Постановление № 685 от 11.07.2018

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

об утверждении Положения о маркировке шин

№ 685  от  11.07.2018

 (в силу 10.02.2019) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 295-308 ст. 832 от 10.08.2018

* * *

Утратил силу: 14.10.2025

Постановление Правительства N 693 от 09.10.2024

Положение о маркировке шин перелагает Регламент 1222/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета от 25 ноября 2009 года о маркировке шин в зависимости от топливной эффективности и других параметров, сводная версия, включающая изменения, внесенные Регламентом Комиссии (ЕС) № 1235/2011 от 29 ноября 2011 г., опубликованная в Официальном журнале Европейского Союза L 342 от 22 декабря 2009 года, и переносит статью 8 и часть C, приложение II Регламента № 661/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета от 13 июля 2009 года об утверждении типовых образцов требований к общей безопасности моторных транспортных средств, их прицепов и систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для них, сводная версия, которая включает изменения, внесенные Регламентом Комиссии (ЕС) 2016/1004 от 22 июня 2016 года, опубликованного в Официальном журнале Европейского Союза L 200 от 31 июля 2009 г.

На основании подпункта a) статьи 4, части (1) статьи 7 и части (1) статьи 13 Закона № 44 от 27 марта 2014 года о маркировке энергопотребляющих изделий (Официальный монитор Республики Молдова, 2014г., № 99-102, ст.249) Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить Положение о маркировке шин (прилагается).

2. Министерству экономического развития и цифровизации обеспечить, по мере необходимости, пересмотр и обновление Положения о маркировке шин.

[Пкт.2 изменен Пост.Прав. N 774 от 11.10.2023, в силу 21.11.2023]

3. Положения указанного Положения не применяются к имеющимся остаткам шин в течение 12 месяцев со дня его опубликования.

4. Указанное Положение вступает в силу по истечении 6 месяцев со дня его опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова.

5. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство экономического развития и цифровизации.

[Пкт.5 изменен Пост.Прав. N 774 от 11.10.2023, в силу 21.11.2023]

Утверждено

Постановлением Правительства

№ 685 от 11 июля 2018 г.

ПОЛОЖЕНИЕ

о маркировке шин

I. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ

1. Настоящее Положение о маркировке шин (в дальнейшем – Положение) применяется для шин классов C1, C2 и C3.

2. Настоящее Положение не применяется:

1) для восстановленных шин;

2) для профессиональных дорожных шин;

3) для шин, которые должны устанавливаться только на автомобили, первая регистрация которых была осуществлена до 1 октября 1990;

4) для запасных шин временного использования типа T;

5) для шин, имеющих индекс скорости меньше 80 км/ч;

6) для шин, номинальный диаметр обода которых не превышает 254 мм или составляет как минимум 635 мм;

7) для шин, оснащенных дополнительными устройствами для улучшения характеристики сцепления, а также и для шипованных шин;

8) для шин, предназначенных для установки исключительно на машины, предназначенные для гонок.

II. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

3. В настоящем Положении используются следующие определения:

техническая документация – информация о шинах, включая производителя и марку шин; описание типа шины или группы шин, установленных для указания класса топливной эффективности, класса сцепления на мокрой поверхности и класса и измеренного значения внешнего шума качения; отчеты и точность тестирования;

технические рекламные материалы – технические руководства, брошюры, проспекты и каталоги (в печатном формате, в электронном виде или онлайн), а также веб-страницы, используемые для продажи шин пользователям или дистрибьюторам, которые описывают специфические параметры шин;

основные параметры – параметры шины, такие как сопротивление качению, сцепление на мокрой поверхности или внешний шум качения, которые при использовании оказывают значительное влияние на окружающую среду, безопасность дорожного движения или здоровье человека;

шины класса C1 – шины, разработанные в основном для дорожных транспортных средств категорий M1, N 1, O1 и O2 (дорожно-транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, имеющих минимум 4 колеса и максимум 8 мест без водителя, и автомобили для транспортировки товаров, имеющие минимум 4 колеса и вес не более 3,5 т);

шины класса C2 – шины, предназначенные в основном для дорожных транспортных средств категорий M₂, M₃, N, O₃ и O₄ с индексом грузоподъемности на одну конструкцию ≤ 121 и значением категории скорости ≥ "N" (дорожно-транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие минимум 4 колеса и свыше 8 мест без водителя, и дорожно-транспортные средства, используемые для транспортировки товаров, имеющие минимум 4 колеса и вес более 3,5 т);

шины класса C3 – шины, предназначенные в основном для дорожных транспортных средств категорий M₂, M₃, N, O₃ и O₄ с одним из следующих индексов грузоподъемности:

a) индекс грузоподъемности на одну конструкцию ≤ 121 и значением категории скорости ≤ "М";

b) индекс грузоподъемности на одну конструкцию ≥ 122. Шина может быть отнесена к нескольким классам, если удовлетворяет всем требованиям каждого класса, к которому ее относят (дорожно-транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие минимум 4 колеса и свыше 8 мест без водителя, и дорожно-транспортные средства, используемые для транспортировки товаров, имеющие минимум 4 колеса и вес более 3,5 т);

запасная шина для временного использования типа T – запасная шина для временного использования, предназначенная для использования с более высоким давлением, чем давление, установленное для стандартных и усиленных шин;

пункт продажи – место, где шины выставляются или хранятся и предлагаются к продаже конечным потребителям, включая автосалоны, которые предлагают к продаже конечным потребителям шины, которые не установлены на автомобили;

представление на рынке – любая поставка продукта для распространения или использования на рынке в рамках торговой деятельности как за плату, так и бесплатно;

поставщик шин – юридическое лицо, которое ввозит шины из третьей страны на территорию Республики Молдова и/или поставляет шины дистрибьюторам, торговцам и другим экономическим агентам, включая конечных пользователей, которые используют шины для перепродажи в рамках осуществляемой ими экономической деятельности, или, по обстоятельствам, для конечного использования;

конечный потребитель – потребитель, а также администратор автопарка или транспортного предприятия, который покупает или собирается купить шины.

III. ОБЯЗАННОСТИ ПОСТАВЩИКОВ ШИН

4. Поставщики обеспечивают, чтобы шины C1 и C2, поставляемые дистрибьюторам или конечным потребителям:

1) содержали на покрышке наклейку с этикеткой, указывающей класс топливной эффективности, как это предусмотрено в части A приложения № 1, класс внешнего шума и его измеренное значение согласно части C приложения № 1, а также, при необходимости, класс сцепления на мокрой поверхности, как это предусмотрено в части B приложения № 1; или

2) сопровождались для каждой партии из одной или более идентичных поставляемых шин, этикеткой в печатном виде, указывающей класс топливной эффективности, как это предусмотрено в части A приложения № 1, класс внешнего шума качения и его измеренное значение, как это предусмотрено в части C приложения № 1, а также, при необходимости, класс сцепления на мокрой поверхности, как это предусмотрено в части B приложения № 1.

5. Формат наклейки и этикетки, указанных в подпункте 1) пункта 4 настоящего Положения, указан в приложении № 2.

6. Поставщики указывают класс топливной эффективности, класс внешнего шума качения и его измеренное значение, а также класс сцепления на мокрой поверхности для шин C1, C2 и C3 в технических рекламных материалах, а также на их веб-страницах, как это предусмотрено в приложениях № 1 и 3.

7. Поставщики предоставляют в распоряжение компетентных органов, по их требованию, технические материалы для продвижения в течение пяти лет с момента вывода на рынок последней шины, принадлежащей к определенному классу шин. Техническая документация должна быть настолько детализированной, чтобы позволять компетентным органам проверить точность информации о классе топливной эффективности, классе сцепления на мокрой дороге и внешнем шум качения, представленной на этикетке.

IV. ОБЯЗАННОСТИ ДИСТРИБЬЮТОРОВ ШИН

8. Дистрибьюторы обеспечивают, чтобы:

1) шины в пунктах продажи были снабжены наклейкой на видном месте, прикрепленной поставщиком в соответствии с подпунктом 1) пункта 4 настоящего Положения;

2) до продажи шины этикетка, указанная в подпункте 2) пункта 4 настоящего Положения, была предоставлена конечному потребителю и размещена на видном месте в непосредственной близости от шины в пункте продажи.

9. В случае, когда шины, предлагаемые к продаже, не могут быть осмотрены конечным потребителем, дистрибьюторы предоставляют конечным потребителям информацию о классе топливной эффективности, классе сцепления на мокрой поверхности, а также о классе внешнего шума качения и его измеренном значении для соответствующих шин.

10. Для шин C1, C2 и C3 дистрибьюторы отражают класс топливной эффективности, измеренное значение внешнего шума качения и, если необходимо, класс сцепления на мокрой поверхности, установленные в приложении № 1 или в счетах, передаваемых конечным потребителям при покупке шин.

V. ОБЯЗАННОСТИ ПОСТАВЩИКОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ

И СОГЛАСОВАННЫЕ МЕТОДЫ ТЕСТИРОВАНИЯ

11. В случае, когда конечным потребителям в пункте продажи предлагается возможность выбора между несколькими типами шин, предназначенными для установки на новый автомобиль, который они планируют приобрести, поставщики и дистрибьюторы предоставляют им до продажи для каждого типа шин, предлагаемых на выбор, информацию о классе топливной эффективности, классе внешнего шума качения и его измеренном значении и классе сцепления на мокрой поверхности для шин C1, C2 и C3, как это предусмотрено в приложении № 1 и в приложении № 3. Соответствующая информация включается и в технические рекламные материалы.

12. Информация, которая должна предоставляться на основании разделов III–V настоящего Положения, о классе топливной эффективности, классе внешнего шума качения и его измеренном значении, а также о классе сцепления на мокрой поверхности, получается на основе применения согласованных методов тестирования, указанных в приложении № 1.

VI. ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ И ВНУТРЕННИЙ РЫНОК

13. Государственная инспекция по надзору за непищевыми продуктами и защите прав потребителей (в дальнейшем – национальный орган по надзору за рынком) оценивает соответствие декларируемых классов топливной эффективности и сцепления на мокрой поверхности, в соответствии с приложением № 1 части A и B, а также декларируемого класса внешнего шума качения и его измеренного значения, согласно части C приложения № 1, в соответствии с процедурой, предусмотренной в приложении № 4.

[Пкт.13 изменен Пост.Прав. N 774 от 11.10.2023, в силу 21.11.2023]

14. Для оценки точности значений и декларируемых классов национальный орган по надзору за рынком просит у поставщиков предоставить им техническую документацию в соответствии с положениями пункта 7 настоящего Положения.

VII. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОБЛЮДЕНИЯ

15. Национальный орган по надзору за рынком является органом, ответственным за контроль соблюдения настоящего Положения.

16. Национальный орган по надзору за рынком проверяет соблюдение разделов III, IV и V настоящего Положения.

17. Контроль с целью надзора за рынком осуществляется в соответствии с положениями Закона № 162/2023 о надзоре за рынком и соответствии продукции и Закона № 131/2012 о государственном контроле предпринимательской деятельности.

[Пкт.17 изменен Пост.Прав. N 323 от 30.04.2024, в силу 27.07.2024]

VIII. ОТСЫЛКА К ДРУГИМ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИМ АКТАМ

И ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

18. Прямая отсылка к Регламенту № 117 Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций для Европы, с последующими изменениями (в дальнейшем – Регламент № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями), осуществляется на основании Закона № 111 от 27 мая 2016 года о присоединении Республики Молдова к Соглашению о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний.

19. Разделы III и IV не применяются для шин, произведенных до 1 июля 2012 г.

Приложение № 1

к Положению о маркировке шин

КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ШИН

Часть A: Классы топливной эффективности

Класс топливной эффективности должен устанавливаться на основании коэффициента сопротивления качению (в дальнейшем – КСК) в соответствии со шкалой от "A" до "G", представленной в таблице 1, и измеренного в соответствии с приложением № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, и скорректированного в соответствии с процедурой, установленной в приложении № 4 к настоящему Положению.

Если определенный тип шин утвержден для большего количества классов шин (например, C1 и C2), используемая шкала классификации для определения класса топливной эффективности, характерного для данного типа шин, должна быть шкалой, применяемой для самого высокого класса шин (например, C2, а не C1).

Часть B: Классы сцепления на мокрой поверхности

1. Классы сцепления на мокрой поверхности для шин C1 должны устанавливаться на основании индекса сцепления на мокрой поверхности (G) в соответствии со шкалой от "A" до "G", представленной в таблице 2 настоящего приложения, вычисленного в соответствии с пунктом 3 и измеренного в соответствии с приложением 5.

2. Классы сцепления на мокрой поверхности для шин C2 и C3 должны устанавливаться на основании индекса сцепления на мокрой поверхности (G) в соответствии со шкалой от "A" до "G", представленной в таблице 2 настоящего приложения, рассчитанного в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения и измеренного в соответствии со стандартом SM ISO 15222:2015, в соответствии с которым для измерений для сравнения должны использоваться стандартные шины (SRTT):

- для шин C2, SRTT 225/75 R 16 C используется SM ASTM F 2872 2015;

- для шин C3 с номинальной шириной профиля меньше 285 мм  – SRTT 245/70R19.5, SM ASTM F 2871 2015;

- для шин C3 с номинальной шириной профиля больше или равной 285 мм – SRTT 315/70R22.5, SM ASTM F 2870 2015.

3. Расчет индекса сцепления на мокрой поверхности (G) составляет G = G(T) – 0,03 где: G(T) = индекс сцепления на мокрой поверхности испытуемой шины, измеренный в процессе цикла тестирования.

Часть C: Классы внешнего шума качения и его измеренное значение

Измеренное значение внешнего шума качения (N) должно декларироваться в децибелах и рассчитываться в соответствии с Регламентом № 117 ЕЭК ООН и его последующими изменениями.

Класс внешнего шума качения должен определяться на основании предельных значений (LV) следующим образом: уровни шума, определенные в соответствии с процедурой, указанной в мерах по внедрению данного Положения, не должны превышать лимиты, указанные в таблицах 3 и 4, которые представляют собой измеренные значения, скорректированные для температуры, за исключением шин C3, и допуска инструмента, и округленные до ближайшего меньшего целого значения.

Для зимних шин, шин для повышенной нагрузки или усиленных шин, или любой комбинации данных классификаций, предельные значения, приведенные выше, увеличиваются на 1 дБ(A).

Для шин специального использования предельные значения, приведенные выше, увеличиваются на 2 дБ(A). Дополнительное увеличение на 2 дБ(A) предоставляется зимним шинам из категории тяговых шин C2. Для всех остальных категорий шин C2 и C3 предоставляется дополнительное увеличение на 1 дБ(A) для шин.

Класс внешнего шума качения N в дБ

Приложение № 2

к Положению о маркировке шин

I. ДИЗАЙН ЭТИКЕТКИ

1. Формат этикетки

Этикетка, указанная в подпункте 2) пункта 4 и подпункте 2) пункта 8 настоящего Положения, должна выглядеть в соответствии с рисунком, приведенным ниже:

2. На следующем рисунке представлена спецификация для этикетки:

3. Этикетка должна иметь ширину не менее 75 мм и высоту не менее 110 мм. В случае, когда этикетка напечатана в большем формате, ее элементы должны оставаться пропорциональными размерам, указанным выше.

4. Этикетка должна соответствовать следующим требованиям:

1) используемые цвета – голубой, пурпурный, желтый и черный, при этом доля каждого цвета следующая: 00-70-X-00, то есть 0% голубой, 70% пурпурный, 100% желтый, 0% черный;

2) цифры, приведенные ниже, соответствуют легенде, указанной в пункте 2:

1. Эффективность расхода топлива

Предусмотренная пиктограмма: ширина: 19,5 мм, высота: 18,5 мм – Область для пиктограммы: линия: 3,5 pt, ширина: 26 мм, высота: 23 мм – Область для классификации: линия: 1 pt – Граница области: линия: 3,5 pt, ширина: 36 мм – Цвет: X-10-00-05.

2. Сцепление на мокрой поверхности

Предусмотренная пиктограмма: ширина: 19 мм, высота: 19 мм – Область для пиктограммы: линия: 3,5 pt, ширина: 26 мм, высота: 23 мм – Область для классификации: линия: 1 pt – Граница области: линия: 3,5 pt, ширина: 26 мм – Цвет: X-10-00-05.

3. Внешний шум качения

Предусмотренная пиктограмма: ширина: 14 мм, высота: 15 мм – Область для пиктограммы: линия: 3,5 pt, ширина: 26 мм, высота: 24 мм – Область для значения: линия: 1 pt – Граница области: линия: 3,5 pt, высота: 24 мм – Цвет: X-10-00-05.

4. Край этикетки: линия: 1,5 pt – Цвет: X-10-00-05

5. Шкала "A"–"G"

Стрелки: высота: 4,75 мм, расстояние: 0,75 мм, черная линия: 0,5 pt – цвета:

- A: X-00-X-00;

- B: 70-00-X-00;

- C: 30-00-X-00;

- D: 00-00-X-00;

- E: 00-30-X-00;

- F: 00-70-X-00;

- G: 00-X-X-00.

Текст: Helvetica Bold 12 pt, 100% белый, контур черный: 0,5 pt

6. Классификация

Стрелка: ширина: 16 мм, высота: 10 мм, 100% черный

Текст: Helvetica Bold 27 pt, 100% белый

Линии шкалы: линия: 0,5 pt, интервал пунктирной линии: 5,5 мм,

7. 100% черный

8. Текст шкалы: Helvetica Bold 11 pt, 100% черный

Измеренное значение внешнего шума качения

Стрелка: ширина: 25,25 мм, высота: 10 мм, 100% черный

9. Текст: Helvetica Bold 20 pt, 100% белый

Текст единицы: Helvetica Bold 13 pt, 100% белый

10. Символ ЕС: ширина: 9 мм, высота: 6 мм

11. Отсылка к регламенту: Helvetica Bold 7,5 pt, 100% черный

Отсылка к классу шин: Helvetica Bold 7,5 pt, 100% черный

12. Класс внешнего шума качения, так как предусмотрено в части C приложения I: ширина: 8,25 мм, высота: 15,5 мм – 100% черный;

3) фон должен быть белого цвета.

5. Класс шины (C1 или C2) должен быть указан на этикетке, в формате, указанном на рисунке пункта 2 раздела 1 настоящего приложения.

II. НАКЛЕЙКА

1. Наклейка, указанная в подпункте 1) пункта 4 и подпункте 1) пункта 8 настоящего Положения, состоит из двух частей:

1) напечатанной этикетки в формате, описанном в разделе 1 настоящего приложения;

2) места для марки, напечатанной в соответствии со спецификацией, описанной в пункте 2 раздела 2 настоящего приложения.

2. Место для марки: поставщики должны добавить наименование или их зарегистрированную марку, линейку шин, размер шины, индекс нагрузки, индекс скорости и другую техническую информацию на наклейку вместе с этикеткой, любого цвета, формата и модели, при условии, что сообщение на этикетке, определенное в главе 1 настоящего приложения, не будет скомпрометировано или затронуто. Общая площадь наклейки не должна превышать 250 см², и общая высота наклейки не должна превышать 220 мм.

Приложение № 3

к Положению о маркировке шин

ИНФОРМАЦИЯ,

ПРЕДСТАВЛЕННАЯ В ТЕХНИЧЕСКИХ

РЕКЛАМНЫХ МАТЕРИАЛАХ

1. Информация, относящаяся к шинам, должна быть представлена в указанном порядке, а именно:

1) класс топливной эффективности (буквы от "A" до "G");

2) класс сцепления на мокрой поверхности (буквы от "A" до "G");

3) класс и измеренное значение внешнего шума качения (дБ).

2. Информация, указанная в пункте 1 настоящего приложения, должна соответствовать следующим требованиям:

1) должна быть читабельной;

2) должна быть понятной;

3) если доступны различные классификации для определенного типа шин, в зависимости от размера или других параметров, должна быть указана гамма шин, от наименее качественных до самых качественных.

3. Также на своих веб-страницах поставщики должны предоставлять следующую информацию:

1) ссылку на веб-страницу, где размещено настоящее Положение;

2) объяснение пиктограмм, напечатанных на этикетке;

3) декларацию, подчеркивающую то обстоятельство, что реальные экономия топлива и дорожная безопасность зависят, в большей мере, от поведения водителей, в особенности, в следующих аспектах:

a) экологичное вождение может существенно уменьшить расход топлива;

b) давление в шинах необходимо регулярно проверять для того, чтобы оптимизировать качество сцепления на мокрой поверхности и топливную эффективность;

c) дистанция между автомобилями должна всегда строго соблюдаться.

Приложение № 4

к Положению о маркировке шин

ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ

Соответствие декларируемых классов топливной эффективности и сцепления на мокрой поверхности, а также класса и декларируемого значения внешнего шума качения должно оцениваться для каждого типа шин или для каждой группы шин, в зависимости от того, что устанавливает поставщик, в соответствии с одной из следующих процедур:

1) в первую очередь, для тестирования берется одна единственная шина или набор шин. Если измеренные значения соответствуют декларируемым классам или декларируемому значению внешнего шума качения, в пределах допуска, предусмотренных в таблице настоящего приложения, тест считается завершенным успешно; а если измеренные значения не соответствуют декларируемым классам или декларируемому значению внешнего шума качения, в пределах, предусмотренных в таблице, тестируются другие три шины или другие три набора шин. Среднее значение измерений, полученное в результате тестирования этих трех шин или этих трех наборов шин, используется для оценки соответствия декларируемой информации в пределах, предусмотренных в таблице настоящего приложения;

2) если классы или значения на этикетке получены в результате типовых согласованных тестов, проведенных в соответствии с согласованными типовыми требованиями к общей безопасности автотранспортных средств и их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических устройств, предназначенных для них, или в соответствии с Регламентом № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, национальный орган по надзору за рынком использует данные измерений, полученных в результате тестов соответствия продукции для шин.

При оценке данных измерений, полученных в результате тестов на соответствие продукции, необходимо принимать во внимание требования, приведенные в таблице.

Приложение № 5

к Положению о маркировке шин

ПРОЦЕДУРА УРАВНИВАНИЯ ЛАБОРАТОРИЙ В ТОМ,

ЧТО КАСАЕТСЯ ИЗМЕРЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ КАЧЕНИЮ

I. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей процедуры уравнивания лабораторий применяются следующие определения:

референтная лаборатория – лаборатория, которая включена в сеть лабораторий, данные которых были опубликованы для целей процедуры уравнивания, которая способна проводить тесты с уровнем точности, установленным в разделе 3 настоящего приложения, включена в сеть лабораторий, аккредитованных Национальным центром аккредитации.

лаборатория-кандидат – лаборатория, которая участвует в процедуре уравнивания, но не является референтной лабораторией;

шина для сравнения – шина, которая тестируется для целей реализации процедуры уравнивания;

набор шин для сравнения – набор из пяти или большего количества шин для сравнения;

присвоенное значение – теоретическое значение одной шины для сравнения, измеренное лабораторией теоретически, которое является репрезентативным в рамках сети референтных лабораторий, используемое для процедуры уравнивания.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Принцип

Коэффициент сопротивления качению, измеренный (в дальнейшем – КСКм) референтной лабораторией (l), должен быть уравнен по отношению к присвоенным значениям сети референтных лабораторий.

КСКм, измеренный лабораторией-кандидатом (c), должен быть уравнен посредством референтной лаборатории, выбранной из сети.

2. Требования к выбору шин

Набор из пяти или большего количества шин для сравнения должен выбираться для процедуры уравнивания должен выбираться в соответствии с критериями, представленными ниже. Должен быть выбран набор шин, содержащий шины классов C1 и C2, и другой набор, содержащий только шины класса C3.

Набор шин для сравнения должен быть выбран таким образом, чтобы покрыть гамму различных КСК для шин классов C1 и C2 или для шин класса C3. В любом случае, разница между самым большим и самым маленьким КСКм в наборе шин должна быть по меньшей мере равна 3 кг/т для шин классов C1 и C2 и 2 кг/т для шин класса C3.

КСКм лабораторий-кандидатов или референтных лабораторий (c или l), на основании декларируемых значений КСК каждой шины для сравнения, должны однородно распределяться в следующем интервале 1,0 +/– 0,5 кг/т для шин классов C1 и C2; и 1,0 +/– 0,5 кг/т для шин класса C3.

Выбранная ширина профиля шины для каждой шины для сравнения должна быть:

a) ≤ 245 мм для машин, которые измеряют шины классов C1 и C2; и

b) ≤ 385 мм для машин, которые измеряют шины класса C3.

Внешний диаметр шины, выбранный для каждой шины для сравнения, должен быть:

a) между 510 и 800 мм для машин, которые измеряют шины C1 и C2; и

b) между 771 и 1143 мм для машин, которые измеряют шины C3.

Значения индекса нагрузки должны содержать адекватным образом всю гамму шин, которые будут тестироваться, гарантируя, что и значения силы сопротивления качению (ССК) содержат всю гамму шин, которые будут тестироваться.

Каждая шина для сравнения должна быть проверена до ее использования и заменена в случае, если находится в состоянии, которое делает ее непригодной для использования в других тестах; и/или существуют отклонения от КСКм больше, чем на 1,5% по отношению к предыдущим измерениям после корректировки всех отклонений у машины.

3. Метод измерения

Референтная лаборатория должна измерять каждую шину для сравнения четыре раза, сохранять последние три результата для последующих анализов, в соответствии с пунктом 4 приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, и применять условия, предусмотренные в пункте 3 приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями.

Лаборатория-кандидат должна измерять каждую шину для сравнения (n+1) раз, где n указан в разделе III, сохранять последние n результатов для последующих анализов, в соответствии с пунктом 4 приложения 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, и применять условия, установленные в пункте 3 приложения 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями.

При каждом измерении шины для сравнения набор шина/обод снимается с машины и следует заново (с начала) вся процедура тестирования, предусмотренная в пункте 4 приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями.

Лаборатория-кандидат или референтная лаборатория должна вычислить:

a) измеренное значение каждой шины для сравнения для каждого измерения, как это предусмотрено в пунктах 6.2 и 6.3 приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями (а именно – скорректировать для температуры 25 градусов С и диаметра барабана 2 м);

b) среднее значение последних трех (в случае референтных лабораторий) или последних n (в случае лабораторий-кандидатов) измеренных значений для каждой шины для сравнения; и

c) стандартное отклонение (σ_м) следующим образом:

где:

i – индекс от 1 до p для количества шин для сравнения;

j – индекс от 2 до n для количества повторений для каждого измерения для одной определенной шины для сравнения;

n – количество повторений измерений для шин (n ≥ 4);

p – количество шин для сравнения (p ≥ 5).

4. Формат данных, используемых для расчетов и результатов

Измеренные значения КСК, включающие коррекцию температуры и диаметра барабана, должны быть округлены до 2 знаков после запятой.

В дальнейшем расчеты выполняются, принимая во внимание все цифры, без осуществления округлений, за исключением финальных уравнений уравнивания.

Все значения стандартных отклонений должны быть приведены с 3 знаками после запятой.

Все значения КСК выражаются с 2 знаками после запятой.

Все коэффициенты уравнивания (A1_l, B1_l, A2_c и B2_c) должны быть округлены и приведены с 4 знаками после запятой.

III. ТРЕБОВАНИЯ К РЕФЕРЕНТНЫМ ЛАБОРАТОРИЯМ И

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИСВОЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

Присвоенные значения для каждой шины для сравнения должны определяться сетью референтных лабораторий. Через два года сеть должна оценить стабильность и годность присвоенных значений.

Каждая референтная лаборатория, которая участвует в сети, должна соблюдать положения приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, и иметь следующее стандартное отклонение (σ_м):

1) не более 0,05 кг/т для шин классов C1 и C2; и

2) не более 0,05 кг/т для шин класса C3.

Набор шин для сравнения, согласно положениям пункта 2 раздела II, должен измеряться в соответствии с пунктом 3 раздела II каждой референтной лабораторией из сети.

Присвоенное значение каждой шины для сравнения является средним измеренных значений, полученных референтной лабораторией сети для соответствующей шины для сравнения.

IV. ПРОЦЕДУРА УРАВНИВАНИЯ РЕФЕРЕНТНОЙ ЛАБОРАТОРИЕЙ

ПРИСВОЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

Каждая референтная лаборатория (l) должна уравнивать присвоенные значения набора шин для сравнения с помощью техники линейной регрессии, A1_l и B1_l, в соответствии с нижеприведенной формулой:

КСК = A1_l × КСКм,l + B1_l ,

где:

КСК – присвоенное значение коэффициента сопротивления качению;

КСКм, – значение коэффициента сопротивления качению, измеренное референтной лабораторией (l) (включающее и коррекцию температуры и диаметра барабана).

V. ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К ЛАБОРАТОРИЯМ-КАНДИДАТАМ

Лаборатории-кандидаты должны повторять процедуру уравнивания по меньшей мере один раз в два года и после каждого существенного изменения машины или после каждого отклонения данных мониторинга контрольных шин машины.

Согласно положениям пункта 2 раздела II, общий набор, составленный из пяти различных шин, должен измеряться в соответствии с пунктом 3 раздела II каждой лабораторией-кандидатом и референтной лабораторией. По запросу лаборатории-кандидата, могут быть протестированы больше пяти шин для сравнения.

Набор шин для сравнения должен поставляться лабораторией-кандидатом выбранной референтной лаборатории.

Лаборатория-кандидат (c) должна соблюдать положения приложения № 6 к Регламенту № 117 ЕЭК ООН, с последующими изменениями, и иметь, предпочтительно, следующие стандартные отклонения (σ_м):

1) не более 0,075 кг/т  ̶  для шин классов C1 и C2; и

2) не более 0,06 кг/т  ̶  для шин класса C3.

Если после трех измерений стандартные отклонения (σ_м) лаборатории-кандидата выше значений, приведенных выше, то количество повторений измерений должно быть увеличено следующим образом:

n = (σ_м / γ)2 , округленное до ближайшего целого значения,

где:

γ = 0,043 кг/т для шин классов C1 и C2;

γ = 0,035 кг/т для шин класса C3.

VI. ПРОЦЕДУРА УРАВНИВАНИЯ ЛАБОРАТОРИИ-КАНДИДАТА

Одна из референтных лабораторий (l) из сети должна рассчитать функцию линейной регрессии лаборатории-кандидата (c), A2_c и B2_c, следующим образом:

КСК_м,l = A2_c × КСК_м,c + B2_c,

где:

КСКм,l – значение коэффициента сопротивления качению, измеренное референтной лабораторией (l) (включающее и коррекцию температуры и диаметра барабана);

КСКм,c – значение коэффициента сопротивления качению, измеренное лабораторией-кандидатом (c) (включающее и коррекцию температуры и диаметра барабана);

КСК для шин, тестируемых лабораторией-кандидатом должен быть уравнен и рассчитывается следующим образом:

КСК = (A1_l × A2_c ) × КСК_м,c + (A1_l × B2_c + B1_l).

Приложение № 6

к Положению о маркировке шин

МЕТОД ТЕСТИРОВАНИЯ

ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИНДЕКСА СЦЕПЛЕНИЯ НА

МОКРОЙ ПОВЕРХНОСТИ (G) ДЛЯ ШИН C1

I. ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ СТАНДАРТЫ

Применяются Молдавские стандарты, эквивалентные документам из следующего списка:

1) Стандарт ASTM E 303-93 (повторно утвержденный в 2008), Стандартный метод испытаний для измерения фрикционных свойств поверхности, с использованием британского маятникового числа;

2) Стандарт ASTM E 501-08, Стандартная спецификация на стандартную реберную шину для испытаний сопротивления дорожного покрытия заносу;

3) Стандарт ASTM E 956-96 (повторно утвержденный в 2006), Стандартный метод испытаний для измерения глубины макротекстуры дорожного покрытия с использованием волюметрического метода;

4) Стандарт SM ASTM E 1136-2015, Стандартная спецификация на стандартную эталонную испытательную радиальную шину (SRTT14″);

5) Стандарт SM ASTM F 2493-2015, Стандартная спецификация на стандартную эталонную испытательную радиальную шину (SRTT16″).

II. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей тестирования сцепления на мокрой поверхности для шин класса C1 применяются следующие определения:

тест – один проход шины под нагрузкой по поверхности испытательного трека;

испытательная(ые) шина(ы) – потенциальная шина, эталонная шина или контрольная шина или набор таких шин, использованных в тесте;

потенциальная(ые) шина(ы) (T) – шина или набор шин подвергаемых тестированию с целью расчета их индекса сцепления на мокрой поверхности;

эталонная(ые) шина(ы) (R) – шина или набор шин с характеристиками, указанными в Стандарте SM ASTM F 2493-2015 и названные стандартными эталонными испытательными шинами 16 дюймов (SRTT16″);

контрольная(ые) шина(ы) (C) – шина-посредник или набор шин-посредников, используемых в случае, когда потенциальная шина и эталонная шина не могут сравниваться напрямую на одном и том же автомобиле;

сила торможения шины – продольная сила, выраженная в Ньютонах, которая проявляется в результате возникновения момента торможения;

коэффициент силы торможения шины (КСТ) – отношение между силой торможения и вертикальной нагрузкой;

максимальный коэффициент силы торможения шины – максимальное значение коэффициента силы торможения шины до блокировки колеса, при прогрессивном росте момента торможения;

блокировки колеса – означает состояние колеса, в котором скорость его вращения вокруг своей оси равна нулю, поскольку оно не может вращаться, несмотря на приложенный к нему крутящий момент;

вертикальная нагрузка – нагрузка, выраженная в Ньютонах, приложенная к шине, перпендикулярно к поверхности дороги;

транспортное средство для тестирования шин – специальное транспортное средство, снабженное инструментами для измерения вертикальных и продольных сил, применяемых к тестируемой шине во время торможения.

III. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕСТИРОВАНИЯ

1. Характеристики испытательного трека

Испытательный трек должен обладать следующими характеристиками:

1) испытательный трек должен обладать асфальтовой поверхностью, плотной, с однородным уклоном максимум 2% и отклонением максимум 6 мм на 3 м в правую сторону;

2) поверхность должна содержать покрытие одинакового возраста, состава и износа. Поверхность тестирования не должна содержать сыпучих материалов или отложений чужеродных материалов.

3) максимальная грануляция щебня должна составлять 10 мм (разрешенные допуски от 8 мм до 13 мм);

4) глубина текстуры, измеренная методом песочного пятна, должна составлять 0,7±0,3 мм. Она измеряется в соответствии с молдавским стандартом, эквивалентным ASTM E 965-96 (повторно утвержденным в 2006);

5) фрикционные характеристики мокрой поверхности измеряются, с использованием метода британского маятникового числа (BPN), либо метода тестирования стандартной эталонной шины (SRTT14″) в соответствии со стандартом SM ASTM E 1136-2015 согласно пункту 2.

2. Методы измерения фрикционных характеристик мокрой поверхности

1) Метод с использованием британского маятникового числа (BPN)

Метод с использованием британского маятникового числа определен в Молдавском стандарте, эквивалентном ASTM E 303-93 (повторно утвержденном в 2008).

Формула и физические свойства каучуковой составляющей накладки, используемой для теста, должны быть такими, как указано в молдавском стандарте, эквивалентном ASTM E 501-08. Среднее значение британского маятникового числа BPN должно быть между 42 и 60 BPN после применения коррекции температуры.

Для значения BPN i применяется коррекция в зависимости от температуры мокрой поверхности дороги. В случае, когда британский производитель маятника не дает рекомендаций по поводу коррекции температуры, используется следующая формула:

BPN = BPN (измеренное значение) + коррекция температуры,

где:

коррекция температуры = – 0,0018 t 2 + 0,34 t – 6,1;

где t – температура в градусах Цельсия мокрой поверхности дороги.

Влияние износа накладки ползуна: накладка должна быть удалена для максимального износа, когда износ лезвия ползуна достигает 3,2 мм на плоскости ползуна или 1,6 мм вертикально к нему в соответствии с разделом 5.2.2 и с рисунком 3 Стандарта ASTM E 303-93 (повторно утвержденного в 2008).

С целью проверки однородности поверхности трека BPN для измерения сцепления с мокрой дорогой легкового автомобиля, оснащенного измерительной аппаратурой: значения BPN испытательного трека не должны меняться на протяжении всего тормозного пути с тем, чтобы уменьшить разброс результатов испытаний. Фрикционные свойства мокрой поверхности должны быть измерены пять раз в каждой точке измерения BPN через каждые 10 м, а коэффициент разброса усредненного значения BPN не должен превышать 10%.

2) Метод тестирования стандартной эталонной шины (SRTT14″) в соответствии со стандартом SM ASTM E 1136-2015

В отступление от абзаца пятого раздела II для данного метода используется эталонная шина, которая обладает свойствами, указанными в Стандарте SM ASTM E 1136-2015 (повторно утвержденном в 2003), и которая именуется SRTT14″.

Среднее значение максимального коэффициента силы торможения (μpeak,ave) шины SRTT14″ составляет 0,7±0,1 при 65 км/ч.

Среднее значение максимального коэффициента силы торможения (μpeak,ave) шины SRTT14″ корректируется в зависимости от температуры мокрой поверхности дороги, следующим образом: максимальный коэффициент силы торможения (μpeak,ave) = максимальный коэффициент силы торможения (измеренный) + коррекция температуры,

где:

коррекция температуры = 0,0035 × (t – 20);

t – температура в градусах Цельсия мокрой поверхности дороги.

3. Атмосферные условия

Условия по ветру не должны влиять на увлажнение поверхности (разрешена установка ветрозащиты).

Как температура мокрой поверхности, так и температура внешней среды должны быть между 2°C и 20°C для зимних шин и между 5°C и 35°C для нормальных шин.

Температура мокрой поверхности не должна изменяться на протяжении теста более чем на 10°C.

Температура внешней среды должна оставаться близкой к температуре мокрой поверхности. Разница между температурой внешней среды и температурой мокрой поверхности должна быть меньше 10°C.

IV. МЕТОДЫ ТЕСТИРОВАНИЯ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

НА МОКРОЙ ПОВЕРХНОСТИ

Для расчета индекса сцепления на мокрой поверхности (G) потенциальной шины качество сцепления на мокрой дороге при торможении потенциальной шины сравнивается с качеством сцепления на мокрой дороге при торможении эталонной шины на транспортном средстве, которое перемещается по прямой вперед на мокрой поверхности дорожного покрытия. Индекс сцепления измеряется с применением одного из следующих методов:

1) метод тестирования, используя транспортное средство, который состоит в тестировании набора шин, установленного на автомобиль, снабженный измерительными инструментами;

2) метод тестирования, используя прицеп, соединенный с транспортным средством, или тестовое транспортное средство для шин, экипированное испытательными шинами (шиной).

Раздел 1

Метод тестирования с использованием автомобиля,

снабженного измерительными инструментами

1. Принцип

Метод тестирования содержит процедуру для измерения качества замедления при торможении для шин C1, с использованием автомобиля, снабженного измерительными инструментами и антиблокировочной системой колес при торможении (Antilock Braking System, ABS). Под автомобилем, снабженным измерительными инструментами, понимается автомобиль, на который установлена аппаратура для измерения, указанная в пункте 2 для данного метода тестирования. Начиная с изначально установленной скорости, активируются тормоза достаточно сильно, на все четыре колеса одновременно, для активации ABS. Рассчитывается среднее значение замедления между двумя предустановленными скоростями.

2. Оборудование

1) Автотранспортное средство

Разрешенные изменения для автомобиля следующие:

a) модификации, позволяющие увеличить количество размеров шин, которые могут быть установлены на транспортном средстве;

b) модификации, позволяющие установить механизм автоматического включения тормозного устройства.

Любая другая модификация тормозной системы запрещается.

2) Измерительная аппаратура

Автотранспортное средство должно быть оборудовано соответствующим датчиком для измерения скорости на мокрой поверхности, а также расстояния, пройденного между двумя значениями скорости. Для измерения скорости автотранспортного средства используется пятое колесо или бесконтактная система измерения скорости.

3. Доведение до кондиции испытательного трека и условия увлажнения

Поверхность испытательного трека увлажняется не менее, чем за полчаса до проведения теста, с целью обеспечения однородности температуры поверхности и температуры воды. Поверхность увлажняется без перерывов на протяжении теста, снаружи. Во всей зоне тестирования пленка воды должна составлять 1,0±0,5 мм, при измерении в верхней части покрытия.

Испытательный трек должен затем быть доведен до кондиции посредством проведения по меньшей мере десяти тестов с использованием шин, которые не вовлечены в программу тестирования, на скорости 90 км/ч.

4. Шины и ободья

1) Подготовка и обкатка шин

Испытательные шины должны быть очищены для удаления всех выступов с поверхности качения, вызванных пузырьками воздуха или формами для литья.

Испытательные шины устанавливаются на испытательный обод, указанный производителем шин

Соответствующая установка седла обода осуществляется с использованием адекватного смазочного средства. Необходимо не допускать избытка смазки для предотвращения проскальзывания шины на ободе диска.

Наборы, составленные из испытательных шин и дисков складируются в одном месте, как минимум в течение двух часов, для обеспечения до тестирования такой же температуры, как и температура внешней среды. Они должны быть защищены от солнца для избегания излишнего нагрева из-за солнечного излучения.

Для обкатки шин выполняются два тормозных прогона.

2) Несущая способность шины

Статическая нагрузка на каждую шину на обеих осях должна быть между 60% и 90% от несущей способности испытательной шины. Нагрузки на шины на одной и той же оси не должны отличаться более чем на 10%.

3) Давление воздуха в шинах

Давление воздуха в шинах, на передней оси и на задней оси, должно составлять 220 кПа [для стандартных шин и для шин extra load (с большой нагрузкой)]. Давление в шинах должно быть проверено прямо перед тестированием при температуре внешней среды и откорректировано, если необходимо.

5. Процедура

1) Тест

Для каждого теста применяется следующая процедура:

a) автомобиль разгоняется по прямой до скорости 85±2 км/ч;

b) когда автомобиль достигает скорости 85±2 км/ч, активируются тормоза, всегда в одной и той же точке испытательного трека, названной "точка начала торможения", с допуском в 5 м в продольном направлении и, соответственно, 0,5 м в поперечном направлении;

c) тормоза активируются либо автоматически, либо вручную;

d) автоматическая активация тормозов осуществляется с помощью системы обнаружения, состоящей из двух компонент, одна из которых установлена на испытательный трек, а другая – на борту автомобиля;

e) ручная активация тормозов зависит от типа коробки передач, как это указано далее. В обоих случаях, необходимо усилие минимум 600 N на педаль.

В случае ручной коробки передач, водитель должен выжать сцепление и резко нажать педаль тормоза, удерживая ее нажатой столько времени, сколько необходимо для выполнения измерений.

В случае автоматической коробки переключения, водитель должен установить переключатель скоростей на нейтральную передачу и резко нажать педаль тормоза, удерживая ее нажатой столько времени, сколько необходимо для выполнения измерений;

f) рассчитывается среднее значение замедления от 80 км/ч до 20 км/ч.

В случае, когда при выполнении теста не выполняется какое-либо из условий, приведенных выше (включая допуски для скорости, продольные и поперечные допуски для точки начала торможения и времени торможения), соответствующий тест аннулируется и выполняется новый тест.

2) Цикл тестирования

Для измерения индекса сцепления на мокрой поверхности набора потенциальных шин (T), выполняется серия тестов в соответствии с процедурой, представленной далее, а в рамках серии соответствующих тестов, каждый отдельный тест выполняется в том же направлении и могут быть измерены до трех различных наборов потенциальных шин в рамках одного и того же цикла тестирования;

a) в первую очередь, на автомобиль, снабженный измерительными инструментами, устанавливается набор эталонных шин;

b) после проведения по меньшей мере трех годных измерений в соответствии с подпунктом 1), набор эталонных шин заменяется на набор потенциальных шин;

c) после проведения шести годных измерений для потенциальных шин, могут быть измерены еще два набора потенциальных шин;

d) цикл тестирования завершается еще тремя годными измерениями того же набора эталонных шин, что и в начале цикла тестирования.

Примеры:

Порядок тестов в рамках одного цикла тестирования для трех наборов потенциальных шин (от T1 до T3) плюс набор эталонных шин (R) следующий:

R-T1-T2-T3-R

Порядок тестов в рамках одного цикла тестирования для пяти наборов потенциальных шин (от T1 до T5) плюс набор эталонных шин (R) следующий:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

6. Обработка результатов измерений

1) Расчет среднего значения замедления (AD)

Среднее значение замедления (AD) рассчитывается в мс^-2 для каждого годного теста следующим образом:

где:

Sf – конечная скорость, выраженная в м·с^-1 ; Sf = 20 км/ч = 5,556 м·с^-1

Si – начальная скорость, выраженная в м·с^-1; Si = 80 км/ч = 22,222 м·с^-1

d – расстояние в метрах, пройденное между Si и Sf .

2) Валидация результатов

Коэффициент разброса AD рассчитывается следующим образом:

(Стандартное/среднее отклонение) × 100

Для эталонных шин (R): в случае, когда коэффициент разброса AD для каждых двух последовательных групп по три теста с набором эталонных шин больше 3%, все данные аннулируются и тесты повторяются для всех испытательных шин (потенциальной шины и эталонной шины).

Для потенциальных шин (T): рассчитываются коэффициенты разброса AD для каждого набора потенциальных шин. Если коэффициент разброса больше 3%, данные аннулируются и тест повторяется для соответствующего набора потенциальных шин.

3) Расчет скорректированного среднего замедления (R_a).

Среднее замедление (AD) для набора эталонных шин, используемого для расчета коэффициента силы торможения, корректируется в зависимости от позиции каждого набора потенциальных шин в рамках одного определенного цикла тестирования.

Скорректированное значение AD для эталонных шин (R_a) рассчитывается в м·с^-2 в соответствии с таблицей 1, где R₁ – среднее значение AD в первом тесте с набором эталонных шин (R), а R₂ – среднее значение AD во втором тесте с тем же набором эталонных шин (R).

4) Расчет коэффициента силы торможения (КСТ).

Коэффициент силы торможения (КСТ) рассчитывается для торможения колес на двух осях согласно таблице 2, где T_a (a = 1, 2 или 3) – среднее значений AD для каждого набора потенциальных шин (T), которые являются частью цикла тестирования.

5) Расчет индекса сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины

Индекс сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины (G(T)) рассчитывается следующим образом:

где:

t – температура, измеренная в градусах Цельсия, мокрой поверхности во время тестирования потенциальной шины (T);

t₀ – референтная температура мокрой поверхности, которая составляет t₀ = 20°C для нормальных шин и t₀ = 10°C для зимней шины;

КСТ(R₀) – коэффициент силы торможения для эталонной шины в эталонных условиях, КСТ(R₀) = 0,68

a = –0,4232 и b = –8,297 для нормальной шины, a = 0,7721 и b = 31,18 для зимней шины.

7. Сравнение качества сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины с эталонной шиной, путем использования контрольной шины

1) Основные положения

В случае, когда размеры потенциальных шин существенно отличаются от размеров эталонной шины, прямое их сравнение на одном и том же автомобиле, снабженном измерительными инструментами, может быть невозможным. Для данного метода тестирования используется шина-посредник (в дальнейшем – контрольная шина), в соответствии определением согласно главе II абзаца шестого).

2) Принцип метода

Принцип, который стоит в основе данного метода, состоит в использовании набора контрольных шин и двух разных автомобилей, оснащенных измерительными инструментами, для цикла тестирования набора потенциальных шин путем сравнения с набором эталонных шин.

Один из автомобилей, оснащенных измерительными инструментами, оборудуется набором эталонных шин, за которым следует набор контрольных шин, а другой автомобиль оборудуется набором контрольных шин, за которым следует набор потенциальных шин.

Применяются спецификации из пунктов 2 – 4.

Первый цикл тестирования состоит в сравнении набора контрольных шин с набором эталонных шин.

Второй цикл тестирования состоит в сравнении набора потенциальных шин набором контрольных шин. Он выполняется на том же испытательном треке и в тот же день, как и первый цикл тестирования. Разница температуры мокрой поверхности по сравнению с первым циклом тестирования должна находиться в пределах ±5°C. Используется тот же самый набор контрольных шин в обоих циклах тестирования.

Индекс сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины (G(T)) рассчитывается следующим образом:

G(T) = G1 × G2,

где:

G1 – относительный индекс сцепления на мокрой поверхности контрольной шины (C) в сравнении с эталонной шиной (R), рассчитанный следующим образом:

G2 – относительный индекс сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины (T) в сравнении с контрольной шиной (C), рассчитанный следующим образом:

3) Складирование и сохранение

Необходимо предварительное складирование в одних и тех же условиях всех шин из набора контрольных шин. Непосредственно после тестирования набора контрольных шин на предмет сравнения с референтными шинами, применяются специфические условия складирования, предусмотренные в стандарте SM ASTM E 1136-2015.

4) Замена эталонных шин и контрольных шин

В случае, когда в результате тестов, происходит износ или неоднородные повреждения, или если износ оказывает влияние на результаты тестов, использование соответствующей шины прерывается.

Раздел 2

Метод тестирования с использованием прицепа, буксируемого

транспортным средством, или транспортного средства

для тестирования шин

1. Принцип

Измерения выполняются для испытательных шин, установленных на прицеп, буксируемый транспортным средством (в дальнейшем – буксировочное автотранспортное средство) или на транспортное средство для тестирования шин. Активируются тормоза в точке тестирования, твердо, до момента генерации тормозного момента, достаточного для производства максимально возможной силы торможения, до момента блокировки колеса при скорости тестирования в 65 км/ч.

2. Оборудование

1) Буксировочное автотранспортное средство и прицеп или транспортное средство для тестирования шин

Буксировочное автотранспортное средство или автотранспортное средство для тестирования шин должно быть в состоянии удерживать указанную скорость в 65±2 км/ч даже и в условиях максимального торможения.

Прицеп или автотранспортное средство для тестирования шин должны располагать местом для монтажа шины для осуществления измерений (в дальнейшем – позиция тестирования), и следующими аксессуарами:

a) оборудование для активации тормозов в позиции тестирования;

b) резервуар для воды, который может хранить достаточное количество воды для питания системы увлажнения поверхности дороги, в случае, когда не используется увлажнение снаружи;

c) регистрирующая аппаратура для регистрации сигналов, поступающих от датчиков, установленных в позиции тестирования и мониторинга скорости подачи воды в случае использования варианта самостоятельного увлажнения.

Максимальный разброс значений угла схождения/развала колес для испытательного положения должен находиться в пределах ±0,5° от максимальной вертикальной нагрузки. Рычаги подвески и втулки должны быть достаточно жесткими, чтобы свести к минимуму люфт и обеспечить соответствие под действием максимальных тормозных сил. Система подвески должна обеспечить достаточную грузоподъемность и иметь такую конструкцию, которая позволяет нейтрализовать резонанс подвески.

Позиция тестирования должна быть оборудована автомобильной системой торможения – классической или специальной, которая может создать тормозной момент, достаточный для получения, при торможении максимальной продольной силы на колесо тестирования в указанных условиях.

Система активации тормозов должна быть в состоянии контролировать временной интервал между начальным моментом активации тормоза и моментом получения максимальной продольной силы, таким образом, как это указано в подпункте 1) пункта 7.

Прицеп или автотранспортное средство тестирования шин должны быть спроектированы таким образом, чтобы позволяли установку шин из гаммы размеров потенциальных шин, которые будут тестироваться.

Прицеп или автотранспортное средство тестирования шин должны обладать возможностью регулировки вертикальной нагрузки способом, предусмотренным в подпункте 2) пункта 5.

2) Измерительная аппаратура

Позиция испытательного колеса на прицепе или транспортном средстве, оборудованном для испытания шин, должна быть оснащена системой для измерения вращательной скорости колеса и датчиками для измерения тормозного усилия и вертикальной нагрузки на испытательном колесе.

a) Общие требования для системы измерения:

Система измерительных инструментов должна соблюдать следующие общие требования при температуре окружающей среды между 0°C и 45°C:

- общая точность системы измерения силы: ±1,5% всей области вертикальной нагрузки или силы торможения;

- общая точность системы измерения скорости: большее из значений ±1,5% от скорости или ±1,0 км/ч;

b) Скорость автотранспортного средства:

Для измерения скорости автотранспортного средства используется пятое колесо или бесконтактная точная система измерения скорости.

c) Силы торможения:

Датчики измерения сил торможения должны измерять общую продольную силу в поверхности контакта шина-дорога в результате активации тормозов в интервале от 0% до по меньшей мере 125% от приложенной вертикальной нагрузки. Датчик должен быть разработан и размещен таким образом, чтобы минимизировать эффекты инерции и механический резонанс, вызванный вибрациями.

d) Вертикальная нагрузка

Датчик измерения вертикальной нагрузки должен измерять вертикальную нагрузку в позиции тестирования во время активации тормоза. Датчик должен обладать такими же характеристиками, как и все описанные ранее.

e) Система преобразования и регистрации сигналов:

Все оборудование для преобразования и регистрации сигналов должно обеспечивать линейный выход с необходимым усилением и необходимой разрешающей способностью снятия данных для удовлетворения требований, указанных выше. В дополнение применяются следующие требования:

- минимальная амплитудно-частотная характеристика должна быть плоской в диапазоне 0–50 Гц (100 Гц), с учетом допуска ±1% полной шкалы;

- отношение сигнал/шум должно составлять минимум 20/1;

- усиление должно быть достаточным для отображения данных в пределах всей шкалы, если уровень входного сигнала соответствует предельному значению шкалы;

- входное сопротивление должно быть по крайней мере в десять раз больше, чем выходное сопротивление источника сигнала.

- Аппаратура должна быть нечувствительна к вибрации, ускорению и к изменениям температуры внешней среды.

3. Доведение до кондиции испытательного трека

Испытательный трек должен быть доведен до кондиции путем проведения не менее десяти тестов с использованием шин, которые не включены в программу тестирования, на скорости 65±2 км/ч.

4. Условия увлажнения

Буксировочное автотранспортное средство и прицеп или автотранспортное средство тестирования шин могут быть опционально оборудованы системой увлажнения дорожного покрытия. Резервуар для воды, в случае прицепа, установлен на буксировочное автотранспортное средство. Вода, которая подается на дорожное покрытие перед испытательными шинами, подается с помощью распылителя, разработанного таким образом, чтобы обеспечить однородное поперечное сечение водяной пленки, с которой шина вступает в контакт на скорости тестирования, с минимумом брызг и избытка воды.

Конфигурация и позиция распылителя должны обеспечивать направление струй воды в сторону испытательной шины, с углом падения по отношению к дорожному покрытию 20°-30°.

Вода должна попадать на дорожное покрытие на расстоянии от 0,25 м до 0,45 м перед центром зоны контакта шины с дорожным покрытием. Водяной распылитель должен размещаться в 25 мм над дорожным покрытием или на минимально необходимой высоте для избегания препятствий, которые автотранспортное средство тестирования может встретить, но ни в коем случае не выше 100 мм по отношению к дорожному покрытию.

Пленка должна быть по меньшей мере на 25 мм шире поверхности качения испытательной шины и должна создаваться таким образом, чтобы шина попадала в центр пленки. Скорость подачи воды должна обеспечивать глубину водяной пленки в 1,0±0,5 мм и быть постоянной на всем протяжении теста, с изменениями в пределах ±10%. Объем воды на единицу ширины мокрой поверхности должен быть прямо пропорционален скорости тестирования. Количество воды, применяемой на скорости в 65 км/ч, должно составлять 18 л·с^-1 на метр ширины мокрой поверхности для глубины пленки в 1,0 мм.

5. Шины и ободья

1) Подготовка и обкатка шин

Испытательные шины должны быть очищены для устранения всех выступов на поверхности качения, вызванных пузырями воздуха или формами для литья.

Испытательная шина устанавливается на обод для тестирования, указанный производителем шин. Правильная посадка борта шины на обод диска обеспечивается путем использования адекватной смазки. Необходимо избегать использования лишней смазки для предотвращения проскальзывания шины на ободе диска.

Наборы, составленные из испытательных шин и дисков, складируются в одном месте, минимум на два часа, для обеспечения температуры, равной температуре внешней среды до тестирования. Их необходимо защищать от солнца во избежание избыточного нагрева, вызванного солнечным излучением.

Для обкатки шин выполняются два тормозных прогона, с нагрузкой, давлением и скоростью, указанными в подпунктах 2) и 3) пункта 5 и, соответственно подпункте (1) пункта 7.

2) Несущая способность шины

Нагрузка тестирования на шину составляет 75±5% несущей способности шины.

3) Давление воздуха в шинах

Давление воздуха в холодных шинах тестирования составляет 180 кПа для стандартных шин. Для шин extra load, давление воздуха составляет 220 кПа. Давление в шинах должно проверяться прямо перед тестированием при температуре внешней среды и отрегулировано в случае необходимости.

6. Подготовка буксировочного автотранспортного средства и прицепа или автотранспортного средства для тестирования шин

1) Прицеп

В случае одноосных прицепов высота сцепного прибора и поперечное положение корректируют после приложения к испытательной шине указанной испытательной нагрузки во избежание любого отклонения в результатах измерения. Продольное расстояние от осевой линии точки сочленения сцепного устройства до поперечной осевой линии оси прицепа должно превышать по меньшей мере в десять раз "высоту сцепного прибора" или "высоту сцепки".

2) Измерительное оборудование и аппаратура

В случае, когда используется пятое колесо, оно устанавливается в соответствии со спецификацией производителя и размещается как можно ближе к центральной линии буксировочного автотранспортного средства или автотранспортного средства тестирования шин.

7. Процедура

1) Тест

Для каждого теста применяется следующая процедура:

a) буксировочное автотранспортное средство или автотранспортное средство для тестирования шин двигается по испытательному треку в правой полосе на указанной скорости тестирования в 65±2 км/ч;

b) включается регистрирующая система;

c) увлажняется дорожное покрытие перед испытательной шиной приблизительно за 0,5 с до активации тормоза (в случае использования системы автоматического увлажнения);

d) активируются тормоза прицепа на расстоянии максимум 2 м от точки измерения фрикционных характеристик мокрой поверхности и глубины песочного пятна в соответствии с подпунктами 4) и 5) пункта 1 главы 3. Тормозное усилие должно быть таким, чтобы временной интервал между начальным моментом возникновения силы и моментом получения максимальной продольной силы находился в диапазоне от 0,2 с до 0,5 с;

e) останавливается регистрирующая система;

2) цикл тестирования

Выполняется количество тестов для измерения индекса сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины (T) в соответствии с процедурой, описанной далее, а каждый тест выполняется в той же самой точке испытательного трека и в этом же направлении. Могут быть измерены до трех потенциальных шин в рамках одного и того же цикла тестирования, при условии, что тесты будут закончены в течение одного дня.

a) в первую очередь тестируется эталонная шина;

b) после проведения по меньшей мере шести годных измерений в соответствии с подпунктом 1) пункта 7 эталонная шина заменяется потенциальной шиной;

c) после проведения шести годных измерений потенциальной шины, могут быть измерены еще две потенциальные шины;

d) цикл тестирования завершается еще шестью годными измерениями той же эталонной шины, что и в начале цикла тестирования.

Примеры:

Порядок тестов в рамках одного цикла тестирования для трех потенциальных шин (от T1 до T3) плюс эталонная шина (R) следующий:

R-T1-T2-T3-R

Порядок тестов в рамках одного цикла тестирования для пяти потенциальных шин (от T1 до T5) плюс эталонная шина (R) следующий:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

8. Обработка результатов измерений

1) Расчет максимального коэффициента силы торможения (КСТ)

Максимальный коэффициент силы торможения шины (μ peak) – это наибольшее из значений μ(t) до блокировки колеса, рассчитанных для каждого теста следующим образом: аналоговые сигналы следует отфильтровать для удаления шума. Цифровые сигналы следует отфильтровать с помощью метода скользящего среднего:

где:

µ(t) – коэффициент динамической силы торможения шины в реальном времени;

fh(t) – динамическая сила торможения в реальном времени, выраженная в N;

fv(t) – динамическая вертикальная нагрузка в реальном времени, выраженная в N.

2) Валидация результатов

Коэффициент разброса μ peak рассчитывается следующим образом: (Стандартное/среднее отклонение) × 100

В случае эталонных шин (R): в случае, когда коэффициент разброса максимального коэффициента силы торможения (μ peak) эталонной шины больше 5%, все данные аннулируются и тесты повторяются для всех испытательных шин (потенциальная шина и эталонная шина).

В случае потенциальных шин (T): рассчитывается коэффициент разброса максимального коэффициента силы торможения (μ peak) для каждой потенциальной шины. Если коэффициент разброса больше 5%, данные аннулируются и тест повторяется для соответствующей потенциальной шины.

3) Расчет скорректированного среднего значения максимального коэффициента силы торможения

Среднее значение максимального коэффициента силы торможения для эталонной шины, используемое для расчета коэффициента силы торможения, корректируется в зависимости от позиции каждой потенциальной шины в рамках одного определенного цикла тестирования. Среднее значение скорректированного максимального коэффициента силы торможения для эталонной шины (R_a) рассчитывается в соответствии с таблицей 3, где R₁ – среднее значение максимального коэффициента силы торможения в первом тесте с эталонной шиной (R), а R₂ – среднее значение максимального коэффициента силы торможения во втором тесте с этой же эталонной шиной (R).

4) Расчет среднего значения максимального коэффициента силы торможения (μ peak, ave)

Среднее значение максимальных коэффициентов сил торможения (μ peak,ave) рассчитывается согласно таблице 4, где T_a (a = 1, 2 или 3) – среднее максимальных коэффициентов сил торможения, измеренных для потенциальной шины в рамках цикла тестирования.

5) Расчет индекса сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины

Индекс сцепления на мокрой поверхности потенциальной шины (G(T)) рассчитывается следующим образом:

где:

t – температура, измеренная в градусах Цельсия, мокрой поверхности во время тестирования потенциальной шины (T);

t₀ – референтная температура мокрой поверхности

t₀ = 20°C для нормальной шины t₀ = 10°C для зимней шины;

μ peak, ave (R₀) = 0,85 – максимальный коэффициент силы торможения для эталонной шины в референтных условиях;

a = –0,4232 и b = –8,297 для нормальной шины, a = 0,7721 и b = 31,18 для зимней шины.

Примеры отчетов

о тестировании индекса сцепления на мокрой поверхности

Пример 1. Отчет о тестировании индекса сцепления на мокрой поверхности,

с использованием метода буксируемого прицепа

Пример 2. Отчет о тестировании индекса сцепления на мокрой поверхности,

с использованием метода автомобиля