685/11.07.2018 Hotărîre pentru aprobarea Regulamentului cu privire la etichetarea pneurilor

Anexa nr.1

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

CLASIFICAREA PARAMETRILOR PNEURILOR

Partea A: Clasa de eficienţă a consumului de combustibil

Clasa de eficienţă a consumului de combustibil trebuie stabilită pe baza coeficientului de rezistenţă la rulare (în continuare – CRR) în conformitate cu scara de la "A" la "G" prezentată în tabelul nr.1 şi măsurată în conformitate cu anexa nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare, şi aliniată în conformitate cu procedura stabilită în anexa nr.4 la prezentul Regulament.

Dacă un anumit tip de pneuri este aprobat pentru mai multe clase de pneuri (de exemplu, C1 şi C2), scara de clasificare utilizată pentru a determina clasa de eficienţă a consumului de combustibil specifică tipului respectiv de pneu trebuie să fie cea aplicabilă celei mai înalte clase de pneuri (de exemplu, C2, nu C1).

Tabelul nr.1

Clasa de eficienţă

a consumului de combustibil stabilită pe baza coeficientului de

rezistenţă la rulare (CRR) în conformitate cu scara de la "A" la "G"

Partea B: Clasele de aderenţă pe teren umed

1. Clasele de aderenţă pe teren umed pentru pneurile C1 trebuie stabilite pe baza indicelui de aderenţă pe teren umed (G) în conformitate cu scara de la "A" la "G" prezentată în tabelul nr.2 din prezenta anexă, calculat în conformitate cu punctul 3 din prezenta anexă şi măsurat în conformitate cu anexanr.5.

2. Clasele de aderenţă pe teren umed pentru pneurile C2 şi C3 trebuie stabilite pe baza indicelui de aderenţă pe teren umed (G) în conformitate cu scara de la "A" la "G" prezentată în tabelul nr.2 din prezenta anexă, calculat în conformitate cu punctul 3 din prezenta anexă şi măsurat în conformitate cu standardul SM ISO 15222:2015, conform căruia trebuie utilizate pneurile de încercare standard de referinţă (SRTT):

- pentru pneurile C2, SRTT 225/75 R 16 C se utilizează SM ASTM F 2872 2015;

- pentru pneurile C3 cu o grosime nominală a secţiunii mai mică de 285 mm – SRTT 245/70R19.5, SM ASTM F 2871 2015;

- pentru pneurile C3 cu o grosime nominală a secţiunii mai mare sau egală cu 285 mm – SRTT 315/70R22.5, SM ASTM F 2870 2015.

3. Calculul indicelui de aderenţă pe teren umed (G) este G = G(T) – 0,03, unde: G(T) = indicele de aderenţă pe teren umed al pneului candidat, astfel cum a fost măsurat într-un ciclu de testare.

Tabelul nr.2

Clasele de aderenţă

pe teren umed pentru pneurile C1 stabilite pe baza indicelui de aderenţă

pe teren umed (G) în conformitate cu scara de la "A" la "G"

Partea C: Clasa de zgomot exterior de rulare şi valoarea măsurată a acestuia

Valoarea măsurată a zgomotului exterior de rulare (N) trebuie declarată în decibeli şi calculată în conformitate cu Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare.

Clasa de zgomot exterior de rulare trebuie determinată pe baza valorilor limită (LV), după cum urmează: nivelurile de zgomot determinate în conformitate cu procedura specificată în măsurile de implementare a prezentului Regulament nu trebuie să depăşească limitele desemnate în tabelele nr.3 şi nr.4 care reprezintă valorile măsurate, corectate cu temperatura, cu excepţia pneurilor C3 şi cu toleranţa instrumentului, şi rotunjite în jos pînă la cea mai apropiată valoare întreagă.

Tabelul nr.3

Pneuri din clasa C1,

cu referire la grosimea nominală a secţiunii pneului testat

Pentru pneurile de iarnă, pneurile de suprasarcină sau pneurile ranforsate, sau orice combinaţie a acestor clasificări, limitele de mai sus cresc cu 1 dB(A).

Tabelul nr.4

Pneuri din clasele C2 şi C3,

cu referire la categoria de utilizare a gamei de pneuri

În cazul pneurilor pentru utilizare specială, limitele de mai sus cresc cu 2 dB(A). O creştere suplimentară de 2 dB(A) este acordată pneurilor de iarnă din categoria de pneuri de tracţiune C2. Pentru toate celelalte categorii de pneuri C2 şi C3, o creştere suplimentară de 1 dB(A) este acordată pneurilor pentru zăpadă.

Clasa de zgomot exterior de rulare N în dB

Anexa nr.2

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

I. DESIGNUL ETICHETEI

1. Formatul etichetei

Eticheta menţionată la punctul 4 subpunctul 2) şi punctul 8 subpunctul 2) din prezentul Regulament trebuie să fie în conformitate cu ilustraţia de mai jos:

2. Figura următoare furnizează specificaţiile pentru etichetă:

3. Eticheta trebuie să aibă o lăţime de cel puţin 75 mm şi o înălţime de cel puţin 110 mm. În cazul în care eticheta este imprimată într-un format mai mare, elementele sale trebuie să rămînă proporţionale cu specificaţiile de mai sus.

4. Eticheta trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

1) culorile sînt cyan, magenta, galben şi negru şi sînt furnizate conform următorului exemplu: 00-70-X-00:0 % cyan, 70 % magenta, 100 % galben, 0 % negru;

2) cifrele de mai jos corespund legendelor indicate la punctul 2 din prezenta anexă:

1 Eficienţa consumului de combustibil

Pictograma prevăzută: lăţime: 19,5 mm, înălţime: 18,5 mm – Cadru pentru pictogramă: trăsătură: 3,5 pt, lăţime: 26 mm, înălţime: 23 mm – Cadru pentru clasificare: trăsătură: 1pt – Extremitatea cadrului: trăsătură: 3,5 pt, lăţime: 36 mm – Culoare: X-10-00-05.

2 Aderenţă pe teren umed

Pictograma prevăzută: lăţime: 19mm, înălţime: 19 mm – Cadru pentru pictogramă: trăsătură: 3,5 pt, lăţime: 26 mm, înălţime: 23 mm – Cadru pentru clasificare: trăsătură: 1pt –Extremitatea cadrului: trăsătură: 3,5 pt ,lăţime: 26mm – Culoare: X-10-00-05.

3 Zgomot exterior de rulare

Pictograma prevăzută: lăţime: 14 mm, înălţime: 15mm – Cadru pentru pictogramă: trăsătură: 3,5 pt, lăţime: 26 mm, înălţime: 24 mm – Cadru pentru valoare: trăsătură: 1 pt – Extremitatea cadrului: trăsătură: 3,5pt, înălţime: 24 mm – Culoare: X-10-00-05.

4 Marginea etichetei: trăsătură: 1,5 pt – Culoare: X-10-00-05

5 Scara "A" - "G"

Săgeţi: înălţime: 4,75 mm, distanţă: 0,75 mm, trăsătură neagră :0,5 pt – culori:

- A: X-00-X-00;

- B: 70-00-X-00;

- C: 30-00-X-00;

- D: 00-00-X-00;

- E: 00-30-X-00;

- F: 00-70-X-00;

- G: 00-X-X-00.

Text: Helvetica Bold 12 pt, 100 % alb, contur negru: 0,5 pt

6 Clasificare

Săgeată: lăţime: 16 mm, înălţime: 10 mm, 100 % negru

Text: Helvetica Bold 27 pt, 100 % alb

7 Liniile scării: trăsătură: 0,5 pt, interval linie punctată: 5,5 mm, 100 % negru

8 Textul scării: Helvetica Bold 11 pt, 100% negru

9 Valoarea măsurată a zgomotului exterior de rulare

Săgeată: lăţime: 25,25 mm, înălţime: 10 mm, 100 % negru

Text: Helvetica Bold 20 pt,100 % alb

Textul unităţii: Helvetica Bold 13 pt, 100 % alb

10 Sigla UE: lăţime: 9 mm, înălţime: 6 mm

11 Trimitere la regulament: Helvetica Bold 7,5 pt, 100 % negru

Trimitere la clasa de pneuri: Helvetica Bold 7,5 pt, 100 % negru

12 Clasa de zgomot exterior de rulare, astfel cum este prevăzută în anexa nr.1 partea C: lăţime: 8,25 mm, înălţime: 15,5 mm – 100 % negru;

3) fondul trebuie să fie de culoare albă.

5. Clasa pneului (C1 sau C2) trebuie indicată pe etichetă, în formatul stabilit în ilustraţia de la capitolul I punctul 2 din prezenta anexă.

II. AUTOCOLANTUL

1. Autocolantul menţionat la punctul 4 subpunctul1) şi punctul 8 subpunctul 1) din prezentul Regulament constă din două părţi:

1) o etichetă tipărită în formatul descris la capitolul 1 din prezenta anexă;

2) un spaţiu pentru marcă tipărit în conformitate cu specificaţiile descrise la capitolul II punctul 2 din prezenta anexă.

2. Spaţiu pentru marcă: furnizorii trebuie să adauge numele sau marca lor înregistrată, linia de pneuri, dimensiunea pneului, indicele de încărcare, indicele de viteză şi alte specificaţii tehnice pe autocolant împreună cu eticheta, în orice culoare, format şi model, cu condiţia ca mesajul de pe etichetă definit la capitolul I din prezenta anexă să nu fie compromis sau afectat. Suprafaţa totală a autocolantului nu trebuie să depăşească 250 cm² şi înălţimea totală a autocolantului nu trebuie să depăşească 220 mm.

Anexa nr.3

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

INFORMAŢII FURNIZATE ÎN MATERIALELE TEHNICE PROMOŢIONALE

1. Informaţiile referitoare la pneuri trebuie furnizate în ordinea specificată, după cum urmează:

1) clasa de eficienţă a consumului de combustibil (litere de la "A" la "G");

2) clasa de aderenţă pe teren umed (litere de la "A" la "G");

3) clasa şi valoarea măsurată a zgomotului exterior de rulare (dB).

2. Informaţiile menţionate la punctul 1 din prezenta anexă trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

1) să fie lizibile;

2) să fie uşor de înţeles;

3) să se menţioneze gama de pneuri, de la cele mai puţin performante pînă la cele mai performante, dacă sînt disponibile diverse clasificări pentru un anumit tip de pneuri, în funcţie de dimensiune sau de alţi parametri.

3. De asemenea, furnizorii trebuie să pună la dispoziţie pe paginile lor web următoarele:

1) un link la pagina web unde se găseşte prezentul Regulament;

2) o explicaţie a pictogramelor imprimate pe etichetă;

3) o declaraţie subliniind faptul că economiile efective de combustibil şi siguranţa rutieră depind în mare măsură de comportamentul şoferilor, în special de următoarele aspecte:

a) condusul ecologic poate reduce în mod semnificativ consumul de combustibil;

b) presiunea pneurilor ar trebui verificată cu regularitate pentru a optimiza performanţa în materie de aderenţă pe teren umed şi de eficienţă a consumului de combustibil;

c) distanţele de frînare trebuie întotdeauna respectate cu stricteţe.

Anexa nr.4

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

PROCEDURA DE VERIFICARE

Conformitatea claselor declarate de eficienţă a consumului de combustibil şi de aderenţă pe teren umed, precum şi clasei şi valorii declarate a zgomotului exterior de rulare trebuie evaluate pentru fiecare tip de pneuri sau pentru fiecare grupă de pneuri, în funcţie de ceea ce stabileşte furnizorul, în conformitate cu una dintre următoarele proceduri:

1) iniţial, se preia pentru testare un singur pneu sau un set de pneuri. Dacă valorile măsurate sînt conforme cu clasele declarate sau cu valoarea declarată a zgomotului exterior de rulare, în limitele de toleranţă prevăzute în tabelul din prezenta anexă, testul se consideră încheiat cu succes, iar dacă valorile măsurate nu sînt conforme cu clasele declarate sau cu valoarea declarată a zgomotului exterior de rulare, în limitele prevăzute în tabel, sînt testate alte trei pneuri sau alte trei seturi de pneuri. Valoarea medie de măsurare în urma testării celor trei pneuri sau a celor trei seturi de pneuri se utilizează pentru a evalua conformitatea cu informaţiile declarate în limitele prevăzute în tabelul din prezenta anexă;

2) dacă clasele sau valorile de pe etichetă rezultă din testele de omologare de tip obţinute în conformitate cu cerinţele de omologare de tip pentru siguranţa generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate care le sînt destinate sau cu Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare, autoritatea naţională de supraveghere a pieţei va utiliza datele măsurătorilor obţinute în urma testelor de conformitate a producţiei efectuate asupra pneurilor.

Evaluarea datelor măsurătorilor obţinute în urma testelor de conformitate a producţiei trebuie să ţină cont de cerinţele din tabel.

Tabel

Anexa nr.5

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

PROCEDURA DE ALINIERE A LABORATOARELOR

ÎN CEEA CE PRIVEŞTE MĂSURAREA REZISTENŢEI LA RULARE

I. DEFINIŢII

În scopul procedurii de aliniere a laboratoarelor se aplică următoarele definiţii:

laborator de referinţă – laborator care face parte din reţeaua de laboratoare ale căror referinţe au fost publicate în scopul procedurii de aliniere care este în măsură să realizeze teste cu nivelul de corectitudine stabilit în capitolul 3 din prezenta anexă şi face parte din reţeaua de laboratoare acreditate de Centrul Naţional de Acreditare;

laborator candidat – laborator care participă la procedura de aliniere, dar nu este un laborator de referinţă;

pneu de aliniere – pneu care este testat în scopul realizării procedurii de aliniere;

set de pneuri de aliniere – set de cinci sau mai multe pneuri de aliniere;

valoarea atribuită – o valoare teoretică a unui pneu de aliniere, măsurată de un laborator teoretic care este reprezentativ în cadrul reţelei de laboratoare de referinţă utilizate pentru procedura de aliniere.

II. DISPOZIŢII GENERALE

1. Principiu

Coeficientul rezistenţei la rulare măsurat (în continuare – CRR m) dintr-un laborator de referinţă (l) trebuie aliniat faţă de valorile atribuite ale reţelei laboratoarelor de referinţă.

CRR m dintr-un laborator candidat (c) trebuie aliniat prin intermediul unui laborator de referinţă ales din reţea.

2. Cerinţe privind alegerea pneurilor

Un set de cinci sau mai multe pneuri de aliniere trebuie alese pentru procedura de aliniere în conformitate cu criteriile de mai jos. Trebuie ales un set pentru pneurile C1 şi C2 împreună şi un alt set pentru pneurile C3.

Setul de pneuri de aliniere trebuie ales astfel încît să acopere gama diferiţilor CRR pentru pneurile C1 şi C2 împreună sau pentru pneurile C3. În orice caz, diferenţa dintre cel mai mare şi cel mai mic CRR m din setul de pneuri trebuie să fie cel puţin egală cu 3 kg/t pentru pneurile C1 şi C2 şi 2 kg/t pentru pneurile C3.

CRR m din laboratoarele candidate sau de referinţă (c sau l), pe baza valorilor declarate ale CRR ale fiecărui pneu de aliniere, trebuie distribuiţi uniform la următoarele intervale: 1,0 +/– 0,5 kg/t pentru pneurile C1 şi C2 şi 1,0 +/– 0,5 kg/t pentru pneurile C3.

Lăţimea aleasă a secţiunii pneului pentru fiecare pneu de aliniere trebuie să fie:

a) ≤ 245 mm pentru maşinile care măsoară pneurile C1 şi C2;

b) ≤ 385 mm pentru maşinile care măsoară pneurile C3.

Diametrul exterior al pneului ales pentru fiecare pneu de aliniere trebuie să fie:

a) între 510 şi 800 mm pentru maşinile care măsoară pneurile C1 şi C2;

b) între 771 şi 1 143 mm pentru maşinile care măsoară pneurile C3.

Valorile indicelui de încărcare trebuie să cuprindă în mod adecvat gama de pneuri care urmează a fi testate, garantîndu-se că şi valorile forţei rezistenţei la rulare (FRR) cuprind gama de pneuri care urmează a fi testate.

Fiecare pneu de aliniere trebuie verificat anterior utilizării şi înlocuit atunci cînd prezintă o stare care îl face neutilizabil pentru alte teste şi/sau cînd există deviaţii de CRR m mai mari de 1,5 % în raport cu măsurătorile anterioare după corecţia tuturor deviaţiilor maşinii.

3. Metoda de măsurare

Laboratorul de referinţă trebuie să măsoare fiecare pneu de aliniere de patru ori, să reţină ultimele trei rezultate pentru analize ulterioare, în conformitate cu punctul 4 din anexa nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare, şi să aplice condiţiile prevăzute la punctul 3 din anexa nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare.

Laboratorul candidat trebuie să măsoare fiecare pneu de aliniere de (n + 1) ori, unde n este specificat la capitolul III, să reţină ultimele n rezultate pentru analize ulterioare, în conformitate cu punctul 4 din anexa nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare, şi să aplice condiţiile stabilite la punctul 3 din anexa 6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare.

La fiecare măsurare a unui pneu de aliniere, ansamblul pneu/anvelopă se înlătură de pe maşină şi urmează din nou întreaga procedură de testare prevăzută la punctul 4 din anexa nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare.

Laboratorul candidat sau cel de referinţă trebuie să calculeze:

a) valoarea măsurată a fiecărui pneu de aliniere pentru fiecare măsurare, după cum se prevede la punctele 6.2 şi 6.3 din anexa nr.6 la Regulamentulnr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare (şi anume corectată pentru o temperatură de 25°C şi pentru un diametru al tamburului de 2 m);

b) valoarea medie a ultimelor trei (în cazul laboratoarelor de referinţă) sau a ultimelor n (în cazul laboratoarelor candidate) valori măsurate pentru fiecare pneu de aliniere; şi

c) deviaţia standard (σ m) după cum urmează:

unde:

i – indicele de la 1 la p pentru numărul de pneuri de aliniere;

j – indicele de la 2 la n pentru numărul de repetiţii pentru fiecare măsurătoare pentru un anumit pneu de aliniere;

n – numărul de repetiţii ale măsurătorilor pneurilor (n ≥ 4);

p – numărul de pneuri de aliniere (p ≥ 5).

4. Formatul datelor care se folosesc pentru calcule şi rezultate

Valorile măsurate ale CRR care includ corecţia temperaturii şi cea a diametrului tamburului trebuie rotunjite la 2 zecimale.

Ulterior, calculele se fac ţinînd seama de toate cifrele: nu se mai operează rotunjiri, cu excepţia ecuaţiilor de aliniere finale.

Toate valorile deviaţiilor standard trebuie exprimate cu 3 zecimale.

Toate valorile CRR se vor exprima cu 2 zecimale.

Toţi coeficienţii de aliniere (A1_l, B1_l, A2_c şi B2_c) trebuie rotunjiţi şi exprimaţi cu 4 zecimale.

III. CERINŢE PRIVIND LABORATOARELE DE REFERINŢĂ

ŞI DETERMINAREA VALORILOR ATRIBUITE

Valorile atribuite pentru fiecare pneu de aliniere trebuie determinate de o reţea de laboratoare de referinţă. După doi ani, reţeaua trebuie să evalueze stabilitatea şi valabilitatea valorilor atribuite.

Fiecare laborator de referinţă care participă la reţea trebuie să respecte prevederile anexei nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificările ulterioare, şi să aibă o deviaţie standard (σ m ) după cum urmează:

1) cel mult 0,05 kg/t pentru pneurile de clasa C1 şi C2; şi

2) cel mult 0,05 kg/t pentru pneurile de clasa C3.

Setul de pneuri de aliniere, conform prevederilor capitolului II punctului 2, trebuie măsurat în conformitate cu capitolului II punctul 3 de fiecare laborator de referinţă din reţea.

Valoarea atribuită a fiecărui pneu de aliniere este media valorilor măsurate obţinute de laboratoarele de referinţă ale reţelei pentru respectivul pneu de aliniere.

IV. PROCEDURA PRIVIND ALINIEREA UNUI LABORATOR

DE REFERINŢĂ LA VALORILE ATRIBUITE

Fiecare laborator de referinţă (l) trebuie să se alinieze la valorile atribuite ale setului pneurilor de aliniere cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară, A_1l şi B_1l , conform calculului de mai jos:

CRR = A_1l × CRRm,l + B_1l,

unde:

CRR – valoarea atribuită a coeficientului de rezistenţă la rulare;

CRRm – valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare măsurată de laboratorul de referinţă (l) (care include şi corecţia temperaturii şi cea a diametrului tamburului).

V. CERINŢE APLICABILE LABORATOARELOR CANDIDATE

Laboratoarele candidate trebuie să repete procedura de aliniere cel puţin o dată la doi ani şi după fiecare modificare semnificativă a maşinii sau după oricare deviaţie a datelor de monitorizare a pneurilor de control ale maşinii.

Conform prevederilor capitolului II punctul 2, un set comun compus din cinci pneuri diferite trebuie măsurat în conformitate cu capitolul II punctul 3, de fiecare laborator candidat şi de un laborator de referinţă. La cererea laboratorului candidat pot fi testate mai mult de cinci pneuri de aliniere.

Setul de pneuri de aliniere trebuie furnizat de laboratorul candidat laboratorului de referinţă ales.

Laboratorul candidat (c) trebuie să respecte prevederile anexei nr.6 la Regulamentul nr.117 al UNECE, cu modificărilor ulterioare, şi să aibă, de preferinţă, deviaţii standard (σ m ) după cum urmează:

1) cel mult 0,075 kg/t pentru pneurile C1 şi C2; şi

2) cel mult 0,06 kg/t pentru pneurile C3.

Dacă după trei măsurători deviaţiile standard (σ m) ale laboratorului candidat sînt mai ridicate decît valorile de mai sus, atunci numărul de repetiţii ale măsurătorilor trebuie să crească după cum urmează:

n= (σ m/γ) 2, rotunjit la cea mai apropiată valoare întreagă,

unde:

γ = 0,043 kg/t pentru pneurile de clasa C1 şi C2;

γ = 0,035 kg/t pentru pneurile de clasa C3.

VI. PROCEDURA DE ALINIERE A UNUI LABORATOR CANDIDAT

Unul dintre laboratoarele de referinţă (l) din reţea trebuie să calculeze funcţia de regresie liniară a laboratorului candidat (c), A2_c şi B2_c, după cum urmează:

CRR_m,l = A2_c × CRR_m,c+ B2_c ,

unde:

CRR _m,l – valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, măsurată de laboratorul de referinţă (l) (care include şi corecţia temperaturii şi cea a diametrului tamburului);

CRR _m,c – valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare măsurată de laboratorul candidat (c) (care include şi corecţia temperaturii, şi cea a diametrului tamburului).

CRR aliniat al pneurilor testate de laboratorul candidat se calculează după cum urmează:

CRR= (A1_l× A2_c )× CRR_m,c+ (A1_l× B2_c + B1_l).

Anexa nr.6

la Regulamentul cu privire

la etichetarea pneurilor

METODA DE TESTARE PENTRU MĂSURAREA INDICELUI

DE ADERENŢĂ PE TEREN UMED (G) PENTRU PNEURILE C1

I. STANDARDE OBLIGATORII

Se aplică Standardele moldoveneşti echivalente documentelor din lista de mai jos:

1) Standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008), Metodă standard de testare pentru măsurarea proprietăţilor la frecare ale suprafeţelor utilizînd metoda pendulului SRT;

2) Standardul ASTM E 501-08, Specificaţii standard pentru pneuri standard cu nervuri pentru teste de rezistenţă la derapare;

3) Standardul ASTM E 956-96 (reaprobat în 2006), Metodă standard de testare pentru măsurarea adîncimii macrotexturii suprafeţei pavajului utilizînd tehnica volumetrică;

4) Standardul SM ASTM E 1136-2015, Specificaţie standard pentru pneul radial de testare, standard de referinţă (SRTT14″);

5) Standardul SM ASTM F 2493-2015, Specificaţie standard pentru pneul radial de testare, standard de referinţă (SRTT16″).

II. DEFINIŢII

În scopul testării aderenţei pe teren umed a pneurilor C1, se aplică următoarele definiţii:

test – o singură trecere a pneului sub sarcină pe suprafaţa pistei de testare;

pneu(ri) de testare – un pneu candidat, un pneu de referinţă ori un pneu de control sau un set de astfel de pneuri utilizate la un test;

pneu(ri) candidat(e) (T) – un pneu sau un set de pneuri supuse testelor în scopul calculării indicelui de aderenţă pe teren umed al acestora;

pneu(ri) de referinţă (R) – un pneu sau un set de pneuri cu caracteristicile menţionate în standardul SM ASTM F 2493-2015 şi denumite pneuri de testare standard de referinţă de 16 ţoli (SRTT16″);

pneu(ri) de control (C) – un pneu intermediar sau un set de pneuri intermediare utilizate în cazul în care pneul candidat şi pneul de referinţă nu pot fi comparate direct pe acelaşi vehicul;

forţa de frînare a unui pneu – forţa longitudinală, exprimată în newtoni, ca rezultat al aplicării unui cuplu de frînare;

coeficientul forţei de frînare a unui pneu (BFC) – raportul dintre forţa de frînare şi sarcina verticală;

coeficientul maxim al forţei de frînare a unui pneu – valoarea maximă a coeficientului forţei de frînare a pneului înaintea blocării roţii, la creşterea progresivă a cuplului de frînare;

blocarea roţii – starea unei roţi atunci cînd viteza sa de rotaţie la axa de rotaţie este egală cu zero şi cînd mişcarea roţii este împiedicată de aplicarea cuplului pe roată;

sarcină verticală – sarcina, exprimată în newtoni, exercitată asupra pneului perpendicular pe suprafaţa drumului;

vehicul de testare a pneurilor – un vehicul special, dotat cu instrumente pentru măsurarea forţelor verticale şi longitudinale exercitate asupra pneului de testare în timpul frînării.

III. CONDIŢII GENERALE DE TESTARE

1. Caracteristicile pistei

Pista de testare trebuie să aibă următoarele caracteristici:

1) pista trebuie să aibă o suprafaţă de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2% şi o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă;

2) suprafaţa trebuie să aibă un pavaj cu vechime, compoziţie şi uzură uniforme. Suprafaţa de testare nu trebuie să conţină material desprins sau depuneri de materii străine;

3) granulaţia maximă a criblurii trebuie să fie de 10 mm (toleranţe admise între 8 mm şi 13 mm);

4) adîncimea texturii, măsurată prin metoda petei de nisip, trebuie să fie de 0,7 ± 0,3 mm. Aceasta se măsoară în conformitate cu Standardul moldovenesc echivalent ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006).

5) proprietăţile la frecare ale suprafeţei udate se măsoară utilizînd fie metoda numărului pendulului SRT (BPN), fie metoda pneului de testare standard de referinţă (SRTT14″) conform standardului SM ASTM E 1136-2015 din punctul 2.

2. Metode de măsurare a proprietăţilor la frecare ale suprafeţei udate

1) Metoda numărului pendulului SRT (BPN)

Metoda numărului pendulului SRT este cea definită în Standardul moldovenesc echivalent ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

Formula şi proprietăţile fizice ale componentei de cauciuc a plăcuţei de alunecare utilizate pentru test trebuie să fie cele specificate în Standardul moldovenesc echivalent ASTM E 501-08. Valoarea medie a numărului pendulului SRT (BPN) trebuie să fie între 42 şi 60 BPN după aplicarea corecţiei de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecţia în funcţie de temperatura suprafeţei udate a drumului. În cazul în care fabricantul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecţia de temperatură, se foloseşte următoarea formulă:

BPN= BPN (valoarea măsurată) + corecţia de temperatură,

unde:

corecţia de temperatură = – 0,0018 t 2 + 0,34 t – 6,1;

t – temperatura în grade Celsius a suprafeţei udate a drumului.

Efectele uzurii ale plăcuţei de alunecare: plăcuţa se înlocuieşte la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci cînd uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuţei sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafaţa acesteia, în conformitate cu secţiunea 5.2.2 şi cu figura 3 din standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

În scopul verificării uniformităţii valorii BPN pe suprafaţa pistei pentru măsurarea aderenţei pe teren umed folosind un autoturism dotat cu instrumente de măsură, valorile BPN ale pistei de testare nu trebuie să varieze pe întreaga distanţă de oprire pentru a reduce dispersia rezultatelor testului. Proprietăţile la frecare ale suprafeţei udate se măsoară de cinci ori în fiecare punct al măsurătorii BPN, la fiecare 10 metri, iar coeficientul de variaţie a valorii medii a BPN nu trebuie să depăşească 10%.

2) Metoda pneului de testare standard de referinţă (SRTT14″), conform standardului SM ASTM E 1136-2015

Prin derogare de la capitolul II alineatul cinci pentru această metodă se utilizează pneul de referinţă care are caracteristicile specificate în standardul SM ASTM E 1136-2015(reaprobat în 2003) şi care este denumit SRTT14″.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forţei de frînare (μ_peak,ave ) a pneului SRTT14″ este de 0,7 ± 0,1 la 65 km/h.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forţei de frînare (μ_peak,ave ) a pneului SRTT14″ se corectează în funcţie de temperatura suprafeţei udate a drumului, astfel:

coeficientul maxim al forţei de frînare (μ_{peak, ave}) =

coeficientul maxim al forţei de frînare (măsurat) + corecţia de temperatură,

unde:

corecţia de temperatură = 0,0035 × (t – 20);

t – temperatura în grade Celsius a suprafeţei udate a drumului.

3. Condiţii atmosferice

Condiţiile de vînt nu trebuie să afecteze udarea suprafeţei (sînt permise paravane împotriva vîntului).

Atît temperatura suprafeţei udate, cît şi temperatura ambiantă trebuie să fie între 2°C şi 20°C pentru pneurile de iarnă şi între 5°C şi 35°C pentru pneurile normale.

Temperatura suprafeţei udate nu trebuie să varieze pe durata testului cu mai mult de 10°C.

Temperatura ambiantă trebuie să rămînă apropiată de temperatura suprafeţei udate. Diferenţa dintre temperatura ambiantă şi temperatura suprafeţei udate trebuie să fie mai mică de 10°C.

IV. METODE DE TESTARE PENTRU

MĂSURAREA ADERENŢEI PE TEREN UMED

Pentru calculul indicelui de aderenţă pe teren umed (G) al unui pneu candidat, performanţa privind aderenţa pe teren umed la frînare a pneului candidat se compară cu performanţa privind aderenţa pe teren umed la frînare a pneului de referinţă pe un vehicul care se deplasează în linie dreaptă înainte pe o suprafaţă pavată, umedă. Indicele de aderenţă se măsoară utilizînd una dintre următoarele metode:

1) metoda de testare utilizînd un vehicul, care constă în testarea unui set de pneuri montate pe un autoturism dotat cu instrumente de măsură;

2) metoda de testare utilizînd o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de testare a pneurilor, echipat cu pneul (pneurile) de testare.

Secţiunea 1

Metoda de testare utilizînd un autoturism

dotat cu instrumente de măsură

1. Principiu

Metoda de testare cuprinde o procedură pentru măsurarea performanţei de decelerare la frînare a pneurilor C1, utilizînd un autoturism dotat cu instrumente de măsură şi cu un sistem antiblocare a roţilor la frînare (Antilock Braking System, ABS). Prin "autoturism dotat cu instrumente de măsură" înţelegîndu-se un autoturism pe care este montată aparatura de măsură menţionată în punctul 2 în scopul acestei metode de testare. Începînd de la o viteză iniţială stabilită, se acţionează frînele suficient de puternic pe cele patru roţi în acelaşi timp pentru a activa ABS-ul. Se calculează valoarea medie a deceleraţiei între două viteze prestabilite.

2. Echipamente

1) Vehicul

Modificările permise ale autoturismului sînt următoarele:

a) acele modificări care permit montarea pe vehicul a unei game mai largi de dimensiuni ale pneurilor;

b) acele modificări care permit montarea unui sistem de activare automată a dispozitivului de frînare.

Sînt interzise orice alte modificări ale sistemului de frînare.

2) Aparatură de măsură

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafaţă umedă şi a distanţei parcurse între două valori ale vitezei. Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

3. Condiţionarea pistei de testare şi condiţiile de udare

Suprafaţa pistei de testare se udă timp de cel puţin jumătate de oră înaintea testului pentru a uniformiza temperatura suprafeţei şi cea a apei. Suprafaţa se udă fără întrerupere pe durata testului, din exterior. Pe toată zona de testare, pelicula de apă trebuie să fie de 1,0±0,5 mm, măsurată de la partea superioară a pavajului.

Pista de testare trebuie apoi condiţionată prin efectuarea a cel puţin zece teste utilizînd pneuri care nu sînt implicate în programul de testare, la viteza de 90 km/h.

4. Pneuri şi jante

1) Pregătirea şi rodajul pneurilor

Pneurile de testare trebuie curăţate pentru a elimina toate protuberanţele de pe suprafaţa de rulare cauzate de bule de aer sau bavuri de turnare.

Pneurile de testare se montează pe jantele de testare indicate de producătorul pneurilor.

Aşezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizînd un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Ansamblurile formate din pneurile de testare şi jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeaşi temperatură ambiantă înainte de testare. Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiaţia solară.

Pentru rodajul pneurilor se efectuează două parcursuri de rodaj.

2) Sarcina pe pneu

Sarcina statică pe fiecare pneu de pe cele două axe trebuie să fie între 60% şi 90% din capacitatea de încărcare a pneului testat. Sarcinile pe pneurile de pe acelaşi ax nu trebuie să difere cu mai mult de 10%.

3) Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare a pneurilor, pe axul din faţă şi pe axul din spate, trebuie să fie de 220 kPa (pentru pneurile standard şi pentru pneurile extra load (de sarcină mare). Presiunea în pneu trebuie verificată chiar înainte de testare la temperatura ambiantă şi trebuie ajustată, dacă este necesar.

5. Procedură

1) Testul

Pentru fiecare test se aplică următoarea procedură:

a) autoturismul se conduce în linie dreaptă pînă la viteza de 85 ± 2 km/h;

b) atunci cînd autoturismul atinge viteza de 85 ± 2 km/h, se acţionează frînele întotdeauna în acelaşi punct pe pista de testare (în continuare – punct de începere a frînării), cu toleranţe de 5 m în direcţie longitudinală şi, respectiv, 0,5 m în direcţie transversală;

c) frînele se acţionează fie automat, fie manual;

d) acţionarea automată a frînelor se realizează cu ajutorul unui sistem de detecţie format din două componente, una montată pe pista de testare, iar cealaltă la bordul autoturismului;

e) acţionarea manuală a frînelor depinde de tipul de transmisie, astfel cum este descris mai jos. În ambele cazuri este necesar un efort de minimum 600 N asupra pedalei.

În cazul transmisiei manuale, şoferul trebuie să decupleze ambreiajul (debreieze) şi să apese brusc pedala de frînă, menţinînd-o apăsată atît timp cît este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

În cazul transmisiei automate, şoferul trebuie să poziţioneze selectorul de viteze în punctul mort şi să apese brusc pedala de frînă, menţinînd-o apăsată atît timp cît este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

f) se calculează valoarea medie a deceleraţiei între 80 km/h şi 20 km/h.

În cazul în care la efectuarea unui test nu este îndeplinită una dintre specificaţiile menţionate mai sus (inclusiv toleranţa pentru viteză, toleranţele în direcţie longitudinală şi transversală pentru punctul de începere a frînării şi timpul de frînare), testul respectiv se anulează şi se efectuează un nou test.

2) Ciclul de testare

Pentru a măsura indicele de aderenţă pe teren umed al unui set de pneuri candidate (T), se efectuează o serie de teste în conformitate cu procedura prezentată mai jos, iar în cadrul seriei respective de teste fiecare test în parte se efectuează în aceeaşi direcţie şi se pot măsura pînă la trei seturi diferite de pneuri candidate în cadrul aceluiaşi ciclu de testare.

a) în primul rînd se montează setul de pneuri de referinţă pe autoturismul dotat cu instrumente de măsură;

b) după efectuarea a cel puţin trei măsurători valide în conformitate cu subpunctul 1), setul de pneuri de referinţă se înlocuieşte cu un set de pneuri candidate;

c) după efectuarea a şase măsurători valide ale pneurilor candidate, se mai pot măsura încă două seturi de pneuri candidate;

d) ciclul de testare se încheie cu încă trei măsurători valide ale aceluiaşi set de pneuri de referinţă ca la începutul ciclului de testare.

Exemple:

Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referinţă (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R

Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru cinci seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referinţă (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

6. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

1) Calculul valorii medii a deceleraţiei (AD)

Valoarea medie a deceleraţiei (AD) se calculează, în ms^-2, pentru fiecare test valabil,

unde:

Sf – viteza finală, exprimată în m·s^-1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s-1

Si – viteza iniţială, exprimată în m·s^-1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s^-1

d – distanţa, în metri, parcursă între Si şi Sf .

2) Validarea rezultatelor

Coeficientul de variaţie al AD se calculează astfel: (Abaterea standard / Medie) × 100.

În cazul pneurilor de referinţă (R), coeficientul de variaţie al AD pentru fiecare două grupuri consecutive de trei teste cu setul de pneuri de referinţă este mai mare de 3%, toate datele se anulează şi testele se repetă pentru toate pneurile de testare (pneurile candidate şi pneurile de referinţă).

În cazul pneurilor candidate (T) se calculează coeficienţii de variaţie ai AD pentru fiecare set de pneuri candidate. Dacă un coeficient de variaţie este mai mare de 3%, datele se anulează şi testul se repetă pentru setul respectiv de pneuri candidate.

3) Calculul valorii medii ajustate a deceleraţiei (Ra)

Deceleraţia medie (AD) pentru setul de pneuri de referinţă utilizat pentru calculul coeficientului forţei de frînare a acestuia se ajustează în funcţie de poziţia fiecărui set de pneuri candidate în cadrul unui anumit ciclu de testare.

Valoarea ajustată a AD pentru pneul de referinţă (Ra) se calculează în m·s^-2 în conformitate cu tabelul nr.1, unde R₁ este media valorilor AD la primul test cu setul de pneuri de referinţă (R), iar R₂ este media valorilor AD la al doilea test cu acelaşi set de pneuri de referinţă (R).

Tabelul nr.1

4) Calculul coeficientului forţei de frînare (BFC)

Coeficientul forţei de frînare (BFC) se calculează pentru frînarea pe cele două axe conform tabelului nr.2, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media valorilor AD pentru fiecare set de pneuri candidate (T) care face parte dintr-un ciclu de testare.

Tabelul nr.2

5) Calculul indicelui de aderenţă pe teren umed al pneului candidat

Indicele de aderenţă pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

unde:

t – temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeţei ude în timpul testării pneului candidat (T);

t0 – temperatura de referinţă a suprafeţei ude, care este t 0 = 20 °C pentru pneuri normale şi t 0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă;

BFC(R₀) – coeficientul forţei de frînare pentru pneul de referinţă în condiţii de referinţă, BFC(R 0 ) = 0,68;

a = – 0,4232 şi b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 şi b = 31,18 pentru pneuri de iarnă.

7. Compararea performanţelor de aderenţă pe teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referinţă, utilizînd un pneu de control

1) Dispoziţii generale

În cazul în care dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ faţă de dimensiunile pneului de referinţă, compararea directă a acestora pe acelaşi autoturism dotat cu instrumente de măsură este imposibilă. Pentru această metodă de testare se utilizează un pneu intermediar (în continuare – pneu de control), conform definiţiei din capitolul II alineatul şase.

2) Principiul metodei

Principiul care stă la baza acestei metode este utilizarea unui set de pneuri de control şi a două autoturisme diferite dotate cu instrumente de măsură pentru ciclul de testare a unui set de pneuri candidate prin comparaţie cu setul de pneuri de referinţă.

Unul dintre autoturismele dotate cu instrumente de măsură se echipează cu setul de pneuri de referinţă, urmat de setul de pneuri de control, iar celălalt autoturism se echipează cu setul de pneuri de control, urmat de setul de pneuri candidate.

Se aplică specificaţiile din punctele 2-4.

Primul ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri de control cu setul de pneuri de referinţă.

Al doilea ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri candidate cu setul de pneuri de control. Acesta se efectuează pe aceeaşi pistă de testare şi în aceeaşi zi, ca şi primul ciclu de testare. Diferenţa de temperatură a suprafeţei udate faţă de primul ciclu de testare trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Se utilizează acelaşi set de pneuri de control în ambele cicluri de testare.

Indicele de aderenţă pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

G(T) = G1× G2,

unde:

G1 – indicele de aderenţă pe teren umed relativ al pneului de control (C) în comparaţie cu pneul de referinţă (R), calculat astfel:

G2 – indicele de aderenţă pe teren umed relativ al pneului candidat (T) în comparaţie cu pneul de control (C), calculat astfel:

3) Depozitare şi conservare

Este necesară depozitarea prealabilă în aceleaşi condiţii a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control imediat după testarea setului de pneuri de control prin comparaţie cu pneurile de referinţă, se aplică condiţiile specifice de depozitare prevăzute în standardul SM ASTM E 1136-2015.

4) Înlocuirea pneurilor de referinţă şi a pneurilor de control

Dacă în urma testelor apar uzuri sau deteriorări neuniforme sau dacă uzura influenţează rezultatele testelor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

Secţiunea a 2-a

Metoda de testare utilizînd o remorcă tractată

de un vehicul sau un vehicul de testare a pneurilor

1. Principiu

Măsurătorile se efectuează asupra pneurilor de testare montate pe o remorcă tractată de un vehicul (în continuare – vehicul de tractare) sau pe un vehicul de testare a pneurilor. Se acţionează frîna la poziţia de testare, în mod ferm, pînă cînd se generează un cuplu de frînare suficient pentru a produce forţa maximă de frînare care survine înainte de blocarea roţilor la o viteză de testare de 65 km/h.

2. Echipamente

1) Vehicul de tractare şi remorcă sau vehicul de testare a pneurilor

Vehiculul de tractare sau vehiculul de testare a pneurilor trebuie să fie capabil să menţină viteza specificată de 65 ± 2 km/h chiar şi în condiţiile forţelor maxime de frînare.

Remorca sau vehiculul de testare a pneurilor trebuie să fie prevăzut cu un loc în care să poată fi montat pneul în scopul efectuării măsurătorilor (în continuare – poziţie de testare) cu următoarele accesorii:

a) echipament pentru acţionarea frînelor la poziţia de testare;

b) un rezervor de apă care să poată stoca suficientă apă pentru alimentarea sistemului de udare a suprafeţei drumului, în cazul în care nu se utilizează udarea din exterior;

c) aparatură de înregistrare pentru înregistrarea semnalelor provenite de la traductoarele montate la poziţia de testare şi de monitorizare a debitului de alimentare cu apă în cazul utilizării opţiunii de autoudare.

Variaţia maximă a unghiului de convergenţă şi a unghiului de cădere pentru poziţia de testare trebuie să fie de ± 0,5° la sarcină verticală maximă. Tijele şi bucşele de amortizor trebuie să aibă o rigiditate suficientă pentru a reduce la minimum jocul şi pentru a asigura conformitatea în condiţiile aplicării forţelor maxime de frînare. Sistemul de suspensie trebuie să aibă o capacitate adecvată de încărcare şi să fie proiectat pentru a izola frecvenţele de rezonanţă ale suspensiei.

Poziţia de testare trebuie să fie echipată cu un sistem de frînare pentru automobile clasice sau speciale care poate exercita un cuplu de frînare suficient pentru a obţine, la frînare, forţa maximă longitudinală pe roata de testare în condiţiile specificate.

Sistemul de acţionare a frînei trebuie să fie capabil să controleze intervalul de timp între începutul acţionării frînei şi obţinerea forţei longitudinale maxime, astfel cum se specifică în punctul 7 subpunctul 1).

Remorca sau vehiculul de testare a pneurilor trebuie să fie proiectat astfel încît să poată permite montarea pneurilor din gama de dimensiuni ale pneurilor candidate care urmează a fi testate.

Remorca sau vehiculul de testare a pneurilor trebuie să fie prevăzut cu posibilitatea reglării sarcinii verticale, astfel cum se specifică în punctul 5 subpunctul 2).

2) Aparatură de măsură

Poziţia roţii de testare pe remorcă sau pe vehiculul de testare a pneurilor trebuie să fie prevăzută cu un sistem de măsurare a vitezei de rotaţie a roţii şi cu traductoare pentru măsurarea forţei de frînare şi a sarcinii verticale pe roata de testare.

a) Cerinţe generale pentru sistemul de măsură

Sistemul de instrumente de măsură trebuie să respecte următoarele cerinţe generale la temperaturi ambiante între 0 °C şi 45 °C:

- precizia globală a sistemului, pentru măsurarea forţei: ± 1,5 % din întregul domeniu al sarcinii verticale sau al forţei de frînare;

- precizia globală a sistemului, pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1,5 % din viteză sau de ± 1,0 km/h;

b) Viteza vehiculului

Pentru a măsura viteza vehiculului se utilizează o a cincea roată sau un sistem de precizie, non-contact, de măsură a vitezei.

c) Braking forces

Traductoarele de măsurare a forţelor de frînare trebuie să măsoare forţa longitudinală generată la interfaţa pneu-drum în urma acţionării frînei într-un interval de la 0% pînă la cel puţin 125% din sarcina verticală aplicată. Traductorul trebuie să fie astfel proiectat şi amplasat încît să se minimizeze efectele inerţiale şi rezonanţa mecanică indusă de vibraţii.

d) Sarcina verticală

Traductorul de măsurare a sarcinii verticale trebuie să măsoare sarcina verticală la poziţia de testare în timpul acţionării frînei. Traductorul trebuie să aibă aceleaşi caracteristici ca şi cele descrise anterior.

e) Sistemul de condiţionare şi înregistrare a semnalelor

Toate echipamentele de condiţionare şi înregistrare a semnalelor trebuie să furnizeze semnale de ieşire liniare cu amplificarea şi rezoluţia necesare pentru a îndeplini cerinţele specificate anterior. În plus, se aplică următoarele cerinţe:

- răspunsul în frecvenţă minimum trebuie să fie constant de la 0 Hz la 50 Hz (100 Hz), ± 1% din întreg domeniul de frecvenţe;

- raportul semnal/zgomot trebuie să fie de minimum 20/1;

- amplificarea trebuie să fie suficientă pentru a permite vizualizarea întregului domeniu de valori pentru întregul domeniu de semnale de intrare;

- impedanţa de intrare trebuie să fie de cel puţin zece ori mai mare decît impedanţa de ieşire a sursei de semnal;

- aparatura trebuie să fie insensibilă la vibraţii, la acceleraţie şi la modificările de temperatură ambiantă.

3. Condiţionarea pistei de testare

Pista de testare trebuie condiţionată prin efectuarea a cel puţin zece teste, utilizînd pneuri care nu sînt implicate în programul de testare, la viteza de 65 ± 2 km/h.

4. Condiţii de udare

Vehiculul de tractare şi remorca sau vehiculul de testare a pneurilor pot fi, opţional, echipate cu un sistem de udare a pavajului, mai puţin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pe pavaj în faţa pneurilor de testare se alimentează cu ajutorul unei duze, proiectată corespunzător astfel încît să asigure o întîia transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de testare, cu un minimum de împroşcare şi de surplus de apă.

Configuraţia şi poziţia duzei trebuie să asigure direcţionarea jeturilor de apă înspre pneul de testare, la un unghi de incidenţă faţă de pavaj de 20°-30°.

Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanţă cuprinsă între 0,25 m şi 0,45 m în faţa centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 25 mm deasupra pavajului sau la înălţimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de testare este posibil să le întîlnească, dar în niciun caz la o înălţime mai mare de 100 mm faţă de pavaj.

Pelicula trebuie să fie cu cel puţin 25 mm mai lată decît suprafaţa de rulare a pneului de testare şi trebuie aplicată astfel încît pneul să se încadreze în centrul peliculei faţă de marginile acesteia. Debitul de alimentare al apei trebuie să asigure o adîncime a peliculei de apă de 1,0 ± 0,5 mm şi trebuie să fie constant pe toată durata testului, cu variaţii în limitele de ± 10%. Volumul de apă pe unitate de lăţime a suprafeţei udate trebuie să fie direct proporţional cu viteza de testare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 65 km/h trebuie să fie de 18 l·s.^-1 pentru un metru de lăţime a suprafeţei udate la o adîncime a peliculei de 1,0 mm.

5. Pneuri şi jante

1) Pregătirea şi rodajul pneurilor

Pneurile de testare trebuie curăţate pentru a elimina toate protuberanţele de pe suprafaţa de rulare cauzate de bule de aer sau bavuri de turnare.

Pneul de testare se montează pe janta de testare indicată de producătorul pneurilor. Aşezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizînd un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Ansamblurile formate din pneurile de testare şi jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeaşi temperatură ambiantă înainte de testare. Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiaţia solară.

Pentru rodajul pneurilor se efectuează două parcursuri de rodaj, cu sarcina, presiunea şi viteza specificate la punctul 5 subpunctele 2) şi 3) şi, respectiv, la punctul 7 subpunctul 1).

2) Sarcina pe pneu

Sarcina de testare pe pneu este de 75 ± 5% din capacitatea de încărcare a pneului.

3) Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare la rece a pneului de testare este de 180 kPa pentru pneurile standard. Pentru pneurile extra load, presiunea de umflare la rece este de 220 kPa. Presiunea în pneu trebuie verificată chiar înainte de testare la o temperatură ambiantă şi ajustată, dacă este necesar.

6. Pregătirea vehiculului de tractare şi a remorcii sau a vehiculului de testare a pneurilor

1) Remorca

Pentru remorcile monoax, înălţimea şi poziţia transversală a cuplei trebuie ajustate după ce se încarcă pneul de testare la sarcina specificată pentru test pentru a evita orice perturbaţie a rezultatelor măsurătorilor. Distanţa longitudinală de la linia centrală a punctului de articulaţie a cuplei la linia centrală transversală a axei remorcii trebuie să fie de cel puţin zece ori mai mare decît "înălţimea cuplei" sau "înălţimea de cuplare".

2) Aparatură şi echipamente de măsură

În cazul în care se utilizează a cincea roată, aceasta se montează în conformitate cu specificaţiile producătorului şi se amplasează cît mai aproape de punctul median al pistei pentru vehiculul de tractare sau pentru vehiculul de testare a pneurilor.

7. Procedură

1) Testul

Pentru fiecare test se aplică următoarea procedură:

a) vehiculul de tractare sau vehiculul de testare a pneurilor se conduce pe pista de testare în linie dreaptă la viteza specificată de testare de 65 ± 2 km/h;

b) sistemul de înregistrare se pune în funcţiune;

c) pavajul în faţa pneului de testare se udă cu aproximativ 0,5 s. înainte de acţionarea frînei (în cazul utilizării sistemului de autoudare);

d) frînele remorcii se acţionează la o distanţă de maximum 2 m de la punctul de măsură al proprietăţilor la frecare ale suprafeţei udate şi al adîncimii petei de nisip în conformitate cu capitolul 3 punctul 1 subpunctele 4) şi 5). Rata de acţionare a frînei trebuie să fie astfel încît intervalul de timp între momentul iniţial al exercitării forţei şi momentul obţinerii forţei longitudinale maxime să fie de 0,2 s. – 0,5 s.;

e) sistemul de înregistrare se opreşte.

2) Ciclul de testare

Se efectuează un număr de teste pentru a măsura indicele de aderenţă pe teren umed al pneului candidat (T) în conformitate cu procedura descrisă mai jos, iar fiecare test se efectuează în acelaşi punct de pe pista de testare şi în aceeaşi direcţie. Pot fi măsurate pînă la trei pneuri candidate în cadrul aceluiaşi ciclu de testare, cu condiţia ca testele să fie finalizate într-o singură zi:

a) în primul rînd se testează pneul de referinţă;

b) după efectuarea a cel puţin şase măsurători valide în conformitate cu punctul 7 subpunctul 1), pneul de referinţă se înlocuieşte cu pneul candidat;

c) după efectuarea a şase măsurători valide ale pneului candidat, se mai pot măsura încă două pneuri candidate;

d) ciclul de testare se încheie cu încă şase măsurători valide ale aceluiaşi pneu de referinţă ca la începutul ciclului de testare.

Exemple:

Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru trei pneuri candidate (de laT1 la T3) plus pneul de referinţă (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R

Ordinea testelor în cadrul unui ciclu de testare pentru cinci pneuri candidate (de la T1 la T5) plus pneul de referinţă (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

8. Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

1) Calculul coeficientului maximal forţei de frînare (BFC)

Coeficientul maxim al forţei de frînare a unui pneu (μ peak) este cea mai mare dintre valorile μ(t) înainte de blocarea roţii, calculată pentru fiecare test astfel: se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se filtrează utilizînd tehnica mediei mobile.

unde:

ľ(t) – coeficientul forţei de frînare dinamice a pneului în timp real;

fh(t) – forţa de frînare dinamică în timp real, exprimată în N;

fv(t) – sarcina verticală dinamică în timp real, exprimată în N.

2) Validarea rezultatelor

Coeficientul de variaţie al μ peak se calculează astfel:

(Abaterea standard / Medie) × 100

În cazul pneurilor de referinţă (R), coeficientul de variaţie al coeficientului maxim al forţei de frînare (μ peak) a pneului de referinţă este mai mare de 5%, toate datele se anulează şi testele se repetă pentru toate pneurile de testare (pneul sau pneurile candidate şi pneul de referinţă).

În cazul pneului (pneurilor) candidat(e) (T), se calculează coeficientul de variaţie al coeficientului maxim al forţei de frînare (μ peak) pentru fiecare pneu candidat. Dacă un coeficient de variaţie este mai mare de 5%, datele se anulează şi testul se repetă pentru pneul candidat respectiv.

3) Calculul valorii medii ajustate a coeficientului maxim forţei de frînare

Valoarea medie a coeficientului maxim al forţei de frînare pentru pneul de referinţă utilizat pentru calculul coeficientului forţei de frînare a acestuia se ajustează în funcţie de poziţia fiecărui pneu candidat în cadrul unui anumit ciclu de testare. Valoarea medie ajustată a coeficientului maxim al forţei de frînare pentru pneul de referinţă (Ra) se calculează în conformitate cu tabelul nr.3, unde R1 este media valorilor coeficientului maxim al forţei de frînare la primul test cu pneul de referinţă (R), iar R2 este media valorilor coeficientului maxim al forţei de frînare la al doilea test cu acelaşi pneu de referinţă (R).

Tabelul nr.3

4) Calculul valorii medii a coeficientului maxim al forţei de frînare (peak, ave)

Valoarea medie a coeficienţilor maximi ai forţelor de frînare (μ peak,ave) se calculează conform tabelului nr.4, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media coeficienţilor maximi ai forţelor de frînare măsuraţi pentru un pneu candidat în cadrul unui ciclu de testare.

Tabelul nr.4

5) Calculul indicelui de aderenţă pe teren umed al pneului candidat

Indicele de aderenţă pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

unde:

t – temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeţei ude în timpul testării pneului candidat (T);

t0 – temperatura de referinţă a suprafeţei ude;

t0 = 20 °C pentru pneuri normale t0 = 10°C pentru pneuri de iarnă;

μ peak, ave (R0 ) = 0,85 – coeficientul maxim al forţei de frînare pentru pneul de referinţă în condiţii de referinţă;

a = – 0,4232 şi b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 şi b = 31,18 pentru pneuri de iarnă.

Exemple de rapoarte de testarea indicelui de aderenţă pe teren umed

Exemplul 1.

Raportul de testare a indicelui de aderenţă pe teren umed, utilizînd metoda remorcii tractate

___________________________

___________________________

___________________________

___________________________

___________________________

___________________________

___________________________

___________________________

Exemplul 2.

Raportul de testare ai indicelui de aderenţă pe teren

umed utilizînd metoda autoturismului