Ordin nr.112 din 30.06.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul "material rulant - vagoane de marfă"

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia

tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul

"material rulant – vagoane de marfă"

nr. 112  din  30.06.2025

 (în vigoare 18.12.2025) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 393-396 art. 596 din 23.07.2025

* * *

UE

Proiect

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul ordin transpune parţial Regulamentul (UE) nr.321/2013 al Comisiei din 13 martie 2013 privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul "material rulant – vagoane de marfă" al sistemului feroviar din Uniunea Europeană şi de abrogare a Deciziei 2006/861/CE, CELEX: 32013R0321, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 104 din 12 aprilie 2013, astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694 al Comisiei din 10 august 2023.

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul "material rulant – vagoane de marfă" (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin intră în vigoare la 18 decembrie 2025.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul

infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.112/2025

REGULAMENTUL

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru

subsistemul “material rulant – vagoane de marfă”

 I. DISPOZIŢII GENERALE

1. Regulamentul cu privire la specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul “material rulant – vagoane de marfă” (în continuare - Regulament) reglementează procedurile cu privire la specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul “material rulant – vagoane de marfă” al întregului sistem feroviar, astfel cum este prevăzut în anexă.

2. Specificaţia tehnică de interoperabilitate (în continuare - STI), se aplică subsistemului “material rulant – vagoane de marfă” descris în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

3. STI se aplică vagoanelor de marfă cu o viteză maximă în exploatare mai mică sau egală cu 160 km/h şi o sarcină maximă pe osie mai mică sau egală cu 25 t.

4. STI se aplică vagoanelor de marfă care sunt destinate să fie exploatate pe unul sau mai multe dintre următoarele ecartamente nominale: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm şi 1 668 mm.

5. STI nu se aplică vagoanelor de marfă care sunt exploatate în principal pe ecartament de 1 520 mm şi care ar putea uneori să fie exploatate pe ecartament de 1 524 mm.

II. DOMENIUL DE APLICARE

6. STI se aplică tuturor vagoanelor de marfă noi din sistemul feroviar naţional, ţinând seama de punctul 7 din anexă. STI stabilită în anexă se aplică, de asemenea, vagoanelor de marfă existente:

6.1. atunci când sunt reînnoite şi modernizate în conformitate cu subpunctul 7.2.2. din anexă;

6.2 în ceea ce priveşte anumite dispoziţii, precum trasabilitatea osiilor de la subpunctul 4.2.3.6.4. şi planul de întreţinere de la subpunctul 4.5.3 din anexă.

6.3. în cazul în care zona de utilizare este extinsă se aplică dispoziţiile de la subpunctul 7.2.2.4 din anexă.

7. Domeniul de aplicare tehnic al prezentului Regulament este stabilit în punctul 2 din anexă.

III. REGULI PRIVIND CONFORMITATEA ŞI CERTIFICAREA

8. Până la expirarea perioadei lor de aprobare în curs, elementele constitutive de interoperabilitate “element de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii” enumerate în apendicele E din anexă nu trebuie să facă obiectul unei declaraţii CE de conformitate. În această perioadă, “elementele de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii” enumerate în apendicele E din anexă sunt considerate conforme cu prezentul Regulament.

9. După expirarea perioadei lor de aprobare în curs, elementele constitutive de interoperabilitate “element de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii” enumerate în apendicele E din anexă trebuie să facă obiectul unei declaraţii CE de conformitate.

IV. SOLUŢII INOVATOARE

10. Pentru soluţiile inovatoare care nu respectă specificaţiile prevăzute în anexă şi/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexă nu pot fi aplicate, se elaborează noi specificaţii şi/sau noi metode de evaluare asociate acestor soluţii inovatoare.

11. Soluţiile inovatoare pot fi legate de subsistemul “material rulant – vagoane de marfă”, de părţi ale acestuia şi de elementele sale constitutive de interoperabilitate.

12. Dacă se propune o soluţie inovatoare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia descrie modul în care soluţia se abate de la dispoziţiile relevante ale prezentei STI.

Anexa

la Regulamentul cu privire la specificaţia

tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul

“material rulant – vagoane de marfă”

INTRODUCERE

1. O specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificaţie care reglementează un subsistem (sau o parte a acestuia), astfel cum este definită în Codul transportului feroviar, pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar şi a îndeplini cerinţele esenţiale.

1.1. Domeniul de aplicare tehnic este descris la punctul 2 din Regulament.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Prezentul Regulament se aplică sistemului feroviar naţional.

1.3. Conţinutul prezentei STI

În conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prezenta STI:

1.3.1 se referă la subsistemul “material rulant – vagoane de marfă”;

1.3.2. stabileşte cerinţe esenţiale pentru partea subsistemului de material rulant în cauză şi pentru interfeţele sale în raport cu alte subsisteme (puctul 3);

1.3.3 defineşte specificaţiile funcţionale şi tehnice care trebuie respectate de subsistem şi de interfeţele acestuia în raport cu alte subsisteme (punctul 4);

1.3.4. determină elementele constitutive şi interfeţele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul unor specificaţii naţionale, inclusiv al unor standarde naţionale, şi care sunt necesare pentru realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar (punctul 5);

1.3.5. indică, pentru fiecare caz analizat, procedurile care trebuie utilizate în vederea evaluării conformităţii sau a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate şi verificarea “CE” a subsistemelor (punctul 6);

1.3.6. indică strategia de implementare a STI-urilor (punctul 7);

1.3.7. indică, pentru personalul în cauză, care sunt calificările profesionale şi condiţiile de sănătate şi siguranţă la locul de muncă necesare pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului menţionat mai sus, precum şi pentru implementarea prezentei STI (punctul 4).

2. Domeniul de aplicare şi terminologia subsistemului

2.1. Domeniul de aplicare

Prezenta STI este aplicabilă pentru “vagoanele de marfă, inclusiv, vehiculele destinate transportului de camioane”, astfel cum sunt menţionate în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, ţinând seama de limitele stabilite la punctul 2. Această parte a subsistemului de material rulant este denumită în cele ce urmează “vagon de marfă” şi face parte din subsistemul “material rulant” stabilit în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Celelalte vehicule enumerate la punctul 2 din Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei STI, acest lucru este valabil în special pentru:

2.1.1. vehiculele speciale;

2.1.2. vehiculele destinate să transporte:

2.1.2.1. autovehicule cu călători la bord;

2.1.2.2. autovehicule fără călători la bord, dar destinate să fie integrate în trenuri de călători (vagoane pentru transportul autoturismelor);

2.1.3. vehiculele

2.1.3.1. a căror lungime creşte în configuraţie încărcată;

2.1.3.2. a căror sarcină utilă însăşi face parte din structura vehiculului.

2.2. Terminologie

În prezenta STI se utilizează următoarele definiţii:

2.2.1. “unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi mate rialul rulant. Aceasta face obiectul prezentei STI şi, prin urmare, al procedurii de verificare CE. O unitate poate fi alcătuită din:

2.2.1.1. “vagon” care poate fi exploatat separat şi care prezintă un cadru individual montat pe un set de roţi propriu;

2.2.1.2.o garnitură de “elemente” conectate permanent, care nu pot fi exploatate separat;

2.2.1.3. “boghiuri de cale ferată separate conectate la un vehicul sau la vehicule rutiere compatibile”, a căror combinaţie formează o garnitură de sistem compatibil cu calea ferată;

2.2.2. “tren” este o compunere operaţională constând în mai multe unităţi;

2.2.3. “starea de funcţionare nominală” acoperă toate condiţiile în care este destinată să fie exploatată unitatea şi limitele tehnice ale acesteia. Această stare de funcţionare nominală poate depăşi specificaţiile prezentei STI pentru ca unităţile să poată fi utilizate împreună într-un tren care circulă pe reţea în temeiul sistemului de management al siguranţei al unei întreprinderi feroviare.

3. Cerinţe esenţiale

Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prevede că sistemul feroviar, subsistemele sale şi elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerinţele esenţiale relevante. Cerinţele esenţiale sunt stabilite în mod general în anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. Tabelul 1 din indică parametrii de bază specificaţi în prezenta STI şi corespondenţa lor cu cerinţele esenţiale explicate în anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Tabelul nr.1

Parametrii de bază şi corespondenţa acestora cu cerinţele esenţiale

4. Caracterizarea subsistemului

4.1. Introducere

Sistemul feroviar, din care fac parte vagoanele de marfă, este un sistem integrat a cărui coerenţă trebuie verificată. Această coerenţă trebuie verificată în special în ceea ce priveşte specificaţiile subsistemului “material rulant” şi compatibilitatea cu reţeaua (subpunctul 4.2), interfeţele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar în care este integrat (subpunctele 4.2 şi 4.3), precum şi normele de întreţinere şi de exploatare iniţială (subpunctele 4.4 şi 4.5) astfel cum prevede Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Dosarul tehnic prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, trebuie să conţină în special valori de proiectare privind compatibilitatea cu reţeaua.

4.2. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului

4.2.1. Generalităţi

În lumina cerinţelor esenţiale de la punnctul 3, specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului “material rulant – vagoane de marfă” sunt grupate şi tratate în următoarele subpuncte:

4.2.1.1. părţi mecanice şi structuri;

4.2.1.2. gabarit şi interacţiunea vehiculelor cu calea ferată;

4.2.1.3. frână;

4.2.1.4. condiţii de mediu;

4.2.1.5. protecţia sistemului.

Cu excepţia cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar şi pentru îndeplinirea cerinţelor esenţiale pertinente, specificaţiile funcţionale şi tehnice ale vagonului de marfă şi ale interfeţelor sale nu impun utilizarea unei soluţii tehnice anumite.

Atunci când, cu privire la un anumit aspect tehnic, nu au fost elaborate specificaţiile funcţionale şi tehnice care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea şi pentru a îndeplini cerinţele esenţiale, acest aspect este identificat ca “punct deschis” la punctul relevant.

Apendicele A specifică un set de condiţii. Conformitatea cu acest set de condiţii este opţională. Dacă se selectează această opţiune, conformitatea trebuie evaluată de un organism notificat în cadrul procedurii de verificare CE.

În conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviat, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, pentru fiecare STI pot fi adoptate dispoziţii privind cazuri specifice. Aceste dispoziţii sunt indicate la punctul 7.

În măsura posibilului, procedura de evaluare pentru cerinţele de la subpunctul 4.2 este definită la punctul 6. În aceste cazuri, textul de la subpunctul 4.2 face trimitere la punctele şi subpunctele corespunzătoare de la punctul 6. Dacă pentru un anumit parametru de bază nu este fezabilă separarea cerinţelor şi a procedurilor de evaluare, nu se indică nicio trimitere.

4.2.2. Părţi mecanice şi structuri

4.2.2.1. Interfaţa mecanică

4.2.2.1.1. Cupla finală

Cupla finală este interfaţa mecanică dintre unităţile care formează un tren.

Sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară nicio prezenţă umană între unităţile care trebuie cuplate/decuplate în timpul deplasării oricăreia dintre unităţi.

Cuplele finale trebuie să fie reziliente şi să poată rezista acţiunii forţelor în conformitate cu starea de funcţionare nominală definită a unităţii.

4.2.2.1.2. Cupla interioară

Cupla interioară este interfaţa mecanică dintre elementele care formează o unitate.

Cupla interioară trebuie să fie rezilientă şi să poată rezista acţiunii forţelor în conformitate cu starea de funcţionare nominală definită a unităţii. Articulaţia dintre două elemente care folosesc acelaşi aparat de rulare este reglementată de subpunctul 4.2.2.2.

Rezistenţa longitudinală a cuplei (cuplelor) interioare trebuie să fie mai mare sau egală cu cea a cuplei (cuplelor) finale ale unităţii.

4.2.2.2. Rezistenţa unităţii

Structura caroseriei unei unităţi, eventualele elemente de fixare pentru echipamente şi eventualele puncte de ridicare cu macaraua şi de ridicare cu cricul trebuie proiectate astfel încât să nu se producă nicio fisură, deformare permanentă semnificativă sau ruptură în cazurile de sarcină definite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [1].

În cazul unei garnituri de sistem compatibil cu calea ferată care este compusă din boghiuri de cale ferată separate conectate la vehicule rutiere compatibile, cazurile de sarcină pot diferi de cele menţionate mai sus, datorită specificaţiei lor bimodale; într-o astfel de situaţie, cazurile de sarcină avute în vedere trebuie descrise de solicitant pe baza unui set coerent de specificaţii, ţinând seama de condiţiile specifice de utilizare legate de compunerea trenului, de manevre şi de exploatare.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.1.

Poziţiile de ridicare cu macaraua şi de ridicare cu cricul trebuie marcate pe unitate. Marcajele trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [2].

Tehnicile de asamblare sunt considerate a fi acoperite şi prin demonstrarea conformităţii în temeiul subpunctului 6.2.2.1.

4.2.2.3. Integritatea unităţii

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să se prevină deplasarea neintenţionată a oricăror părţi mobile destinate să închidă o deschizătură (uşi de acces, prelate, capace, trape). Dispozitivele de blocare trebuie să indice în ce stare se află (deschis/ închis) şi trebuie să fie vizibile în afara unităţii.

Unităţile destinate a fi utilizate pentru transportul combinat şi care necesită un cod de compatibilitate a vagoanelor trebuie să fie dotate cu dispozitive de fixare a unităţii de încărcare intermodale.

4.2.3. Gabarit şi interacţiunea cu calea ferată

4.2.3.1. Gabarit

Prezentul punct se referă la regulile de calcul pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe reţele fără riscuri de interferenţe.

Respectarea de către o unitate a profilului de referinţă destinat, inclusiv a profilului de referinţă pentru partea inferioară, trebuie determinată prin una dintre metodele stabilite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [4].

Metoda cinematică descrisă în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [4] trebuie utilizată pentru determinarea conformităţii, dacă este cazul, între profilul de referinţă stabilit pentru unitate şi profilurile de referinţă ţintă respective G1, GA, GB şi GC, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară GI1 şi GI2.

Unităţile destinate a fi utilizate pentru transportul combinat se codifică în conformitate cu cerinţele din apendicele F şi cu specificaţia menţionată în apendicele B.2, punctul [2].

4.2.3.2. Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor

Caracteristicile de încărcare verticală ale unităţii trebuie determinate pentru a verifica compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor.

Încărcătura utilă admisă pe care o poate transporta o unitate, pentru sarcini pe osie de maximum 25 t, se stabileşte prin aplicarea specificaţiei menţionate în apendicele B, punctul [5].

4.2.3.3. Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Dacă se intenţionează ca unitatea să fie compatibilă cu unul sau mai multe dintre următoarele sisteme de detectare a trenurilor, această compatibilitate trebuie stabilită în conformitate cu dispoziţiile documentului tehnic menţionat în apendicele B.2, punctul [1]:

4.2.3.3.1. sisteme de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale (rezistenţa electrică a osiei montate poate fi evaluată la nivelul elementelor constitutive de interoperabilitate sau la nivelul vehiculului);

4.2.3.3.2. sisteme de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii;

4.2.3.3.3. sisteme de detectare a trenurilor bazate pe echipamente cu bucle de detecţie.

Cazurile specifice conexe sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare ale sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.4. Monitorizarea stării lagărului de osie

Trebuie să fie posibilă monitorizarea stării lagărului de osie, fie prin:

4.2.3.4.1. echipamente de detectare de cale; fie prin

4.2.3.4.2. echipamente aflate la bord.

Dacă se intenţionează ca unitatea să poată fi monitorizată de echipamentele de cale pe reţeaua cu ecartament de 1 435 mm, unitatea trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [6] pentru a asigura o vizibilitate suficientă.

Pentru unităţile destinate exploatării pe reţelele cu ecartament de 1524 mm, 1600 mm, 1668 mm, se aplică valoarea corespunzătoare din tabelul 2 pentru parametrii specificaţiei menţionate în apendicele B, punctul [6].

Tabelul 2

Zona ţintă şi zona interzisă pentru unităţi

destinate să fie exploatate pe anumite reţele

Dacă unitatea este destinată să poată fi monitorizată de echipamentele de la bord, se aplică următoarele cerinţe:

4.2.3.4.3. acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unităţii;

4.2.3.4.4. starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvenţelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului;

4.2.3.4.5. sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unităţii, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bordul unităţii;

4.2.3.4.6. mesajele de diagnoză transmise şi modul în care sunt puse la dispoziţie trebuie descrise în documentaţia de exploatare prevăzută la subpunctul 4.4, precum şi în normele de întreţinere descrise în subpunctul 4.5.

4.2.3.5. Siguranţa rulării

Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influenţă puternică asupra siguranţei împotriva deraierii, a siguranţei rulării şi a încărcării pe linie.

4.2.3.5.1. Siguranţa împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulaţia în siguranţă pe căi ferate torsionate, ţinând seama în special de faza de tranziţie între calea supraînălţată şi cea orizontală şi de diferenţele de nivel transversal.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamentul dinamic de rulare

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulaţia în condiţii de siguranţă la toate vitezele până la viteza maximă proiectată.

Comportamentul dinamic de rulare ale unei unităţi trebuie dovedit fie prin:

4.2.3.5.2.1. realizarea procedurilor stabilite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [7], fie prin

4.2.3.5.2.2. realizarea de simulări pe baza unui model validat.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.3.

Comportamentul dinamic de rulare poate să fie evaluat la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate în conformitate cu subpunctul 6.1.2.1. În acest caz, nu este necesară o simulare sau un test specific la nivel de subsistem.

4.2.3.5.3. Funcţia de detectare şi prevenire a deraierii

Funcţia de detectare şi prevenire a deraierii este menită să prevină deraierile sau să atenueze consecinţele unei deraieri a unităţii.

Dacă o unitate este prevăzută cu funcţia de detectare şi prevenire a deraierii, trebuie îndeplinite cerinţele de mai jos.

4.2.3.5.3.1. Cerinţe generale

Funcţia trebuie să poată detecta fie o deraiere, fie condiţiile care constituie un element precursor al deraierii unităţii în conformitate cu unul dintre cele trei seturi de cerinţe prevăzute la subpunctele

4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 şi 4.2.3.5.3.4 de mai jos.

Este permisă combinarea acestor cerinţe după cum urmează:

4.2.3.5.3.2 cu 4.2.3.5.3.3;

4.2.3.5.3.2 cu 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2. Funcţia de prevenire a deraierii

Funcţia de prevenire a deraierii trimite un semnal către cabina mecanicului de locomotivă care tractează trenul atunci când în unitate este detectat un element precursor al deraierii.

Semnalul care permite funcţiei de prevenire a deraierii să fie disponibilă la nivel de tren şi transmiterea acestuia între unitate, locomotivă şi cealaltă unitate sau celelalte unităţi cuplate din cadrul unui tren trebuie documentate în dosarul tehnic.

4.2.3.5.3.3. Funcţia de detectare a deraierii

Funcţia de detectare a deraierii trimite un semnal către cabina mecanicului de locomotivă care tractează trenul atunci când în unitate este detectată o deraiere.

Semnalul care permite funcţiei de detectare a deraierii să fie disponibilă la nivel de tren şi transmiterea acestuia între unitate, locomotivă şi cealaltă unitate sau celelalte unităţi cuplate din cadrul unui tren trebuie documentate în dosarul tehnic.

4.2.3.5.3.4. Funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere

Funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere activează automat acţionarea frânei atunci când este detectată o deraiere, fără ca mecanicul de locomotivă să aibă posibilitatea de a o anula.

Riscul detectării unor deraieri false trebuie limitat la un nivel acceptabil.

Prin urmare, funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere trebuie să facă obiectul unei evaluări a riscurilor în conformitate cu Codul transportului feroviar.

Funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere trebuie să poată fi dezactivată direct din cadrul unităţii atunci când unitatea este oprită. Această dezactivare va elibera şi va izola funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere de sistemul de frânare.

Funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere trebuie să indice starea sa (activată/dezactivată), iar starea respectivă trebuie să fie vizibilă de pe ambele părţi ale unităţii. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere fizic, funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere trebuie să îşi indice starea cel puţin de pe o parte a vagonului, iar cealaltă parte a vagonului trebuie marcată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [2].

4.2.3.6. Aparatul de rulare

Aparatul de rulare garantează purtarea şi ghidarea unităţii în condiţii de siguranţă, precum şi transmiterea forţelor de frânare acolo unde este necesar.

4.2.3.6.1. Concepţia structurală a cadrului boghiului

Integritatea structurii unui cadru de boghiu, toate echipamentele ataşate şi conexiunea caroserie-boghiu trebuie demonstrate pe baza metodelor stabilite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [9].

Integritatea structurală a cadrului boghiului poate fi evaluată la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate în conformitate cu subpunctul 6.1.2.1. În acest caz, nu este necesară o simulare sau un test specific la nivel de subsistem.

4.2.3.6.2. Caracteristicile osiilor montate

Ansamblul de osie montată trebuie să fie în măsură să transmită forţe şi cuplu între părţile montate în conformitate cu domeniul de utilizare.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în figura 1, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 3.

Aceste valori limită trebuie luate ca valori de proiectare şi înscrise ca valori limită în exploatare în dosarul de întreţinere descris la subpunctul 4.5.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.1.2.2.

Figura 1

Simboluri pentru osiile montate utilizate în tabelul 3

Tabelul 3

Limitele de utilizare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate

4.2.3.6.3. Caracteristicile roţilor

Dimensiunile geometrice ale roţilor, astfel cum sunt definite în figura 2, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 4.

Tabelul 4

Limitele de utilizare ale dimensiunilor geometrice ale roţilor

Aceste valori limită trebuie luate ca valori de proiectare şi înscrise ca valori limită în exploatare în dosarul de întreţinere descris la subpunctul 4.5.

Figura 2

Simboluri pentru roţi utilizate în tabelul 4

Caracteristicile mecanice ale roţilor trebuie să asigure transmiterea de forţe şi cuplu, precum şi rezistenţa la sarcina termică acolo unde este necesar în conformitate cu domeniul de utilizare.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Caracteristicile osiilor

Caracteristicile osiei trebuie să asigure transmiterea de forţe şi cuplu în conformitate cu domeniul de utilizare.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.1.2.4.

4.2.3.6.5. Lagăre / Cutii de osie

Cutia de osie şi lagărul cu rulmenţi trebuie proiectate ţinând seama de rezistenţa mecanică şi de caracteristicile de oboseală. Trebuie definite limitele de temperatură atinse în exploatare relevante pentru detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.4.

4.2.3.6.6. Sisteme automate cu ecartament variabil

Această cerinţă se aplică unităţilor echipate cu un sistem automat cu ecartament variabil care are un mecanism de comutare a poziţiei axiale a roţilor, permiţând unităţii să fie compatibilă cu ecartamentul de 1 435 mm şi cu alt(e) ecartament(e) de cale ferată din domeniul de aplicare al prezentei STI la trecerea printr-o instalaţie de comutare a ecartamentului.

Mecanismul de comutare trebuie să asigure blocarea roţii în poziţia axială vizată corectă.

După trecerea prin instalaţia de comutare a ecartamentului, verificarea stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat) şi a poziţiei roţilor trebuie efectuată printr-unul sau mai multe din următoarele mijloace: control vizual, sistem de control la bord sau sistem de control al infrastructurii/instalaţiei. În cazul unui sistem de control la bord, trebuie să fie posibilă monitorizarea continuă.

Dacă un aparat de rulare este dotat cu un echipament de frânare care îşi schimbă poziţia în timpul operaţiunii de comutare a ecartamentului, sistemul automat cu ecartament variabil trebuie să asigure poziţia şi blocarea în siguranţă în poziţia corectă a acestui echipament în acelaşi timp cu roţile.

Dacă nu se blochează poziţia roţilor şi a echipamentului de frânare (dacă este cazul) în timpul operaţiunii, există de obicei un potenţial credibil şi direct de producere a unui accident catastrofic (cu multe decese); având în vedere gravitatea consecinţei neblocării poziţiei roţilor şi a echipamentului de frânare, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

Sistemul automat cu ecartament variabil este definit ca element constitutiv de interoperabilitate (subpunctul 5.3.4.2) şi face parte din elementul constitutiv de interoperabilitate “osie montată” (subpunctul 5.3.2). Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.1.2.6 (nivel de element constitutiv de interoperabilitate), la subpunctul 6.1.2.2 (cerinţă de siguranţă) şi la subpunctul 6.2.2.4.1 (nivel de subsistem).

Ecartamentele de cale ferată cu care este compatibilă unitatea trebuie să fie înregistrate în documentaţia tehnică.

O descriere a operaţiunii de comutare în regim normal, inclusiv tipul (tipurile) de instalaţie (instalaţii) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea, trebuie să fie inclusă în documentaţia tehnică (a se vedea, de asemenea, subpunctul 4.4).

Cerinţele şi evaluările conformităţii impuse de alte puncta ale prezentei STI se aplică independent pentru fiecare poziţie a roţii care corespunde unui ecartament şi trebuie să fie documentate în consecinţă.

4.2.3.6.7. Aparat de rulare

Această cerinţă se aplică unităţilor pregătite să circule pe ecartamente diferite prin intermediul unei modificări fizice a osiei montate.

Unitatea trebuie să fie echipată cu un mecanism de blocare pentru a se asigura poziţia corectă a echipamentului său de frânare în diferitele configuraţii, având în vedere efectele dinamice în conformitate cu starea de funcţionare nominală a unităţii.

4.2.4. Frână

4.2.4.1. Generalităţi

Scopul sistemului de frânare al trenului este să asigure că:

4.2.4.1.1. viteza trenului poate fi redusă;

4.2.4.1.2. viteza trenului poate fi menţinută în pantă;

4.2.4.1.3. trenul poate fi oprit în limita distanţei de frânare maxime admise;

4.2.4.1.4. trenul poate fi imobilizat.

Principalii factori care influenţează performanţa de frânare şi procesul de frânare sunt:

4.2.4.1.5. puterea de frânare,

4.2.4.1.6. masa trenului;

4.2.4.1.7. viteza;

4.2.4.1.8. distanţa de frânare admisă;

4.2.4.1.9. aderenţa disponibilă;

4.2.4.1.10. declivitatea căii ferate.

Performanţa de frânare a unui tren este obţinută din performanţa de frânare individuală a fiecărei unităţi din tren.

4.2.4.2. Cerinţe de siguranţă

Sistemul de frânare contribuie la nivelul de siguranţă al sistemului feroviar. Prin urmare proiectul sistemului de frânare al unei unităţi trebuie să fie supus unei evaluări a riscului în conformitate cu Codul transportului feroviar ţinând seama de pericolul pierderii complete a capacităţii de frânare a unităţii. Nivelul de gravitate se consideră a fi catastrofal atunci când situaţia:

4.2.4.2.1. afectează numai unitatea (combinaţie de defecţiuni); sau

4.2.4.2.2. afectează capacitatea de frânare a mai multor unităţi (defecţiune unică).

Îndeplinirea condiţiilor de la punctele 9 şi 14 din apendicele A se consideră a fi în conformitate cu această cerinţă.

4.2.4.3. Cerinţe funcţionale şi tehnice

4.2.4.3.1. Cerinţe funcţionale de ordin general

Echipamentul de frânare al unităţii trebuie să ofere funcţiile de frânare, precum acţionarea şi eliberarea frânei, la transmiterea unui semnal. Frâna trebuie să fie:

4.2.4.3.1.1. continuă (semnalul de acţionare sau de eliberare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-un circuit de comandă);

4.2.4.3.1.2. automată (o perturbare accidentală a circuitului de comandă conduce la activarea frânei la nivelul tuturor unităţilor trenului, determinând oprirea fiecărei părţi);

4.2.4.3.1.3. decuplabilă, care să permită eliberarea şi izolarea sa.

4.2.4.3.2. Performanţe de frânare

4.2.4.3.2.1. Frâna de serviciu

Performanţa de frânare a unui tren sau a unei unităţi este capacitatea sa de a încetini. Aceasta este rezultatul puterii de frânare disponibile pentru încetinirea trenului sau a unităţii în cadrul unor limite definite, precum şi al tuturor factorilor implicaţi în conversia şi disiparea energiei, inclusiv rezistenţa trenului.

Performanţa de frânare a unei unităţi trebuie calculată în conformitate cu una dintre specificaţiile menţionate în apendicele B, punctul [14], [35], [56] sau [15].

Calculul trebuie să fie validat prin teste. Calculul performanţei de frânare în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [15] trebuie să fie validat conform dispoziţiilor prevăzute în aceeaşi specificaţie sau în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [56].

4.2.4.3.2.2. Frâna de staţionare

O frână de staţionare este o frână folosită pentru a preveni mişcarea materialului rulant garat, în condiţiile specificate, ţinând seama de loc, de vânt, de declivitate şi de starea de încărcare a materialului rulant, până când este eliberată în mod intenţionat.

Dacă unitatea este echipată cu o frână de staţionare, trebuie îndeplinite următoarele cerinţe:

4.2.4.3.2.2.1. imobilizarea trebuie să se menţină până când frâna este eliberată intenţionat;

4.2.4.3.2.2.2. în cazul în care nu este posibil să se identifice direct starea frânei de staţionare, pe ambele părţi exterioare ale vehiculului trebuie să existe un indicator care să indice starea;

4.2.4.3.2.2.3. forţa minimă a frânei de staţionare, în condiţii fără vânt, trebuie determinată cu ajutorul calculelor definite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [14].

Dacă este cazul, calculele trebuie să determine:

4.2.4.3.2.2.4. forţa minimă a frânei de staţionare pentru un vagon descărcat;

4.2.4.3.2.2.5. forţa maximă a frânei de staţionare pentru un vagon încărcat complet;

4.2.4.3.2.2.6. masa frânată minimă, adică condiţia minimă de încărcare pentru forţa maximă a frânei de staţionare;

4.2.4.3.2.2.7. frâna de staţionare a unei unităţi trebuie proiectată luând în calcul un factor de aderenţă roată/şină (oţel/oţel) de maximum 0,12.

4.2.4.3.3. Capacitatea termică

Echipamentul de frânare trebuie să fie capabil să suporte o acţionare a frânei de urgenţă fără nicio pierdere a performanţei de frânare din cauza efectelor termice sau mecanice.

Sarcina termică pe care unitatea poate să o suporte fără nicio pierdere a performanţei de frânare din cauza efectelor termice sau mecanice trebuie definită şi exprimată în termeni de viteză, sarcină pe osie, raport al declivităţii şi distanţă de frânare.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.5.

O pantă de 21 ‰ la 70 km/h pe o distanţă de 40 de kilometri poate fi considerată drept caz de referinţă pentru capacitatea termică ce generează o putere de frânare de 45 kW pe roată timp de 34 de minute, pentru un diametru nominal al roţii de 920 mm şi o sarcină pe osie de 22,5 t.

4.2.4.3.4. Protecţia antipatinare a roţilor

Protecţia antipatinare a roţilor este un sistem proiectat în vederea utilizării aderenţei maxime disponibile prin reducerea, menţinerea sau creşterea forţei de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate şi patinarea necontrolată. Prin aceasta se optimizează distanţa de oprire.

Dacă se utilizează un control electronic al protecţiei antipatinare a roţilor, efectele negative cauzate de defectarea protecţiei antipatinare a roţilor se reduc prin existenţa unei configuraţii tehnice şi a unor procese adecvate de proiectare a sistemului.

Trebuie ca protecţia antipatinare a roţilor să nu altereze caracteristicile funcţionale ale frânelor. Echipamentele pneumatice ale vehiculului trebuie să fie dimensionate astfel încât consumul de aer al protecţiei antipatinare a roţilor să nu diminueze performanţa frânei pneumatice. Proiectarea protecţiei antipatinare a roţilor trebuie să ţină seama de faptul că protecţia antipatinare a roţilor nu trebuie să aibă niciun efect negativ asupra elementelor constitutive ale vehiculului (aparatul de frânare, suprafaţa de rulare, cutiile de osii).

Următoarele tipuri de unităţi trebuie echipate cu protecţia antipatinare a roţilor:

4.2.4.3.4.1. tipuri de unităţi echipate cu toate tipurile de saboţi de frână, cu excepţia saboţilor de frână din materiale compozite, pentru care valoarea maximă a utilizării medii a aderenţei este mai mare de 0,12;

4.2.4.3.4.2. tipuri de unităţi echipate numai cu frâne cu disc şi/sau cu saboţi de frână din materiale compozite, pentru care valoarea maximă a utilizării medii a aderenţei este mai mare de 0,11.

4.2.4.3.5. Elemente de frecare

Elementul de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii (adică sabotul de frână) generează forţe de frânare prin frecare atunci când este acţionat asupra suprafeţei de rulare a roţii.

Dacă se utilizează frâne care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii, caracteristicile elementului de frecare trebuie să contribuie în mod fiabil la atingerea performanţei de frânare vizate.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.1.2.5.

4.2.5. Condiţii de mediu

La proiectarea unităţii, precum şi a elementelor constitutive ale acesteia, trebuie luate în considerare condiţiile de mediu la care va fi expus materialul rulant respectiv.

Parametrii de mediu sunt descrişi în clauzele de mai jos. Pentru fiecare parametru de mediu se defineşte un interval nominal care constituie baza pentru unitatea interoperabilă.

Pentru anumiţi parametri de mediu sunt definite şi alte intervale decât cel nominal. În acest caz, pentru proiectarea unităţii se selectează un anumit interval.

Pentru funcţiile identificate în clauzele de mai jos, dispoziţiile privind proiectarea şi/sau încercarea, adoptate pentru a asigura îndeplinirea de către materialul rulant a cerinţelor STI în intervalul respectiv, trebuie descrise în dosarul tehnic.

În funcţie de intervalele selectate şi de dispoziţiile adoptate (descrise în dosarul tehnic), ar putea fi necesare norme de exploatare adecvate pentru situaţiile în care unitatea proiectată pentru intervalul nominal este exploatată pe o linie unde intervalul nominal este depăşit în anumite perioade ale anului.

Unitatea şi elementele constitutive ale acesteia trebuie proiectate ţinând seama de una sau mai multe dintre următoarele intervale de temperatură ale aerului exterior:

4.2.5.1. T1: de la – 25 °C la + 40 °C (nominal);

4.2.5.2. T2: de la – 40 °C la + 35 °C;

4.2.5.3. T3: de la – 25 °C la + 45 °C.

Unitatea trebuie să îndeplinească cerinţele prezentei STI fără avariere pentru condiţiile de ninsoare, gheaţă şi grindină, astfel cum sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [16], care corespund intervalului nominal.

În cazul în care sunt selectate condiţii mai severe de “ninsoare, gheaţă şi grindină” decât cele avute în vedere în standardul menţionat, unitatea şi elementele constitutive ale acesteia trebuie proiectate pentru a îndeplini cerinţele STI ţinând seama de efectul combinat cu temperatura scăzută, în funcţie de intervalul de temperatură selectat.

Pentru intervalul de temperatură T2 şi în condiţii severe de ninsoare, gheaţă şi grindină, dispoziţiile adoptate pentru îndeplinirea cerinţelor STI în aceste condiţii severe trebuie identificate şi verificate, în special dispoziţiile privind proiectarea şi/sau încercarea, având în vedere următoarele funcţii:

4.2.5.4. funcţia de cuplare, limitată la rezilienţa cuplelor;

4.2.5.5. funcţia de frânare, inclusiv echipamentul de frânare.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.6.

4.2.6. Protecţia sistemului

4.2.6.1. Protecţia împotriva incendiilor

4.2.6.1.1. Generalităţi

Trebuie identificate toate sursele semnificative de incendiu potenţiale (componente cu risc ridicat) din cadrul unităţii. Aspectele de protecţie împotriva incendiilor din cadrul proiectului unităţii trebuie să aibă ca scop:

4.2.6.1.1.1. prevenirea survenirii unui incendiu;

4.2.6.1.1.2. limitarea efectelor în cazul în care se produce un incendiu.

Bunurile transportate în unitate nu fac parte din unitate şi nu trebuie să fie luate în considerare la evaluarea conformităţii.

4.2.6.1.2. Specificaţii funcţionale şi tehnice

4.2.6.1.2.1. Bariere

Pentru a limita efectele incendiilor, între sursele de incendiu potenţiale identificate (componente cu risc ridicat) şi încărcătura transportată trebuie instalate bariere antiincendiu cu o integritate de cel puţin 15 minute.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.7.1.

4.2.6.1.2.2. Materiale

Toate materialele utilizate permanent pentru unitate trebuie să aibă proprietăţi ignifuge şi de limitare a propagării focului, cu excepţia cazului în care:

4.2.6.1.2.2.1. materialul este separat de toate riscurile potenţiale de incendiu din cadrul unităţii prin intermediul unei bariere antiincendiu şi utilizarea sigură este susţinută de o evaluare a riscului; sau

4.2.6.1.2.2.2. componenta are o masă < 400 g şi se află la o distanţă orizontală de ≥ 40 mm şi la o distanţă verticală de ≥ 400 mm de alte componente care nu au fost încercate.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.7.2.

4.2.6.1.2.3. Cabluri

Selectarea şi instalarea de cabluri electrice trebuie să ţină seama de comportamentul acestora la incendiu.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.7.3.

4.2.6.1.2.4. Lichide inflamabile

Unitatea trebuie prevăzută cu măsuri de prevenire a producerii şi răspândirii incendiilor provocate de scurgeri de lichide sau gaze inflamabile.

Demonstrarea conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.2.7.4.

4.2.6.2. Protecţia împotriva riscurilor electrice

4.2.6.2.1. Măsuri de protecţie împotriva contactului indirect

Impedanţa dintre caroseria vehiculului şi suprafaţa de rulare a şinei trebuie să fie suficient de redusă pentru a evita tensiuni periculoase între ele.

Unităţile trebuie legate în acest sens în conformitate cu dispoziţiile descrise în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [25].

4.2.6.2.2. Măsuri de protecţie împotriva contactului direct

Instalaţiile electrice şi echipamentele unei unităţi trebuie proiectate astfel încât să protejeze persoanele împotriva electrocutării.

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să se prevină contactul direct, conform dispoziţiilor prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [25].

4.2.6.3. Dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren

La toate unităţile proiectate să fie echipate cu un semnal de fine de tren, două dispozitive de la capătul unităţii trebuie să permită instalarea a două lămpi sau a două plăci reflectorizante, astfel cum se stabileşte în apendicele C, la aceeaşi înălţime deasupra şinelor, nu mai mare de 2 000 mm. Dimensiunile şi distanţa dintre aceste dispozitive de fixare trebuie să fie cele descrise în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [26].

4.3. Specificaţie tehnică şi funcţională privind interfeţele

4.3.1. Interfaţa cu subsistemul “infrastructură”

Tabelul 5

Interfaţa cu subsistemul “infrastructură”

4.3.2. Interfaţa cu subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

Tabelul 6

Interfaţa cu subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

4.3.3. Interfaţa cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

Tabelul 7

Interfaţa cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

4.4. Norme de exploatare

Normele de exploatare sunt elaborate în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranţei din cadrul întreprinderii feroviare. Aceste norme iau în considerare documentaţia legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic obligatoriu conform Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

În cazul componentelor esenţiale pentru siguranţă (a se vedea, de asemenea, subpunctul 4.5), cerinţele specifice de exploatare şi de trasabilitate a exploatării sunt elaborate de proiectanţi/producători în faza de proiectare şi prin intermediul unei colaborări între proiectanţi/ producători şi întreprinderile feroviare în cauză sau deţinătorul de vagoane în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

Documentaţia legată de exploatare descrie caracteristicile unităţii în raport cu starea de funcţionare nominală care trebuie luate în considerare în scopul definirii normelor de exploatare în regim normal şi în diverse regimuri de avarie care pot fi prevăzute în mod rezonabil.

Documentaţia legată de exploatare este compusă din:

4.4.1. o descriere a exploatării în regim normal, inclusiv caracteristicile şi limitele în exploatare ale unităţii [gabaritul vehiculului, viteza maximă proiectată, sarcinile pe osie, performanţa de frânare, compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor, condiţiile de mediu permise, tipul (tipurile) şi funcţionarea instalaţiei (instalaţiilor) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea];

4.4.2. o descriere a exploatării în regim de avarie (atunci când echipamente sau funcţii descrise în prezenta STI suferă defecţiuni cu impact asupra siguranţei), în măsura în care se poate preconiza în mod rezonabil, împreună cu condiţiile de exploatare şi limitele acceptabile aferente care ar putea surveni ale unităţii;

4.4.3. o listă a componentelor esenţiale pentru siguranţă: lista componentelor esenţiale pentru siguranţă trebuie să conţină cerinţele specifice de exploatare şi de trasabilitate a exploatării.

Solicitantul trebuie să furnizeze versiunea iniţială a documentaţiei legate de normele de exploatare. Această documentaţie ar putea fi modificată ulterior în conformitate cu legislaţia naţională corespunzătoare, ţinând cont de condiţiile de exploatare şi de întreţinere existente ale unităţii.

4.5. Norme de întreţinere

Întreţinerea este un set de activităţi destinate menţinerii unei unităţi funcţionale într-o stare în care aceasta îşi poate îndeplini funcţia necesară sau readucerii acesteia în starea respectivă.

Pentru a realiza activităţi de întreţinere asupra unităţilor, conform Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, sunt necesare documentaţia generală (subpunctul 4.5.1), dosarul de justificare a proiectului de întreţinere (subpunctul 4.5.2) şi dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere (subpunctul 4.5.3), care fac parte din dosarul tehnic obligatoriu.

Solicitantul trebuie să prezinte cele trei documente descrise la subunctele 4.5.1, 4.5.2 şi 4.5.3. Această documentaţie ar putea fi modificată ulterior în conformitate cu legislaţia naţională corespunzătoare, ţinând cont de condiţiile de exploatare şi de întreţinere existente ale unităţii.

Solicitantul sau orice entitate autorizată de solicitant trebuie să pună această documentaţie la dispoziţia entităţii responsabile cu întreţinerea de îndată ce aceasta este desemnată pentru întreţinerea unităţii.

Pe baza acestor trei documente, entitatea responsabilă cu întreţinerea trebuie să definească un plan de întreţinere şi cerinţe de întreţinere corespunzătoare la nivelul operaţional de întreţinere, sub propria răspundere (nu în domeniul de aplicare al evaluării în raport cu prezenta STI).

Documentaţia include o listă a componentelor esenţiale pentru siguranţă. Componentele esenţiale pentru siguranţă sunt componente în cazul cărora o singură defecţiune are un potenţial credibil de a duce direct la un accident grav, astfel cum este definit în Legea 213/2021 cu privire la investigarea accidentelor şi incidentelor în transporturi.

Componentele esenţiale pentru siguranţă şi cerinţele lor specifice de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate a întreţinerii sunt identificate de proiectanţi/producători în faza de proiectare şi prin intermediul unei colaborări între proiectanţi/producători şi entităţile responsabile cu întreţinerea în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

4.5.1. Documentaţia generală

Documentaţia generală cuprinde:

4.5.1.1. schemele şi descrierea unităţii şi componentelor acesteia;

4.5.1.2. toate cerinţele legale referitoare la întreţinerea unităţii;

4.5.1.3. schemele sistemelor (electric, pneumatic şi hidraulic şi diagramele circuitelor de control);

4.5.1.4. sistemele suplimentare de la bord (descrierea sistemelor, inclusiv descrierea funcţionalităţii, specificaţia interfeţelor şi prelucrarea datelor şi protocoalele aferente);

4.5.1.5. fişierele de configuraţie pentru fiecare vehicul (lista pieselor şi a materialelor) pentru a permite (în special, dar nu numai) trasabilitatea în cursul activităţilor de întreţinere.

4.5.2. Dosarul de justificare a proiectului de întreţinere

Dosarul de justificare a proiectului de întreţinere explică modul în care sunt definite şi proiectate activităţile de întreţinere pentru a asigura menţinerea caracteristicilor materialului rulant în limite de utilizare acceptabile în timpul duratei de viaţă a acestuia. Dosarul trebuie să furnizeze date de intrare pentru determinarea criteriilor de inspecţie şi a periodicităţii activităţilor de întreţinere.

Dosarul de justificare a proiectului de întreţinere cuprinde:

4.5.2.1. precedentele, principiile şi metodele utilizate pentru proiectarea întreţinerii unităţii;

4.5.2.2. precedentele, principiile şi metodele utilizate pentru identificarea componentelor esenţiale pentru siguranţă şi a cerinţelor lor specifice de exploatare, de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate.

4.5.2.3. limitele de utilizare normală ale unităţii (km/lună, limite climatice, tipuri de sarcină preconizate);

4.5.2.4. datele relevante utilizate pentru proiectarea întreţinerii şi originea datelor respective (experienţa dobândită);

4.5.2.5. încercările, investigaţiile şi calculele realizate pentru proiectarea întreţinerii.

4.5.3. Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere

Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere descrie modul în care pot fi efectuate activităţile de întreţinere. Activităţile de întreţinere includ, printre altele, inspecţii, monitorizare, încercări, măsurători, înlocuiri, ajustări şi reparaţii.

Activităţile de întreţinere sunt împărţite în:

4.5.3.1. întreţinere preventivă (programată şi controlată)

4.5.3.2. întreţinere corectivă.

Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere include următoarele:

4.5.3.3. ierarhia şi descrierea funcţională a componentelor, care determină limitele materialului rulant prin enumerarea tuturor elementelor care aparţin structurii de produs a materialului rulant respectiv şi prin utilizarea unui număr adecvat de niveluri discrete. Elementul inferior al ierarhiei trebuie să fie o componentă care poate fi înlocuită;

4.5.3.4. lista pieselor, care trebuie să conţină descrierile tehnice şi funcţionale ale pieselor de schimb (unităţi care pot fi înlocuite). Lista trebuie să includă toate piesele pentru care se specifică schimbarea în funcţie de stare şi care pot necesita înlocuirea ca urmare a unei defecţiuni electrice sau mecanice sau care se preconizează că vor necesita înlocuirea după o avariere accidentală. Trebuie indicate elementele constitutive de interoperabilitate şi trebuie făcute trimiteri la declaraţiile de conformitate aferente acestora;

4.5.3.5. lista componentelor esenţiale pentru siguranţă: lista componentelor esenţiale pentru siguranţă trebuie să conţină cerinţele specifice de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate a reviziei/ întreţinerii;

4.5.3.6. valorile limită pentru componente, care nu trebuie depăşite în exploatare. Este permisă specificarea de restricţii în exploatare în regim de avarie (valoarea limită atinsă);

4.5.3.7. lista trimiterilor la obligaţiile legale europene cărora le sunt supuse componentele sau subsistemele;

4.5.3.8. planul de întreţinere, adică setul structurat de sarcini pentru realizarea întreţinerii, inclusiv activităţile, procedurile şi mijloacele. Descrierea acestui set de sarcini include:

4.5.3.8.1. schiţele cu instrucţiuni de montare/demontare necesare pentru montarea/demontarea corectă a pieselor care pot fi înlocuite;

4.5.3.8.2. criteriile de întreţinere;

4.5.3.8.3. verificările şi încercările, în special pentru piese cu impact asupra siguranţei; acestea includ inspecţie vizuală şi încercări nedistructive;

4.5.3.8.4. instrumentele şi materialele necesare pentru îndeplinirea sarcinii;

4.5.3.8.5. consumabilele necesare pentru îndeplinirea sarcinii;

4.5.3.8.6. dispoziţiile şi echipamentele de siguranţă pentru protecţia personală;

4.5.3.9. încercările şi procedurile care trebuie realizate după fiecare

operaţiune de întreţinere înainte de repunerea în exploatare a materialului rulant.

4.6. Competenţe profesionale

Competenţele profesionale ale personalului necesar pentru exploatarea şi întreţinerea unităţilor nu sunt reglementate de prezenta STI.

4.7. Condiţii de sănătate şi siguranţă

Aspectele legate de sănătatea şi siguranţa personalului necesar pentru exploatarea şi întreţinerea unităţilor sunt stabilite în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

În special, următoarele puncte din subpunctul 4.2 specifică dispoziţii privind sănătatea şi siguranţa personalului:

subpunctul 4.2.2.1.1: Cupla finală;

subpunctul 4.2.6.1: Protecţia împotriva incendiilor;

subpunctul 4.2.6.2: Protecţia împotriva pericolelor electrice.

Dacă unitatea este dotată cu un sistem de cuplare manual, în timpul cuplării şi decuplării trebuie prevăzut un spaţiu liber pentru personalul de manevră.

Toate părţile proeminente care sunt considerate un pericol pentru personalul de exploatare trebuie să fie clar indicate şi/sau prevăzute cu dispozitive de protecţie.

Unitatea trebuie să fie echipată cu trepte şi cu balustrade, cu excepţia cazului în care nu este destinată exploatării cu personal la bord.

4.8. Parametri care trebuie înregistraţi în dosarul tehnic şi Registrul naţional al vehiculelor feroviare

Dosarul tehnic trebuie să conţină cel puţin următorii parametri:

4.8.1. tipul, poziţia şi rezilienţa cuplei finale;

4.8.2. sarcina datorată forţelor de compresie şi forţelor de tracţiune dinamice;

4.8.3. profilurile de gabarit de referinţă pe care le respectă unitatea;

4.8.4. conformitatea, dacă este cazul, cu profilul (profilurile) de gabarit de referinţă ţintă G1, GA, GB şi GC;

4.8.5. conformitatea, dacă este cazul, cu profilul (profilurile) de gabarit de referinţă inferioare M3 GI1 şi GI2;

4.8.6. masa pe osie (tară şi complet încărcat);

4.8.7. poziţia osiilor de-a lungul unităţii şi numărul de osii;

4.8.8. lungimea unităţii;

4.8.9. viteza maximă proiectată;

4.8.10. tipul (tipurile) de ecartament pe care poate fi exploatată unitatea;

4.8.11. compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor (circuite de cale/numărătoare de osii/echipamente cu bucle de detecţie);

4.8.12. compatibilitatea cu sistemele de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie;

4.8.13. intervalul de temperatură în circulaţie al lagărelor de osie;

4.8.14. natura semnalului care comandă frâna (conducta principală pentru frâna pneumatică, frână electrică de tip XXX);

4.8.15. caracteristicile circuitului de comandă şi ale legăturii sale cu alte unităţi (diametrul conductei principale de frână, sect iunea cablului electric);

4.8.16. performanţa nominală individuală a unităţii de frânare, în funcţie de modul de frânare, dacă este cazul (timpul de reacţie, forţa de frânare, nivelul de aderenţă necesar);

4.8.17. distanţa de frânare sau masa frânată în funcţie de modul de frânare, dacă este cazul;

4.8.18. sarcină termică a componentelor de frânare exprimată în termeni de viteză, sarcină pe osie, raport de declivitate şi distanţă de frânare;

4.8.19. intervalul de temperatură şi gradul de severitate al condiţiilor de ninsoare/gheaţă/grindină;

4.8.20. capacitatea/incapacitatea de manevră pe cocoaşă;

4.8.21. prezenţa treptelor şi/sau a balustradelor;

4.8.22. forţa minimă de frânare şi, după caz, forţa maximă de frânare şi masa frânată minimă pentru frâna de staţionare (dacă este cazul);

4.8.23. numărul de osii asupra cărora acţionează frâna de staţionare;

4.8.24. prezenţa uneia sau mai multora dintre următoarele funcţii: funcţia de detectare a deraierii, funcţia de prevenire a deraierii, funcţia de detectare şi acţionare în caz de deraiere;

4.8.25. descrierea semnalului care anunţă o deraiere sau un element precursor al unei deraieri şi a transmiterii sale pentru unităţile dotate cu funcţia de detectare a deraierii sau funcţia de prevenire a deraierii.

Datele privind materialul rulant care trebuie înscris în “Registrul naţional al vehiculelor feroviare (RNVF)′′ sunt stabilite în Codul transportului feroviar.

4.9. Verificarea compatibilităţii cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Parametrii subsistemului “material rulant – vagoane de marfă” care trebuie utilizaţi de întreprinderea feroviară în scopul verificării compatibilităţii cu ruta sunt descrişi în Regulamentul privind STI referitoare la “explorarea şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

5. Elemente constitutive de interoperabilitate

5.1. Generalităţi

Elementele constitutive de interoperabilitate, astfel cum sunt definite în Codul transportului feroviar, sunt enumerate în subpunctul 5.3 împreună cu:

5.1.1. domeniul lor de utilizare corespunzând parametrilor subsistemului;

5.1.2. trimiterea la cerinţele corespunzătoare definite în subpunctul 4.2.

Atunci când o cerinţă este identificată în subpunctul 5.3 ca fiind evaluată la nivel de element constitutiv de interoperabilitate, nu este necesară o evaluare pentru aceeaşi cerinţă la nivel de subsistem.

5.2. Soluţii inovatoare

După cum se menţionează la punctele 12-15 din Regulament, soluţiile inovatoare pot necesita noi specificaţii şi/sau noi metode de evaluare. Specificaţiile şi metodele de evaluare respective trebuie elaborate prin procesul descris la subpunctul 6.1.3, ori de câte ori se are în vedere utilizarea unei soluţii inovatoare pentru un element constitutiv de interoperabilitate.

5.3. Specificaţii privind elementele constitutive de interoperabilitate

5.3.1. Aparatul de rulare

Aparatul de rulare trebuie conceput pentru toate gamele de aplicare (domeniile de utilizare) definite de următorii parametri:

5.3.1.1. ecartament;

5.3.1.2. viteza maximă;

5.3.1.3. deficienţa maximă de supraînălţare;

5.3.1.4. tara minimă a unităţii;

5.3.1.5. sarcina maximă pe osie;

5.3.1.6. intervalul distanţelor dintre pivoţii boghiurilor sau intervalul ampatamentelor pentru “unităţile cu două osii”;

5.3.1.7. înălţimea maximă a centrului de greutate al unităţii goale;

5.3.1.8. coeficientul înălţimii centrului de greutate al unităţii încărcate;

5.3.1.9. coeficientul minim de rigiditate la torsiune al caroseriei vagonului;

5.3.1.10. coeficientul maxim de distribuţie a masei pentru unităţile goale cu:

I_ZZ = momentul de inerţie al caroseriei vagonului în raport cu axa verticală care trece prin centrul de greutate al caroseriei vagonului

m = masa caroseriei vagonului

2a = ampatament;

5.3.1.11. diametrul nominal minim al roţii;

5.3.1.12. înclinaţia liniei.

Parametrii viteză şi sarcină pe osie pot fi luaţi în considerare împreună pentru a defini domeniul corespunzător de utilizare (viteza maximă şi tara).

Aparatul de rulare trebuie să respecte cerinţele de la subpunctele 4.2.3.5.2 şi 4.2.3.6.1 Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de element constitutiv de interoperabilitate.

5.3.2. Osia montată

În scopul prezentei STI, osiile montate includ piesele principale care asigură interfaţa mecanică cu linia de cale ferată (roţile şi elementele de legătură: axul transversal, axul roţii independente).

Piesele accesorii (lagăre de osie, cutii de osie şi discuri de frână) sunt evaluate la nivel de subsistem.

Osia montată trebuie evaluată şi concepută pentru domeniul de utilizare definit de:

5.3.2.1. ecartament;

5.3.2.2. diametrul nominal al suprafeţei de rulare a roţii;

5.3.2.3. forţa statică verticală maximă.

Osia montată trebuie să respecte cerinţele referitoare la parametrii geometrici şi mecanici definite la subpunctul 4.2.3.6.2. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3.3. Roata

Roata trebuie concepută şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.3.1. diametrul nominal al suprafeţei de rulare;

5.3.3.2. forţa statică verticală maximă;

5.3.3.3. viteza maximă;

5.3.3.4. limitele în exploatare

5.3.3.5. energia maximă de frânare.

Roata trebuie să respecte cerinţele referitoare la parametrii geometrici, mecanici şi termomecanici definite la subpunctul 4.2.3.6.3. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3.4. Osia

Osia trebuie concepută şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de forţa statică verticală maximă.

Osia trebuie să respecte cerinţele referitoare la parametrii mecanici definite la subpunctul 4.2.3.6.4. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3.4.1. Elementul de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii

Elementul de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii trebuie conceput şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.4.1.1. coeficienţii de frecare dinamică şi intervalele lor de toleranţă;

5.3.4.1.2. coeficientul minim de frecare statică;

5.3.4.1.3. forţele de frânare maxime admise aplicate pe element;

5.3.4.1.4. adecvarea pentru detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale;

5.3.4.1.5. adecvarea pentru condiţii de mediu severe.

Un element de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii trebuie să respecte cerinţele definite la subpunctul 4.2.4.3.5.

Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3.4.2. Sistem automat cu ecartament variabil

Un element constitutiv de interoperabilitate “sistem automat cu ecartament variabil” trebuie conceput şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.4.2.1. ecartamentele de cale ferată pentru care este conceput sistemul;

5.3.4.2.2. gama de sarcini statice pe osie maxime;

5.3.4.2.3. gama de diametre nominale ale suprafeţei de rulare a roţii;

5.3.4.2.4. viteza maximă proiectată a unităţii;

5.3.4.2.5. tipurile de instalaţie (instalaţii) de comutare a ecartamentului pentru care este conceput sistemul, inclusiv viteza nominală prin instalaţia (instalaţiile) de comutare a ecartamentului şi forţele axiale maxime în timpul procesului automat de comutare a ecartamentului.

Un sistem automat cu ecartament variabil trebuie să respecte cerinţele stabilite la subpunctul 4.2.3.6.6, aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate, astfel cum se stabileşte îm subpunctul 6.1.2.6.

5.3.5. Semnalul de fine de tren

Semnalul de fine de tren, astfel cum este descris în Apendicele C, este un element constitutive de interoperabilitate independent. În subpunctul 4.2 nu există cerinţe referitoare la semnalul de fine de tren. Evaluarea sa de către organismul notificat nu face parte din verificarea CE a subsistemului.

6. Evaluarea conformităţii şi verificarea CE

6.1. Element constitutiv de interoperabilitate

6.1.1. Module

Evaluarea conformităţii unui element constitutiv de interoperabilitate se face în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 8.

Tabelul 8

Module pentru evaluarea conformităţii

elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.2. Proceduri de evaluare a conformităţii

Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie să aleagă unul dintre modulele sau una dintre combinaţiile de module indicate în tabelul 9, în funcţie de elementul constitutiv necesar.

Tabelul 9

Module care trebuie aplicate pentru

elementele constitutive de interoperabilitate

(*) Modulele CA1, CA2 sau CH pot fi utilizate doar în cazul produselor introduse pe piaţă (şi deci dezvoltate) înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI, cu condiţia ca producătorul să demonstreze organismului notificat că analiza proiectului şi examinarea de tip au fost efectuate pentru aplicaţii anterioare în condiţii comparabile şi că acestea sunt în conformitate cu cerinţele prezentei STI; această demonstraţie trebuie documentată şi se consideră că oferă acelaşi nivel de dovadă ca modulul CB sau examinarea proiectului în conformitate cu modulul CH1.

(**) Modulul CV se utilizează în cazul în care producătorul elementului de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii nu are o experienţă dobândită suficientă (conform propriei aprecieri) pentru proiectul propus.

În cadrul aplicării modulului sau combinaţiei de module alese, elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie evaluat pe baza cerinţelor menţionate la subpunctul 4.2. Dacă este necesar, în clauzele următoare sunt prezentate cerinţe suplimentare referitoare la evaluarea anumitor elemente constitutive de interoperabilitate.

În situaţia unui caz specific aplicabil unei componente definite ca element constitutiv de interoperabilitate la subpunctul 5.3, cerinţa corespondentă poate face parte din verificarea la nivel de element constitutiv de interoperabilitate numai în cazul în care componenta respectă în continuare punctele 4 şi 5.

6.1.2.1. Aparatul de rulare

Demonstrarea conformităţii pentru comportamentul dinamic de rulare este stabilită în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [8].

Unităţile dotate cu un aparat de rulare consacrat, conform descrierii din specificaţia respectivă, sunt considerate a respecta cerinţa pertinentă, cu condiţia ca aparatele de rulare să fie exploatate în domeniul lor de utilizare consacrat.

Sarcina minimă pe osie şi sarcina maximă pe osie în timpul exploatării unui vagon echipat cu un mecanism de rulare consacrat trebuie să respecte condiţiile de încărcare între starea neîncărcată (tară) şi încărcată specificate pentru aparatul de rulare consacrat, astfel cum se prevede în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [8].

În cazul în care sarcina minimă pe osie nu este atinsă prin masa vehiculului în stare neîncărcată (tară), condiţiile de utilizare pot fi aplicate vagonului care trebuie să îl exploateze întotdeauna cu o sarcină utilă minimă sau cu un ballast, pentru a respecta parametrii specificaţiei menţionate în apendicele B, punctul [8].

În acest caz, parametrul “masa vagonului în stare neîncărcată (tară)” utilizat pentru efectuarea încercărilor pe calea ferată poate fi înlocuit cu “sarcina minimă pe osie”. Aceasta trebuie raportată în dosarul tehnic ca o condiţie de utilizare.

Evaluarea rezistenţei cadrului boghiului trebuie să se bazeze pe specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [9].

6.1.2.2. Osia montată

Demonstrarea conformităţii pentru comportamentul mecanic al ansamblului osiilor montate se efectuează în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [10], care defineşte valori limită pentru forţa axială asupra ansamblului şi încercarea de verificare asociată.

6.1.2.3. Roata

6.1.2.3.1. Roţi forjate şi laminate Caracteristicile mecanice trebuie dovedite urmând procedura descrisă în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [11].

Dacă roata este destinată să fie utilizată cu saboţi de frână care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii, roata trebuie încercată din punct de vedere termomecanic, luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Pentru a verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării şi tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranţă specificate, trebuie efectuată o încercare de tip, descrisă în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [11].

Criteriile de decizie privind tensiunile reziduale pentru roţile forjate şi cele laminate sunt stabilite în aceeaşi specificaţie.

este permisă demonstrarea conformităţii prin alte mijloace în conformitate cu subpunctul 6.1.2.4.1.

6.1.2.3.2. Alte tipuri de roţi: sunt permise şi alte tipuri de roţi pentru unităţile exploatate pe plan intern. În acest caz, criteriile de decizie şi criteriile privind tensiunea de oboseală trebuie specificate în norme naţionale.

Trebuie să se instituie o procedură de verificare care să asigure, în faza de producţie, că siguranţa nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de modificarea caracteristicilor mecanice ale roţilor. Se verifică rezistenţa la tracţiune a materialului care intră în alcătuirea roţii, duritatea cercului de rulare, rezistenţa la rupere (doar pentru roţile frânate pe suprafaţa de rulare), rezistenţa la impact, caracteristicile şi puritatea materialului. Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

6.1.2.4. Osia

Pe lângă cerinţa de mai sus privind asamblarea, demonstrarea conformităţii caracteristicilor de rezistenţă mecanică şi de oboseală ale osiei trebuie să se bazeze pe specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [12].

Specificaţia respectivă include criteriile de decizie privind tensiunea admisă. Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producţie, că siguranţa nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de modificarea caracteristicilor mecanice ale osiilor.

Trebuie verificate rezistenţa la tracţiune a materialului osiei, rezistenţa la impact, integritatea suprafeţei, caracteristicile materialului şi puritatea materialului. Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

Se permite demonstrarea conformităţii prin alte mijloace în conformitate cu subpunctul 6.1.2.4.1.

6.1.2.4.1. În cazul în care standardele menţionate la subpunctele 6.1.2.2, 6.1.2.3 şi 6.1.2.4 nu acoperă soluţia tehnică propusă, este permisă utilizarea altor standarde pentru a demonstra conformitatea comportamentului mecanic al ansamblului osiei montate, caracteristicile mecanice ale roţilor şi rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală ale osiei; în acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că standardele alternative fac parte dintr-un set de standarde coerente din punct de vedere tehnic şi aplicabile proiectării, construcţiei şi testării osiilor montate, care conţin cerinţe specifice pentru osiile montate, roţi şi osii, reglementând:

6.1.2.4.1.1. ansamblul osiei montate;

6.1.2.4.1.2. rezistenţa mecanică;

6.1.2.4.1.3. caracteristicile de oboseală;

6.1.2.4.1.4. limitele tensiunii admisibile;

6.1.2.4.1.5. caracteristicile termomecanice.

Numai standardele care sunt disponibile public pot fi menţionate în demonstraţia impusă mai sus. Verificarea efectuată de organismul notificat asigură coerenţa dintre metodologia standardelor alternative, ipotezele formulate de solicitant, soluţia tehnică preconizată şi zona de utilizare preconizată.

6.1.2.5. Elemente de frecare

Demonstrarea conformităţii elementelor de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii se efectuează prin determinarea următoarelor proprietăţi ale elementului de frecare în conformitate cu documentul tehnic publicat pe site-ul web al Agenţiei Feroviare:

6.1.2.5.1. performanţa frecării dinamice (punctul 4);

6.1.2.5.2. coeficientul de frecare statică (punctul 5);

6.1.2.5.3. caracteristici mecanice, inclusiv proprietăţi legate de testul de rezistenţă la forfecare şi de testul de rezistenţă la îndoire (punctul 6).

Demonstrarea adecvării pentru următoarele scopuri se efectuează în conformitate cu documentul tehnic, publicat pe site-ul web al Agenţiei Feroviare, dacă elementul de frecare este destinat să fie adecvat pentru:

6.1.2.5.4. detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale;

6.1.2.5.5. condiţii de mediu severe.

În cazul în care un producător nu are o experienţă dobândită suficientă (conform propriei aprecieri) pentru proiectul propus, procedura de validare de tip prin experienţă în exploatare (modulul CV) trebuie inclusă în procedura de evaluare a adecvării pentru utilizare. Înainte de a începe încercările în exploatare, se utilizează un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv de interoperabilitate.

Încercările în exploatare se organizează la cererea producătorului, care trebuie să obţină acordul unei întreprinderi feroviare ce va contribui la o astfel de evaluare.

Adecvarea pentru detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale a elementelor de frecare destinate a fi utilizate în subsisteme în afara domeniului de aplicare stabilit în documentul tehnic, publicat pe site-ul web poate fi demonstrată folosind procedura pentru soluţii inovatoare descrisă la subpunctul 6.1.3.

Adecvarea pentru condiţii de mediu severe prin încercare cu dinamometru a elementelor de frecare destinate a fi utilizate în subsisteme, documentul tehnic publicat pe site-ul web al Agenţiei Feroviare, poate fi demonstrată folosind procedura pentru soluţii inovatoare descrisă la subpunctul 6.1.3.

6.1.2.6. Sistem automat cu ecartament variabil

Procedura de evaluare trebuie să se bazeze pe un plan de validare care să acopere toate aspectele menţionate la subpunctele 4.2.3.6.6 şi 5.3.4.2.

Planul de validare trebuie să fie conform cu analiza de siguranţă impusă de clauza 4.2.3.6.6 şi trebuie să definească evaluarea necesară în toate etapele următoare:

6.1.2.6.1. analiza proiectului;

6.1.2.6.2. încercări statice (încercări pe stand şi încercări de integrare în osia montată/unitate);

6.1.2.6.3. încercare pe instalaţia (instalaţiile) de comutare a ecartamentului, reprezentativă pentru condiţiile de exploatare;

6.1.2.6.4. încercări pe calea ferată, reprezentative pentru condiţiile de exploatare.

În ceea ce priveşte demonstrarea conformităţii cu nivelul de siguranţă impus de subpunctul 4.2.3.6.6, ipotezele luate în considerare pentru analiza de siguranţă aferentă unităţii în care se intenţionează să fie integrat sistemul şi aferentă profilului de exploatare al unităţii respective trebuie clar documentate.

Sistemul automat cu ecartament variabil poate fi supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV). Înainte de a începe încercările în exploatare, trebuie utilizat un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv de interoperabilitate. Încercările în exploatare se organizează la cererea producătorului, care trebuie să obţină acordul întreprinderii feroviare în ceea ce priveşte contribuţia sa la evaluarea respectivă.

Certificatul eliberat de organismul notificat responsabil cu evaluarea conformităţii trebuie să includă atât condiţiile de utilizare conform clauzei 5.3.4.2, cât şi tipul (tipurile) şi condiţiile de exploatare ale instalaţiei (instalaţiilor) de comutare a ecartamentului pentru care a fost evaluat sistemul automat cu ecartament variabil.

6.1.3. Soluţii inovatoare

Dacă se propune o soluţie inovatoare menţionată la punctele 12-15 pentru un element constitutiv de interoperabilitate, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie să aplice procedura prevăzută la la punctele 12-15.

6.2. Subsistem

6.2.1. Module

Verificarea CE a subsistemului “material rulant – vagoane de marfă” trebuie realizată în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 10.

Tabelul 10

Module pentru verificarea CE a subsistemelor

6.2.2. Proceduri de verificare CE

Solicitantul trebuie să aleagă una dintre următoarele combinaţii de module sau următorul modul pentru verificarea CE a subsistemului: (SB + SD); (SB + SF); (SH1).

În cadrul aplicării modulului sau combinaţiei de module alese, subsistemul trebuie evaluat pe baza cerinţelor menţionate la subpunctul 4.2. Dacă este necesar, în clauzele următoare sunt prezentate cerinţe suplimentare referitoare la evaluarea anumitor elemente constitutive.

6.2.2.1. Rezistenţa unităţii

Demonstrarea conformităţii trebuie să se efectueze în conformitate cu una dintre specificaţiile menţionate în apendicele B, punctul [3] sau punctul [1].

În ceea ce priveşte articulaţiile, trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producţie, că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice pe care trebuie să le aibă structura.

6.2.2.2. Siguranţa împotriva deraierii

Demonstrarea conformităţii trebuie să se efectueze în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [7].

6.2.2.3. Comportamentul dinamic de rulare

Încercări pe calea ferată

Demonstrarea conformităţii trebuie să se efectueze în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [7].

Pentru unităţile exploatate pe reţeaua cu ecartament de 1 668 mm, evaluarea valorii estimate pentru forţa de ghidare normalizată la raza Rm = 350 m în conformitate cu specificaţia respectivă trebuie calculată utilizând următoarea formulă:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Valoarea limită a forţei de ghidare cvasistatice Yj,a,qst trebuie să fie de 66 kN.

Valorile insuficienţei de supraînălţare pot fi adaptate la ecartamentul de 1 668 mm prin înmulţirea valorilor parametrilor corespondenţi pentru ecartamentul de 1 435 mm cu următorul factor de conversie: 1 733/1 500.

Combinaţia dintre cea mai mare conicitate echivalentă şi viteză pentru care unitatea îndeplineşte criteriul de stabilitate din specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [7] trebuie consemnată în raport.

6.2.2.4. Lagăre / Cutie de osie

Demonstrarea conformităţii pentru rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală ale lagărului cu rulmenţi trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [13].

În cazul în care standardele naţionale nu se referă la soluţia tehnică propusă, se permite utilizarea altor standarde pentru demonstrarea conformităţii menţionată mai sus; în acest caz, organismul notificat trebuie să verifice ca standardele alternative să facă parte dintr-un set de standarde consecvente din punct de vedere tehnic care sunt aplicabile proiectării, construcţiei şi încercării lagărelor.

Numai standardele care sunt disponibile public pot fi menţionate în demonstraţia impusă mai sus.

În cazul lagărelor fabricate pe baza unui proiect elaborat şi deja utilizat pentru a introduce produse pe piaţă înainte de intrarea în vigoare a STI-urilor relevante aplicabile produselor respective, solicitantului i se permite să se abată de la demonstrarea conformităţii menţionată mai sus şi să facă în schimb trimitere la analiza proiectului şi la examinarea tipului efectuate pentru solicitări anterioare în condiţii comparabile; această demonstraţie trebuie să fie documentată şi se consideră că oferă acelaşi nivel de dovadă ca examinarea tipului în conformitate cu modulul SB sau ca examinarea proiectului în conformitate cu modulul SH1.

6.2.2.4.1. Sisteme automate cu ecartament variabil

Analiza de siguranţă impusă de subpunctul 4.2.3.6.6. şi realizată la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate trebuie consolidată la nivelul unităţii; în special, trebuie să se reexamineze ipotezele formulate în conformitate cu subpunctul 6.1.2.6., pentru a se ţine seama de unitate şi de profilul de exploatare al acesteia.

6.2.2.5. Capacitatea termică

Trebuie să se demonstreze, prin calcule, simulări sau încercări, că temperatura sabotului de frână, a plăcuţei de frână sau a discului de frână nu depăşeşte capacitatea termică a acestora. Trebuie să se ia în considerare următoarele:

6.2.2.5.1. în ceea ce priveşte acţionarea frânei de urgenţă: combinaţia critică de viteză şi sarcină utilă, luând în considerare o cale ferată dreaptă şi fără supraînălţare, cu şine uscate şi condiţii de vânt minime;

6.2.2.5.2. în ceea ce priveşte acţionarea continuă a frânei:

6.2.2.5.2.1. intervalul de putere de frânare până la puterea maximă;

6.2.2.5.2.2. intervalul de viteză până la viteza maximă;

6.2.2.5.2.3. timpul corespunzător de acţionare a frânei.

6.2.2.6. Condiţii de mediu

Materialele din oţel sunt considerate conforme cu toate intervalele indicate la subpunctul 4.2.5. dacă proprietăţile lor sunt determinate până la o temperatură de - 20 °C.

6.2.2.7. Protecţia împotriva incendiilor

6.2.2.7.1. Bariere

Barierele trebuie încercate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [17]. Tablele din oţel de cel puţin 2 mm grosime şi tablele din aluminiu de cel puţin 5 mm grosime sunt considerate conforme cu cerinţele de integritate fără a fi necesare încercări.

6.2.2.7.2. Materiale

Încercarea proprietăţilor ignifuge şi de limitare a propagării focului ale materialelor se efectuează în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [18], pentru care valoarea limită este CFE ≥ 18 kW/m2.

Pentru părţile din cauciuc ale boghiurilor, încercarea se efectuează în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [21], pentru care valoarea limită este MARHE ≤ 90 kW/m2 în condiţiile de încercare prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [20].

Pentru următoarele materiale şi componente, cerinţele de protecţie împotriva incendiilor sunt considerate conforme cu proprietăţile inflamabile şi de propagare a flăcării necesare:

6.2.2.7.2.1. osii montate, acoperite sau neacoperite;

6.2.2.7.2.2. metale şi aliaje cu învelişuri anorganice (cum ar fi, dar fără a se limita la: acoperire galvanizată, acoperire anodică, peliculă cromată, acoperire prin conversie cu fosfat);

6.2.2.7.2.3. metale şi aliaje cu învelişuri organice cu grosime nominală mai mică de 0,3 mm (cum ar fi, dar fără a se limita la: vopsele, înveliş plastic, înveliş asfaltic);

6.2.2.7.2.4. metale şi aliaje cu un înveliş combinat organic şi anorganic, în cadrul căruia grosimea nominală a stratului organic este mai mică de 0,3 mm;

6.2.2.7.2.5. sticlă, produse ceramice şi produse din piatră naturală;

6.2.2.7.2.6. materiale care îndeplinesc cerinţele pentru categoria C-s3, d2 sau mai mare, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [19].

6.2.2.7.3. Cabluri

Cablurile electrice trebuie să fie selectate şi instalate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctele [22] şi [23].

6.2.2.7.4. Lichide inflamabile

Măsurile luate trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [24].

6.2.3. Soluţii inovatoare

Dacă pentru subsistemul “material rulant – vagoane de marfă” se propune o soluţie inovatoare menţionată la punctele 12-15, solicitantul trebuie să aplice procedura prevăzută la punctele 12-15.

6.3. Subsistemul care conţine componente care corespund elementelor constitutive de interoperabilitate care nu fac obiectul unei declaraţii CE

Unui organism notificat i se permite să emită un certificat CE de verificare pentru un subsistem chiar dacă una sau mai multe dintre componentele care corespund elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu sunt acoperite de o declaraţie CE de conformitate relevantă în conformitate cu prezenta STI (elemente constitutive de interoperabilitate necertificate), în cazul în care elementul constitutiv a fost fabricat înainte de data intrării în vigoare a prezentelor STI şi tipul de element constitutiv a fost:

6.3.1. utilizat într-un subsistem deja aprobat;

6.3.2. dat în exploatare înainte de intrarea în vigoare a prezentelor STI.

Verificarea CE a subsistemului trebuie să fie efectuată de organismul notificat pe baza cerinţelor de la punctul 4, folosind cerinţele corespunzătoare referitoare la evaluare de la punctul 6, împreună cu punctul 7, cu excepţia anumitor cazuri specifice. Pentru această verificare CE se aplică modulele subsistemului prevăzute la subpunctul 6.2.2.

Pentru componentele evaluate în acest mod nu se vor redacta declaraţii CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare.

6.4. Etape de proiect

Evaluarea trebuie să cuprindă următoarele două etape, identificate prin “X” în tabelul D.1 din apendicele D. În special, acolo unde este identificată o încercare de tip trebuie luate în considerare condiţiile şi cerinţele de la subpunctul 4.2:

6.4.1. etapa de proiectare şi dezvoltare:

6.4.1.1. analiza şi/sau examinarea proiectului,

6.4.1.2. încercarea de tip: o încercare prin care se verifică proiectul, dacă acesta este definit la 4.2 şi este în conformitate cu aceasta;

6.4.2. etapa de producţie:

6.4.2.1. verificarea printr-o încercare de rutină a conformităţii producţiei. Entitatea responsabilă cu evaluarea încercărilor de rutină se determină în funcţie de modulul de evaluare ales.

Apendicele D este structurat pe baza subpunctului 4.2. Acolo unde este cazul, se face trimitere la subpunctele 6.1 şi 6.2.

6.5. Prezenţa declaraţiei de conformitate CE

În cazul în care un element constitutiv a fost identificat ca element constitutive de interoperabilitate şi deţinea o declaraţie de conformitate CE înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI, tratarea sa în temeiul prezentei STI se stabileşte după cum urmează:

6.5.1. în cazul în care acest element constitutiv nu este recunoscut ca element constitutiv de interoperabilitate în prezenta STI, nici certificatul şi nici declaraţia nu sunt valabile pentru procedura de verificare CE aferentă prezentei STI;

6.5.2. certificatele de conformitate CE, certificatul de examinare CE de tip şi certificatele de examinare CE a proiectului pentru următoarele elemente constitutive de interoperabilitate rămân valabile, în temeiul prezentelor STI, până la expirarea lor:

6.5.2.1. osie montată;

6.5.2.2. roată;

6.5.2.3. osie.

7. Implementare

7.1. Autorizaţia de introducere pe piaţă

Prezenta STI este aplicabilă subsistemelor “material rulant – vagoane de marfă”, în limitele domeniului stabilit la subpunctele 1.1, 1.2 şi 2.1, care sunt introduse pe piaţă după data de aplicare a prezentei STI, cu excepţia cazurilor în care se aplică subpunctul 7.1.1. “Aplicarea în cazul proiectelor în curs”.

Prezenta STI se aplică pe bază de voluntariat şi a unităţilor menţionate la subpunctul 2.1.1 în regimul de funcţionare, în cazul în care corespund unei “unităţi”, astfel cum este definită în prezenta STI, precum şi pe baza unităţilor definite la subpunctul 2.1.3, în cazul în care sunt în configuraţie goală.

Dacă solicitantul alege să aplice prezenta STI, declaraţia de verificare CE corespunzătoare trebuie recunoscută.

Conformitatea cu prezenta anexă este considerată echivalentă cu conformitatea cu prezenta STI.

7.1.1. Aplicarea în cazul proiectelor în curs

7.1.1.1. Aplicarea prezentei STI nu este obligatorie pentru proiectele care, se află în procesul de verificare CE sau în periada de valabilitate a certificatului de examinare CE .

7.1.1.2. Aplicarea cerinţelor de la punctele 4, 5 şi 6 proiectelor menţionate la subpunctul 7.1.1.1 este posibilă în mod voluntar.

7.1.1.3. În cazul în care solicitantul alege să nu aplice prezenta versiune a STI unui proiect în curs, versiunea prezentei STI aplicabilă la începutul procesului de verificare CE, astfel cum se menţionează la punctul 7.1.1.1, rămâne aplicabilă.

7.1.2. Prima autorizaţie de introducere pe piaţă

În conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, autorizaţia de introducere pe piaţă a unui vehicul se acordă pe baza următoarelor:

7.1.2.1. declaraţia de verificare “CE”;

7.1.2.2. dovada compatibilităţii tehnice a unităţii cu reţeaua în zona de utilizare care acoperă reţeaua naţională.

Subpunctele 7.1.2.1 şi 7.1.2.2 nu reprezintă nicio cerinţă suplimentară. Întrucât compatibilitatea tehnică a vehiculului cu reţeaua face obiectul unor norme (STI-uri sau norme naţionale), acest aspect este de asemenea luat în considerare la nivelul verificării “CE”.

Prin urmare, condiţiile pentru deţinerea unei zone de utilizare care să nu fie limitată la anumite reţele naţionale sunt specificate mai jos ca cerinţe suplimentare care trebuie incluse în cadrul verificării CE a subsistemului “material rulant”. Aceste condiţii trebuie considerate ca fiind complementare cerinţelor de la subpunctul 4.2 şi trebuie îndeplinite integral:

7.1.2.3. unitatea trebuie să fie echipată cu roţi forjate şi laminate evaluate în conformitate cu subpunctul 6.1.2.3.1;

7.1.2.4. profilul de referinţă stabilit pentru unitate conform subpunctului 4.2.3.1 trebuie atribuit unuia dintre profilurile de referinţă ţintă G1, GA, GB şi GC, inclusiv celor utilizate pentru partea inferioară – GI1 şi GI2;

7.1.2.5. unitatea trebuie să fie compatibilă cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale, pe numărătoare de osii şi pe echipamente cu bucle de detecţie, conform specificaţiilor de la subpunctele 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3.

7.1.2.5.1. dacă unitatea are la bord echipamente electronice care emit curent perturbator prin intermediul şinei, “unitatea de influenţă” (astfel cum este definită în documentul tehnic menţionat în apendicele B.2, punctul [1]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru circuitele de cale notificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare ale sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor şi a impedanţei vehiculului menţionate în documentul tehnic indicat în apendicele B.2, punctul [1]. Conformitatea unităţii poate fi demonstrată pe baza documentului tehnic menţionat în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare ale sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE;

7.1.2.5.2. dacă unitatea are la bord echipamente electrice sau electronice care emit câmpuri electromagnetice perturbatoare:

7.1.2.5.2.1. în apropierea senzorului de roată al unui numărător de osii; sau

7.1.2.5.2.2. induse de curentul de întoarcere prin intermediul şinei, dacă este cazul.

“Unitatea de influenţă” (astfel cum este definită în documentul tehnic menţionat în apendicele B.2, punctul [1]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru numărătoarele de osii notificate în temeiul Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare ale sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar. Conformitatea unităţii se demonstrează prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor menţionate în documentul tehnic specificat în apendicele B.2 punctul [1] sau, în mod alternativ, pe baza documentului tehnic. Aceasta este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE.

7.1.2.6. unitatea trebuie să fie echipată cu sistem de cuplare manual în conformitate cu prescripţiile stabilite în apendicele A punctul 1, inclusiv îndeplinind cerinţele de la punctul 8, sau cu orice sistem de cuplare semiautomat sau automat standardizat.

7.1.2.7. sistemul de frânare trebuie să fie în conformitate cu condiţiile din apendicele A punctele 9, 14 şi 15 la aplicarea cazului de referinţă stabilit la subpunctul 4.2.4.2;

7.1.2.8. unitatea trebuie să fie marcată cu toate marcajele aplicabile în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [2].

7.1.2.9. Forţa minimă şi, după caz, cea maximă a frânei de staţionare, numărul osiilor montate (N) şi numărul osiilor montate asupra cărora acţionează frâna de staţionare (n) trebuie marcate astfel cum se indică în figura 1.

Figura 1

Marcarea forţei frânei de staţionare

7.2. Norme generale de implementare

7.2.1. Înlocuirea elementelor constitutive

Prezentul subpunct se referă la înlocuirea elementelor constitutive menţionate în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Trebuie luate în considerare următoarele categorii:

Elemente constitutive de interoperabilitate certificate: componente care corespund unui element constitutiv de interoperabilitate de la 5 şi care deţin un certificat de conformitate.

Alte componente: orice componentă care nu corespunde unui element constitutiv de interoperabilitate de la punctul 5.

Elemente constitutive de interoperabilitate necertificate: componente care corespund unui element constitutiv de interoperabilitate de la punctul 5, dar nu deţin un certificat de conformitate.

Tabelul 11 prezintă permutaţiile posibile.

Tabelul 11

Tabel de permutaţii pentru înlocuire

Cuvântul “da” din tabelul 11 înseamnă că entitatea responsabilă cu întreţinerea (ERI) poate înlocui, sub responsabilitatea sa, o componentă cu alta care are aceeaşi funcţie şi cel puţin aceeaşi performanţă în conformitate cu cerinţele STI relevante, ţinând seama ca aceste componente:

7.2.1.1. să fie adecvate, adică să fie conforme cu STI sau STI-urile relevante;

7.2.1.2. să fie utilizate în zonele lor de utilizare;

7.2.1.3. să permită interoperabilitatea;

7.2.1.4. să îndeplinească cerinţele esenţiale;

7.2.1.5. să fie în conformitate cu restricţiile menţionate în dosarul tehnic.

7.2.2. Modificări

7.2.2.1. Introducere

Prezentul subpunct 7.2.2 defineşte principiile care trebuie aplicate de entităţile ce gestionează modificarea şi de entităţile de autorizare în conformitate cu procedura de verificare CE descrisă în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Prezentul subpunct 7.2.2 se aplică în cazul oricărei (oricăror) modificări aduse unei unităţi în exploatare sau unui tip de unitate existent, inclusiv în cazul reînnoirii sau modernizării. El nu se aplică în cazul modificărilor:

7.2.2.1.1. care nu introduc o abatere de la dosarele tehnice ce însoţesc declaraţiile de verificare CE pentru subsistemele respective, dacă există;

7.2.2.1.2. care nu afectează parametri de bază ce nu fac obiectul declaraţiei CE, dacă există.

Titularul autorizaţiei de tip a vehiculului trebuie să furnizeze entităţii care gestionează modificarea, în condiţii rezonabile, informaţiile necesare pentru evaluarea modificărilor.

7.2.2.2. Norme privind gestionarea modificărilor

Piesele şi parametrii de bază ai unităţii care nu sunt afectate (afectaţi) de modificare (modificări) sunt scutite (scutiţi) de evaluarea conformităţii cu dispoziţiile prezentei STI.

Fără a aduce atingere subpunctului 7.2.2.3, conformitatea cu cerinţele prezentei STI este necesară numai pentru parametrii de bază din prezenta STI care pot fi afectaţi de modificare (modificări).

În conformitate cu aplicarea modulelor SB, SD/SF sau SH1 pentru verificarea CE şi, dacă este relevant, în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, entitatea care gestionează modificarea trebuie să informeze un organism notificat cu privire la toate modificările care afectează conformitatea subsistemului cu cerinţele STI(-urilor) relevante şi care impun noi verificări de către un organism notificat. Aceste informaţii trebuie transmise de entitatea care gestionează modificarea împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentaţia tehnică legată de certificatul existent de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Fără a aduce atingere raţionamentului general privind siguranţa prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, în cazul unor modificări care impun reevaluarea cerinţelor de siguranţă prevăzute în clauza 4.2.4.2. pentru sistemul de frânare, va fi necesară o nouă autorizaţie de introducere pe piaţă, cu excepţia cazului în care este îndeplinită una dintre următoarele condiţii:

7.2.2.2.1. sistemul de frânare îndeplineşte condiţiile de la punctele 9 şi 14 din apendicele A după modificare;

7.2.2.2.2. atât sistemul de frânare iniţial, cât şi cel modificat îndeplinesc cerinţele de siguranţă prevăzute în clauza 4.2.4.2.

Atunci când se defineşte în ce măsură trebuie aplicate STI-urile privind materialul rulant, trebuie să se ţină seama de strategiile naţionale de migrare legate de implementarea altor STI-uri (STI-urile referitoare la instalaţiile fixe).

Caracteristicile de proiectare de bază ale materialului rulant sunt definite în tabelul 11a. Pe baza acestor tabele şi a raţionamentului privind siguranţa prevăzut în Rgulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, modificările se clasifică după cum urmează:

7.2.2.2.3. o abatere de la dosarele tehnice care însoţesc declaraţiile CE de verificare a subsistemelor ce nu necesită verificarea de către un organism de evaluare, dacă depăşesc pragurile stabilite în coloana 3 şi dacă sunt inferioare pragurilor stabilite în coloana 4, cu excepţia cazului în care raţionamentul privind siguranţa prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, impune clasificarea acestor modificări la o autorizare nouă

7.2.2.2.4. dacă depăşesc pragurile stabilite în coloana 4 sau dacă raţionamentul privind siguranţa prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, impune clasificarea acestor modificări.

Stabilirea faptului dacă modificările depăşesc pragurile menţionate mai sus sau sunt inferioare acestora trebuie să se facă în raport cu valorile parametrilor la data ultimei autorizări a materialului rulant sau a tipului de material rulant.

Se consideră că modificările care nu sunt menţionate în paragraful de mai sus nu au niciun impact asupra caracteristicilor de proiectare de bază şi vor fi clasificate ca fiind o modificare ce nu introduce o abatere de la dosarele tehnice şi nu necesită verificarea de către un organism de evaluare a conformităţii, iar declaraţiile CE iniţiale de verificare a subsistemelor şi autorizaţia de tip a vehiculului rămân valabile şi neschimbate, cu excepţia cazului în care raţionamentul privind siguranţa prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, impune clasificarea lor ca fiind o modificare care necesită o nouă autorizare.

Raţionamentul privind siguranţa prevăzut în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, trebuie să includă toate modificările privind parametrii de bază din tabelul 1, în legătură cu toate cerinţele esenţiale, în special cu cerinţele “Siguranţă” şi “Compatibilitate tehnică”.

Fără a aduce atingere clauzei 7.2.2.3, toate modificările trebuie să rămână conforme cu STI-urile aplicabile indiferent de clasificarea lor.

Înlocuirea unui element întreg cu o garnitură de elemente conectate permanent în urma unei deteriorări grave nu necesită o evaluare a conformităţii în raport cu prezenta STI, atât timp cât elementul este identic cu cel pe care îl înlocuieşte. Astfel de elemente trebuie să poată fi urmărite şi certificate în conformitate cu orice normă naţional.

Tabelul 11a

Caracteristicile de proiectare de bază

legate de parametrii de bază stabiliţi în STI WAG

Pentru a întocmi certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului, organismul notificat ales de entitatea care gestionează modificarea poate să facă trimitere la certificatul iniţial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru componentele proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil.

De asemenea, organismul notificat ales de entitatea care gestionează modificarea poate să facă trimitere la un certificat suplimentar de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului (care modifică certificatul iniţial) pentru componentele modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu STI menţionată în cadrul de certificare definit la subpunctul 7.2.3.1.1.

7.2.2.3. Norme speciale

Conformitatea cu cerinţele tehnice din prezenta STI se consideră a fi stabilită atunci când un parametru de bază este ameliorat în direcţia performanţei definite în STI şi entitatea care gestionează modificarea demonstrează că cerinţele esenţiale corespunzătoare sunt îndeplinite şi că nivelul de siguranţă este menţinut şi, acolo unde este posibil practic în mod rezonabil, îmbunătăţit. În acest caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să justifice motivele pentru care performanţa definită în STI nu a fost atinsă, ţinând seama de strategiile de migrare ale altor STI-uri, după cum se menţionează la subpunctul 7.2.2.2. Această justificare trebuie să fie inclusă în dosarul tehnic, dacă există, sau în documentaţia tehnică iniţială a unităţii.

Norma specială prevăzută în paragraful de mai sus nu se aplică în cazul modificărilor care afectează parametrii de bază şi sunt clasificate în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, conform tabelului 11b.

Pentru aceste modificări, este obligatorie conformitatea cu cerinţele STI.

Tabelul 11b

Modificări ale parametrilor de bază

în cazul cărora conformitatea cu cerinţele STI este obligatorie

pentru materialul rulant care nu deţine un certificat de

examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

7.2.2.4. Norme pentru extinderea zonei de utilizare

7.2.2.4.1. În absenţa conformităţii depline cu prezenta STI, punctul 2 se aplică unităţilor care îndeplinesc următoarele condiţii atunci când se solicită o extindere a zonei lor de utilizare în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024:

7.2.2.4.1.1. au fost autorizate în conformitate cu Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024;

7.2.2.4.1.2. sunt înregistrate cu codul de înregistrare “Valid” “00” în Registrul naţional al vehiculelor feroviare şi sunt menţinute în stare sigură de funcţionare în conformitate cu Regulamentul privind modelele de certificate şi de declaraţii CE pentru subsistemele şi pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declaraţie de conformitate cu un tip de vehicul feroviar şi procedurile de verificare CE a subsistemelor, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Următoarele dispoziţii privind extinderea zonei de utilizare se aplică, de asemenea, în combinaţie cu o nouă autorizaţie.

7.2.2.4.2. Autorizaţia pentru o zonă extinsă de utilizare a unităţilor menţionate la subpunctul 7.2.2.4.1 se bazeazepe compatibilitatea tehnică dintre unitate şi reţea în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi pe conformitatea cu caracteristicile de proiectare de bază din tabelul 11a, ţinând seama de orice restricţii sau limitări.

Solicitantul trebuie să prezinte o declaraţie de verificare “CE” însoţită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu cerinţele din prezenta STI sau cu dispoziţii cu efect echivalent, pentru fiecare parametru de bază menţionat la punctul 1 din tabelului 11a, în unul dintre următoarele moduri sau o combinaţie a acestora:

7.2.2.4.2.1. conformitatea cu cerinţele prezentei STI menţionate mai sus;

7.2.2.4.2.2.conformitatea cu cerinţele corespunzătoare stabilite într-o STI anterioară, astfel cum se menţionează mai sus;

7.2.2.4.2.3. conformitatea cu specificaţii alternative considerate ca având efect echivalent cu cerinţele relevante prevăzute în prezenta STI, astfel cum se menţionează mai sus;

7.2.2.4.2.4. dovezi că cerinţele privind compatibilitatea tehnică cu reţeaua zonei de utilizare extinse sunt echivalente cu cerinţele privind compatibilitatea tehnică cu reţeaua pentru care unitatea este deja autorizată sau în exploatare. Aceste dovezi trebuie furnizate de către solicitant şi se pot baza pe informaţiile din Registrul naţional al vehiculelor feroviare.

7.2.2.4.3. Efectul echivalent al specificaţiilor alternative la cerinţele din subpunctul 7.2.2.4.2.3 şi echivalenţa cerinţelor de compatibilitate tehnică cu reţeaua conform subpunctului 7.2.2.4.2.4 trebuie justificate şi documentate de către solicitant prin aplicarea procesului de management al riscurilor. Solicitantul trebuie să prezinte o evaluare pozitivă efectuată de un organism de evaluare.

7.2.2.4.4. În plus faţă de cerinţele menţionate la subpunctul 7.2.2.4.2 şi dacă este cazul, solicitantul trebuie să prezinte o declaraţie de verificare “CE” însoţită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu cazurile specifice referitoare la orice parte a zonei de utilizare extinse, enumerate în prezenta STI sau cu normele naţionale menţionate în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.2.2.4.5. Entitatea care acordă autorizaţia pune la dispoziţia publicului, prin intermediul site-ului web al Agenţiei Feroviară, detaliile specificaţiilor alternative menţionate la subpunctul 7.2.2.4.2.3 şi ale cerinţelor de compatibilitate tehnică cu reţeaua menţionate la subpunctul 7.2.2.4.2.4 pe baza cărora a acordat autorizaţii pentru zona de utilizare extinsă.

7.2.2.4.6. În cazul în care un vehicul autorizat a beneficiat de neaplicarea STI-urilor sau a unei părţi a acestora în conformitate cu Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitatete, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, solicitantul trebuie să ceară una sau mai multe derogări a zonei de utilizare extinse, în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.2.3. Norme privind certificatele de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

7.2.3.1. Subsistemul “material rulant”

Prezentul punct se referă la un tip de material rulant (tip de unitate în contextul prezentei STI), astfel cum este definit în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, care face obiectul unei proceduri de verificare CE de tip sau de verificare CE a proiectului în conformitate cu subpunctul 6.2. De asemenea, el se aplică procedurii de verificare CE de tip sau de verificare CE a proiectului în conformitate cu Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”,aprobat prin Ordinul organului central de specialitate din domeniul transportului feroviar care face trimitere la prezenta STI pentru domeniul său de aplicare în cazul unităţilor de transport de marfă.

Baza de evaluare a STI pentru o examinare CE de tip sau o examinare CE a proiectului este definită în coloanele “Analiza proiectului” şi “Încercare de tip” din apendicele D.

7.2.3.1.1. Terminologie

7.2.3.1.1.1. Cadrul de evaluare iniţială

Cadrul de evaluare iniţială este setul de STI-uri (prezenta STI şi Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate din domeniul transportului feroviar) aplicabile la începutul etapei de proiectare atunci când organismul notificat este contractat de solicitant.

7.2.3.1.1.2. Cadrul de certificare

Cadrul de certificare este setul de STI-uri (prezenta STI şi Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate din domeniul transportului feroviar) aplicabile la momentul emiterii certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului. Cadrul de evaluare iniţială, modificat prin revizuirile STI-urilor, este cel care a intrat în vigoare în etapa de proiectare.

7.2.3.1.1.3. Etapa de proiectare

Etapa de proiectare este perioada care începe imediat ce solicitantul contractează un organism notificat responsabil pentru verificarea CE şi care se încheie odată cu eliberarea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Etapa de proiectare poate viza un tip, precum şi una sau mai multe variante de tip şi una sau mai multe versiuni de tip. Pentru toate variantele de tip şi toate versiunile de tip, se consideră că etapa de proiectare începe în acelaşi timp ca pentru tipul principal.

7.2.3.1.1.4. Etapa de producţie

Etapa de producţie este perioada în care unităţile pot fi introduse pe piaţă pe baza unei declaraţii de verificare CE referitoare la un certificat valabil de examinare CE de tip sau de examinare CE aproiectului.

7.2.3.1.1.5. Unitate aflată în exploatare

O unitate este în exploatare atunci când este înregistrată cu codul de înregistrare “Valid” “00” în Registrul naţional al vehiculelor feroviare şi este menţinută în stare sigură de funcţionare în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.2.3.1.2. Norme privind certificatul de examinare CE

7.2.3.1.2.1. Organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare.

7.2.3.1.2.2. Atunci când o revizuire a prezentei STI sau intră în vigoare în etapa de proiectare, organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului în conformitate cu următoarele norme:

7.2.3.1.2.2.1. Conformitatea cu cadrul de evaluare iniţială conduce la conformitatea cu cadrul de certificare. Organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară.

7.2.3.1.2.2.2. Organismul notificat poate elibera certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară. Organismul notificat trebuie să enumere în certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului toate punctele evaluate în conformitate cu cadrul de evaluare iniţială.

7.2.3.1.2.3. Atunci când mai multe revizuiri ale prezentei STI intră în vigoare în etapa de proiectare, punctul 2 se aplică tuturor revizuirilor în mod succesiv.

7.2.3.1.2.4. Este întotdeauna permis (dar nu obligatoriu) să se utilizeze cea mai recentă versiune a oricărei STI, fie integral, fie pentru anumite puncte, cu excepţia cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea STI-urilor respective; în cazul aplicării limitate la anumite puncte, solicitantul trebuie să justifice şi să documenteze faptul că cerinţele aplicabile rămân consecvente, iar acest lucru trebuie aprobat de organismul notificat.

7.2.3.1.3. Valabilitatea certificatului de examinare CE

7.2.3.1.3.1. Atunci când o revizuire a prezentei STI intră în vigoare, certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru subsistemul respectiv rămâne valabil.

7.2.3.2. Elemente constitutive de interoperabilitate

7.2.3.2.1. Prezentul punct se referă la elementele constitutive de interoperabilitate care sunt supuse examinării de tip sau a proiectului sau examinării adecvării pentru utilizare.

7.2.3.2.2. Examinarea de tip sau a proiectului sau examinarea adecvării pentru utilizare rămâne valabilă chiar dacă intră în vigoare o revizuire a prezentei STI, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în revizuirea STI-urilor respective.

În decursul acestei perioade, este permisă introducerea pe piaţă a unor noi elemente constitutive de acelaşi tip fără o nouă evaluare a tipului.

Apendicele A

Condiţii suplimentare opţionale

Respectarea următorului set de condiţii, de la punctul 1 la punctul 20, este opţională. Dacă solicitantul alege această opţiune, un organism notificat trebuie să evalueze conformitatea în cadrul procedurii de verificare CE.

1. Sistem de cuplare manual

Sistemul de cuplare manual trebuie să respecte următoarele cerinţe:

1.1. sistemul de cuplare cu şurub, excluzând cârligul de tracţiune, precum şi

cârligul de tracţiune în sine trebuie să respecte cerinţele privind vagoanele de marfă definite în apendicele B, punctul [29];

1.2. vagonul trebuie să respecte cerinţele referitoare la vagoanele de marfă definite în apendicele B, punctul [57];

1.3. tamponul trebuie să respecte cerinţele privind vagoanele de marfă definite

în apendicele B, punctul [30].

Atunci când este instalată o cuplă combinată, automată şi cu şurub, capul cuplei automate poate încălca spaţiul pentru personalul de manevră pe partea stângă, atunci când este strâns deoparte şi se utilizează cupla cu şurub. În acest caz, marcajul definit în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [2] este obligatoriu.

2. Trepte şi balustrade UIC

Unitatea trebuie să fie echipată cu trepte şi cu balustrade în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [26] şi cu spaţii libere în conformitate cu aceeaşi specificaţie.

3. Capacitatea de manevră pe cocoaşă

În plus faţă de cerinţele de la subpunctul 4.2.2.2., unitatea trebuie evaluată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [1] şi clasi ficată în categoria F-I în conformitate cu aceeaşi specificaţie, cu următoarea excepţie: pentru unităţile destinate să transporte autovehicule sau unităţile de transport combinat fără amortizoare cu cursă lungă, se poate folosi categoria F-II. Se aplică cerinţele privind încercările tampoanelor din aceeaşi spec ficaţie.

4. Spaţiul liber de sub punctele de ridicare

Unitatea trebuie să respecte figura A.2 în ceea ce priveşte spaţiul liber de sub punctele de repunere pe şine:

Figura A.2

Spaţii libere sub punctele de repunere pe şine

Legendă:

1 cric

2 utilaj repunere pe şine

3 traversă de ripare

5. Marcarea unităţilor

Unităţile care respectă toate cerinţele stabilite la subpunctul 4.2. şi care îndeplinesc toate condiţiile stabilite la subpunctul 7.1.2. şi toate condiţiile stabilite în apendicele A pot primi marcajul “GE”.

Unităţile care respectă toate cerinţele stabilite la subpunctul 4.2. şi care îndeplinesc toate condiţiile de la subpunctul 7.1.2. şi condiţiile stabilite în apendicele A, dar nu şi cele prevăzute în apendicele A punctele 3 şi/sau 6 şi/sau 7.2., pot primi marcajul “CW”.

Dacă se folosesc marcajele suplimentare, acesta se înscriu pe unitate conform figurii A.3.

Figura A.3

Marcajele suplimentare “GE” şi “CW”

Literele trebuie să fie scrise cu acelaşi tip de caracter ca marcajul TEN.

Dimensiunea literelor trebuie să fie de cel puţin 100 mm înălţime. Măsurile exterioare ale cadrului trebuie să fie de cel puţin 275 mm lăţime şi 140 mm înălţime, iar cadrul trebuie să aibă o grosime de 7 mm.

Marcajul trebuie amplasat în partea dreaptă a zonei care conţine numărul

european de vehicul şi marcajul TEN.

6. Gabaritul G1

Conturul de referinţă pe care îl respectă unitatea trebuie să fie G1 şi GI1, determinat conform definiţiei de la subpunctul 4.2.3.1.

7. Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

7.1. Unitatea trebuie să fie compatibilă cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale, pe numărătoare de osii şi pe echipamente cu bucle de detecţie, conform specificaţiilor de la subpunctul 4.2.3.3 subpunctele 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2 şi 4.2.3.3.3.

7.2. Distanţa între două osii adiacente ale unităţii nu trebuie să depăşească 17500 mm.

7.3. Dacă unitatea are la bord echipamente electronice care emit curent perturbator prin intermediul şinei, “unitatea de influenţă” (astfel cum este definită în documentul tehnic menţionat în apendicele B.2, punctul [1]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru circuitele de cale notificate, prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor şi a impedanţei vehiculului menţionate în documentul tehnic indicat în apendicele B.2, punctul [1]. Conformitatea unităţii poate fi demonstrată pe baza documentului tehnic menţionat în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE.

7.4. Dacă unitatea are la bord echipamente electrice sau electronice care emit

câmpuri electromagnetice perturbatoare:

7.4.1. în apropierea senzorului de roată al unui numărător de osii;

7.4.2. induse de curentul de întoarcere prin intermediul şinei, dacă este cazul.

“Unitatea de influenţă” (astfel cum este definită în documentul tehnic menţionat în apendicele B.2, punctul [1]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru numărătoarele de osii notificate, prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor menţionate în documentul tehnic indicat în apendicele B.2, punctul [1]. Conformitatea unităţii poate fi demonstrată pe baza documentului tehnic menţionat în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE.

8. Încercări privind forţele de compresie longitudinale

Verificarea rulării în siguranţă sub acţiunea unor forţe de compresie longitudinale trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [31].

9. Frâna UIC

Sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu vehiculele echipate cu sisteme de frânare aprobate de UIC. Sistemul de frânare al unei unităţi este compatibil cu sistemul de frânare UIC dacă îndeplineşte următoarele cerinţe:

9.1. unitatea trebuie să fie echipată cu o conductă de frână pneumatică având diametru interior de 32 mm;

9.2. regimurile de frânare au timpuri diferite de acţionare şi de eliberare a frânei şi procente de masă frânată specifice;

9.3. fiecare unitate trebuie să fie echipată cu un sistem de frânare care să aibă cel puţin regimurile de frânare G şi P. Regimurile de frânare G şi P trebuie evaluate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [34];

9.4. performanţa minimă de frânare pentru regimurile de frânare G şi P trebuie să fie în conformitate cu tabelul A.3;

9.5. dacă o unitate este echipată cu un sistem de frânare care are în plus şi alte regimuri de frânare, pentru aceste regimuri de frânare suplimentare trebuie realizată procedura de evaluare descrisă la subpunctul 4.2.4.3.2.1. Timpul de acţionare a frânei în regimul P în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [34] este valabil, de asemenea, şi pentru alte regimuri de frânare;

9.6. stocarea de energie trebuie concepută în aşa fel încât după o acţionare a frânei cu presiunea maximă în cilindrul de frână şi cu cursa maximă în cilindrul de frână specifică unităţii în orice stare de încărcare, presiunea din rezervorul auxiliar trebuie să fie cu cel puţin 0,3 bari mai mare decât presiunea din cilindrul de frână, fără adăugarea de energie suplimentară. Detalii privind rezervoarele de aer standardizate sunt stabilite în specificaţiile menţionate în apendicele B, punctul [38] şi punctul [39];

9.7. energia pneumatică a sistemului de frânare nu trebuie să fie utilizată în alte scopuri decât cele legate de frânare;

9.8. distribuitorul şi dispozitivul de izolare al distribuitorului trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [32].Trebuie să fie instalat cel puţin un distribuitor pe fiecare 31 m de lungime a unităţii;

9.9. semicupla pneumatică şi furtunul său:

9.9.1. interfaţa conductei de frână trebuie să fie conformă cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [40];

9.9.2. deschiderea racordului de cuplare al frânei pneumatice automate trebuie orientată spre stânga, privind spre finele vehiculului;

9.9.3. deschiderea racordului de cuplare al rezervorului principal trebuie orientată spre dreapta, privind spre finele vehiculului;

9.9.4. robineţii de închidere trebuie să fie conformi cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [41];

9.10.dispozitivul de schimbare a regimului de frână trebuie să fie conform cu

specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [42];

9.11. suporţii saboţilor de frână trebuie să fie conformi cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [43];

9.12. dacă sistemul de frânare necesită un element constitutiv de interoperabilitate “element de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii”, elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie, pe lângă cerinţele de la subpunctul 6.1.2.5, să respecte şi specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [44] sau punctul [45];

9.13. dispozitivele de eliminare a jocului trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [46]. Evaluarea confor mităţii trebuie să se efectueze în conformitate cu aceeaşi specificaţie.

În plus, trebuie efectuată o încercare privind durata de viaţă pentru a demonstra adecvarea dispozitivului de eliminare a jocului în vederea funcţionării în cadrul unităţii şi pentru a verifica cerinţele de întreţinere pe parcursul duratei de viaţă utilă proiectate. Această încercare trebuie realizată la sarcina nominală maximă, trecând prin întreaga gamă de ajustări;

9.14. dacă unitatea este echipată cu un sistem de protecţie antipatinare pentru roţi, acesta trebuie să fie conform cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [47].

Tabelul A.3

Performanţa minimă de frânare pentru regimurile de frânare G şi P

În cazul în care este necesar un procent de masă frânată mai mare de 100 % cu o sarcină pe osie mai mare de 18 t, trebuie să se realizeze un alt tip de sistem de frânare pentru a limita sarcina tematică asupra roţii.

9.15 În cazul vagoanelor cu saboţi de frână din materiale compozite şi un diametru nominal al roţii de maximum 1 000 mm, un diametru minim uzat de 840 mm şi o masă frânată pe osie montată mai mare de 15,25 t (14,5 t plus 5 %), se utilizează o supapă-releu de tip E în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [33]. În cazul vagoanelor cu un diametru nominal al roţii mai mic de 920 mm, această valoare limită a masei frânate trebuie adaptată în funcţie de energia aplicată pe bandajul roţii.

Tabelul A.3

Performanţa minimă de frânare pentru regimurile de frânare G şi P

10. Amplasarea mânerelor frânei de staţionare

Dacă o unitate este echipată cu o frână de staţionare, mânerul sau volanul de acţionare a acesteia trebuie să fie amplasat:

10.1. pe ambele părţi ale unităţii dacă este acţionată de la sol; sau

10.2. pe o platformă, care poate fi accesată din ambele părţi ale unităţii.

Acţionarea de la sol trebuie făcută cu ajutorul volanului.

11. Intervale de temperatură pentru rezervoarele de aer, furtunuri şi lubrifianţi

Următoarele cerinţe sunt considerate conforme cu orice interval de temperatură prevăzut la subpunctul 4.2.5:

11.1. rezervoarele de aer trebuie proiectate pentru intervalul de temperatură de la – 40 °C la + 70 °C;

11.2. cilindrii de frână şi racordurile de frână trebuie proiectate pentru intervalul de temperatură de la – 40 °C la + 70 °C;

11.3. furtunurile pentru frâna pneumatică şi pentru alimentarea cu aer trebuie specificate pentru intervalul de temperatură de la – 40 °C la + 70 °C.

Următoarea cerinţă este considerată conformă cu intervalul T1 prevăzut la subpunctul 4.2.5:

11.4. vaselina pentru lubrifierea lagărului cu rulmenţi trebuie specificată

pentru temperaturi ambiante de până la – 20 °C.

12. Sudură

Sudura trebuie realizată în conformitate cu specificaţiile menţionate în apen dicele D, indicii [48]-[52].

13. Ecartamentul liniei

Unitatea trebuie să fie compatibilă cu ecartamentul de 1 435 mm.

14. Capacitatea termică specifică a frânei

Sistemul de frânare trebuie să reziste la o sarcină termică echivalentă cu cazul de referinţă sugerat la subpunctul 4.2.4.3.3.

În ceea ce priveşte utilizarea de sisteme de frânare pe suprafaţa de rulare a roţii, această condiţie este considerată îndeplinită dacă elementul constitutiv de interoperabilitate “element de frecare pentru frânele care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii”, în plus faţă de cerinţele de la subpunctul 6.1.2.5, respectă şi specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [44] sau [45] şi dacă roata:

14.1. este evaluată în conformitate cu subpunctul 6.1.2.3;

14.2. îndeplineşte condiţiile de la punctul 15 a apendicelui A.

15. Proprietăţi de produs specifice în ceea ce priveşte roata

Roţile trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [53]. Încercarea termomecanică de tip prevăzută la subpunctul 6.1.2.3. trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [11] atunci când întregul sistem de frânare acţionează direct asupra suprafeţei de rulare a roţilor.

16. Cârlige de remorcare

Unităţile trebuie prevăzute cu cârlige de remorcare, fiecare dintre acestea fiind fixat în partea laterală a şasiului unităţii, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [54].

Sunt permise soluţii tehnice alternative atât timp cât sunt respectate condiţiile enumerate în aceeaşi specificaţie. Dacă soluţia alternativă este un suport cu ochi de cablu, acesta trebuie să aibă, în plus, un diametru de minimum 85 mm.

17. Dispozitive de protecţie pe părţile proeminente

Pentru a asigura siguranţa personalului, părţile proeminente (unghiulare sau ascuţite) ale unităţii care sunt situate la o înălţime de maximum 2 m deasupra şinei sau deasupra pasajelor, a suprafeţelor de lucru sau a cârligelor de remorcare şi care pot provoca accidente trebuie echipate cu dispozitive de protecţie, astfel cum sunt descrise în specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [54].

18. Suporţi de etichete şi dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren

Toate unităţile trebuie să fie echipate cu un suport de etichetă în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [55] şi, la ambele extremităţi, cu dispozitive de fixare astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.6.3.

19. Monitorizarea stării lagărului de osie

Trebuie să fie posibilă monitorizarea stării lagărelor de osie ale unităţii cu ajutorul echipamentelor de detectare de cale.

20. Comportamentul dinamic de rulare

Combinaţia dintre viteza maximă de exploatare şi insuficienţa de supraînălţare maximă admisă trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [7].

Se consideră că unităţile dotate cu un aparat de rulare consacrat, specificat la

subpunctul 6.1.2.1, respectă această cerinţă.

Apendicele B

B.2 Documente tehnice (disponibile pe site-ul web al Agenţiei Feroviare)

Apendicele C

Semnalul de fine de tren

1. Lămpi

Culoarea lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu specificaţia

menţionată în apendicele B, punctul [27].

Lampa spate trebuie proiectată în aşa fel încât să prezinte o intensitate luminoasă în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [27].

Lampa trebuie să fie adecvată pentru a fi ataşată la unităţile care respectă cerinţele referitoare la dispozitivele de fixare şi la gabarit stabilite la subpunctul 4.2.6.3. Lampa trebuie echipată cu:

1.1. un întrerupător (aprins/stins);

1.2. o lumină de avertizare care indică starea bateriei.

2. Plăcuţe reflectorizante

Plăcuţele reflectorizante trebuie să fie adecvate pentru a fi ataşate la unităţile care respectă cerinţele referitoare la dispozitivele de fixare şi la gabarit stabilite la subpunctul 4.2.6.3. Partea reflectorizantă a plăcuţelor trebuie să fie de cel puţin 150 ×200 mm, aşa cum se arată în figura C.1. Triunghiurile laterale trebuie să fie albe, iar triunghiurile din partea inferioară şi din cea superioară trebuie să fie roşii. Plăcuţa trebuie să fie retroreflectorizantă, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B, punctul [28].

Figura C.1

Plăcuţa reflectorizantă

Apendicele D

Evaluarea în etapele de producţie

Tabelul D.1

Evaluarea în etapele de producţie

Apendicele E

Lista saboţilor de frână din materiale compozite exceptaţi

de la declaraţia de conformitate menţionată la capitolul 5

Prezentul apendice este menţionat la punctul [3] din apendicele B.2.

Apendicele E

Codificarea unităţilor destinate a fi utilizate în transportul combinat

Codificarea unităţilor destinate a fi utilizate în transportul combinat trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele B.2, punctul [2].

Următoarele cerinţe se aplică unităţilor destinate a fi utilizate în transportul combinat şi care necesită un cod de compatibilitate a vagoanelor.

1. Codul de compatibilitate a vagonului

1.1. Codul de compatibilitate a vagonului specifică tipul de unitate de încărcare intermodală care poate fi încărcată în unitate.

1.2. Codul de compatibilitate a vagonului se stabileşte pentru toate unităţile şi se evaluează de către un organism notificat.

2. Factorul de corecţie al vagonului

2.1. Factorul de corecţie al vagonului este rezultatul unei comparaţii între caracteristicile geometrice ale unităţii evaluate şi caracteristicile vagoanelor de referinţă definite la punctul 3.

2.2. Această comparaţie se efectuează pentru toate unităţile şi se evaluează de

către un organism notificat. Rezultatul evaluării este inclus în raportul organismului notificat.

2.3.Pe baza evaluării:

2.3.1.Pentru unităţile cu caracteristici geometrice echivalente sau mai favorabile decât ale vagonului de referinţă, factorul de corecţie al vagonului poate fi calculat la cererea solicitantului.

Pentru unităţile cu caracteristici geometrice mai puţin favorabile decât ale vagonului de referinţă, prezentul Regulament nu impune calcularea factorului de corecţie al vagonului.

3. Caracteristicile vagoanelor de referinţă

Profilurile de transport combinat “P” sunt calculate pe baza caracteristicilor

vagonului RO-LA de referinţă, definite astfel:

3.1. distanţa dintre pivoţii boghiului (a) 11 200 mm;

3.2. ampatamentul boghiului (p) 1 800 mm;

3.3. înălţimea planului de încărcare al semiremorcii (ST) 330 mm;

3.4. consolă maximă (na) 2 000 mm;

3.5. toleranţă la sarcină 10 mm;

3.6. asimetrie 1 °;

3.7. înălţimea ST + centrul de ruliu al vagonului (Hc) 1 000 mm;

3.8. joc q+w 11,5 mm;

3.9. joc în suporţii laterali (J) 12 mm;

3.10. jumătatea distanţei dintre suporţii laterali (bG) 850 mm;

3.11. ST + flexibilitatea vagonului (s) 0,3.

Profilurile de transport combinat “C” şi ISO sunt calculate pe baza caracteristicilor vagonului RO-LA de referinţă, definite astfel:

3.12. distanţa dintre pivoţii boghiului (a) 13 500 mm;

3.13. ampatamentul boghiului (p) 1 800 mm;

3.14. înălţimea planului de încărcare al cutiei mobile 1 175 mm;

3.15. consolă maximă (na) 2 000 mm;

3.16. toleranţă la sarcină 10 mm;

3.17. asimetrie 1 °;

3.18. înălţimea centrului de ruliu al vagonului (Hc) 500 mm;

3.19. joc q+w 11,5 mm;

3.20. joc în suporţii laterali (J) 12 mm;

3.21. jumătatea distanţei dintre suporţii laterali (bG) 850 mm;

3.22. flexibilitatea vagonului (s) 0,15.