плавательного судна или надводной конструкции/на плавательное судно или надводную конструкцию или даже по воде с помощью лебедки;

пассажир HHO (HHO passenger) – лицо, подлежащее перемещению с помощью лебедки;

зона HHO (HHO site) – обозначенная зона, в пределах которой вертолет выполняет перевозку с помощью лебедки;

срок действия (hold-over time – HoT) – прогнозируемый промежуток времени, в котором жидкость для защиты от обледенения препятствует образованию льда и инея и скоплению снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета;

враждебная среда (hostile environment):

(a) зона, в которой:

(i) невозможно безопасно выполнить безопасную вынужденную посадку из-за неподходящей поверхности; или

(ii) лица, находящиеся в вертолете, не могут быть надлежащим образом защищены от природных факторов; или

(iii) не могут быть предоставлены поисково-спасательные услуги/средства в соответствии с ожидаемой подверженностью; или

(iv) существует неприемлемый риск возникновения опасности для лиц или материального имущества, находящихся на земле;

(b) в любом случае, следующие зоны:

(i) в случае полетов над водной гладью – поверхности в открытом море, расположенные севернее 45N и южнее 45S, кроме любой части, обозначенной как невраждебная, в пределах которой осуществляются полеты; и

(ii) участки оживленной зоны, на которых нет подходящих поверхностей для безопасной вынужденной посадки;

человеко-машинный интерфейс (Human–Machine Interface – HMI) – компонент определенных устройств, способный управлять взаимодействием человека с машиной. Интерфейс состоит из компонентов аппаратного и программного обеспечения, которые позволяют толковать и обрабатывать вводимые пользователем данные машинами или системами, которые, в свою очередь, предоставляют пользователю необходимые результаты;

обучение в пилотном кресле (in-seat instruction) – прием, используемый на этапе подготовки к маневрам или на этапе базовой подготовки по сценариям, в ходе которого инструкторы могут:

(a) давать простые указания пилоту; или

(b) выполнять заданные упражнения, действуя в пилотном кресле пилота в качестве управляющего или наблюдающего пилота в целях:

(1) демонстрации приемов и/или

(2) чтобы спровоцировать другого пилота к вмешательству или взаимодействию;

согласованность между инструкторами (instructor concordance) – последовательность или неизменность сумм баллов, выставляемых разными инструкторами EBT, которая отражает в виде записки (или записок) существующую степень однородности или согласованности между баллами, выставленными инструкторами (инструкторы, выставляющие баллы);

инструментальный заход на посадку (instrument approach operation) – заход на посадку и посадка с помощью навигационных приборов наведения на основании IAP. Существуют два способа выполнения инструментального захода на посадку:

(a) двухмерный инструментальный заход на посадку (2D), при котором используется только боковое наведение; и

(b) трехмерный инструментальный заход на посадку (3D), при котором используется как боковое наведение, так и наведение по вертикали;

процедура инструментального захода на посадку (instrument approach procedures IAP) – ряд заданных маневров, выполняемых с помощью бортовых приборов, с указанной высотой пролета препятствий, начиная от ориентира начального захода на посадку или, где применимо, от начала заданного маршрута прилета, до точки возможного завершения посадки, и в дальнейшем, если посадка не производится – до положения, в котором применяются критерии пролета препятствий для зоны ожидания или для маршрутного полета. IAP-ы классифицируются следующим образом:

(a) процедура неточного захода на посадку (NPA) которая означает IAP, рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 2D типа A;

(b) процедура захода на посадку с вертикальным наведением (APV), означает IAP навигации, основанной на характеристиках (PBN), рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 3D типа A;

(c) процедура точного захода на посадку (PA), означает IAP, основанную на навигационных системах, рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 3D типа A или B;

точка принятия решения на посадку (landing decision point – LDP) – точка, используемая для определения посадочных характеристик, из которой, в случае подтвержденного отказа двигателя в этой точке, может быть продолжена безопасная посадка или начата прерванная посадка;

посадочная дистанция в момент прибытия (landing distance at time of arrival – LDTA) – посадочная дистанция, которая может быть получена в ходе обычных операций по базе данных о посадочных характеристиках и связанных с ними процедур, определенных для преобладающих условий в момент посадки;

располагаемая посадочная дистанция (landing distance available – LDA) – длина взлетно-посадочной полосы, объявленная доступной на соответствующем аэродроме и адаптированная для наземного руления совершающего посадку самолета;

сухопутный самолет (landplane) – воздушное судно с фиксированным крылом, спроектированное для сухопутного взлета и посадки, и включающее в себя самолеты-амфибии, которые эксплуатируются как сухопутные самолеты;

типовой сценарий линейного полета (line-oriented flight scenario) – оценка и подготовка, которые предполагают полную, реалистичную имитацию "в режиме реального времени" сценариев, показательных для линейных полетов;

проверка в линейном полете (line check) – проверка, проводимая эксплуатантом при поддержке пилота или члена технического персонала для доказательства своего умения выполнять обычные линейные полеты, указанные в руководстве по производству полетов;

местная вертолетная перевозка (local helicopter operation – LHO) – коммерческая воздушная перевозка, выполняемая вертолетами с максимальной сертифицированной взлетной массой (MCTOM) более 3 175 кг и с максимальной эксплуатационной конфигурацией пассажирских мест (MOPSC) не более девяти мест в дневное время по маршрутам, на которых полеты производятся по визуальным наземным ориентирам, осуществляемая в обозначенной местной географической зоне и указанная в руководстве по производству полетов;

операции в условиях плохой видимости (low-visibility operations – LVOs) – заходы на посадку или взлеты, выполняемые на взлетно-посадочной полосе с дальностью видимости менее 550 м или с высотой принятия решения менее 200 ft;

взлет в условиях плохой видимости (low visibility take-off – LVTO) – взлет при RVR составляющей менее 550 м;

полет по проверке технического обслуживания (maintenance check flight – MCF) – полет воздушного судна, имеющего сертификат летной годности или разрешение на полет, который выполняется в целях устранения повреждения или для проверки функционирования одной или нескольких систем, деталей или оборудования после работ по техническому обслуживанию, при невозможности проверки функционирования систем, деталей или оборудования во время наземных проверок, и осуществляемый в любом из следующих случаев:

(a) так, как предусмотрено в руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна (Aircraft Maintenance Manual – AMM) или в любых других данных о техническом обслуживании, изданных обладателем утверждения проекта, который несет ответственность за поддержание летной годности воздушного судна;

(b) после проведения работ по техническому обслуживанию, по требованию эксплуатанта или по предложению организации, ответственной за поддержание летной годности воздушного судна;

(c) по требованию организации по техническому обслуживанию в целях проверки успешного устранения дефекта;

(d) для помощи в определении места неисправностей или в ремонте;

этап подготовки к маневрам (manoeuvres training phase) – этап модуля EBT, во время которого, в зависимости от поколения воздушного судна, у экипажей есть время на прохождение практики и улучшение своих компетенций преимущественно путем упражнений на психомоторику, следуя заданной траектории полета или разворачивая заданное событие до получения предписанного результата;

смешанная программа EBT (mixed EBT programme) – программа периодической подготовки и сопутствующей проверки определенного эксплуатанта в соответствии с ORO.FC.230, в которой одна часть посвящена применению EBT, но которая не заменяет проверку компетенции в соответствии с Дополнением № 9 к Части FCL Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, утвержденного Постановлением Правительства № 204/2020;

максимальная эксплуатационная конфигурация пассажирских мест (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC) – максимальная пасcажировместимость воздушного судна, исключая места для экипажа, определенная в эксплуатационных целях и указанная в руководстве по летной эксплуатации. Основываясь на максимальной конфигурации пассажирских мест, установленной в связи с сертификацией для сертификата типа (TC), дополнительного сертификата типа (STC) или с изменением TC или STC в зависимости от каждого отдельного воздушного судна, MOPSC может иметь одинаковое или меньшее количество мест в зависимости от эксплуатационных ограничений;

пассажир с медицинской подготовкой (medical passenger) – лицо с медицинской подготовкой, находящееся на борту вертолета во время полета HEMS, включая врачей, медсестер и парамедиков;

состояние незначительной неисправности (minor failure condition) – состояние неисправности, которое не способно существенно снизить безопасность воздушного судна и требует от части членов летного экипажа действий, не превышающих ни в коем случае их возможности;

злоупотребление веществами (misuse of substances) – употребление одного или нескольких психоактивных веществ членами летного экипажа или кабинного экипажа и другими членами критически важного для безопасности персонала, когда это:

(a) создает прямой риск для потребителя или ставит под угрозу жизни, здоровье или благополучие других лиц; и/или

(b) создает или усугубляет профессиональную, социальную, психическую или физическую проблему или расстройство;

минимальная абсолютная высота снижения или минимальная высота снижения (minimum descent altitude – MDA or minimum descent height – MDH) – указанная абсолютная или относительная высота в ходе инструментального захода на посадку 2D или визуального захода на посадку по кругу, ниже которой нельзя снижаться без необходимого визуального ориентира;

ночь (night) – период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или другой аналогичный период между закатом и рассветом, согласно возможным предписаниям компетентного органа;

очки ночного видения (night vision goggles – NVG) – бинокулярное устройство усиления света, которое носится на голове и улучшает способность распознавания визуальных поверхностных ориентиров в ночное время;

система визуализации ночного видения (night vision imaging system – NVIS) – интеграция всех необходимых элементов для успешного и безопасного использования NVG во время эксплуатации вертолета. Система включает в себя по меньшей мере: NVG, освещение NVIS, компоненты вертолета, подготовку и поддержание летной годности;

невраждебная среда (non-hostile environment) – среда, в которой:

(a) может быть безопасно произведена вынужденная посадка;

(b) находящиеся в вертолете лица могут быть защищены от природных элементов; и

(c) могут быть предоставлены поисково-спасательные услуги/средства в соответствии с прогнозируемой подверженностью риску.

В любом случае части оживленных зон, имеющие адекватные поверхности для безопасной вынужденной посадки, считаются невраждебными;

член экипажа NVIS (NVIS crew member) – член технического персонала, назначенный для выполнения полета NVIS;

полет NVIS (NVIS flight) – полет в метеорологических условиях визуального полета (VMC) в ночное время с летным экипажем, который использует NVG, на вертолете, работающем с разрешением NVIS;

абсолютная высота пролета препятствий или высота пролета препятствий (obstacle clearance altitude – OCA or obstacle clearance height – OCH) – самая низкая абсолютная высота или самая низкая высота над соответствующим порогом взлетно-посадочной полосы или, по обстоятельствам, над уровнем аэродрома, используемая для установления соответствия применимым критериям пролета препятствий;

полеты над открытым морем (offshore operation) – выполняемая вертолетом операция, в ходе которой значительная часть любого полета осуществляется над поверхностями в открытом море в место или с места, расположенного в открытом море;

место в открытом море (offshore location) – материальная база, предназначенная для использования для операций, выполняемых вертолетом на плавучей или фиксированной конструкции в открытом море или на корабле;

открытое море (open sea area) – водная поверхность, которая простирается от линии побережья в сторону открытого моря;

место деятельности (operating site) – место, отличающееся от аэродрома, выбранное эксплуатантом, старшим пилотом или командиром для посадки, взлета и/или перевозок с внешним грузом;

полет с летно-техническими характеристиками 1 класса (operation in performance class 1) – операция, при которой в случае неисправности критического двигателя вертолет может произвести посадку в пределах располагаемой дистанции для прерванного взлета или может безопасно продолжить полет до адекватной зоны посадки, в зависимости от момента возникновения неисправности;

полет с летно-техническими характеристиками 2 класса (operation in performance class 2) – операция, при которой в случае неисправности критического двигателя, доступные летно-технические характеристики позволяют безопасно продолжить полет, кроме случая, когда неисправность возникает в начале взлетного маневра или в конце посадочного маневра, в этих случаях может потребоваться вынужденная посадка;

полет с летно-техническими характеристиками 3 класса (operation in performance class 3) – операция, при которой в случае неисправности одного двигателя в любой момент полета может потребоваться вынужденная посадка – в случае многомоторного вертолета – и не требуется – в случае одномоторного вертолета;

эксплуатационный контроль (operational control) – ответственность за начало, продолжение, завершение или отклонение полета по соображениям безопасности;

эксплуатационный кредит (operational credit) – кредит на полет на воздушном судне передовой конструкции, позволяющий соблюдать более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома, чем устанавливаются обычно эксплуатантом для базового воздушного судна, основанный на летно-технических характеристиках систем воздушного судна передовой конструкции, которые используют имеющуюся внешнюю инфраструктуру. Более низкий эксплуатационный минимум может включать более низкую высоту/абсолютную высоту принятия решения, более низкие требования к видимости или к наземному оборудованию либо их сочетание;

проверка компетенции у эксплуатанта (operator proficiency check) – проверка, проводимая эксплуатантом и сдаваемая пилотом или членом технического персонала для показа своей компетенции в отношении выполнения штатных, нештатных и аварийных процедур;

самолеты с летно-техническими характеристиками класса A (performance class A aeroplanes) – многомоторные самолеты с турбовинтовыми двигателями и с MOPSC более девяти мест или с максимальной взлетной массой более 5 700 кг и все многомоторные турбореактивные самолеты;

самолеты с летно-техническими характеристиками класса B (performance class B aeroplanes) – самолеты с винтовыми двигателями и с MOPSC не более девяти мест или с максимальной взлетной массой не более 5 700 кг;

самолеты с летно-техническими характеристиками класса C (performance class C aeroplanes) – самолеты с поршневыми двигателями и с MOPSC более девяти мест или с максимальной взлетной массой более 5 700 кг;

система устройств для перевозки персонала (personnel-carrying device system – PCDS) – система, состоящая из одного или нескольких устройств и закрепленная на подъемном оборудовании или на крюке для подвески груза, либо установленная на корпусе вертолета во время операций по перевозке лиц на внешних устройствах (HEC) или перевозок с подвешенным грузом, выполняемых вертолетом (HHO). Устройства обладают необходимыми конструктивными возможностями и характеристиками для перевозки пассажиров снаружи вертолета, например, лямками безопасности с быстрым разъединением или без такового, и ремнем с соединительным кольцом, жесткой корзиной или клеткой;

простая система устройств для перевозки персонала (simple personnel-carrying device system – PCDS) – PCDS, соответствующая следующим условиям:

(a) отвечает гармонизированному европейскому стандарту;

(b) спроектирована так, чтобы не удерживать на ремнях более одного человека (например, оператора подъемного оборудования или крюка для подвески груза, специалиста по выполнению определенных заданий или фотографа) внутри кабины или чтобы не удерживать на ремнях более двух человек снаружи кабины;

(c) не является жесткой конструкцией, такой как клетка, платформа или корзина;

пилот-командир (pilot-in-command) – пилот, назначенный командиром и отвечающий за безопасное выполнение полета. В случае коммерческих воздушных перевозок "пилот-командир" называется "командиром";

переносная EFB (portable EFB) – переносная серверная платформа для EFB, используемая в пилотной кабине, которая не входит в конфигурацию сертифицированного воздушного судна;

переносное электронное устройство (portable electronic device – PED) – электронное устройство любого типа – как правило, электронные изделия широкого потребления, и не только – принесенное на борт воздушного судна членами экипажа, пассажирами или являющееся частью перевозимого груза, которое не входит в конфигурацию одобренного воздушного судна. Понятие включает все виды оборудования, способные потреблять электроэнергию. Эти устройства могут получать электроэнергию из внутренних источников, таких как батареи (перезаряжаемые или нет), или могут наряду с этим подключаться к специальным источникам энергии, находящимся на воздушном судне;

основное место деятельности (principle place of business) – центральный офис или юридический адрес организации, где осуществляются основные финансовые функции и функции эксплуатационного контроля видов деятельности, указанных в Положении;

определение первоочередности перронных инспекций (prioritisation of ramp inspections) – распределение соответствующей части общего количества перронных инспекций, проводимых ОГА или от его имени ежегодно, согласно положениям Части ARO;

компетентный (proficient) – продемонстрировавший наличие навыков, знаний и умений, необходимых для выполнения любых порученных задач по предписанному стандарту;

психоактивные вещества (psychoactive substances) – алкоголь, опиоиды, каннабиоиды, седативные или гипнотические вещества, кокаин, прочие психостимуляторы, галлюциногены и летучие разбавители, за исключением кофеина и табака;

зона общественного значения (Public Interest Site – PIS) – зона, используемая исключительно для операций общественного значения;

перронная инспекция (ramp inspection) – инспектирование воздушного судна, проверка квалификаций летного и кабинного экипажа и полетных документов в целях проверки соответствия применимым требованиям;

интервал на устранение неисправностей (rectification interval) – ограничение продолжительности операций с неработающим оборудованием;

располагаемая дистанция для прерванного взлета (rejected take-off distance available – RTODAH) – длина конечного этапа захода на посадку и зоны взлета, объявленной доступной и соответствующей для вертолетов, работающих с летно-техническими характеристиками класса 1, в целях выполнения прерванного взлета;

потребная дистанция прерванного взлета (rejected take-off distance required – RTODRH) – необходимое расстояние по горизонтали от начала взлета до точки полной остановки вертолета из-за отказа одного двигателя или прерывания взлета в точке принятия решения о взлете;

требуемые навигационные характеристики (required navigation performance (RNP) specification) – навигационные характеристики для полетов PBN, которые включают в себя требование по мониторингу и предупреждению на борту в отношении навигационных характеристик;

правила воздушных перевозок (rules of the air) – нормы, установленные в утвержденных ОГА технических требованиях, касающихся правил воздушных перевозок;

отчет о состоянии взлетно-посадочной полосы (runway condition report – RCR) – подробный стандартизированный отчет о состоянии взлетно-посадочной полосы и его влиянии на посадочные и взлетные характеристики самолета, описанном посредством кода состояния полосы;

дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (runway visual range – RVR) – расстояние, до которого пилот воздушного судна, находящегося на оси полосы, может видеть разметку на поверхности полосы или огни, разграничивающие полосу или указывающие ее ось;

безопасная посадка (safe landing) – в контексте политики, связанной с топливом/энергией, или схем топлива/энергии – посадка на аэродроме или в адекватном рабочем месте как минимум с оставшимся конечным запасом топлива/энергии и в соответствии с применимыми эксплуатационными процедурами и эксплуатационным минимумом аэродрома;

безопасная вынужденная посадка (safe forced landing) – неизбежная посадка или приводнение, в результате которой предположительно не будут ранены ни лица, находящиеся на борту воздушного судна, ни лица, находящиеся на земле;

критически важный персонал для безопасности (safety-sensitive personnel) – лица, которые могут поставить под угрозу авиационную безопасность при ненадлежащем исполнении своих задач и функций, в том числе члены летного и кабинного экипажей, персонал по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчеры воздушного движения;

этап подготовки на основе сценариев (scenario-based training phase) – этап модуля EBT, который направлен на развитие компетенций при прохождении пилотом подготовки к действиям по пресечению наиболее критических рисков, выявленных в случае соответствующего поколения воздушных судов. Этот этап должен включать в себя управление характерными угрозами и ошибками эксплуатанта в типичных условиях линейного полета в режиме реального времени;

гидросамолет (seaplane) – воздушное судно с фиксированным крылом, спроектированное для взлета и посадки на воду, и включающее в себя самолеты-амфибии, которые эксплуатируются как гидросамолеты;

отдельные взлетно-посадочные полосы (separate runways) – взлетно-посадочные полосы того же аэродрома, представляющие собой отдельные посадочные площади. Эти полосы могут накладываться друг на друга или пересекаться, таким образом, чтобы в случае перекрытия одной из них на другой можно было выполнять запланированные операции. У каждой взлетно-посадочной полосы свои отдельные процедуры захода на посадку, основанные на отдельных навигационных системах;

специально подготовленная зимняя взлетно-посадочная полоса (special prepared winter runway) – взлетно-посадочная полоса с сухой замерзшей поверхностью из утрамбованного снега или льда, посыпанная песком или щебнем либо прошедшая механическую обработку для улучшения коэффициента трения полосы;

специальный полет VFR (special VFR flight) – полет VFR, разрешенный к выполнению диспетчером воздушного движения в зоне контроля в метеорологических условиях со значениями ниже условий VMC;

стабилизированный заход на посадку (stabilised approach – SAp) – заход на посадку, выполняемый под контролем и соответствующим образом с точки зрения конфигурации, энергии и владения траекторией полета из заданной точки или высоты над уровнем моря/высоты до точки, находящейся на расстоянии 50 ft над порогом, или, если она находится выше, точки, в которой начинается маневр выравнивания;

правило стерильной кабины летного экипажа (sterile flight crew compartment) – любой период, когда членов летного экипажа не беспокоят или не отвлекают, за исключением критически важных вопросов для безопасного функционирования воздушного судна или для безопасности лиц, в нем находящихся;

запасной аэродром при взлете (take-off alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета, а аэродром взлета невозможно использовать для этой цели;

точка принятия решения на взлет (take-off decision point – TDP) – точка, используемая для определения взлетных характеристик, из которой, в случае подтвержденного отказа двигателя в той точке, может быть произведен прерванный взлет или может быть продолжен безопасный взлет;

располагаемая взлетная дистанция (take-off distance available – TODA) – в случае самолетов – доступная при взлете длина разбега, плюс, при наличии, длина полосы, свободной от препятствий;

располагаемая взлетная дистанция (take-off distance available – TODAH) – в случае вертолетов – длина зоны конечного этапа захода на посадку и взлетной поверхности, плюс, при наличии, полоса, свободная от препятствий для вертолетов, объявленная доступной и подходящей для возможного выполнения взлета вертолетами;

потребная взлетная дистанция (take-off distance required – TODRH) – в случае вертолетов – необходимое расстояние по горизонтали с момента начала взлета до точки достижения безопасной скорости при взлете (V_toss), выбранная высота и положительный градиент набора высоты в результате неисправности критического двигателя, подтвержденной в TDP, при работе остальных двигателей в утвержденных эксплуатационных пределах;

траектория взлета (take-off flight path) – траектория по вертикали и по горизонтали с неработающим критическим двигателем от указанной во время взлета точки до 1 500 ft над поверхностью, в случае самолетов, и до 1 000 ft над поверхностью, в случае вертолетов;

взлетная масса (take-off mass) – масса, включающая в себя все предметы и всех лиц, находящихся на борту в начале взлета, в случае вертолетов, и разбега при взлете, в случае самолетов;

располагаемая длина разбега (take-off run available – TORA) – длина взлетно-посадочной полосы, объявленная доступной на соответствующем аэродроме и адекватной для наземного разбега самолета при взлете;

специалист по выполнению определенных задач (task specialist) – лицо, назначенное эксплуатантом или третьей стороной или работающее в качестве предприятия и осуществляющее наземную деятельность, непосредственно связанную со специальными задачами, или выполняющее специальные задачи на борту или внутри воздушного судна;

член технического персонала (technical crew member) – член экипажа, участвующий в коммерческих воздушных перевозках HEMS, HEC HEMS, HHO или NVIS, отличный от члена летного или кабинного экипажа, назначенный эксплуатантом выполнять задачи на воздушном судне или на земле с целью оказания помощи пилоту во время полетов HEMS, HEC HEMS, HHO или NVIS, которые могут потребовать эксплуатации специального бортового оборудования;

технические инструкции (Technical Instructions – TI) – самое последнее действующее издание Технических инструкций по безопасности воздушных перевозок опасных грузов, включая приложение и любое добавление, утвержденное и опубликованное Международной организацией гражданской авиации;

перевозимый груз (traffic load) – общая масса перевозимых на борту пассажиров, багажа, грузов и специального оборудования, включая любой балласт;

приложение EFB типа A (type A EFB application) – приложение EFB, недостаточное функционирование или ненадлежащее использование которого никак не влияет на безопасность;

приложение EFB типа B (type A EFB application) – приложение EFB:

(a) недостаточное функционирование или ненадлежащее использование которое относится к разряду незначительных неисправностей или к более низкой категории; и

(b) которое не заменяет и не дублирует систему или функцию, требуемые согласно правилам летной годности, требованиям к воздушному пространству или эксплуатационным правилам;

подготовка для получения квалификации (training to proficiency) – подготовка, предназначенная для достижения конечных задач по эффективности, которой обеспечивается в достаточной степени способность лица, которое прошло подготовку, последовательно выполнять конкретные задачи безопасно и эффективно;

инструментальный заход на посадку типа A (Type A instrument approach operation) – заход на посадку по приборам с MDH или DH, составляющей не менее 250 ft;

инструментальный заход на посадку типа B (Type B instrument approach operation) – заход на посадку с DH, составляющей менее 250 ft. Инструментальные заходы на посадку типа B классифицируются следующим образом:

(a) категория I (CAT I): DH минимум 200 ft и видимость не менее 800 м, либо с RVR не менее 550 м;

(b) категория II (CAT II): DH ниже 200 ft, но не менее 100 ft, и RVR не менее 300 м;

(c) категория III (CAT III): DH ниже 100 ft или никакой DH и RVR менее 300 м или никакого ограничения в отношении RVR;

полет без поддержки NVIS (unaided NVIS flight) – в случае операций NVIS – та часть полета VFR в ночное время, когда членом экипажа не используются NVG;

предприятие (undertaking) – любое физическое или юридическое лицо, преследующее или не преследующее цель извлечения прибыли, или любой другой официальный орган, имеющий или не имеющий статуса юридического лица;

V₁ – максимальная взлетная скорость, с которой пилот должен производить остановку самолета на дистанции разбега-остановки. "V₁" означает также минимальную взлетную скорость в результате неисправности критического двигателя на V_EF, на которой пилот может продолжить взлет и достичь желаемой высоты над взлетной поверхностью на взлетной дистанции;

V_EF – скорость предполагаемого выхода из строя критического двигателя при взлете;

видимость (VIS) (visibility (VIS) – видимость в авиационных целях, составляющая наибольшее из значений:

(a) наибольшее расстояние, с которого виден и может быть распознан черный объект соответствующих размеров, расположенный вблизи земной поверхности, рассматриваемый на освещенном фоне; и

(b) наибольшее расстояние, с которого видны и могут быть распознаны, на неосвещенном фоне, огни яркостью примерно 1000 кандел;

визуальный заход на посадку (visual approach operation) – заход на посадку, выполняемый при полете IFR, когда не выполняется либо вся процедура IAP, либо ее часть, а заход на посадку выполняется по наземным визуальным ориентирам;

аэродром с допустимыми метеорологическими условиями (weather-permissible aerodrome) – адекватный аэродром, на котором в течение намеченного срока использования метеорологические сводки, или прогнозы, или любое их сочетание указывают на то, что метеорологические условия будут соответствовать необходимому эксплуатационному минимуму аэродрома или будут выше него, а отчеты о состоянии взлетно-посадочной полосы указывают на то, что будет возможной безопасная посадка;

договор аренды с экипажем (wet lease agreement) – соглашение:

- в случае перевозок CAT – между авиаперевозчиками, на основании которого воздушное судно эксплуатируется на основе AOC арендодателя; или

- в случае других коммерческих перевозок, кроме CAT – между эксплуатантами, на основании которого воздушное судно эксплуатируется под ответственность арендодателя;

мокрая взлетно-посадочная полоса (wet runway) – взлетно-посадочная полоса, поверхность которой покрыта видимой влагой или водной пленкой толщиной до 3 мм на предназначенном для использования участке;

сложные моторные воздушные суда (complex motor-powered aircraft):

(a) самолет:

(i) с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг; или

(ii) сертифицированный для максимальной конфигурации более чем на девятнадцать пассажирских мест; или

(iii) сертифицированный для эксплуатации минимальным экипажем в составе не менее двух пилотов; или

(iv) оснащенный одним или несколькими турбореакторами или более чем одним турбовинтовым двигателем; или

(b) сертифицированный вертолет:

(i) для максимальной взлетной массы более 3 175 кг; или

(ii) для максимальной конфигурации более чем на девять пассажирских мест; или

(iii) сертифицированный для эксплуатации минимальным экипажем в составе не менее двух пилотов; или

(c) воздушное судно с откидным ротором.

Приложение № 2

к Положению об установлении технических

требований и административных процедур

в отношении воздушных перевозок

ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ОРГАНУ ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ В ЧАСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(ЧАСТЬ ARO)

 ARO.GEN.005 Область применения

Приложение № 2 (Часть ARO) устанавливает требования к системе администрирования и менеджмента, которые должны выполняться ОГА для исполнения положений Авиационного кодекса и норм по его применению в отношении воздушных перевозок в гражданской авиации.

ПОДЧАСТЬ GEN

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Раздел 1

Общие положения

ARO.GEN.115 Документация по надзору

ОГА предоставляет соответствующему персоналу все необходимые нормативные акты, стандарты, нормы, технические публикации и смежную документацию, позволяющие ему выполнять свои задачи и обязанности.

ARO.GEN.120 Методы установления соответствия

(a) ОГА разрабатывает и утверждает AMC, которые могут использоваться для установления соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению.

(b) Для установления соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению могут применяться и AltMoC.

(c) ОГА устанавливает систему для систематической оценки того, соответствуют ли AltMoC, используемые им самим или организациями и лицами, находящимися под его надзором, Авиационному кодексу и нормам по его применению. Система включает процедуры ограничения, отзыва или изменения утвержденных AltMoC, если ОГА доказывает, что данные AltMoC не соответствуют положениям Авиационного кодекса и принятым на его основании нормам по его применению.

(d) ОГА оценивает все AltMoC, предлагаемые организацией, в соответствии с:

1. частью (b) ORO.GEN.120 Части ORO;

2. в случае аэростатов – BOP.ADD.010 Части BOP к Положению об установлении подробных правил эксплуатации аэростатов,

анализируя представленную документацию, и, если считает необходимым, проводит инспекцию организации.

Если установлено, что AltMoC соответствуют нормам по применению, ОГА без неоправданных задержек уведомляет заявителя о том, что AltMoC могут применяться, и, при необходимости, вносит в результате этого изменения в разрешение на специализированную коммерческую деятельность или в сертификат заявителя.

(e) При использовании AltMoC самим ОГА для достижения соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению он предоставляет их всем организациям и лицам, находящимся под его надзором.

ARO.GEN.135 Немедленное реагирование на проблему безопасности

(a) Без ущерба для требований Положения о сообщении, анализе и последующих действиях, касающихся событий гражданской авиации, утвержденного Приказом № 199/ 2020 центрального отраслевого органа в области гражданской авиации (в дальнейшем – RAC-RAASEAC), ОГА внедряет систему надлежащего сбора, анализа и распространения информации о безопасности.

(b) ОГА внедряет систему анализа надлежащим образом любой информации, имеющей значение для безопасности, а также рекомендации и корректирующие действия, которые следует выполнить, необходимые для их своевременного реагирования на проблему безопасности, связанную с изделиями, запасными частями, оборудованием, лицами или организациями, подпадающими под действие Авиационного кодекса и норм по его применению.

(c) При получении информации, указанной в частях (a) и (b), ОГА принимает адекватные меры по решению проблемы безопасности.

(d) Меры, принятые на основании части (c), немедленно доводятся до сведения всех лиц или организаций, которые должны их соблюдать на основании Авиационного кодекса и норм по его применению.

Раздел 2

Менеджмент

ARO.GEN.200 Система менеджмента

(a) ОГА вводит и поддерживает систему менеджмента, которая включает, по меньшей мере:

1. задокументированные политики и процедуры по описанию его организации, собственных средств и методов достижения соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению. Процедуры постоянно актуализируются и служат основными рабочими документами в ОГА для всех соответствующих задач;

2. достаточное количество персонала для осуществления своих задач и выполнения своих обязанностей. Соответствующий персонал квалифицирован для осуществления возложенных на него задач и владеет необходимыми знаниями, опытом, начальной и периодической подготовкой для обеспечения постоянной компетентности. Имеется система планирования готовности персонала для обеспечения надлежащего выполнения всех задач;

3. адекватную материальную базу и офисные помещения для выполнения возложенных задач;

4. функцию мониторинга соответствия системы менеджмента надлежащим требованиям и степени соответствия процедур, в том числе введение процесса внутреннего аудита и процесса менеджмента рисков безопасности. Мониторинг соответствия охватывает систему передачи выводов аудита руководству ОГА для обеспечения внедрения, при необходимости, корректирующих мер; и

5. лицо или группу лиц, которые отвечают в конечном итоге перед руководством ОГА за функцию по мониторингу соответствия.

(b) По каждой сфере деятельности, в том числе по системе менеджмента, ОГА возлагает на одного или на нескольких лиц общую ответственность за управление соответствующей задачей (задачами).

(c) При необходимости ОГА вводит процедуры участия во взаимном обмене информацией и оказании необходимой помощи совместно с другими компетентными органами других государств, в том числе в отношении всех сообщенных нарушений и дальнейших предпринятых действий в результате надзора за лицами и организациями, которые осуществляют деятельность на территории одного государства, но сертифицированы или авторизованы, или представляют декларации компетентному органу другого государства.

ARO.GEN.210 Изменения системы менеджмента

(a) ОГА располагает системой выявления изменений, которые отражаются на его способности осуществлять свои задачи и выполнять свои обязанности, определенные в Авиационном кодексе и нормах по его применению. Эта система позволяет ему принимать необходимые меры по гарантированию постоянной адекватности и эффективности своей системы менеджмента.

(b) ОГА обновляет свою систему менеджмента для своевременного отражения любого изменения в Авиационном кодексе и в нормах по его применению в целях обеспечения эффективного внедрения.

(c) ОГА уведомляет центральный отраслевой орган в области гражданской авиации об изменениях, ухудшающих его способность осуществлять свои задачи и выполнять свои обязанности, указанные в Авиационном кодексе и нормах по его применению.

ARO.GEN.220 Учет документов

(a) ОГА должен ввести систему учета документов, которая дает возможность адекватного хранения, доступности и надежной прослеживаемости:

1. задокументированных политик и процедур системы менеджмента;

2. подготовки, квалификации и авторизации своего персонала;

3. поручения задач, а также подробностей возложенных задач;

4. процессов сертификации и постоянного надзора за сертифицированными организациями;

5. процесса авторизации специализированной коммерческой деятельности и постоянного надзора за авторизованными организациями;

6. процессов декларирования и постоянного надзора за задекларированными организациями;

7. детальной информации о подготовительных курсах, предоставляемых сертифицированными организациями и, при необходимости, документов, касающихся используемых для подготовки FSTD;

8. надзора за лицами и организациями, которые осуществляют свою деятельность на территории Республики Молдова, но которые находятся под надзором, были сертифицированы или авторизованы компетентным органом другого государства, согласно договоренности соответствующих органов;

9. надзора за полетами, осуществляемыми коммерческими перевозчиками на несложных моторных воздушных судах;

10. нарушений, корректирующих действий и даты завершения действий;

11. принятых исполнительных мер;

12. информации о безопасности и вытекающих из этого мер; и

13. использования мер, содержащих отступления, в соответствии со статьей 18 Авиационного кодекса.

(b) ОГА хранит список всех выданных им сертификатов и разрешений на специализированную коммерческую деятельность организаций, а также полученных деклараций.

(c) Все учетные документы должны храниться в течение предусмотренного в Положении минимального периода времени. В отсутствие таких указаний, учетные документы хранятся в течение минимум пяти лет.

Раздел 3

Надзор, сертификация и применение нормативной базы

ARO.GEN.300 Надзор

(a) ОГА проверяет:

1. соответствие требованиям, применяемым к организациям или к виду операций, перед выдачей сертификата, утверждения или, в зависимости от обстоятельств, разрешения;

2. поддержание соответствия применимым требованиям сертифицированных им организаций, разрешенной им специализированной коммерческой деятельности и организаций, от которых он получил декларацию;

3. дальнейшее соблюдение применимых требований некоммерческими эксплуатантами несложных моторных воздушных судов; и

4. внедрение адекватных мер безопасности, назначенных ОГА, как определено в пунктах (c) и (d) ARO.GEN.135.

(b) Эта проверка должна:

1. подкрепляться специально предусмотренной документацией, для предоставления ответственному персоналу по надзору за безопасностью указаний по осуществлению им своих функций;

2. представлять соответствующим лицам и организациям результаты деятельности по надзору за безопасностью;

3. основываться на аудиторских проверках и инспекциях, в том числе на перронных инспекциях и внезапных инспекциях; и

4. предоставлять ОГА требующиеся доказательства при необходимости принятия дополнительных мер, в том числе мер, предусмотренных ARO.GEN.350 или ARO.GEN.355.

(c) Сфера надзора, обозначенная в пунктах (a) и (b), должна учитывать результаты предыдущей деятельности по надзору и приоритеты в вопросах безопасности.

(d) Сфера надзора за деятельностью, выполняемой на территории Республики Молдова лицами и организациями, находящимися или являющимися резидентами другого государства, должна определяться на основе приоритетов в вопросах безопасности.

(e) В случаях, когда деятельность лица или организации распространяется за пределы территории Республики Молдова, ОГА на основании части (a) может согласиться на выполнение некоторых задач по надзору компетентным органом или органами государства/ государств, в которых осуществляется деятельность. Любое лицо или организация, в отношении которого/которой заключено подобное соглашение, уведомляется о его наличии и о сфере его применения.

(f) В случаях, когда деятельность лица или организации распространяется за пределы территории Республики Молдова, лицо или организация возмещает ОГА расходы на проведение инспекций за пределами Республики Молдова. ОГА должен собирать и обрабатывать любую информацию, которая считается полезной для надзора, в том числе по перронным инспекциям и внезапным инспекциям.

ARO.GEN.302 Экономический надзор за обладателем сертификата эксплуатанта и обладателем разрешения на специализированную коммерческую деятельность

(a) ОГА осуществляет надзор за соблюдением требований, на основании которых был выдан сертификат эксплуатанта и разрешение на специализированную коммерческую деятельность. Он пересматривает соблюдение этих требований в следующих случаях:

1. через два года после выдачи нового сертификата эксплуатанта или разрешения на специализированную коммерческую деятельность;

2. ежегодно, после завершения этапа, указанного в части (a);

3. при установлении наличия проблем, способных снизить безопасность его перевозок.

(b) Без ущерба для сроков, предусмотренных в пунктах 1 и 2 части (а) ARO.GEN.302, обладатель сертификата эксплуатанта или разрешения на специализированную коммерческую деятельность обязан ежеквартально представлять в ОГА:

1. экономическую информацию, в соответствии с положениями части (5) статьи 11 Авиационного кодекса;

2. информацию о страховании, в соответствии с требования к форме и содержанию, установленными ОГА.

(c) ОГА оценивает финансовые результаты эксплуатанта, которому он выдал сертификат эксплуатанта или разрешение на специализированную коммерческую деятельность, путем запроса уместной информации. Эксплуатант представляет ОГА в течение 150 дней, следующих за предыдущим отчетным годом, пакет документов, содержащий:

1. копию годовых финансовых отчетов за предыдущий отчетный год, в зависимости от категории предприятия и его информационных потребностей;

2. копию самого последнего внутреннего управленческого отчета, который должен содержать подробное описание всех видов экономической деятельности, которые осуществлялись в течение 12 месяцев.

Учитывая критерии присвоения категории субъектам, указанным в статье 4 Закона № 287/2017 о бухгалтерском учете и финансовой отчетности (в дальнейшем – Закон № 287/2017), категория субъектов:

- микро- и малые субъекты представляют пояснительную записку к индивидуальным финансовым отчетам в соответствии со статьей 22 Закона № 287/2017;

- средние, крупные субъекты и субъекты публичного интереса представляют пояснительную записку к индивидуальным финансовым отчетам и отчет руководства, в соответствии со статьей 22 и, соответственно, статьей 23 Закона № 287/2017;

3. копию заключения аудита финансовых отчетов за предыдущий отчетный период в соответствии со статьей 32 Закона № 287/2017 – в случае средних, крупных субъектов и субъектов публичного интереса, а также других субъектов, согласно применимой нормативной базе;

4. доказательство отсутствия у эксплуатанта просроченных долгов, платежных обязательств, срок погашения которых превысил 12 месяцев, перед авиакомпаниями за последний период представления пакета документов;

5. копию договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением положений применимой нормативной базы, за последний период представления пакета документов.

[Раздел ARO.GEN.302 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ARO. GEN. 305 Программа надзора

(a) ОГА должен ввести и поддерживать программу надзора, которая должна включать в себя деятельность по надзору, предусмотренную ARO.GEN.300 и CT-OPS, подчастью RAMP.

(b) Для сертифицированных ОГА организаций программа надзора должна быть разработана с учетом специфической природы организации, сложности ее деятельности, результатов предыдущей деятельности по сертификации и/или надзору, предусмотренной ARO.GEN и CT-OPS, подчастью RAMP, и должна быть основана на оценке сопутствующих рисков. Она должна включать в себя в рамках каждого цикла планирования надзора:

1. аудиторские проверки и инспекции, в том числе перронные инспекции и, при необходимости, внезапные инспекции;

2. назначенные встречи между руководящим ответственным составом организации и ОГА для обеспечения постоянной осведомленности сторон о важных аспектах.

(c) Для сертифицированных ОГА организаций должен применяться цикл планирования надзора, не превышающий 12 месяцев.

Цикл планирования надзора может быть сокращен при наличии доказательств снижения показателей организации в вопросах безопасности.

Цикл планирования надзора может быть продлен максимум до 24 месяцев, если ОГА установил, что в течение предыдущих 12 месяцев:

1. организация продемонстрировала эффективное выявление опасностей в вопросах безопасности авиации и эффективный менеджмент сопутствующих рисков;

2. организация постоянно демонстрировала в соответствии с ORO.GEN.130, что полностью держит под контролем все изменения;

3. не было установлено нарушений 1-го уровня; и

4. все корректирующие действия были применены в срок, одобренный или продленный ОГА, указанный в пункте 2 части (d) ARO.GEN.350.

Цикл планирования надзора может быть продлен максимум до 36 месяцев, если помимо вышеуказанных условий организация ввела, а ОГА утвердил эффективную систему представления в ОГА отчетности об эффективности в вопросах безопасности и о соответствии самой организации правилам.

(d) В случае организаций, которые декларируют свою деятельность в ОГА, программа надзора основана на специфических характеристиках организации, на сложности ее деятельности, на результатах предыдущей деятельности по надзору и на оценке рисков, связанных с видом осуществляемой деятельности. Она должна включать в себя аудиторские проверки и инспекции, в том числе перронные инспекции и, при необходимости, внезапные инспекции.

(e) В случае организаций, которые владеют разрешением на специализированную коммерческую деятельность, программа надзора устанавливается в соответствии с требованиями части (d) и должна учитывать также предыдущий и текущий процесс выдачи разрешения.

(f) В случае лиц, владеющих сертификатом, квалификацией или аттестатом, выданным ОГА, программа надзора включает инспекции, в том числе, при необходимости, внезапные.

(g) Программа надзора содержит учет дат, когда должны быть проведены аудиторские проверки, инспекции и встречи, и дат фактического проведения соответствующих аудиторских проверок, инспекций и встреч.

ARO.GEN.310 Процедура первоначальной сертификации – организации

(a) При принятии заявления о первоначальной выдаче сертификата определенной организации ОГА должен проверить соответствие организации применимым требованиям. Эта проверка может учитывать декларацию, указанную в части (b) ORO.AOC.100.

(b) Если установлено, что организация соответствует применимым требованиям, ОГА выдает сертификат (сертификаты), предусмотренный(е) в дополнениях № 1 и 2. Сертификат (сертификаты) выдается(ются) на неограниченный срок. Привилегии и сфера деятельности, на осуществление которых организация получила утверждение, должны быть указаны в условиях утверждения, прилагаемых к сертификату(ам).

(c) Для того, чтобы разрешить организации вносить изменения без предварительного согласования с ОГА в соответствии с ORO.GEN.130, ОГА должен утвердить представленную организацией процедуру, в которой определена сфера таких изменений и описывается порядок управления подобными изменениями и уведомления о них.

ARO.GEN.330 Изменения – организации

(a) При принятии заявления о внесении изменения, требующего предварительного согласования, ОГА проверяет выполнение организацией применимых требований до выдачи соответствующего утверждения.

ОГА описывает условия, при которых организация может функционировать на время изменения, кроме случая, когда ОГА устанавливает, что действие сертификата организации должно быть приостановлено.

Если ОГА установил, что организация соблюдает применимые требования, он утверждает изменение.

(b) Без ущерба для какой-либо из дополнительных исполнительных мер, при внесении организацией изменений, требующих предварительного согласования, без получения согласия ОГА, как указано в части (а), ОГА приостанавливает, ограничивает или отзывает сертификат организации.

(c) В случае изменений, не требующих предварительного согласования, ОГА оценивает информацию, представленную в уведомлении, направленном организацией в соответствии с ORO.GEN.130 для проверки соблюдения применимых требований. В случае установления любого несоответствия ОГА:

1. информирует организацию о нарушении и требует дополнительных изменений;

2. в случае установления нарушений 1-го или 2-го уровня – действует в соответствии с ARO.GEN.350.

ARO.GEN.345 Декларация – организации

(a) При получении декларации от организации, которая осуществляет или намерена осуществлять деятельность, для которой необходима декларация, ОГА должен проверить, содержит ли декларация всю обязательную информацию:

1. на основании ORO.DEC.100, Часть ORO;

2. в случае эксплуатантов аэростатов – на основании BOP.ADD.100, Часть BOP к Положению об установлении подробных правил эксплуатации аэростатов; или

3. в случае эксплуатантов планеров – на основании SAO.DEC.100, Часть SAO к Положению об установлении подробных правил эксплуатации планеров.

После проверки необходимой информации ОГА подтверждает организации принятие декларации.

(b) Если декларация не содержит необходимую информацию или содержит информацию, доказывающую несоответствие применимым требованиям, ОГА должен уведомить организацию о данном несоответствии и запросить дополнительную информацию. Если считает необходимым, ОГА проводит инспекцию в организации. При подтверждении несоответствия ОГА должен действовать в соответствии с ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350 Нарушения и корректирующие действия – организации

(a) В вопросах надзора, в соответствии с частью (а) ARO.GEN.300 ОГА, располагает системой анализа нарушений с точки зрения их значения для вопросов безопасности.

(b) Нарушение 1-го уровня устанавливается ОГА при выявлении любого существенного несоответствия положениям Авиационного кодекса и нормам по его применению, процедурам и руководствам организации или условиям утверждения, сертификата, разрешения на специализированную коммерческую деятельность или содержанию декларации, которые снижают уровень безопасности или создают серьезную угрозу безопасности полета.

Нарушения 1-го уровня включают в себя:

1. непредоставление ОГА доступа к материальной базе организации, как это предусмотрено в ORO.GEN.140, Часть ORO к Положению, в случае эксплуатантов аэростатов, в соответствии с BOP.ADD.015 и BOP.ADD.035, Часть BOP к Положению об установлении подробных правил эксплуатации аэростатов, во время обычного рабочего графика и после двух письменных требований;

2. получение или сохранение действия сертификата организации или разрешения на специализированную коммерческую деятельность путем подделки поданных подтверждающих документов;

3. доказательство неправомерной практики или незаконного использования сертификата организации или разрешения на специализированную коммерческую деятельность; и

4. отсутствие ответственного должностного лица.

(c) Нарушение 2-го уровня устанавливается ОГА при выявлении любого несоответствия требованиям Авиационного кодекса и нормам по его применению, процедурам и руководствам организации или условиям утверждения, сертификата, разрешения на специализированную коммерческую деятельность или содержанию декларации, которое может снизить уровень безопасности или создать угрозу безопасности полета.

(d) При установлении нарушения в ходе надзора или любыми другими методами ОГА без ущерба для какой-либо из дополнительных мер, предусмотренных Авиационным кодексом и нормами по его применению, письменно сообщает организации о данном нарушении и требует корректирующих действий по устранению выявленного нарушения (нарушений). При необходимости, ОГА информирует государство, в котором зарегистрировано воздушное судно.

1. В случае нарушений 1-го уровня ОГА принимает незамедлительные и адекватные меры по запрету или ограничению деятельности и, при необходимости, принимает меры по отзыву сертификата, разрешения на специализированную коммерческую деятельность или специального разрешения, а также по ограничению или полному либо частичному приостановлению его действия, в зависимости от масштаба установленного нарушения 1-го уровня, до успешного выполнения организацией корректирующих действий.

2. В случае нарушений 2-го уровня ОГА:

(i) отводит организации срок на выполнение корректирующих действий, соответствующих природе нарушения, который первоначально ни в коем случае не превышает трех месяцев. В конце данного периода и исходя из природы нарушения, ОГА может продлить трехмесячный срок при условии наличия удовлетворительного плана корректирующих действий, утвержденного ОГА; и

(ii) оценивает корректирующие действия и предложенный организацией план внедрения и, если в результате оценки делается вывод, что они достаточны для устранения нарушения (нарушений), – соглашается с ними.

3. Если организация не представляет приемлемый план корректирующих действий или не выполняет корректирующие действия в срок, утвержденный или продленный ОГА, то нарушение становится нарушением 1-го уровня, и принимаются меры, предусмотренные в пункте 1 части (d).

4. ОГА ведет учет всех установленных им или доведенных до его сведения нарушений и, при необходимости, примененных им исполнительных мер, а также всех корректирующих действий и даты завершения действий, предпринятых в связи с установленными нарушениями.

(e) Без ущерба для какой-либо из дополнительных исполнительных мер при выявлении ОГА, действующим на основе положений части (d) ARO.GEN.300, любого несоответствия требованиям Авиационного кодекса и нормам по его применению, со стороны организации, сертифицированной компетентным органом другого государства или декларирующей свою деятельность в этот орган, ОГА информирует данный компетентный орган и указывает уровень нарушения.

ARO.GEN.355 Нарушения и исполнительные меры – лица

(a) Если в ходе надзора или другими методами ОГА находит доказательства, которые указывают на несоответствие применимым требованиям лица, которое обладает лицензией, сертификатом, квалификацией или аттестатом, выданным в соответствии с Авиационным кодексом и нормами по его применению, ОГА действует в соответствии с частями (a)–(d) ARA.GEN.355 (Часть ARA) Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.

(b) Если в ходе надзора или другими методами обнаруживаются доказательства, которые указывают на несоответствие применимым требованиям лица, на которое распространяются положения Авиационного кодекса и нормы по его применению, и которое не обладает лицензией, сертификатом, квалификацией или аттестатом, выданным в соответствии с Авиационным кодексом и нормами по его применению, ОГА принимает все необходимые исполнительные меры для предотвращения сохранения этого несоответствия.

ARO.GEN.360 Нарушения и исполнительные меры – все эксплуатанты

Если в ходе надзора или другими методами ОГА находит доказательства, которые указывают на несоответствие применимым требованиям эксплуатанта, на которого распространяются положения, предусмотренные Авиационным кодексом и нормами по его применению, ОГА принимает все необходимые исполнительные меры для предотвращения сохранения этого несоответствия.

ПОДЧАСТЬ OPS

ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Раздел 1

Сертификация коммерческих авиаперевозчиков

ARO.OPS.100 Выдача сертификата эксплуатанта

(a) ОГА выдает сертификат эксплуатанта (AOC) в момент установления того, что эксплуатант демонстрирует соблюдение им элементов, предусмотренных в ORO.AOC.100.

(b) Сертификат содержит требования к предусмотренной в нем деятельности.

(c) ОГА может ввести специфические эксплуатационные ограничения. Такие ограничения должны быть задокументированы в требованиях к перевозкам.

ARO. OPS. 105 Соглашения о распределении кодов

При анализе безопасности соглашения о распределении кодов, в котором участвует иностранный эксплуатант, ОГА должен:

1. удостовериться, в результате проверки эксплуатантом согласно условиям ORO.AOC.115, что данный иностранный эксплуатант соблюдает применимые стандарты Международной организации гражданской авиации (в дальнейшем – ИКАО);

2. при необходимости поддерживать связь с компетентным органом государства эксплуатанта.

ARO.OPS.110 Договоры аренды

ОГА утверждает договор аренды воздушного судна на основании положений подчасти LS Части ORO.

Раздел 2

Разрешение специализированной коммерческой деятельности

ARO.OPS.150 Разрешение специализированной коммерческой деятельности

(a) При принятии заявления о выдаче разрешения на осуществление специализированной коммерческой деятельности ОГА рассматривает документацию по оценке рисков и стандартным процедурам эксплуатации (Standard Operating Procedures, в дальнейшем – SOP) эксплуатанта, связанным с одним или несколькими запланированными видами деятельности и разработанным в соответствии с требованиями приложения № 8 (Часть SPO). ОГА проводит инспекцию в организации.

(b) Если ОГА удовлетворен оценкой рисков и SOP, он выдает разрешение, предусмотренное в дополнении № 4. Разрешение выдается на неограниченный срок. Условия, в которых эксплуатанту разрешено выполнять один или несколько видов специализированной коммерческой деятельности, указываются в разрешении.

(c) При принятии заявления об изменении разрешения ОГА должен соблюдать требования частей (a) и (b). В них описаны условия, в которых эксплуатант может осуществлять свою деятельность во время внесения изменения, кроме случая, когда ОГА устанавливает, что действие разрешения следует приостановить.

(d) Без ущерба для любых дополнительных исполнительных мер, при внесении эксплуатантом изменений без представления оценки рисков и измененных стандартных процедур эксплуатации, ОГА приостанавливает, ограничивает или отзывает разрешение.

(e) При принятии заявления о выдаче разрешения на выполнение специализированной коммерческой деятельности в пограничной зоне ОГА рассматривает документацию по оценке рисков и SOP эксплуатанта совместно с компетентным органом по месту планируемого осуществления перевозки. Если оба органа удовлетворены оценкой рисков и SOP, ОГА выдает разрешение.

ARO.OPS.155 Договоры аренды

(a) ОГА утверждает договор аренды воздушного судна на основании положений подчасти LS Части ORO.

(b) Выданное ОГА утверждение договора аренды без экипажа теряет по умолчанию свою юридическую силу в случае приостановления действия, отзыва, истечения срока действия сертификата летной годности воздушного судна или исключения воздушного судна, на которое заключен договор, из Авиационного реестра.

Раздел 3

Утверждения

ARO.OPS.200 Процедура специального утверждения

(a) При принятии заявления о выдаче или изменении специального утверждения, ОГА оценивает заявление в соответствии с требованиями приложения № 5 (Часть SPA) и проводит, при необходимости, соответствующую инспекцию у эксплуатанта.

(b) Если установлено, что эксплуатант доказал соответствие применимым требованиям, ОГА выдает или вносит изменения в утверждение. Утверждение должно быть указано в:

1. эксплуатационных требованиях так, как они установлены в дополнении № 2, к коммерческим воздушным перевозкам; или

2. перечне специальных утверждений, установленном в дополнении № 3, для некоммерческих и специализированных перевозок.

ARO.OPS.205 Утверждение перечня минимального состава оборудования

(a) При получении от эксплуатанта заявления о первоначальном утверждении перечня минимального состава оборудования (MEL) или об его изменении, перед выдачей утверждения ОГА оценивает каждую затрагиваемую статью для проверки соответствия применимым требованиям.

(b) ОГА при установлении выполнения условий, указанных в части (f) ORO.MLR.105, доказанного эксплуатантом, утверждает процедуру эксплуатанта по расширению применимых поправочных интервалов B, C и D.

(c) ОГА, при установлении выполнения условий, указанных в ORO.MLR.105, доказанного эксплуатантом, утверждает в каждом отдельном случае эксплуатацию воздушного судна вне ограничений MEL, но в пределах ограничений основного перечня минимального состава оборудования MMEL.

ARO.OPS.210 Установление местной зоны

В целях выполнения перевозок ОГА может установить местное расстояние или зону.

ARO.OPS.215 Утверждение полетов на вертолетах во враждебной среде, расположенной за пределами оживленной зоны

(a) ОГА обозначает зоны, в которых могут выполняться перевозки вертолетами без обеспечения возможности вынужденной посадки в безопасных условиях, как указано в CAT.POL.H.420.

(b) Перед выдачей утверждения, указанного в CAT.POL.H.420, ОГА должен проанализировать, по каким причинам эксплуатант утверждает, что не может использовать соответствующие технические критерии.

ARO.OPS.220 Разрешение на полеты на вертолетах в зону или из зоны общественного значения

(a) При принятии заявления на выдачу или изменение разрешения на полет на вертолете в зону или из зоны общественного значения ОГА рассматривает заявление в соответствии с CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) и проводит дополнительную оценку эксплуатанта, если считает такую оценку необходимой.

(b) Разрешение, указанное в пункте CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) включает перечень указанных эксплуатантом зон общественного значения, к которым применяется разрешение.

(c) Разрешение применяется только к зонам общественного значения, определенным до 1 июля 2002 года, или к зонам общественного значения, определенным до 28 октября 2014 года, и в отношении которых ОГА выдал освобождение от CAT.POL.H.225 приложения № 4, предоставленное на основании пункта 28 Положения.

(d) В случае сообщения или обнаружения изменений в пересеченной местности в зоне общественного значения, ОГА оценивает соответствие эксплуатанта требованиям, предписанным нормативными актами для выполнения полетов на вертолете в соответствующую зону или из нее. Если постоянные изменения пересеченной местности оказывают существенное отрицательное воздействие на безопасность, тогда применяются следующие положения:

(i) ОГА ограничивает привилегии соответствующих разрешений, предоставленных на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT), чтобы исключить полеты на вертолете, выполняемые в соответствующую зону или из нее, и чтобы удалить зону из перечня, прилагаемого к разрешению, в соответствии с частью (b);

(ii) зона больше не пригодна для разрешения, предоставленного для зон общественного значения на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT);

(iii) если не устранены новые препятствия, эксплуатанты могут обратиться за выдачей или повторной выдачей разрешения на полет на вертолете на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) для соответствующей зоны;

(iv) ОГА не выдает разрешение на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) для зоны общественного значения, которая эксплуатировалась ранее c летно-техническими характеристиками 1 класса в результате изменения пересеченной местности.

[Раздел ARO.OPS.220 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ARO.OPS.225 Утверждение схем топлива/энергии

(a) ОГА утверждает предложенную эксплуатантом САТ схему топлива/энергии, если эксплуатант доказывает соответствие всем предусмотренным в Положении требованиям в отношении топлива/энергии для самолетов или вертолетов, участвующих в CAT.

(b) ОГА оценивает и осуществляет надзор за политикой планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета, выбора аэродрома и управления топливом/энергией во время полета, связанными со схемами топлива/энергии, вместе с процессами, подкрепляющими внедрение этих схем топлива/энергии.

(c) Дополнительно к частям (a) и (b), при утверждении индивидуальных схем топлива/ энергии ОГА:

1. проверяет, доказал ли эксплуатант основные характеристики в вопросах безопасности действующей схемы топлива/энергии;

2. оценивает способность эксплуатанта поддержать внедрение предложенной индивидуальной схемы топлива/энергии;

считаются минимально необходимыми следующие элементы:

(i) система менеджмента эксплуатанта;

(ii) эксплуатационный потенциал эксплуатанта;

3. проверяет, достигается ли при оценке рисков для безопасности, проведенной эксплуатантом для поддержания предлагаемой индивидуальной схемы топлива/энергии, уровень безопасности, эквивалентный уровню действующей схемы топлива/энергии; а также

4. устанавливает план надзора для проведения периодической оценки утвержденной индивидуальной схемы топлива/энергии, для проверки соответствия схемы или принятия решения о необходимости изменения или отзыва схемы.

(d) Утверждение, указанное в подпункте 2 части (d) CAT.OP.MPA.182, включает в себя список отдельных аэродромов, указанных эксплуатантом по каждому типу воздушного судна, к которому применяется утверждение.

(e) Без ущерба для положений частей (d) и (e) пункта ARO.GEN.120, ОГА оценивает альтернативный метод установления соответствия, связанный со схемами топлива/энергии.

ARO.OPS.226 Утверждение и надзор за программами подготовки на основе конкретных данных

(a) В случае выдачи ОГА утверждения на программы EBT, инспекторы должны получить квалификацию и пройти подготовку в вопросах принципов, применения, процессов утверждения и постоянного надзора за EBT.

(b) ОГА должен оценить и вести надзор за программой EBT, а также за процессами, на основе которых внедряется соответствующая программа EBT, и его эффективностью.

(c) При принятии заявления об утверждении программы EBT ОГА должен:

(1) обеспечить устранение установленных нарушений 1-го уровня в областях, которые будут поддерживать применение программы EBT;

(2) оценить способность эксплуатанта поддержать внедрение программы EBT. Считаются минимально необходимыми следующие элементы:

(i) зрелость и дееспособность системы менеджмента эксплуатанта в областях, которые будут поддерживать применение программы EBT – особенно в подготовке летного экипажа;

(ii) адекватность программы EBT эксплуатанта – программа EBT должна соответствовать масштабу эксплуатанта, а также характеру и сложности его деятельности, с учетом сопутствующих угроз и рисков, характерных для данных видов деятельности;

(iii) соответствующий характер системы учета документов, которой располагает эксплуатант, особенно в части подготовки летного экипажа, документов, относящихся к проверкам и разъяснениям, а точнее ORO.GEN.220 и частям (c) и (d) ORO.MLR.115;

(iv) адекватность системы баллов эксплуатанта для оценки компетенций пилотов;

(v) компетентность и опыт инструкторов и других членов персонала, участвующих в программе EBT, в части применения процессов и процедур, на основе которых внедряется программа EBT, и

(vi) план эксплуатанта по внедрению EBT и оценка рисков в вопросах безопасности, поддерживающая программу EBT, для показа того, как может быть достигнут уровень безопасности, эквивалентный уровню, который обеспечивает действующая программа подготовки.

(d) ОГА утверждает программу EBT, если в результате оценки делается вывод о том, что обеспечивается, по меньшей мере, соответствие ORO.FC.146, ORO.FC.231 и ORO.FC.232.

ARO.OPS.230 Определение нерегулярных расписаний

В целях ограничения полетного времени ОГА решает, в соответствии с определениями нерегулярных расписаний "утреннего типа" или "продленного типа", установленными в ORO.FTL.105 приложения № 3 (Часть ORO), какой из этих двух видов нерегулярных расписаний применяется ко всем эксплуатантам CAT, находящимся под его надзором.

ARO.OPS.235 Утверждение индивидуальных режимов указания полетного времени

(a) ОГА утверждает режимы указания полетного времени, предложенные эксплуатантами CAT, если эксплуатант доказывает соответствие ограничениям полетного времени и времени дежурства и нормам, касающимся периодов отдыха, установленным в подчасти FTL приложения № 3 (Часть ORO).

(b) Если предложенный эксплуатантом режим указания полетного времени отклоняется от требований подчасти FTL приложения № 3 (Часть ORO), ОГА рассматривает в течение одного месяца индивидуальный режим, на основе научной и медицинской оценки, и информирует эксплуатанта об утверждении или отклонении режима. В случае непредвиденных и экстренных эксплуатационных обстоятельств или потребностей, не повторяющихся и с ограниченным сроком действия, могут временно применяться отступления от требований подчасти FTL приложения № 3 (Часть ORO).

(c) Если предложенный эксплуатантом режим указания полетного времени отклоняется от требований подчасти FTL приложения № 3 (Часть ORO), ОГА удостоверяется в том, что представленные эксплуатантом средства поддерживают уровень защиты, эквивалентный тому, который достигается путем применения норм подчасти FTL приложения № 3 (Часть ORO). Отступления от данных норм разрешаются без какой-либо дискриминации.

(d) Утвержденные отклонения или отступления подвергаются оценке после их применения, для определения необходимости подтверждения или изменения данных отклонений или отступлений. ОГА проводит независимую оценку на основе представленной эксплуатантом информации. Оценка пропорциональна, прозрачна и основана на принципах и знаниях научного порядка.

ARO.OPS.240 Специальное утверждение для RNP AR APCH

(a) После того, как заявитель продемонстрирует соответствие требованиям SPA.PBN.105, ОГА выдает общее специальное утверждение или специальное утверждение процедуры для RNP AR APCH.

(b) В случае специального утверждения процедуры ОГА:

1. перечисляет процедуры захода на посадку по приборам, одобренные на конкретных аэродромах, в утверждении PBN;

2. осуществляет согласование с соответствующими аэродромами; и

3. учитывает возможные кредиты, вытекающие из уже выданных заявителю специальных утверждений на RNP AR APCH.

Раздел 4

Надзор за полетами

ARO.OPS.300 Ознакомительные полеты

ОГА может установить дополнительные условия для ознакомительных полетов, выполняемых в соответствии с приложением № 7 (Часть NCO). Эти условия должны гарантировать безопасность полетов и быть пропорциональными.

Приложение № 3

к Положению об установлении технических

требований и административных процедур

в отношении воздушных перевозок

ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ОРГАНИЗАЦИЯМ

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(Часть ORO)

ORO.GEN.005 Область применения

Приложение № 3 (Часть ORO) устанавливает требования, которые должны соблюдаться эксплуатантом, осуществляющим:

(a) коммерческие воздушные перевозки;

(b) специализированную коммерческую деятельность;

(c) некоммерческую деятельность на сложных моторных воздушных судах;

(d) специализированную некоммерческую деятельность на сложных воздушных судах.

ПОДЧАСТЬ GEN

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Раздел I

Общие положения

ORO.GEN.105 Компетентный орган

В целях приложения № 3 (Часть ORO) компетентным органом, осуществляющим надзор за эксплуатантами, на которых возложена обязанность по сертификации или декларированию или получению разрешения на специализированную коммерческую деятельность, является ОГА.

ORO.GEN.110 Обязанности эксплуатанта

(a) Эксплуатант несет ответственность за эксплуатацию воздушного судна в соответствии с требованиями приложения № 3 к Авиационному кодексу, при необходимости, с применимыми требованиями приложения № 3 (Часть ORO) и своего сертификата эксплуатанта воздушного судна, или с разрешением на специализированную коммерческую деятельность, или согласно своей декларации.

(b) Каждый полет выполняется в соответствии с положениями руководства по летной эксплуатации.

(c) Эксплуатант вводит и поддерживает систему осуществления эксплуатационного контроля каждого полета, выполняемого в соответствии с условиями, указанными в его сертификате или разрешении на специализированную коммерческую деятельность, либо в его декларации.

(d) Эксплуатант обеспечивает оснащение своих воздушных судов и квалификацию своих экипажей соответственно зоне и виду перевозки. Воздушные суда, у которых нет сертификатов типа, выданных или утвержденных Европейским агентством по безопасности полетов (в дальнейшем – EASA), ограничиваются выполнением воздушных перевозок на территории Европейского союза.

(e) Эксплуатант обеспечивает, чтобы весь персонал, назначенный или непосредственно задействованный в наземных и летных операциях, прошел надлежащий инструктаж, продемонстрировал навыки, необходимые для выполнения возложенных на него специфических задач, и осознавал возложенные на него обязанности и связи между этими задачами и эксплуатацией в целом.

(f) Эксплуатант вводит процедуры и инструкции по эксплуатации в безопасных условиях каждого вида воздушного судна, которые содержат задачи и обязанности наземного персонала и членов экипажа, для всех видов наземной или летной деятельности. Эти процедуры не обязывают членов экипажа выполнять действия на критических этапах полета, за исключением тех, которые необходимы для эксплуатации воздушного судна в безопасных условиях. Также следует включить процедуры и инструкции на период действия "правила стерильной кабины летного экипажа".

(g) Эксплуатант обеспечивает ознакомление всего персонала с тем, что он должен соблюдать важные для выполнения своих задач законы, правила и процедуры государств, в которых осуществляются перевозки.

(h) Эксплуатант вводит контрольный список для каждого вида воздушного судна, который используется членами экипажа на всех этапах полета в штатных, нештатных и аварийных условиях, для обеспечения соблюдения эксплуатационных процедур из руководства по летной эксплуатации. Концепция и использование контрольных списков осуществляются с соблюдением принципов человеческих факторов и с учетом новейшей применимой документации, опубликованной обладателем утверждения проекта.

(i) Эксплуатант указывает процедуры планирования полета для обеспечения выполнения полета в безопасных условиях на основе летно-технических характеристик воздушного судна, других эксплуатационных ограничений и соответствующих предсказуемых условий по маршруту следования и на соответствующих аэродромах или в местах деятельности.

(j) Эксплуатант разрабатывает и поддерживает программы подготовки персонала в вопросах опасных грузов, как предусматривают технические требования "Воздушные перевозки опасных грузов", утвержденные ОГА (CT-TABP), и технические инструкции (Doc 9284). Программы подготовки пропорциональны обязанностям персонала. Программы подготовки эксплуатантов, которые выполняют полеты CAT, независимо от того, перевозят они опасные грузы или нет, а также эксплуатантов, которые выполняют другие операции, кроме САТ, указанные в частях (b), (c) и (d) ORO.GEN.005, перевозящих опасные грузы, подлежат пересмотру и утверждению ОГА.

(k) Без ущерба для положений части (j), эксплуатанты, которые осуществляют коммерческую деятельность любым из следующих воздушных судов, обеспечивают прохождение членами летного экипажа соответствующего курса подготовки или инструктажа об опасных грузах, позволяющих им распознать незадекларированные опасные грузы, принесенные на борт пассажирами или перевозимые в багаже:

1. винтовым одномоторным самолетом с MCTOM 5700 кг или менее и с MOPSC 5 мест или менее, используемым в полете со взлетом и посадкой на том же аэродроме или в том же месте деятельности, в условиях VFR в дневное время;

2. моторным вертолетом, иным чем сложный одномоторный вертолет, с MOPSC 5 мест или менее, используемым в полете со взлетом и посадкой на том же аэродроме или в том же месте деятельности, в условиях VFR в дневное время.

ORO.GEN.115 Обращение за AOC

(a) Заявление о выдаче сертификата эксплуатанта или об изменении уже существующего сертификата подается в форме и в порядке, установленном ОГА, с учетом применимых требований Авиационного кодекса и норм по его применению.

(b) Заявители первоначального сертификата представляют в ОГА документацию, демонстрирующую порядок их подчинения требованиям Авиационного кодекса и нормам по его применению. Данная документация включает в себя процедуру, которая описывает процесс будущего управления изменениями, которые не требуют предварительного согласования, и то, как они будут сообщаться в ОГА.

ORO.GEN.120 Методы установления соответствия

(a) Для достижения соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению эксплуатант может использовать AltMoC к тем, которые утверждены ОГА.

(b) Если проходящий сертификацию эксплуатант желает использовать альтернативный AltMoC к методам AMC, утвержденным ОГА, для достижения соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению, перед его внедрением он должен представить в ОГА полное описание AltMoC. Описание должно включать в себя все пересмотры руководств или процедур, которые могут иметь значение, а также оценку, подтверждающую соблюдение норм по их применению.

Эксплуатант может ввести в действие эти AltMoC при условии предварительного согласования с ОГА и при получении уведомления, предусмотренного в части (d) ARO.GEN.120.

(c) Эксплуатант, который должен задекларировать свою деятельность, сообщает ОГА перечень AltMoC, используемых им для достижения соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению.

(d) Если эксплуатант, владеющий разрешением на специализированную коммерческую деятельность, желает использовать AltMoC, он должен соблюдать требования части (b) каждый раз, когда эти AltMoC влияют на стандартные эксплуатационные процедуры, включенные в разрешение.

ORO.GEN.125 Условия утверждения и привилегии обладателя AOC

Сертифицированный эксплуатант соблюдает сферу и привилегии, указанные в эксплуатационных требованиях, прилагаемых к сертификату эксплуатанта.

ORO.GEN.130 Изменения, связанные с обладателем AOC

(a) Требует предварительного согласования с ОГА любое изменение, которое затрагивает:

1. сферу сертификата или эксплуатационные требования эксплуатанта; или

2. любой из элементов системы менеджмента эксплуатанта, предусмотренной в пунктах 1 и 2 части (а) ORO.GEN.200.

(b) На любые изменения, требующие предварительного согласования в соответствии с Авиационным кодексом и нормами по его применению, эксплуатант запрашивает и получает согласие от ОГА. Заявление подается перед осуществлением любого такого изменения, чтобы дать возможность ОГА определить сохранение соответствия Авиационному кодексу и нормам по его применению, и изменить, при необходимости, сертификат эксплуатанта и связанные с ним условия утверждения, прилагаемые к нему.

Эксплуатант представляет ОГА любую имеющую значение документацию.

Изменение осуществляется только при получении официального утверждения ОГА, в соответствии с ARO.GEN.330.

Во время этих изменений эксплуатант осуществляет свою деятельность в условиях, предусмотренных ОГА, исходя из каждого конкретного случая.

(c) Все изменения, не требующие предварительного согласования, управляются и сообщаются в ОГА в порядке, указанном в утвержденной ОГА процедуре, в соответствии с частью (с) ARO.GEN.310.

(d) Любое изменение документов, на основании которых был выдан сертификат эксплуатанта, сообщается эксплуатантом в ОГА в течение пяти дней.

(e) Эксплуатант предварительно уведомляет ОГА о любом плане выполнения новой авиационной услуги в сторону континента или в регион мира, который ранее не обслуживался, об изменениях количества или вида используемых воздушных судов, намеченных слияниях или закупках воздушных судов, но не ограничиваясь только этим.

(f) Эксплуатант должен предоставить:

(1) точную подробную информацию обо всех намеченных изменениях, например, об изменении вида услуги, о проектах приобретения или слияния, об изменениях уставного капитала, вводе/выводе воздушных судов и т.д.;

(2) копию договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением размеров, установленных Законом № 118/2020 о гражданской ответственности и требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов (в дальнейшем – Закон № 118/2020), а также письмо о переходе обязательства, выданное страховой компанией/брокером или перестраховочной компанией (Letter of Undertaking).

ORO.GEN.135 Сохранение действия AOC

(a) Сертификат эксплуатанта сохраняет свое действие при выполнении всех следующих условий:

1. дальнейшее соблюдение эксплуатантом положений Авиационного кодекса и норм по его применению с учетом требований к рассмотрению нарушений согласно ORO.GEN.150;

2. предоставление ОГА доступа к эксплуатанту, в соответствии с ORO.GEN.140, для определения сохранения соответствия положениям Авиационного кодекса и нормам по его применению;

3. сертификат не подлежит отзыву или от него не отказались.

(b) В случае отзыва или отказа от сертификата, он незамедлительно возвращается в ОГА.

ORO.GEN.140 Доступ

(a) В целях установления соответствия применимым требованиям Авиационного кодекса и норм по его применению эксплуатант предоставляет в любой момент доступ ко всей материальной базе, ко всем воздушным судам, документам, учетным документам, данным, процедурам или другим материалам, имеющим значение для своей деятельности, подлежащей сертификации, разрешению на специализированную коммерческую деятельность или декларированию, независимо от ее передачи в субподряд или нет, любому лицу, уполномоченному одним из следующих органов:

1. ОГА;

2. органом, действующим на основании положений части (d) ARO.GEN.300, части (е) ARO.GEN.300 или подчасти RAMP из CT-OPS, утвержденных ОГА.

(b) Доступ к воздушным судам, указанный в части (a), включает, в случае CAT, возможность поднятия и нахождения на борту воздушного судна во время летной деятельности, за исключением случая, когда из соображений безопасности командир принимает иное решение в отношении отсека летного экипажа в соответствии с требованиями CAT.GEN.MPA.135.

ORO.GEN.150 Нарушения

После получения уведомления о нарушениях эксплуатант:

(a) определяет причину, которая лежит в основе нарушения;

(b) намечает план корректирующих действий; и

(c) демонстрирует внедрение корректирующих действий удовлетворительным для ОГА способом, в согласованный с ОГА срок, указанный в части (d) ARO.GEN.350.

ORO.GEN.155 Немедленное реагирование на проблему безопасности

Эксплуатант вводит в действие:

(a) любую меру безопасности, требуемую ОГА в соответствии с частью (с) ARO.GEN.350 или органами государства по проектированию воздушного судна; и

(b) любую обязательную информацию, имеющую значение для вопросов безопасности, изданную ОГА или органами государства по проектированию воздушного судна, в том числе директивы по летной годности.

ORO.GEN.160 Сообщение о событиях

(a) Эксплуатант докладывает ответственному органу по расследованиям, ОГА и любой другой организации, которая должна быть проинформирована согласно положениям нормативной базы о сообщении и расследовании происшествий и инцидентов в гражданской авиации, о любом происшествии, серьезном инциденте и событии.

(b) Без ущерба для положений части (a), эксплуатант докладывает ОГА и организации, ответственной за проектирование воздушного судна, об инцидентах, неисправностях, технических поломках, превышении технических пределов или о событиях, обращающих внимание на наличие неверной, неполной или двусмысленной информации в данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций или о других нештатных обстоятельствах, которые создали или могли создать угрозу эксплуатации воздушного судна в безопасных условиях и которые не привели к происшествию или к серьезному инциденту.

(c) Без ущерба для положений RAC-RAASEAC и нормативной базы о расследовании происшествий и инцидентов гражданской авиации, донесения, указанные в частях (a) и (b), составляются в форме и порядке, установленном ответственным органом по расследованиям совместно с ОГА, и содержат известную эксплуатанту информацию.

(d) Донесения составляются в кратчайший срок, но в любом случае не позднее чем через 72 часа с момента выявления эксплуатантом ситуации, о которой говорится в донесении, за исключением случая, когда имеются чрезвычайные обстоятельства, препятствующие этому.

(e) В случае необходимости эксплуатант составляет дополнительное донесение в целях подробного изложения мер, которые он намерен предпринять для предотвращения подобных событий в будущем, как только такие меры будут определены. Это донесение составляется в форме и в порядке, установленном ответственным органом по расследованиям совместно с ОГА.

Раздел 2

Менеджмент

ORO.GEN.200 Система менеджмента

(a) Эксплуатант создает, вводит в действие и поддерживает систему менеджмента, которая включает в себя:

1. четко обозначенные обязанности и ответственность на уровне всей структуры эксплуатанта, в том числе прямую ответственность в вопросах безопасности ответственного должностного лица;

2. описание общих принципов эксплуатанта в вопросах безопасности под общим названием "Политика безопасности";

3. выявление угроз авиационной безопасности, вызванных деятельностью эксплуатанта, их оценку и менеджмент сопутствующих рисков, в том числе принятие мер по сокращению риска и проверке их эффективности;

4. поддержание уровня подготовки и компетентности персонала, позволяющего ему выполнять свои задачи;

5. документальное оформление всех ключевых процессов системы менеджмента, в том числе процесса, обеспечивающего осознание персоналом своих обязанностей, и процедуру изменения этой документации;

6. функцию мониторинга соответствия эксплуатанта применимым требованиям. Мониторинг соответствия включает в себя и систему передачи нарушений ответственному должностному лицу для обеспечения эффективного внедрения, при необходимости, корректирующих мер; и

7. все дополнительные требования, предусмотренные в настоящем Положении.

(b) Система менеджмента соответствует масштабу эксплуатанта, природе и сложности его деятельности с учетом сопутствующих опасностей и рисков, свойственных этой деятельности.

ORO.GEN.205 Деятельность, переданная в подряд

(a) При передаче в подряд или приобретении любых услуг или изделий в ходе своей деятельности эксплуатант обеспечивает совокупное соответствие следующим требованиям:

1. переданные в подряд или приобретенные услуги и изделия соответствуют применимым требованиям;

2. любые угрозы авиационной безопасности, связанные с переданными в подряд или приобретенными услугами или изделиями, учитываются системой менеджмента эксплуатанта.

(b) Если сертифицированный эксплуатант или обладатель разрешения на специализированную коммерческую деятельность передает любую часть своей деятельности в подряд организации, которая, в свою очередь, не сертифицирована или не получила разрешение согласно Части ORO на осуществление такой деятельности, подрядная организация осуществляет свою деятельность на основании утверждения эксплуатанта. Подрядная организация обеспечивает предоставление ОГА доступа к подрядной организации для определения поддержания соответствия применимым требованиям.

ORO.GEN.210 Требования к персоналу

(a) Эксплуатант назначает ответственное должностное лицо, уполномоченное обеспечивать возможность финансирования и выполнения всех видов деятельности в соответствии с применимыми требованиями. Ответственное должностное лицо несет ответственность за введение и поддержание эффективной системы менеджмента.

(b) Эксплуатант назначает лицо или группу лиц, обязанных обеспечивать дальнейшее соблюдение эксплуатантом применимых требований. Данное лицо или данные лица отвечают в последней инстанции перед ответственным должностным лицом. Эти лица должны пройти процедуру утверждения в ОГА.

(c) Эксплуатант располагает достаточным квалифицированным персоналом для запланированных задач и для деятельности, которую он должен осуществлять в соответствии с применимыми требованиями.

(d) Эксплуатант ведет надлежащий учет опыта, квалификации и подготовки персонала для подтверждения соответствия части (c).

(e) Эксплуатант обеспечивает знание всем персоналом соответствующих норм и процедур для выполнения своих обязанностей.

ORO.GEN.215 Требования к материальной базе

Эксплуатант располагает материальной базой, позволяющей ему выполнять и осуществлять менеджмент всех запланированных задач и видов деятельности в соответствии с применимыми требованиями.

ORO.GEN.220 Учет документов

(a) Эксплуатант вводит систему учета документов, которая дает возможность адекватного хранения и надежной прослеживаемости всех осуществляемых видов деятельности, и которая охватывает, в частности, все элементы, указанные в ORO.GEN.200.

(b) Формат учетных документов указывается в процедурах эксплуатанта.

(c) Учетные документы хранятся способом, который обеспечивает их защиту от повреждения, порчи и хищения.

Раздел 3

Дополнительные организационные требования

ORO.GEN.310 Использование для некоммерческой деятельности и специализированной деятельности воздушных судов, внесенных в AOC

(a) Воздушное судно, внесенное в AOC эксплуатанта, может оставаться в данном AOC при его эксплуатации в любом из следующих случаев:

1. самим обладателем AOC – для специализированной деятельности в соответствии с приложением № 8 (Часть SPO);

2. другими эксплуатантами – для некоммерческой деятельности, выполняемой моторными воздушными судами, или для специализированной деятельности, выполняемой в соответствии с приложениями № 6 (Часть NCC), 7 (Часть NCO) или 8 (Часть SPO), при условии непрерывного применения воздушного судна в течение не более 30 дней.

(b) В случае использования воздушного судна в соответствии с пунктом 2 части (a) обладатель AOC, который предоставляет воздушное судно, и эксплуатант, который использует воздушное судно, определяют процедуру, которая:

1. четко обозначает эксплуатанта, ответственного за эксплуатационный контроль каждого полета, и описывает порядок передачи эксплуатационного контроля между ними;

2. описывает процедуру сдачи воздушного судна при его возврате обладателю AOC.

Соответствующая процедура включается в руководство по летной эксплуатации каждого эксплуатанта или в договор, заключенный между обладателем AOC и эксплуатантом, который использует воздушное судно в соответствии с пунктом 2 части (a). Обладатель AOC составляет образец такого договора. ORO.GEN.220 применяется к хранению учета этих договоров.

Обладатель AOC и эксплуатант, который использует воздушное судно в соответствии с пунктом 2 части (a), обеспечивают ознакомление соответствующего персонала с процедурой.

(c) Обладатель AOC представляет указанную в части (b) процедуру в ОГА для ее предварительного утверждения.

Обладатель AOC согласовывает с ОГА средства и периодичность представления информации о передачи эксплуатационного контроля в соответствии с частью (с) ORO.GEN.130.

(d) Менеджмент поддержания летной годности воздушных судов, используемых в соответствии с частью (a), обеспечивается организацией, ответственной за поддержание летной годности воздушных судов, внесенных в AOC, в соответствии с Положением о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств, и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере, утвержденным Постановлением Правительства № 641/2019 (в дальнейшем – Положение о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере).

(e) Обладатель AOC, предоставляющий воздушные суда в соответствии с частью (a), обязан:

1. указать в руководстве по летной эксплуатации регистрационные знаки предоставляемых воздушных судов и вид выполняемых с данными судами перевозок;

2. постоянно владеть информацией и вести учет каждого эксплуатанта, осуществляющего эксплуатационный контроль воздушного судна, в любой момент до возврата воздушного судна обладателю AOC;

3. обеспечивать, чтобы его меры по выявлению угроз, по оценке и сокращению рисков касались всех перевозок, выполняемых данными воздушными судами.

(f) В случае перевозок, на которые распространяется приложения № 6 (Часть NCC) и 8 (Часть SPO), эксплуатант, который использует воздушные суда в соответствии с частью (a), обеспечивает совокупное выполнение следующих требований:

1. каждый полет, выполняемый под его эксплуатационным контролем, регистрируется в системе технического журнала воздушного судна;

2. не вносятся никакие изменения в системы или конфигурацию воздушного судна;

3. о любой технической неисправности или дефекте, возникающим во время нахождения воздушного судна под его эксплуатационным контролем, сообщается в организацию, указанную в части (d);

4. обладатель AOC получает копию каждого донесения о событии, связанном с выполняемыми воздушным судном полетами, составленного в соответствии с положениями RAC-RAASEAC.

ПОДЧАСТЬ AOC

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ

ORO.AOC.100 Обращение за сертификатом эксплуатанта

(a) Перед началом коммерческих воздушных перевозок организация должна обратиться и получить сертификат AOC, выданный ОГА.

(b) Организация представляет ОГА следующую информацию:

1. официальное наименование и коммерческое наименование, адрес и адрес для переписки организации (копии учредительных документов, заверенные печатью организации);

2. описание намеченной деятельности, в том числе вид (виды) и количество воздушных судов, которые будут эксплуатироваться;

3. описание системы менеджмента, в том числе организационной структуры;

4. фамилию ответственного менеджера;

5. фамилии лиц, назначенных в соответствии с частью (а) ORO.AOC.135, а также их квалификации и опыт;

6. копию руководства по летной эксплуатации в соответствии с требованиями ORO.MLR.100;

7. декларацию о том, что вся направленная в ОГА документация была проверена организацией и соответствует применимым требованиям;

8. копию договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением размеров, установленных Законом № 118/2020, а также письмо о переходе обязательства, выданное страховой компанией/брокером или перестраховочной компанией (Letter of Undertaking);

9. доказательство того, что уставный капитал на момент обращения составляет не менее 500 000 леев в случае организации, которая эксплуатирует самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг или вертолеты с максимальной взлетной массой более 3175 кг;

10. копию годовых финансовых отчетов за отчетный год, предшествующий году обращения за сертификатом эксплуатанта, при их наличии;

11. бизнес-план как минимум на три года деятельности по воздушным перевозкам, который должен содержать следующие сведения:

(i) оценочный баланс, в том числе счет прибыли и убытков;

(ii) прогнозируемые доходы и расходы на топливо, тарифы, заработную плату, техническое обслуживание, амортизацию, колебания обменного курса, аэропортовые тарифы, аэронавигационные тарифы, затраты на наземное обслуживание, страхование и т.д. на каждое воздушное судно, которое будет эксплуатироваться;

(iii) прогнозы общего объема перевозок и доходов, полученных за первый полный год работы заявителя, в том числе подкрепляющие данные, положенные в основу расчета прогноза;

(iv) подробности о существующих и прогнозируемых источниках финансирования;

(v) прогнозируемый поток наличности и прогноз потока ликвидных средств на первые три года работы;

(vi) подробности о том, как будут финансироваться закупка/аренда воздушных судов, в том числе в случае аренды, сроки и условия договора;

12. копии договоров, заключенных между организацией и субъектами, сертифицированными для предоставления авиационных услуг, сертифицируемых ОГА или подлежащих оформлению (наземное обслуживание, аэронавигационные услуги и прочие аэропортовые услуги), заверенные печатью организации;

13. пункты 9–12 не применяются к организациям, которые эксплуатируют самолеты весом до 5700 кг, вертолеты весом до 3175 кг. Эти организации должны быть способны подтвердить, что обладают собственным капиталом в размере не менее 150 000 леев.

(c) Организации доказывают ОГА, что они:

1. соответствуют всем применимым требованиям приложения № 3 к Авиационному кодексу, приложения № 3 (Часть ORO), 4 (Часть CAT) и 5 (Часть SPA);

2. владеют на праве собственности или пользования (на основании договора аренды без экипажа) как минимум одним воздушным судном, имеющим сертификат летной годности (CofA) и соответствующим намеченным воздушным перевозкам;

3. все эксплуатируемые воздушные суда имеют сертификат летной годности CofA, в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций; и

4. их организация и менеджмент адекватны и адаптированы к сложности и области применения перевозки;

5. способны покрыть в течение трех месяцев после начала деятельности фиксированные и рабочие затраты, законтрактованные в ходе деятельности в соответствии со своим бизнес-планом и определенные на основе реалистичных предположений, без использования какого-либо дохода от осуществляемой деятельности.

ORO.AOC.105 Эксплуатационные требования и привилегии обладателя AOC

Привилегии эксплуатанта, в том числе предоставленные в соответствии с приложением № 5 (Часть SPA), должны быть указаны в эксплуатационных требованиях сертификата.

ORO.AOC.110 Договор аренды

Любой договор аренды в отношении воздушного судна, используемого эксплуатантом, сертифицированным в соответствии с Положением, подлежит предварительному согласованию с ОГА согласно положениям подчасти LS Части ORO.

ORO.AOC.115 Соглашения о распределении кодов

(a) Без ущерба для требований к безопасности, применимых к иностранным эксплуатантам и воздушным судам, эксплуатант, сертифицированный в соответствии с Частью ORO, заключает соглашение о распределении кодов с иностранным эксплуатантом только после того, как он:

1. проверил соблюдение иностранным эксплуатантом применимых стандартов ИКАО; и

2. представил в ОГА документально оформленную информацию, позволяющую данному органу соблюдать положения ARO.OPS.105.

(b) При применении соглашения о распределении кодов эксплуатант осуществляет мониторинг и регулярно оценивает поддержание соответствия иностранного эксплуатанта применимым стандартам ИКАО.

(c) Эксплуатант, сертифицированный в соответствии с Частью ORO, не может продавать или выдавать билеты на полет, выполняемый иностранным эксплуатантом, если в отношении данного иностранного эксплуатанта введен запрет на эксплуатацию или он не поддерживает соответствие применимым стандартам ИКАО.

ORO.AOC.120 Утверждения для предоставления подготовительных курсов для членов кабинного экипажа или для выдачи аттестатов члена кабинного экипажа

(a) При намерении предоставлять подготовительные курсы, предусмотренные Частью CC Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, эксплуатант должен обратиться и получить утверждение, выдаваемое ОГА. В этих целях заявитель доказывает соответствие требованиям к проведению и содержанию подготовительных курсов, установленным пунктами CC.TRA.215 и CC.TRA.220, и представляет в ОГА:

1. дату планируемого начала деятельности;

2. персональные данные и квалификации инструкторов, в зависимости от актуальности для учебных тем, которые должны изучаться;

3. наименование и адрес (адреса) аэродромов и/или места (мест) проведения подготовки;

4. описание помещений, методов подготовки, учебников и наглядных устройств, которые будут использоваться; и

5. программу или программы, связанные с подготовительным курсом.

(b) Аттестаты члена кабинного экипажа выдает ОГА;

(c) Утверждения, указанные в части (a), должны быть указаны в эксплуатационных требованиях.

ORO.AOC.125 Некоммерческая деятельность, осуществляемая обладателем AOC воздушными судами, внесенными в свой AOC

(a) Обладатель AOC может осуществлять некоммерческую деятельность в соответствии с приложением № 6 (Часть NCC) или с № 7 (Часть NCO), воздушными суднами, перечисленными в эксплуатационных требованиях своего AOC или в своем руководстве по летной эксплуатации, при условии, что обладатель AOC подробно описывает эти виды деятельности в руководстве по летной эксплуатации с включением следующих элементов:

1. определение применимых требований;

2. описание всех различий между эксплуатационными процедурами, используемыми при выполнении перевозок CAT, и некоммерческой деятельности;

3. средство гарантирования того, что весь участвующий в деятельности персонал полностью ознакомлен со связанными с нею процедурами.

(b) Обладатель AOC обязан соблюдать:

1. приложение № 8 (Часть SPO) – при выполнении полетов по проверке технического обслуживания на сложных моторных воздушных судах;

2. приложение № 7 (Часть NCO) – при выполнении полетов по проверке технического обслуживания на других воздушных судах, кроме сложных моторных.

(c) Обладатель AOC, выполняющий деятельность, указанную в частях (a) и (b), не обязан подавать декларацию в соответствии с Часть ORO.

(d) Обладатель AOC уточняет тип полета так, как он значится в его руководстве по летной эксплуатации, в полетной документации (рабочий план полета, загрузочная ведомость и прочие эквивалентные документы).

ORO.AOC.130 Мониторинг полетных данных – самолеты

(a) Эксплуатант вводит и поддерживает систему мониторинга полетных данных, интегрированную в свою систему менеджмента, для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг.

(b) Система мониторинга полетных данных не преследует целей наказания и содержит адекватные меры по защите источника (источников) данных.

ORO.AOC.135 Требования к персоналу

(a) В соответствии с частью (b) ORO.GEN.210 эксплуатант назначает лиц, ответственных за менеджмент и надзор за следующими областями:

1. летная деятельность;

2. подготовка членов экипажа;

3. наземное обслуживание; и

4. поддержание летной годности или лиц, ответственных за договор менеджмента поддержания летной годности в соответствии с Положением о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств, и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере.

(b) Адекватность и компетентность персонала:

1. Эксплуатант располагает достаточным наемным персоналом для запланированного наземного обслуживания и летной деятельности.

2. Весь персонал, назначенный для наземного обслуживания и летной деятельности или непосредственно участвующий в этой деятельности, должен:

(i) быть подготовлен надлежащим образом;

(ii) продемонстрировать свою способность к выполнению возложенных на него задач; и

(iii) осознавать свои обязанности и связь между своими задачами и эксплуатацией в целом.

(c) Надзор за персоналом:

1. эксплуатант назначает достаточное количество лиц, осуществляющих надзор за персоналом, с учетом своей организационной структуры и численности работников;

2. определяются задачи и обязанности этих работников по надзору и принимаются все необходимые меры по обеспечению их способности выполнять свои обязанности по надзору;

3. надзор за членами экипажа и участвующим в эксплуатации персоналом осуществляется лицами с соответствующим опытом и необходимыми компетенциями для обеспечения достижения стандартов, указанных в руководстве по летной эксплуатации.

ORO.AOC.140 Требования к материальной базе

В соответствии с ORO.GEN.215 эксплуатант должен:

(a) использовать адекватные установки по наземному обслуживанию для обеспечения безопасного обслуживания своих полетов;

(b) располагать дополнительными средствами эксплуатационной поддержки на основной рабочей базе, соответствующими зоне и виду деятельности; и

(c) обеспечивать, чтобы рабочая площадь, имеющаяся на каждой рабочей базе, была достаточной для персонала, чьи действия могут негативно повлиять на безопасность летной эксплуатации. Уделяется внимание потребностям наземного экипажа, персонала, который занимается эксплуатационным контролем, хранению и размещению на видном месте важнейших записей, а также планированию полетов экипажами.

ORO.AOC.150 Требования к документации

(a) Эксплуатант принимает меры по обеспечению наличия руководств и любой другой необходимой документации, а также связанных с ними изменений.

(b) Эксплуатант должен обладать способностью распределять без промедления инструкции по эксплуатации и любую другую информацию.

ПОДЧАСТЬ DEC

ДЕКЛАРАЦИЯ

ORO.DEC.100 Декларация

Эксплуатант воздушных судов, участвующий в некоммерческой деятельности или специализированной некоммерческой деятельности, должен:

(a) представить в ОГА всю соответствующую информацию перед началом деятельности, в соответствии с дополнением № 5;

(b) сообщить в ОГА перечень применяемых AltMoC;

(c) поддерживать соответствие применимым требованиям и представленной в декларации информации;

(d) представить в ОГА копию договора (договоров) страхования и свидетельства/ полиса (свидетельств/полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением размеров, предусмотренных Законом № 118/2020;

(e) незамедлительно сообщать в ОГА о любом изменении своей деятельности или используемых им методов установления соответствия, путем подачи измененной декларации, в соответствии с дополнением № 5; и

(f) уведомлять ОГА в случае прекращения своей деятельности.

ПОДЧАСТЬ SPO

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ КОММЕРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ORO.SPO.100 Требования к специализированным коммерческим эксплуатантам

(a) Организация, которая намерена осуществлять специализированную коммерческую деятельность, соблюдает требования ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 и ORO.AOC.150.

(b) Воздушное судно должно иметь сертификат CofA в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций, или должно быть арендовано в соответствии с положениями подчасти LS Части ORO.

(c) Организация, которая намерена осуществлять специализированную коммерческую деятельность, должна получить разрешение, выдаваемое ОГА.

ORO.SPO.110 Разрешение специализированной коммерческой деятельности

(a) Организация, которая намерена осуществлять специализированную коммерческую деятельность, должна запросить и получить выдаваемое ОГА разрешение перед началом специализированной коммерческой деятельности.

(b) Организация, которая намерена осуществлять специализированную коммерческую деятельность, предоставляет ОГА следующую информацию:

1. официальное наименование и коммерческое наименование, адрес и адрес для переписки организации (копии учредительных документов, заверенные печатью организации);

2. описание системы менеджмента, в том числе организационной структуры;

3. описание намеченной деятельности, в том числе вид (виды) и количество воздушных судов, которые будут эксплуатироваться;

4. документацию по оценке сопутствующих рисков и связанных с ними стандартных эксплуатационных процедур, согласно SPO.OP.230;

5. декларацию о том, что вся направленная в ОГА документация была проверена организацией и соответствует применимым требованиям;

6. доказательство владения на праве собственности или пользования (на основании договора аренды без экипажа) как минимум одним воздушным судном, имеющим сертификат CofA и соответствующим намеченной специализированной коммерческой деятельности;

7. копию договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, в размерах, предусмотренных Законом № 118/2020, а также письмо о переходе обязательства, выданное страховой компанией/брокером или перестраховочной компанией (Letter of Undertaking);

8. при необходимости, информацию о договорах, заключенных между организацией и субъектами, сертифицированными для предоставления авиационных услуг, сертифицируемых ОГА или подлежащих оформлению (наземное обслуживание, аэронавигационные услуги и прочие аэропортовые услуги);

9. декларацию о возможности обеспечении финансовых средств, необходимых для выполнения в безопасных условиях всех видов деятельности, на которые запрашивается разрешение на специализированную коммерческую деятельность (авиационные работы), в соответствии с установленными требованиями к форме и содержанию.

(c) Заявление о получении или изменении разрешения составляется в форме и в порядке, установленном ОГА, с соблюдением положений Авиационного кодекса и норм по его применению.

ORO.SPO.111 Договор аренды

Любой договор аренды в отношении воздушного судна, используемого эксплуатантом, авторизованным в соответствии с настоящим Положением, подлежит предварительному согласованию с ОГА в соответствии с положениями подчасти LS Части ORO.

ORO. SPO.115 Изменения

(a) Любое изменение, которое затрагивает область применения разрешения или разрешенную деятельность, требует предварительного согласования с ОГА. Любое изменение, не включенное в первоначальную оценку рисков, требует подачи в ОГА оценки рисков и измененных стандартных эксплуатационных процедур.

(b) Заявление о согласовании изменения подается перед осуществлением такого изменения, чтобы дать возможность ОГА определить поддержание соответствия требованиям национального законодательства и, при необходимости, изменить разрешение. Эксплуатант представляет в ОГА любую имеющую значение документацию.

(c) Изменение осуществляется только после получения официального согласия ОГА в соответствии с ARO.OPS.150.

(d) Эксплуатант осуществляет деятельность во время этих изменений в условиях, предусмотренных ОГА, исходя из каждого конкретного случая.

ORO.SPO.120 Сохранение действия

(a) Эксплуатант, который обладает разрешением на специализированную коммерческую деятельность, соблюдает область применения и привилегии, указанные в разрешении.

(b) Разрешение эксплуатанта сохраняет свое действие при условии, что:

1. эксплуатант поддерживает свое соответствие положениям Авиационного кодекса и нормам по его применению, с учетом требований к рассмотрению нарушений, как указано в ORO.GEN.150;

2. ОГА предоставляется доступ к эксплуатанту, как указано в ORO.GEN.140, в целях определения постоянного поддержания соответствия положениям Авиационного кодекса и нормам по его применению; и

3. разрешение не было отозвано или от него не отказались.

(c) В случае отзыва или отказа от разрешения, оно незамедлительно возвращается в ОГА.

  ПОДЧАСТЬ MLR

  РУКОВОДСТВА, ЖУРНАЛЫ И ЗАПИСИ

ORO.MLR.100 Руководство по летной эксплуатации – общие положения

(a) Эксплуатант разрабатывает руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), как уточняется в пункте 29 приложения № 3 к Авиационному кодексу.

(b) Содержание РЛЭ должно отражать требования, предусмотренные в приложениях № 4 (Часть CAT), 5 (Часть SPA), 6 (Часть NCC) и 8 (Часть SPO), исходя из каждого конкретного случая, и не противоречить условиям, содержащимся в эксплуатационных требованиях, прилагаемых к сертификату эксплуатанта, в разрешении на специализированную коммерческую деятельность или в декларация и в списке специальных утверждений, исходя из каждого конкретного случая.

(c) РЛЭ может быть напечатано в виде нескольких отдельных частей.

(d) Весь эксплуатационный персонал располагает легким доступом к частям РЛЭ, имеющим значение для своих обязанностей.

(e) РЛЭ постоянно обновляется. Весь персонал уведомляется об изменениях, имеющих значение для своих обязанностей.

(f) Каждый член экипажа получает персональную копию разделов РЛЭ, уместных для своих обязанностей. Каждый владелец РЛЭ или его соответствующих частей обязан обеспечить наличие его последней обновленной копии, включающей предоставленные эксплуатантом изменения или пересмотры.

(g) В случае обладателей AOC:

1. в случае изменений, о которых необходимо сообщить в соответствии с частью (b) ORO.GEN.115 и частью (с) ORO.GEN.130, эксплуатант представляет в ОГА желаемые изменения до даты их вступления в силу; и

2. в случае изменений, вносимых в процедуры, связанные с предварительно согласованными элементами в соответствии с ORO.GEN.130, утверждение получается до вступления в силу изменения.

(g¹) В случае обладателей разрешения на специализированную коммерческую деятельность на любое изменение, связанное с разрешенными стандартными эксплуатационными процедурами, должно быть получено предварительное утверждение до вступления изменения в силу.

(h) Без ущерба для положений частей (g) и (g¹), если необходимы обязательные изменения или пересмотры из соображений безопасности, они могут быть незамедлительно опубликованы и введены в действие, при условии запроса всех необходимых утверждений.

(i) Эксплуатант вносит все требуемые ОГА изменения и дополнения.

(j) Эксплуатант обеспечивает правильное отражение в РЛЭ всей информации, выписанной из утвержденных документов, и любого ее изменения. Это не мешает эксплуатанту публиковать в РЛЭ и более консервативные данные и процедуры.

(k) Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены персонала могли понимать язык, на котором составлены части РЛЭ, относящиеся к задачам и обязанностям. Содержание РЛЭ представляется в удобной для использования форме и с учетом принципов, связанных с человеческими факторами.

(l) Руководство по производству полетов обновляется эксплуатантом путем внесения обязательных изменений, утвержденных ОГА.

ORO.MLR.101 Руководство по летной эксплуатации – структура для коммерческих воздушных перевозок

(a) Кроме перевозок, выполняемых винтовыми одномоторными самолетами с MOPSC 5 мест или менее или несложными одномоторными вертолетами с MOPSC 5 мест или менее, которые производят взлеты и посадки на том же аэродроме или в том же месте деятельности, в условиях VFR в дневное время, основная структура РЛЭ следующая:

(b) часть A: Общие/Основные положения – содержит все эксплуатационные политики, инструкции и процедуры, которые не связаны с типом самолета;

(c) часть B: Аспекты, связанные с эксплуатацией воздушного судна – содержит все инструкции и процедуры, связанные с типом воздушного судна, с учетом различий между типами/классами, вариантами или отдельными воздушными судами, используемыми эксплуатантом;

(d) часть C: Коммерческие воздушные перевозки – содержит инструкции и информацию о маршруте/роли/зоне и аэродроме/месте деятельности;

(e) часть D: Подготовка – содержит все инструкции по подготовке персонала, необходимые для эксплуатации в безопасных условиях.

ORO.MLR.105 Перечень минимального состава оборудования

(a) Разрабатывается MEL, как указано в части 3) пункта 28 приложения № 3 к Авиационному кодексу, на базе основного перечня минимального состава оборудования (MMEL), определенного в данных, установленных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций. Если не был разработан MMEL как часть данных об эксплуатационном соответствии, в основе MEL может быть актуальный MMEL, одобренный ОГА.

(b) MEL и любое изменение к нему должны быть утверждены ОГА.

(c) Эксплуатант в приемлемый срок изменяет MEL после каждого предварительного изменения MMEL.

(d) Помимо списка статей MEL содержит:

1. преамбулу, которая содержит ориентировочную информацию и определения для летного экипажа и персонала по техническому обслуживанию, использующего MEL;

2. стадию пересмотра MMEL, на котором основан MEL, и стадию пересмотра MEL;

3. область применения, масштаб и цель MEL.

(e) Эксплуатант должен:

1. установить интервалы устранения неисправности для каждого прибора, вида оборудования или функции, перечисленных в MEL и не работающих. Интервал устранения неисправности в MEL является не менее ограничительным, чем промежуток соответствующий устранения неисправности из MMEL;

2. установить эффективную программу устранения неисправности;

3. эксплуатировать воздушное судно только после истечения интервала устранения неисправности, уточненного в MEL, если:

(i) неисправность была устранена; или

(ii) интервал устранения неисправности был продлен в соответствии с частью (f).

(f) При условии согласования с ОГА эксплуатант может применить процедуру однократного продления интервалов устранения неисправности категорий B, C и D, при условии, чтобы:

1. продление интервала устранения неисправности соответствовало области применения MMEL для типа воздушного судна;

2. продление интервала устранения неисправности имело максимум такой же срок, что и промежуток устранения неисправности, уточненный в MEL;

3. продление интервала устранения неисправности не использовалось как обычное средство устранения неисправности изделий MEL, а применялось лишь в случае определенных событий, неподконтрольных эксплуатанту и способных воспрепятствовать проведению ремонта;

4. эксплуатант составил описание специфических полномочий и обязанностей по контролю продлений;

5. любое продление применимого интервала устранения неисправности сообщалось в ОГА; и

6. был намечен план скорейшего устранения неисправности.

(g) Эксплуатант вводит процедуры эксплуатации и технического обслуживания, на которые даются ссылки в MEL, с учетом процедур эксплуатации и технического обслуживания, на которые даются ссылки в MMEL. Эти процедуры должны быть включены в руководства эксплуатанта или в MEL.

(h) Эксплуатант изменяет процедуры эксплуатации и технического обслуживания, на которые даются ссылки в MEL, после каждого применимого изменения процедур эксплуатации и технического обслуживания, на которые дается ссылка в MMEL.

(i) Кроме случая, когда MEL предусматривает иное, эксплуатант выполняет:

1. процедуры эксплуатации, на которые дается ссылка в MEL, когда он намерен эксплуатировать и/или эксплуатирует изделие из перечня, которое не работает; и

2. процедуры технического обслуживания, на которые дается ссылка в MEL, до эксплуатации изделия из перечня, которое не работает.

(j) При условии специального согласования с ОГА каждого отдельного случая, эксплуатант может эксплуатировать воздушное судно с неработающими приборами, оборудованием или функциями без соблюдения ограничений MEL, но соблюдая ограничения MMEL, если:

1. данные приборы, оборудование или функции относятся к области применения MMEL, указанной в части (a);

2. утверждение не используется как обычное средство выполнения видов деятельности, не соблюдающих утвержденные ограничения MEL, и только в случае событий, неподконтрольных эксплуатанту и не препятствующих соблюдению MEL;

3. эксплуатант составляет описание специфических полномочий и обязанностей по контролю за эксплуатацией воздушного судна в соответствии с таким согласованием; и

4. намечается скорейшим образом план ремонта неработающих приборов, оборудования или функций, или возобновления эксплуатации воздушного судна в соответствии с ограничениями MEL.

ORO.MLR.110 Бортовой журнал

Характеристики воздушного судна, экипажа и каждого перелета регистрируются по каждому полету или ряду полетов в форме бортового журнала или эквивалентного документа.

ORO.MLR.115 Учет документов

(a) Следующие документы должны храниться как минимум пять лет:

1. в случае эксплуатантов CAT – учетные документы о деятельности, указанные в ORO.GEN.200;

2. в случае эксплуатантов, которые задекларировали свою деятельность – копия декларации эксплуатанта, подробная информация об имеющихся утверждениях и руководство по летной эксплуатации;

3. в случае обладателей разрешения на специализированную коммерческую деятельность, дополнительно к документам, указанным в пункте 2 части (a) – учетные документы по проверке рисков, проведенной в соответствии с SPO.OP.230, и смежные стандартные эксплуатационные процедуры.

(b) Следующая информация, используемая при подготовке и выполнении полета, и связанная с этим отчетность хранится в течение трех месяцев:

1. рабочий план полета, при необходимости;

2. уведомления для пилотов (NOTAM) и документация по информированию служб аэронавигационной информации (AIS) по каждому маршруту, если она была изменена эксплуатантом;

3. документация по массе и центровке;

4. уведомление о специальных грузах, включая письменные сообщения командиру/ пилоту-командиру об опасных грузах, при необходимости;

5. бортовой журнал или эквивалентный документ; и

6. полетные записи для фиксирования подробной информации о любом событии или любом факте, который командир/ пилот-командир считает необходимым сообщить или зарегистрировать.

(c) Документы по персоналу хранятся в течение указанных ниже сроков:

(d) Эксплуатант должен:

1. хранить все документы по подготовке, проверке и квалификации каждого члена экипажа, как это предусмотрено в Части ORO; и

2. предоставлять эти документы, по запросу, члену экипажа, которого они касаются.

(e) Эксплуатант хранит информацию, используемую для подготовки и выполнения полета, и документы по подготовке персонала, даже если он больше не эксплуатирует соответствующее воздушное судно или больше не является работодателем соответствующего члена экипажа, при условии соблюдения срока, предусмотренного в части (c).

(f) Если член экипажа становится членом экипажа другого эксплуатанта, эксплуатант предоставляет новому эксплуатанту все имеющиеся в его распоряжении документы члена экипажа, при условии соблюдения срока, предусмотренного в части (c).

ПОДЧАСТЬ SEC

БЕЗОПАСНОСТЬ

ORO.SEC.100. Безопасность отсека летного экипажа – самолеты

(a) В самолете, оснащенном защищенной дверью для отсека летного экипажа, должна быть возможность блокирования этой двери и должны быть обеспечены средства, посредством которых кабинный экипаж сможет информировать летный экипаж в случае подозрительной деятельности или других брешей в безопасности кабины.

(b) Все пассажирские самолеты, используемые для пассажирских коммерческих перевозок, должны быть оснащены утвержденной защищенной дверью для отсека летного экипажа, которая может блокироваться и разблокироваться с каждого пилотного кресла и должна быть спроектирована с соблюдением применимых требований к летной годности, если самолет относится к одной из следующих категорий:

1. самолеты с MCTOM более 54500 кг;

2. самолеты с MCTOM более 45500 кг или с MOPSC более 19 мест; или

3. самолеты с MOPSC более 60 мест.

(c) Во всех самолетах, оснащенных защищенной дверью для отсека летного экипажа в соответствии с частью (b):

1. эта дверь должна быть закрыта перед запуском двигателей для взлета и должна быть заблокирована, когда этого требуют процедуры безопасности или пилот-командир, до остановки двигателей после посадки, кроме случая, когда считается необходимым, чтобы уполномоченные лица могли входить или выходить в соответствии с национальными программами безопасности в сфере гражданской авиации;

2. обеспечиваются средства мониторинга, с обоих пилотных постов, всей зоны двери снаружи отсека летного экипажа, для идентификации лиц, которые запрашивают вход, и выявления подозрительных форм поведения или потенциальных угроз.

ORO.SEC.105 Безопасность отсека летного экипажа – вертолеты

Если вертолет, используемый для пассажирских перевозок, оснащен дверью для отсека летного экипажа, она должна давать возможность блокирования изнутри отсека для перекрытия несанкционированного доступа.

ПОДЧАСТЬ FC

ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ

ORO.FC.005 Область применения

Настоящая подчасть устанавливает требования, которые должны выполняться эксплуатантом в связи с подготовкой, опытом и квалификацией летного экипажа, и содержит:

(a) Раздел 1, в которым указаны общие требования, применимые как к некоммерческим перевозкам сложными моторными воздушными судами, так и к любой коммерческой деятельности;

(b) Раздел 2, в котором уточняются дополнительные требования, применимые к коммерческим воздушным перевозкам, кроме пассажирских коммерческих воздушных перевозок в условиях VFR в дневное время, с точкой вылета и точкой прибытия на том же аэродроме или в том же месте деятельности и в пределах местной зоны, уточненной ОГА:

1. винтовыми одномоторными самолетами с MCTOM 5 700 кг или менее и с MOPSC 5 или менее мест; или

2. одномоторными вертолетами, иными чем сложные моторные вертолеты, с MOPSC 5 мест или менее.

(c) Раздел 3, в которым уточняются дополнительные требования к специализированной коммерческой деятельности и к перевозкам, указанным в пунктах 1 и 2 части (b).

Раздел 1

Общие требования

ORO.FC.100 Состав летного экипажа

(a) Состав летного экипажа и численность летного экипажа на задействованных рабочих постах должно советовать минимальной численности, указанной в руководстве по производству полетов воздушного судна, или эксплуатационным ограничениям, предусмотренным для воздушного судна.

(b) Летный экипаж включает в себя дополнительных членов в случае, когда этого требует вид перевозки, и не сокращается ниже числа, указанного в руководстве по летной эксплуатации.

(c) Все члены летного экипажа должны обладать сертификатами летного экипажа и квалификациями, выданными и утвержденными в соответствии с Положением об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, и соответствующими возложенным на них задачам.

(d) Член летного экипажа может быть освобожден во время полета от своих обязанностей за приборами управления другим членом летного экипажа, квалифицированным надлежащим образом;

(e) При обращении к услугам свободно практикующих членов летного экипажа или работающих или на полставки, эксплуатант обеспечивает соблюдение всех применимых требований настоящей подчасти и актуальных элементов приложения № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, в том числе требований к недавнему опыту, с учетом всех услуг, предоставляемых членом летного экипажа другому (другим) эксплуатанту (эксплуатантам), в целях определения, главным образом:

1. общего количества типов и вариантов воздушных судов, на котором он осуществляет свою деятельность; и

2. применимых ограничений в отношении полетного времени и услуги, и требований к времени отдыха.

(f) Специфические требования к полетам на вертолетах.

Если вертолет эксплуатируется экипажем в составе двух пилотов, каждый пилот должен:

1) владеть сертификатом об окончании курса по сотрудничеству в составе многочленного экипажа (MCC) на вертолетах согласно Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, утвержденного Постановлением Правительства № 204/2020 (в дальнейшем – Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации); либо

2) выполнить ранее не менее 500 полетных часов в качестве пилота во время полетов с несколькими пилотами.

[Раздел ORO.FC.100 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.105 Назначение в качестве пилота-командира/командира

(a) В соответствии с пунктом 32 приложения № 3 к Авиационному кодексу Республики Молдова № 301/2017 пилот летного экипажа, квалифицированный в качестве пилота-командира согласно приложению № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, назначается эксплуатантом в качестве пилота-командира или командира – для коммерческих воздушных перевозок.

(b) Эксплуатант назначает члена летного экипажа для исполнения должности пилота-командира/командира только при применении всех следующих условий:

1) член летного экипажа обладает минимальным уровнем опыта, указанным в руководстве по летной эксплуатации;

2) член летного экипажа знает надлежащим образом маршрут или зону полета и аэродромы, включая запасные аэродромы, подлежащие использованию установки и процедуры;

3) в случае перевозок с многочленным экипажем, член летного экипажа прошел у эксплуатанта курс по управлению, если он переходит из статуса второго пилота в статус пилота-командира/командира.

(c) В случае коммерческих перевозок самолетами и вертолетами, пилот-командир/командир или пилот, которому было поручено выполнить полет, предварительно прошел начальную подготовку по ознакомлению с маршрутом или зоной полета, и с подлежащими использованию аэродромами, установками и процедурами, и поддерживает эти знания следующим образом:

1) действительность знаний относительно аэродрома поддерживается путем выполнения, по меньшей мере, одного полета на данный аэродром в течение 12 календарных месяцев;

2) знания маршрута или зоны поддерживаются путем выполнения хотя бы одного полета по данному маршруту или в данный район в течение 36 месяцев. Кроме того, требуется подготовка по повторению знаний маршрута или зоны в случае невыполнения полетов по определенному маршруту или в определенной зоне в течение 12 месяцев за 36-месячный период.

(d) Несмотря на положения части (c), в случае полетов в условиях VFR в дневное время на самолетах и вертолетах с летно-техническими характеристиками классов B и C, подготовка по ознакомлению с маршрутом и аэродромами может быть заменена на подготовку по ознакомлению с зоной.

[Раздел ORO.FC.105 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.110 Бортинженер

Если самолет спроектирован таким образом, что включает отдельный пост бортинженера, в летный экипаж входит член экипажа, квалифицированный надлежащим образом в соответствии с нормативной базой, применимой к бортмеханикам.

ORO.FC.115 Подготовка в области менеджмента ресурсов экипажа (CRM)

(a) До осуществления своей деятельности член летного экипажа должен получить подготовку CRM, соответствующую своей роли, как указывается в руководстве по летной эксплуатации.

(b) Некоторые элементы подготовки CRM включаются в подготовку к типу или классу воздушных судов и в периодическую подготовку, а также в курс по управлению.

ORO.FC.120 Подготовка по преобразованию, предоставляемая эксплуатантом

(a) В случае перевозок самолетами или вертолетами член летного экипажа должен пройти предоставляемый эксплуатантом курс подготовки по преобразованию перед тем, как приступить к линейным полетам без наблюдения:

1. при переходе на воздушное судно, для которого необходима новая квалификация типа или класса;

2. при переходе к другому эксплуатанту.

(b) Курс подготовки по преобразованию эксплуатанта содержит подготовку в отношении установленного на воздушное судно оборудования в зависимости от ролей членов летного экипажа.

ORO.FC.125 Подготовка по различиям и подготовка по ознакомлению, по оборудованию и процедурам

(a) Члены летного экипажа проходят курсы подготовки по различиям или по ознакомлению, если это предусмотрено в приложении № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.

(b) Члены летного экипажа проходят курсы подготовки по оборудованию и процедурам при замене оборудования или изменении процедур и необходимости дополнительных знаний в отношении типов или вариантов, эксплуатируемых на тот момент.

(c) В руководстве по летной эксплуатации указывается, в какой момент необходима такая подготовка по различиям или по ознакомлению либо по оборудованию или процедурам.

[Раздел ORO.FC.125 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.130 Периодическая проверка и сопутствующая проверка

(a) Каждый член летного экипажа ежегодно проходит летную и наземную периодическую подготовку, соответствующую типу или варианту конкретного воздушного судна, а также оборудованию воздушного судна, на котором он осуществляет свою деятельность, включая подготовку в вопросах размещения и использования всех видов бортового аварийного оборудования и оборудования для обеспечения безопасности.

(b) Каждый член летного экипажа проходит периодическую проверку для доказательства своей компетентности в выполнении штатных, нештатных и аварийных процедур.

[Раздел ORO.FC.130 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.135 Квалификация пилотов для работы на любом из постов пилотного управления

Члены летного экипажа, которые могут быть назначены для осуществления своей деятельности на любом из постов пилотного управления, проходят соответствующую подготовку и проверку, как указано в руководстве по летной эксплуатации.

ORO.FC.140 Работа на нескольких типах или вариантах

(a) Члены летного экипажа, которые работают более чем на одном типе или варианте воздушного судна, соблюдают предусмотренные в настоящей подчасти требования для каждого типа или варианта, кроме случая, когда для соответствующих типов и вариантов воздушных судов определены кредиты, связанные с требованиями к подготовке, проверке и недавнему опыту, в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных согласно Положению об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций, утвержденному Постановлением Правительства № 468/2019.

(b) Эксплуатант может определить группы типов одномоторных вертолетов. Проверка компетенции действительна для всех остальных типов из состава группы, при совокупном соблюдении следующих двух условий:

1) в группу входят либо только одномоторные турбинные вертолеты, эксплуатируемые в условиях VFR, либо только цилиндровые одномоторные вертолеты, эксплуатируемые в условиях VFR;

2) для полетов CAT проводится как минимум две проверки компетенции у эксплуатанта по каждому типу в рамках трехлетнего цикла.

(c) Для специализированных перевозок элементы подготовки для воздушных судов/FSTD и проверки компетенции у эксплуатанта, которые охватывают соответствующие аспекты, связанные со специальной обязанностью и не связаны с типом или группой типов, могут кредитоваться остальным группам или типам на основе проведенной эксплуатантом оценки рисков.

(d) Для операций несколькими типами или вариантами вертолетов, которые используются для выполнения достаточно схожих полетов, если проверки в линейном полете вращаются между типами или вариантами, каждая проверка в линейном полете переподтверждает проверку в линейном полете для остальных типов или вариантов вертолетов.

(e) Для осуществления деятельности на нескольких типах или вариантах указываются процедуры и/или соответствующие эксплуатационные ограничения в руководстве по летной эксплуатации.

[Раздел ORO.FC.140 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.145 Обеспечение подготовки, проверки и оценки

(a) Все мероприятия по подготовке, проверке и оценке, предусмотренные в настоящей подчасти, выполняются в соответствии с программами и программой подготовки, установленными эксплуатантом в руководстве по летной эксплуатации.

(b) При разработке программ и программы подготовки эксплуатант включает актуальные элементы, указанные в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положение об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

(c) В случае перевозок CAT программы подготовки и проверки, включая учебную программу (syllabus) и использование средств реализации программы, таких как индивидуальное тренажерное оборудование для летной подготовки (FSTD) и другие способы подготовки, должны быть утверждены ОГА.

(d) FSTD, используемое для выполнения требований настоящей подчасти, должно быть квалифицировано в соответствии с Положением об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации и должно воспроизводить, по мере возможности, используемое эксплуатантом воздушное судно. Различия между FSTD и воздушным судном должны описываться и анализироваться в ходе инструктажа или, по обстоятельствам, во время подготовительного курса.

(e) Эксплуатант вводит систему адекватного мониторинга вносимых в FSTD изменений и обеспечения того, чтобы эти изменения не влияли на адекватность программ подготовки.

(f) Эксплуатант отслеживает срок действия каждой периодической подготовки и проверки.

(g) Сроки действия, предусмотренные в настоящей подчасти, исчисляются начиная с конца месяца, в котором был завершен последний опыт, подготовка или проверка.

[Раздел ORO.FC.145 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.146 Персонал, обеспечивающий подготовку, проверку и оценку

(a) Все мероприятия по подготовке, проверке и оценке, предусмотренные в настоящей подчасти, должны проводиться квалифицированным соответствующим образом персоналом.

(b) В случае практической подготовки и летной подготовки на тренажерах, а также сопутствующей проверки и оценки персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверку или оценку, должен быть квалифицирован в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации. Кроме того, персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверку в отношении специализированных перевозок, должен быть квалифицирован соответствующим образом для конкретной операции.

(c) В случае программы EBT персонал, который проводит оценку и обеспечивает подготовку, должен:

1. владеть сертификатом инструктора или экзаменатора в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации;

2. окончить программу стандартизации для инструкторов EBT эксплуатанта. Она включает в себя начальную программу стандартизации и периодическую программу стандартизации.

Окончание начальной программы стандартизации эксплуатанта дает инструктору квалификацию для проведения практической оценки EBT.

(d) Несмотря на положения части (b), оценка компетенции в линейном полете проводится квалифицированным соответствующим образом командиром, назначенным эксплуатантом, который прошел программу стандартизации в отношении концепций EBT и оценку компетенций (оценщик по линейному полету).

(e) Несмотря на положения части (b), подготовка по воздушному судну/FSTD и проверка компетенции у эксплуатанта могут проводиться квалифицированным соответствующим образом командиром, который владеет сертификатом FI/TRI/SFI и назначен эксплуатантом для любой из следующих перевозок:

1. перевозки CAT вертолетами, отвечающими критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), пункте 2.

2. перевозки CAT другими вертолетами, отличающимися от сложных моторных вертолетов, в дневное время и по маршрутам с навигацией по наземным визуальным ориентирам.

3. перевозки CAT самолетами с летно-техническими характеристиками класса B, которые не отвечают критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), пункте 1.

(f) Несмотря на положения части (b), подготовка по воздушному судну/FSTD и демонстрация компетенции/проверка компетенции у эксплуатанта может быть проведена пилотом-командиром/командиром, квалифицированным соответствующим образом и назначенным эксплуатантом для любой из следующих перевозок:

1. специализированные перевозки.

2. перевозки CAT самолетами, отвечающими критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), подпункте 1.

(g) Несмотря на положения части (b), проверка в линейном полете может проводиться командиром, квалифицированным соответствующим образом и назначенным эксплуатантом.

(h) Эксплуатант уведомляет ОГА о лицах, назначенных на основании частей (e)-(g).

[Раздел ORO.FC.146 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

Раздел 2

Дополнительные требования к коммерческим воздушным перевозкам

ORO.FC.200 Состав летного экипажа

(a) В любом летном экипаже не может быть более одного неопытного члена.

(b) Командир может поручить выполнение полета другому пилоту. квалифицированному надлежащим образом в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, при условии соблюдения требований пунктов 1 и 2 части (b) и части (с) ORO.FC.105.

(c) Специфические требования к перевозкам, выполняемым самолетами в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR) или в ночное время.

1. Минимальный летный экипаж состоит из двух пилотов в случае всех самолетов с турбовинтовыми двигателями с MOPSC более девяти мест и в случае всех турбореактивных самолетов.

2. Самолеты, к которым не относится пункт 1 части (с), эксплуатируются экипажем в составе не менее двух пилотов, кроме случаев, когда соблюдаются требования ORO.FC.202, допускающие их эксплуатацию одним пилотом.

(d) Специфические требования к вертолетным перевозкам.

Для всех перевозок вертолетами с MOPSC более 19 мест и перевозок в условиях IFR, выполняемых вертолетами с MOPSC более 9 мест, минимальный летный экипаж состоит из двух пилотов.

[Раздел ORO.FC.200 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.A.201 Замена членов летного экипажа во время полета

(a) Командир может поручить выполнение полета:

1. другому квалифицированному командиру; или

2. в случае операций только выше уровня полета (FL) 200 – пилоту, отвечающему следующим требованиям к минимальным квалификациям:

(i) ATPL;

(ii) подготовка по преобразованию и сопутствующая проверка, в том числе подготовка к квалификации типа в соответствии с ORO.FC.220;

(iii) все периодические подготовки и сопутствующие проверки в соответствии с ORO.FC.230 и ORO.FC.240;

(iv) знание маршрута/зоны и аэродрома в соответствии с ORO.FC.105.

(b) Второй пилот может быть заменен:

1. другим пилотом, квалифицированным соответствующим образом;

2. в случае операций только выше уровня полета (FL) 200 – дополнительным вторым пилотом для маршрута, имеющим следующие минимальные квалификации:

(i) действующий сертификат линейного пилота (CPL) с квалификацией полетов по приборам;

(ii) подготовку по преобразованию и сопутствующую проверку, включая подготовку к квалификации типа в соответствии с ORO.FC.220, кроме требований, касающихся подготовки к взлету и посадке;

(iii) периодическую проверку и сопутствующую проверку в соответствии с ORO.FC.230, кроме требований, касающихся подготовки к взлету и посадке.

(c) Бортинженер может быть заменен во время полета членом экипажа, квалифицированным надлежащим образом, в соответствии с применимой нормативной базой.

ORO.FC.202 Однопилотные полеты в условиях IFR или в ночное время

Для возможности производства полетов в условиях IFR или в ночное время с минимальным летным экипажем в составе одного пилота должны соблюдаться следующие требования:

(a) эксплуатант включает в руководство по летной эксплуатации программу подготовки по преобразованию и периодической проверки, которая включает дополнительные требования к однопилотной эксплуатации. Пилот должен предварительно пройти подготовку к процедурам эксплуатанта, главным образом, по:

1. управлению двигателями и экстренным маневрам;

2. использованию контрольного списка в штатных, нештатных и аварийных ситуациях;

3. связи с ATC (управление воздушным движением);

4. процедурам вылета и захода на посадку;

5. управлению автопилотом, при необходимости;

6. использованию упрощенной полетной документации;

7. менеджменту ресурсов однопилотного экипажа.

[Часть b) утратила силу согласно Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

(c) Для полетов, выполняемых самолетами в условиях IFR, пилот должен:

1. иметь как минимум 50 полетных часов в условиях IFR на специфическом типе и классе самолета, из них 10 часов в должности командира; и

2. выполнить в течение последних 90 дней на соответствующем типе или классе самолета:

(i) пять полетов IFR, включая три захода на посадку по приборам, в качестве единственного пилота; или

(ii) проверку захода на посадку по приборам IFR.

(d) Для полетов, выполняемых самолетами в ночное время, пилот должен:

1. иметь как минимум 15 часов полетов в ночное время, которые могут быть включены в 50 полетных часов в условиях IFR, указанных в пункте 1 части (c); и

2. выполнить в течение последних 90 дней на соответствующем типе или классе самолета:

(i) три взлета и посадки в ночное время в качестве единственного пилота; или

(ii) проверку взлета и посадки в ночное время.

(e) Для полетов, выполняемых вертолетами в условиях IFR, пилот должен:

1. иметь 25 часов общего опыта полетов в условиях IFR в соответствующей эксплуатационной среде; и

2. иметь 25 часов опыта полетов в качестве единственного пилота на специфическом типе вертолета, утвержденном для одного пилота, в условиях IFR, из них 10 часов могут быть под наблюдением, включая пять участков линейного полета в условиях IFR под наблюдением с использованием однопилотных процедур; и

3. выполнить в течение последних 90 дней:

(i) пять полетов в условиях IFR в качестве единственного пилота, включая три захода на посадку по приборам, выполненные на утвержденном в этих целях вертолете; или

(ii) проверку захода на посадку по приборам IFR в качестве единственного пилота на соответствующем типе вертолета, тренажерном оборудовании для летной подготовки (FTD) или полном имитаторе полета (FFS).

[Раздел ORO.FC.202 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.205 Курс по управлению

(a) Для полетов, выполняемых самолетами и вертолетами, курс по управлению должен включать в себя как минимум следующие элементы:

1. подготовку на FSTD, которая содержит летную подготовку линейной ориентации (LOFT) и/или практическую подготовку;

2. проверку компетенции, проводимую эксплуатантом, действуя в качестве командира;

3. подготовку в вопросах обязанностей командира;

4. подготовку к линейному полету в качестве командира под наблюдением, как минимум для:

(i) 10 участков полета в случае самолетов; и

(ii) 10 часов, включая как минимум 10 участков полета, – в случае вертолетов;

5. проведение проверки в линейном полете в качестве командира и доказательство адекватных знаний маршрута или зоны полета и аэродромов, включая запасные аэродромы, используемые установки и процедуры; и

6. подготовку в области менеджмента ресурсов экипажа.

ORO.FC.215 Начальная подготовка в области CRM, предоставляемая эксплуатантом

(a) Член летного экипажа должен предварительно пройти курс начальной подготовки в области CRM перед тем, как приступить к выполнению линейных полетов без наблюдения.

(b) Начальная подготовка в области CRM предоставляется как минимум одним инструктором CRM, квалифицированным соответствующим образом, которому могут помогать эксперты по рассмотрению конкретных областей.

(c) Если член летного экипажа предварительно не получил теоретическую подготовку по человеческим факторам на уровне ATPL, он должен пройти перед начальной подготовкой CRM или вместе с ней теоретический курс, предоставляемый эксплуатантом и основанный на программах о человеческих возможностях и ограничениях для ATPL, как предусмотрено в приложении № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.

ORO.FC.220 Подготовка по преобразованию и сопутствующая проверка, проводимые эксплуатантом

(a) Подготовка CRM интегрируется в курс подготовки по преобразованию, предоставляемый эксплуатантом.

(b) После начала курса подготовки по преобразованию у эксплуатанта член летного экипажа не получает заданий по пилотированию на другом типе или на другом классе воздушного судна до завершения или прекращения курса. Члены экипажа, которые осуществляют свою деятельность только на самолетах с летно-техническими характеристиками класса B могут быть распределены на полеты на других типах самолетов с летно-техническими характеристиками класса B во время курсов по преобразованию, если это необходимо для поддержания эксплуатации. Члены экипажа могут быть распределены на полеты на одномоторных вертолетах во время курса по преобразованию у эксплуатанта на одномоторный вертолет при условии, что это не повлияет на подготовку.

(c) Объем подготовки, необходимый члену летного экипажа в рамках курса по преобразованию, предоставляемого эксплуатантом, определяется в соответствии со стандартами квалификации и опыта, указанными в руководстве по летной эксплуатации, с учетом его предыдущего опыта и подготовок.

(d) Член летного экипажа должен пройти:

1. проверку компетенции, проводимую эксплуатантом, а также подготовку в отношении аварийного оборудования и оборудования для обеспечения безопасности, и сопутствующую проверку до начала линейных полетов под наблюдением (LIFUS); и

2. проверку в линейном полете при завершении линейных полетов под наблюдением. Для самолетов с летно-техническими характеристиками класса B LIFUS может быть проведена на любом самолете применимого класса.

(e) В случае самолетов, пилотам которых была выдана типовая квалификация на основе курса подготовки без полетных часов на воздушном судне (ZFTT – zero flight-time training):

1. они начинают линейный полет под наблюдением в течение 21 дня после завершения теста на умения и навыки или после соответствующей подготовки, предоставленной эксплуатантом. Содержание такой подготовки описано в руководстве по летной эксплуатации;

2. производят шесть взлетов и посадок на FSTD в течение не позднее 21 дня после завершения теста на умения и навыки под наблюдением инструктора по типовой квалификации для самолетов [TRI(A)" – type rating instructor for aeroplanes], который занимает другое пилотное кресло. Количество взлетов и посадок может быть сокращено, если были определены кредиты в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций. Если взлеты и посадки не были выполнены в течение 21 дня, эксплуатант предоставляет подготовку по обновлению знаний, содержание которой описано в руководстве по летной эксплуатации;

3. выполняет четыре взлета и посадки линейного полета на самолете под наблюдением TRI(A), который занимает другое пилотное кресло. Количество взлетов и посадок может быть сокращено, если были определены кредиты в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

(f) При наличии эксплуатационных обстоятельств, таких как обращение за выдачей нового AOC или пополнение флота новым типом или новым классом воздушного судна, который не позволяет эксплуатанту соблюдать требования части (d), эксплуатант может создать специальный курс по преобразованию, который будет временно использоваться для ограниченного числа пилотов.

[Раздел ORO.FC.220 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.230 Периодическая подготовка и проверка

(a) Каждый член летного экипажа должен проходить периодическую подготовку и проверку, актуальные для соответствующего типа или варианта и для оборудования, связанного с воздушным судном, на котором он осуществляет свою деятельность.

(b) Проверка компетенции у эксплуатанта

1. каждый член летного экипажа проходит у эксплуатанта проверку компетенции, как часть обычного находящегося на борту экипажа.

2. если члену летного экипажа придется работать в условиях IFR, тогда проверка компетенции у эксплуатанта проводится без внешних визуальных ориентиров исходя из каждого конкретного случая;

3. срок действия проверки компетенции у эксплуатанта составляет шесть календарных месяцев. Для полетов в условиях VFR в дневное время на самолетах с летно-техническими характеристиками класса B, выполняемых в течение сезонов, не превышающих восемь месяцев подряд, достаточно одной проверки компетенции у эксплуатанта. Проверка компетенции проводится до начала перевозок CAT.

(c) Проверка в линейном полете

Каждый член летного экипажа проходит проверку в линейном полете на воздушном судне. Срок действия проверки в линейном полете составляет 12 календарных месяцев.

(d) Подготовка по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности и сопутствующая проверка

Каждый член летного экипажа проходит периодическую подготовку и проверку на месте и использует все аварийное оборудование и оборудование для обеспечения безопасности, имеющееся на борту воздушного судна. Срок действия подготовки и проверки по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности составляет 12 календарных месяцев.

(e) Подготовка CRM

1. во все соответствующие этапы периодической подготовки интегрированы элементы CRM;

2. Каждый член летного экипажа проходит специфическую модульную подготовку CRM. Все основные вопросы подготовки CRM проходятся на протяжении сеансов модульной подготовки, максимально равномерно распределенных по каждому трехлетнему периоду.

(f) Каждый член летного экипажа проходит наземную подготовку и практическую летную подготовку на FSTD или на воздушном судне либо комбинированную подготовку на FSTD и воздушном судне хотя бы раз в каждые 12 календарных месяцев.

[Раздел ORO.FC.230 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.231 Подготовка на основе конкретных данных

(a) ПРОГРАММА EBT

(1) Эксплуатант может заменить требования ORO.FC.230 путем создания, внедрения и поддержания адекватной программы EBT, утвержденной ОГА.

Эксплуатант должен продемонстрировать свою способность поддерживать внедрение программы EBT (включая план внедрения) и провести оценку рисков в вопросах безопасности, показывающую, как достигается эквивалентный уровень безопасности.

(2) Программа EBT должна:

(i) соответствовать масштабу эксплуатанта, а также характеру и сложности его деятельности, с учетом сопутствующих угроз и рисков, характерных для соответствующей деятельности;

(ii) обеспечивать компетенции пилотов путем оценки и развития компетенций пилотов, необходимых для результативной, эффективной и безопасной эксплуатации воздушных судов;

(iii) обеспечивать прохождение каждым пилотом тем оценки и подготовки, разработанных в соответствии с пунктом ORO.FC.232;

(iv) включать как минимум шесть модулей EBT, распределенных в составе трехлетней программы; каждый модуль EBT должен состоять из этапа оценки и этапа подготовки. Срок действия модуля EBT составляет 12 месяцев;

(A) Этап оценки содержит сценарий (или сценарии) по типу линейного полета для оценки всех компетенций и для определения индивидуальных потребностей в подготовке.

(B) Этап подготовки содержит:

(a) этап подготовки к маневрам, который содержит подготовку к получению компетенции по выполнению определенных заданных маневров;

(b) этап подготовки на основе сценариев, которая содержит сценарий (или сценарии) по типу линейного полета для развития компетенций и для удовлетворения индивидуальных потребностей в подготовке.

Этап подготовки своевременно проводится после этапа оценки.

(3) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы каждый пилот, зачисленный в программу EBT:

(i) прошел как минимум два модуля EBT в течение срока действия типовой квалификации, с промежутком не менее трех месяцев между ними. Модуль EBT считается оконченным, когда:

(A) проходится содержание программы EBT по данному модулю EBT (пилот прошел темы оценки и подготовки) и

(B) продемонстрирован допустимый уровень показателей по всем отмеченным компетенциям;

(ii) проходит оценку (оценки) компетенций в линейном полете и

(iii) проходит наземную подготовку.

(4) Эксплуатант вводит программу стандартизации инструкторов EBT и обеспечения соответствия для обеспечения того, чтобы инструкторы, участвующие в деятельности EBT, были квалифицированы соответствующим образом для выполнения своих задач.

(i) Эту программу должны пройти все инструкторы;

(ii) Эксплуатант должен использовать адекватные методы и единицы измерения для оценки соответствия;

(iii) Эксплуатант должен продемонстрировать наличие у инструкторов достаточного уровня соответствия.

(5) Программа EBT может включать смежные процедуры на случай непредвиденных ситуаций, которые могут влиять на проведение модулей EBT. Эксплуатант должен продемонстрировать необходимость этих процедур. Данные процедуры должны обеспечивать непродолжение пилотом операций линейного полета, если отмеченные показатели были ниже допустимого уровня. Среди этих процедур могут быть:

(i) другой промежуток между модулями EBT и

(ii) другой порядок этапов модуля EBT.

(b) СИСТЕМА КОМПЕТЕНЦИЙ

Эксплуатант должен использовать систему компетенций для всех аспектов оценки и подготовки в рамках программы EBT. Система компетенций должна:

(1) быть широкой, аккуратной и применимой;

(2) включать поддающиеся наблюдению виды поведения, необходимые для результативного, эффективного и безопасного выполнения полетов;

(3) включать определенный набор компетенций, их описание и связанные с ними поддающиеся наблюдению виды поведения.

(c) ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ

1. Эффективность системы EBT измеряется и оценивается посредством процесса обратной связи для:

(i) утверждения и совершенствования программы EBT эксплуатанта;

(ii) гарантирования того, что программа EBT эксплуатанта развивает компетенции пилотов.

2. Процесс обратной связи должен быть включен в систему менеджмента эксплуатанта.

3. Эксплуатант должен разработать процедуры, на основе которых будут защищаться данные EBT.

(d) СИСТЕМА ВЫСТАВЛЕНИЯ ОЦЕНОК

(1) Эксплуатант должен использовать систему выставления оценок для определения компетенций пилотов. Система выставления оценок должна обеспечивать:

(i) достаточные подробности для возможности точного и полезного измерения индивидуальных качественных показателей;

(ii) критерий качественных показателей и шкалу для каждой компетенции, на которой отмечается точка, определяющая минимально допустимый уровень, который должен быть достигнут для возможности выполнения операций линейного полета. Эксплуатант должен разработать процедуры по рассмотрению низких качественных показателей пилота;

(iii) целостность данных;

(iv) безопасность данных.

(2) Эксплуатант должен проверять через регулярные промежутки времени аккуратность системы выставления оценок в сравнении с системой, основанной на критериях.

(e) АДЕКВАТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ И ОБЪЕМ ЧАСОВ ДЛЯ ОКОНЧАНИЯ ПРОГРАММЫ EBT ЭКСПЛУАТАНТА

1. Каждый модуль EBT должен проводится на FSTD уровня квалификации, адекватного для обеспечения правильного выполнения тем оценки и подготовки.

2. Эксплуатант должен предоставлять достаточный объем часов на адекватном оборудовании для подготовки для окончания пилотом программы EBT эксплуатанта. Объем программы EBT определяется на основе следующих критериев:

(i) объем соответствует масштабу и сложности программы EBT;

(ii) объем достаточен для окончания программа EBT;

(iii) объем обеспечивает эффективную программу EBT, с учетом рекомендаций, сформулированных ИКАО, EASA и ОГА;

(iv) объем соответствует технологии используемого оборудования для подготовки.

(f) ЭКВИВАЛЕНТНОСТЬ НЕНАДЛЕЖАЩЕГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

(1) Каждому пилоту должна быть обеспечена оценка и подготовка в вопросах управления ненадлежащим функционированием систем воздушного судна.

(2) Ненадлежащее функционирование систем воздушного судна, требующее в значительной степени компетентного экипажа, должно быть организовано в зависимости от следующих характеристик:

(i) срочность;

(ii) сложность;

(iii) ухудшение управления воздушным судном;

(iv) потеря приборов;

(v) управление последствиями.

(3) Каждый пилот должен отработать как минимум одно ненадлежащее функционирование по каждой характеристике с периодичностью, определенной в таблице вопросов для оценки и подготовки.

(4) Демонстрация компетенции по управлению ненадлежащим функционированием считается эквивалентной компетенции, доказанной в отношении другого ненадлежащего функционирования с аналогичными характеристиками.

(g) ЭКВИВАЛЕНТНОСТЬ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ, ПРИМЕНИМЫХ К ПОЛЕТАМ

(1) Эксплуатант обеспечивает прохождение каждым пилотом периодической проверки в вопросах выполнения видов заходов на посадку и методов захода на посадку, применимых к полетам.

(2) Эта подготовка должна включать заходы на посадку, который дополнительно требуют компетентного экипажа.

(3) Подготовка должна включать заходы на посадку, требующие специального утверждения в соответствии с приложением № 5 (Часть SPA).

(h) ОЦЕНКА КОМПЕТЕНЦИИ В ЛИНЕЙНОМ ПОЛЕТЕ

1. Каждый пилот должен периодически проходить оценку компетенции в линейном полете на воздушном судне для доказательства своей способности результативно, эффективно и безопасно выполнять штатные операции линейного полета, описанные в руководстве по летной эксплуатации.

2. Срок действия оценки компетенции в линейном полете составляет 12 месяцев.

3. Эксплуатант, получивший утверждение на EBT, может, с согласия ОГА, продлить срок действия оценки компетенции в линейном полете:

(i) до двух лет, при условии оценки рисков, или

(ii) до трех лет, при условии процесса обратной связи в вопросах мониторинга операций линейного полета, который выявляет угрозы полетам, сводит к минимуму риски таких угроз и вводит в действие меры по управлению человеческими ошибками во время полетов.

4. Для успешного прохождения оценки компетенций в линейном полете, пилот должен продемонстрировать допустимый уровень качественных показателей по всем наблюдаемым компетенциям.

(i) НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА

1. Через каждые 12 календарных месяцев каждый пилот должен проходить:

(i) техническую наземную подготовку;

(ii) оценку и подготовку на тему размещения и использования всего аварийного оборудования и оборудования для обеспечения безопасности, находящегося на борту воздушного судна.

2. С согласия ОГА и при условии оценки рисков, эксплуатант может продлить предусмотренный срок оценки и подготовки на тему размещения и использования всего аварийного оборудования и оборудования для обеспечения безопасности, находящегося на борту воздушного судна, до 24 месяцев.

ORO.FC.232 Вопросы подготовки и оценки по программе EBT

(a) Эксплуатант обеспечивает изучение каждым пилотом вопросов оценки и подготовки.

(b) Вопросы оценки и подготовки должны быть:

(1) составлены на основе данных в вопросах безопасности и эксплуатационных данных, которые используются для выявления областей, требующих улучшения и первоочередного изучения при подготовке пилотов для руководства в составлении адекватных программ EBT;

(2) распределены на трехлетний период, с определенной периодичностью;

(3) актуальными для того типа или варианта воздушного судна, на котором осуществляет свою деятельность пилот.

ORO.FC.235 Квалификация пилотов для работы на любом посту пилотного управления – самолеты

(a) Командиры самолетов, обязанности которых требуют от них работы на любом посту пилотного управления и выполнения задач второго пилота, или командиры, от которых требуется выполнение задач по подготовке или проверке, должны пройти дополнительную подготовку и проверку для обеспечения их компетентности в вопросах выполнения соответствующих штатных, нештатных и аварийных процедур с любого из этих двух мест пилотного управления. Эта подготовка и проверка указываются в руководстве по летной эксплуатации. Проверка может быть проведена одновременно с проверкой компетенции у эксплуатанта, предусмотренной частью (b) ORO.FC.230, или программой EBT, предусмотренной в ORO.FC.231.

(b) Дополнительные подготовка и проверка должны включать как минимум следующее:

1. отказ одного двигателя во время взлета;

2. заход на посадку и уход на второй круг с одним неработающим двигателем;

3. посадку с неработающим двигателем.

(c) Срок действия составляет 12 календарных месяцев. Для эксплуатантов с утвержденной программой EBT срок действия определяется темами оценки и подготовки согласно ORO.FC.232.

(d) В случае работы в кресле второго пилота проверки, предусмотренные в ORO.FC.230, или оценка и подготовка, предусмотренные в ORO.FC.231 для работы на посту пилотного управления командира, должны быть также действительными и актуальными.

(e) Пилот, заменяющий командира, должен предварительно доказать, параллельно проверкам компетенции у эксплуатанта, предусмотренной частью (b) ORO.FC.230, или оценке и подготовке, предусмотренным в ORO.FC.231, – практическое выполнение упражнений и процедур, которые обычно не входят в его обязанности. В случаях, когда нет существенных различий между левым и правым постами пилотного управления, практика может быть пройдена на любом посту пилотного управления.

(f) Пилот, не являющийся командиром, который занимает пост пилотного управления командира, должен продемонстрировать, параллельно проверкам компетенции у эксплуатанта, предусмотренным частью (b) ORO.FC.230, или оценке и подготовке, предусмотренным в ORO.FC.231, – практическое выполнение упражнений и процедур, которые входят в обязанности командира, действующего в качестве пилота, наблюдающего за процессом полета. В случаях, когда нет существенных различий между левым и правым постами пилотного управления, практика может быть пройдена на любом посту пилотного управления."

[Раздел ORO.FC.235 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.236 Квалификация пилотов для работы на любом посту пилотного управления – вертолеты

(a) Пилоты вертолетов, которые в силу своих задач обязаны работать на любом посту пилотного управления, должны пройти дополнительную подготовку и проверку для обеспечения своей компетентности в вопросах выполнения соответствующих штатных, нештатных и аварийных процедур с любого из этих двух постов пилотного управления. Срок действия этой квалификации составляет 12 календарных месяцев.

(b) Считается, что FI или TRI, действующие на соответствующем типе, отвечают требованию части (a), если они в течение последних шести месяцев осуществляли деятельность в качестве FI или TRI на соответствующем типе и на вертолете.

[Раздел ORO.FC.236 введен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.240 Работа на нескольких типах или вариантах

(a) Эксплуатационные процедуры или ограничения для работы на нескольких типах или вариантах, установленные в руководстве по летной эксплуатации и утвержденные ОГА, должны содержать:

1. минимальный уровень опыта членов летного экипажа;

2. минимальный уровень опыта на типе или варианте до начала подготовки к другому типу или варианту и эксплуатации соответствующего типа или варианта;

3. процесс, посредством которого летный экипаж, квалифицированный для одного типа или варианта, будет подготовлен и квалифицирован для другого типа или варианта; и

4. все применимые требования к недавнему опыту для каждого типа или варианта.

[Часть (b) утратила силу согласно Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

(c) Часть (a) не применяется к перевозкам, выполняемым самолетами с летно-техническими характеристиками класса B, если они ограничиваются классами однопилотных самолетов с поршневыми двигателями в условиях VFR в дневное время.

[Раздел ORO.FC.240 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.A.245 Альтернативная программа подготовки и квалификации

(a) Эксплуатант самолетов с соответствующим опытом может заменить одно или несколько из следующих требований к подготовке и проверке, применимым к летному экипажу, на альтернативную программу подготовки и проверки (ATQP), утвержденную ОГА:

1. требования, установленные в SPA.LVO.120, в отношении подготовки и квалификаций летного экипажа;

2. требования, установленные в ORO.FC.220 в отношении подготовки по преобразованию и сопутствующей проверки;

3. требования, установленные в ORO.FC.125 в отношении подготовки по различиям и подготовки по ознакомлению и по оборудованию и процедурам;

4. требования, установленные в ORO.FC.205 в отношении курса по управлению;

5. требования, установленные в ORO.FC.230 в отношении периодической подготовки и проверки;

6. требования, установленные в ORO.FC.240 в отношении эксплуатации нескольких типов или вариантов.

(b) ATQP должна содержать подготовку и проверки, которые вводят и поддерживают уровень компетенции, как минимум эквивалентный уровню компетенции, полученному путем соблюдения положений ORO.FC.220 и ORO.FC.230. Уровень компетенции, полученный путем подготовки и квалификации летного экипажа, демонстрируется до того, как ОГА выдает утверждение на ATQP.

(c) Эксплуатант, который обращается за утверждением ATQP, должен представить ОГА план ввода в действие, который должен включать описание уровня компетенции, который должен быть достигнут путем подготовки и квалификации летного экипажа.

(d) Дополнительно к проверкам, требуемым согласно ORO.FC.230 и FCL.060 приложения № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, каждый член летного экипажа должен пройти оценку, ориентированную на линейный полет (LOE) на одном из FSTD. Срок действия одной оценки составляет 12 календарных месяцев. LOE завершается при выполнении обоих нижеуказанных условий:

1. программа LOE окончена;

2. член летного экипажа показал приемлемый уровень эффективности.

(e) После двух лет работы на основе утвержденной ATQP эксплуатант может продлить, с согласия ОГА, сроки действия проверок, указанных в ORO.FC.230, следующим образом:

1. проверку компетенции у эксплуатанта – до 12 календарных месяцев;

2. проверку в линейном полете – до 24 календарных месяцев;

3. проверку по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности – до 24 календарных месяцев, как можно более равномерно в течение каждого трехлетнего периода.

(f) Каждый член летного экипажа проходит специфическую модульную подготовку CRM. Все основные вопросы подготовки CRM проходятся на протяжении сеансов модульной подготовки, максимально равномерно распределенных в течение трех лет.

(g) Программа ATQP включает 48 часов на FSTD для каждого члена летного экипажа, равномерно распределенных в течение трехлетнего графика. Эксплуатант может сократить количество часов FSTD, но как минимум до 36 часов, при условии, что будет доказано, что достигнутый уровень безопасности эквивалентен уровню программы, которую ATQP может заменить в соответствии с частью (а).

[Раздел ORO.FC.А.245 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.A.250 Командиры – обладатели сертификата CPL(A)

(a) Обладатель сертификата CPL(A) (самолет) действует в качестве командира при коммерческих воздушных перевозках однопилотным самолетом, только если выполняется одно из следующих условий:

1. при перевозке пассажиров в условиях VFR вне радиуса 50 NM (90 км) от аэродрома вылета, пилот имеет как минимум 500 полетных часов на самолетах или обладает действительной квалификацией полетов по приборам;

2. при эксплуатации многомоторного самолета в условиях IFR, он имеет как минимум 700 полетных часов на самолетах, из них 400 часов в должности пилота-командира. Эти часы включают 100 часов в условиях IFR и 40 часов при многомоторных перевозках. Эти 400 часов в должности пилота-командира могут быть заменены на полетные часы в должности второго пилота в составе установленного многопилотного экипажа, предусмотренного в руководстве по летной эксплуатации, при этом два полетных часа в качестве второго пилота приравниваются к одному пилотному часу в качестве пилота-командира;

3. при эксплуатации одномоторного самолета в условиях IFR, он имеет как минимум 700 полетных часов на самолетах, из них 400 часов в должности пилота-командира. Эти часы включают 100 часов в условиях IFR. Эти 400 часов в должности пилота-командира могут быть заменены на полетные часы в должности второго пилота в составе установленного многопилотного экипажа, предусмотренного в руководстве по летной эксплуатации, при этом два полетных часа в качестве второго пилота приравниваются к одному пилотному часу в качестве пилота-командира.

(b) Пункт 1 части (a) не применяется к перевозкам в условиях IFR в дневное время самолетами с летно-техническими характеристиками класса B.

ORO.FC.H.250 Командиры – обладатели сертификата CPL(H)

(a) Обладатели сертификата CPL(H) (вертолеты) действуют в качестве командиров при перевозках CAT на однопилотном вертолете, только если:

1. при осуществлении деятельности в условиях IFR они имеют как минимум 700 часов общего полетного времени на вертолетах, из которых 300 часов в должности пилота-командира. Общее полетное время на вертолетах должно включать 100 часов в условиях IFR. До 50 часов полетов по приборам, выполненных в рамках квалификации FFS(H) уровня B или FTD 3-го уровня или на более высоком уровне квалификации для подготовки по приборам могут кредитоваться для достижения этих 100 часов. Эти 300 часов в должности пилота-командира могут быть заменены на полетные часы в должности второго пилота в составе установленного многопилотного экипажа, предусмотренного в руководстве по летной эксплуатации, при этом два полетных часа в качестве второго пилота приравниваются к одному пилотному часу в качестве пилота-командира;

2. при осуществлении своей деятельности в условиях VMC в ночное время, он обладает:

(i) действительной квалификацией полетов по приборам; или

(ii) 300 полетных часов на вертолетах, из них 100 часов в качестве пилота-командира и 10 часов в качестве пилота за приборами управления в ночное время.

[Раздел ORO.FC.Н.250 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

Раздел 3

Дополнительные требования к специализированной коммерческой

деятельности и коммерческим воздушным перевозкам,

указанным в пунктах 1 и 2 части (b) ORO.FC.005

ORO.FC.320 Подготовка по преобразованию и сопутствующая проверка у эксплуатанта

Курс по преобразованию у эксплуатанта должен включать проверку компетенции у эксплуатанта.

[Раздел ORO.FC.320 введен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.325 Подготовка и проверка в отношении оборудования и процедур

Если член летного экипажа участвует в подготовке в отношении оборудования и процедур, которая требует подготовки на соответствующем FSTD или на конкретном воздушном судне, в вопросах стандартных процедур эксплуатации, связанных со специальной перевозкой, член летного экипажа проходит проверку компетенции у эксплуатанта.

[Раздел ORO.FC.325 введен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.FC.330 Периодическая подготовка и сопутствующая проверка – проверка компетенции, проводимая эксплуатантом

(a) Каждый член летного экипажа проходит периодические подготовки и проверки компетенции у эксплуатанта. В случае специализированных перевозок периодические подготовки и проверки охватывают все важные аспекты, связанные со специализированными задачами, изложенными в руководстве по летной эксплуатации.

(b) Уделяется необходимое внимание в случае выполнения полетов в условиях IFR или в ночное время.

(c) Срок действия проверки компетенции у эксплуатанта составляет 12 календарных месяцев.

[Раздел ORO.FC.330 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ПОДЧАСТЬ CC

КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ

ORO.CC.005 Область применения

Настоящая подчасть устанавливает требования, которые должны выполняться эксплуатантом при эксплуатации воздушного судна с кабинным экипажем, и содержит:

(a) Раздел 1, в котором указаны общие требования, применимые ко всем полетам; и

(b) Раздел 2, в котором указаны дополнительные требования, применимые только к коммерческим воздушным перевозкам.

Раздел 1

Общие требования

ORO.CC.100 Численность и состав кабинного экипажа

(a) Для эксплуатации воздушных судов с MOPSC более 19 мест, назначается как минимум один член кабинного экипажа при перевозке одного или нескольких пассажиров.

(b) В целях соблюдения положения части (a), минимальное количество членов кабинного экипажа является наибольшим из следующих:

1. численности кабинного экипажа, установленной в ходе процесса сертификации воздушного судна в соответствии с применимыми требованиями к сертификации, для конфигурации кабины воздушного судна, используемого эксплуатантом;

2. если численность, предусмотренная в пункте 1 не была установлена - тогда численность кабинного экипажа, установленная в ходе процесса сертификации воздушного для конфигурации кабины воздушного судна, используемого эксплуатантом, минус 1 за кратное целое 50 пассажирских мест, которые недостают в конфигурации кабины воздушного судна, используемого эксплуатантом, по сравнению с максимальной утвержденной конфигурацией мест;

3. один член кабинного экипажа на каждую полную или неполную группу в составе 50 пассажирских мест, установленных на той же палубе воздушного судна, которое подлежит эксплуатации.

(c) Для перевозок, выполняемых несколькими членами кабинного экипажа, эксплуатант назначает члена кабинного экипажа, который будет нести ответственность перед пилотом-командиром или командиром.

(d) В порядке отступления от части (a), некоммерческие перевозки, выполняемые воздушными судами с MOPSC более 19 мест, могут осуществляться при наличии на борту одного члена кабинного экипажа, находящегося при исполнении обязанностей, при условии получения предварительного утверждения ОГА. Для получения этого утверждения эксплуатант обеспечивает совокупное выполнение следующих условий:

1. на борту находятся максимум 19 пассажиров;

2. эксплуатант разработал процедуры для соответствующей перевозки.

ORO.CC.110 Условия поручения задач

(a) Членам кабинного экипажа поручаются задачи на воздушном судне, только если:

1. их возраст составляет не менее 18 лет;

2. они прошли оценку в соответствии с применимыми требованиями приложения № 4 (Часть MED) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, и годны с физической и психической точки зрения к безопасному выполнению своих задач и обязанностей; и

3. успешно прошли все применимые подготовки и проверки, предусмотренные настоящей подчастью, и компетентны выполнять свои порученные задачи в соответствии с процедурами, указанными в руководстве по летной эксплуатации.

(b) До поручения задач свободно практикующим членам кабинного экипажа или работающим на полставки, эксплуатант обеспечивает соблюдение всех применимых требований настоящей подчасти, с учетом всех услуг, предоставляемых членом кабинного экипажа другому (другим) эксплуатанту (эксплуатантам), в целях определения, главным образом:

1. общего количества и типов воздушных судов, на которых он осуществляет свою деятельность; и

2. применимых ограничений в отношении полетного времени и времени дежурства и требований к времени отдыха.

(c) Пассажиров должны четко информировать о находящихся при исполнении обязанностей членах кабинного экипажа и об их роли с точки зрения безопасности пассажиров и полета.

ORO.CC.115 Проведение курсов подготовки и сопутствующих проверок

(a) Эксплуатант устанавливает программу и подробные планы для каждого курса подготовки в соответствии с применимыми требованиями настоящей подчасти и, при необходимости, приложения № 5 (Часть CC) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, в целях охвата задач и обязанностей, которые должны выполняться членами кабинного экипажа.

(b) Каждый курс подготовки содержит теоретическую и практическую подготовку, а также индивидуальные и групповые упражнения, в зависимости от каждого вопроса подготовки, для того, чтобы члены кабинного экипажа получили и поддерживали адекватный уровень компетенции в соответствии с настоящей подчастью.

(c) Каждый курс подготовки должен:

1. проходить структурированным и реалистичным способом; и

2. проводится персоналом, квалифицированным соответствующим образом для подлежащего изучения вопроса.

(d) Во время или после завершения всех курсов подготовки, требуемых согласно настоящей подчасти, каждый член экипажа должен пройти проверку по всем элементам подготовки, содержащимся в соответствующей программе подготовки, кроме подготовки в области CRM. Проверки проводятся квалифицированным соответствующим образом персоналом для проверки получения членом кабинного экипажа или поддержания им необходимого уровня компетенции.

(e) Курсы подготовки CRM и модули CRM, при необходимости, проводятся инструктором CRM по кабинным экипажам. Если в других курсах подготовки содержатся элементы CRM, инструктор CRM по кабинным экипажам занимается разработкой и применением программы.

ORO.CC.120 Курс начальной подготовки

(a) Каждый новый прибывший, который не является уже обладателем действительного аттестата члена кабинного экипажа, выданного в соответствии с приложением № 5 (Часть CC) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, должен:

1. пройти курс начальной подготовки, как указано в CC.TRA.220 приложения № 5 (Часть CC) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации; и

2. успешно сдать связанный с ним экзамен перед тем, как пройти другую подготовку, предусмотренную в настоящей подчасти.

(b) Некоторые элементы программы начальной подготовки могут сочетаться с первоначальной подготовкой, характерной для типа воздушного судна, и с подготовкой по преобразованию, предоставляемой эксплуатантом, при условии выполнения требований CC.TRA.220 приложения № 5 (Часть CC) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, и регистрации любого из этих элементов в качестве элемента курса начальной подготовки в документах по подготовке членов данного кабинного экипажа.

ORO.CC.125 Специальная подготовка по типу воздушного судна и подготовка по преобразованию, предоставляемая эксплуатантом

(a) Каждый член кабинного экипажа должен пройти специальную подготовку, соответствующую типу воздушного судна, и подготовку по преобразованию, предоставляемую эксплуатантом, и пройти сопутствующие проверки до:

1. своего первого назначения эксплуатантом для осуществления деятельности в качестве члена кабинного экипажа; или

2. своего назначения данным эксплуатантом для осуществления деятельности на другом типе воздушного судна.

(b) При разработке программы и программы специальной подготовки по типу воздушного судна и подготовки по преобразованию, проводимым эксплуатантом, эксплуатант включает, при наличии, актуальные элементы, указанные в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

(c) Специальная программа подготовки по типу воздушного судна должна:

1. содержать подготовку и упражнения на показательном оборудовании для подготовки или фактическую – на воздушном судне; и

2. содержать как минимум следующие элементы специальной подготовки по типу воздушного судна:

(i) описание воздушного судна, в зависимости от его важности для задач кабинного экипажа;

(ii) все установленное оборудование и системы для обеспечения безопасности, важные для задач кабинного экипажа;

(iii) фактическое управление и открытие каждым членом кабинного экипажа, каждого типа или каждого варианта обычных и аварийных дверей и выходов, в штатном модуле и аварийном модуле;

(iv) демонстрацию управления остальными дверями, демонстрацию управления остальными выходами, в том числе окнами отсека летного экипажа;

(v) оборудование противопожарной и противодымной защиты, если оно установлено;

(vi) подготовку к использованию эвакуационных горок, если они установлены;

(vii) управление креслом, защитными устройствами и оборудованием системы подачи кислорода, используемым в случае недееспособности пилота.

(d) Программа подготовки по преобразованию, предоставляемая эксплуатантом по каждому типу воздушного судна, которое будет эксплуатироваться, должна:

1. содержать подготовку и упражнения на показательном оборудовании для подготовки или фактическую - на воздушном судне;

2. содержать подготовку в отношении стандартных эксплуатационных процедур эксплуатанта для членов кабинного экипажа, которым эксплуатант впервые поручает задачи;

3. охватывать как минимум следующие элементы специальной подготовки, предоставляемой эксплуатантом, в зависимости от их важности для типа воздушного судна, которое будет использоваться:

(i) описание конфигурации кабины;

(ii) местоположение, вынос и использование всего переносного оборудования для обеспечения безопасности и аварийного оборудования, перевозимого на борту;

(iii) все штатные и аварийные процедуры;

(iv) отношения с пассажирами и контролирование толпы;

(v) подготовку к борьбе с пожарами и дымом, включающую использование всех средств борьбы с пожарами и защиты, показательные для тех, которые перевозятся на борту;

(vi) процедуры эвакуации;

(vii) процедуры на случай недееспособности пилота;

(viii) применимые требования и процедуры безопасности;

(ix) менеджмент ресурсов экипажа.

ORO.CC.130 Подготовка по различиям

(a) Дополнительно к подготовке, требуемой согласно ORO.CC.125, член кабинного экипажа должен пройти соответствующие подготовки и проверки, охватывающие все различия, перед его распределением:

1. на вариант типа воздушного судна, на котором он осуществляет свою деятельность в настоящее время; или

2. на тип или вариант воздушного судна, на котором он осуществляет свою деятельность в настоящее время, но который содержит различия в отношении:

(i) оборудования для обеспечения безопасности;

(ii) местоположение оборудования для обеспечения безопасности и аварийного оборудования; или

(iii) штатных и аварийных процедур.

(b) Программа подготовки по различиям должна:

1. считаться необходимой на основе сравнения с программой подготовки, которую проходит член кабинного экипажа в соответствии с частями (c) и (d) ORO.CC.125, по соответствующему типу воздушного судна; и

2. содержать подготовку и упражнения на показательном оборудовании для подготовки или на самом воздушном судне в зависимости от элемента подготовки по различиям, который необходимо охватить.

(c) При разработке программы или программ подготовки по различиям для варианта или типа воздушного судна, которое эксплуатируется в настоящее время, эксплуатант включает, при наличии, актуальные элементы, определенные в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

ORO.CC.135 Ознакомление

После завершения специальной подготовки по типу воздушного судна и подготовки по преобразованию, предоставляемой эксплуатантом на типе воздушного судна, каждый член кабинного экипажа проходит соответствующее ознакомление, под наблюдением, на этом типе до своего назначения для осуществления деятельности в качестве члена кабинного экипажа, минимально необходимое в соответствии с ORO.CC.100.

ORO.CC.140 Периодическая проверка

(a) Каждый член кабинного экипажа должен ежегодно проходить периодическую подготовку и сопутствующую проверку.

(b) Периодическая проверка должна охватывать действия, возложенные на каждого члена кабинного экипажа в ходе штатных и аварийных процедур, и упражнения, адаптированные к типу и/или варианту воздушного судна, на котором ему предстоит осуществлять свою деятельность.

(c) Элементы специальной подготовки по типу воздушного судна:

1. Периодическая проверка должна содержать практические упражнения, ежегодно выполняемые каждым членом кабинного экипажа для имитации управления каждым типом или каждым вариантом обычных и аварийных дверей и выходов для эвакуации пассажиров;

2. Через промежутки, которые не могут превышать три года, периодическая проверка должна содержать и:

(i) фактическое управление и открытие каждым членом кабинного экипажа, на показательном оборудовании для подготовки или на реальном воздушном судне, каждого типа или каждого варианта обычных и аварийных выходов обычными и аварийными способами;

(ii) фактическое управление каждым членом кабинного экипажа, на показательном оборудовании для подготовки или на реальном воздушном судне, дверями доступа в отсек летного экипажа, как в штатном, так и в аварийном модуле, а также креслом и средствами для обеспечения безопасности, и практическую демонстрацию управления оборудованием подачи кислорода в случае недееспособности пилота;

(iii) демонстрацию управления всеми остальными дверями, включая окна отсека летного экипажа; и

(iv) демонстрацию использования спасательных шлюпок или, если они установлены, плавучих горок.

(d) Элементы специальной подготовки эксплуатанта:

1. Периодическая проверка включает ежегодно:

(i) для каждого члена кабинного экипажа:

(A) местоположение и управление всем оборудованием для обеспечения безопасности или аварийным оборудованием, установленным или перевозимым на борту; и

(B) оснащение спасательными жилетами, переносным оборудованием для подачи кислорода и средствами защиты дыхания (PBE);

(ii) хранение изделий в пассажирском отсеке;

(iii) процедуры, связанные с загрязнением поверхности воздушного судна;

(iv) аварийные процедуры;

(v) процедуры эвакуации;

(vi) изучение инцидентов и происшествий;

(vii) менеджмент ресурсов экипажа;

(viii) аспекты авиационной медицины и первой помощи, включая связанное с этим оборудование;

(ix) процедуры безопасности.

2. Через промежутки не более трех лет, периодическая проверка должна содержать и:

(i) использование пиротехнических материалов (реальных или имитированных устройств);

(ii) практическую демонстрацию использования контрольных списков для летного экипажа;

(iii) фактическую и практическую подготовку в вопросах использования всех средств борьбы с пожарами, включая защитные средства, показательные для тех, которые перевозятся на воздушном судне;

(iv) для каждого члена кабинного экипажа:

(A) тушение пожара, характерного для пожаров на борту воздушных судов;

(B) оснащение PBE и его использование в закрытой среде, с имитацией задымления.

(e) Срок действия:

1. Срок действия ежегодной периодической подготовки составляет 12 календарных месяцев, начиная с конца месяца, в котором была проведена проверка.

2. Если периодическая проверка и сопутствующие проверки, требуемые согласно части (a), проводятся в течение последних трех месяцев срока действия, тогда новый срок действия исчисляется со дня истечения предыдущего срока действия.

3. Для дополнительных элементов подготовки, которые сдаются раз в три года, указанных в пункте 2 части (c) и в пункте 2 части (d), срок действия составляет 36 календарных месяцев, начиная с конца месяца, в котором были проведены проверки.

ORO.CC.145 Подготовка по обновлению знаний

(a) Если в течение последних шести месяцев срока действия последней подготовки и соответствующей проверки член кабинного экипажа:

1. не выполнял задачи во время полета, тогда перед тем, как ему снова будут поручены подобные задачи, он проходит подготовку по обновлению знаний и сопутствующие проверки по каждому типу воздушного судна, на котором он должен осуществлять свою деятельность; или

2. не выполнял задачи во время полета на определенном типе воздушного судна, тогда перед тем, как ему снова будут поручены подобные задачи, он участвует на этом типе воздушного судна:

(i) в подготовке по обновлению знаний и сопутствующей проверке; или

(ii) двух ознакомительных полетах в соответствии с ORO.CC.135.

(b) Программа подготовки по обновлению знаний по каждому типу воздушного судна охватывает как минимум:

1. аварийные процедуры;

2. процедуры эвакуации;

3. фактическое управление и открытие каждым членом кабинного экипажа каждого типа или каждого варианта обычных и аварийных выходов и двери доступа в отсек летного экипажа в штатном и аварийном модуле;

4. демонстрацию управления всеми остальными выходами, включая окна отсека летного экипажа;

5. местоположение и управление всем соответствующим оборудованием для обеспечения безопасности и аварийным оборудованием, установленным или перевозимым на борту.

(c) Эксплуатант может принять решение о замене подготовки по обновлению знаний на периодическую проверку, если восстановление в должности члена кабинного экипажа происходит в течение срока действия последней периодической подготовки и сопутствующей проверки. Если данный срок действия истек, подготовка по обновлению знаний может быть заменена на специальную подготовку по типу воздушного судна и подготовку по преобразованию, предоставляемую эксплуатантом, как указано в ORO.CC.125.

 Раздел 2

 Дополнительные требования к коммерческим воздушным перевозкам

ORO.CC.200 Старший по кабине

(a) При необходимости более одного члена кабинного экипажа, в состав кабинного экипажа входит старший по кабине, назначенный эксплуатантом.

(b) Эксплуатант назначает членов кабинного экипажа старшими по кабине, только если они:

1. имеют как минимум однолетний опыт работы членом кабинного экипажа; и

2. успешно окончили курс подготовки в качестве старшего по кабине и сопутствующую проверку.

(c) Курс подготовки для старших по кабине должен охватывать все задачи и обязанности старших по кабине, и содержать как минимум следующие элементы:

1. предполетное информирование;

2. сотрудничество с экипажем;

3. рассмотрение выдвигаемых эксплуатантом требований и законных обязанностей;

4. сообщение об инцидентах и происшествиях;

5. человеческие факторы и менеджмент ресурсов экипажа CRM; и

6. ограничения полетного времени и времени дежурства, и требования к времени отдыха.

(d) Старший по кабине отвечает перед командиром за выполнение и координацию штатных и аварийных процедур, указанных в руководстве по летной эксплуатации, в том числе за перерывы в выполнении задач, которые не были связаны с безопасностью, для поддержания защиты или безопасности.

(e) Эксплуатант устанавливает процедуры отбора самого квалифицированного члена кабинного экипажа для работы старшим по кабине, если назначенный старший по кабине больше не может осуществлять свою деятельность. Изменения данных процедур сообщаются в ОГА.

ORO.CC.205 Сокращение численности кабинного экипажа во время наземных операций или в непредвиденных обстоятельствах

(a) Каждый раз, когда на борту воздушного судна находятся пассажиры, на воздушном судне должно присутствовать и быть готовым к действию минимально необходимое количество членов кабинного экипажа, в соответствии с ORO.CC.100.

(b) В порядке отступления от части (a), минимальная численность кабинного экипажа может быть сокращена в любом из следующих случаев:

1. на время обычных наземных операций, не предполагающих перезаправку или слив топлива при нахождении воздушного судно в месте стоянки;

2. в непредвиденных обстоятельствах, при небольшом количестве перевозимых на борту пассажиров. В этом случае подается донесение в ОГА после завершения полета;

3. в целях предоставления ему периода отдыха во время крейсерского этапа полета, либо в соответствии с частью (е) ORO.FTL.205, либо в качестве меры снятия усталости, применяемой эксплуатантом.

(c) В целях применения положений пунктов 1 и 2 части (b), процедуры эксплуатанта, включенные в руководство по летной эксплуатации, гарантируют, что:

1. достигается эквивалентный уровень безопасности небольшой численностью кабинного экипажа, главным образом, для эвакуации пассажиров;

2. даже при небольшой численности кабинного экипажа, присутствует старший по кабине в соответствии с ORO.CC.200;

3. для каждой полной или неполной группы в составе 50 пассажиров, присутствующих на той же палубе воздушного судна, необходим как минимум один член кабинного экипажа;

4. в случае обычных наземных операций воздушным судном, требующих более одного члена кабинного экипажа, численность кабинного экипажа, определенная в соответствии с пунктом 3, увеличивается на одного члена кабинного экипажа для каждой пары аварийных выходов, расположенной на уровне пола.

(d) В целях применения положений пункта 3 части (b) эксплуатант:

1. проводит оценку рисков для определения количества членов кабинного экипажа, которые должны присутствовать и быть готовыми к действиям в любой момент во время крейсерского этапа;

2. определяет меры по снижению последствий присутствия меньшего количества членов кабинного экипажа, подготовленных к действиям во время крейсерского этапа;

3. предусматривает в руководстве по летной эксплуатации специальные процедуры, в том числе в отношении отдыха во время полета старшего по кабине, обеспечивающие в любой момент адекватные отношения с пассажирами и эффективное управление любой нештатной или аварийной ситуацией;

4. уточняет, в режиме указания полетного времени в соответствии с ORO.FTL.125, условия, в каких условиях членам кабинного экипажа могут предоставляться периоды отдыха во время полета.

ORO.CC.210 Дополнительные условия для поручения задач

Члены кабинного экипажа получают задачи и осуществляют свою деятельность на определенном типе или варианте воздушного судна, только если:

(a) они обладают действительным аттестатом, выданным в соответствии с приложением № 5 (Часть CC) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации;

(b) квалифицированы для данного типа или варианта в соответствии с настоящей подчастью;

(c) отвечают остальным применимым требованиям настоящей подчасти и приложения № 4 (Часть CAT);

(d) носят форму члена кабинного экипажа эксплуатанта.

ORO.CC.215 Программы подготовки и проверки и смежная документация

(a) Программы подготовки и проверки, включая каждую программу, требуемую согласно настоящей подчасти, утверждаются ОГА и указываются в руководстве по летной эксплуатации.

(b) После успешного окончания членом кабинного экипажа курса подготовки и сопутствующей проверки, эксплуатант:

1. обновляет документы по подготовке члена кабинного экипажа в соответствии с ORO.MLR.115; и

2. предоставляет ему список с обновленными сроками действия, в зависимости от типа (типов) и варианта (вариантов) воздушного судна, на котором член кабинного экипажа квалифицирован осуществлять свою деятельность.

ORO.CC.250 Работа на нескольких типах или вариантах воздушных судов

(a) Член кабинного экипажа не назначается осуществлять свою деятельность более чем на трех типах воздушных судов, кроме случая, когда у него имеется утверждение ОГА, в этом случае член кабинного экипажа может быть назначен осуществлять свою деятельность на четырех типах воздушных судов, если как минимум на двух из этих типов:

1. оборудование для обеспечения безопасности и аварийное оборудование, и штатные и аварийные процедуры, характерные для типа воздушного судна, являются аналогичными; и

2. штатные и аварийные процедуры, не характерные для типа воздушного судна, являются идентичными.

(b) В целях применения положений части (a) и для подготовки и квалификации кабинного экипажа, эксплуатант определяет:

1. каждое воздушное судно как тип или вариант, принимая во внимание, при наличии, применимые элементы, определенные в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций, для соответствующего типа или варианта воздушного судна; и

2. варианты типа воздушного судна как представляющие собой разные типы, если они не являются схожими со следующих точек зрения:

(i) управление аварийным выходом;

(ii) размещение и тип переносного оборудования для обеспечения безопасности и аварийного оборудования;

(iii) аварийные процедуры, характерные для типа воздушного судна.

ORO.CC.255 Эксплуатация с одним членом кабинного экипажа

(a) Эксплуатант подбирает, набирает, готовит и проверяет компетенцию членов кабинного экипажа, которые назначаются для перевозок с одним членом кабинного экипажа, исходя из критериев, соответствующих данному виду перевозки.

(b) Члены кабинного экипажа, имеющие предыдущий опыт работы в качестве единственного члена кабинного экипажа, назначаются для такого типа перевозок, только после того, как они:

1. окончили подготовку, как предусмотрено частью (c), помимо других применимых видов подготовок и проверок, предусмотренных в настоящей подчасти;

2. успешно прошли проверки своих компетенций в части выполнения задач и обязанностей, возложенных на них в соответствии с процедурами, указанными в руководстве по летной эксплуатации; и

3. выполнили не менее 20 часов ознакомительных полетов и 15 участков на соответствующем типе воздушного судна под наблюдением члена кабинного экипажа, обладающего необходимым опытом.

(c) Должны быть пройдены следующие элементы дополнительной подготовки, с акцентом, главным образом, на перевозки с одним членом кабинного экипажа:

1. ответственность перед командиром за выполнение штатных и аварийных процедур;

2. важность согласования и общения с летным экипажем, главным образом, при управлении вопросами, связанными с недисциплинированными или проблемными пассажирами;

3. рассмотрение выдвигаемых эксплуатантом требований и законных обязанностей;

4. документация;

5. сообщение о происшествиях и инцидентах; и

6. ограничения полетного времени и времени дежурства и требования к времени отдыха.

 ПОДЧАСТЬ TC

 ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРСОНАЛ ПРИ ОПЕРАЦИЯХ HEMS, HHO или NVIS

ORO.TC.100 Область применения

Настоящая подчасть устанавливает требования, которые должны выполняться эксплуатантом при эксплуатации воздушного судна с членами технического персонала при операциях HEMS, NVIS или HHO в ходе коммерческих воздушных перевозок.

ORO.TC.105 Условия поручения задач

(a) Члены технического персонала, задействованные в операциях HEMS, HHO или NVIS в ходе коммерческих воздушных перевозок, получают задания, только если:

1. их возраст составляет не менее 18 лет;

2. они годны с физической и психической точки зрения для безопасного выполнения порученных им задач и исполнения своих обязанностей;

3. они прошли все применимые подготовки, требуемые согласно настоящей подчасти, в целях осуществления порученных задач;

4. в результате проверки они признаны компетентными для выполнения всех порученных задач в соответствии с процедурами, указанными в руководстве по летной эксплуатации.

(b) До поручения задач членам технического персонала, свободно практикующим и/или работающим на полставки, эксплуатант обеспечивает соблюдение всех применимых требований настоящей подчасти, с учетом всех услуг, предоставляемых членом технического персонала другому (другим) эксплуатанту (эксплуатантам), в целях определения, главным образом:

1. общего количества и типов воздушных судов, на которых он осуществляет свою деятельность;

2. применимых ограничений в отношении полетного времени и времени дежурства, и требований к времени отдыха.

ORO.TC.110 Подготовка и проверка

(a) Эксплуатант устанавливает программу подготовки в соответствии с применимыми требованиями настоящей подчасти в целях охвата задач и обязанностей, которые должны выполняться членами технического персонала.

(b) После завершения начальной подготовки, подготовки по преобразованию, предоставленной эксплуатантом, подготовки по различиям и после любых необходимых ознакомительных полетов каждый член технического персонала должен пройти проверку, чтобы доказать свою компетенцию в вопросах выполнения штатных и аварийных процедур.

(c) Подготовка и проверка проводятся по каждому курсу подготовки квалифицированным соответствующим образом персоналом, обладающим опытом по вопросу, который предстоит изучить. Эксплуатант информирует ОГА о персонале, который проводит проверки.

(d) Проверки, следующие за проведенной эксплуатантом подготовкой по преобразованию, и за любыми необходимыми ознакомительными полетами, проходят до того, как член технического персонала будут осуществлять свою деятельность в качестве члена технического персонала, необходимого при полетах HEMS, HHO или NVIS.

(e) Срок действия проверки, которую проходит член технического персонала для доказательства своей компетенции в вопросах выполнения обычных и аварийных процедур, составляет 12 календарных месяцев.

[Раздел ORO.ТC.110 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.TC.115 Начальная подготовка

До прохождения подготовки по преобразованию, предоставляемой эксплуатантом, каждый член технического персонала завершает начальную подготовку, которая содержит:

(a) общие теоретические знания в вопросах авиации и авиационных правил, которые охватывают все элементы, имеющие значение для задач и обязанностей, предусмотренных для технического персонала;

(b) подготовку к борьбе с пожарами и дымом;

(c) тренировки на выживание, наземные или на воде, соответствующие типу или зоне деятельности;

(d) аспекты авиационной медицины и первой помощи;

(e) связь и соответствующие элементы CRM, предусмотренные в ORO.FC.115 и ORO.FC.215.

ORO.TC.120 Подготовка по преобразованию, предоставляемая эксплуатантом

Каждый член технического персонала должен пройти:

(a) подготовку по преобразованию, предоставляемую эксплуатантом, включающую соответствующие элементы CRM,

1. до своего первого назначения членом технического персонала эксплуатантом; или

2. при переходе на другой тип или другой класс воздушного судна, если какая-либо из процедур или какое-либо из оборудования, указанных в части (b), отличаются;

(b) подготовка по преобразованию, предоставляемая эксплуатантом, должна содержать:

1. размещение и использование всего оборудования для обеспечения безопасности и спасательных средств, перевозимых на воздушном судне;

2. все штатные и аварийные процедуры;

3. бортовое оборудование, используемое для выполнения задач внутри воздушного судна или на земле в целях оказания помощи пилоту во время операций HEMS, HHO или NVIS.

ORO.TC.125 Подготовка по различиям

(a) Каждый член технического персонала должен пройти подготовку по различиям при переходе на другое оборудование или процедуры на типах или вариантах, на которых он обычно осуществляет свою деятельность.

(b) Эксплуатант указывает в руководстве по летной эксплуатации, когда необходима такая подготовка по различиям.

ORO.TC.130 Ознакомительные полеты

Если предоставляемая эксплуатантом подготовка по преобразованию не включает подготовку на воздушном судне/FSTD, каждый член технического персонала должен выполнить ознакомительные полеты."

[Раздел ORO.ТC.130 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

ORO.TC.135 Периодическая проверка

(a) Каждые 12 месяцев каждый член технического персонала должен проходить соответствующие периодические подготовки по типу или классу воздушных судов, на которых он осуществляет свою деятельность, и по используемому им оборудованию. Во все соответствующие этапы периодической подготовки интегрируются элементы CRM.

(b) Периодическая проверка включает теоретическую и практическую подготовку, и упражнения.

ORO.TC.140 Подготовка по обновлению знаний

(a) Каждый член технического персонала, который не выполнял задачи в течение последних шести месяцев, должен пройти подготовку по обновлению знаний, указанную в руководстве по летной эксплуатации.

(b) Член технического персонала, который не выполнял задачи во время полета на определенном типе или классе воздушного судна в течение последних шести месяцев, до своего назначения на соответствующий тип или класс должен:

1. пройти подготовку по обновлению знаний на соответствующем типе или классе; или

2. выполнить два ознакомительных участка на соответствующем типе или классе воздушного судна.

 ПОДЧАСТЬ FTL

 ОГРАНИЧЕНИЯ ПОЛЕТНОГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ

ДЕЖУРСТВА И ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРИОДУ ОТДЫХА

 Раздел 1

 Общие положения

ORO.FTL.100 Область применения

Настоящая подчасть устанавливает требования, которые должны выполняться эксплуатантом и членами его экипажа в отношении ограничения полетного времени и времени дежурства, и требования к времени отдыха для членов экипажа.

ORO.FTL.105 Определения

В целях настоящей подчасти применяются следующие определения:

1. акклиматизированный – состояние, при котором циркадный биоритм члена экипажа синхронизирован с зоной часового пояса, в которой находится член экипажа. Член экипажа считается акклиматизированным к зоне часового пояса, находящейся в пределах 2 часов по отношению к местному времени в точке вылета. Если часовое расхождение между местным временем в месте начала выполнения служебного задания и местным временем в месте начала следующего задания составляет более двух часов, член экипажа считается акклиматизированным в соответствии со значениями, указанными в таблице 1, для расчета максимального суточного периода полета.

  Таблица 1

"B" означает акклиматизированный к местному времени часового пояса вылета;

"D" означает акклиматизированный к местному времени места, в котором член экипажа приступает к своей следующей служебной задаче; и

"X" означает, что член экипажа находится в неизвестном состоянии акклиматизации;

2. время отсчета – местное время в месте прибытия, расположенное в полосе часового пояса в пределах двух часов около местного времени, в которое член экипажа акклиматизирован;

3. место размещения – в смысле периода нахождения в запасе и раздробленного службы - спокойное и удобное место, недоступное для общественности, оснащенное средствами контроля света и температуры, и адекватной мебелью, предоставляющее члену экипажа возможность поспать, и достаточно вместительное для размещения всех членов экипажа, находящихся в нем в одно и то же время. Также в этом помещении должен быть предусмотрен доступ к продуктом питания и жидкостям;

4. адекватное место размещения - в смысле запасного периода, раздробленного службы и времени отдыха, индивидуальное помещение для каждого члена экипажа, находящееся в спокойной среде, оснащенное кроватью, достаточной вентиляцией, в котором предусмотрено средство регулирования температуры и интенсивности освещения, и с доступом к продуктом питания и жидкостям;

5. увеличенный летный экипаж - летный экипаж, состоящий из большего количества членов, чем минимально необходимо для эксплуатации воздушного судна, который позволяет каждому члену летного экипажа уходить из назначенного ему места и замещаться другим членом летного экипажа, квалифицированным соответствующим образом, в целях проведения периода отдыха во время полета;

6. перерыв – промежуток во время летного дежурства, меньше периода отдыха, который считается служебным заданием и во время которого член экипажа освобождается от всех задач;

7. отложенная явка – отсрочка эксплуатантом запланированного периода летного дежурства (FDP) до того, как член экипажа покинет место отдыха;

8. нерегулярное расписание – график работы члена экипажа, нарушающий его режим сна во время оптимального времени для сна, путем включения FDP или сочетания FDP, который накладывается, начинается или завершается в любой момент дня или ночи в месте, где акклиматизирован член экипажа; рабочий график может носить нерегулярный характер, если он начинается рано, завершается поздно или проходит в ночное время:

(a) нерегулярное расписание "утреннего типа":

(i) если "начинается рано" – период дежурства, который начинается в промежутке от 05:00 до 05:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован; и

(ii) если "завершается поздно" – период дежурства, который начинается в промежутке от 23:00 до 01:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

(b) нерегулярное расписание "продленного типа":

(i) если "начинается рано" – период дежурства, который начинается в промежутке от 05:00 до 06:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован; и

(ii) "завершается поздно" – период дежурства, который начинается в промежутке от 00:00 до 01:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

9. ночное дежурство – период дежурства, нарушающий любой промежуток от 02:00 до 04:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

10. служебная задача – любая задача, которую член экипажа выполняет для эксплуатанта, включая период летного дежурства, административные обязанности, участие в курсах подготовки и проверках, позиционирование и определенные запасные периоды;

11. период дежурства – период, который начинается с того момента, когда эксплуатант просит члена экипажа явиться для начала выполнения служебной задачи или приступить к выполнению служебной задачи, и завершается в момент освобождения данного лица от всех задач, включая послеполетные служебные задачи;

12. период летного дежурства (FDP) – период времени, который начинается с того момента, когда эксплуатант просит члена экипажа прибыть для начала выполнения служебной задачи, которая включает участок или ряд участков, и завершается в момент остановки движения воздушного судна и выключения двигателей, в конце последнего участка, по которому он выполняет роль члена экипажа, находящегося на дежурстве;

13. полетное время - для самолетов, промежуток времени с момента начала движения воздушного судна с места стоянки в целях взлета до момента его остановки в назначенном месте стоянки, со всеми выключенными двигателями и винтами;

14. база – место, выделенное эксплуатантом члену экипажа, где член экипажа обычно начинает и завершает свой период дежурства или ряд периодов дежурства, и где в обычных условиях эксплуатант не несет ответственности за обеспечение размещения членов данного экипажа;

15. местные сутки – 24-часовой период времени, который начинается в 00:00 часов по местному времени;

16. местная ночь – 8-часовой период времени от 22:00 до 08:00 часов по местному времени;

17. дежурный член экипажа – член экипажа, выполняющий свои задачи на воздушном судне во время одного участка;

18. распределение – перевод из одного места в другое и по указанию эксплуатанта одного из членов экипажа, который не является дежурным, кроме:

- времени проезда из частного места отдыха до места явки для начала назначенного дежурства на базу и наоборот; и

- времени, необходимого для местного проезда из места отдыха до места начала дежурства и наоборот;

19. место отдыха – кушетка или стул с подставкой для ног и ступней, позволяющее членам экипажа спать на борту воздушного судна;

20. запас – период времени, когда член экипажа должен ответить на запрос эксплуатанта о готовности к получению служебной задачи на FDP, на дислокацию или к другой служебной задаче, которая сообщается заранее как минимум за 10 часа;

21. период отдыха – непрерывный и определенный период времени, после и/или до периода дежурства, в течение которого член экипажа освобождается от любой служебной и запасной задачи;

22. ротация - период дежурства или ряд периодов дежурства, которые включают как минимум один период летного дежурства и периоды отдыха за пределами базы, который начинается на базе и завершается при возвращении на базу для периода отдыха, когда эксплуатант больше не несет ответственности за размещение члена экипажа;

23. отдельные сутки без периода дежурства – период без служебных и запасных задач, состоящий из одного дня и двух местных ночей, о которых сообщается заранее. Период отдыха может быть включен в отдельные сутки без периода дежурства;

24. участок - отрезок FDP от первого движения воздушного судна в целях взлета и до остановки его движения после посадки в отведенном месте стоянки;

25. период запаса – предварительно объявленный и определенный период времени, когда член экипажа должен отвечать на запрос эксплуатанта о готовности к получению летного задания, дислокации или другой служебной задаче, и не прерывается периодом отдыха;

26. период запаса в аэропорту – период запаса, проводимый в аэропорту;

27. другие формы периода запаса - период запаса, проводимый либо дома, либо в адекватном месте размещения;

28. окно минимальной циркадной активности (WOCL) – период времени от 02:00 до 05:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован.

ORO.FTL.110 Обязанности эксплуатанта

Эксплуатант:

(a) публикует рабочие графики достаточно заблаговременно, чтобы предоставить возможность членам экипажа планировать свой соответствующий отдых;

(b) обеспечивает планирование периодов летного дежурства таким образом, чтобы дать возможность членам экипажа оставаться достаточно отдохнувшими, чтобы они могли работать на удовлетворительном уровне безопасности при любых обстоятельствах;

(c) указывает часы явки для начала дежурства, предусматривающие достаточно времени для наземных задач;

(d) принимает во внимание соотношение между периодичностью и моделью периодов летного дежурства и периодов отдыха, а также накопительные последствия длительных периодов дежурства, сочетающихся с минимальными периодами отдыха;

(e) предоставляет модели рабочих графиков, которые должны исключать практику, которая вызывает серьезное нарушение установленного режима сна/дежурства, такую как чередование дежурства в дневное время/дежурства в ночное время;

(f) соблюдает положения о нерегулярных расписаниях в соответствии с ARO.OPS.230;

(g) обеспечивает достаточно длительные периоды отдыха, позволяющие членам экипажа преодолевать последствия предыдущих служебных задач и быть отдохнувшими в начале следующего периода летного дежурства;

(h) планирует повторяющиеся длительные периоды восстановления и отдыха, и уведомляет членов экипажа достаточно заблаговременно;

(i) планирует летные задачи так, чтобы они завершались в допустимый период летного дежурства, с учетом времени, необходимого для предполетных задач, участка и времени промежуточной посадки;

(j) изменяет график и/или состав экипажей, если фактическая перевозка превышает максимальный период летного дежурства в случае более 33 % летных задач в составе этого графика в течение запланированного сезонного периода.

ORO.FTL.115 Обязанности членов экипажа

Члены экипажа:

(a) соблюдают часть (b) CAT.GEN.MPA.100 (b) приложения № 4 (Часть CAT); и

(b) оптимально используют предоставляемые возможности и объекты для отдыха, и планируют и используют соответствующим образом свои периоды отдыха.

ORO.FTL.120 Менеджмент риска усталости (FRM)

(a) Если для настоящей подчасти необходим FRM или применимое сертификационное требование, эксплуатант вводит, применяет и обновляет FRM как составную часть своей системы менеджмента. Менеджмент риска усталости обеспечивает соответствие обязательным требованиям пунктов 26, 27 и 33 приложения № 3 к Авиационному кодексу. Менеджмент риска усталости описывается в руководстве по летной эксплуатации.

(b) Введенный, применяемый и обновляемый FRM обеспечивает постоянное улучшение своих общих качественных показателей и включает:

1. описание философии и общих принципов эксплуатанта в отношении FRM, под общим названием политика FRM;

2. документацию для процессов FRM, включая процесс осознания персоналом своих обязанностей и процедуру изменения данной документации;

3. научные принципы и знания;

4. определение угроз и процесс оценки рисков, позволяющий управлять эксплуатационным (эксплуатационными) риском (рисками) эксплуатанта, которые возникают в результате постоянной усталости члена экипажа;

5. процесс смягчения рисков, который предусматривает корректирующие действия, подлежащие оперативному применению, необходимые для эффективного смягчения риска (рисков) эксплуатанта, возникающих в результате постоянной усталости члена экипажа, и для постоянного мониторинга и периодической оценки смягчения рисков усталости, достигаемого такими действиями;

6. процессы обеспечения безопасности FRM;

7. процессы продвижения FRM.

(c) Менеджмент риска усталости соответствует режиму указания полетного времени, масштабу эксплуатанта, а также характеру и сложности его деятельности, с учетом угроз и рисков, неизбежно связанных с этой деятельностью, и применимого режима указания полетного времени.

(d) Эксплуатант принимает меры по смягчению, когда процесс обеспечения безопасности FRM показывает, что не обеспечиваются необходимые качественные показатели в вопросах безопасности.

ORO.FTL.125 Режимы указания полетного времени

(a) Эксплуатанты составляют, применяют о обновляют режимы указания полетного времени, адекватные для типа (типов) выполняемых перевозок и соответствующие Авиационному кодексу, настоящей подчасти и другим применимым требованиям.

(b) До ввода в действие режимы указания полетного времени, включая любой связанный с ними FRM, в случае необходимости утверждаются ОГА.

(c) Для подтверждения соответствия Авиационному кодексу и настоящей подчасти, эксплуатант использует применимые сертификационные требования, утвержденные ОГА. В качестве альтернативы, при желании эксплуатанта отклониться от этих сертификационных требований, он представляет в ОГА полное описание намеченного отклонения до его ввода в действие. Описание включает пересмотры руководств или процедур, которые могут иметь значение, а также оценку, показывающую соблюдение требований Авиационного кодекса и настоящей подчасти.

(d) В смысле части (d) ARO.OPS.235, в течение двух лет после ввода в действие отклонения или отступления, эксплуатант собирает данные о разрешенном отклонении или отступлении, и анализирует эти данные, применяя научные принципы оценки последствий отклонения или отступления для усталости летного персонала. Такой анализ представляется в виде отчета, адресованного ОГА.

Раздел 2

Эксплуатанты, выполняющие коммерческие воздушные перевозки

ORO.FTL.200 База

Оператор выделяет базу для каждого члена экипажа.

ORO.FTL.205 Период летного дежурства (FDP)

(a) Эксплуатант:

1. определяет часы явки для начала дежурства по каждой отдельной перевозке, с учетом части (с) ORO.FTL.110;

2. вводит процедуры, в которых указано, как командир борта в случае особых обстоятельств, которые могут привести к тяжелой усталости и посовещавшись с уставшими членами экипажа, сокращает фактический FDP и/или продлевает период отдыха, чтобы устранить любое отрицательное влияние на безопасность полета.

(b) основной максимальный суточный FDP

1. основной максимальный суточный FDP, без использования продлений для акклиматизированных членов экипажа, соответствует значениям, указанным в следующей таблице:

 Таблица 2

Максимальный суточный FDP – Акклиматизированные члены экипажа

2. Минимальный суточный FDP, когда члены экипажа находятся в неизвестном состоянии акклиматизации, соответствует значениям, указанным в следующей таблице:

Таблица 3

Члены экипажа, находящиеся в неизвестном состоянии акклиматизации

Максимальный суточный FDP в зависимости от участков

3. Максимальный суточный FDP при нахождении членов экипажа в неизвестном состоянии акклиматизации и применении эксплуатантом системы менеджмента риска усталости, соответствует значениям, указанным в следующей таблице:

Таблица 4

Члены экипажа, находящиеся в неизвестном состоянии

акклиматизации в случае FRM

Максимальный суточный FDP в зависимости от участков

(c) FDP с разными явками для начала дежурства для летного экипажа и кабинного экипажа.

Каждый раз, когда кабинному экипажу необходимо больше времени, чем летному экипажу, для предполетного ознакомления по тому же участку или тому же ряду участков, FDP кабинного экипажа может быть продлен на разницу во времени между моментом явки для начала дежурства кабинного экипажа и летного экипажа. Разница не должна превышать 1 час. Минимальный суточный FDP для кабинного экипажа основан на моменте прибытия для начала дежурства летного экипажа к своему периоду летного дежурства, однако период летного дежурства начинается с момента явки кабинного экипажа для начала дежурства.

(d) Минимальный суточный FDP для акклиматизированных членов экипажа, с использованием продлений, без отдыха во время полета.

1. Минимальный суточный FDP может быть продлен не более чем на 1 час максимум два раза каждые 7 дней подряд. В этом случае:

(i) минимальные периоды отдыха до и после полета продлеваются на 2 часа; или

(ii) период отдыха после полета продлевается на 4 часа.

2. При использовании продлений для FDP, следующих друг за другом, дополнительные периоды отдыха до и после полета между двумя продленными FDP, необходимые согласно пункту 1, предоставляются подряд.

3. Использование продления планируется заранее и ограничивается максимум:

(i) 5 участками, если окно минимальной циркадной активности не нарушается; или

(ii) 4 участками, если окно минимальной циркадной активности нарушается на 2 или менее часа; или

(iii) 2 участками, если окно минимальной циркадной активности нарушается более чем на 2 часа.

4. Продление основного максимального суточного FDP, без периодов отдыха во время полета, не сочетается с продлениями, обусловленными периодами отдыха во время полета или периодами раздробленного дежурства в пределах того же периода дежурства.

5. Режимы указания полетного времени уточняют лимиты продлений основных максимальных суточных FDP, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности, с учетом:

(i) количества пройденных участков; и

(ii) нарушения окна минимальной циркадной активности.

(e) Максимальный суточный FDP с использованием продлений, обусловленных периодами отдыха во время полета.

Режимы указания полетного времени уточняют условия продления основных максимальных суточных FDP с периодами отдыха во время полета, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности, с учетом:

(i) количества пройденных участков;

(ii) минимального периода отдыха во время полета, выделенного каждому члену экипажа;

(iii) типа объекта для отдыха во время полета; и

(iv) увеличения основного летного экипажа.

(f) Непредвиденные обстоятельства в ходе перевозок – дискреционные полномочия командира борта.

1. Условия изменения пределов периодов полета, дежурства и отдыха командиром борта в случае непредвиденных обстоятельств во время перевозок, которые начинаются с момента донесения о начале дежурства или после него, соблюдают следующие условия:

(i) Максимальный суточный FDP в результате применения частей (b) и (e) ORO.FTL.205 или ORO.FTL.220, не может быть продлен более чем на 2 часа, кроме случая, когда был увеличен летный экипаж – в этом случае максимальный суточный период летного дежурства может быть продлен, но не более чем на 3 часа;

(ii) если в течение конечного участка FDP превышается допустимое увеличение из-за непредвиденных обстоятельств, наступивших после взлета, полет может быть продолжен к запланированному пункту назначения или на другой аэродром; и

(iii) период отдыха после FDP может быть сокращен, но никогда не может составлять менее 10 часов.

2. В случае непредвиденных обстоятельств, которые могут привести к сильной усталости, командир борта сокращает фактический период летного дежурства и/или продлевает период отдыха для устранения любого отрицательного воздействия на безопасность полета.

3. Командир борта осведомляется у всех членов экипажа об их уровнях бдительности перед тем, как принять решение об изменениях, предусмотренных в пунктах 1 и 2.

4. Командир борта передает эксплуатанту донесение в случае продления FDP или сокращения периода отдыха по своему решению.

5. В случае, когда продление FDP или сокращение периода отдыха превышает 1 час, копия донесения, к которому эксплуатант добавляет свои замечания, передается им в ОГА в течение не более 28 дней после события.

6. Эксплуатант вводит процесс, не предусматривающий наказания, по использованию описанных в данном положении дискреционных полномочий, и излагает его в руководстве по летной эксплуатации.

(g) Непредвиденные обстоятельства в ходе перевозок– явка с опозданием для начала дежурства.

Эксплуатант включает в руководство по летной эксплуатации ряд процедур, касающихся явки с опозданием для начала дежурства в случае непредвиденных обстоятельств, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности.

ORO.FTL.210 Периоды полета и периоды дежурства

(a) Общие периоды дежурства, которые могут быть распределены одному члену экипажа, не превышают:

1. 60 часов дежурства в любые 7 дней подряд;

2. 110 часов дежурства в любые 14 дней подряд; и

3. 190 часов дежурства в течение любых 28 дней подряд, распределенные максимально одинаковым образом на всем протяжении данного периода.

(b) Общее полетное время на участках, в пределах которых член экипажа назначен дежурным членом экипажа, не превышают:

1. 100 часов полетного времени в течение любых 28 дней подряд;

2. 900 часов полетного времени в течение любого календарного года; и

3. 1 000 часов полетного времени в течение любых 12 календарных месяцев подряд.

(c) Послеполетная служебная задача считается периодом дежурства. Эксплуатант указывает в своем руководстве по летной эксплуатации минимальную продолжительность периода послеполетных служебных задач.

ORO.FTL.215 Дислокация

При дислокации члена экипажа эксплуатантом применяются следующие требования:

(a) дислокация после явки для начала дежурства, но до начала работы, считается FDP, но не считается участком;

(b) все проведенное для дислокации время считается временем дежурства.

ORO.FTL.220 Раздробленный период дежурства

Условия для продления основного суточного FDP после перерыва на земле соответствует следующим фактором:

(a) режимы указания полетного времени уточняют следующие элементы для раздробленного периода дежурства, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

1. минимальную продолжительность перерыва на земле; и

2. возможность продления FDP, предусмотренная в части (b) ORO.FTL.205, с учетом продолжительности перерыва на земле, объектов, предоставленных членам экипажа для отдыха, и других имеющих значение факторов;

(a) перерыв на земле полностью засчитывается как FDP;

(b) раздробленный период дежурства не следует за сокращенным периодом отдыха.

ORO.FTL.225 Период запаса и периоды дежурства в аэропорту

Если эксплуатант назначает членов экипажа на период запаса или на любой период дежурства в аэропорту, применяются следующие требования, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

(a) период запаса и любой период дежурства в аэропорту планируется, а начало и окончание периода запаса определяются и объявляются заранее членам соответствующего экипажа, чтобы предоставить им возможность запланировать надлежащий период отдыха;

(b) член экипажа находится в запасе в аэропорту с момента явки для начала дежурства в место явки до завершения объявленного периода запаса в аэропорту;

(c) период запаса в аэропорту полностью засчитывается как период дежурства в смысле ORO.FTL.210 и ORO.FTL.235;

(d) любой период дежурства в аэропорту полностью засчитывается как период дежурства, а FDP полностью засчитывается с момента явки для начала дежурства в аэропорт;

(e) эксплуатант обеспечивает размещение члена экипажа, находящегося в запасе в аэропорту;

(f) режимы указания полетного времени указывают следующие элементы:

1. максимальную продолжительность любого дежурства в запасе;

2. влияние времени, проведенного на дежурстве в запасе, на максимальный FDP, который может быть назначен, с учетом объектов для отдыха, предоставленных члену экипажа, а также других имеющих значение факторов, таких как:

- необходимость немедленной готовности члена экипажа;

- интерференции периода запаса со сном; и

- адекватного уведомления для обеспечения возможного периода сна между вызовом на дежурство и назначенным FDP;

3. минимальный период отдыха после периода запаса, который не приводит к назначению FDP;

4. каким способом временя, проведенное в периоде запаса, ином, чем период запаса в аэропорту, засчитывается в целях накопления часов дежурства.

ORO.FTL.230 Запас

Если эксплуатанты назначают членов экипажа нести дежурство в запасе, применяются следующие требования, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

(a) запас фигурирует в рабочем графике;

(b) режимы указания полетного времени указывают следующие элементы:

1. максимальную продолжительность любого индивидуального периода запаса;

2. количество дней подряд нахождения в запасе, которые могут быть назначены одному члену экипажа.

ORO.FTL.235 Периоды отдыха

(a) Минимальный период отдыха на базе

1. Минимальный период отдыха, предусмотренный до проведения FDP, который начинается на базе, как минимум настолько же длительный, что и предыдущий период дежурства, или составляет 12 часов, с учетом наибольшего из них.

2. В порядке отступления от пункта 1, минимальный период отдыха, предусмотренный в части (b), применяется в случае, когда эксплуатант предоставляет адекватное размещение члену экипажа на основной базе.

(b) Минимальный период отдыха в другом месте, не на базе.

Минимальный период отдыха, предусмотренный до FDP, который начинается в другом месте, не на базе, как минимум настолько же длительный, что и предыдущий период дежурства, или составляет 10 часов, с учетом наибольшего из них. Этот период содержит дополнительных 8 часов сна ко времени, выделенному на перелет и на физиологические потребности.

(c) Сокращенный период отдыха.

В порядке отступления от частей (a) и (b), режимы указания полетного времени могу сокращать минимальные периоды отдыха в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности и с учетом следующих элементов:

1. сокращенного минимального периода отдыха;

2. продления последующего периода отдыха; и

3. сокращения FDP после сокращенного периода отдыха.

(d) Длительные повторяющиеся периоды восстановления и отдыха

Режимы указания полетного времени уточняют повторяющиеся длительные периоды восстановления и отдыха, которые должны компенсировать накопившуюся усталость. Минимальный длительный период восстановления и отдыха составляет 36 часов, включая 2 местные ночи и, в любом случае, время, прошедшее между завершением повторяющегося длительного периода восстановления и отдыха и началом следующего такого периода не превышает 168 часов. Повторяющийся длительный период восстановления и отдыха продлевается до 2 местных дней два раза в месяц. Режимы указания полетного времени уточняют дополнительные периоды отдыха, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации, для компенсации:

1. последствий разниц часовых поясов и продлений FDP;

2. дополнительной усталости, накопившейся из-за нерегулярных расписаний; и

3. изменения базы месторасположения.

ORO.FTL.240 Питание

(a) Во время FDP должна быть возможность для употребления пищи и жидкостей, чтобы исключить снижение качественных показателей работы члена экипажа, главным образом, тогда, когда FDP превышает 6 часов.

(b) Эксплуатант указывает в своем руководстве по летной эксплуатации порядок обеспечения питания членов экипажа во время FDP.

ORO.FTL.245 Записи о базе, полетном времени, периодах дежурства и отдыха

(a) Эксплуатант хранит в течение 24 месяцев:

1. индивидуальный учет по каждому члену экипажа, который содержит:

(i) полетное время;

(ii) начало, продолжительность и окончание каждого периода дежурства и каждого FDP;

(iii) периоды отдыха и выходных дней без какой-либо деятельности; и

(iv) закрепленную базу;

2. донесения о длительных периодах летного дежурства и сокращенных периодах отдыха.

(b) По требованию, эксплуатант предоставляет копии индивидуальных учетных документов о полетном времени, периодах дежурства и периодах отдыха:

1. соответствующему члену экипажа; и

2. другому эксплуатанту, в отношении члена экипажа, который является или становится членом экипажа данного эксплуатанта.

(c) Учетные документы, указанные в пункте (5) части (b) CAT.GEN.MPA.100, касающиеся членов экипажа, которые выполняют служебные задачи для нескольких эксплуатантов, хранятся в течение 24 месяцев.

ORO.FTL.250 Подготовка к менеджменту усталости

(a) Эксплуатант первоначально и периодически предоставляет курсы подготовки в области менеджмента усталости для членов экипажа, персонала, ответственного за подготовку и поддержание графиков работы экипажа, и для соответствующего руководящего персонала.

(b) Эти курсы подготовки следуют программе подготовки, установленной эксплуатантом и описанной в руководстве по летной эксплуатации. Программа курсов подготовки охватывает возможные причины и последствия усталости и меры борьбы с усталостью.

 ПОДЧАСТЬ LS

 АРЕНДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

LS 0005 Общие положения

(1) Настоящая подчасть касается экономических, юридических и технических аспектов деятельности по аренде авиационными эксплуатантами Республики Молдова воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, или для специализированной коммерческой деятельности (авиационные работы).

(2) Аренда воздушных судов является дополнительным видом деятельности эксплуатантов Республики Молдова, а ее основной целью является удовлетворение их временных потребностей:

(a) по коммерческой линии:

• повышение транспортного потенциала из-за повышенных требований к воздушному движению;

• обеспечение поддержания сезонного расписания полетов;

(b) по эксплуатационной и технической линии:

• замена недоступных воздушных судов;

• временная аренда воздушных судов в целях их приобретения;

• соблюдение имеющегося расписания полетов в промежутке запланированного периода технического обслуживания.

(3) Эксплуатант из Республики Молдова эксплуатирует арендованное воздушное судно, не зарегистрированное в Республике Молдова (на длительный/короткий срок), только после предварительного согласования с ОГА договора аренды, исключительно с точки зрения соответствия применимой нормативной базе.

Примечание: Кратковременная эксплуатация воздушного судна (до 5 дней) возможна без предварительного согласования с ОГА, только если эксплуатант предварительно согласовал с ОГА список воздушных судов и эксплуатантов, у которых могут быть арендованы воздушные суда, а данное воздушное судно включено в соответствующий список, утвержденный ОГА.

Условия договоров, касающиеся применяемых тарифов, а также другие положения строго коммерческого характера, не рассматриваются в настоящей подчасти.

(4) Эксплуатант из Республики Молдова сдает в аренду воздушное судно, зарегистрированное в Республике Молдова, только после предварительного согласования с ОГА договорных соглашений об аренде, исключительно с точки зрения соответствия применимой нормативной базе.

(5) Любая поправка к договорам аренды воздушных судов, утвержденным ОГА, касающаяся соблюдения требований и стандартов ответственности и обеспечения безопасности полетов, должна быть утверждена ОГА.

LS 0010 Применимость

Настоящая подчасть содержит применимые требования и процедуры по безопасной эксплуатации воздушных судов, арендованных эксплуатантами Республики Молдова, а также воздушных судов, зарегистрированных в Республике Молдова и сданных в аренду.

LS 0015 Обязательные минимальные требования к получению утверждения аренды воздушных судов

LS 0015(a) Общие требования

(1) В целях соблюдения требований и стандартов ответственности и обеспечения безопасности полетов, а также применимых коммерческих прав, конкретные условия договорных соглашений об аренде воздушных судов должны быть предварительно утверждены ОГА.

(2) В целях получения утверждения аренды воздушных судов, эксплуатант из Республики Молдова представляет ОГА информацию о:

(a) виде аренды;

(b) договаривающихся сторонах;

(c) наименовании собственника – в случае аренды воздушного судна/воздушных судов по системе "dry-lease";

(d) дате начала и предлагаемом сроке аренды;

(e) подробностях планируемой летной деятельности (географические зоны или маршруты со специфическими эксплуатационными требованиями);

(f) количестве и типе воздушных судов, регистрационных знаках и государстве регистрации;

(g) сертификат летной годности;

(h) выданные уполномоченным органом документы, подтверждающие соответствие воздушного судна / воздушных судов требованиям к летной годности государства регистрации;

(i) сертификат по шуму (при необходимости);

(j) сертификат летной годности RNAV, другие сертификаты (документы), необходимые для эксплуатации в географических зонах или на маршрутах со специфическими эксплуатационными требованиями (MNPS, RVSM, ACAS и т.д.);

(k) порядок обеспечения технического обслуживания воздушного судна / воздушных судов;

(l) копия договора (договоров) страхования (свидетельств/полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением размеров, установленных в Законе № 118/2020, представляются эксплуатантом до начала эксплуатации;

(m) наименование эксплуатанта, под чьим AOC/разрешением на специализированную коммерческую деятельность будет/будут эксплуатироваться воздушное судно/воздушные суда;

(n) наименование эксплуатанта, который осуществляет коммерческий контроль воздушного судна (wet-lease in);

(o) состав, национальность и квалификация авиационного персонала, который будет эксплуатировать арендованное воздушное судно (wet-lease in).

(3) Информация, указанная в части (2), и подписанный договор аренды воздушного судна должны быть переданы в ОГА эксплуатантом до начала эксплуатации, независимо от того, на какой срок он намерен арендовать воздушное судно.

[Часть (4) утратила силу согласно Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

LS 0015(b) Требования к аренде по системе "dry-lease"

(1) Воздушные суда, сдаваемые в аренду по системе "dry-lease", должны быть исключены из любого другого AOC/ разрешения на специализированную коммерческую деятельность на весь срок аренды, и должны быть включены в AOC/ разрешение на специализированную коммерческую деятельность эксплуатанта, которое берет в аренду воздушное судно.

(2) Эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, обязан нанять летный и технический персонал в целях эксплуатации арендованного воздушного судна, зарегистрированного в Республике Молдова, только в случае наличия у нанятого персонала действительных сертификатов (разрешений), выданных или признанных ОГА, которые подтверждают его квалификацию.

(3) В случае сохранения воздушным судном своей иностранной регистрации, эксплуатант из Республики Молдова, который берет в аренду воздушное судно, обязан нанять летный и технический персонал в целях эксплуатации арендованного воздушного судна, только в случае наличия у нанятого персонала действительных сертификатов (разрешений), выданных или признанных органом государства регистрации, которые подтверждают его квалификацию.

(4) Утверждение аренды воздушного судна по системе "dry-lease" действует в течение определенного срока действия утвержденного договора аренды воздушного судна. В случае продления срока действия договора действие утверждения аренды автоматически продлевается при соблюдении следующих условий:

(a) в договор аренды воздушного судна не вносятся изменения или дополнения о соблюдении требований и стандартов, касающихся ответственности и обеспечения безопасности полетов;

(b) копия поправки к утвержденному договору, в случае продления, представляется в ОГА.

LS 0015(c) Требования к аренде по системе "wet-lease"

(1) Аренда иностранных воздушных судов по системе "wet-lease" утверждается только при условии, что ОГА удостоверяется, при необходимости, путем проведения инспекции (аудита), что иностранный эксплуатант, под чьим AOC/разрешением на специализированную коммерческую деятельность будет эксплуатироваться воздушное судно, отвечает национальным требования и стандартам обеспечения безопасности полета.

(2) Эксплуатант из Республики Молдова может взять в аренду по системе "wet-lease" другие типы воздушных судов, кроме содержащихся в AOC/ разрешении на специализированную коммерческую деятельность, только если ОГА уверен, что этим не ухудшается поддержание стандартов обеспечения безопасности полетов, которые должны быть как минимум эквивалентны тем, которые эксплуатант, берущий в аренду воздушное судно, должен соблюдать в соответствии с собственным AOC/ разрешением на специализированную коммерческую деятельность.

(3) Утверждение аренды воздушных судов, не зарегистрированных в Республике Молдова, по системе "wet-lease in" выдается на ограниченный срок, максимум на 12 месяцев. Если этого требуют эксплуатационные потребности эксплуатанта, данное утверждение может быть продлено не более чем на 4 сроков по 6 месяцев каждый.

(4) Исходя исключительно из своих эксплуатационных потребностей, эксплуатант из Республики Молдова может взять в аренду на короткий период времени, по системе "wet-lease in", не превышающий 5 дней подряд, только воздушные суда, уже утвержденные ОГА.

(5) ОГА может вводить в отношении эксплуатантов из Республики Молдова, из соображений безопасности полетов, а также в соответствии с применимой национальной и законодательной нормативной базой, ограничения или лимиты при осуществлении эксплуатационной деятельности иностранными воздушными судами, арендованными по системе "wet-lease in" и не зарегистрированными в Республике Молдова.

LS 0015(d) Требования к аренде по системе "damp-lease"

(1) В случае аренды воздушного судна по системе "damp-lease" должны соблюдаться следующие условия:

(a) авиационный персонал эксплуатанта, который сдает в аренду воздушное судно в целях эксплуатации арендованного воздушного судна, должен быть нанят эксплуатантом, который берет в аренду воздушное судно в соответствии с процедурами, содержащимися в руководстве по летной эксплуатации. В этом случае применяются требования к аренде воздушных судов по системе "dry-lease" настоящей подчасти; или

(b) авиационный персонал эксплуатанта, который берет в аренду воздушное судно в целях эксплуатации арендованного воздушного судна, должен быть нанят эксплуатантом, который сдает в аренду воздушное судно в соответствии с процедурами, содержащимися в руководстве по летной эксплуатации. В этом случае применяются требования аренде воздушных судов по системе "wet-lease" настоящей подчасти.

LS 0020 Процедуры аренды воздушных судов

LS 0020(a) Общие положения

(1) В целях получения утверждения на долгосрочное использование арендованных воздушных судов или на сдачу в аренду воздушных судов, зарегистрированных в Республике Молдова, эксплуатанты из Республики Молдова, владеющие сертификатом AOC/ разрешением на специализированную коммерческую деятельность, передают в ОГА требуемую информацию в соответствии с LS 0015(a) (2), сопровождаемую заявлением, как минимум за 10 рабочих дней до заключения договоров аренды воздушных судов.

(2) В зависимости от типа аренды ("wet-lease", "dry-lease" или "damp-lease") и от регистрации воздушных судов (национальная или иностранная), соблюдаются указанные ниже рабочие процедуры.

LS 0020(b) Взятие в аренду эксплуатантом из Республики Молдова воздушного судна, не зарегистрированного в Республике Молдова, по системе "dry-lease"

(1) Эксплуатант из Республики Молдова может эксплуатировать одно или несколько воздушных судов, арендованных по системе "dry-lease", только после предварительного утверждения ОГА договоров аренды. Возможные дополнительные требования ОГА должны быть включены в договор аренды. ОГА оставляет за собой право проверять заключенные договоры аренды в частях, касающихся соответствия применимой нормативной базе.

(2) В случае, когда арендуемое воздушное судно регистрируется в Республике Молдова, программа его технического обслуживания утверждается ОГА, а ответственная за техническое обслуживание организация должна быть сертифицирована или признана ОГА.

(3) В случае, когда воздушное судно сохраняет свою иностранную регистрацию, в условиях выполнения применимых требований AOC (Сертификация эксплуатантов), программа технического обслуживания, а также организация, ответственная за техническое обслуживание данного воздушного судна, должны быть одобрены ОГА.

(4) В целях эксплуатации взятого в аренду эксплуатации воздушного судна эксплуатант из Республики Молдова:

(a) ходатайствует о внесении поправок в AOC/ разрешение на специализированную коммерческую деятельность путем внесения арендованного воздушного судна;

(b) представляет на утверждение соответствующую поправку к руководству по летной эксплуатации;

(c) обучает и квалифицирует надлежащим образом свой летный состав, технический персонал и обсуживающий наземный персонал (при необходимости);

(d) предоставляет ОГА:

• состояние летной деятельности, выполняемой арендованным воздушным судном, и текущей деятельности по техническому обслуживанию, а также предельные сроки выполнения последующих мероприятий по техническому обслуживанию; аналогично в случае двигателей и винта (при необходимости);

• копию AOC/разрешения на специализированную коммерческую деятельность эксплуатанта, у которого арендуется воздушное судно;

• копию договоров на основное и линейное техническое обслуживание арендованных воздушных судов;

• копию программы технического обслуживания арендованных воздушных судов.

Также эксплуатант должен предоставить ОГА и другие запрошенные документы, в соответствии со специфическими требованиями Положения.

(5) Договор аренды воздушного судна, не зарегистрированного в Республике Молдова, вступает в силу только в случае признания авиационным органом государства регистрации распределения обязанностей и ответственности по эксплуатационному и техническому надзору за арендованными воздушными судами в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации. В этом случае между ОГА и авиационным органом государства регистрации воздушного судна должно быть заключено соглашение в соответствии с дополнением № 6.

LS 0020 (ba) Воздушные суда, которые эксплуатируются в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции)

Примечание: Материал-руководство по передаче обязанностей от государства регистрации государству эксплуатанта в соответствии со статьей 83 bis содержится в Руководстве по внедрению статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 10059).

(1) На борту воздушного судна, которое эксплуатируется на основе соглашения, заключенного в соответствии со статьей 83 bis, подписанного между государством регистрации и государством эксплуатанта, хранится удостоверенная копия краткого содержания соглашения, либо в электронном формате, либо на бумаге. Если краткое содержание на другом языке, не на английском, тогда представляется и перевод краткого содержания соглашения на английский язык.

Примечание: Материал-руководство по содержанию изложению изложен в Doc 10059.

(2) Краткое содержание соглашения, заключенного в соответствии со статьей 83 bis, доступно авиационному инспектору в ходе деятельности по надзору, а также перронных инспекций, для определения того, какие функции и обязанности переданы государством регистрации государству эксплуатанта в соответствии с заключенным соглашением.

Примечание: Материал-руководство для авиационного инспектора, который проводит инспекцию воздушного судна, эксплуатируемого на основании соглашения, заключенного в соответствии со статьей 83 bis, содержится в Руководстве по процедурам эксплуатационных инспекций, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335).

(3) Краткое содержание соглашения передается в ИКАО вместе с соглашением, заключенным в соответствии со статьей 83 bis государством регистрации и государством эксплуатанта, для его регистрации Советом ИКАО.

Примечание: Краткое содержание соглашения, переданное вместе с соглашением, заключенным в соответствии со статьей 83 bis, зарегистрированным Советом ИКАО, содержит список всех воздушных судов, на которые распространяется соглашение. Вместе с тем, в удостоверенной копии, которая будет храниться на борту воздушного судна в соответствии с вышеуказанным пунктом (1), указывается только конкретное воздушное судно, на борту которого будет храниться данная копия.

(4) Краткое содержание соглашения включает информацию о конкретном воздушном судне и соответствует следующему формату:

 Aircraft affected by the transfer of responsibilities to the State of the Operator

Примечания:

¹ дд/ммl/гггг.

² дд/мм/ггг или Н/П если не применимо.

³ Квадратные скобки указывают подлежащую преставлению информацию.

LS 0020(c) Сдача в аренду эксплуатантом из Республики Молдова воздушного судна, зарегистрированного в Республике Молдова, иностранному эксплуатанту по системе "dry-lease"

(1) Эксплуатант из Республики Молдова сдает в аренду по системе "dry-lease" воздушное судно иностранному эксплуатанту только с согласия ОГА и с соблюдением следующих условий:

(a) воздушное судно исключено из AOC эксплуатанта из Республики Молдова, который сдает в аренду воздушное судно;

(b) эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, представил договорные условия по техническому обслуживанию сданного в аренду воздушного судна, заключенные с организацией, владеющей сертификатом на техническое обслуживание такого же типа воздушных судов, что и арендованное, выданным или признанным ОГА.

(2) Воздушное судно, которое сохраняет свою регистрацию в Республике Молдова, эксплуатируется по правилам, установленным авиационным органом эксплуатанта, который взял в аренду воздушное судно, с соблюдением следующих условий:

(a) руководство по летной эксплуатации, программа технического обслуживания и MEL эксплуатанта, который берет в аренду воздушное судно, должны быть утверждены ОГА, в части, касающейся аренды воздушного судна;

(b) эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, применяет директивы по летной годности, изданные ОГА, касающиеся эксплуатации арендованных воздушных судов;

(c) изменение конструкции и крупные ремонтные работы арендованного воздушного судна осуществляются в соответствии с документами, утвержденными ОГА;

(d) продление срока действия сертификата летной годности и других документов, выданных соответствующими компетентными органами, которые подтверждают соответствие арендованного воздушного судна требованиям к летной годности, действующим в Республике Молдова, осуществляется ОГА;

(e) эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, обязан уведомлять ответственный орган по расследованиям и ОГА о любых происшествиях и инцидентах, которые произошли в связи с эксплуатацией арендованного воздушного судна.

(3) Эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, обязан, если воздушное судно сохраняет свою регистрацию в Республике Молдова, использовать летный и технический персонал, владеющий действительными сертификатами (разрешениями), выданными или признанными ОГА.

(4) Воздушное судно, которое исключается из Авиационного реестра Республики Молдова, в течение срока аренды должно эксплуатироваться по правилам, установленным авиационным органом государства, которое регистрирует арендованное воздушное судно.

(5) Договор аренды по системе "dry-lease" воздушного судна, зарегистрированного в Республике Молдова, вступает в силу, только если авиационный орган государства эксплуатанта, который берет в аренду воздушное судно, соглашается с распределением обязанностей и ответственности по эксплуатационному и техническому надзору за арендованным воздушным судном в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации. В этом случае между ОГА и авиационным органом государства регистрации воздушного судна должно быть заключено соглашение в соответствии с дополнением № 6.

LS 0020(d) Взятие в аренду по системе "Wet-lease" эксплуатантом из Республики Молдова воздушного судна, не зарегистрированного в Республике Молдова

(1) Иностранный эксплуатант, который сдает в аренду воздушное судно, является эксплуатантом воздушного судна, ответственным за соблюдение применимой нормативной базы, касающейся безопасности полетов.

(2) В случае аренды воздушных судов по системе "wet-lease", эксплуатант из Республики Молдова проверяет (путем аудита, проверки документов и т.д., с сообщением выводов в ОГА в приемлемой форме):

(a) соответствуют ли требования и стандарты обеспечения безопасности полета, применяемые эксплуатантом, который сдает в аренду воздушное судно, требованиям и стандартам, установленным ОГА;

(b) обладает ли эксплуатант, который сдает в аренду воздушное судно, AOC/ разрешением на специализированную коммерческую деятельность, выданным государством-участником ИКАО, и имеет ли он право осуществлять коммерческие воздушные перевозки или авиационные работы;

(c) составлены ли и на английском языке документы, выданные авиационным органом государства эксплуатанта, который сдает в аренду воздушное судно, и поданные в ОГА.

(3) На основе условия, которое должно быть внесено в договор аренды, эксплуатант из Республики Молдова во время аренды должен вести мониторинг эксплуатационной и технической деятельности эксплуатанта, который сдает в аренду воздушное судно, чтобы стандарты безопасности полета были одинаковыми или эквивалентными стандартам, установленным ОГА, применяемым к собственной деятельности эксплуатанта, который берет в аренду воздушное судно, и в точности им соблюдались.

(4) Надзор с точки зрения технического обслуживания и летной деятельности, указанной в LS 0020(d) (3), охватывает как минимум:

(a) надзор за летной годностью и техническим обслуживанием воздушного судна;

(b) надзор за компетентностью летных экипажей (квалификацией и сроком действия сертификатов (разрешений).

(5) На летную деятельность и техническое обслуживание арендованного воздушного судна распространяется и деятельность ОГА по инспектированию и надзору.

LS 0020(e) Сдача в аренду эксплуатантом из Республики Молдова воздушного судна, зарегистрированного в Республике Молдова, иностранному эксплуатанту по системе "wet-lease"

(1) Эксплуатант из Республики Молдова остается эксплуатантом воздушного судна и несет ответственность за выполнение всех требований применимой нормативной базы, касающихся безопасности полетов.

(2) На летную деятельность и техническое обслуживание арендованного воздушного судна распространяется и деятельность ОГА по инспектированию и техническому и эксплуатационному надзору ОГА.

(3) Договор аренды воздушного судна должен содержать положения, на основании которых эксплуатант, который берет в аренду воздушное судно, должен обеспечивать в течение всего срока аренды возможность проведения ОГА проверок и технического и эксплуатационного надзора за эксплуатацией арендованного воздушного судна.

LS 0020(f) Другие ситуации

ОГА может утвердить заключение договорных соглашений между 2 эксплуатантами в целях сдачи/взятия в аренду воздушного судна и в других условиях, кроме указанных в LS 0020, в соответствии со стандартами и рекомендациями ИКАО, EASA, а также с применимой нормативной базой.

LS 0025 Заключительные положения

(1) В контексте настоящей подчасти, ОГА может выдать утверждение эксплуатанту из Республики Молдова на взятие в аренду воздушного судна и у организации, которая не является эксплуатантом, только если соответствующий эксплуатант доказывает соблюдение требований по безопасной эксплуатации, а ОГА удовлетворен надзором за эксплуатацией, в соответствии со стандартами и с применимой нормативной базой.

(2) Положения настоящей подчасти применяются и в случае аренды воздушных судов между эксплуатантами из Республики Молдова.

(3) Также положения настоящей подчасти применяются и к заявителям АОС / Разрешения на специализированную коммерческую деятельность, которые будут эксплуатировать воздушные суда, арендованные по системе "dry-lease".

(4) Несоблюдение эксплуатантом из Республики Молдова положений настоящей подчасти чревато отзывом или приостановлением ОГА сертификата АОС / Разрешения на специализированную коммерческую деятельность, которым (и) он обладает.

Приложение № 4

к Положению об установлении технических

требований и административных процедур

в отношении воздушных перевозок

КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

 (Часть CAT)

 ПОДЧАСТЬ A

 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

CAT.GEN.100 Компетентный орган

ОГА является компетентным органом, который сертифицирует и осуществляет постоянный надзор за эксплуатантами, сертифицированными в Республике Молдова.

 Раздел 1

 Моторные воздушные суда

CAT.GEN.MPA.100 Обязанности экипажа

(a) Член экипажа несет ответственность за надлежащее выполнение своих задач, которые:

1. связаны с безопасностью воздушного судна и находящихся в нем лиц;

2. указаны в инструкциях и процедурах руководства по летной эксплуатации.

(b) Член экипажа должен:

1. докладывать командиру о любой поломке, отказе, несоответствующем функционировании или дефекте, которые, по его мнению, могут ухудшить состояние летной годности или безопасную эксплуатацию воздушного судна, в том числе аварийных систем, если о них не доложил уже другой член экипажа;

2. докладывать командиру о любом инциденте, который поставил или мог поставить под угрозу безопасность эксплуатации, если о нем не доложил уже другой член экипажа;

3. соблюдать соответствующие требования систем сообщения о событиях, установленные эксплуатантом;

4. соблюдать все ограничения полетного времени и времени дежурства (FTL) и требования к отдыху, применимые к своей деятельности;

5. в случае выполнения заданий для нескольких эксплуатантов:

(i) поддерживать в актуальном состоянии свои индивидуальные документы по учету полетного времени и времени дежурства, а также периодов отдыха, так как указанно в применимых требованиях FTL;

(ii) представлять каждому эксплуатанту необходимые данные для планирования деятельности в соответствии с применимыми требованиями FTL;

(iii) представлять каждому эксплуатанту необходимые данные о полетах на нескольких типах или вариантах.

(c) Член экипажа не выполняет задачи на воздушном судне:

1. если он находится под влиянием психоактивных веществ или не способен из-за телесного повреждения, усталости, воздействия лекарственных средств, болезни или в других подобных случаях;

2. если не прошел разумный период времени после глубоководного погружения или после донорской сдачи крови;

3. если не выполняются применимые врачебные требования;

4. если у него есть сомнения в своей способности выполнять порученные задачи; или

5. если ему известно или он подозревает, что страдает от усталости, как указано в пункте 26 приложения № 3 к Авиационному кодексу Республики Молдова № 301/2017, или он чувствует себя не способным(ой) по другим причинам, поэтому полет может быть под угрозой.

[Раздел CAT.GEN.MPA.100  в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.GEN.MPA.105 Обязанности командира

(a) Помимо соблюдения положений CAT.GEN.MPA.100, командир:

1. несет ответственность за безопасность всех членов экипажа, находящихся на борту пассажиров и грузов, сразу же после своей посадки и до ухода с самолета в конце полета;

2. несет ответственность за эксплуатацию и безопасность воздушного судна:

(i) в случае самолетов – с момента готовности самолета к началу движения для наземного руления перед взлетом и до момента его полной остановки после завершении полета, и остановки двигателя или двигателей, используемых как основные средства тяги;

(ii) в случае вертолетов – с момента вращения винтов;

3. уполномочен отдавать все команды и принимать все необходимые меры в целях обеспечения безопасности воздушного судна и перевозимых им лиц и/или грузов в соответствии с пунктом 23 приложения № 3 к Авиационному кодексу;

4. уполномочен высадить любое лицо или любую часть груза, которая может представлять потенциальную угрозу для безопасности воздушного судна или находящихся в нем лиц;

5. не позволять перевозку на воздушном судне ни одного лица, которое находится под влиянием алкоголя или наркотиков, если это может поставить под угрозу безопасность воздушного судна или находящихся в нем лиц;

6. вправе отказывать в перевозке пассажиров без права въезда, депортированных или лиц, находящихся под арестом, если их перевозка сопряжена с риском для безопасности воздушного судна или находящихся в нем лиц;

7. обеспечивать осведомление всех пассажиров о расположении аварийных выходов, а также о размещении и порядке использования соответствующего оборудования для обеспечения безопасности и аварийного оборудования;

8. обеспечивает соблюдение всех эксплуатационных процедур и контрольных списков в соответствии с руководством по летной эксплуатации;

9. не позволять ни одному члену экипажа осуществлять другие виды деятельности во время критических этапов полета, кроме задач, необходимых для безопасной эксплуатации воздушного судна;

10. обеспечивать, чтобы:

(i) регистраторы полета не были отключены или остановлены во время полета;

(ii) в случае события, иного, чем происшествие или серьезный инцидент, о котором сообщается в соответствии с частью (а) ORO.GEN.160, записи регистраторов полета умышленно не удалялись; и

(iii) в случае происшествия или серьезного инцидента, или если ответственный орган по расследованиям распорядился сохранить записи регистраторов полета:

(A) записи регистраторов полета не были умышленно удалены;

(B) регистраторы полета были выключены сразу же после завершения полета; и

(C) перед выходом из отсека летного экипажа были приняты меры предосторожности для сохранения записей регистраторов полета.

11. принимает решение, принять или нет воздушное судно, содержащие непригодные к использованию элементы, разрешенные списком отступлений от конфигурации (CDL) или MEL;

12. обеспечивает, чтобы была проведена предполетная инспекция в соответствии с требованиями приложения Часть M к Положению о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере;

13. обеспечивает, чтобы соответствующее аварийное оборудование оставалось легко доступным в целях немедленного использования;

14. регистрирует, после завершения полета, данные об использовании и все известные или подозреваемые неисправности воздушного судна в техническом журнале воздушного судна или в его бортовом журнале для обеспечения постоянной безопасности полетов;

(b) В чрезвычайной ситуации, требующей принятия решений и немедленных действий, командир или пилот, которому поручено осуществить полет, принимает любую меру, которую он считает необходимой в данных условиях и в соответствии с пунктом 24 приложения № 3 к Авиационному кодексу. В подобных случаях он может отклониться от эксплуатационных правил, процедур и методов из соображений безопасности.

(c) Командир представляет в ОГА отчет бортовой системы предупреждения столкновений во время полета (ACAS), каждый раз, когда воздушное судно во время полета выполняло маневры, реагируя на предупреждение о столкновении (RA) ACAS.

(d) Опасности, создаваемые птицами и столкновением с ними:

1. Как только это позволяет объем работы летного экипажа, командир информирует подразделение ATS каждый раз, когда наблюдается потенциальная опасность, создаваемая птицами.

2. После посадки командир представляет в ответственный орган по расследованиям и в ОГА письменное донесение о столкновении с птицами, каждый раз, когда воздушное судно, за которое он несет ответственность, совершает столкновение с птицами, которое приводит к его существенному повреждению или к потере или ненадлежащей работе любой незаменимой услуги.

(e) Командир докладывает скорейшим образом в соответствующее подразделение ATS о любых метеорологических условиях или встречающихся опасных условиях полета, которые могут ухудшить безопасность других воздушных судов.

CAT.GEN.MPA.110 Полномочия командира

Эксплуатант принимает все разумные меры для обеспечения того, чтобы все перевозимые на воздушном судне лица подчинялись законным приказам, отдаваемым командиром в целях обеспечения безопасности воздушного судна и перевозимых на борту лиц или грузов.

CAT.GEN.MPA.115 Другой персонал или члены экипажа, кроме кабинного экипажа, находящийся в пассажирском отсеке

Эксплуатант обеспечивает, чтобы другой персонал или члены экипажа, кроме членов кабинного экипажа, находящихся на дежурстве, который выполняет свои задачи в пассажирском отсеке воздушного судна:

(a) не воспринимался пассажирами как члены кабинного экипажа, находящиеся на дежурстве;

(b) не занимал необходимые рабочие посты, отведенные кабинному экипажу;

(c) не мешал находящимся на дежурстве членам кабинного экипажа выполнять свои задачи.

CAT.GEN.MPA.120 Общий язык

Эксплуатант должен обеспечивать возможность общения всех членов экипажа между собой на общем языке.

CAT.GEN.MPA.124 Наземное руление воздушных судов

Эксплуатант устанавливает процедуры наземного руления воздушных судов в целях обеспечения эксплуатации в безопасных условиях и повышения безопасности взлетно-посадочной полосы.

CAT.GEN.MPA.125 Наземное руление самолетов

Эксплуатант обеспечивает руление самолета по рулежной поверхности аэродрома, только если лицо, находящееся за приборами управления:

(a) является пилотом, квалифицированным соответствующим образом; или

(b) было назначено эксплуатантом и:

1. компетентно выполнять наземное руление самолета;

2. компетентно использовать радиотелефонную станцию;

3. прошло обучение в вопросах конфигурации аэродрома, маршрута, знаков, маркировки, огней, а также сигналов и инструкции службы управления воздушным движением (ATC), терминологии и процедур;

4. может подчиняться необходимым эксплуатационным стандартам для безопасного передвижения самолета по аэродрому.

CAT.GEN.MPA.130 Включение винтов – вертолеты

Винт вертолета включается только в целях выполнения полета с квалифицированным пилотом за приборами управления.

CAT.GEN.MPA.135 Допуск в отсек летного экипажа

(a) Эксплуатант обеспечивает, чтобы ни одно лицо, кроме члена летного экипажа, назначенного для выполнения полета, не допускалось или не перевозилось в отсеке летного экипажа, кроме случая, когда данное лицо является:

1. членом экипажа, находящимся на дежурстве;

2. представителем ОГА, которых проводит инспекцию, если его присутствие необходимо для исполнения своих официальных задач; или

3. получило разрешение и перевозится в соответствии с инструкциями, содержащимися в руководстве по летной эксплуатации.

(b) Командир должен обеспечивать, чтобы:

1. из соображений безопасности, доступ в отсек летного экипажа не отвлекал внимание и/или не препятствовал выполнению полета; и

2. все лица, перевозимые в отсеке летного экипажа, были ознакомлены с соответствующими процедурами безопасности.

(c) Окончательное решение о доступе в отсек летного экипажа принимает командир.

CAT.GEN.MPA.140 Переносные электронные устройства

Эксплуатант не позволяет ни одному лицу использовать на борту воздушного судна переносное электронное устройство (PED), которое может отрицательно сказаться на технических характеристиках систем и оборудования воздушного судна, и принимает в этих целях все разумные меры.

CAT.GEN.MPA.141 Использование полетной документации в электронном формате (EFB)

(a) В случае использования EFB на борту воздушного судна, эксплуатант обеспечивает, чтобы EFB не оказывала отрицательного влияния на технические характеристики систем и оборудования воздушного судна или на способность члена летного экипажа эксплуатировать воздушное судно.

(b) Эксплуатант использует приложение EFB типа B только в случае, когда данное приложение утверждено в соответствии с подчастью M приложения № 5 (Часть SPA).

CAT.GEN.MPA.145 Информация о перевозимом аварийном и спасательном оборудовании

Эксплуатант должен постоянно иметь в распоряжении списки информации об аварийном и спасательном оборудовании, находящемся на борту всех своих воздушных судов, для немедленного сообщения в центры координации поисково-спасательных мероприятий (RCC).

CAT.GEN.MPA.150 Аварийное приводнение – самолеты

Эксплуатант не эксплуатирует самолет с конфигурацией пассажирских мест более 30 таких мест при полетах над водной гладью на расстоянии более 120 минут на крейсерской скорости или 440 морских миль от площадки, адекватной для аварийного приводнения, с учетом наименьшего значения, без соответствия самолета требованиям к аварийному приводнению, предусмотренным в применимых спецификации или сертификационных требованиях.

CAT.GEN.MPA.155 Перевозка боевого оружия и боеприпасов

(a) Эксплуатант должен осуществлять воздушную перевозку боевого оружия и боеприпасов, только если у него имеется на это четкое разрешение, выданное всеми государствами, воздушное пространство которых предусматривается использовать для полета.

(b) В случае выдачи согласия, эксплуатант обеспечивает, чтобы военное оружие и боеприпасы:

1. хранились на воздушном судне в месте, не доступном для пассажиров во время полета; и

2. в случае огнестрельного оружия – в незаряженном виде.

(c) Эксплуатант удостоверяется перед началом полета, что пилот-командир осведомлен о подробностях и размещении на борту воздушного судна всего военного оружия и боеприпасов, которые будут перевозиться.

CAT.GEN.MPA.160 Перевозка спортивного оружия и боеприпасов

(a) Эксплуатант должен принять все разумные меры для обеспечения своей осведомленности о любом спортивном оружии, подлежащем перевозке воздушным путем.

(b) Эксплуатант, который соглашается на перевозку спортивного оружия, должен обеспечить, чтобы:

1. оно хранилось на воздушном судне в месте, не доступном для пассажиров во время полета; и

2. в случае огнестрельного оружия или другого оружия, которое может содержать боеприпасы – в незаряженном виде.

(c) Боеприпасы для спортивного оружия могут перевозиться в зарегистрированном багаже пассажиров при условии определенных ограничений, в соответствии с техническими инструкциями (Doc 9284).

CAT.GEN.MPA.161 Перевозка спортивного оружия и боеприпасов – менее строгие требования

Без ущерба для положений части (b) CAT.GEN.MPA.160, в случае вертолетов с MCTOM максимум 3 175 кг, которые эксплуатируются в дневное время на маршрутах, по которым совершаются полеты по визуальным ориентирам, разрешается перевозка одного спортивного ружья в доступном во время полета месте, при условии введения эксплуатантом адекватных процедур и невозможности его хранения в другом месте, недоступном во время полета.

CAT.GEN.MPA.165 Метод перевозки лиц

Эксплуатант должен принять меры для обеспечения того, чтобы ни одно лицо не находилось ни в одном месте воздушного судна во время полета, не предназначенном для пассажиров, кроме случая, когда командир предоставил временный доступ:

(a) в целях принятия необходимых мер для безопасности воздушного судна или любого находящегося на борту лица, животного или груза; или

(b) в стороне от воздушного судна, на котором перевозятся грузы или припасы, если оно было предусмотрено для возможности доступа лица во время полета.

CAT.GEN.MPA.170 Психоактивные вещества

(a) Эксплуатант принимает все разумные меры для обеспечения неразрешения доступа или присутствия на борту воздушного судна любого лица, находящегося под влиянием психоактивных веществ, если может быть поставлена под угрозу безопасность воздушного судна или находящихся в нем лиц.

(b) Эксплуатант разрабатывает и применяет политику предупреждения и выявления злоупотребления психоактивными веществами членами летного и кабинного экипажей и другими членами персонала, критически важного для безопасности, находящегося под своим прямым контролем, для обеспечения того, чтобы не создавалась угроза безопасности воздушного судна или находящихся в нем лиц.

(c) Без ущерба для положений применимой нормативной базы по защите данных о тестировании лиц, эксплуатант разрабатывает объективную, прозрачную и недискриминационную процедуру предупреждения и выявления случаев злоупотребления психоактивными веществами со стороны собственных членов летного и кабинного экипажей и других членов персонала, критически важного для безопасности.

(d) В случае подтверждения положительного результата теста эксплуатант информирует ОГА и медицинского экзаменатора ОГА.

CAT.GEN.MPA.175 Угроза безопасности

(a) Эксплуатант принимает все разумные меры для обеспечения того, чтобы ни одно лицо не допускало действий или бездействия, по неосторожности, намеренно или из-за халатности, способных:

1. поставить под угрозу воздушное судно или находящихся на его борту лиц; или

2. вызвало или позволило воздушному судну поставить по угрозу любое лицо или материальное имущество.

(b) Эксплуатант обеспечивает прохождение летным экипажем психологической оценки перед началом линейных полетов для:

1. определения атрибутов и психологической адекватности летного экипажа в отношении рабочей среды; и

2. для снижения вероятности отрицательной интерференции с безопасной эксплуатацией воздушного судна.

(c) В зависимости от масштаба, природы и сложности своей деятельности, эксплуатант может заменить психологическую оценку, указанную в части (b), на внутреннюю оценку атрибутов и психологической адекватности летного экипажа.

CAT.GEN.MPA.180 Хранящиеся на борту документы, руководства и информация

(a) Эксплуатант обеспечивает хранение на борту во время каждого полета следующих документов, руководств и информации, в оригинале или копии, кроме случаев, когда имеются обратные распоряжения:

1. руководства по производству полетов воздушного судна (AFM) или эквивалентного (ых) документа/документов;

2. свидетельства о регистрации в оригинале;

3. сертификата летной годности (CofA) в оригинале;

4. сертификата по шуму, включая перевод на английский язык, если он был выдан органом, ответственным за выдачу сертификата по шуму;

5. соответствующей оригиналу копии AOC, включая перевод на английский язык, если AOC был выдан на другом языке;

6. эксплуатационных требований, применимых к типу воздушного судна, выданных в соответствии с AOC, включая перевод на английский язык, если эксплуатационные требования были выданы на другом языке;

7. разрешения на радиостанции воздушного судна в оригинале, при необходимости;

8. копий договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами;

9. бортового журнала воздушного судна или эквивалентного документа;

10. технического журнала воздушного судна в соответствии с приложением № 1 (Часть M) к Положению о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере;

11. подробностей заполненного плана полета ATS, при необходимости;

12. обновленных авиационных карт, соответствующих маршруту намеченного полета, и всех маршрутов, на которые может отклониться полет;

13. процедур и информации о визуальных сигналах, которые должно использовать прослушивающее воздушного судна и прослушиваемое воздушное судно;

14. информации о поисково-спасательных услугах для предполагаемой зоны полета, которая должна быть легко доступной из отсека летного экипажа;

15. действующих частей руководства по летной эксплуатации, имеющих значение для задач членов экипажа, которые должны быть легко доступными членам экипажа;

16. MEL;

17. NOTAM и соответствующей документации по информированию AIS;

18. соответствующей метеорологической информации;

19. грузовой ведомости и/или списка пассажиров, при необходимости;

20. документации по массе и центровке;

21. рабочего плана полета, при необходимости;

22. уведомления об особых категориях пассажиров (SCP) и специальных грузах, при необходимости; и

23. любых других документов, которые могут иметь значение для полета или требуются заинтересованными в полете государствами.

(b) Без ущерба для положений части(a), в случае перевозок VFR в дневное время иными воздушными судами, чем сложные моторные суда, которые совершают взлет и посадку на том же аэродроме или в том же месте деятельности в течение 24 часов или остаются в местной зоне, указанной в руководстве по летной эксплуатации, могут быть, однако, удержаны следующие документы и информация на данном аэродроме или месте деятельности:

1. сертификат по шуму;

2. разрешение на радиостанции воздушного судна;

3. бортовой журнал или эквивалентный документ;

4. технический журнал воздушного судна;

5. NOTAM и документация по информированию AIS;

6. метеорологическая информация;

7. уведомление о SCP и специальных грузах, при необходимости; и

8. документация по массе и центровке.

(c) Без ущерба для положений части (a), в случае утери или кражи документов, указанных в пунктах 2–8 части (a), разрешается продолжение эксплуатации до достижения полетом пункта назначения или места, где могут быть предоставлены замещающие документы.

CAT.GEN.MPA.185 Информация, которая хранится на земле

(a) Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы как минимум по время каждого полета или ряда полетов:

1. информация, имеющая значение для полета и адекватная для типа деятельности, хранилась на земле;

2. информация хранилась до ее копирования в месте будущей архивации; или, в случае невозможности этого;

3. та же информация хранилась на борту воздушного судна в несгораемом ящике.

(b) Информация, указанная выше в части (a), включает:

1. копию рабочего плана полета, при необходимости;

2. копию важной части (частей) технического журнала воздушного судна;

3. специальную документацию NOTAM для маршрута, если она была специально составлена эксплуатантом;

4. документацию по массе и центровке, если она требуется; и

5. уведомление о специальных грузах.

CAT.GEN.MPA.190 Предоставление документов и записей

По требованию уполномоченного ОГА лица, командир должен представить ему в разумный срок после получения заявления документы, которые должны храниться на борту.

CAT.GEN.MPA.195 Рассмотрение записей, сделанных регистраторами полета: хранение, создание, защита и использование

(a) После происшествия, серьезного инцидента или события, установленного ответственным органом по расследованиям, эксплуатант воздушного судна должен хранить подлинные данные, записанные регистраторами полета, в течение 60 дней или до получения обратного распоряжения от, ответственного органа по расследованиям.

(b) Эксплуатант должен проводить эксплуатационные проверки и оценки записей для обеспечения успешного непрерывного функционирования регистраторов полетов, которые должны перевозиться на борту в соответствии с настоящим положением.

(c) Эксплуатант обеспечивает хранение записей о параметрах полета и сообщений посредством связей данных, которые должны регистрироваться регистраторами полетов. Вместе с тем, в целях испытания и технического обслуживания этих регистраторов полетов может быть удален в момент испытания до одного часа их самого давнего зарегистрированного материала.

(d) Эксплуатант должен хранить и вести в обновленном состоянии документацию, содержащую необходимую информацию для преобразования необработанных полетных данных в параметры полета в виде операбельных единиц.

(e) Эксплуатант должен предоставлять любые сохраненные записи, сделанные регистратором полета, если такое решение было принято ОГА.

(f) Без ущерба для нормативной базы о расследовании происшествий и инцидентов в гражданской авиации и нормативной базы о защите персональных данных:

1. Кроме случая, когда ставится цель обеспечения нормального функционирования регистратора полета, аудиозаписи, сделанные регистратором полета, разглашаются или используются только при соблюдении всех следующих условий:

(i) имеется процедура рассмотрения этих аудиозаписей и их транскрипции;

(ii) все члены экипажа и весь задействованный обслуживающий персонал предварительно дали свое согласие;

(iii) эти аудиозаписи используются только для поддержания или повышения безопасности.

1a. При проведении инспекции сделанных регистратором полета аудиозаписей, для обеспечения нормального функционирования регистратора полета, эксплуатант должен защищать конфиденциальность этих аудиозаписей и обеспечить, чтобы они не разглашались или не использовались для других целей, а только в целях обеспечения нормального функционирования регистратора полета.

2. Параметры полета или сообщения, отправленные через связи данных, зарегистрированных регистратором полета, не используются в других целях, а только для расследования происшествия или инцидента, о котором обязательно сообщается, кроме случаев, когда эти записи отвечают одному из следующих условий:

(i) используются эксплуатантом исключительно в целях летной годности или технического обслуживания;

(ii) обеспечена их анонимность;

(iii) они разглашаются в ходе защищенных процедур.

3. Кроме случая, когда ставится цель обеспечения нормального функционирования регистратора полета, изображения из отсека летного экипажа, зарегистрированные регистратором полета, разглашаются или используются только при их соответствии всем следующим условиям:

(i) имеется процедура рассмотрения этих видеозаписей;

(ii) все члены экипажа и весь задействованный персонал по техническому обслуживанию предварительно дали свое согласие;

(iii) эти видеозаписи используются только для поддержания или повышения безопасности.

3a. Если видеозаписи из отсека летного экипажа, зарегистрированные регистратором полета, проверяются для обеспечения нормального функционирования регистратора полета:

(i) эти видеозаписи разглашаются или используются только в целях обеспечения нормального функционирования регистратора полета;

(ii) если есть вероятность просмотра на видеозаписях частей тела членов экипажа, эксплуатант должен обеспечить конфиденциальность этих изображений.

CAT.GEN.MPA.200 Перевозка опасных грузов

(a) Кроме обратных положений, содержащихся в настоящей части, воздушная перевозка опасных грузов осуществляется в соответствии с CT-TABP, приемлемыми методами установления соответствия CT-TABP (далее – AMC CT-TABP) и техническими инструкциями (Doc 9284), включая любые добавления, приложения и исправления.

(b) Опасные грузы могут перевозиться только эксплуатантом, который получил утверждение ОГА в соответствии с CT-TABP и приложением № 5 (Часть SPA), кроме случая, когда:

1. на них не распространяются технические инструкции в соответствии с частью 1 данных инструкций; или

2. они перевозятся пассажирами или членами экипажа или находятся в багаже, в соответствии с частью 8 технических инструкций.

(c) Эксплуатант должен ввести процедуры, которые обеспечивают принятие разумных мер по предупреждению непреднамеренной перевозки опасных грузов на борту.

(d) Эксплуатант предоставляет персоналу необходимую информацию, позволяющую ему выполнять обязанности, как предусмотрено в технических инструкциях.

(e) В соответствии с CT-TABP, AMC CT-TABP и техническими инструкциями, эксплуатант должен незамедлительно сообщать в ответственный орган по расследованиям, в ОГА и соответствующие органы государства, в котором произошло событие, о случаях, когда:

1. происходят инциденты или происшествия, связанные с опасными грузами;

2. обнаруживаются незадекларированные или ошибочно задекларированные опасные грузы в грузе или почте; или

3. находятся опасные грузы, которые перевозятся пассажирами или членами экипажа или находятся в их багаже, в соответствии с частью 8 Технических инструкций.

(f) Эксплуатант обеспечивает информирование пассажиров об опасных грузах в соответствии с CT-TABP и техническими инструкциями.

(g) Эксплуатант обеспечивает наличие в пунктах приема груза плакатов, предоставляющих информацию о перевозке опасных грузов, согласно положениям технических инструкций.

CAT.GEN.MPA.205 Система слежения за воздушными судами – самолеты

(a) Эксплуатант вводит и поддерживает, как часть системы осуществления эксплуатационного контроля полетов, систему слежения за воздушными судами, которая включает полеты, соответствующие требованиям части (b), при их выполнении следующими самолетами:

1. самолетами с MCTOM более 27 000 кг и с MOPSC более 19 мест, на которые был выдан индивидуальный CofA до 16 декабря 2019 года, оснащенными возможностями сообщения своего дополнительного местоположения помимо возможности транспондера вторичного обзорного радара;

2. всеми самолетами с MCTOM более 27 000 кг и с MOPSC более 19 мест, на который был выдан индивидуальный сертификат летной годности 16 декабря 2018 года или после этого числа; и

3. всеми самолеты с MCTOM более 45 500 кг, и на которые был выдан индивидуальный CofA 16 декабря 2019 года или после этого числа;

(b) полеты отслеживаются эксплуатантом от взлета до посадки, кроме случаев, когда запланированный маршрут и запланированные отклонения полностью включены в блоки воздушного пространства, в случае, когда:

1. услуга наблюдения ATS предоставляется в штатном порядке и поддерживается системами слежения по управлению воздушным движением (ATC), позволяющими установить местоположение воздушных судов через промежутки времени соответствующей продолжительности; и

2. эксплуатант предоставил необходимые контактные данные компетентным поставщикам аэронавигационных услуг.

CAT.GEN.MPA.210 Местоположение воздушного судна, находящегося в опасности, – самолеты

Начиная с 1 января 2025 года следующие самолеты должны быть оснащены надежными и автоматическими средствами точного определения – после происшествия, во время которого самолет получает серьезные повреждения – положения точки прекращения полета:

1. все самолеты с MCTOM более 27 000 кг и с MOPSC более чем на 19 мест, на которые был впервые выдан индивидуальный сертификат летной годности 1 января 2024 года или после этого числа;

2. все самолеты с MCTOM более 45 500 кг, на которые был впервые выдан индивидуальный сертификат летной годности 1 января 2024 года или после этого числа.

[Раздел CAT.GEN.MPA.210  в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.GEN.MPA.215 Вспомогательная программа

(a) Эксплуатант разрешает, содействует и обеспечивает доступ к проактивной и не предусматривающей наказания вспомогательной программе, которая оказывает помощь и поддержку летному экипажу в распознавании, пресечении и преодолении любой проблемы, которая может отрицательно повлиять на его способность безопасно осуществлять предоставленные сертификацией привилегии. Такой доступ обеспечивается всем членам летных экипажей.

(b) Без ущерба для положений применимой нормативной базы о защите физических лиц при обработке персональных данных и свободном обращении этих данных, предварительным условием для эффективной вспомогательной программы является защита конфиденциальности данных, так как она поощряет использование такой программы и обеспечивает ее целостность.

 ПОДЧАСТЬ B – ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

 Раздел 1

 Моторные воздушные суда

CAT.OP.MPA.100 Использование обслуживания воздушного движения

(a) Эксплуатант обеспечивает, чтобы:

1. обслуживание воздушного движения (ATS), соответствующее воздушному пространству и применимой нормативной базе, использовалось для всех полетов каждый раз, когда оно доступно;

2. эксплуатационные инструкции во время полета, которые предполагают изменение плана полета ATS, были согласованы, если есть возможность, с соответствующим подразделением ATS до передачи воздушному судну.

(b) Без ущерба для положений части (a), использование ATS не требуется, только если это четко не предусмотрено в требованиях, касающихся воздушного пространства, для:

1. перевозок в условиях VFR в дневное время иными самолетами, чем сложные моторные самолеты;

2. вертолетов с MCTOM не более 3 175 кг, которые эксплуатируются в дневное время и на маршрутах, по которым совершаются полеты по визуальным ориентирам; или

3. местных вертолетных перевозок (LHO), при условии возможности сохранения мер, касающихся поисково-спасательных услуг.

CAT.OP.MPA.101 Проверка и настройка высотомеров

(a) Эксплуатант устанавливает процедуры проверки высотомеров перед каждым вылетом.

(b) Эксплуатант устанавливает процедуры настройки высотомеров для всех этапов полета с учетом процедур, введенных государством аэродрома или, если применимо, государством воздушного пространства.

[Раздел CAT.OP.MPA.101 введен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.105 Использование аэродромов и мест деятельности

(a) Эксплуатант использует только аэродромы или места деятельности, адекватные для соответствующего типа (типов) воздушных судов и полета (полетов).

(b) Использование мест деятельности применяется только в отношении:

1. самолетов, кроме сложных моторных самолетов; и

2. вертолетов.

CAT.OP.MPA.107 Адекватный аэродром

Эксплуатант считает аэродром адекватным, если в предусмотренный момент использования аэродром доступен и оснащен необходимыми вспомогательными услугами, такими как обслуживание воздушного движения (ATS), достаточное освещение, коммуникации, метеорологическая сводка, системы навигации и аварийные службы.

[Раздел CAT.OP.MPA.107 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.110 Эксплуатационный минимум аэродрома

(a) Эксплуатант устанавливает эксплуатационный минимум аэродрома для каждого аэродрома вылета, назначения или запасного аэродрома, планируемых к использованию, для обеспечения отрыва воздушного судна от земли и пролета препятствий, и снижения риска потери визуальных ориентиров на визуальном этапе полета при инструментальных заходах на посадку.

(b) Метод, используемый для определения эксплуатационного минимума аэродрома, должен учитывать все следующие элементы:

1. тип, летно-технические характеристики и маневренные характеристики воздушного судна;

2. имеющееся на воздушном судне оборудование для навигации, для нахождения визуальных ориентиров и/или для контроля траектории полета во время взлета, захода на посадку, посадки, а также ухода на второй круг;

3. все условия или ограничения, указанные в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM);

4. соответствующий эксплуатационный опыт эксплуатанта;

5. размеры и характеристики взлетно-посадочных полос/FATO, которые могут быть выбраны для использования;

6. адекватность и технические возможности инфраструктуры и доступных визуальных и невизуальных средств;

7. абсолютную высоту преодоления препятствий (OCA/H) для IAP;

8. препятствия в зонах набора высоты и необходимые допуски свободного прохода;

9. состав, компетенцию и опыт летного экипажа;

10. IAP;

11. характеристики аэродрома и имеющиеся аэронавигационные услуги (ANS);

12. все минимальные требования, возможно, промульгированные государством аэродрома;

13. условия, предусмотренные в любых специфических разрешениях на полеты в условиях плохой видимости (LVO) или на полеты с эксплуатационными кредитами;

14. любые нестандартные характеристики аэродрома IAP или окружающей среды.

(c) Эксплуатант указывает метод определения эксплуатационного минимума аэродрома в руководстве по летной эксплуатации.

(d) Используемый эксплуатантом метод определения эксплуатационного минимума аэродрома и любое изменение данного метода должны быть утверждены ОГА.

[Раздел CAT.OP.MPA.110 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.115 Техника захода на посадку – самолеты

(a) Все заходы на посадку осуществляются как стабилизированные заходы на посадку, кроме случая, когда ОГА утверждает другую процедуру захода на посадку именно на определенную взлетно-посадочную полосу.

(b) Техника конечного захода на посадку путем непрерывного снижения (CDFA) используется для заходов на посадку, при которых применяются процедуры неточного захода на посадку (NPA), за исключением отдельных взлетно-посадочных полос, для которых ОГА утвердил другую технику полета.

[Раздел CAT.OP.MPA.115 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.125 Процедуры вылета и захода на посадку по приборам

(a) Эксплуатант должен обеспечивать использование процедур вылета и захода на посадку по приборам, установленных ОГА для соответствующего аэродрома.

(b) Без ущерба для положений части (a), командир может получить от ATC разрешение на отклонение от опубликованного маршрута вылета или прибытия, при условии соблюдения критериев преодоления препятствий и полного учета всех условий эксплуатации. В любом случае конечный этап захода на посадку должен производиться визуально или в соответствии с установленными процедурами захода на посадку по приборам.

(c) Без ущерба для положений части (a), эксплуатант может использовать другие процедуры, отличающиеся от указанных в части (a), при условии их предварительного утверждения ОГА для соответствующего аэродрома и их указания в руководстве по летной эксплуатации.

CAT.OP.MPA.126 Навигация, основанная на характеристиках

Эксплуатант обеспечивает, чтобы при необходимости навигации, основанной на характеристиках (PBN), для маршрута или процедуры полета:

(a) соответствующее навигационное требование PBN было уточнено в AFM или в другом документе, который был утвержден органом по сертификации в ходе оценки летной годности или основывалась на таком утверждении; и

(b) воздушное судно эксплуатировалось в соответствии с навигационным требованием и соответствующими ограничениями, указанными в AFM или в другом вышеуказанном документе.

CAT.OP.MPA.130 Процедуры снижения шума – самолеты

(a) Кроме полетов в условиях VFR на других самолетах, кроме сложных моторных, эксплуатант устанавливает соответствующие эксплуатационные процедуры вылета и прибытия/захода на посадку для каждого типа самолета с учетом необходимости сведения к минимуму последствий шума воздушных судов.

(b) Процедуры должны:

1. обеспечить приоритетность безопасности по сравнению со снижением шума; и

2. допускать возможность простого и безопасного применения, без значительного объема работы экипажа во время критических этапов полета.

CAT.OP.MPA.131 Процедуры снижения шума – вертолеты

(a) Эксплуатант обеспечивает, чтобы процедуры взлета и посадки учитывали необходимость сведения к минимуму последствий шума вертолетов.

(b) Процедуры должны:

1. обеспечить приоритетность безопасности по сравнению со снижением шума; и

2. допускать возможность простого и безопасного применения, без значительного объема работы экипажа во время критических этапов полета.

CAT.OP.MPA.135 Маршруты и зоны деятельности – общие положения

(a) Эксплуатант обеспечивает выполнение полетов только по маршрутам или в зонах, для которых:

1. предоставляются пространственные установки, наземные установки и обслуживание, включая метеорологические услуги, адекватные для запланированной перевозки;

2. летно-технические характеристики воздушного судна позволяют соблюдать требования к минимальной высоте полета;

3. оборудование воздушного судна соответствует минимальным требованиям к предусмотренной перевозке; и

4. имеются адекватные планы и карты.

(b) Эксплуатант обеспечивает выполнение полетов в соответствии с любыми ограничениями, указанными ОГА для маршрутов или зон деятельности.

(c) Пункт 1 части (a) не применяется к полетам в условиях VFR в дневное время на других воздушных судах, кроме сложных моторных, которые производят взлеты и посадки на том же аэродроме или в том же месте деятельности.

CAT.OP.MPA.136 Маршруты и зоны деятельности – одномоторные самолеты

Кроме случая, когда имеется утверждение от ОГА в соответствии с подчастью L приложения № 5 (Часть SPA), эксплуатант обеспечивает выполнение полетов на одномоторных самолетах только по маршрутам или в зонах, где есть поверхности, позволяющие произвести вынужденную посадку в безопасных условиях.

CAT.OP.MPA.137 Маршруты и зоны деятельности – вертолеты

Эксплуатант обеспечивает, чтобы:

(a) для вертолетов, которые эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 3, имелись поверхности, позволяющие произвести вынужденную посадку в безопасных условиях, кроме случая, когда вертолет получил утверждение полетов в соответствии с CAT.POL.H.420;

(b) для вертолетов, которые эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 3, которые выполняют операции "берегового транзита", руководство по летной эксплуатации содержит процедуры, которые обеспечивают, чтобы ширина берегового коридора и перевозимое оборудование соответствовали условиям, преобладающим в соответствующий момент.

CAT.OP.MPA.140 Максимальное расстояние до адекватного аэродрома для двухмоторных самолетов без утверждения ETOPS

(a) Кроме случая, когда было получено утверждение от ОГА в соответствии с подчастью F приложения № 5 (Часть SPA), эксплуатант не эксплуатирует двухмоторный самолет на маршруте, содержащем точку, находящуюся от адекватного аэродрома, в стандартных условиях в спокойной атмосфере, на более удаленном расстоянии, чем адекватное расстояние для данного типа самолета, из следующих:

1. для самолетов с летно-техническими характеристиками класса A с MOPSC 20 мест или более, расстояние, пройденное за 60 минут на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем (OEI), определяемой в соответствии с частью (b);

2. для самолетов с летно-техническими характеристиками класса A с MOPSC 19 мест или менеe, расстояние, пройденное за 120 минут или, при условии утверждения ОГА, максимум за 180 минут для турбореактивных самолетов, на крейсерской скорости с ОEI, определяемой в соответствии с частью (b);

3. для самолетов с летно-техническими характеристиками класса B или C, наименьшее расстояние из следующих:

(i) расстояния, пройденного за 120 минут на крейсерской скорости с ОEI, определяемой в соответствии с частью (b);

(ii) 300 NM.

(b) Эксплуатант определяет скорость для расчета максимального расстояния до адекватного аэродрома для каждого эксплуатируемого им типа или варианта двухмоторного самолета, не превышая максимальной эксплуатационной скорости (VMO), на основе фактической воздушной скорости, которую самолет может поддерживать с одним неработающим двигателем.

(c) Эксплуатант должна включить в руководство по летной эксплуатации следующие специальные данные по каждому типу или варианту:

1. определенное значение крейсерской скорости с ОEI; и

2. определенное значение максимального расстояния до адекватного аэродрома.

(d) Для получения утверждения, указанного в пункте 2 части (a), эксплуатант должен доказать, что:

1. были установлены процедуры планирования и отправления полета;

2. были разработаны и включены в программу технического обслуживания воздушного судна эксплуатанта, в соответствии с приложением № 1 (Часть M) к Положению о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере, специфические инструкции и процедуры технического обслуживания для обеспечения намеченных уровней поддержания летной годности и надежности самолета и его двигателей, включая:

(i) программу расхода моторного масла;

(ii) программу мониторинга состояния двигателя.

CAT.OP.MPA.145 Установление минимальных высот полета

(a) Эксплуатант устанавливает для всех отрезков маршрута, которые должны быть пройдены во время полета:

1. минимальные высоты полета, которые обеспечивает необходимое расстояние для пролета над землей, с учетом требований подчасти C настоящей части; и

2. метод определения этих высот летным экипажем.

(b) Метод установления минимальных высот полета должен быть утвержден ОГА.

(c) Если установленные эксплуатантом минимальные высоты полета отличаются от уровней, установленных государством, над территорией которого производится полет, тогда применяются наибольшие значения.

CAT.OP.MPA.155 Перевозка особых категорий пассажиров (SCP)

(a) Во время воздушной перевозки лица, нуждающиеся в особых условиях, помощи или специальных устройствах, считаются SCP, в том числе, как минимум:

1. лица с ограниченными возможностями передвижения (PRM) которые, без ущерба для положений Национальной программы по упрощению формальностей при воздушных перевозках, утвержденной Постановлением Правительства № 147/2020, представляют собой любое лицо с ограниченными способностями передвижения из-за ограничения физических, сенсорных или двигательных возможностей, постоянного или временного, из-за умственного ограничения или недостатка, или по любой другой причине, или из-за возраста;

2. малолетние дети или дети без сопровождения; и

3. депортированные лица, пассажиры с запретом на въезд или пленные, находящиеся под охраной.

(b) SCP перевозятся в условиях, которые должны обеспечивать безопасность воздушного судна и находящихся в нем лиц в соответствии с введенными эксплуатантом процедурами.

(c) SCP не получают и не занимают места, дающие возможность прямого доступа к аварийным выходам, или в которых их присутствие может:

1. мешать членам экипажа выполнять свои задачи;

2. преграждать доступ к аварийному оборудованию; или

3. препятствовать срочной эвакуации из воздушного судна.

(d) Командир должен быть предварительно уведомлен, если на борту будут перевозиться SCP.

CAT.OP.MPA.160 Хранение багажа и груза

Эксплуатант вводит процедуры для обеспечения того, чтобы:

(a) в пассажирский отсек допускалась только ручная кладь, которая может храниться надлежащим образом и в безопасных условиях; и

(b) весь находящийся на борту багаж и грузы, которые в случае смещения со своего места могут причинить ранения или вред, или могут перекрыть проходные коридоры и выходы, хранились таким образом, чтобы предотвращалось их перемещение.

CAT.OP.MPA.165 Пассажирские места

Эксплуатант устанавливает процедуры для обеспечения рассаживания пассажиров таким образом, чтобы при необходимости экстренной эвакуации они могли способствовать наилучшим образом эвакуации из воздушного судна и не препятствовали проведению этого мероприятия.

CAT.OP.MPA.170 Информирование пассажиров

Эксплуатант должен обеспечивать:

(a) информирование пассажиров и проведение для них наглядных показов в вопросах безопасности, для облегчения выполнения ими применимых процедур в случае аварийной ситуации; и

(b) предоставление пассажирам буклета с информацией о безопасности, в котором даются инструкции в форме рисунков, показывающих порядок работы оборудования для обеспечения безопасности и аварийного оборудования, и аварийные выходы, которые могут использовать пассажиры.

CAT.OP.MPA.175 Подготовка к полету

(a) Для каждого намеченного полета составляется рабочий план полета, на основе летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных лимитов и соответствующих предсказуемых условий по маршруту, который должен быть пройден, и по соответствующим аэродромам/местам деятельности.

(b) Командир должен начинать полет только при уверенности, что:

1. могут быть соблюдены все элементы предусмотренные подпунктом 3) пункта 6 приложения № 3 к Авиационному кодексу в отношении летной годности и регистрации воздушных судов, приборов и оборудования, массы и центровки, размещения центра тяжести (ЦТ), багажа и грузов, а также ограничения по эксплуатации воздушного судна;

2. воздушное судно эксплуатируется в условиях, не противоречащих положениям CDL;

3. доступны те части руководства по летной эксплуатации, которые необходимы для осуществления полета;

4. дополнительные документы, информация и формы, которые должны быть доступны согласно CAT.GEN.MPA.180, находятся на борту;

5. доступны обновленные версии карт, планов и связанной с ними документации или эквивалентные данные для деятельности на планируемом воздушном судне, включая любое отклонение, которое может возникнуть;

6. пространственные установки, наземные установки и услуги, необходимые для запланированного полета, доступны и адекватны;

7. положения руководства по летной эксплуатации, касающиеся потребности в топливе/ энергии, масле и кислороде, минимальных безопасных высот, эксплуатационного минимума аэродрома и доступности запасных аэродромов, при необходимости, могут быть соблюдены в случае запланированного полета;

7a. любая база навигационных данных, необходимая для навигации, основанной на характеристиках, является соответствующей и актуальной; и

8. может быть соблюдено любое дополнительное эксплуатационное ограничение.

(c) Без ущерба для положений части (a), не требуется рабочий план полета для полетов в условиях VFR, выполняемых:

1. на других самолетах, кроме сложных моторных, которые производят взлеты и посадки на том же аэродроме или в том же месте деятельности; или

2. на вертолетах с MCTOM 3 175 кг или менее, в дневное время, по маршрутам, по которым совершаются полеты по визуальным ориентирам в местной зоне, как указывается в руководстве по летной эксплуатации.

CAT.OP.MPA.177 Представление плана полета ATS

(a) Если не подается план полета для подразделений по обслуживанию воздушного движения (ATS), так как этого не требуют авиационные правила, тогда хранится адекватная информация, позволяющая привести в действие, в случае необходимости, службы предупреждения.

(b) При работе в месте, где невозможно представление плана полета ATS, план полета ATS передается командиром или эксплуатантом в кратчайший возможный срок после взлета.

CAT.OP.MPA.180 Схема топлива/энергии – самолеты

(a) Эксплуатант должен создать, внедрить и поддерживать схему топлива/энергии, которая:

1. должна быть адекватной для типа или типов выполняемых полетов;

2. соответствовать способности эксплуатанта поддерживать ее внедрение; а также

3. быть:

(i) основной схемой топлива/энергии, которая составляет базу основной схемы топлива/ энергии с видоизменениями и индивидуальной схемы топлива/энергии; основная схема топлива/энергии получается в результате широкомасштабного анализа данных по эксплуатации и безопасности, полученных от предыдущих летно-технических характеристик и опыта профильной промышленности, с применением научных принципов; основная схема топлива/энергии обеспечивает, таким образом, безопасную, результативную и эффективную эксплуатацию воздушного судна; или

(ii) основной схемой топлива/энергии с видоизменениями, которая является основной схемой топлива/энергии, в ходе которой используется анализ, указанный в пункте (i), для определения видоизменения основной схемы топлива/энергии, обеспечивающей, таким образом, безопасную, результативную и эффективную эксплуатацию воздушного судна; или

(iii) индивидуальной схемой топлива/энергии, которая получается в результате сравнительного анализа данных по эксплуатации и безопасности, с применением научных принципов; анализ используется для установления схемы топлива/энергии более высокого уровня безопасности или уровня, эквивалентного безопасности основной схемы топлива/ энергии, обеспечивающей, таким образом, безопасную, результативную и эффективную эксплуатацию воздушного судна.

(b) Все схемы топлива/энергии должны содержать:

(1) политику планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета;

(2) политику выбора аэродрома; а также

(3) политику управления топливом/энергией во время полета.

(c) Схема топлива/энергии и любое изменение к ней требуют предварительного согласования с ОГА.

(d) Если эксплуатант намерен ходатайствовать об индивидуальной схеме топлива/ энергии, он должен:

1. установить базовые характеристики своей текущей схемы топлива/энергии с точки зрения безопасности;

2. доказать свою способность поддерживать внедрение предлагаемой индивидуальной схемы топлива/энергии, включая способность осуществлять адекватный эксплуатационный контроль и обеспечивать обмен соответствующей информацией о безопасности между персоналом по контролю полетов и летным экипажем; а также

3. проводить оценку рисков безопасности, показывающую способ достижения уровня безопасности, эквивалентного уровню текущей схемы топлива/энергии.

CAT.OP.MPA.181 Выбор аэродромов и мест деятельности – вертолет

Схема топлива/энергии – политика планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета – самолеты

(a) Эксплуатант должен:

1. установить политику планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета как часть схемы топлива/энергии;

2. обеспечивать, чтобы самолет перевозил достаточный объем топлива/энергии, пригодный к использованию для завершения запланированного полета в безопасных условиях, и позволяющий допускать отклонения от запланированной операции;

3. разработать процедуры для политики планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета, которые должны содержаться в руководстве по летной эксплуатации;

4. обеспечивать, чтобы планирование топлива/энергии для соответствующего полета основывалось на:

(i) актуальных данных, характерных для воздушного судна, полученных от системы мониторинга расхода топлива/энергии или, при наличии;

(ii) данных, предоставленных производителем самолета.

(b) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы планирование полетов включало условия эксплуатации, в которых должен проходить полет; условия эксплуатации должны включать как минимум:

1. данные о расходе топлива/энергии;

2. прогнозируемые массы;

3. ожидаемые метеорологические условия;

4. последствия отсроченных элементов технического обслуживания и/или отклонений от конфигурации;

5. намеченные маршрут и взлетно-посадочные полосы для вылета и прибытия; а также

6. прогнозируемые задержки.

(c) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы в расчет необходимого для полета пригодного к использованию топлива/энергии, проводимый перед началом полета, были включены:

1. топливо/энергия для наземного руления, не ниже объема, планируемого к использованию перед взлетом;

2. топливо/энергия для маршрутного полета, которым должен быть необходимый объем топлива/энергии, позволяющий самолету лететь от взлета или от точки перепланирования во время полета до посадка на аэродроме назначения;

3. компенсационный запас топлива/энергии, которым должен быть необходимый объем топлива/энергии для компенсации непредвиденных факторов;

4. топливо/энергия для запасного аэродрома в пункте назначения:

(i) при выполнении полета как минимум с одним запасным аэродромом в пункте назначения, этим объемом должен быть объем топлива/энергии, необходимый для полета от аэродрома назначения на запасной аэродром пункта назначения или

(ii) при выполнении полета без запасного аэродрома в пункте назначения, этим объемом должен быть объем топлива/энергии, необходимый для ожидания на аэродроме назначения, одновременно позволяющий самолету произвести посадку в безопасных условиях, и позволяющий отклоняться от запланированной эксплуатации; как минимум, этот объем должен составлять топливо/энергию, необходимое(ую) на 15 минут на скорости ожидания на высоте 1 500 ft (450 м) над уровнем аэродрома в стандартных условиях, рассчитываемый в зависимости от прогнозируемой массы самолета при достижении аэродрома назначения;

5. конечный запас топлива/энергии, который представляет собой объем топлива/энергии, рассчитанный на скорости ожидания на высоте 1 500 ft (450 м) над уровнем аэродрома в стандартных условиях, в соответствии с прогнозируемой массой самолета при прибытии на запасной аэродром назначения или на аэродром назначения, когда не требуется запасной аэродром в пункте назначения, и который должен составлять не менее:

(i) для самолетов с поршневым двигателем - топливо/энергия, необходимое(ая) для 45 минут полета или

(ii) для самолетов с турбинным двигателем - топливо/энергия, необходимое(ая) для 30 минут полета;

6. дополнительное(ая) топливо/энергия, если это необходимо для данного типа полета; это объем топлива/энергии, который позволяет самолету произвести посадку на запасном аэродроме на маршруте для заправки топливом/энергией (критический сценарий с ERA для топлива/энергии) в случае неисправности воздушного судна, которая существенно повышает расход топлива/энергии в самой критической точке на протяжении маршрута; это/эта дополнительное (ая) топливо/энергия необходимо(а) только в случае, когда минимальный объем топлива/энергии, рассчитанный в соответствии с подпунктами 2–5 части (c), не достаточен для такой возможности;

7. дополнительное(ая) топливо/энергия для учета специфических эксплуатационных ограничений или прогнозируемых задержек; а также

8. дискреционное топливо/энергия, если об этом ходатайствует командир.

(d) Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы процедуры перепланирования во время полета в отношении расчета пригодного(ой) к использованию топлива/энергии, необходимого(ой) при выполнении полета вдоль маршрута или на другой аэродром назначения, чем планировался первоначально, включали подпункты 2-7 части (c).

CAT.OP.MPA.182 Схема топлива/энергии – политика выбора аэродрома – самолеты

(a) На этапе планирования эксплуатант должен обеспечивать, чтобы после начала полета была разумная уверенность в том, что аэродром, на котором можно произвести посадку в безопасных условиях, будет доступен в прогнозируемое время использования данного аэродрома.

(b) На этапе планирования, для возможности производства безопасной посадки в случае нештатной или аварийной ситуации после взлета, эксплуатант должен выбрать и указать в рабочем плане полета запасной аэродром вылета, если либо:

1. метеорологические условия на аэродроме вылета ниже минимума для посадки, установленного эксплуатантом для соответствующего полета; либо

2. возврат на аэродром вылета предположительно невозможен по другим причинам.

(c) Запасной аэродром при взлете должен быть расположен от аэродрома вылета на расстоянии, которое сводит к минимуму риск подверженности потенциально нештатным или аварийным ситуациям. При выборе запасного аэродрома при взлете эксплуатант должен учитывать как минимум следующие:

1. фактические и прогнозируемые метеорологические условия;

2. доступность и качество инфраструктуры аэродрома;

3. навигационные и посадочные способности воздушного судна в нештатных или аварийных условиях, с учетом резервных мощностей критических систем; а также

4. имеющиеся утверждения [например, полеты увеличенной дальности на двухмоторных самолетах (ETOPS), полеты в условиях плохой видимости (LVO) и т.д.].

(d) На этапе планирования для каждого полета в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR) эксплуатант должен выбрать и указать в рабочем плане полета и в плане полета для обслуживания воздушного движения (ATS) один или несколько аэродромов, чтобы были доступны две возможности безопасной посадки во время штатной эксплуатации при:

1. достижении аэродрома назначения или

2. достижении точки невозврата, при любой ERA для топлива/энергии, имеющегося во время перевозок с отдельным аэродромом; полет на отдельный аэродром не должен продолжаться за точкой невозврата, только если обновленная оценка метеорологических условий, условий движения и других эксплуатационных условий не указывает на возможность совершения посадки в безопасных условиях на аэродроме назначения в прогнозируемое время использования.

Эксплуатант должен получить предварительное утверждение ОГА на использование отдельного аэродрома в качестве аэродрома назначения.

(e) Эксплуатант должен применять адекватные лимиты безопасности в случае планирования полетов, для учета возможного ухудшения имеющихся прогнозов метеорологических условий, имеющихся в прогнозируемое время посадки.

(f) Для каждого полета IFR эксплуатант должен обеспечить наличие достаточных средств для следования на аэродром назначения и для посадки на аэродроме назначения или на любом запасном аэродроме в пункте назначения в случае потери способности к намеченному заходу на посадку или намеченной посадке.

CAT.OP.MPA.185 Схема топлива/энергии – ролитика управления топливом/ энергией во время полета – самолеты

a) Эксплуатант должен определить процедуры управления топливом/энергией во время полета, которые должны обеспечивать:

1. постоянное подтверждение предположений, сформулированных на этапе планирования (предполетное планирование или перепланирование во время полета или оба);

2. повторный анализ и корректировку, при необходимости;

3. чтобы оставшийся на борту пригодный к использованию объем топлива/энергии был защищен и составлял не меньше объема топлива/энергии, необходимого для следования на аэродром, на котором можно произвести посадку в безопасных условиях; а также.

4. регистрацию важных данных о топливе/энергии в смысле пунктов 1, 2 и 3.

(b) Эксплуатант должен располагать процедурами для того, чтобы требовать от командира получения информации о задержках из надежного источника, если непредвиденные обстоятельства могут привести к посадке на аэродроме назначения с меньшим объемом топлива, чем конечный запас топлива/энергии, плюс любой:

1. объем топлива/энергии для следования на запасной аэродром, если это необходимо; или

2. объем топлива/энергии, необходимый для следования на отдельный аэродром.

(c) Командир должен информировать службу управления воздушным движением (ATC) о состоянии "минимум топлива/энергии", заявив "MINIMUM FUEL", если командир:

1. решил произвести посадку на определенном аэродроме; а также

2. рассчитал, что любое изменение имеющегося разрешения на данный аэродром может привести к посадке с запасом топлива/энергии, меньше запланированного конечного запаса.

(d) Командир должен заявить о случае "авария топлива/энергии" путем отправления сообщения "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", если пригодный к использованию объем топлива/энергии, рассчитанный для возможности посадки на ближайшем аэродроме, где можно произвести безопасную посадку с конечным объемом топлива/ энергии, меньше запланированного.

CAT.OP.MPA.190 Схема топлива/энергии – вертолеты

(a) Эксплуатант должен создать, внедрить и поддерживать схему топлива/энергии, которая должна содержать:

1. политику планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета; а также

2. политику управления топливом/энергией во время полета.

(b) Схема топлива/энергии должна:

1. быть адекватной для типа или типов выполняемых полетов; а также

2. соответствовать способности эксплуатанта поддерживать ее внедрение.

(c) Схема топлива/энергии и любое изменение к ней требуют предварительного утверждения ОГА.

CAT.OP.MPA.191 Схема топлива/энергии – политика планирования топлива/ энергии и перепланирования во время полета – вертолеты

(a) Как часть схемы топлива/энергии эксплуатант должен установить политику планирования топлива/энергии и перепланирования во время полета для обеспечения того, что воздушное судно перевозит достаточный объем топлива/энергии, пригодный к использованию для безопасного завершения запланированного полета, и позволяющий произвести отклонения от запланированного полета.

(b) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы планирование полетов с точки зрения топлива/энергии основывалось как минимум на следующих элементах:

1. процедурах, содержащихся в руководстве по летной эксплуатации, а также:

(i) актуальных данных, характерных для воздушного судна, полученных от системы мониторинга расхода топлива / энергии или

(ii) данных, предоставленных производителем воздушного судна; а также

2. условиях эксплуатации, в которых должен пройти полет, включая:

(i) данные о расходе топлива/энергии;

(ii) прогнозируемые массы;

(iii) ожидаемые метеорологические условия;

(iv) последствия отсроченных элементов технического обслуживания и/или отклонений от конфигурации или оба; а также

(v) процедуры и ограничения, введенные поставщиками аэронавигационных услуг.

(c) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы в расчет необходимого (й) топлива/энергии, используемого(й) для полета, проводимый перед началом полета, были включены:

1. топливо/энергия для наземного руления, не ниже объема, планируемого к использованию перед взлетом;

2. топливо/энергия для маршрутного полета;

3. компенсационный запас топлива/энергии;

4. топливо/энергия для запасного аэродрома в пункте назначения, в случае необходимости запасного аэродрома в пункте назначения;

5.конечный запас топлива/энергии, который должен составлять либо:

(i) если производится полет в соответствии с правилами визуального полета (VFR) и осуществляется навигация в дневное время по наземным визуальным ориентирам - топливо/энергию, необходимое(ую) для 20 минут полета на оптимальной скорости, или

(ii) если производится полет в соответствии с VFR и осуществляется навигация другими средствами, не по наземным визуальным ориентирам или в ночное время - топливо/энергию, необходимое(ую) для 30 минут полета на оптимальной скорости или

(iii) если совершается полет в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR) - топливо/энергию, необходимое(ую) для 30 минут полета на скорости ожидания на высоте 1 500 ft (450 м) над уровнем аэродрома в стандартных условиях, рассчитанное(ую) в соответствии с прогнозируемой массой вертолета при прибытии на запасной аэродром в пункте назначения или на аэродром назначения, если нет необходимости в запасном аэродроме в пункте назначения;

6. дополнительное(ая) топливо/энергия для учета специфических эксплуатационных ограничений или прогнозируемых задержек; а также

7. дискреционное топливо/энергия, если об этом ходатайствует командир.

(d) Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы, если полет должен следовать другому маршруту или следовать на другой аэродром назначения, чем запланированный первоначально, процедуры перепланирования во время полета для расчета пригодного(ой) к использованию топлива/энергии включали:

1. топливо/энергию для оставшегося маршрутного полета;

2. запас топлива/энергии, состоящий из:

(i) эксплуатационного запаса топлива/энергии;

(ii) топлива/энергии для запасного аэродрома, если необходим запасной аэродром в пункте назначения;

(iii) конечного запаса топлива/энергии; а также

(iv) дополнительного(й) топлива/энергии, если это необходимо для данного типа полета;

3. дополнительное(ую) топливо/энергию для учета специфических эксплуатационных ограничений или прогнозируемых задержек; а также

4. дискреционное топливо/энергию, если об этом ходатайствует командир.

(e) В качестве альтернативы частям (b)-(d), для вертолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой (MCTOM) 3 175 кг или менее, которые выполняют полеты в дневное время и по маршрутам, на которых осуществляется навигация по наземным визуальным ориентирам, или для местных полетов на вертолетах (LHO), политика топлива/энергии должен обеспечивать, чтобы после завершения полета или ряда полетов конечный запас топлива/энергии был достаточным для:

1. 30 минут полета на оптимальной скорости или

2. 20 минут полета на оптимальной скорости, если деятельность осуществляется в зоне, которая обеспечивает постоянные и адекватные места деятельности.

CAT.OP.MPA.192 Выбор аэродромов и мест деятельности – вертолеты

(a) Для полетов в метеорологических условиях полетов по приборам (IMC), эксплуатант должен выбрать запасной аэродром вылета, расположенный на расстоянии не более одного часа полетного времени на обычной крейсерской скорости, на случай невозможности возврата в место вылета по метеорологическим причинам.

(b) На этапе планирования для каждого полета в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR), эксплуатант должен выбрать и указать в рабочем плане полета и в плане полета для обслуживания воздушного движения (ATS) один или несколько аэродромов или мест деятельности, таким образом, чтобы были доступны две возможности для безопасной посадки во время эксплуатации в штатном режиме, кроме случая, предусмотренного в части (b) SPA.HOFO.120.

(c) Эксплуатант должен применять адекватные лимиты безопасности в случае планирования полетов, для учета возможного ухудшения доступных прогнозов о метеорологических условиях, имеющихся в прогнозируемое время посадки.

(d) Для каждого полета IFR эксплуатант должен обеспечить наличие достаточных средств для следования на аэродром назначения и для посадки на аэродроме назначения или на любом запасном аэродроме в пункте назначения в случае потери способности к намеченному заходу на посадку или посадке.

CAT.OP.MPA.195 Схема топлива/энергии – Политика управления топливом/ энергией во время полета – вертолеты

(a) Эксплуатант должен ввести процедуры обеспечения того, чтобы во время полета проводились проверки топлива/энергии и управление топливом/энергией.

(b) Командир должен вести мониторинг пригодного к использованию объема топлива/ энергии, оставшегося на борту, для обеспечения его защищенности и того, чтобы оно было не ниже объема топлива/энергии, необходимого для следования на аэродром или в место деятельности, где можно произвести посадку в безопасных условиях.

(c) Командир должен информировать службу управления воздушным движением (ATC) о состоянии "минимум топлива/энергии", заявив "MINIMUM FUEL", если командир:

1. решил произвести посадку на аэродроме или в месте деятельности; а также

2. рассчитал, что любое изменение имеющегося разрешения на данный аэродром или на данное место деятельности или другие задержки в воздушном движении могут привести к посадке с запасом топлива/энергии, меньше запланированного конечного запаса.

(d) Командир должен заявить о случае "авария топлива/энергии" путем отправления сообщения "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", если пригодный к использованию объем топлива/энергии, рассчитанный для возможности посадки на ближайшем аэродроме, где можно произвести безопасную посадку с конечным объемом топлива/ энергии, меньше запланированного.

CAT.OP.MPA.200 Перезаправка или слив топлива воздушного судна в особом режиме

(a) Перезаправка или слив топлива в особом режиме осуществляется только если эксплуатант:

1. провел оценку рисков;

2. разработал процедуры; а также

3. ввел программу подготовки своего персоналов, задействованного в таких операциях.

(b) Перезаправка или слив топлива в особом режиме применяются в случае:

1. перезаправки с одним работающим двигателем или с работающими винтами;

2. перезаправки/слива топлива во время посадки, высадки или во время нахождения пассажиров на борту; а также

3. перезаправки/слива топлива широкофракционного типа.

(c) В случае самолетов любые процедуры перезаправки или слива топлива в особом режиме и любое их изменение требуют предварительного утверждения компетентным органом.

(d) В случае вертолетов процедуры перезаправки с работающими винтами и любое их изменение требуют предварительного утверждения ОГА.

CAT.OP.MPA.205 Толкание и буксировка – самолеты

Процедуры толкания и буксировки, указанные эксплуатантом, должны проводиться в соответствии с установленными авиационными стандартами и процедурами.

CAT.OP.MPA.210 Члены экипажа на постах

(a) Члены летного экипажа

1. Во время взлета и посадки каждый член летного экипажа должен быть в отсеке летного экипажа и должен находиться на своем посту.

2. Во время всех остальных этапов полета каждый член летного экипажа, который должен быть в отсеке летного экипажа, должен оставаться на своем посту, кроме случая, когда его отсутствие необходимо для выполнения задач, связанных с соответствующей операцией или для физиологических потребностей, при условии, чтобы как минимум один пилот, квалифицированный соответствующим образом, оставался за приборами управления воздушным судном в любой момент.

3. Во время всех этапов полета каждый член летного экипажа, который должен быть в отсеке летного экипажа, должен оставаться в состоянии повышенной готовности. В случае возникновения состояния невнимательности, должны быть приняты меры по исправлению такой ситуации. В случае возникновения состояния неожиданной усталости, может быть использована процедура контролируемого отдыха, организованная командиром, если это позволяет объем работы. В этом случае период контролируемого отдыха не считается частью периода отдыха в целях расчета ограничений полетного времени, а также не используется для обоснования продления периода дежурства.

(b) Члены кабинного экипажа

Во время критических этапов полета каждый член кабинного экипажа должен оставаться на своем посту и не выполнять других видов деятельности, кроме необходимых для эксплуатации воздушного судна в безопасных условиях.

CAT.OP.MPA.215 Использование наушников – самолеты

(a) Каждый член летного экипажа, который должен находиться на своем посту в отсеке летного экипажа, надевает наушники с микрофоном или эквивалентное устройство. Наушники используются в качестве основного устройства для голосовой связи с ATS:

1. на земле:

(i) при получении разрешения на вылет от ATC по голосовой связи; и

(ii) при запуске двигателей;

2. во время полета:

(i) ниже высоты перехода; или

(ii) 10 000 ft, с учетом наибольшего значения; и

3. каждый раз, когда это необходимо по мнению командира.

(b) В условиях, перечисленных выше в части (a), микрофон с подвеской или эквивалентное устройство должны находиться в положении, позволяющем его использовать для двусторонней радиосвязи.

CAT.OP.MPA.216 Использование наушников – вертолеты

Каждый член летного экипажа, который должен находиться в отсеке летного экипажа, надевает наушники с микрофоном или эквивалентное устройство и использует их/его в качестве основного устройства для связи с ATS.

CAT.OP.MPA.220 Вспомогательные средства для аварийной эвакуации

Эксплуатант устанавливает процедуры обеспечения того, чтобы перед наземным рулением, взлетом и посадкой, или когда он находится один и, возможно, совершает приводнение, имелись все вспомогательные средства для аварийной эвакуации, которые автоматических срабатывают.

CAT.OP.MPA.225 Кресла, ремни безопасности и удерживающие системы

(a) Члены экипажа

1. Во время взлета и посадки и каждый раз, когда командир считает это необходимым из соображений безопасности, каждый член экипажа обеспечивается соответствующим образом всеми предусмотренными ремнями и удерживающими системами.

2. Во время других этапов полета каждый член летного экипажа, находящийся в отсеке летного экипажа, должен оставаться с пристегнутым ремнем безопасности при нахождении на своем посту.

(b) Пассажиры

1. Перед взлетом и посадкой и во время наземного руления, а также каждый раз, когда это считается необходимым из соображений безопасности, командир должен обеспечивать, чтобы каждый находящийся на борту пассажир сидел на своем месте или занимал свою кушетку, с пристегнутым соответствующим образом ремнем безопасности или удерживающей системой.

2. Эксплуатант должен распорядиться о том, чтобы более чем одному лицу разрешалось занять одно кресло воздушного судна более только в определенных креслах. Командир обеспечивает, чтобы более чем одному лицу разрешалось занять одно кресло, только если это взрослый и малолетний ребенок, обеспеченный соответствующим образом дополнительным брюшным ремнем или других защитным устройством.

CAT.OP.MPA.230 Обеспечение пассажирского отсека и кухни (кухонь)

(a) Эксплуатант должен ввести процедуры обеспечения того, чтобы перед наземным рулением, взлетом и посадкой все выходы и пути эвакуации были свободными.

(b) Командир обеспечивает, чтобы перед взлетом и посадкой и каждый раз, когда это считается необходимым из соображений безопасности, все оборудование и багаж были закреплены соответствующим образом.

CAT.OP.MPA.235 Спасательные жилеты – вертолеты

Эксплуатант должен ввести процедуры обеспечения того, чтобы при эксплуатации над водной гладью вертолета с летно-техническими характеристиками класса 3, до принятия решения надеть спасательные жилеты всем находящимся в вертолете лицам учитывались продолжительность полета и условия полета.

CAT.OP.MPA.240 Курение на борту

Командир не разрешает курение на борту:

(a) каждый раз, когда это считается необходимым из соображений безопасности;

(b) во время заправки топливом и слива топлива из воздушного судна;

(c) пока воздушное судно находится на земле, кроме случая, когда эксплуатант ввел процедуры снижения рисков на время наземных операций;

(d) за пределами обозначенных для курения зон, в проходном коридоре (коридорах) и в туалете (туалетах);

(e) в грузовом отсеке и/или других зонах, где перевозятся грузы, которые не хранятся в огнестойких емкостях или не покрыты огнестойкими текстильными материалами; и

(f) в тех зонах пассажирского отсека, куда подается кислород.

CAT.OP.MPA.245 Метеорологические условия – все воздушные суда

(a) В случае полетов IFR, командир:

1. начинает полет или

2. продолжает полет за точкой, из которой применяется пересмотренный план полета ATS в случае перепланирования во время полета, только если имеется информация, указывающая на то, что в момент прибытия метеорологические условия, предусмотренные на необходимом(ых) аэродроме (аэродромах) назначения и/или запасном(ых) аэродроме(ах), соответствуют минимальным условиям планирования полета или превосходят их.

(b) В случае полетов IFR командир продолжает полет на запланированный аэродром назначения, только если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что в прогнозируемое время прибытия метеорологические условия на аэродроме назначения или как минимум на одном запасном аэродроме в пункте назначения равны применимому эксплуатационному минимуму аэродрома или превосходят его.

(c) В случае полетов VFR командир начинает взлет, только если соответствующие метеорологические сводки и/или прогнозы указывают на то, что вдоль той части маршрута, по которой будет производиться полет в условиях VFR, метеорологические условия будут в соответствующий момент равными лимитам VFR или будут их превосходить.

[Раздел CAT.OP.MPA.245 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.246 Метеорологические условия – самолеты

Дополнительно к положениям CAT.OP.MPA.245, в случае полетов IFR на самолетах командир продолжает полет за:

(a) точкой принятия решения, если используется процедура сокращенного эксплуатационного запаса топлива/энергии (RCF), или

(b) точкой невозврата, если используется процедура изолированного аэродрома;

только при наличии информации, указывающей на то, что в момент прибытия метеорологические условия на необходимом(ых) аэродроме (аэродромах) назначения и/или запасном аэродроме соответствуют применимому эксплуатационному минимуму аэродрома или превосходят его.

[Раздел CAT.OP.MPA.246 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.247 Метеорологические условия – вертолеты

Дополнительно к положениям CAT.OP.MPA.245:

(a) В случае полетов на вертолете в условиях VFR над водной гладью без обзора берега, командир должен начинать взлет, только если соответствующие метеорологические сводки и/или прогнозы указывают на то, что высота нижней границы облаков будет располагаться выше 600 ft в дневное время или 1 200 ft в ночное время.

(b) Полет на вертолетах в сторону вертолетной палубы или надстроенной FATO осуществляется, только если средняя скорость ветра на вертолетной палубе или надстроенной FATO сообщается на уровне менее 60 узлов.

[Раздел CAT.OP.MPA.247 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.250 Лед и прочие загрязняющие вещества – наземные процедуры

(a) Эксплуатант устанавливает процедуры, которые должны выполняться в случае необходимости наземных операций по устранению обледенения и защите от обледенения и по комплексной проверке воздушного судна для возможности его безопасной эксплуатации.

(b) Командир должен приступать к взлету воздушного судна, только когда воздушное судно очищено от любого отложения, способного отрицательно повлиять на летно-технические характеристики или на возможность управления воздушным судном, кроме случаев, разрешенных в части и в соответствии с AFM.

CAT.OP.MPA.255 Лед и прочие загрязняющие вещества – процедуры во время полета

(a) Эксплуатант устанавливает процедуры для полетов, выполняемых в вероятных или известных условиях обледенения.

(b) Командир начинает полет и специально летит в вероятных или известных условиях обледенения, только в том случае, когда воздушное судно сертифицировано и оснащено для того, чтобы справляться с такими условиями.

(c) Если обледенение превышает интенсивность, для которой сертифицировано воздушное судно, или если воздушное судно, не сертифицированное для полетов в известных условиях обледенения, сталкивается с условиями обледенения, командир незамедлительно покидает зону с условиями обледенения, путем изменения уровня и/или маршрута, заявив, при необходимости, об экстренной ситуации в ATC.

CAT.OP.MPA.260 Снабжение топливом/энергией и маслом

Командир начинает полет и продолжает его в случае перепланирования во время полета, только если он удостоверился в том, что на борту воздушного судна имеется как минимум запланированный пригодный к использованию запас топлива/энергии и масла для завершения полета в безопасных условиях, с учетом намеченных условий эксплуатации.

CAT.OP.MPA.265 Условия взлета

Перед началом взлета командир должен удостовериться в том, что:

(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать взлету и отбытию в безопасных условиях;

(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:

1. действующему наземному оборудованию;

2. действующим системам воздушного судна;

3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;

4. квалификации летного экипажа.

[Раздел CAT.OP.MPA.265 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.270 Минимальные высоты полета

Командир или пилот, которому было поручено выполнение полета, не должен совершать полет ниже указанных высот, кроме случая, когда:

(a) это необходимо для взлета или посадки; или

(b) снижение выполняется в соответствии с процедурами, утвержденными ОГА.

CAT.OP.MPA.275 Имитация нештатных ситуаций во время полета

Эксплуатант обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров или грузов не имитировались:

(a) нештатные или аварийные ситуации, требующие применения процедур для нештатных или аварийных ситуаций; или

(b) полет в условиях IMC искусственными средствами.

CAT.OP.MPA.285 Использование дополнительного кислорода

Командир обеспечивает, чтобы члены летного экипажа, участвующие в выполнении важнейших задач для безопасной эксплуатации воздушного судна, постоянно использовали во время полета дополнительный кислород каждый раз, когда высота кабины превышает 10 000 ft дольше 30 минут и каждый раз, когда высота кабины составляет более 13 000 ft.

CAT.OP.MPA.290 Предупреждение о близости земли

Если член летного экипажа или система предупреждения об опасной близости земли выявляет нежелательную близость земли, пилот, находящийся за приборами управления, незамедлительно принимает корректирующие меры для безопасной стабилизации полета.

CAT.OP.MPA.295 Использование ACAS

При установленной и работающей ACAS, эксплуатант устанавливает эксплуатационные процедуры и программы подготовки, для обучения летного экипажа соответствующим образом уходу от столкновений и его квалификации для использования оборудования ACAS II.

CAT.OP.MPA.300 Условия захода на посадку и посадки

Перед началом захода на посадку командир должен удостовериться в том, что:

(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать безопасному выполнению захода на посадку, посадки или безопасному уходу на второй круг, учитывая информацию о летно-технических характеристиках, содержащуюся в руководстве по летной эксплуатации;

(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:

1. действующему наземному оборудованию;

2. действующим системам воздушного судна;

3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;

4. квалификации летного экипажа.

[Раздел CAT.OP.MPA.300 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.301 Условия захода на посадку и посадки – вертолеты

Перед началом захода на посадку командир должен убедиться в том, что в соответствии с имеющейся у него информацией метеорологические условия на аэродроме и состояние подлежащей использованию FATO не способны помешать заходу на посадку, посадке или прерванному заходу на посадку в безопасных условиях, с учетом информации о характеристиках, содержащейся в OM.

CAT.OP.MPA.303 Проверка во время полета посадочной дистанции в час прибытия – самолеты

(a) Заход на посадку продолжается, только если располагаемая посадочная дистанция (LDA) на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум 115 % посадочной дистанции в прогнозируемый час посадки, определенной в соответствии с имеющейся информацией о характеристиках для оценки LDTA, и заход на посадку осуществляется самолетами с летно-техническими характеристиками класса A, которые сертифицированы в соответствии с одним из следующих сертификационных требований, указанным в сертификате типа:

1. CS-25 или эквивалентное;

2. CS-23 4-го уровня, с уровнем с летно-технических характеристик "высокоскоростной" или эквивалентным.

(b) В случае других самолетов с летно-техническими характеристиками класса A, кроме указанных в части (a), заход на посадку продолжается только в одном из следующих случаев:

1. LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум 115 % посадочной дистанции в прогнозируемый час посадки, определенной в соответствии с имеющейся информацией о характеристиках для оценки LDTA.

2. Если недоступна информация о характеристиках для оценки LDTA, LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе в прогнозируемый час посадки эквивалентна как минимум потребной посадочной дистанции, определенной в соответствии с CAT.POL.A.230 или, при необходимости, с CAT.POL.A.235.

(c) Для самолетов с летно-техническими характеристиками класса B, заход на посадку продолжается только в одном из следующих случаев:

1. LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум 115 % посадочной дистанции в прогнозируемый час посадки, определенной в соответствии с информацией о характеристиках для оценки LDTA.

2. Если недоступна информация о характеристиках для оценки LDTA, LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум потребной посадочной дистанции, определенной в соответствии с CAT.POL.A.330 или, при необходимости, с CAT.POL.A.335.

(d) Для самолетов с летно-техническими характеристиками класса C, заход на посадку продолжается только в одном из следующих случаев:

1. LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум 115 % посадочной дистанции в прогнозируемый час посадки, определенной в соответствии с информацией о характеристиках для оценки LDTA.

2. Если недоступна информация о характеристиках для оценки LDTA, LDA на предполагаемой взлетно-посадочной полосе эквивалентна как минимум потребной посадочной дистанции, определенной в соответствии с CAT.POL.A.430 или, при необходимости, с CAT.POL.A.435.

(e) Информация о характеристиках для оценки LDTA основывается на утвержденных данных, содержащихся в AFM. Если содержащихся в AFM утвержденных данных недостаточно для оценки LDTA, они должны быть дополнены другими данными, определенными в соответствии с применимыми стандартами сертификации для самолетов, либо в соответствии с AMC-ами, изданными ОГА.

(f) Эксплуатант указывает в OM информацию о характеристиках для оценки LDTA и учитываемые для этого предположения, включая другие данные, которые в соответствии с частью (e) могут использоваться при пополнении данных, содержащихся в AFM.

CAT.OP.MPA.305 Начало и продолжение захода на посадку

(a) В случае самолетов, если сообщаемая видимость (VIS) или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, ниже применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:

1. за точкой, где самолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или

2. на конечном отрезке захода на посадку (FAS), если DH или MDH составляет более 1 000 ft.

(b) В случае вертолетов, если сообщаемая RVR составляет менее 550 м и/или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, ниже применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:

1. за точкой, где вертолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или

2. на FAS, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.

(c) Если необходимый визуальный ориентир не установлен, выполняется прерванный заход на посадку на DA/H или MDA/H или до нее.

(d) Если необходимый визуальный ориентир не сохраняется за DA/H или MDA/H, немедленно выполняется уход на второй круг.

(e) Несмотря на положения части (a), если не сообщается никакая RVR, а сообщаемая VIS ниже применимого минимума, а преобразованная метеорологическая видимость (CMV) равна или выше применимого минимума, заход на посадку по приборам может быть продолжен до DA/H или MDA/H

[Раздел CAT.OP.MPA.305 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.310 Эксплуатационные процедуры – высота преодоления порога – самолеты

Эксплуатант устанавливает эксплуатационные процедуры, призванные обеспечить, чтобы самолет, выполняющий инструментальные заходы на посадку 3D, преодолевал порог взлетно-посадочной полосы с маржей безопасности, в посадочной конфигурации и положении.

[Раздел CAT.OP.MPA.310 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.311 Сообщение о торможении на взлетно-посадочной полосе

Каждый раз, когда торможение на взлетно-посадочной полосе, выполняемое в ходе замедления после посадки хуже той, о которой сообщает эксплуатант аэродрома в отчете о RCR, командир должен информировать скорейшим возможным образом службы ATS посредством специального донесения с борта (AIREP).

CAT.OP.MPA.312 Операции EFVS 200

(a) Эксплуатант, который намерен осуществлять операции EFVS 200, удостоверяется в том, что:

1. воздушное судно сертифицировано для выполнения планируемых операций;

2. используются только взлетно-посадочные полосы, FATO и IAP, подходящие для операций EFVS;

3. члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции и введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа, и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету;

4. определены эксплуатационные процедуры;

5. вся соответствующая информация задокументирована в перечне минимального оборудования (MEL);

6. вся соответствующая информация задокументирована в программе технического обслуживания;

7. проводятся оценки безопасности и устанавливаются показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности операции;

8. эксплуатационный минимум аэродрома учитывает мощность используемой системы.

(b) Эксплуатант не выполняет операции EFVS 200 при осуществлении LVO.

(c) Несмотря на положения части (a), пункт 1, эксплуатант может использовать EVS-ы, которые отвечают минимальным требованиям для выполнения операций EFVS 200, при условии утверждения этого ОГА.

[Раздел CAT.OP.MPA.312 введен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.OP.MPA.315 Сообщение о полетных часах – вертолеты

Эксплуатант должен представить ОГА количество полетных часов по каждому вертолету, который эксплуатировался на протяжении предыдущего календарного года.

CAT.OP.MPA.320 Категории самолетов

(a) Самолеты делятся на категории на основе воздушной скорости на пороге (V_AT), которая равна скорости сваливания (V_SO), умноженной на 1,3, или скорости сваливания при 1G (гравитации) (V_S1g), умноженной на 1,23 в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе. В случае недоступности как V_SO, так и V_S1g, используется наибольшее полученное в результате значение V_AT. Используются категории воздушных судов, указанные в представленной ниже таблице.

(b) Используются категории самолетов, указанные в представленной ниже таблице.

  Таблица 1

 Категории самолетов, соответствующие значениям V_AT

(c) Принимается во внимание посадочная конфигурация, указанная в OM.

(d) Эксплуатант может применить более низкую посадочную массу для определения V_AT, если получает согласие ОГА. Такая меньшая посадочная масса является постоянной величиной, не зависящей от ежедневных эксплуатационных изменений.

 ПОДЧАСТЬ C

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ОГРАНИЧЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

 Раздел 1

 Самолеты

 Глава 1

 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

CAT.POL.A.100 Классы летно-технических характеристик

(a) Самолет эксплуатируется в соответствии с применимыми требованиями к классу летно-технических характеристик.

(b) Если невозможно доказать полное соответствие применимым требованиям настоящего раздела из-за специфических проектировочных характеристик, эксплуатант должен применять утвержденные стандарты летно-технических характеристик, которые обеспечивают уровень безопасности, эквивалентный уровню соответствующей главы.

CAT.POL.A.105 Общие положения

(a) Масса самолета:

1. в начале взлета; или

2. в случае перепланирования во время полета в точке, из которой применяется пересмотренный рабочий план полета,

не может быть больше массы, при которой могут соблюдаться требования соответствующей главы для подлежащего выполнению полета. Разрешаются допуски по снижениям массы, предусмотренным во время выполнения полета, и для сброса топлива.

(b) Утвержденные данные о летно-технических характеристиках, содержащиеся в AFM, используются для определения соответствия требованиям соответствующей главы, дополняются при необходимости, другими данными, предусмотренными в применимой главе. Эксплуатант должен указать остальные данные в руководстве по летной эксплуатации. При применении коэффициентов, предусмотренных в соответствующей главе, могут учитываться любые эксплуатационные факторы, которые уже включены в данные о летно-технических характеристиках, содержащиеся в AFM, во избежание двойного применения коэффициентов.

(c) Учитываются конфигурация самолета, условия окружающей среды и эксплуатация систем, которые отрицательно влияют на летно-технические характеристики.

(d) При оценке требований к взлету применимой главы эксплуатант должен учитывать точность графиков.

 Глава 2

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА A

CAT.POL.A.200 Общие положения

(a) Утвержденные данные о летно-технических характеристиках, содержащиеся в AFM, дополняются, при необходимости, другими данными, если утвержденные данные о летно-технических характеристиках AFM недостаточны с точки зрения таких аспектов, как:

1. обоснование неблагоприятных условий эксплуатации, предусмотренных разумным образом, такие как взлет или посадка на загрязненных взлетно-посадочных полосах; и

2. принятие во внимание отказа двигателя на всех этапах полета.

(b) В случае мокрых и загрязненных взлетно-посадочных полос используются утвержденные данные о летно-технических характеристиках, определенные в соответствии с применимыми стандартами сертификация крупных самолетов или эквивалентным стандартом.

(c) Использование других данных, указанных в части (a), и эквивалентных требований, указанных в части (b), указывается в руководстве по летной эксплуатации.

CAT.POL.A.205 Взлет

(a) взлетная масса не превышает максимальную взлетную массу, указанную в AFM для барометрической высоты и температуры окружающей среды на аэродроме вылета.

(b) При определении максимальной допустимой взлетной массы выполняются следующие требования:

1. дистанция разбега-остановки не должна превышать ASDA;

2. взлетная дистанция не должна превышать располагаемую взлетную дистанцию, с длиной полосы, свободной от препятствий, не превышающей половину TORA;

3. длина разбега при взлете не должна превышать TORA;

4. используются только одно значение V₁ в случае прерванного или продолженного взлета; и

5. на мокрой или загрязненной взлетно-посадочной полосе взлетная масса не должна превышать массу, разрешенную для взлета с сухой полосы в тех же условиях.

(c) Если доказывается соответствие требованиям части (b), должно учитываться следующее:

1. барометрическая высота аэродрома;

2. температура окружающей среды на аэродроме;

3. состояние поверхности взлетно-посадочной полосы и тип поверхности полосы;

4. уклон полосы в направлении взлета;

5. не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра; и

6. сокращение, при необходимости, длины взлетно-посадочной полосы из-за выравнивания самолета перед взлетом.

CAT.POL.A.210 Преодоление препятствий при взлете

(a) Фактическая взлетная траектория определяется таким образом, чтобы самолет пролетал над всеми препятствиями на вертикальном расстоянии не менее 35 ft или на горизонтальном расстоянии не менее 90 м плюс 0,125 × D, где D - горизонтальное расстояние, пройденное самолетом от конца располагаемой взлетной дистанции (TODA) или от конца взлетной дистанции, если планируется поворот до конца TODA. В случае самолетов с размахом крыльев менее 60 м может использоваться горизонтальная дистанция преодоления препятствий, равная половине размаха крыльев самолета плюс 60 м, плюс 0,125 × D.

(b) Если доказывается соответствие требованиям части (a):

1. учитывается следующее:

(i) масса самолета в начале разбега при взлете;

(ii) барометрическая высота аэродрома;

(iii) температура окружающей среды на аэродроме; и

(iv) не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра;

2. не разрешены изменения траектории до точки, где фактическая взлетная траектория достигла высоты, равной половине размаха крыльев, но не менее 50 ft над уровнем в конце TORA. После этого до высоты 400 ft предполагается, что наклон самолета составляет не более 15°. Выше высоты 400 ft могут планироваться углы наклона выше 15°, но выше 25°;

3. любая часть фактической взлетной траектории, при которой самолет наклоняется более чем на 15°, должна проходить над всеми препятствиями, находящимися над горизонтальными дистанциями, указанными в части (a) и пунктах 6 и 7 части 7, на вертикальном расстоянии не менее 50 ft;

4. операции при которых применяются повышенные углы наклона, но не более 20° от 200 ft до 400 ft, или не более 30° выше 400 ft осуществляются в соответствии с CAT.POL.A.240;

5. разрешены адекватные допуски для влияния угла наклона на рабочие скорости и на траекторию полета, включая увеличения дистанции, полученные в результате повышения рабочих скоростей;

6. в случаях, когда планируемая траектория полета не требует изменений траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен учитывать те препятствия, боковое расстояние которых составляет:

(i) 300 м - в случае, когда пилот может поддерживать требуемую точность навигации в зоне, где принимаются во внимание препятствия; или

(ii) 600 м – в случае полетов, выполняемых в любых других условиях;

7. в случаях, когда планируемая траектория полета требует изменений траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен учитывать те препятствия, боковое расстояние которых составляет:

(i) 600 м - в случае, когда пилот может поддерживать требуемую точность навигации в зоне, где принимаются во внимание препятствия; или

(ii) 900 м – в случае полетов, выполняемых в любых других условиях.

(c) Эксплуатант устанавливает процедуры для непредвиденных ситуаций, для удовлетворения требований частей (a) и (b), и обеспечения безопасного маршрута, избегая препятствий, что позволяет самолету либо соблюдать требования для маршрутного полета предусмотренные в CAT.POL.A.215, либо произвести посадку на аэродроме вылета или на запасном аэродроме вылета.

CAT.POL.A.215 Маршрутный полет – неработающий двигатель (OEI)

(a) Данные о фактической траектории маршрутного полета OEI, указанные в AFM, с учетом предусмотренных для полета метеорологических условий, позволяют доказать соответствие положениям части (b) или (c) во всех точках вдоль маршрута. Фактическая траектория полета должен иметь положительный градиент на 1 500 ft над аэродромом, где планируется произвести посадку после отказа двигателя. В метеорологических условиях, требующих использования систем защиты от обледенения, должно учитываться влияние их использования на фактическую траекторию полета.

(b) Градиент фактической траектории маршрутного полета должен быть положительным на высоте не менее 1000 ft над землей и любыми препятствиями, находящимися вдоль полосы, на расстоянии 9,3 км (5 морских миль), в каждой части предполагаемой траектории.

(c) Фактическая траектория маршрутного полета должна позволять самолету продолжать свой полет с крейсерской высоты до аэродрома, на котором он может произвести посадку в соответствии с CAT.POL.A.230 или, при необходимости, CAT.POL.A.235. Фактическая траектория маршрутного полета должна быть выше по вертикали как минимум на 2 000 ft земли и всех препятствий, находящихся вдоль полосы, на расстоянии 9,3 км (5 морских миль), в каждой части предполагаемой траектории, с учетом следующих элементов:

1. Предполагается, что двигатель отказывает в самой критической точке вдоль маршрута.

2. Учитывается влияние ветра на траекторию полета.

3. Сброс топлива допускается, если он позволяет долететь с требуемыми запасами топлива до аэродрома предполагаемой посадки самолета после отказа двигателя, в соответствии с CAT.OP.MPA.181, адекватного в качестве запасного аэродрома, при условии применения безопасной процедуры.

4. Аэродром предполагаемой посадки самолета после отказа двигателя должен отвечать следующим критериям:

(i) соблюдение требований к характеристикам в зависимости от планируемой посадочной массы;

(ii) метеорологические сводки или прогнозы, а также сводки о состоянии взлетно-посадочной полосы указывают на то, что может быть произведена безопасная посадка в прогнозируемое время посадки.

5. Если AFM не содержит данных о фактической траектории маршрутного полета, фактическая траектория маршрутного полета OEI снижается на градиент набора высоты 1,1 % для двухмоторных самолетов, 1,4 % - для трехмоторных самолетов и на 1,6 % – для четырехмоторных самолетов.

(d) Эксплуатант повышает маржи, предусмотренные в частях (b) и (c), до 18,5 км (10 морских миль)Ю если точность навигации не соблюдает как минимум навигационное требование RNAV 5.

[Раздел CAT.POL.A.215 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.POL.A.220 Маршрутный полет – самолеты с тремя или более двигателями, два из которых не работают

(a) Ни в одной точке вдоль предполагаемой траектории, самолет с тремя или более двигателями, выполняя полет со всеми двигателями на крейсерской мощности или тяге, при необходимости, и в условиях стандартной температуры в спокойной атмосфере, не должен находиться на расстоянии более 90 минут от аэродрома, где выполняются соответствующим образом требования CAT.POL.A.230 или части (а) CAT.POL.A.235, применимые к планируемой посадочной массе, кроме случая, когда соблюдаются условия части (b)-(f).

(b) Данные о фактической траектории маршрутного полета с двумя неработающими двигателями должны позволять самолету продолжать свой полет в намеченных метеорологических условиях, из точки прогнозируемого одновременного отказа этих двух двигателей до аэродрома, где возможна посадка и полная остановка с применением процедуры, предусмотренной для посадки с двумя неработающими двигателями. Фактическая траектория маршрутного полета должна быть выше по вертикали как минимум на 2 000 ft уровня земли и находящихся вдоль полосы препятствий, на расстоянии 9,3 км (5 морских миль), в каждой части предполагаемой траектории. На уровнях высоты и при метеорологических условиях, требующих использования систем защиты от обледенения, должно учитываться влияние их использования на данные о фактической траектории маршрутного полета. Если точность навигации не соблюдает как минимум навигационное требование RNAV 5, эксплуатант должен увеличить предварительно установленную маржу, указанную во втором абзаце, до 18,5 км (10 морских миль).

(c) Предполагается, что эти два двигателя отказывают в самой критической точке участка маршрута, где самолет, выполняя полет со всеми двигателями на крейсерской мощности или тяге, при необходимости, и в условиях стандартной температуры в спокойной атмосфере, не должен находиться на расстоянии более 90 минут от аэродрома, указанного в части (a).

(d) Фактическая траектория полета должна иметь положительный градиент 1 500 ft над аэродромом предполагаемой посадки после отказа двух двигателей.

(e) Сброс топлива допускается, если он позволяет долететь до аэродрома с требуемыми запасами топлива, указанными в части (f), при условии применения безопасной процедуры.

(f) Прогнозируемая масса самолета в точке предполагаемого отказа этих двух двигателей не должна быть меньше массы, которая включает достаточный объем топлива/энергии для того, чтобы самолет следовал на предусмотренный для посадки аэродром и долетел до него на высоте не менее 1 500 ft (450 м) непосредственно над зоной посадки, затем пролетел в течение 15 минут на крейсерской мощности или тяге, при необходимости.

CAT.POL.A.225 Посадка – аэродромы назначения и запасные аэродромы

Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105, не превышает максимальную посадочную массу, указанную для высоты и температуры окружающей среды, предусмотренной для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на запасном аэродроме.

CAT.POL.A.230 Посадка – сухие взлетно-посадочные полосы

(a) Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105 для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме, должна позволять посадку с полной остановкой на 50 ft над порогом:

1. для турбореактивных самолетов – в пределах 60 % от LDA;

2. для турбовинтовых самолетов – в пределах 70 % от LDA;

3. в порядке отступления от пунктов 1 и 2 части(a), для самолетов, которые разрешены для полетов с сокращенной посадочной дистанцией в соответствии с CAT.POL.A.255 – в пределах 80 % от LDA.

(b) Для процедур быстрого захода на посадку эксплуатант должен использовать данные о посадочной дистанции, к которым применяются поправочные коэффициенты в соответствии с пунктами 1 или 2 части (а), при необходимости, на основе высоты ниже 60 ft над порогом взлетно-посадочной полосы, но не менее 35 ft, и должен соблюдать положения CAT.POL.A.245.

(c) Для коротких заходов на посадку эксплуатант должен использовать данные о посадочной дистанции, к которым применяются поправочные коэффициенты в соответствии с пунктами 1 или 2 части (а), при необходимости, и соблюдать положения CAT.POL.A.250.

(d) При определении посадочной массы, эксплуатант должен учитывать следующее:

1. максимум 50 % компонента встречного ветра или минимум 150 % компонента заднего ветра;

2. корректировки, предусмотренные в AFM.

(e) Для отправления самолета, он должен произвести посадку:

1. на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере;

2. на полосе с наибольшей вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.

(f) Если эксплуатант не может соблюдать требования пункта 2 части (e) к аэродрому назначения, самолет отправляется, только если назначен запасной аэродром, позволяющий полностью выполнить следующие условия:

1. частей (a)-(d), если в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса сухая;

2. CAT.POL.A.235 пункт(a)-(d), если, в прогнозируемое время прибытия, взлетно-посадочная полоса мокрая или загрязненная.

[Раздел CAT.POL.A.230 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.POL.A.235 Посадка – мокрые и загрязненные взлетно-посадочные полосы

(a) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет мокрой, LDA должна соответствовать одной из следующих дистанций:

1. посадочной дистанции, предусмотренной в AFM для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах в момент отправления, но не менее той, которая требуется согласно пункту 1 или, при необходимости, пункту 2 части (а) CAT.POL.A.230;

2. если в AFM не предусмотрена на момент отправления посадочная дистанция для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах - как минимум 115 % потребной посадочной дистанции, определяемой в соответствии с пункту 1 или, при необходимости, пункту 2 части (а) CAT.POL.A.230;

3. более короткой посадочной дистанции, чем требуется согласно пункту 2 части (a), но не менее той, которая требуется согласно пункту 1 или, при необходимости, пункту 2 части (а) CAT.POL.A.230, если имеет специфические характеристики улучшения коэффициента трения, в AFM включает специфическую дополнительную информацию о посадочной дистанции на этом типе взлетно-посадочной полосы;

4. в порядке отступления от пунктов 1, 2 и 3 части (а), в случае самолетов, которые разрешены для полетов с сокращенной посадочной дистанцией в соответствии с CAT.POL.A.255 – посадочной дистанции, определяемой в соответствии с абзацем (В) подпункта (v) пункта 2 части b).

(b) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет загрязненной, LDA должна соответствовать одной из следующих дистанций:

1. как минимум посадочной дистанции, определяемой в соответствии с частью (a) или как минимум 115 % посадочной дистанции, определяемой в соответствии с данными о посадочной дистанции на загрязненной взлетно-посадочной полосе или эквивалентными данными, с учетом наибольшего значения;

2. на специально подготовленной зимней взлетно-посадочной полосе - посадочная дистанция, короче, чем требуемая согласно пункту 1 части (b), но не менее той, которая требуется согласно части (a), может быть использована, если AFM включает специфическую дополнительную информацию о посадочных дистанциях на загрязненных взлетно-посадочных полосах. Такая посадочная дистанция должна составлять 115 % посадочной дистанции, предусмотренной в AFM.

(c) В порядке отступления от части (b), не требуется применение повышения на 15 %, если оно уже включено в утвержденную посадочную дистанцию или в ее эквивалент.

(d) Для частей (a) и (b) применяются соответствующим образом критерии частей b), (c) и (d) CAT.POL.A.230.

(e) Для отправления самолета, он должен произвести посадку:

1. на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере;

2. на полосе с наибольшей вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.

(f) Если эксплуатант не может соблюдать требования пункта 1 части (e) к аэродрому назначения, в связи с которым соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет загрязненной, и где посадка зависит от специфического компонента ветра, самолет отправляется, только если назначено два запасных аэродрома.

(g) Если эксплуатант не может соблюдать требования пункта 2 части (e) к аэродрому назначения, в связи с которым соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет загрязненной, самолет отправляется, только если назначен запасной аэродром.

(h) В отношении частей (f) и (g), назначенный запасной аэродром или аэродромы должен/должны позволять соблюдение одного из следующих требований:

1. частей a)-(d) CAT.POL.A.230, если в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса сухая;

2. частей a)-(d) CAT.POL.A.235 пункт(a)-(d), если в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса мокрая или загрязненная.

[Раздел CAT.POL.A.235 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.POL.A.240 Утверждение полетов с большим углом наклона

(a) На полеты с повышенными углами наклона необходимо предварительное утверждение ОГА.

(b) Для получения утверждения эксплуатант должен доказать выполнение следующих условий:

1. AFM содержит утвержденные данные для необходимого повышения рабочей скорости и данные, позволяющие выбрать траекторию полета с учетом повышенных углов наклона и скоростей;

2. для точности навигации должны быть доступны визуальные ориентиры;

3. минимальные метеорологические условия и ограничения, связанные с ветром, должны быть указаны для каждой взлетно-посадочной полосы; и

4. летный экипаж накопил адекватные знания о маршруте, по которому он будет производить полет, и процедурах, которые должны использоваться в соответствии с подчастью FC приложения № 3 (Часть ORO).

CAT.POL.A.245 Утверждение быстрых заходов на посадку

(a) Быстрые заходы на посадку с использованием углов наклона не менее 4,5° и с высотами менее 60 ft над порогом взлетно-посадочной полосы, но не менее 35 ft, требуют предварительного утверждения ОГА.

(b) Для получения утверждения эксплуатант должен доказать выполнение следующих условий:

1. AFM уточняет максимальный утвержденный угол наклона, любые другие ограничения, штатные, нештатные и аварийные процедуры для быстрых заходов на посадку, а также изменения данных о протяженности поверхности в случае использования критериев быстрого захода на посадку;

2. на каждом аэродроме, где будут выполняться быстрые заходы на посадку:

(i) доступна соответствующая система ориентиров для угла снижения, которая содержит как минимум одну систему, указывающую на угол визуального снижения;

(ii) должны быть указаны минимальные метеорологические условия; и

(iii) должны учитываться следующие аспекты:

(A) местоположение препятствий;

(B) базовый тип угла снижения и управления на полосе;

(C) минимальные визуальные ориентиры, требующиеся на высоте принятия решения (DH) и MDA;

(D) имеющееся на борту оборудование;

(E) квалификация пилота и специальное ознакомление с аэродромом;

(F) ограничения и процедуры, содержащиеся в AFM; и

(G) критерии для прерванного захода на посадку.

CAT.POL.A.250 Утверждение полетов с короткой посадкой

(a) На полеты с короткой посадкой необходимо предварительное утверждение ОГА.

(b) Для получения утверждения эксплуатант должен доказать выполнение следующих условий:

1. расстояние, используемое для расчета разрешенной посадочной массы, может состоять из полезной длины заявленной безопасной зоны, к которой добавляется заявленная LDA;

2. есть общественный интерес и эксплуатационная потребность в таких полетах, обусловленные либо большим расстоянием до аэродрома, либо физическими ограничениями, связанными с продлением взлетно-посадочной полосы;

3. вертикальное расстояние между направлением взгляда пилота и линией, обозначенной самой нижней частью колес при нахождении самолета в пределах обычного наклона снижения не превышает 3 м;

4. минимальная RVR/VIS не должна быть менее 1 500 м, а ограничения, связанные с ветром, должны быть указаны в руководстве по летной эксплуатации;

5. минимальный опыт пилота, требования к подготовке и специальному ознакомлению с аэродромами указаны и выполнены;

6. высота полета над началом полезной длины заявленной безопасной зоны составляет 50 ft;

7. использование заявленной безопасной зоны утверждено ОГА;

8. полезная длина заявленной безопасной зоны не должна превышать 90 м;

9. ширина заявленной безопасной зоны не должна быть меньше двойной ширины полосы или двойного размаха крыльев, с учетом наибольшего значения, по центру в продолжение оси полосы;

10. объявленная безопасная зона не должна иметь препятствий или углублений, которые могут поставить под угрозу самолет, начинающий заход на посадку слишком рано или слишком низко, и не должен быть разрешен ни один движущийся объект в объявленной безопасной зоне во время использования полосы для коротких посадок;

11. уклон заявленной безопасной зоны не должен превышать восходящий уклон 5 % и нисходящий уклон 2 % в направлении посадки; и

11a. запрещаются полеты с потребной сокращенной посадочной дистанцией в соответствии с CAT.POL.A.255;

12. дополнительные условия, если они указаны ОГА, с учетом характеристик типа самолета, орографических характеристик в зоне захода на посадку, имеющегося вспомогательного оборудования для захода на посадку и соображений, связанных с прерванным заходом на посадку/прерванной посадкой.

CAT.POL.A.255 Утверждение полетов с потребной сокращенной посадочной дистанцией

(a) Эксплуатант самолетов может производить посадки в пределах 80 % LDA при соблюдении следующих условий:

1. MOPSC самолета составляет 19 мест или менее;

2. в AFM самолета имеется декларация о соответствии условиям для потребной сокращенной посадочной дистанции;

3. самолет используется в неплановых полетах CAT, по запросу;

4. посадочная масса самолета позволяет производить посадку с полной остановкой в пределах этой потребной сокращенной посадочной дистанции;

5. эксплуатант получил предварительное утверждение от ОГА.

(b) Для получения утверждения, указанного в пункте 5 части (a), эксплуатант должен доказать одно из следующих обстоятельств:

1. что была проведена оценка рисков для доказательства того, что достигается уровень безопасности, эквивалентный предусмотренному пунктом 1 или, при необходимости, пунктом 2 части (а) CAT.POL.A.230;

2. что выполняются следующие условия:

(i) запрещаются специальные процедуры захода на посадку, такие как быстрые заходы на посадку, планируемые высоты над порогом взлетно-посадочной полосы более 60 ft или менее 35 ft, полеты в условиях ограниченной видимости, заходы на посадку с нарушением критериев стабилизированного захода на посадку, утвержденных на основании части (а) CAT.OP.MPA.115;

(ii) запрещаются короткие посадки в соответствии с CAT.POL.A.250;

(iii) запрещается посадка на загрязненных взлетно-посадочных полосах;

(iv) установлен адекватный процесс подготовки, проверки и мониторинга для летного экипажа;

(v) эксплуатант ввел программу анализа посадки (ALAP) на аэродроме для обеспечения выполнения следующих условий:

(A) не прогнозируется задний ветер на ожидаемое время прибытия;

(B) если ожидается, что взлетно-посадочная полоса будет мокрой прогнозируемое время прибытия, посадочная дистанция в момент отправления должна определяться в соответствии с частью (a) или, при необходимости, (b) CAT.OP.MPA.303, или должна быть эквивалентна 115 % посадочной дистанции, установленной для сухих взлетно-посадочных полос, с учетом наибольшего значения;

(C) не ожидаются условия загрязненной взлетно-посадочной полосы в прогнозируемое время прибытия;

(D) не ожидаются неблагоприятные метеорологические условия в прогнозируемое время прибытия;

(vi) все оборудование, которое влияет на посадочные характеристики, исправно перед началом полета;

(vii) летный экипаж состоит как минимум из двух квалифицированных и подготовленных пилотов, имеющих недавний опыт полетов, предполагающих потребную сокращенную посадочную дистанцию;

(viii) на основе преобладающих условий намеченного полета командир принимает окончательное решение о производстве полетов с потребной сокращенной посадочной дистанцией и может принять решение не выполнять такие полеты, если он считает, что это соответствует интересам безопасности;

(ix) дополнительные условия к аэродрому, если они указаны ОГА, с учетом орографических характеристик зоны захода на посадку, имеющегося вспомогательного оборудования для захода на посадку и соображений, связанных с прерванным заходом на посадку/прерванной посадкой.

 Глава 3

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА B

CAT.POL.A.300 Общие положения

(a) Кроме случая, когда у него имеется утверждение от ОГА в соответствии с подчастью L приложения № 5 (Часть SPA), эксплуатант не эксплуатирует одномоторный самолет:

1. в ночное время; или

2. в условиях IMC, кроме случая, когда применяются специальные правила визуального полета.

(b) Эксплуатант рассматривает двухмоторные самолеты, которые не соблюдают требования к набору высоты, предусмотренные в CAT.POL.A.340, как одномоторные самолеты.

CAT.POL.A.305 Взлет

(a) Взлетная масса не превышает максимальную взлетную массу, указанную в AFM для барометрической высоты и температуры окружающей среды на аэродроме, на котором будет произведена посадка.

(b) Взлетная дистанция без применения коэффициентов, указанная в AFM, не превышает:

1. при умножении на коэффициент 1,25 - TORA; или

2. при доступности располагаемой полосы остановки и/или полосы, свободной от препятствий:

(i) TORA;

(ii) при умножении на коэффициент 1,15 - располагаемую взлетную дистанцию (TODA); или

(iii) при умножении на коэффициент 1,3 - ASDA.

(c) Если доказывается соответствие требованиям части (b), должно учитываться следующее:

1. масса самолета в начале разбега для взлета;

2. барометрическая высота аэродрома;

3. температура окружающей среды на аэродроме;

4. состояние поверхности взлетно-посадочной полосы и тип поверхности взлетно-посадочной полосы;

5. уклон полосы в направлении взлета; и

6. не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра.

CAT.POL.A.310 Преодоление препятствий при взлете – многомоторные самолеты

(a) Траектория взлета двухмоторных или многомоторных самолетов определяется таким образом, чтобы самолет пролетал над всеми препятствиями на вертикальном расстоянии не менее 50 ft или на горизонтальном расстоянии не менее 90 м плюс 0,125 × D, где D – горизонтальное расстояние, которое самолет проходит от конца TODA или от конца взлетной дистанции, если планируется поворот до конца TODA, кроме случаев, предусмотренные в частях (b) и (c). Для самолетов с размахом крыльев менее 60 м можно использовать горизонтальную дистанцию преодоления препятствий, равную половине размаха крыльев самолета плюс 60 м плюс 0,125 × D. Предполагается, что:

1. траектория взлета начинается на высоте 50 ft над поверхностью в конце взлетной дистанции, предусмотренной частью (b) CAT.POL.A.305, и заканчивается на высоте 1 500 над поверхностью;

2. самолет не наклонен до достижения высоты 50 ft над поверхностью, а затем угол наклона не превышает 15°;

3. отказ критического двигателя возникает в точке траектории взлета со всеми работающими двигателями, где ожидается потеря визуальных ориентиров в целях уклонения от препятствий;

4. градиент траектории взлета от 50 ft до предполагаемой высоты отказа двигателя равняется среднему градиенту для набора высоты и перехода в маршрутную конфигурацию со всеми работающими двигателями, умноженному на коэффициент 0,77; и

5. градиент траектории взлета от высоты, достигнутой в соответствии с пунктом 4 части (a), до конца траектории взлета равняется градиенту набора высоты по маршруту OEI, указанному в AFM.

(b) В случаях, когда запланированная траектория полета не требует изменений траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен учитывать препятствия, имеющие боковое расстояние более:

1. 300 м – если полет выполняется в условиях, позволяющих навигацию с визуальным наведением курса или когда доступны средства навигации, позволяющие пилоту поддерживать с одинаковой точностью запланированную траекторию полета; или

2. 600 м - для полетов, выполняемых в любых других условиях.

(c) В случаях, когда запланированная траектория полета требует изменений траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен учитывать те препятствия, которые имеют боковое расстояние более:

1. 600 м - для полетов, выполняемых в условиях, позволяющих навигацию с визуальным наведением курса; или

2. 900 м - для полетов, выполняемых в любых других условиях.

(d) Если доказывается соответствие требованиям частей (a)-(c), должно учитываться следующее:

1. масса самолета в начале разбега для взлета;

2. барометрическая высота аэродрома;

3. температура окружающей среды на аэродроме; и

4. не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра.

(e) Требования, предусмотренные в пунктах 3,4 и 5 части (a), пункта 2 части (b) и пункта 2 части (c), не применяется в случае полетов в условиях VFR в дневное время.

CAT.POL.A.315 Маршрутный полет – многомоторные самолеты

(a) Самолет, в предусмотренных для полета метеорологических условиях и в случае отказа одного двигателя, с остальными двигателями, работающими в условиях указанной постоянной максимальной мощности, способен продолжат полет как минимум на минимальных высотах, соответствующих безопасному полету, указанных в руководстве по летной эксплуатации, до точки, расположенной на высоте 1 000 ft над аэродромом, на котором могут соблюдаться требования к летным характеристикам.

(b) Предполагается, что в момент отказа двигателя:

1. самолет не летит на высоте, превышающей высоту, где скорость набора высоты составляет 300 ft в минуту, со всеми двигателями, работающими в условиях указанной постоянной максимальной мощности; и

2. градиент на маршруте с OEI – самый высокий градиент снижения или набора высоты, при необходимости, увеличенный на градиент 0,5 %, соответственно, уменьшенный на градиент 0,5 %.

CAT.POL.A.320 Маршрутный полет – одномоторные самолеты

(a) В предусмотренных для полета метеорологических условиях и в случае отказа двигателя, самолет способен долететь до места, где можно произвести вынужденную посадку в безопасных условиях, кроме случая, когда у эксплуатанта имеется утверждение от ОГА в соответствии с подчастью L приложения № 5 (Часть SPA) и он использует период риска.

(b) В смысле части (a) предполагается, что в момент отказа двигателя:

1. самолет не летит на высоте, превышающей высоту, на которой скорость набора высоты составляет 300 ft в минуту, с работающим двигателем в условиях указанной постоянной максимальной мощности; и

2. градиент маршрута является самым высоким градиентом снижения, увеличенным на градиент 0,5 %.

CAT.POL.A.325 Посадка – аэродромы назначения и запасные аэродромы

Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105, не превышает максимальную посадочную массу, указанную для высоты и температуры окружающей среды, предусмотренной для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на запасном аэродроме.

CAT.POL.A.330 Посадка – сухие взлетно-посадочные полосы

(a) Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105 для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме, должна позволять посадку с полной остановкой от 50 ft над порогом, в пределах 70 % от LDA.

(b) В порядке отступления от части (a) и в случае соблюдения CAT.POL.A.355, посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105 для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения, должна быть такой, чтобы давать возможность посадки с полной остановкой от 50 ft над порогом, в пределах 80 % от LDA.

(c) При определении посадочной массы эксплуатант должен учитывать следующее:

1. высоту аэродрома над уровнем моря;

2. максимум 50 % компонента встречного ветра или минимум 150 % компонента заднего ветра;

3. тип поверхности взлетно-посадочной полосы;

4. угол наклона взлетно-посадочной полосы в направлении посадки.

(d) Для процедур быстрого захода на посадку эксплуатант должен использовать данные о посадочной дистанции, к которым применяются коэффициенты в соответствии с частью (a), на основе высоты менее 60 ft над порогом взлетно-посадочной полосы, но не менее 35 ft, и соблюдать положения CAT.POL.A.345.

(e) Для коротких посадок эксплуатант должен использовать данные о посадочной дистанции, к которым применяются коэффициенты в соответствии с частью (a), и соблюдать положения CAT.POL.A.350.

(f) Для отправления самолета он должен произвести посадку:

1. либо на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере;

2. либо на взлетно-посадочной полосе с наибольше вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.

(g) Если эксплуатант не может соблюдать положения пункта 2 части (f) для аэродрома назначения, самолет отправляется, только если назначен запасной аэродром, позволяющий полностью соблюсти применение положений частей (a)-(f).

CAT.POL.A.335 Посадка – мокрые и загрязненные взлетно-посадочные полосы

(a) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет мокрой, LDA должна соответствовать одной из следующих дистанций:

1. посадочной дистанции, предусмотренной в AFM для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах в момент отправления, но не менее дистанции, требуемой согласно CAT.POL.A.330;

2. если в AFM не предусмотрено, в момент отправления - посадочной дистанции для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах как минимум 115 % потребной посадочной дистанции, определяемой в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.330;

3. посадочной дистанции, короче требуемой согласно пункту 2 части (a), но не менее той, которая требуется согласно части (а) CAT.POL.A.330, при необходимости, если у взлетно-посадочной полосы имеются специфические характеристики улучшения коэффициента трения, а AFM включает специфическую дополнительную информацию о посадочной дистанции на этом типе взлетно-посадочной полосы;

4. в порядке отступления от пунктов 1, 2 и 3 части (a), в случае самолетов, которые разрешены для полетов с сокращенной посадочной дистанцией в соответствии с CAT.POL.A.355 - посадочной дистанции, определяемой в соответствии с подпунктом .(iii) пункта 7 части (b) CAT.POL.A.355.

(b) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет загрязненной, посадочная дистанция не должна превышать LDA. Эксплуатант должен указать в руководстве по летной эксплуатации данные о применяемой посадочной дистанции.

CAT.POL.A.340 Требования к набору высоты при взлете и посадке

Эксплуатант двухмоторного самолета должен выполнять следующие требования к набору высоты при взлете и посадке.

(a) Набор высоты при взлете

1. Все двигатели работающие

(i) Устойчивый градиент набора высоты после взлета должен составлять не менее 4 %, с:

(A) каждым двигателем на взлетной мощности;

(B) выпущенным шасси, кроме случая, когда шасси может быть убрано не более чем за 7 секунд, в этом случае оно может считаться убранным;

(C) закрылками во взлетном положении (положениях); и

(D) скоростью набора высоты как минимум равной наибольшему из значений 1,1 V_MC (минимальная скорость управления или вблизи земли) и 1,2 V_S1 (скорость относительно земли или минимальная скорость горизонтального полета в посадочной конфигурации).

2. Неработающий двигатель (OEI)

(i) Устойчивый градиент набора высоты на высоте 400 ft над взлетной поверхностью должен измеряться положительно с:

(A) неработающим критическим двигателем и его винтом в положении сопротивления к минимальному движению вперед;

(B) двигателем, остающимся на взлетной мощности;

(C) убранным шасси;

(D) закрылками во взлетном положении (положениях); и

(E) скоростью набора высоты, равной скорости, достигнутой на 50 ft.

(ii) Устойчивый градиент набора высоты не должен быть ниже 0,75 % на высоте 1 500 ft над взлетной поверхностью, с:

(A) неработающим критическим двигателем и его винтом в положении сопротивления к минимальному движению вперед;

(B) двигателем, остающимся на постоянной максимальной мощности;

(C) убранным шасси;

(D) убранными закрылками; и

(E) скоростью набора высоты, равной как минимум 1,2 V_S1.

(b) Набор высоты при посадке

1. Все двигатели работающие

(i) Устойчивый градиент набора высоты должен составлять не менее 2,5 %, с:

(A) непревышением мощности или тяги, доступной через 8 секунд после начала действия приборов управления мощностью, исходя из минимального положения снижения во время полета;

(B) выпущенным шасси;

(C) закрылками в посадочной позиции (позициях); и

(D) скоростью набора высоты, равной базовой посадочной скорости (VREF).

2. Неработающий двигатель (OEI)

(i) Устойчивый градиент набора высоты не должен быть ниже 0,75 % на высоте 1 500 ft над посадочной поверхностью, с:

(A) неработающим критическим двигателем и его винтом в положении сопротивления к минимальному движению вперед;

(B) двигателем, остающимся не более чем на постоянной максимальной мощности;

(C) убранным шасси;

(D) убранными закрылками; и

(E) скоростью набора высоты, равной как минимум 1,2 V_S1.

CAT.POL.A.345 Утверждение быстрых заходов на посадку

(a) Быстрые заходы на посадку с использованием углов наклона не менее 4,5° и с уровнями высоты менее 60 ft над порогом полосы, но не менее 35 ft, требуют предварительного утверждения от ОГА.

(b) Для получения утверждения эксплуатант должен доказать выполнение следующих условий:

1. AFM уточняет максимальный утвержденный угол наклона, любые другие ограничения, штатные, нештатные и аварийные процедуры для быстрых заходов на посадку, а также изменения данных о длине поверхности в случае использования критериев быстрого захода на посадку; и

2. на каждом аэродроме, где должны выполняться быстрые заходы на посадку:

(i) доступна соответствующая система ориентиров для угла снижения, которая содержит как минимум систему, указывающую на визуальный угол снижения

(ii) минимальные метеорологические условия должны быть указаны; и

(iii) должны учитываться следующие аспекты:

(A) местоположение препятствий;

(B) базовый тип угла снижения и управления на полосе;

(C) минимальные визуальные ориентиры, требующиеся при DH и MDA;

(D) имеющееся на борту оборудование;

(E) квалификация пилота и специальное ознакомление с аэродромом;

(F) ограничения и процедуры, указанные в AFM; и

(G) критерии прерванного захода на посадку.

CAT.POL.A.350 Утверждение полетов с короткой посадкой

(a) На полеты с короткой посадкой необходимо предварительное утверждение от ОГА.

(b) Для получения утверждения эксплуатант должен доказать выполнение следующих условий:

1. расстояние, используемое для расчета разрешенной посадочной массы, может состоять из полезной длины заявленной безопасной зоны, к которому добавляется заявленная LDA;

2. использование заявленной безопасной зоны утверждено ОГА;

3. заявленная безопасная зона не должна иметь препятствий или углублений, которые могут поставить по угрозу самолет, начинающий заход на посадку слишком рано или слишком низко, и не должен быть разрешен ни один движущийся объект в заявленной безопасной зоне во время использования взлетно-посадочной полосы для коротких посадок;

4. уклон заявленной безопасной зоны не должен превышать восходящий уклон 5 % и нисходящий уклон 2 % в направлении посадки;

5. полезная длина заявленной безопасной зоны не должна превышать 90 м;

6. ширина заявленной безопасной зоны не должна быть меньше двойной ширины полосы, по центру в продолжение оси полосы;

7. высота полета над началом полезной длины заявленной безопасной зоны составляет не менее 50 ft;

8. минимальные метеорологические условия указываются для каждой используемой взлетно-посадочной полосы и не ниже минимальных VFR или минимальных NPA, с учетом наименьшего из этих двух значений;

9. указаны и соблюдаются опыт пилота, требования к подготовке и специальному ознакомлению с аэродромами;

10. дополнительные условия, если они указаны ОГА, с учетом характеристик типа самолета, орографических характеристик в зоне захода на посадку, доступного вспомогательного оборудования для захода на посадку и соображений, связанных с прерванным заходом на посадку/прерванной посадкой.

CAT.POL.A.355 Утверждение полетов с потребной сокращенной посадочной дистанцией

(a) Полеты с посадочной массой самолета, позволяющей произвести посадку с полной остановкой в пределах 80 % от LDA, требуют предварительного утверждения от ОГА. Такое утверждение следует получать для каждый взлетно-посадочной полосы, на которой производятся полеты с потребной сокращенной посадочной дистанцией.

(b) Для получения утверждения, указанного в части (a), эксплуатант должен провести оценку рисков, чтобы доказать достижение уровня безопасности, эквивалентного уровню, предусмотренному в части (а) CAT.POL.A.330, и выполнение как минимум следующих условий:

1. есть общественный интерес и эксплуатационная потребность в таких полетах, обусловленные либо большим расстоянием до аэродрома, либо физическими ограничениями, связанными с продлением взлетно-посадочной полосы;

2. запрещаются короткие посадки в соответствии с CAT.POL.A.350 и заходы на посадку с нарушением критериев стабилизированного захода на посадку, утвержденных на основании части (а) CAT.OP.MPA.115;

3. запрещается посадка на загрязненных взлетно-посадочных полосах;

4. в OM определена специфическая процедура управления для зоны соприкосновения, которая внедрена; эта процедура должна включать адекватные инструкции для маневра "go around" и для прерванной посадки в случае, когда невозможно выполнить соприкосновение с перроном в обозначенной зоне;

5. установлен адекватный процесс подготовки и проверки для летного экипажа на аэродроме;

6. летный экипаж квалифицирован и обладает недавним опытом полетов, предполагающих сокращенную потребную посадочную дистанцию на соответствующем аэродроме;

7. эксплуатант ввел программу анализа посадки (ALAP) на аэродроме для обеспечения выполнения следующих условий:

(i) не прогнозируется задний ветер на ожидаемое время прибытия;

(ii) если ожидается, что полоса будет мокрой прогнозируемое время прибытия, посадочная дистанция в момент отправления должна определяться в соответствии с частью (с) CAT.OP.MPA.303, или должна быть эквивалентна 115 % посадочной дистанции, установленной для сухих взлетно-посадочных полос, с учетом наибольшего значения;

(iii) не ожидаются условия загрязненной взлетно-посадочной полосы в прогнозируемое время прибытия;

(iv) не ожидаются неблагоприятные метеорологические условия в прогнозируемое время прибытия;

8. устанавливаются эксплуатационные процедуры для обеспечения того, чтобы:

(i) все оборудование, которое влияет на посадочные характеристики и посадочную дистанцию, было исправным перед началом полета;

(ii) летный экипаж правильно использовал устройства снижения скорости;

9. устанавливаются инструкции по техническому обслуживанию и специфические эксплуатационные процедуры для устройств снижения скорости самолета, в целях повышения надежности данных систем;

10. конечный этап захода на посадку и посадка выполняются только в условиях VMC;

11. дополнительные условия в отношении аэродрома, если они указаны ОГА, с учетом орографических характеристик зоны захода на посадку, доступного вспомогательного оборудования для захода на посадку и соображений, связанных с прерванным заходом на посадку/прерванной посадкой.

 Глава 4

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА C

CAT.POL.A.400 Взлет

(a) Взлетная масса не превышает максимальную взлетную массу, указанную в AFM для барометрической высоты и температуры окружающей среды на аэродроме, с которого должен быть произведен взлет.

(b) В случае самолетов, для которых данные о длине взлетной поверхности, указанные в AFM, не включают случай отказа одного двигателя, расстояние от начала разбега для взлета, необходимого для достижения самолетом высоты 50 ft над поверхностью, со всеми работающими двигателями в условиях максимальной указанной взлетной мощности, умноженное на коэффициент:

1. 1,33 для самолетов, оснащенных двумя двигателями;

2. 1,25 для самолетов, оснащенных тремя двигателями; или

3. 1,18 для самолетов, оснащенных четырьмя двигателями,

не превышает TORA на аэродроме, где должен быть произведен взлет.

(c) В случае самолетов, для которых данные о длине взлетной поверхности, указанные в AFM, учитывают случай отказа одного двигателя, должны соблюдаться следующие требования в соответствии с условиями AFM:

1. дистанция разбега-остановки не должна превышать ASDA,

2. взлетная дистанция не должна превышать TODA, с длиной поверхности, свободной от препятствий, не превышающей половину TORA;

3. длина разбега при взлете не должна превышать TORA;

4. используются одно значение V₁ в случае прерванного или продолженного взлета; и

5. на мокрой или загрязненной взлетно-посадочной полосе, взлетная масса не должна превышать массу, разрешенную для взлета с сухой взлетно-посадочной полосы в тех же условиях.

(d) Учитывается следующее:

1. барометрическая высота аэродрома;

2. температура окружающей среды на аэродроме;

3. состояние поверхности взлетно-посадочной полосы и тип поверхности полосы;

4. уклон взлетно-посадочной полосы в направлении взлета;

5. не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра; и

6. сокращение, при необходимости, длины взлетно-посадочной полосы из-за выравнивания самолета перед взлетом.

CAT.POL.A.405 Преодоление препятствий при взлете

(a) Траектория взлета с OEI определяется таким образом, чтобы самолет пролетал над всеми препятствиями на вертикальном расстоянии не менее 50 ft плюс 0,01 × D или на горизонтальном расстоянии не менее 90 м плюс 0,125 × D, где D - горизонтальное расстояние, преодолеваемое самолетом от конца TODA. Для самолетов с размахом крыльев менее 60 м можно использовать горизонтальное расстояние преодоления препятствий, равное половине размаха крыльев самолета плюс 60 м плюс 0,125 × D.

(b) Траектория взлета начинается на высоте 50 ft над поверхностью в конце взлетной дистанции, предусмотренной частью (b), или, при необходимости, частью (с) CAT.POL.A.400, и заканчивается на высоте 1 500 ft над поверхностью.

(c) Если доказывается соответствие требованиям части (a), должно учитываться следующее:

1. масса самолета в начале разбега при взлете;

2. барометрическая высота аэродрома;

3. температура окружающей среды на аэродроме; и

4. не более 50 % сообщаемого компонента встречного ветра или не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра.

(d) Не разрешаются изменения траектории полета до той точки траектории взлета, в которой была достигнута высота 50 ft над поверхностью. После этого, до высоты 400 ft предполагается, что самолет наклонен не более чем на 15°. За высотой 400 ft могут планироваться углы наклона более 15°, но не выше 25°. Разрешаются адекватные допуски для влияния угла наклона на рабочие скорости и траекторию полета, включая повышения дистанции, образующиеся в результате увеличения рабочих скоростей.

(e) В случаях, когда не требуется изменение траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен принимать во внимание те препятствия, боковое расстояние которых составляет более:

1. 300 м - в случае, когда пилот может поддерживать требуемую точность навигации в зоне, где учитываются препятствия; или

2. 600 м - для полетов, выполняемых в любых других условиях.

(f) В случаях, требующих изменения траектории более чем на 15°, эксплуатант не должен принимать во внимание те препятствия, боковое расстояние которых составляет более:

1. 600 м - в случае, когда пилот может поддерживать требуемую точность навигации в зоне, где учитываются препятствия; или

2. 900 м - для полетов, выполняемых в любых других условиях.

(g) Эксплуатант устанавливает процедуры для непредвиденных случаев, для удовлетворения требований частей (a)-(f) и для обеспечения безопасного маршрута с обходом препятствий, позволяющие самолету либо соблюдать требования к маршрутному полету, указанные в CAT.POL.A.410, либо произвести посадку на аэродроме вылета или на запасном аэродроме вылета.

CAT.POL.A.410 Маршрутный полет – все двигатели работающие

(a) Самолет, в предусмотренных метеорологические условиях полета, в любой точке на маршруте или при любом запланированном отклонении от него, должен иметь способность достичь скорости набора высоты не менее 300 ft минуту со всеми работающими двигателями, в условиях указанной постоянной максимальной мощности, на:

1. минимальных высотах для безопасного полета на каждом этапе маршрута, по которому он осуществляет полет, или при любом запланированном отклонении от него, указанных или рассчитанных на основе информации о самолете, содержащейся в руководстве по летной эксплуатации; и

2. минимальных высотах, необходимых для соблюдения условий, предусмотренных в CAT.POL.A.415 и, при необходимости, CAT.POL.A.420.

CAT.POL.A.415 Маршрутный полет – OEI

(a) Самолет, в предусмотренных метеорологические условиях полета, в случае выхода из строя одного из двигателей в любой точке маршрута или при любом запланированном отклонении от него, но с остальным работающим двигателем или остальными работающими двигателями в условиях указанной постоянной максимальной мощности, должен иметь способность продолжать полет на крейсерской высоте до аэродрома, где можно произвести посадку в соответствии с CAT.POL.A.430 или, при необходимости, CAT.POL.A.435. Самолет должен преодолевать препятствия, расположенные в коридоре 9,3 км (5 морских миль) с каждой стороны намеченного маршрута, на вертикальном расстоянии не менее:

1. 1 000 ft - при скорости набора высоты как минимум равной нулю; или

2. 2 000 ft - при скорости набора высоты ниже нулевой.

(b) Угол наклона траектории полета должен быть положительным на высоте 450 м (1 500 ft) над аэродромом, где предположительно состоится посадка после отказа одного двигателя.

(c) Располагаемая скорость набора высоты самолета считается равной 150 ft в минуту, меньше указанной общей скорости набора высоты.

(d) Маржи, предусмотренные в части (a), увеличиваются до 18,5 км (10 морских миль), если точность навигации не соблюдает как минимум навигационное требование RNAV 5.

(e) Сброс топлива допускается, если позволяет долететь, при потребных запасах топлива, до аэродрома, где самолет предположительно произведет посадку после отказа двигателя, в соответствии с CAT.OP.MPA.181, адекватного в качестве запасного аэродрома, при условии применения безопасной процедуры.

[Раздел CAT.POL.A.415 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.POL.A.420 Маршрутный полет – самолеты с тремя или более двигателями, два из которых неработающие

(a) Ни в одной точке вдоль предполагаемой траектории, самолет с тремя или более двигателями, выполняя полет со всеми двигателями на крейсерской мощности или тяге, при необходимости, и в условиях стандартной температуры в спокойной атмосфере, не должен находиться на расстоянии более 90 минут от аэродрома, где выполняются требования CAT.POL.A.430, применимые к запланированной взлетной массе, кроме случая, когда соблюдаются условия частей (b)-(e).

(b) Траектория полета с двумя неработающими двигателями должна позволять самолету продолжить свой полет, в намеченных метеорологических условиях, преодолевая все препятствия в коридоре 9,3 км (5 морских миль) с каждой стороны предполагаемого маршрута на вертикальном расстоянии как минимум 2 000 ft, до аэродрома, где выполняются требования к летным характеристикам, применимые к запланированной взлетной массе.

(c) Предполагается, что эти два двигателя отказывают в самой критической точке участка маршрута, на котором самолет, выполняя полет со всеми двигателями на крейсерской мощности или тяге, при необходимости, и в условиях стандартной температуры в спокойной атмосфере, находится на расстоянии более 90 минут от аэродрома, указанного в части (a).

(d) Запланированная масса самолета в точке предположительного отказа двух двигателей не должна быть меньше массы, включающей достаточный объем топлива/энергии для того, чтобы самолет следовал на предусмотренный для посадки аэродром и долетел до него на высоте не менее 1 500 ft (450 м) прямо над зоной посадки, затем летел в течение 15 минут на крейсерской мощности или тяге, при необходимости.

(e) Располагаемая скорость набора высоты самолета на 150 ft в минуту меньше указанной скорости набора высоты.

(f) Маржи, предусмотренные в части (b), увеличиваются до 18,5 км (10 морских миль), если точность навигации не соблюдает как минимум навигационное требование RNAV 5.

(g) Сброс топлива допускается, если позволяет долететь до аэродрома при потребных запасах топлива, в соответствии с частью (d), при условии применения безопасной процедуры.

CAT.POL.A.425 Посадка – аэродромы назначения и запасные аэродромы

Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105, не превышает максимальную посадочную массу, указанную в AFM для высоты и, если она предусмотрена в AFM, для температуры окружающей среды, предусмотренной для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на запасном аэродроме.

CAT.POL.A.430 Посадка – сухие взлетно-посадочные полосы

(a) Посадочная масса самолета, определяемая в соответствии с частью (а) CAT.POL.A.105 для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме, позволяет произвести посадку с полной остановкой с высоты 50 ft над порогом взлетно-посадочной полосы, в пределах 70 % располагаемой посадочной дистанции (LDA), с учетом:

1. высоты аэродрома;

2. не более 50 % компонента встречного ветра или не менее 150 % компонента хвостового ветра;

3. типа поверхности взлетно-посадочной полосы; и

4. угла наклона полосы в направлении посадки.

(b) Для отправления самолета в полет предполагается, что:

1. самолет произведет посадку на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере; и

2. самолет произведет посадку на взлетно-посадочной полосе, с наибольшей вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.

(c) Если эксплуатант не может соблюдать требования пункта 2 части (b) к аэродрому назначения, самолет отправляется в полет, только если назначен запасной аэродром, позволяющий полностью соблюсти применение положений частей (a) и (b).

CAT.POL.A.435 Посадка – мокрые и загрязненные взлетно-посадочные полосы

(a) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса будет мокрой, LDA должна соответствовать одной из следующих дистанций:

1. посадочной дистанции, предусмотренной в AFM для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах в момент отправления, но не менее дистанции, требуемой согласно CAT.POL.A.430;

2. если в AFM не предусмотрено, в момент отправления - посадочной дистанции для использования на мокрых взлетно-посадочных полосах, как минимум 115 % потребной посадочной дистанции, определяемой в соответствии с CAT.POL.A.430.

(b) Если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы указывают на возможность того, что в прогнозируемое время прибытия взлетно-посадочная полоса может быть загрязненной, посадочная дистанция не должна превышать LDA. Эксплуатант указывает в руководстве по летной эксплуатации данные о применяемой посадочной дистанции.

 Раздел 2

 Вертолеты

 Глава 1

 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

CAT.POL.H.100 Применимость

(a) Вертолеты эксплуатируются в соответствии с применимыми требованиями в отношении класса летно-технических характеристик.

(b) Вертолеты эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 1:

1. если они эксплуатируются при полетах на/с аэродромов или мест деятельности, находящихся во враждебной оживленной среде, кроме случая, когда они эксплуатируются при полетах в зону/из зоны общественного значения (PIS), в соответствии с CAT.POL.H.225; или

2. если их MOPSC составляет более 19 мест, кроме случая, когда они эксплуатируются при полетах на/с вертолетной палубы с летно-техническими характеристиками класса 2, утвержденными в соответствии с CAT.POL.H.305.

(c) Кроме случая, когда частью (b) предусмотрено иное, вертолеты с MOPSC 19 или менее мест, но более 9 мест, эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 1 или 2.

(d) Кроме случая, когда частью (b) предусмотрено иное, вертолеты с MOPSC 9 мест или менее, эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 1, 2 или 3.

CAT.POL.H.105 Общие положения

(a) Масса вертолета:

1. в начале взлета; или

2. в случае перепланирования во время полета в точке, из которой применяется пересмотренный рабочий план полета,

не должна превышать массу, при которой могут соблюдаться требования настоящего раздела для подлежащего выполнению полета, учитывая предусмотренные снижения массы во время выполнения полета и сброс топлива, предусмотренный в применимых требованиях.

(b) Утвержденные данные о летно-технических характеристиках, содержащиеся в AFM, используются для определения соответствия требованиям настоящего раздела, дополняются при необходимости, другими данными, предусмотренными применимыми требованиями. Эксплуатант должен указать такие другие данные в руководстве по летной эксплуатации. При применении коэффициентов, предусмотренных в настоящей части, могут учитываться любые эксплуатационные факторы, которые уже включены в данные о летно-технических характеристиках, содержащиеся в AFM, во избежание двойного применения коэффициентов.

(c) Если доказывается полное соответствие требованиям настоящего раздела, учитываются следующие параметры:

1. масса вертолета;

2. конфигурация вертолета;

3. условия окружающей среды, главным образом:

(i) барометрическое давление и температура;

(ii) ветер:

(A) кроме случаев, предусмотренных в части (C), для требований, касающихся взлета, траектории взлета и посадки, не учитываются более 50 % любого сообщаемого компонента встречного ветра как минимум на 5 узлов;

(B) если взлет или посадка с компонентом хвостового ветра разрешены в AFM, и во всех случаях для траектории взлета учитываются не менее 150 % сообщаемого компонента хвостового ветра; и

(C) в случае, когда точное оборудование по измерению ветра позволяет точно измерить ветер в точке взлета и посадки, компоненты ветра, превышающие 50 %, могут быть определены эксплуатантом при условии, чтобы он доказал ОГА, что близость FATO и внесенные улучшения аккуратности оборудования по измерению ветра обеспечивают эквивалентный уровень безопасности;

4. техника эксплуатации; и

5. эксплуатация любой системы, которая отрицательно влияет на летно-технические характеристики.

CAT.POL.H.110 Учет преодоления препятствий

(a) В целях соблюдения требований к преодолению препятствий, препятствие, расположенное за FATO, на траектории взлета или на траектория прерванного захода на посадку, должно приниматься во внимание, если его боковое расстояние до ближайшей точки, расположенной на поверхности находящейся под запланированной траекторией полета, составляет не более:

1. для полетов VFR:

(i) половины минимальной ширины, определенной в AFM, или, если ширина не определена – "0,75 × D", где D – наибольший размер вертолета при работающих винтах;

(ii) плюс, наибольшее из значений "0,25 × D" или "3 м";

(iii) а также:

(A) 0,10 × расстояние DR для полетов VFR в дневное время; или

(B) 0,15 × расстояние DR для полетов VFR в ночное время.

2. для полетов IFR:

(i) наибольшее из значений "1,5 × D" или 30 м, плюс:

(A) 0,10 × расстояние DR для полетов IFR с точным наведением курса;

(B) 0,15 × расстояние DR для полетов IFR со стандартным наведением курса; или

(C) 0,30 × расстояние DR для полетов IFR без наведения курса.

(ii) если имеется в виду траектория полета для прерванного захода на посадку, учитываемая зона преодоления препятствий применяются только в конце располагаемой взлетной дистанции.

3. Для полетов с первоначальным взлетом, выполняемым визуально, затем переходящим на IFR/IMC в точке перехода, критерии, указанные в пункте 1, применимы только до точки перехода, а за этой точкой применяются критерии пункта 2. Точка перехода не может быть расположена до конца необходимой взлетной дистанции (TODRH) в случае вертолетов, которые эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 1, или до характерной точки после взлета (DPATO) в случае вертолетов, которые эксплуатируются с летно-техническими характеристиками класса 2.

(b) Для взлетов, при которых используется запасная процедура или процедура бокового перехода в целях соблюдения требований, касающихся преодоления препятствий, препятствие, расположенное в запасной зоне или боковой зоне перехода, принимается во внимание, если его боковое расстояние до ближайшей точки на поверхности, расположенной под запланированной траекторией полета, составляет не более:

1. половины минимальной ширины, определенной в AFM или, если ширина не определена - "0,75 × D";

2. плюс, наибольшее из значений "0,25 × D" или "3 м";

3. а также:

(i) для полетов VFR в дневное время, 0,10 × пройденное расстояние сзади FATO или

(ii) для полетов VFR в ночное время, 0,15 × пройденное расстояние сзади FATO.

(c) Препятствия могут игнорироваться, если они расположены на расстоянии более:

1. 7 × радиус несущего винта (R) для полетов в дневное время, если во время набора высоты гарантируется достижение точности навигации на основе соответствующих визуальных ориентиров;

2. 10 × R для полетов в ночное время, если во время набора высоты гарантируется достижение точности навигации на основе соответствующих визуальных ориентиров;

3. 300 м, если точность навигации может быть обеспечена соответствующими средствами навигации; или

4. 900 м - во всех остальных случаях.

 Глава 2

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА 1

CAT.POL.H.200 Общие положения

Вертолеты, выполняющие полеты с летно-техническими характеристиками класса 1, должны быть сертифицированы как вертолеты категории A или эквивалентной категории, как установлено производителем вертолета.

CAT.POL.H.205 Взлет

(a) Взлетная масса не превышает максимальную взлетную массу, указанную в AFM для подлежащей применению процедуры.

(b) взлетная масса дает возможность:

1. прерывания взлета и посадки на FATO в случае подтверждения отказа одного критического двигателя или до TDP;

2. чтобы RTODRH не превышала RTODAH; и

3. чтобы TODRH не превышала TODAH;

4. без ущерба для положений пункта 3 части (b), TODRH может превышать TODAH, если вертолет, в случае подтверждения отказа одного критического двигателя в TDP при продолжении взлета может преодолевать все препятствия до конца TODRH с минимальной вертикальной маржей 10,7 м (35 ft).

(a) Если доказывается соответствие частям (a) и (b), учитываются соответствующие параметры, указанные в части (с) CAT.POL.H.105, на аэродроме или в месте деятельности, где выполняется вылет.

(b) Эта часть взлета до TDP включительно выполняется при визуальном контакте с поверхностью, таким образом, чтобы можно было выполнить прерванный взлет.

(c) Для взлетов, при которых используется запасная процедура или процедура бокового перехода, с подтверждением отказа критического двигателя до TDP, все препятствия, расположенные в запасной зоне или в зоне бокового перехода, должны преодолеваться с адекватной маржей.

CAT.POL.H.210 Траектория взлета

(a) С конца TODRH с подтверждением отказа критического двигателя в TDP:

1. взлетная масса позволяет, чтобы траектория взлета обеспечивала преодоление препятствий по вертикали, над всеми препятствиями, расположенными на траектории набора высоты, на расстоянии не менее 10,7 м (35 ft) для полетов в условиях VFR и 10,7 м (35 ft) + 0,01 × расстояние DR для полетов в условиях IFR. Должны учитываться только препятствия, указанные в CAT.POL.H.110;

2. если осуществляется смена направления более чем на 15°, разрешаются адекватные допуски для влияния угла наклона на способность соблюдения требований к преодолению препятствий. Этот поворот не начинается до достижения высоты 61 м (200 ft) над взлетной поверхностью, кроме случая, когда он входит в утвержденную процедуру, содержащуюся в AFM.

(b) Если доказывается соответствие части (a), учитываются соответствующие параметры, указанные в части (с) CAT.POL.H.105, на аэродроме или в месте деятельности, где выполняется вылет.

CAT.POL.H.215 Маршрутный полет – неработающий критический двигатель

(a) Масса вертолета и траектория полета во всех точках маршрута, с неработающим двигателем и в предусмотренных метеорологических условиях полета, должны обеспечивать возможность соответствия любому из следующих пунктов:

1. при намерении, в любой момент, выполнять полет без визуального контакта с поверхностью, масса вертолета должна позволять скорость набора высоты не менее 50 ft в минуту с неработающим критическим двигателем на высоте не менее 300 м (1 000 ft) или 600 м (2 000 ft) в горной местности, над землей и над всеми встречающимися на маршруте препятствиями;

2. при намерении выполнять полет без визуального контакта с поверхностью, траектория полета должна позволять вертолету продолжить полет с крейсерской высоты до высоты 300 м (1 000 ft) над местом посадки, где можно произвести посадку в соответствии с положениями CAT.POL.H.220; траектория полета проходит выше по вертикали как минимум на 300 м (1 000 ft) или 600 м (2 000 ft) в горной местности над землей и над всеми встречающимися на маршруте препятствиями. Могут использоваться приемы прогрессивного снижения;

3. при намерении выполнять полет в VMC с визуальным контактом с поверхностью, траектория полета позволяет вертолету продолжить полет с крейсерской высоты до высоты 300 м (1 000 ft) над местом посадки, где можно произвести посадку в соответствии с CAT.POL.H.220, не летая ни в один момент полета ниже минимальной соответствующей высоты полета. Должны быть приняты во внимание препятствия, расположенные на расстоянии с каждой боковой стороны маршрута, как указано в целях определения минимальной высоты полета в условиях VFR.

(b) При доказательстве соответствия пункту 2 части (a) или пункту 3 части (a):

1. предполагается, что критический двигатель отказывает в самой критической точке вдоль маршрута;

2. учитываются воздействия ветра на траекторию полета;

3. сброс топлива планируется осуществить, только если он позволяет долететь до аэродрома или до места деятельности при потребных запасах топлива и используя безопасную процедуру; и

4. сброс топлива не планируется на высоте ниже 1 000 ft над землей.

[Раздел CAT.POL.Н.215 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

CAT.POL.H.220 Посадка

(a) Посадочная масса вертолета в прогнозируемое время посадки не может превышать максимальную массу, указанную в AFM для подлежащих применению процедур.

(b) В случае подтверждения отказа критического двигателя в LDP или до LDP, возможна либо посадка или остановка в FATO, либо совершение прерванной посадки и преодоление всех препятствий, находящихся на траектории полета, на вертикальном расстоянии 10,7 м (35 ft). Принимаются во внимание только препятствия, указанные в CAT.POL.H.110.

(c) В случае подтверждения отказа критического двигателя в LDP или за LDP, возможно:

1. преодоление всех препятствий, находящихся на траектории захода на посадку; и

2. посадка и остановка в FATO.

(d) Если доказывается соответствие частям (a)-(c), учитываются соответствующие параметры, указанные в части (с) CAT.POL.H.105, для прогнозируемого времени посадки на аэродроме назначения, в месте деятельности или на любом запасном аэродроме, если он необходим.

(e) Эта часть взлета до LDP до соприкосновения с перроном выполняется при визуальном контакте с поверхностью.

CAT.POL.H.225 Полеты на вертолете в/из зоны общественного значения

(a) Полеты в/из зоны общественного значения (PIS) могут выполняться с летно-техническими характеристиками класса 2 без соблюдения положений части (b) пункта CAT.POL.H.310 или части (b) пункта CAT.POL.H.325, при условии совокупного выполнения следующих требований:

1. зона была обозначена как зона общественного значения до 1 июля 2002 года, или зона была обозначена как зона общественного значения до 28 октября 2014 года и ОГА предоставило освобождение от этой части на основании пункта 28 Положения до 14 июня 2023 года;

2. размер PIS или среды с препятствиями не позволяют соблюдать требования к полетам с летно-техническими характеристиками класса 1;

3. полет выполняется на вертолете с MOPSC шесть или менее мест;

4. эксплуатант соблюдает положения пунктов 2 и 3 части (b) CAT.POL.H.305;

5. масса вертолета не превышает максимальную массу, указанную в AFM для градиента набора высоты 8 % в условиях спокойной атмосферы на соответствующей скорости взлета в безопасных условиях (VTOSS), с неработающим критическим двигателем и с остальными двигателями, работающими с надлежащим вращением; и

6. эксплуатант получил предварительное утверждение на полет от ОГА. До выполнения таких полетов в другом государстве, эксплуатант должен получить разрешение от компетентного органа данного государства.

(b) Характерные для зоны процедуры устанавливаются в руководстве по летной эксплуатации для сведения к минимуму периода, когда занимающие вертолет лица и лица, находящиеся на земле, могут подвергаться опасности в случае отказа двигателя при взлете или при посадке.

(c) Руководство по летной эксплуатации должно содержать для каждой PIS все следующие элементы: диаграмму или аннотированную фотографию, показывающую основные аспекты, размеры, несоответствие требованиям к летно-техническим характеристикам класса 1, основные угрозы и план чрезвычайных ситуаций на случай инцидентов.

(d) Эксплуатант обновляет информацию, предусмотренную в части (c), и уведомляет ОГА о любом ее изменении. При выполнении полетов в другом государстве эксплуатант уведомляет также орган данного государства.

[Раздел CAT.POL.Н.225 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

 Глава 3

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА 2

CAT.POL.H.300 Общие положения

Вертолеты, выполняющие полеты с летно-техническими характеристиками класса 2, должны быть сертифицированы как вертолеты категории A или эквивалентной категории, установленной производителем вертолета.

CAT.POL.H.305 Полеты без возможности обеспечения вынужденной посадки в безопасных условиях

(a) Полеты без возможности обеспечения вынужденной посадки в безопасных условиях во время этапов взлета и посадки осуществляются только при получении эксплуатантом утверждения от согласия ОГА.

(b) Для получения и сохранения действия такого утверждения эксплуатант должен:

1. провести оценку рисков, в ходе которой уточняется:

(i) тип вертолета; и

(ii) тип операции;

2. применять следующий ряд условий:

(i) достижение и поддержание установленного производителем стандарта модификации вертолета/двигателя;

(ii) осуществление мероприятий по профилактическому техническому обслуживанию, рекомендуемых производителем вертолета или двигателя;

(iii) включение процедур взлета и посадки в руководство по летной эксплуатации, если они уже не содержатся в AFM;

(iv) указание подготовки для летного экипажа; и

(v) обеспечение системы сообщения производителю о потерях мощности, остановке двигателя или его неисправности; и

3. применение системы мониторинга износа (UMS).

CAT.POL.H.310 Взлет

(a) Взлетная масса не может превышать максимальную взлетную массу, указанную для скорости набора высоты 150 ft/мин на расстоянии 300 м (1 000 ft) над уровнем аэродрома или места деятельности, с одним неработающим критическим двигателем и остальным (остальными) двигателем (двигателями) работающими при соответствующем вращении.

(b) В случае других полетов, кроме указанных в CAT.POL.H.305, взлет выполняется таким образом, чтобы можно было осуществить безопасную вынужденную посадку до точки, от которой возможно безопасное продолжение полета.

(c) Для полетов в соответствии с CAT.POL.H.305, дополнительно к требованиям части (a):

1. взлетная масса не должна превышать максимальную взлетную массу, указанную в AFM для полетов в режиме висения без учета земли (AEO OGE) в спокойной атмосфере со всеми двигателями, работающими в соответствующем режиме; или

2. для полетов с вертолетной палубы:

(i) на вертолете с MOPSC более 19 мест; или

(ii) на любом вертолете, управляемом с вертолетной палубы во враждебной среде, взлетная масса должна учитывать: процедуру, обход краев вертолетной палубы и снижение, соответствующее высоте вертолетной палубы, с неработающим (ими) критическим (ими) двигателем(ями) и двигателями, остающимися в работающем состоянии в соответствующем режиме.

(d) При обеспечении соответствия частям (a)-(c), учитываются соответствующие параметры части (с) CAT.POL.H.105 в точке вылета.

(e) Взлетный отрезок до точки соблюдения требования CAT.POL.H.315 выполняется при визуальном контакте с поверхностью.

CAT.POL.H.315 Траектория взлета

От характерной точки после взлета (DPATO) или, в качестве альтернативы, самое позднее на расстоянии 200 ft над взлетной поверхностью, с критическим неработающим двигателем, должны выполняться требования пунктов 1 и 2 части (а) CAT.POL.H.210.

CAT.POL.H.320 Маршрутный полет – неработающий критический двигатель

Должно выполняться требование, указанное в CAT.POL.H.215.

CAT.POL.H.325 Посадка

(a) Посадочная масса в прогнозируемое время посадки не должна превышать максимальную массу, указанную для скорости набора высоты 150 ft/мин на расстоянии 300 м (1 000 ft) над уровнем аэродрома или места деятельности, с одним неработающим критическим двигателем и остальным (остальными) двигателем (двигателями) работающими при соответствующем вращении.

(b) Если критический двигатель отказывает в любой точке траектории захода на посадку:

1. может быть выполнена прерванная посадка с соблюдением требований CAT.POL.H.315; или

2. в случае других полетов, кроме указанных в CAT.POL.H.305, вертолет может совершить вынужденную посадку в безопасных условиях.

(c) Для полетов в соответствии с CAT.POL.H.305, дополнительно к требованиям части (a):

1. посадочная масса не превышает максимальную массу, указанную в AFM для полета в режиме висения AEO OGE в спокойной атмосфере со всеми двигателями, работающими в соответствующем режиме; или

2. для полетов на вертолетную палубу:

(i) на вертолете с MOPSC более 19 мест; или

(ii) на любом вертолете на вертолетную палубу, расположенную во враждебной среде, посадочная масса должна учитывать процедуру и снижение, соответствующее высоте вертолетной палубы, с неработающим (ими) критическим (ими) двигателем(ями) и двигателями, остающимися в работающем состоянии в соответствующем режиме.

(d) Если доказывается соблюдение частей (a)-(c), принимаются во внимание соответствующие параметры части (с) CAT.POL.H.105 на аэродром назначения или на любом запасном аэродроме, если это необходимо.

(e) Отрезок посадки, за которым не может быть выполнено требование пункта 1 части (b), выполняется при визуальном контакте с поверхностью.

 Глава 4

 ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАССА 3

CAT.POL.H.400 Общие положения

(a) Вертолеты выполняющие полеты с летно-техническими характеристиками класса 3 должны быть сертифицированы как вертолеты категории A или эквивалентной категории, установленной производителем вертолета, или как вертолеты категории B.

(b) Полеты выполняются только в невраждебной среде, кроме:

1. эксплуатации в соответствии с CAT.POL.H.420; или

2. этапа взлета и посадки, когда они эксплуатируются в соответствии с частью (c).

(c) При условии предварительного получения эксплуатантом утверждения в соответствии с CAT.POL.H.305, могут выполняться полеты на/с аэродром/а или в/с место/а деятельности, расположенного за пределами враждебной оживленной среды, без обеспечения возможности безопасной вынужденной посадки:

1. при взлете до достижения Vy (скорости при лучшей скорости набора высоты) или 200 ft над взлетной поверхностью; или

2. при посадке - ниже 200 ft над посадочной поверхностью.

(d) Не выполняются полеты:

1. без визуального контакта с поверхностью;

2. в ночное время;

3. если порог ниже 600 ft; или

4. если видимость ниже 800 м.

CAT.POL.H.405 Взлет

(a) Взлетная масса соответствует наименьшему значению из:

1. MCTOM; или

2. максимальной взлетной массы, указанной для полета в режиме висения с учетом земли со всеми двигателями, работающими на взлетной мощности, или, если в силу характера условий в режиме висения с учетом земли нет вероятности выполнения полета с учетом земли - взлетной массы, указанной для полета в режиме висения без учета земли, со всеми двигателями, работающими на взлетной мощности.

(b) Кроме случаев, предусмотренных в части (b) CAT.POL.H.400, в случае отказа одного двигателя, вертолет способен выполнить вынужденную посадку в безопасных условиях.

CAT.POL.H.410 Маршрутный полет

(a) Вертолет должен иметь способность, со всеми двигателями, работающими в условиях постоянной максимальной мощности, продолжать свой полет по предусмотренному маршруту или по запланированному отклонению, не снижаясь ни в одной точке ниже минимальной соответствующей высоты полета.

(b) Кроме случаев, предусмотренных в CAT.POL.H.420, в случае отказа одного двигателя, вертолет способен выполнить вынужденную посадку в безопасных условиях.

CAT.POL.H.415 Посадка

(a) Посадочная масса вертолета, в прогнозируемое время посадки, соответствует наименьшему из следующих значений:

1. максимальной сертифицированной взлетной массы; или

2. максимальной взлетной массы, указанной для полета в режиме висения с учетом земли, со всеми двигателями, работающими на взлетной мощности, или, если в силу характера условий в режиме висения с учетом земли нет вероятности выполнения полета в режиме висения с учетом земли - посадочной массы для полета в режиме висения без учета земли, со всеми двигателями, работающими на взлетной мощности.

(b) Кроме случаев, предусмотренных в части (b) CAT.POL.H.400, в случае отказа одного двигателя вертолет способен выполнить вынужденную посадку в безопасных условиях.

CAT.POL.H.420 Полеты на вертолете во враждебной среде, расположенной за пределами оживленной зоны

(a) Полеты над враждебной средой за пределами оживленной зоны без возможности выполнения вынужденной посадки в безопасных условиях на турбомоторных вертолетах с MOPSC шесть или менее мест выполняются, только если эксплуатант получил утверждение от ОГА в результате оценки рисков в вопросах безопасности, проведенной эксплуатантом. Перед выполнением таких полетов в другом государстве, эксплуатант должен получить разрешение от компетентного органа соответствующего государства.

(b) Для получения и сохранения действия такого разрешения эксплуатант должен:

1. выполнять только полеты, указанные в части (a), в зонах и в условиях, указанных в разрешении;

2. не выполнять такие полеты под разрешением HEMS;

3. обосновать то, что ограничения соответствующего вертолета или другие поддающиеся оправданию аспекты препятствуют использованию соответствующих летно-технических критериев;

4. получить разрешение согласно части (b) пункта CAT.POL.H.305."

(c) Без ущерба для положений CAT.IDE.H.240, такие полеты могут осуществляться без оборудования для подачи дополнительного кислорода, при условии, чтобы высота кабины не превышала 10 000 ft дольше 30 минут и никогда не превышала 13 000 ft барометрической высоты.

[Раздел CAT.POL.Н.420 изменен Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

 Раздел 3

 Масса и центровка

 Глава 1

 МОТОРНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

CAT.POL.MAB.100 Масса и центровка, загрузка

(a) На любом этапе a эксплуатации, загрузка, масса и центр тяжести (CG) воздушного судна должны соблюдать ограничения, указанные в AFM или в руководстве по летной эксплуатации, если его ограничения более строгие.

(b) Эксплуатант устанавливает массу и CG любого воздушного судна путем фактического взвешивания до первоначального ввода в действие и затем через каждые 4 года, в случае использования индивидуальных масс воздушных судов, или через каждые 9 лет, в случае использования масс флота воздушных судов. Накопительные воздействия модификаций и ремонта на массу и центровку должны учитываться и документально фиксироваться соответствующим образом. Воздушные суда должны повторно взвешиваться тогда, когда влияние модификаций на массу и центровку точно не известно.

(c) Взвешивание осуществляется производителем воздушного судна или одобренной организацией по технического обслуживанию.

(d) Эксплуатант определяет массу всех рабочих элементов и членов экипажа, включенных в эксплуатационную массу пустого воздушного судна, путем взвешивания или путем использования стандартных масс. Влияние их положения на CG воздушного судна должно быть определено.

(e) Эксплуатант устанавливает массу перевозимого груза, включая любой балласт, путем фактического взвешивания или путем определения массы перевозимого груза в соответствии со стандартными массами пассажиров и багажа.

(f) Помимо зарегистрированных стандартных масс пассажиров и багажа, эксплуатант может использовать стандартные массы для других элементов груза, если докажет ОГА, что элементы имеют такую же массу или что их массы находятся в пределах специфических допусков.

(g) Эксплуатант должен определять массу перевозимого топлива, используя фактическую плотность или, если она не известна, плотность, рассчитанную в соответствии с методом, указанным в руководстве по летной эксплуатации.

(h) Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы загрузка:

1. его воздушных судов осуществлялась под наблюдением квалифицированного персонала; и

2. перевозимого груза осуществлялась в соответствии с данными, использованными для расчета массы и центровки воздушного судна.

(i) Эксплуатант соблюдает дополнительные структурные ограничения, такие как ограничения, связанные с устойчивостью пола, максимальная нагрузка на погонный метр, максимальная масса по каждому грузовому отсеку и максимальные пределы мест. Кроме того, в случае вертолетов эксплуатант учитывает изменения груза во время полета.

(j) Эксплуатант должен указать в руководстве по летной эксплуатации принципы и методы, используемые в процессе загрузки и в системе массы и центровки, отвечающие требованиям частей (a)-(i). Эта система должна охватывать все намеченные типы полетов.

CAT.POL.MAB.105 Данные и документация по массе и центровке

(a) Эксплуатант устанавливает, перед каждым полетом, данные по массе и центровке, и разрабатывает документацию по массе и центровке, с уточнением груза и его распределения. Документация по массе и центровке должна давать возможность командиру определять, не превышает ли груз и его распределение лимиты по массе и центровке воздушного судна. Документация по массе и центровке должна содержать следующую информацию:

1. регистрацию и тип воздушного судна;

2. номер и идентификационные данные полета;

3. фамилию командира;

4. фамилию лица, составившего документ;

5. эксплуатационную массу пустого воздушного судна и соответствующий CG воздушного судна;

(i) для самолетов с летно-техническими характеристиками класса B и для вертолетов не обязательно, чтобы положение CG было указано в документации по массе и центровке, если, например, распределение груза соответствует таблице предварительно рассчитанной центровки или если можно доказать, что для запланированных полетов может быть обеспечена правильная центровка, независимо от фактического груза.

6. массу топлива при взлете и массу топлива для маршрутного полета;

7. массу других расходных материалов, кроме массы топлива, при необходимости;

8. компоненты груза, включая пассажиров, багаж, груз и балласт;

9. взлетную массу, посадочную массу и массу без топлива;

10. применимые положения CG воздушного судна; и

11. предельные значения массы и CG.

Вышеуказанная информация должна быть доступна в документах по планированию полета или в системе массы и центровки. Некоторые из этих сведений могут содержаться и в других документах, которые могут быть предоставлены в текущий момент в целях использования.

(b) В случае, когда данные и документация по массе и центровке сгенерированы компьютерной системой массы и центровки, эксплуатант:

1. проверяет целостность полученных в результате данных для обеспечения соответствия этих данных ограничениям, предусмотренным AFM; и

2. указывает инструкции и процедуры применения этой системы в своем руководстве по летной эксплуатации.

(c) Лицо, которое осуществляет надзор за загрузкой воздушного судна, должно подтвердить подписью или эквивалентным способом, что груз и его распределение соответствуют переданной командиру документации по массе и центровке. Командир указывает свое согласие проставлением подписи или эквивалентным способом.

(d) Эксплуатант должен указать процедуры на случай замены груза в последний момент для обеспечения того, чтобы:

1. любое изменение в последний момент, возникшее после завершения документации по массе и центровке, было доведено до сведения командира и внесено в документы по планированию полета, содержащие документацию по массе и центровке;

2. было указано максимальное предельное количество пассажиров или грузов, которые могут быть приняты в качестве изменения в последний момент; и

3. в случае превышения этого максимального значения была составлена новая документация по массе и центровке.

 ПОДЧАСТЬ D

 ПРИБОРЫ, ДАННЫЕ, ОБОРУДОВАНИЕ

 Раздел 1

 Самолеты

CAT.IDE.A.100 Приборы и оборудование – общие положения

(a) Приборы и оборудование, необходимые согласно настоящей подчасти, должны быть утверждены в соответствии с применимыми требованиями к летной годности, кроме следующих элементов:

1. запасные предохранители;

2. отдельные переносные лампы;

3. точный указатель времени;

4. держатель для карт;

5. аптечки первой помощи;

6. аптечки неотложной медицинской помощи;

7. мегафоны;

8. спасательные и сигнальные средства;

9. якоря для воды и причальные приспособления; и

10. детские защитные приспособления.

(b) Приборы и оборудование, которые не требуются согласно приложению № 4 (Часть CAT), а также любое другое оборудование, которое не требуется согласно Положению, но перевозится на борту во время полета, отвечает следующим требованиям

1. информация, предоставляемая этими приборами, оборудованием или принадлежностями, не используется членами летного экипажа для соблюдения приложения № 1 к Авиационному кодексу или CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 и CAT.IDE.A.345 приложения № 4 (Часть CAT);

2. приборы и оборудование не ухудшают летную годность самолета, даже в случае неисправности или плохого функционирования.

(c) Если оборудование должно использоваться только членом летного экипажа на своем посту во время полета, оно быстро приводится в действие с этого поста. При необходимости использования оборудования несколькими членами летного экипажа, оно устанавливается таким образом, чтобы оборудование можно было быстро использовать с любого поста, с которого необходимо применить оборудование.

(d) Приборы, которые используются любым членом летного экипажа, должны быть расположены таким образом, чтобы дать возможность члену летного экипажа быстро видеть показания со своего поста, с минимальным отклонением от обычного положения и направления взгляда при смотрении вперед, в направлении траектории полета.

(e) Все требуемое аварийное оборудование должно быть легко доступным для немедленного использования.

CAT.IDE.A.105 Минимальное летное оборудование

Нельзя начинать полет в момент неисправности или отсутствия любого прибора, оборудования или функции самолета, необходимых для намеченного полета, кроме случая, когда:

(a) самолет эксплуатируется в соответствии с MEL эксплуатанта; или

(b) у эксплуатанта имеется утверждение от ОГА на эксплуатацию самолета в пределах MMEL, в соответствии с частью (j) ORO.MLR.105.

CAT.IDE.A.110 Запасные электрические предохранители

(a) Самолеты должны быть оснащены запасными электрическими предохранителями, с номинальными мощностями, предусмотренными для полной защиты схемы, для замены предохранителей, которые разрешено заменять во время полета.

(b) Количество запасных предохранителей, которые должны перевозиться на борту, составляет наибольшее из значений:

1. 10 % количества предохранителей каждый категории; или

2. три предохранителя каждой категории.

CAT.IDE.A.115 Рабочие огни

(a) Самолеты, которые эксплуатируются в дневное время, должны быть оснащены:

1. системой огней для предупреждения столкновения;

2. системой огней, получающих питание от электрической системы самолета, для обеспечения адекватного освещения всех приборов и оборудования, обязательных для функционирования самолета в безопасных условиях;

3. системой огней, получающих питание от электрической системы самолета, для обеспечения освещения во всех пассажирских отсеках; и

4. электрическим фонариком, необходимым для каждого члена экипажа, легко доступным членам экипажа, когда они сидят на своих рабочих местах.

(b) Самолеты, которые эксплуатируются в ночное время, должны быть помимо этого оснащены:

1. навигационными/позиционными огнями;

2. двумя посадочными фарами или одной фарой с двумя нитями накала, отдельно получающими питание; и

3. огнями, соответствующими международным правилам, касающимся предупреждения столкновений на море, если самолет эксплуатируется как гидросамолет.

CAT.IDE.A.120 Дворники лобового стекла

Самолеты с MCTOM более 5 700 кг должны быть оснащены на каждом посту пилота средством поддержания чистого участка лобового стекла во время осадков.

CAT.IDE.A.125 Полеты VFR в дневное время – летные и навигационные приборы и связанное с ними оборудование

(a) Самолеты, которые эксплуатируются в условиях VFR в дневное время, должны быть оснащены следующими элементами, доступными на посту пилота:

1. устройством измерения и показа:

(i) магнитного курса;

(ii) времени в часах, минутах и секундах;

(iii) барометрической высоты;

(iv) указанной воздушной скорости;

(v) вертикальной скорости;

(vi) поворота и глиссады;

(vii) положения;

(viii) азимута;

(ix) температуры внешнего воздуха; и

(x) числа Маха каждый раз, когда ограничения скорости выражаются с помощью числа Маха;

2. средством, указывающим на неадекватное питание энергией предусмотренных летных приборов.

(b) Если для эксплуатации необходимы два пилота, пост второго пилота должен располагать дополнительным отдельным средством показа следующих элементов:

1. барометрической высоты;

2. указанной воздушной скорости;

3. вертикальной скорости;

4. поворота и глиссады;

5. положения; и

6. азимута.

(c) Должно быть доступным средство предупреждения ненадлежащего функционирования систем указания воздушной скорости из-за конденсата или обледенения, для:

1. самолетов с MCTOM более 5 700 кг или o MOPSC более девяти мест; и

2. самолетов, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан до 1 апреля 1999 года или после этого числа.

(d) Одномоторные самолеты, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан до 22 мая 1995 года, освобождаются от соблюдения требований подп.(vi)-(ix) пункта 1 части (a), если соответствие предполагало бы переоснащение самолетов.

CAT.IDE.A.130 Полеты VFR в ночное время – летные и навигационные приборы и связанное с ними оборудование

Самолеты, которые эксплуатируются в условиях VFR в ночное время или в условиях IFR, должны быть оснащены следующими элементами, доступными на посту пилота:

(a) устройством измерения и показа:

1. магнитного курса;

2. времени в часах, минутах и секундах;

3. указанной воздушной скорости;

4. вертикальной скорости;

5. поворота и глиссады, или, в случае самолетов, оснащенных запасным средством измерения и показа положения – глиссады;

6. положения;

7. стабилизированного направления;

8. температуры внешнего воздуха; и

9. числа Маха, каждый раз, когда ограничения скорости выражаются с помощью числа Маха;

(b) двумя устройствами измерения и показа барометрической высоты;

(c) средством, указывающим на неадекватное питание энергией предусмотренных летных приборов;

(d) средством предупреждения ненадлежащего функционирования, из-за конденсата или обледенения, систем указания воздушной скорости, предусмотренных в пункте 3 части (a) и пункте 2 части (h);

(e) средством предупреждения летного экипажа о неисправности средств, предусмотренных в части (d) – в случае самолетов:

1. индивидуальный сертификат летной годности которых был выдан 1 апреля 1998 года или после этого числа; или

2. индивидуальный сертификат летной годности которых был выдан до 1 апреля 1998 года, с MCTOM более 5 700 кг и с MOPSC более чем на девять мест;

(f) кроме винтовых самолетов с MCTOM 5 700 кг или менее, двумя отдельными системами статического давления;

(g) системой статического давления и альтернативным источником статического давления для винтовых самолетов с MCTOM 5 700 кг или менее;

(h) если для эксплуатации необходимы два пилота, пост второго пилота должен располагать от дельным средством показа:

1. барометрической высоты;

2. указанной воздушной скорости;

3. вертикальной скорости;

4. поворота и глиссады;

5. положения; и

6. стабилизированного направления;

(i) запасным средством измерения и показа положения, которое может использоваться с любого поста пилотного управления - для самолетов с MCTOM более 5 700 кг или o MOPSC более девяти мест, и которое:

1. получает постоянное питание во время эксплуатации в штатном режиме и, после полного отказа обычной системы производства электроэнергии, получает питание от источника, независимого от обычной системы производства электроэнергии;

2. обеспечивает безопасное функционирование в течение как минимум 30 минут после полного отказа обычной системы производства электроэнергии, с учетом других нагрузок на источник аварийного питания и эксплуатационных процедур;

3. функционирует независимо от любого другого средства измерения и показа положения;

4. автоматически начинает работать после полного отказа обычной системы производства электроэнергии;

5. освещается адекватным образом на всех этапах эксплуатации, кроме самолетов с MCTOM 5 700 кг или менее, уже зарегистрированных 1 апреля 1995 года и оснащенных запасным указателем положения, в левой части приборной панели;

6. четко указывает летному экипажу, когда запасной указатель положения приводится в действие от источника электропитания для аварийных случаев; и

7. в случае, когда у запасного указателя положения имеется собственный источник электроэнергии – дает связанное с этим указание либо на приборе, либо на приборной панели, когда используется этот источник;

(j) держатель для карт в положении, обеспечивающем легкое прочтение, который может освещаться для полетов в ночное время.

CAT.IDE.A.135 Дополнительное оборудование для однопилотных полетов в условиях IFR

Самолеты, которые эксплуатируются в условиях IFR с одним пилотом, должны быть оснащены автопилотами, имеющими как минимум способы поддержания высоты и азимута.

CAT.IDE.A.140 Система предупреждения о высоте

(a) Следующие самолеты должны быть оснащены системой предупреждения о высоте:

1. самолеты, оснащенные турбовинтовыми двигателями с MCTOM более 5 700 кг или с MOPSC более девяти мест; и

2. самолеты, оснащенные турбореактивными двигателями.

(b) Система предупреждения о высоте должна быть способна:

1. предупреждать летный экипаж о приближении к заранее выбранной высоте; и

2. предупреждать летный экипаж, как минимум звуковым сигналом, при отклонении от заранее выбранной высоты.

(c) Без ущерба для положений части (a), самолеты с MCTOM не более 5 700 кг, с MOPSC более девяти мест, с индивидуальным CofA, впервые выданным до 1 апреля 1972 года и уже зарегистрированные 1 апреля 1995 года, освобождаются от оснащения системой предупреждения о высоте.

CAT.IDE.A.150 Система предупреждения и оповещения о конфигурации местности (TAWS)

(a) Самолеты, оснащенные турбинным двигателем, с MCTOM более 5 700 кг или MOPSC более девяти мест, должны быть оснащены системой TAWS, соответствующей требованию к оборудованию класса A, как указано в приемлемом стандарте.

(b) Самолеты, оснащенные поршневым двигателем, с MCTOM более 5 700 кг или с MOPSC более девяти мест, должны быть оснащены системой TAWS, соответствующей требованию к оборудованию класса B, как указано в приемлемом стандарте.

(c) Самолеты, оснащенные турбинным двигателем, на которые индивидуальный CofA был впервые выдан после 1 января 2019 года, и у которых MCTOM составляет не более 5700 кг и с MOPSC шесть-девять мест, должны быть оснащены TAWS, соответствующей требованиям к оборудованию класса B, как указано в допустимом стандарте.

CAT.IDE.A.155 ACAS

Кроме случая, когда применимые технические требования по предупреждению столкновения во время полета – ACAS II, версия 7.1 (CT-ACAS II) предусматривают иное, самолеты, оснащенные турбинным двигателем, с MCTOM более 5 700 кг или с MOPSC более 19 мест должны, быть оснащены ACAS II.

CAT.IDE.A.160 Метеорологическое радарное оборудование на борту

Следующие типы самолетов должны быть оснащены метеорологическим радарным оборудованием на борту, если они эксплуатируются в ночное время или в условиях IMC в зонах, где вдоль маршрута вероятны бури или другие потенциально опасные метеорологические условия, которые считаются поддающимися выявлению с помощью метеорологического радарного оборудования на борту:

(a) герметизированные самолеты;

(b) негерметизированные самолеты с MCTOM более 5 700 кг; и

(c) негерметизированные самолеты с MOPSC более девяти мест.

CAT.IDE.A.165 Дополнительное оборудование для полетов в условиях обледенения в ночное время

(a) Самолеты, которые эксплуатируются в вероятных или известных условиях обледенения в ночное время, должны быть оснащены средствами освещения или обнаружения обледенения.

(b) Средства освещения обледенения не должны вызывать ослепления или отражения, которое способно помешать членам экипажа выполнять свои задачи.

CAT.IDE.A.170 Бортовая переговорная система для летного экипажа

Самолеты, которые эксплуатируются более чем одним членом летного экипажа, должны быть оснащены бортовой переговорной системой для летного экипажа, включающей наушники и микрофоны, предназначенные для использования всеми членами летного экипажа.

CAT.IDE.A.175 Бортовая переговорная система для членов экипажа

Самолеты с MCTOM более 15 000 кг или с MOPSC более 19 мест должны быть оснащены бортовой переговорной системой для членов экипажа, кроме самолетов, индивидуальный CofA которых был впервые выдан до 1 апреля 1965 года и которые уже были зарегистрированы 1 апреля 1995 года.

CAT.IDE.A.180 Система обращения к пассажирам

Самолеты с MOPSC более 19 мест должны быть оснащены системой обращения к пассажирам.

CAT.IDE.A.185 Речевой самописец кабины экипажа

(a) Следующие самолеты должны быть оснащены речевым самописцем в кабине экипажа (CVR):

1. самолеты с MCTOM более 5 700 кг; и

2. многомоторные турбинные самолеты с MCTOM 5 700 кг или менее, с MOPSC более девяти мест и с индивидуальным CofA, впервые выданным 1 января 1990 или после этого числа.

(b) CVR должен быть способен хранить зарегистрированные данные как минимум за:

1. последние 2 часа - в случае самолетов, указанных в пункте 1 части (а), если первоначальный сертификат летной годности был выдан 1 апреля 1998 года или позже;

2. последние 30 минут - в случае самолетов, указанных в пункте 1 части (а), если первоначальный CofA был выдан до 1 апреля 1998 года; или

3. последние 30 минут - в случае самолетов, указанных в пункте 2 части (a).

(c) CVR должен быть способен хранить зарегистрированные данные как минимум за:

1. предыдущие 25 часов – в случае самолетов с MCTOM более 27 000 кг и на которые был выдан индивидуальный CofA 1 января 2022 или позже; или

2. последние 2 часа - во всех остальных случаях.

(d) CVR должен вести регистрацию на других средствах, отличающихся от магнитной ленты или магнитного провода.

(e) CVR регистрирует в соотнесении с временной шкалой:

1. голосовые сообщения, передаваемые по радио или получаемые в отсеке летного экипажа;

2. голосовые сообщения членов летного экипажа с помощью бортовой переговорной системы и системы обращения к пассажирам, если она установлена;

3. звуковую среду в отсеке летного экипажа, включая без перерыва:

(i) для самолетов, индивидуальный CofA которых был впервые выдан 1 апреля 1998 года или после этого числа – аудиосигналы, полученные от каждого используемого микрофона наушников или маски;

(ii) для самолетов, указанных в пункте 2 части (a), индивидуальный CofA которых был впервые выдан до 1 апреля 1998 года - аудиосигналы, полученные от каждого используемого микрофона наушников или маски, если это возможно;

4. голосовые или аудиосигналы по идентификации навигационного оборудования или оборудования для захода на посадку, переданные в наушники или репродуктор.

(f) CVR должен начать регистрацию до того, как самолет начнет движение собственными средствами, и должен продолжать регистрацию до завершения полета, когда самолет больше не может двигаться собственными средствами. Кроме того, в случае самолетов, на которые индивидуальный CofA был выдан 1 апреля 1998 года или после этого числа, CVR должен автоматически начинать регистрацию до того, как самолет начнет движение собственными средствами, и должен продолжать регистрацию до завершения полета, когда самолет больше не может двигаться собственными средствами.

(g) Дополнительно к части (f), в зависимости от наличии электроэнергии, CVR должен начать регистрацию как можно раньше, во время проверок из кабины экипажа, проводимых до запуска двигателей в начале полета, до проверки из кабины экипажа, проводимой сразу же после остановки двигателей в конце полета, в случае:

1. самолетов, указанных в пункте 1 части (а), и на которые индивидуальный CofA был выдан 1 апреля 1998 года или после этого числа; или

2. самолетов, указанных в пункте 2 части (а);

(h) Если CVR не съемный, он должен иметь устройство, помогающее его локализовать в воде. Минимальный срок подводной передачи такого устройства составляет 90 дней. Если CVR съемный, то он должен иметь автоматический передатчик для аварийной локализации.

(i) Самолеты с MCTOM более 27 000 кг и индивидуальный CofA которых был впервые выдан 5 сентября 2022 года или после этого числа, должны быть оснащены альтернативным источником электроэнергии, к которому CVR и микрофон, установленный в зоне пилотной кабины, автоматически подключаются в случае прерывания всех остальных источников энергии CVR.

CAT.IDE.A.190 Регистратор полетных данных

(a) Следующие самолеты должны быть оснащены регистратором полетных данных (FDR), который должен использовать цифровой метод регистрации и хранения данных, и для которого должен быть доступен метод быстрого извлечения данных из места хранения:

1. самолеты с MCTOM более 5 700 кг, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан 1 июня 1990 или после этого числа;

2. самолеты, оснащенные турбинным двигателем, с MCTOM более 5 700 кг, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан до 1 июня 1990 года; и

3. самолеты, оснащенные несколькими турбинными двигателями, с MCTOM 5 700 кг или менее, с MOPSC более девяти мест, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан 1 апреля 1998 года или после этого числа.

(b) FDR регистрирует:

1. время, высоту, воздушную скорость, обычное ускорение и курс, и способен удерживать зарегистрированную информацию как минимум за последние 25 часов – в случае самолетов, указанных в пункте 2 части (а), с MCTOM менее 27 000 кг;

2. необходимые параметры для аккуратного определения траектории полета, скорости, положения, мощности двигателя и конфигурации несущих и тяговых устройств самолета, и способен удерживать зарегистрированную информацию как минимум за последние 25 часов – в случае самолетов, указанных в пункте 1 части (а), с MCTOM менее 27 000 кг и с индивидуальным сертификатом летной годности, впервые выданным до 1 января 2016;

3. необходимые параметры для аккуратного определения траектории полета, скорости, положения, мощности двигателя, конфигурации и функционирования самолета, и способен удерживать зарегистрированную информацию как минимум за последние 25 часов – в случае самолетов, указанных в пункте 1 части (а), и 2 с MCTOM более 27 000 кг и с индивидуальным сертификатом летной годности, впервые выданным до 1 января 2016;

4. необходимые параметры для аккуратного определения траектории полета, скорости, положения, мощности двигателя и конфигурации несущих и тяговых устройств самолета, и способен удерживать зарегистрированную информацию как минимум за последние 10 часов - в случае самолетов, указанных в пункте 3 части (a) индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан до 1 января 2016; или

5. необходимые параметры для аккуратного определения траектории полета, скорости, положения, мощности двигателя, конфигурации и функционирования самолета и способен удерживать зарегистрированную информацию как минимум за последние 25 часов - в случае самолетов, указанных в пункте 3 части (а), индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан 1 января 2016 года или после этого числа.

(c) Данные получаются из источников самолета, позволяющих их аккуратно соотносить с информацией, показываемой для летного экипажа.

(d) FDR начинает регистрировать данные до того, как самолет сможет двигаться собственными средствами, и должен остановиться, после того, как самолет больше не может двигаться собственными средствами. Кроме того в случае самолетов, которым был выдан индивидуальный сертификат летной годности 1 апреля 1998 года или после этого числа, FDR должен автоматически начинать регистрацию данных до того, как самолет сможет двигаться собственными средствами, и должен автоматически остановиться после того, как самолет больше не может двигаться собственными средствами.

(e) Если FDR не съемный, он должен иметь устройство, помогающее его локализовать в воде. Минимальный срок подводной передачи такого устройства составляет 90 дней. Если FDR съемный, то он должен иметь автоматический передатчик для аварийной локализации.

CAT.IDE.A.191 Регистратор полета легкой конструкции

(a) Самолеты с турбинным двигателем, с MCTOM не менее 2 250 кг и самолеты с MOPSC более девяти мест должны быть оснащены регистратором полета, при выполнении всех следующих условий:

1. данные самолеты не входят в сферу применения части (а) CAT.IDE.A.190;

2. индивидуальный сертификат летной годности этих самолетов был впервые выдан 5 сентября 2022 года или после этого числа.

(b) Регистратор полета должен регистрировать, на основе данных или изображений, собранных во время полета, достаточную информацию для определения траектории полета и скорости воздушного судна.

(c) Регистратор полета должен быть способен хранить как минимум данные полета и изображения, зарегистрированные за последние пять часов.

(d) Регистратор полета должен автоматически начинать регистрацию до того, как самолет сможет двигаться собственными средствами, и автоматически останавливаться после того, как самолет больше не может двигаться собственными средствами.

(e) Если регистратор полета регистрирует изображения или звуки из отсека летного экипажа, должна быть предоставлена функция, которая может использоваться командиром и которая изменяет сделанные видеозаписи и аудиозаписи до использования данной функции, чтобы эти записи невозможно было извлечь обычными приемами воспроизведения или копирования.

CAT.IDE.A.195 Регистрация связей данных

(a) Самолеты, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан 8 апреля 2014 года или после этого числа, которые способны использовать коммуникации посредством связей данных и которым требуется оснащение CVR, должны записывать на регистраторе, если это возможно:

1. сообщения коммуникаций через связи данных, касающиеся сообщений ATS, адресованных самолету и со стороны самолета, включая сообщения, применимые к следующим видам использования:

(i) инициирование связи данных;

(ii) связь диспетчер-пилот;

(iii) специфический надзор;

(iv) информация о полете;

(v) по мере возможностей, учитывая архитектуру системы, надзор за сигналом с воздушного судна;

(vi) по мере возможностей, учитывая архитектуру системы, данные об эксплуатационном контроле воздушного судна; и

(vii) по мере возможностей, учитывая архитектуру системы, графики;

2. информация, позволяющая соотносить любые ассоциированные записи, касающиеся коммуникаций посредством связей данных и хранимые отдельно от самолета; и

3. информация о времени и приоритетности сообщений коммуникаций через связи данных, с учетом архитектуры системы.

(b) Регистратор должен использовать цифровой метод регистрации и хранения данных и информации и метод извлечения этих данных. Метод регистрации должен давать возможность обеспечения согласованности между этими данными и данными, зарегистрированными на земле.

(c) Регистратор должен быть способен удерживать зарегистрированные данные как минимум за тот же период, что и предусмотренный в случае CVR в CAT.IDE.A.185.

(d) Если регистратор не съемный, он должен иметь устройство, с помощью которого его можно локализовать в воде. Минимальный срок подводной передачи данного устройства составляет 90 дней. Если регистратор съемный, он располагает автоматическим передатчиком аварийной локализации .

(e) Применимые требования для включения и остановки работы регистратора связей данных такие же, что и применимые требования для включения и остановки работы речевого самописца кабины экипажа (CVR), содержащиеся в пункте CAT.IDE.A.185.

CAT.IDE.A.200 Комбинированный регистратор

Соблюдение требований к CVR и FDR может осуществляться:

(a) посредством комбинированного регистратора, состоящего из регистратора полетных данных и речевого самописца кабины экипажа, в случае самолетов care должны быть оснащены CVR или FDR;

(b) посредством комбинированного регистратора, состоящего из регистратора полетных данных и речевого самописца кабины экипажа, в случае самолетов с MCTOM 5 700 кг или менее, которые должны быть оснащены CVR и FDR; или

(c) двумя комбинированными регистраторами, состоящими из двух регистраторов полетных данных и двух речевых самописцев кабины экипажа, если MCTOM самолета составляет более 5 700 кг и он должен быть оснащен CVR и FDR.

CAT.IDE.A.205 Кресла, ремни безопасности для кресел, удерживающие системы и детские защитные приспособления

(a) Самолеты должны быть оснащены:

1. креслом или кушеткой для каждого находящегося на борту лица, возраст которого составляет не менее 24 месяцев;

2. ремнем безопасности для каждого пассажирского кресла и ремнями безопасности для каждой кушетки, кроме предусмотренных в пункте 3;

3. ремнем безопасности с системой удержания верхней части торса на каждом пассажирском кресле и ремнями безопасности для каждой кушетки в случае самолетов с MCTOM 5700 кг или менее и с MOPSC максимум на девять мест, имеющих индивидуальный сертификат летной годности, полученный 8 апреля 2015 года или после этого числа;

4. детским защитным приспособлением (CRD) для каждого находящегося на борту лица младше 24 месяцев;

5. ремнем безопасности с системой удержания бюста, включая устройство автоматического удержания бюста в случае резкого торможения:

(i) для каждого кресла летного экипажа и для любого кресла, расположенного возле кресла пилота;

(ii) для каждый кресла наблюдателей, находящегося в отсеке летного экипажа;

6. ремнем безопасности с системой удержания бюста для каждого кресла, предназначенного для минимального количества членов кабинного экипажа.

(b) ремень безопасности с системой удержания верхней части торса должен иметь:

1. одну точку расстегивания;

2. для кресел по минимально необходимому количеству членов кабинного экипажа, две лямки через плечо и ремень безопасности, которые могут использоваться самостоятельно; и

3. для кресел летного экипажа и любого кресла, расположенного возле кресла пилота:

(i) две лямки через плечо и ремень безопасности, которые могут использоваться самостоятельно; или

(ii) диагональную лямку через плечо и ремень безопасности, которые могут использоваться самостоятельно, для следующих типов самолетов:

(A) самолетов с MCTOM менее 5 700 кг и с MOPSC менее девяти мест, которые соответствуют динамическим условиям аварийной посадки, указанным в применимом сертификационном требовании;

(B) самолетов с MCTOM менее 5 700 кг и с MOPSC менее девяти мест, которые не соответствуют динамическим условиям аварийной посадки, указанным в применимом сертификационном требовании, и у которых имеется индивидуальный сертификат летной годности, полученный до 28 октября 2014 года; и

(C) самолетов, сертифицированных в соответствии с CS-VLA или с эквивалентным требованием и с CS-LSA или с эквивалентным требованием.

CAT.IDE.A.210 Указатели пристегивания ремней безопасности и запрета курения

Самолеты, в которых не видны все пассажирские кресла из кресла (кресел) летного экипажа, должны быть оснащены средством, указывающим всем пассажирам и кабинному экипажу, когда они должны пристегнуть свои ремни безопасности и когда курение не разрешено.

CAT.IDE.A.215 Внутренние двери и шторы

Самолеты должны быть оснащены:

(a) в случае самолетов с MOPSC более 19 мест, дверью между пассажирским отсеком и отсеком летного экипажа, на которой должна быть предусмотрена табличка с указанием "crew only" (доступ разрешен только членам экипажа) и средство блокировки, препятствующее ее открытию пассажирами без разрешения члена летного экипажа;

(b) легко доступным средством открытия каждой двери, отделяющей пассажирский отсек от другого отсека, в котором предусмотрены аварийные выходы;

(c) средством удержания в открытом положении любой двери или шторы, отделяющей пассажирский отсек от других зон, которые должны быть доступны для следования из любого пассажирского кресла к любой из требуемых аварийных дверей;

(d) табличкой на каждой внутренней двери или возле шторы, открывающей доступ к аварийному выходу для пассажиров, для указания того, что она удерживается в открытом положении во время взлета и посадки; и

(e) средством, позволяющим каждому члену экипажа разблокировать дверь, которая обычно доступна пассажирам и которая может быть заблокирована пассажирами.

CAT.IDE.A.220 Аптечка первой помощи

(a) Самолеты должны быть оснащены аптечками первой помощи, в соответствии с таблицей 1.

  Таблица 1

Количество необходимых аптечек первой помощи

(b) Аптечки первой помощи должны быть:

1. легко доступными для использования; и

2. храниться в течение срока годности.

CAT.IDE.A.225 Аптечка неотложной медицинской помощи

(a) Самолеты с MOPSC более 30 мест должны быть оснащены аптечкой неотложной медицинской помощи, если любая точка планируемого маршрута находится на расстоянии более 60 минут полетного времени на обычной крейсерской скорости до аэродрома, на котором может прогнозироваться наличие квалифицированной медицинской помощи.

(b) Командир обеспечивает, чтобы медикаменты давали/вводили только лица с соответствующей квалификацией.

(c) Аптечка неотложной медицинской помощи, указанная в части (a), должна быть:

1. герметично защищена от пыли и влаги;

2. перевозиться способом, предупреждающим несанкционированный доступ; и

3. храниться в течение срока годности.

CAT.IDE.A.230 Кислород для первой помощи

(a) Герметизированные самолеты, которые эксплуатируются на барометрических высотах выше 25 000 ft, в случае полетов, для которых необходим один член кабинного экипажа, должны быть оснащены источником неразбавленного кислорода для пассажиров, которым, по физиологическим причинам, может потребоваться кислород в результате разгерметизации кабины.

(b) Количество кислорода, указанное в части (a), должно быть достаточным на время полета, оставшееся после разгерметизации кабины, когда высота кабины превышает 8 000 ft, но не превышает 15 000 ft, как минимум для 2 % перевозимых пассажиров, но ни в коем случае для менее одного лица.

(c) Должно быть в наличии достаточное количество раздаточных единиц, но ни в коем случае не менее двух, со способом их использования кабинным экипажем.

(d) Оборудование для подачи кислорода для первой помощи должно быть способно обеспечивать массовую подачу каждому лицу.

CAT.IDE.A.235 Дополнительный кислород – герметизированные самолеты

(a) Герметизированные самолеты, которые эксплуатируются на барометрических высотах выше 10 000 ft, должны быть оснащены дополнительным оборудованием для подачи кислорода, способным хранить и распределять кислород в соответствии с таблицей 1.

(b) Герметизированные самолеты, которые эксплуатируются на барометрических высотах выше 25 000 ft, должны быть оснащены:

1. масками с быстрой фиксацией для членов летного экипажа;

2. достаточными запасными розетками и масками или переносными системами подачи кислорода с масками, одинаково распределяемыми во всем пассажирском отсеке, для обеспечения немедленной доступности кислорода для использования всеми необходимыми членами кабинного экипажа;

3. системой распределения кислорода, подключенной к терминалам подачи кислорода, немедленно доступным каждому члену кабинного экипажа, каждому дополнительному члену экипажа и каждому лицу, занимающему пассажирские кресла, где бы он ни сидел; и

4. устройством, обеспечивающим предупреждение летного экипажа о любой разгерметизации.

(c) В случае герметизированных самолетов, индивидуальный сертификат летной годности которых был впервые выдан после 8 ноября 1998 года и которые эксплуатируются на барометрических высотах выше 25 000 ft или эксплуатируются на барометрических высотах не выше 25 000 ft в условиях, не позволяющих им снизиться в безопасных условиях до 13 000 ft за четыре минуты, индивидуальные средства распределения кислорода, указанные в пункте 3 части (b), должны автоматически отделяться.

(d) Общее количество распределительных систем и розеток, указанных в пункте 3 части (b) и в части (c), должно превышать количество мест как минимум на 10 %. Дополнительные системы равномерно распределяются в пассажирском отсеке.

(e) Без ущерба для положений части (a), требования по подаче кислорода члену (членам) кабинного экипажа, дополнительному(ым) члену (членам) кабинного экипажа и пассажиру (пассажирам), в случае самолетов, не сертифицированных для полетов на высоте более 25 000 ft, могут быть ограничены на период всего полетного времени барометрическими высотами кабины в пределах от 10 000 ft до 13 000 ft для всех необходимых членов кабинного экипажа и как минимум для 10 % пассажиров, если, во всех точках маршрута полета, самолет может снизиться в безопасных условиях за четыре минуты до барометрической высоты кабины 13 000 ft.

(f) Минимальное необходимое количество, указанное в таблице 1 в строке 1 (b)(1) и строке 2, должно обеспечивать необходимое количество кислорода для постоянной скорости снижения с максимальной сертифицированной высоты эксплуатации самолета до 10 000 ft за 10 минут, затем за 20 минут до 10 000 ft.

(g) Минимальное необходимое количество, указанное в таблице 1 в строке 1 (b)(2), должно обеспечивать необходимое количество кислорода для постоянной скорости снижения с максимальной сертифицированной высоты эксплуатации самолета до 10 000 ft за 10 минут, затем за 110 минут до 10 000 ft.

(h) Минимальное необходимое количество, указанное в таблице 1 в строке 3, должно обеспечивать необходимое количество кислорода для постоянной скорости снижения с максимальной сертифицированной высоты эксплуатации самолета до 15 000 ft за 10 минут.

Приложение № 5

к Положению об установлении технических

требований и административных процедур

в отношении воздушных перевозок

СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ

  (Часть SPA)

  ПОДЧАСТЬ A

  ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

SPA.GEN.100 Компетентный орган

(a) ОГА является компетентным органом по выдаче специального разрешения:

1. коммерческим эксплуатантам с основным местом деятельности в Республике Молдова;

2. некоммерческим эксплуатантам, если Республика Молдова – государство, в котором находится основное место деятельности или офис эксплуатанта.

(b) Несмотря на применение положений пункта 2 части (a), в случае некоммерческих эксплуатантов, которые используют суда, зарегистрированные в другом государстве, применимые требования на основании приложения № 5 (Часть SPA) для разрешения полетов не применяется, если данные разрешения выдаются соответствующим государством регистрации:

1. PBN;

2. MNPS;

3. RVSM;

4. LVO.

SPA.GEN.105 Запрос специального разрешения

(a) Эксплуатант, который обращается за первоначальной выдачей специального разрешения, должен представить ОГА документы, предусмотренные в применимой подчасти, вместе со следующей информацией:

1. наименованием, адресом и адресом для переписки заявителя;

2. описанием намеченной операции.

(b) Эксплуатант должен предъявить ОГА доказательство:

1. соответствия требованиям применимой подчасти;

2. того, что приняты во внимание все важнейшие элементы, указанные в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

(c) Эксплуатант должен хранить записи, касающиеся части (a) и (b), как минимум во время операции, требующей специального разрешения, или, при необходимости, в соответствии с приложением № 3 (Часть ORO).

SPA.GEN.110 Привилегии эксплуатанта-обладателя специального разрешения

Сфера деятельности, на которую эксплуатант получил разрешение, должна быть задокументирована и указана:

(a) в случае эксплуатантов-обладателей AOC – в эксплуатационных требованиях, прилагаемых к AOC;

(b) в случае всех остальных эксплуатантов - в списке специальных разрешений.

SPA.GEN.115 Изменения специального разрешения

В случае внесения изменений в условия специального разрешения, эксплуатант должен представить ОГА соответствующую документацию и получить предварительное утверждение на операцию.

SPA.GEN.120 Продление срока действия специального разрешения

Специальные разрешения выдаются на неопределенный срок и сохраняют действие при условии поддержания эксплуатантом своего соответствия требованиям, связанным со специальным разрешениям, и с учетом соответствующих элементов, указанных в данных, установленных в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.

  ПОДЧАСТЬ B

  НАВИГАЦИЯ, ОСНОВАННАЯ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN)

SPA.PBN.100 Полеты PBN

(а) Необходимо утверждение на каждое из следующих требований к PBN:

1. RNP AR APCH; и

2. RNP 0.3 для полетов, выполняемых вертолетами.

(b) Утверждение полетов RNP AR APCH позволяет выполнять операции на основе опубликованных процедур захода на посадку по приборам, отвечающих применимым критериям ИКАО в отношении концепции процедур.

(c) Специальное разрешение на процедуру для RNP AR APCH или RNP 0.3 необходимо для частной процедуры захода на посадку по приборам или для любой опубликованной процедуры захода на посадку по приборам, которая не отвечает применимым критериям ИКАО в отношении концепции процедур, или если этого требует публикация аэронавигационной информации (AIP) или ОГА.

SPA.PBN.105 Эксплуатационное разрешение PBN

Для получения специального разрешения PBN от ОГА, эксплуатант должен доказать, что:

(a) соответствующая сертификация летной годности, адекватная для предусмотренного полета PBN, указана в AFM или в другом документе, в ходе оценки летной годности или основывалась на таком утверждении;

(b) была введена программа подготовки для членов летного экипажа и для соответствующих членов персонала, участвующих в подготовке полетов;

(c) была проведена оценка безопасности;

(d) были введены эксплуатационные процедуры, которыми уточняется:

1. оборудование, которое должно перевозиться на борту, включая его эксплуатационные ограничения и соответствующие статьи MEL;

2. состав, квалификации и опыт летного экипажа;

3. процедуры для штатных, нештатных и аварийных ситуаций; и

4. менеджмент электронных навигационных данных;

(e) был уточнен список событий, подлежащих сообщению; и

(f) была введена программа мониторинга управления RNP для полетов RNP AR APCH, при необходимости.

  ПОДЧАСТЬ C

  ПОЛЕТЫ С ТРЕБОВАНИЯМИ К МИНИМАЛЬНЫМ

НАВИГАЦИОННЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ (MNPS)

SPA.MNPS.100 Полеты MNPS

Воздушные суда эксплуатируется только в пределах обозначенного воздушного пространства с MNPS в соответствии с дополнительными региональными процедурами, в которых предусмотрены требования к минимальным навигационным характеристикам, если эксплуатант получил разрешение на выполнение таких операций от ОГА.

SPA.MNPS.105 Эксплуатационное разрешение MNPS

Для получения эксплуатационного разрешения MNPS от ОГА, эксплуатант должен доказать, что:

(a) навигационное оборудование отвечает необходимым техническим стандартам;

(b) навигационные дисплеи, индикаторы и приборы управления полетов видны и могут эксплуатироваться каждым пилотом со своего рабочего поста;

(c) ввел программу подготовки для членов летного экипажа, задействованного в этих операциях;

(d) во введенных эксплуатационных процедурах указано:

1. оборудование, которое должно перевозиться на борту, включая его эксплуатационные ограничения и соответствующие статьи MEL;

2. состав летного экипажа и требования к опыту;

3. обычные процедуры;

4. процедуры для аварийных ситуаций, в том числе указанные органом, ответственным за данное воздушное пространство;

5. мониторинг и сообщение об инцидентах.

  ПОДЧАСТЬ D

  ПОЛЕТЫ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ С СОКРАЩЕННЫМ

МИНИМУМОМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (RVSM)

SPA.RVSM.100 Полеты RVSM

Воздушные суда эксплуатируется только в обозначенном воздушном пространстве, в случае которого применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования 300 м (1 000 ft) между уровнем полета (FL) 290 и FL 410, включительно, если эксплуатант получил от ОГА разрешение на выполнение таких полетов.

SPA.RVSM.105 Эксплуатационное разрешение RVSM

Для получения эксплуатационного разрешения RVSM от ОГА, эксплуатант должен доказать, что:

(a) получил сертификацию летной годности RVSM;

(b) были введены процедуры мониторинга и сообщения об ошибках в поддержании высоты;

(c) ввел программу подготовки для членов летного экипажа, участвующих в таких полетах;

(d) во введенных эксплуатационных процедурах указано:

1. оборудование, которое должно перевозиться на борту, включая его эксплуатационные ограничения и соответствующие статьи MEL;

2. состав летного экипажа и требования к опыту;

3. планирование полета;

4. предполетные процедуры;

5. процедуры до вхождения в воздушное пространство RVSM;

6. процедуры во время полета;

7. послеполетные процедуры;

8. сообщение об инцидентах;

9. специфические региональные эксплуатационные процедуры.

SPA.RVSM.110 Требования к оборудованию RVSM

Воздушные суда, используемые для полетов в воздушном пространстве RVSM, должны быть оснащены:

(a) двумя самостоятельными системами измерения высоты;

(b) системой предупреждения о высоте;

(c) автоматической системой контроля высоты;

(d) одним SSR с системой сообщения о высоте, который может быть подключен к системе измерения высоты, используемой для ее контроля.

SPA.RVSM.115 Ошибки в поддержании высоты RVSM

(a) Эксплуатант должен докладывать о зарегистрированных или сообщенных случаях ошибок в поддержании высоты, вызванных ненадлежащим функционированием оборудования воздушного судна или эксплуатационного характера, равных или превышающих:

1. суммарную ошибку по высоте (TVE) на ± 90 м (± 300 ft);

2. погрешность системы измерения высоты (ASE) на ± 75 м (± 245 ft); и

3. отклонение от заданной абсолютной высоты (AAD) на ± 90 м (± 300 ft).

(b) Донесения о таких событиях направляются ОГА в течение 72 часов. Донесения содержат первичный анализ причинных факторов и предпринятых мер по предупреждению повторения событий.

(c) Если регистрируются или получаются ошибки в поддержании высоты, эксплуатант немедленно принимает меры по устранению вызвавших ошибки условий и представляет донесения об отслеживании, если этого требует ОГА.

  ПОДЧАСТЬ E

ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ПЛОХОЙ ВИДИМОСТИ (LVO) И

ПОЛЕТЫ С ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ КРЕДИТАМИ

[Заголовок в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.100 Полеты в условиях плохой видимости и полеты с эксплуатационными кредитами

Эксплуатант выполняет следующие полеты только при получении разрешения от ОГА:

(a) на взлеты в условиях видимости при RVR менее 400 м;

(b) инструментальные заходы на посадку в условиях плохой видимости;

(c) полеты с эксплуатационными кредитами, за исключением операций EFVS 200, на которые не требуется специальное разрешение.

[Раздел SPA.LVO.100 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.105 Критерии выдачи специального разрешения

Для получения специального разрешения в соответствии с SPA.LVO.100 эксплуатант должен продемонстрировать, что:

(a) в случае заходов на посадку в условиях плохой видимости, операций LVTO с RVR менее 125 м и полетов с эксплуатационными кредитами, воздушное судно было сертифицировано для выполнения планируемых операций;

(b) члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции, и была введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету, согласно SPA.LVO.120;

(c) были определены эксплуатационные процедуры для планируемых операций;

(d) были внесены все соответствующие изменения в перечень минимального оборудования (MEL);

(e) были внесены все соответствующие изменения в программу технического обслуживания;

(f) были определены процедуры обеспечения того, чтобы аэродромы, включая процедуры инструментального полета, были подходящими для планируемых операций, согласно SPA.LVO.110;

(g) для планируемых операций была проведена оценка безопасности и были намечены показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности.

[Раздел SPA.LVO.105 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.110 Требования, связанные с аэродромом, включая процедуры инструментального полета

Эксплуатант обеспечивает, чтобы для LVO и для полетов с эксплуатационными кредитами использовались только аэродромы, в том числе процедуры инструментального полета, подходящие для планируемых операций.

[Раздел SPA.LVO.110 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.115 Требования к аэродрому

[Раздел SPA.LVO.115 утратил силу согласно Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.120 Компетенция летного экипажа

(a) Эксплуатант обеспечивает наличие у летного экипажа компетенции для выполнения планируемых операций.

(b) Эксплуатант обеспечивает успешное окончание каждым членом летного экипажа подготовки и проверки по всем типам LVO и полетам с эксплуатационными кредитами, на которые было выдано разрешение. Такая подготовка и проверка должны:

1. включать начальную и периодическую подготовку и проверку;

2. включать процедуры для штатных, нештатных и аварийных ситуаций;

3. быть адаптированными к типу технологий, используемых при планируемых полетах;

4. учитывать риски, связанные с человеческим фактором, сопутствующие планируемым полетам.

(c) Эксплуатант ведет учет подготовки и квалификаций членов летного экипажа.

(d) Подготовка и проверка проводится квалифицированным персоналом. В случае практической подготовки и летной подготовки на тренажерах, а также сопутствующей проверки, персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверки, должен быть квалифицирован в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.

[Раздел SPA.LVO.120 в редакции Пост.Прав. N 182 от 13.03.2024, в силу 25.05.2024]

SPA.LVO.125 Эксплуатационные процедуры

(a) Эксплуатант вводит процедуры и инструкции, которые должны использоваться для полетов LVO. Эти процедуры и инструкции включаются в руководство по летной эксплуатации или в руководство по процедурам и содержат задачи летного экипажа во время наземного руления, взлета, захода на посадку, выравнивания, посадки, торможения и прерывания захода на посадку, при необходимости.

(b) Перед началом полета LVO пилот-командир/командир должен убедиться в том, что:

1. визуальные и невизуальные приборы в удовлетворительном состоянии;

2. действуют соответствующие LVP, согласно информации, полученной от ATS;

3. члены летного экипажа квалифицированы соответствующим образом.

SPA.LVO.130 Минимальное оборудование

(a) Эксплуатант включает минимальное оборудование, которое должно быть исправным в начале полета LVO в соответствии с AFM или другим утвержденным документом, в руководство по летной эксплуатации или в руководство по процедурам, при необходимости.

(b) Пилот-командир/командир должен убедиться в том, что состояние воздушного судна и важнейших бортовых систем является соответствующим для предстоящей операции.

  ПОДЧАСТЬ F

  ПОЛЕТЫ УВЕЛИЧЕННОЙ ДАЛЬНОСТИ НА

ДВУХМОТОРНЫХ САМОЛЕТАХ (ETOPS)

SPA.ETOPS.100 ETOPS

В ходе коммерческих воздушных перевозок двухмоторные самолеты эксплуатируются с превышением предельного расстояния, определяемого в соответствии с CAT.OP.MPA.140, только если эксплуатант получил эксплуатационное разрешение ETOPS от ОГА.

SPA.ETOPS.105 Эксплуатационное разрешение ETOPS

Для получения эксплуатационного разрешения ETOPS от ОГА, эксплуатант должен доказать, что:

(a) на сочетание самолета/двигателя имеется разрешение типа и надежности на ETOPS для намеченной операции;

(b) он ввел программу подготовки для членов летного экипажа и для всего эксплуатационного персонала, задействованного в этих полетах, а члены летного экипажа и весь нанятый эксплуатационный персонал квалифицированы соответствующим образом для выполнения намеченных полетов;

(c) организация и опыт эксплуатанта являются соответствующими для выполнения намеченных полетов;

(d) он ввел эксплуатационные процедуры.

SPA.ETOPS.110 Запасной аэродром на маршруте ETOPS

(a) Запасной аэродром на маршруте ETOPS считается адекватным, если в предусмотренный момент использования аэродром свободен и оснащен необходимыми вспомогательными услугами, такими как ATS, достаточное освещение, коммуникации, метеорологические сводки, системы навигации и аварийные службы, и если он располагает как минимум одной процедурой захода на посадку по приборам.

(b) Перед выполнением полета ETOPS эксплуатант должен убедиться в наличии запасного аэродрома на маршруте ETOPS, который соответствует либо утвержденному времени отклонения эксплуатанта, либо времени отклонения, основанному на эксплуатационном состоянии самолета в зависимости от MEL, с учетом самого короткого из этих отрезков времени.

(c) Эксплуатант должен указать в рабочем плане полета и в плане полета ATS любой(ые) необходимый(ые) запасной(ые) аэродром (аэродромы) на маршруте ETOPS.

SPA.ETOPS.115 Минимальные требования к планированию полетов на запасной аэродром на маршруте ETOPS

(a) Эксплуатант выбирает аэродром в качестве запасного аэродрома на маршруте ETOPS, только если соответствующие метеорологические сводки или прогнозы, или любое их сочетание указывают на то, что в промежутке между прогнозируемым временем посадки и одним часом после максимально возможного времени посадки, условия будут равны или выше минимальных требований к планированию полетов, рассчитанных путем суммирования дополнительных предельных значений согласно таблице 1.

(b) Эксплуатант включает в руководство по летной эксплуатации метод определения эксплуатационного минимума на планируемом запасном аэродроме на маршруте ETOPS.