Приказ N 112 от 30.06.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - грузовые вагоны"

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности

подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны"

№ 112  от  30.06.2025

 (в силу 18.12.2025) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 393-396 ст. 596 от 23.07.2025

* * *

На основании пункта 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный Монитор Республики Молдова, 2024 г., № 529-532, ст.955)

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ частично перелагает Регламент Комиссии (ЕС) № 321/2013 от 13 марта 2013 года о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" железнодорожной системы в Европейском Союзе и об отмене Решения 2006/861/CE, CELEX: 32013R0321, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 104 от 12 апреля 2013, с учетом последних поправок, внесенных на основании Исполнительного Регламента Комиссии (ЕС) 2023/1694 от 10 августа 2023 года,

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" (прилагается).

2. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

3. Настоящий приказ вступает в силу 18 декабря 2025 года.

Утверждено

Приказом Зам.премьер-министра,

министром инфраструктуры и

регионального развития

№ 112/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы

"подвижной состав – грузовые вагоны"

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" (далее – Положение) регулирует и устанавливает технические спецификации интероперабельности в отношении подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" в рамках всей железнодорожной системы, как предусмотрено в приложении.

 2. Технические спецификации интероперабельности (далее – ТСИ) применяются к подсистеме "подвижной состав – грузовые вагоны", описанной в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

 3. Настоящие ТСИ применяются к грузовым вагонам, предназначенным для эксплуатации на железнодорожных путях, рассчитанных на максимальную скорость движения 160 км/ч и максимальную осевую нагрузку до 25 т.

 4. Настоящие ТСИ применяются к грузовым вагонам, предназначенным для эксплуатации на железной (-ых) дороге (-ах) с шириной колеи 1 435 мм, 1 524 мм, 1 600 мм и 1 668 мм.

5. Настоящие ТСИ не применяются к грузовым вагонам, в основном предназначенным для эксплуатации на железной дороге с шириной колеи 1520 мм и, в отдельных случаях, предназначенных для эксплуатации на железной дороге с шириной колеи 1524 мм.

II. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

 6. Настоящие ТСИ применяются ко всем новым грузовым вагонам, используемым в инфраструктуре национальной железнодорожной системы, с учетом положений пункта 7 приложения ТСИ, указанных в приложении, а также применяются к уже введенным в эксплуатацию грузовым вагонам:

6.1. в случае их восстановления и модернизации в соответствии с подпунктом 7.2.2. Приложения;

6.2 в отношении определенных положений подпункта 4.2.3.6.4. Приложения, касающихся прослеживаемости технического обслуживания осей колесных пар, и положений подпункта 4.5.3. Приложения;

6.3. в случае расширения области применения применяются положения подпункта 7.2.2.4 Приложения.

 7. Техническая область применения настоящего Положения указана в пункте 2 Приложения.

III. ПРАВИЛА ПРОВЕРКИ СООТВЕТСТВИЯ И СЕРТИФИКАЦИИ

 8. До истечения текущего срока действия соответствующего сертификата соответствия, на составные элементы интероперабельности "элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса", перечисленные в Дополнении E к Приложению, не распространяются требования по составлению и подписанию декларации ЕС соответствия. В течение, и до истечения вышеуказанного срока, "элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса", перечисленные в Дополнении E к Приложению, считаются соответствующими требованиям настоящего Положения.

 9. По истечении вышеупомянутого срока действия сертификата соответствия, к составным элементам интероперабельности "элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса", перечисленным в Дополнения E к Приложению, применяются требования по составлению и подписанию декларации ЕС соответствия.

IV. ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

 10. В отношении инновационных решений, которые не соответствуют спецификациям, предусмотренным в Приложении, и (или) к которым не применяются методы оценки соответствия, предусмотренные в Приложении, должны быть разработаны новые спецификации и (или) новые методы оценки соответствия.

 11. Инновационные решения могут иметь отношение ко всей подсистеме "подвижной состав – грузовые вагоны", а также к ее отдельным частям и составным элементам интероперабельности.

 12. В случае предложения какого-либо инновационного решения, производитель или его уполномоченный представитель должен указать, в какой мере предлагаемое инновационное решение отклоняется от требований настоящих ТСИ.

Приложение

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы

"подвижной состав – грузовые вагоны"

ВВЕДЕНИЕ

1. Технические спецификации интероперабельности (ТСИ) – спецификации, охватывающие подсистему (или часть подсистемы) в целях обеспечения выполнения основных требований по интероперабельности железнодорожной системы, согласно определению данного понятия, приведенному в Кодексе железнодорожного транспорта.

1.1. Техническая область применения настоящего Положения указана в пункте 2 Приложения.

1.2. Географическая область применения

Настоящее Положение применяется к национальной железнодорожной системе.

1.3. Содержание настоящих ТСИ

В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, настоящие ТСИ:

1.3.1 охватывают подсистему "подвижной состав – грузовые вагоны";

1.3.2. устанавливают основные требования в отношении части подсистемы "подвижной состав", а также в отношении ее интерфейсов взаимодействия с другими подсистемами (пункт 3);

1.3.3 устанавливают функциональные и технические спецификации, которым должна соответствовать подсистема и ее интерфейсы взаимодействия с другими подсистемами (пункт 4);

1.3.4. определяют составные элементы и интерфейсы интероперабельности, которые должны быть интегрированы в определенные национальные спецификации, включая национальные стандарты, и которые необходимы для обеспечения интероперабельности элементов и субъектов железнодорожной системы (пункт 5);

1.3.5. указывают, для каждого конкретного случая, процедуры, подлежащие применению для оценки соответствия или приемлемости для использования составных элементов интероперабельности или для проверки СЕ подсистемы (пункт 6);

1.3.6. определяют стратегию применения ТСИ (пункт 7);

1.3.7. определяют, в каждом конкретном случае, уровень профессиональных квалификаций персонала и условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания подсистемы, а также для использования ТСИ (пункт 4).

2. Область применения и терминология подсистемы

2.1. Область применения

Настоящие ТСИ применяются к "товарным (грузовым) вагонам, включая транспортные средства, предназначенные для грузоперевозок" согласно Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, с учетом ограничений, указанных в пункте 2. Данный составной элемент подсистемы "подвижной состав", далее именуется "грузовой вагон", согласно Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

Другие транспортные средства, перечисленные в пункте 2 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, не входят в область применения настоящих ТСИ. В частности, это касается:

2.1.1. специальных транспортных средств;

2.1.2. транспортных средств, предназначенных для осуществления перевозок:

2.1.2.1. автотранспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров;

2.1.2.2. автотранспортных средств, не предназначенных для перевозки пассажиров, но предназначенных для сцепки с пассажирскими поездами (вагоны-автомобилевозы);

2.1.3. вагонов:

2.1.3.1. размеры которых зависят от норм нагрузки;

2.1.3.2. собственная масса которых, включая полезную нагрузку, является частью полной массы транспортного средства.

2.2. Терминология

В настоящих ТСИ используются следующие термины и определения:

2.2.1. "единица" – общий термин, используемый для обозначения единицы железнодорожного подвижного состава. Единица является предметом настоящих ТСИ и, следовательно, объектом процедуры проверки соответствия СЕ. В понятие "единица" могут входить:

2.2.1.1. "вагон" – единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для эксплуатации обособленно, и имеющая ходовую часть с индивидуальным тяговым приводом колесных пар;

2.2.1.2. "подвижной состав постоянного формирования", элементы которого не предназначены для эксплуатации обособленно;

2.2.1.3. "отдельные железнодорожные тележки, соединенные с совместимыми дорожными транспортными средствами", сочетание которых формирует совместимый с железной дорогой подвижной состав;

2.2.2. "поезд" – сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы отдельных единиц (вагонов);

2.2.3. "состояние номинального функционирования" – совокупность условий эксплуатации единицы подвижного состава, включая любые применимые технические ограничения. Требования по состоянию номинального функционирования могут превышать требования настоящих ТСИ для обеспечения совместимости единиц подвижного состава поезда, эксплуатируемого в железнодорожной сети с системой управления безопасностью на железнодорожном транспорте, применяемой железнодорожным предприятием.

3. Основные требования

В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, железнодорожная система, ее подсистемы и составные элементы интероперабельности должны отвечать соответствующим основным требованиям. Общие основные требования установлены в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024. В Таблице № 1 ниже указаны основные параметры, по которым выполняется оценка соответствия настоящим ТСИ, а также взаимосвязь между указанными основными параметрами и основными требованиями, описанными в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

4. Характеристика подсистемы

4.1. Введение

Железнодорожная система, частью которой являются грузовые вагоны, является интегрированной системой, согласованность действий участников которой должна быть проверена. Согласованность действий участников системы должна быть проверена, в частности, в отношении спецификаций подсистемы "подвижной состав" и ее совместимости с железнодорожной сетью (подпункт 4.2), ее интерфейсов с другими подсистемами железнодорожной системы, в которую интегрирована данная подсистема (подпункты 4.2 и 4.3), а также в отношении правил технического обслуживания и первоначальной эксплуатации (подпункты 4.4 и 4.5), как предусмотрено в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

Техническое досье, предусмотренное в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, должен содержать, в частности, расчетные значения показателей совместимости с сетью.

4.2. Функциональные и технические спецификации подсистемы

4.2.1. Общие положения

С учетом основных требований пункта 3, функциональные и технические спецификации подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" сгруппированы следующим образом:

4.2.1.1. механические части и конструкции;

4.2.1.2. колея и условия взаимодействия в системе "колесо-рельс";

4.2.1.3. тормозная система;

4.2.1.4. условия окружающей среды;

4.2.1.5. устройства для защиты системы.

За исключением случаев, когда это строго необходимо для обеспечения интероперабельности железнодорожной системы и для выполнения соответствующих основных требований, применение конкретного технического решения, предусмотренного функциональными и техническими спецификациями подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" и ее интерфейсов с другими подсистемами, не должно носить обязательный характер без возможности выбора другого более подходящего технического решения.

При отсутствии функциональных и технических спецификаций в отношении вопроса применения конкретного технического решения, необходимого для обеспечения интероперабельности и соответствия основным требованиям, данный вопрос определяется как "открытый вопрос" в соответствующем пункте.

В Дополнении A содержится пакет условий, соблюдение которых носит необязательный характер. При выборе данного метода оценки, оценка соответствия выполнятся нотифицированным органом в соответствии с процедурой проверки ЕС.

В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, для каждой ТСИ могут быть предусмотрены особые случаи, указанные в пункте 7.

В допустимой мере, процедура оценки соблюдения требований подпункта 4.2 определена в пункте 6. В таких случаях, в подпункт 4.2 включается ссылка на соответствующие пункты и подпункты пункта 6. Если требования и процедуры оценки соответствия невозможно разделить в отношении какого-либо основного параметра, вышеуказанная ссылка не включается в подпункт 4.2.

4.2.2. Конструкция и механическое оборудование

4.2.2.1. Механическое взаимодействие

4.2.2.1.1. Концевая сцепка

Концевая сцепка представляет собой сцепное устройство, обеспечивающее механическое взаимодействие составных единиц подвижного состава.

Система автосцепных устройств должна быть спроектирована таким образом, чтобы не требовалось вмешательство человека при сцепке/расцепке составных единиц подвижного состава во время движения любой из них.

Концевая сцепка должна быть гибкой и устойчивой к воздействию нагрузок, с учетом соответствующих показателей номинального функционирования единиц.

4.2.2.1.2. Внутрисекционная сцепка

Внутрисекционная сцепка представляет собой сцепное устройство, обеспечивающее механическое взаимодействие составных элементов одного узла.

Внутрисекционная сцепка должна быть гибкой и устойчивой к воздействию нагрузок, учетом соответствующих показателей номинального функционирования узла. Порядок сцепки двух единиц, использующих одну и ту же ходовую часть, регулируется пунктом 4.2.2.2.

Продольное сопротивление движению внутрисекционной сцепки должно быть больше или равно сопротивлению концевой сцепки.

4.2.2.2. Прочность конструкции единицы подвижного состава

Конструкция узла, любые крепежные детали, а также любые точки крепления устройств и домкратов, используемых для подъема сошедшего с рельсов подвижного состава, должны быть спроектированы образом, предотвращающим возникновение трещин, значительных остаточных деформаций или разрывов при воздействии нагрузок, определенных в спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [1].

В случае эксплуатации комплектующих системы, совместимых с железнодорожными путями, которые оснащены отдельными рельсовыми тележками, соединенными с совместимыми дорожными транспортными средствами, варианты воздействующей нагрузки могут отличаться от указанных выше нагрузок из-за бимодального распределения значений модуля упругости. В данном случае, предполагаемые варианты нагрузки должны быть описаны заявителем на основе согласованного набора спецификаций, с учетом конкретных условий эксплуатации, касающихся состава поезда, объема маневровых работ и эксплуатации.

Процедура демонстрации соответствия описана в пункте 6.2.2.1.

Места крепления подъемных устройств и домкрата должны быть промаркированы на единице подвижного состава. Маркировка должна соответствовать спецификации, приведенной в Дополнении B, пункт [2].

Процедура демонстрации соответствия также охватывает методы сборки согласно положениям подпункта 6.2.2.1.

4.2.2.3. Целостность конструкции единицы подвижного состава

Единица подвижного состава должна быть спроектирована образом, исключающим непреднамеренное перемещение любых подвижных частей, предназначенных для закрытия проема (дверцы, брезенты, крышки, люки). На запирающих устройствах должно быть четко указано их положение (открыто/закрыто), которое также должно быть видно снаружи единицы подвижного состава.

Единицы подвижного состава, предназначенные для осуществления комбинированных перевозок, которым присваивается кодировка для обеспечения совместимости с вагоном, должны быть оснащены устройствами крепления интермодальных транспортных единиц.

4.2.3. Габарит и его совместимость с железной дорогой

4.2.3.1. Габарит

Данный параметр относится к правилам расчета размеров подвижного состава образом, обеспечивающим его безопасное движение по одной или нескольким сетям без риска столкновения и схода с рельсов.

Проверка соответствия габаритов единицы подвижного состава предполагаемому базовому габариту, включая соответствие нижней части габарита базовому габариту, выполняется одним из методов, изложенных в спецификации, предусмотренной в Дополнении B, пункт [4].

Кинематический метод, описанный в спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [4], применяется для определения соответствия, если применимо, между базовым (расчетным) габаритом единицы подвижного состава и соответствующими целевыми габаритами G1, GA, GB и GC, включая габариты нижней части GI1 и GI2.

Единицам подвижного состава, предназначенным для осуществления комбинированных перевозок, присваивается кодировка, согласно требованиям Приложения F и спецификациям, предусмотренным в Дополнении B.2, пункт [2].

4.2.3.2. Совместимость с грузопропускной способностью железнодорожных путей

Определяются вертикальные нагрузочные характеристики единицы подвижного состава в целях проверки их совместимости с грузопропускной способностью железнодорожных путей.

Допустимая полезная нагрузка единицы подвижного состава при нагрузке на ось до 25 т определяется согласно спецификациям, предусмотренным в Дополнении B, пункт [5].

4.2.3.3. Совместимость с системами обнаружения поездов

В случае предложения проекта, направленного на совместимость единицы подвижного состава с одной или несколькими из нижеперечисленных систем обнаружения поездов, совместимость с такими системами устанавливается согласно техническому документу, указанному в Дополнении B.2, пункт [1]:

4.2.3.3.1. системы обнаружения поездов на основе схем рельсовых цепей (электрическое сопротивление колесной пары определяется на уровне составных элементов интероперабельности или на уровне транспортного средства);

4.2.3.3.2. системы обнаружения поезда методом счета осей;

4.2.3.3.3. системы обнаружения поезда с использованием приборов обнаружения препятствий на железнодорожных путях.

Особые случаи определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "системы контроля, управления и сигнализации" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.4. Мониторинг состояния осевой буксы

Необходимо обеспечить все условия для мониторинга состояния осевой буксы посредством:

4.2.3.4.1. наземных приборов обнаружения аварийных букс; или

4.2.3.4.2. бортовых приборов обнаружения аварийных букс.

Если предполагается мониторинг состояния осевых букс единиц подвижного состава за счет наземных приборов обнаружения нагретых аварийных букс, устанавливаемых на железнодорожных путях с шириной колеи 1435 мм, в целях обеспечения достаточной видимости осевые буксы единицы подвижного состава должны соответствовать спецификациям, предусмотренным в Дополнении B, пункт [6].

Значения параметров спецификации единиц подвижного состава, предназначенных для эксплуатации на железнодорожных путях с шириной колеи 1524 мм, 1600 мм, 1668 мм согласно Дополнению B, пункт [6], указаны в Таблице 2.

Если предполагается использование бортовых приборов обнаружения аварийных букс, к мониторингу состояния осевых букс применяются следующие требования:

4.2.3.4.3. приборы должны быть способны обнаруживать повреждение любого из подшипников осевой буксы единицы подвижного состава;

4.2.3.4.4. состояние подшипников определяется посредством мониторинга его температуры, динамических частот или других соответствующих характеристик;

4.2.3.4.5. система обнаружения аварийных букс должна быть установлена на борту единицы подвижного состава с отображением информации по состоянию подшипников буксы на мониторе диагностической системы;

4.2.3.4.6. сообщения по состоянию подшипников, отображаемые на мониторе диагностической системы, а также способ обмена такой информацией с другими системами, должны быть описаны в эксплуатационной документации, указанной в пункте 4.4, а также в правилах технического обслуживания, указанных в пункте 4.5.

4.2.3.5. Безопасность движения

Динамические характеристики транспортного средства влияют на устойчивость к сходу с рельсов, на безопасность движения и на нагрузку.

4.2.3.5.1. Устойчивость к сходу с рельсов при движении по стрелочным переходам железнодорожного пути

Единица подвижного состава должна быть спроектирована образом, обеспечивающим ее устойчивость к сходу с рельсов при движении по стрелочным переходам железнодорожного пути, учитывая, в частности, наличие переходных накладок между разнотипными рельсами, а также их вертикальный износ.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Параметры динамики движения

Единица подвижного состава должна быть спроектирована образом, обеспечивающим ее безопасное движение на любых скоростях, вплоть до максимальной расчетной скорости.

Параметры динамики движения устанавливаются посредством:

4.2.3.5.2.1. выполнения процедур, изложенных в спецификации, предусмотренной в Дополнении B, пункт [7], или

4.2.3.5.2.2. моделирования на основе утвержденной модели.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.3.

Параметры динамики движения могут оцениваться на уровне составного элемента интероперабельности согласно подпункту 6.1.2.1. В данном случае, отсутствует необходимость их оценивания посредством моделирования или проведения определенных испытаний на уровне подсистемы.

4.2.3.5.3. Система обнаружения и предотвращения схода с рельсов

Система обнаружения и предотвращения схода с рельсов, предназначена для предотвращения схода с рельсов или смягчения последствий схода с рельсов единицы подвижного состава.

Если единица подвижного состава оснащена функцией обнаружения и предотвращения схода с рельсов, должны быть соблюдены следующие требования.

4.2.3.5.3.1. Общие требования

Система должна быть способна обнаружить, либо сход с рельсов, либо условия, предвещающие сход с рельсов единицы подвижного состава в соответствии с одним из трех наборов требований, изложенных в подпунктах 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 и 4.2.3.5.3.4 ниже.

Допускается следующее сочетание вышеуказанных требований:

4.2.3.5.3.2 и 4.2.3.5.3.3;

4.2.3.5.3.2 и 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2. Система предотвращения схода с рельсов

Система предотвращения схода с рельсов передает сигнал в кабину машиниста локомотива, тянущего поезд, в случае обнаружения потенциальной опасности схода с рельсов единицы подвижного состава. Сигналы, позволяющие системе предотвращения схода с рельсов быть доступной на уровне поезда, а также их обмен между подсистемами единиц подвижного состава, локомотива и другими сцепленными единицами подвижного состава поезда, должны быть задокументированы в соответствующем техническом досье.

4.2.3.5.3.3. Система обнаружения схода с рельсов

Система обнаружения схода с рельсов передает сигнал в кабину машиниста локомотива, тянущего поезд, в случае схода с рельсов единицы подвижного состава. Сигналы, позволяющие системе обнаружения схода с рельсов быть доступной на уровне поезда, а также их обмен между подсистемами единиц подвижного состава, локомотива и другими сцепленными единицами подвижного состава поезда, должны быть задокументированы в соответствующем техническом досье.

4.2.3.5.3.4. Система обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки

В случае схода с рельсов единицы подвижного состава, система обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки автоматически передает сигнал аварийной остановки в тормозную систему, без возможности его отмены машинистом локомотива.

Уровень риска срабатывания датчика системы обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки, в случае получения ложных сигналов схода с рельсов, должен быть приемлемым.

В этой связи, система обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки подлежит оценке риска, в соответствии с Кодексом железнодорожного транспорта.

Система обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки должна быть оснащена функцией отмены сигнала блокировки непосредственно с бортовой системы единицы подвижного состава, если такая система установлена на борту единицы подвижного состава. Функция отмены сигнала блокировки позволит деактивировать сигнал аварийной остановки, передаваемый в тормозную систему с системы обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки.

Система обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки должна быть оснащена функцией отображения статуса (включена/отключена), и статус системы должен быть виден с обеих сторон единицы подвижного состава. Если это физически невозможно, статус системы обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки, должен отображаться и должен быть виден, по крайней мере, с одной стороны единицы подвижного состава, в то время как на другой стороне единицы подвижного состава должна быть нанесена маркировка согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [2].

4.2.3.6. Ходовая часть

Ходовая часть обеспечивает безопасное движение и управление единицей подвижного состава, а также передачу тормозных усилий, при необходимости.

4.2.3.6.1. Конструкция рамы тележки

Прочность конструкции рамы тележки, всего навесного оборудования и соединений между кузовом с тележкой единицы подвижного состава, должна быть продемонстрирована с применением методов, изложенных в спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [9].

Прочность конструкции рамы тележки может быть оценена на уровне составного элемента интероперабельности в соответствии с подпунктом 6.1.2.1. В данном случае, отсутствует необходимость ее оценивания посредством применения средств моделирования или проведения определенных испытаний на уровне подсистемы.

4.2.3.6.2. Характеристики колесных пар

Колесная пара должна быть способна передавать усилия и крутящий момент, возникающие между ее составными частями, на уровне, зависящем от области применения единицы подвижного состава.

Геометрические характеристики колесных пар, приведенные на Рисунке 1, должны соответствовать предельным значениям, указанным в Таблице 3. Вышеуказанные предельные значения принимаются в качестве расчетных значений и указываются в качестве таковых при эксплуатации в техническом досье, указанном в подпункте 4.5.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.1.2.2.

4.2.3.6.3. Характеристики колес

Геометрические характеристики колес, приведенные на Рисунке 2, должны соответствовать предельным значениям, указанным в Таблице 4.

Вышеуказанные предельные значения считаются расчетными значениями и указываются в качестве таковых в процессе эксплуатации в техническом досье, указанном в подпункте 4.5.

Механические характеристики колес должны обеспечивать передачу усилий и крутящего момента, а также устойчивость к термическим нагрузкам там, где это необходимо, в зависимости от области применения единицы подвижного состава.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Характеристики осей

Характеристики осей должны обеспечивать передачу усилий и крутящего момента, с учетом области применения единицы подвижного состава.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.1.2.4.

4.2.3.6.5. Подшипники/ буксовые узлы

Буксовый узел и корпус подшипника должны быть спроектированы с учетом характеристик механической и усталостной прочности. Кроме того, должны быть определены температурные пределы, достигаемые в процессе эксплуатации, позволяющие обнаружить перегрев буксовых узлов.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.4.

4.2.3.6.6. Системы автоматической смены железнодорожной колеи на ходу

Требования данного пункта применяются к единицам подвижного состава, оснащенным системой автоматической смены железнодорожной колеи на ходу с механизмом управления колесными парами, обеспечивающей совместимость единицы подвижного состава с колеей шириной 1435 мм и с другими характеристиками согласно настоящим ТСИ, при переходе на колею другой ширины.

Механизм переключения должен обеспечивать точную установку колесных пар в предполагаемом осевом положении.

При использовании системы автоматической смены железнодорожной колеи на ходу, проверка состояния системы (включена/отключена) и положения колесных пар осуществляется одним или несколькими из следующих способов: визуальный осмотр, проверка с использованием бортовой системы управления колесными парами или системы управления инфраструктурой/установкой. В случае использования бортовой системы управления колесными парами должна быть обеспечена возможность непрерывного мониторинга.

Если подвижной состав оснащен тормозной системой, позволяющей изменять положение колесных пар при переходе на колею другой ширины, то система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу должна обеспечивать точное синхронизированное позиционирование и надежную фиксацию тормозной системы с колесными парами.

Как правило, если колесные пары не блокируются и тормозная система (если применимо) не срабатывает во время движения единицы подвижного состава, существует реальная и высокая вероятность возникновения катастрофического несчастного случая (с большим количеством смертельных случаев). С учетом тяжести последствий риска, связанного с несрабатыванием функции защитной блокировки колес и тормозной системы, необходимо продемонстрировать, что такой риск контролируется на приемлемом уровне.

Система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу является составным элементом интероперабельности (подпункт 5.3.4.2), а также является частью составного элемента интероперабельности "колесные пары" (подпункт 5.3.2). Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.1.2.6 (на уровне составного элемента интероперабельности), в подпункте 6.1.2.2 (на уровне требований по безопасности) и в подпункте 6.2.2.4.1 (на уровне подсистемы).

Ширина колеи, с которой совместима единица подвижного состава, должна быть указана в технической документации.

Характеристики системы автоматической смены железнодорожной колеи на ходу в условиях нормальной эксплуатации, включая тип(ы) установки(-ок) перехода на колею другой ширины, с которой совместима единица подвижного состава, должны быть включены в техническую документацию (см. также пункт 4.4).

Требования и процедуры оценки соответствия, вытекающие из других пунктов настоящих ТСИ, должны применяться отдельно для каждого положения колесной пары, соответствующей ширине колеи железнодорожного пути, и должны быть соответствующим образом задокументированы.

4.2.3.6.7. Ходовая часть

Требования данного пункта применяются к единицам подвижного состава, предназначенным для эксплуатации на колеях разной ширины, с возможностью физической модификации колесных пар.

Единица подвижного состава должна быть оснащена механизмом блокировки, обеспечивающим правильное позиционирование тормозной системы в различных конфигурациях, с учетом воздействующих динамических нагрузок, в соответствии с параметрами номинального функционирования единицы подвижного состава.

4.2.4. Тормозная система

4.2.4.1. Общие положения

Задачей тормозной системы является обеспечение возможности:

4.2.4.1.1. снижения скорости движения поезда;

4.2.4.1.2. поддержания скорости движения скорости на участках с уклоном;

4.2.4.1.3. остановки поезда в пределах максимально допустимого тормозного пути;

4.2.4.1.4. полного обездвиживания поезда.

Основными факторами, влияющими на эффективность и процесс торможения, являются:

4.2.4.1.5. тормозная мощность,

4.2.4.1.6. масса поезда;

4.2.4.1.7. скорость движения;

4.2.4.1.8. допустимый тормозной путь;

4.2.4.1.9. доступное сцепление;

4.2.4.1.10. уклон рельс.

Эффективность торможения поезда определяется индивидуальными показателями эффективности торможения каждой единицы подвижного состава.

4.2.4.2. Требования по безопасности

Тормозная система является гарантом безопасности движения на железнодорожном транспорте. Поэтому, конструкция тормозной системы единицы подвижного состава подлежит оценке риска в соответствии с Кодексом железнодорожного транспорта, связанного с опасностью снижения эффективности торможения единицы подвижного состава. В случае возникновения какой-либо опасной ситуации, уровень тяжести причиненного вреда считается катастрофическим и:

4.2.4.2.1. имеет последствия только для отдельной единицы подвижного состава (комбинация отказов); или

4.2.4.2.2. влияет на тормозную эффективность нескольких единиц подвижного состава (единичный отказ).

Соблюдение условий пунктов 9 и 14 Дополнения А считается выполнением данного требования.

4.2.4.3. Функциональные и технические требования

4.2.4.3.1. Общие функциональные требования

Тормозная система единицы подвижного состава должна обеспечивать выполнение функций торможения, таких как включение и выключение тормоза, при передаче соответствующего сигнала. Тормозная система должна обеспечивать:

4.2.4.3.1.1. непрерывное управление (сигнал на включение или выключение тормозной системы всего поезда поступает из центральной системы управления через цепь управления);

4.2.4.3.1.2. автоматизированное управление (случайный отказ цепи управления приводит к срабатыванию тормоза на всех единицах подвижного состава поезда, приводя к их остановке);

4.2.4.3.1.3. блокировку движения, обеспечивая отключение и изоляцию.

4.2.4.3.2. Тормозная эффективность

4.2.4.3.2.1. Рабочий тормоз

Под тормозной эффективностью поезда или единицы подвижного состава подразумевается его способность замедляться. Критериями оценки тормозной эффективности является величина тормозной силы, развиваемой тормозными механизмами системы для замедления скорости движения поезда или единицы подвижного состава до определенного предела, а также все факторы, влияющие на преобразование и распределение выделяемой при этом энергии, включая коэффициент сопротивления движению поезда или единицы подвижного состава.

Тормозная эффективность определяется согласно одной из спецификаций, указанных в Дополнении B, пункты [14], [35], [56] или [15]. Расчет тормозной эффективности должен быть подтвержден результатами соответствующих испытаний. Расчет тормозной эффективности согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [15], должен быть подтвержден согласно положениям той же спецификации или спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [56].

4.2.4.3.2.2. Стояночный тормоз

Стояночный тормоз – это тормоз, используемый для предотвращения внезапного движения единицы подвижного состава на стоянке в определенных условиях, с учетом местоположения, давления ветра, уклона рельс и нагрузки (груженности) подвижного состава до тех пор, пока стояночный тормоз не будет намеренно отпущен.

Если единица подвижного состава оснащена стояночным тормозом, применяются следующие требования:

4.2.4.3.2.2.1. единица подвижного состава должна оставаться неподвижной до тех пор, пока тормоз не будет намеренно отпущен;

4.2.4.3.2.2.2. если невозможно напрямую определить состояние стояночного тормоза, с обеих сторон единицы подвижного состава должен быть установлен указатель состояния стояночного тормоза;

4.2.4.3.2.2.3. минимальное усилие стояночного тормоза в условиях безветренной погоды определяется посредством выполнения расчетов, указанных в спецификации, предусмотренной в Приложении B, пункт [14].

Если применимо, расчеты выполняются для определения:

4.2.4.3.2.2.4. минимального усилия стояночного тормоза порожнего вагона;

4.2.4.3.2.2.5. максимального усилия стояночного тормоза полностью загруженного вагона;

4.2.4.3.2.2.6. минимального расчетного тормозного нажатия, т.е. нажатия тормозных колодок на каждые n тонн массы поезда в условиях минимальной нагрузки;

4.2.4.3.2.2.7. стояночный тормоз единицы подвижного состава должен быть спроектирован с учетом коэффициента сцепления колесной пары с рельсовым полотном (сталь/сталь) не более 0,12.

4.2.4.3.3. Термостойкость

Тормозная система должна быть способна выдерживать чрезвычайное тормозное усилие, без потери тормозной эффективности, при воздействии термических или механических нагрузок.

Тепловая нагрузка, которую может выдержать единица подвижного состава, без потери тормозной эффективности, при воздействии термических или механических нагрузок, определяется с учетом скорости, нагрузки на ось, уклона и тормозного пути.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.5.

Градиент скорости 21%, при скорости движения 70 км/ч на участке протяженностью 40 километров, считается расчетным вариантом нагрузки для определения термостойкости колес. Прочность тормозной системы проверяют приложением тормозного усилия в 45 кВт к каждой колесной паре в течение 34 минут, при номинальном диаметре колеса 920 мм и осевой нагрузке 22,5 т.

4.2.4.3.4. Система противоюзовой защиты

Система противоюзовой защиты – это система, предназначенная для использования максимально доступного сцепления, путем снижения, поддержания на определенном уровне или увеличения тормозного усилия, в целях предотвращения блокировки осей и неконтролируемого юза. Такая система позволяет оптимизировать тормозной путь.

При использовании электронной системы противоюзовой защиты колесных пар, негативные последствия, вызванные ее отказом, могут быть снижены за счет наличия соответствующих технической конфигурации и процессов проектирования системы.

Система противоюзовой защиты не должна влиять на функциональные характеристики тормозов. При использовании пневматических тормозов, система должна быть сконфигурирована таким образом, чтобы расход воздуха при работе системы противоюзовой защиты колесных пар не снижал производительность пневматического тормоза. При проектировании системы противоюзовой защиты необходимо учитывать и предотвращать факторы, оказывающие отрицательное влияние на составные элементы транспортного средства (тормозную систему, поверхность круга качения, осевые буксы).

Следующие типы единиц подвижного состава должны быть оснащены системой противоюзовой защиты колесных пар:

4.2.4.3.4.1. единицы подвижного состава, оснащенные всеми типами тормозных колодок, за исключением тормозных колодок из композиционных материалов, максимальное значение коэффициента сцепления которых с рельсовым полотном превышает 0,12;

4.2.4.3.4.2. единицы подвижного состава, оснащенные только дисковыми тормозами и (или) тормозными колодками из композитных материалов, максимальное значение коэффициента сцепления которых с рельсовым полотном превышает 0,11.

4.2.4.3.5. Фрикционные элементы

Фрикционные элементы – элементы тормозной системы, создающие тормозное усилие при контакте с поверхностью катания колеса (т.е. тормозная колодка).

Если единица подвижного состава оснащена фрикционными единицами, рабочая поверхность которых вступает во фрикционной контакт с поверхностью катания колеса, характеристики фрикционного элемента должны способствовать достижению целевых показателей эффективности торможения.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.1.2.5.

4.2.5. Условия окружающей среды

При проектировании единицы подвижного состава и ее составных элементов, необходимо учитывать условия окружающей среды, которым будет подвергаться подвижной состав в процессе эксплуатации.

Условия окружающей среды описаны в пунктах ниже. Для каждого параметра окружающей среды определен номинальный диапазон, являющийся составным элементом интероперабельности единицы подвижного состава.

Для некоторых условий окружающей среды определены другие диапазоны, кроме номинального. В данном случае, при проектировании единицы подвижного состава учитываются условия окружающей среды определенного диапазона.

В отношении функций, указанных в пунктах ниже, положения по проектированию и (или) испытаниям, принятые в целях обеспечения соответствия единицы подвижного состава требованиям ТСИ в определенном диапазоне, должны быть указаны в соответствующем техническом досье.

В зависимости от выбранных диапазонов и принятых положений (описанных в соответствующем техническом досье), необходимо разработать соответствующие нормы по эксплуатации в случаях, когда единица подвижного состава, спроектированная с учетом номинального диапазона условий окружающей среды, эксплуатируется в условиях окружающей среды, выходящих за пределы номинального диапазона в определенные периоды года.

Единица подвижного состава и ее составные элементы должны быть спроектированы с учетом одного или нескольких из следующих диапазонов температур атмосферного воздуха:

4.2.5.1. T1: от – 25 °C до + 40 °C (номинальный диапазон);

4.2.5.2. T2: от – 40 °C до + 35 °C;

4.2.5.3. T3: от – 25 °C до + 45 °C.

Единица подвижного состава должна соответствовать требованиям настоящих ТСИ по безаварийной эксплуатации в условиях дополнительной нагрузки, создаваемой снегом, льдом и градом, как определено в спецификации, предусмотренной в Дополнении B, пункт [16], в пределах номинального диапазона нагрузок.

При выборе конфигурации нагрузки с более суровыми условиями "выпадения осадков в виде снега, льда и града", чем условия, предусмотренные в настоящем положении, единица подвижного состава и ее составные элементы должны быть спроектированы образом, обеспечивающим соблюдение требований ТСИ, с учетом комбинированного воздействия при низкой температуре атмосферного воздуха, в зависимости от выбранного температурного диапазона. В отношении температурного диапазона T2 и нагрузок, действующих в суровых погодных условиях с осадками в виде снега, льда и града, должны быть определены и проверены положения, принятые для обеспечения соблюдения требований ТСИ в указанных суровых погодных условиях, в частности, включая положения по проектированию и (или) по испытаниям. При этом, должны учитываться следующие функции:

4.2.5.4. функция сцепления, ограниченная сопротивлением движению сцепок;

4.2.5.5. функция торможения, включая тормозные механизмы и системы.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.6.

4.2.6. Защита системы

4.2.6.1. Пожарная безопасность

4.2.6.1.1. Общие положения

Необходимо идентифицировать все основные потенциальные источники пожара (составные элементы с высоким уровнем риска) на единице подвижного состава. Факторы, учитываемые при обеспечении пожарной безопасности единицы, должны быть направлены на:

4.2.6.1.1.1. предотвращение пожара;

4.2.6.1.1.2. ликвидацию последствий, в случае возникновения пожара.

При этом, товары, перевозимые в вагонах подвижного состава, не являются частью единицы подвижного состава и не учитываются при оценке соответствия.

4.2.6.1.2. Функциональные и технические спецификации

4.2.6.1.2.1. Огнеупорные барьеры

В целях ограничения и ликвидации последствий пожаров между идентифицированными потенциальными источниками пожара (элементами с высоким уровнем риска) и перевозимым грузом, должны быть установлены огнеупорные барьеры, устойчивые к пожару в течение не менее 15 минут.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.7.1.

4.2.6.1.2.2. Материалы

Все материалы, постоянно используемые в единице подвижного состава, должны обладать огнеупорными свойствами и характеристиками, ограничивающими распространение огня, кроме случаев, когда:

4.2.6.1.2.2.1. материал обособлен от потенциальных источников пожара внутри единицы подвижного состава огнеупорным барьером, и его безопасное использование подтверждается результатами оценки риска; или

4.2.6.1.2.2.2. материал имеет массу < 400 г и расположен на расстоянии ≥ 40 мм и на высоте ≥ 400 мм от других материалов, которые еще не были испытаны.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.7.2.

4.2.6.1.2.3. Кабели

При выборе и монтаже электрических кабелей, необходимо учитывать опасность их возгорания.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.7.3.

4.2.6.1.2.4. Легковоспламеняющиеся жидкости

Единица подвижного состава должна быть оснащена средствами, предотвращающими возникновение и распространение пожаров, вызванных утечками легковоспламеняющихся жидкостей или газов.

Процедура демонстрации соответствия описана в подпункте 6.2.2.7.4.

4.2.6.2. Защита от опасности поражения током

4.2.6.2.1. Средства защиты от непрямого контакта

Сопротивление между кузовом транспортного средства и поверхностью рельсового хода, должно быть достаточно низким, позволяющим предотвратить возникновение опасных напряжений между ними.

В этих целях, единицы подвижного состава должны быть оснащены устройствами защиты от перенапряжения в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [25].

4.2.6.2.2. Средства защиты от прямого контакта

Электроустановки и электрооборудование единицы подвижного состава, должны быть спроектированы образом, обеспечивающим защиту от опасности поражения электрическим током. Единица подвижного состава должна быть спроектирована образом, предотвращающим опасность прямого контакта, в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [25].

4.2.6.3. Устройства для крепления сигналов, применимых для обозначения хвоста поезда

На всех единицах подвижного состава, предусматривающих установку сигналов для обозначения хвоста поезда, два сигнала, применимые для обозначения головы поезда должны обеспечивать установку двух огней или двух отражающих пластин, как указано в Дополнении C, на одинаковой высоте над рельсами с шириной колеи до 2 000 мм. Размеры и расстояние между этими крепежными устройствами, должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [26].

4.3. Технические и функциональные спецификации в отношении интерфейсов

4.3.1. Интерфейс с подсистемой "инфраструктура"

4.3.2. Интерфейс с подсистемой "эксплуатация и управление движением"

4.3.3. Интерфейс с подсистемой "системы контроля, управления и сигнализации"

4.4. Нормы по эксплуатации

Нормы по эксплуатации разрабатываются в рамках процедур, охватываемых системой управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, утвержденной железнодорожным предприятием. Нормы по эксплуатации охватывают эксплуатационную документацию, которая является обязательной частью технического досье в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением правительства № 725/2024.

В отношении критических элементов управления безопасностью (см. также подраздел 4.5), конкретные требования по эксплуатации и прослеживаемости технического обслуживания разрабатываются проектировщиками/изготовителями на этапе проектирования в рамках сотрудничества между проектировщиками/изготовителями и заинтересованными железнодорожными предприятиями, или владельцем соответствующих вагонов, после ввода соответствующих транспортных средств в эксплуатацию.

В эксплуатационной документации содержатся характеристики единицы подвижного состава, с учетом состояния номинальной функциональности, которые необходимо учитывать при определении норм по эксплуатации в обычных условиях, а также в различных, разумно предсказуемых аварийных ситуациях. Эксплуатационная документация включает:

4.4.1. описание процесса нормальной эксплуатации, включая описание характеристик и ограничений по эксплуатации единицы подвижного состава (ширина колеи, максимальная расчетная скорость, осевые нагрузки, тормозная эффективность, совместимость с системами обнаружения поездов, допустимые условия окружающей среды, тип(ы) и принцип работы установок (систем) автоматической смены колесных пар при переходе на колею другой ширины, с которыми совместима единица подвижного состава);

4.4.2. описание процесса эксплуатации в разумно предсказуемых аварийных ситуациях (в случае неисправности и отказа оборудования или функций, описанных в настоящих ТСИ, влияющих на безопасность), включая условия эксплуатации и допустимые предельные параметры эксплуатации единиц;

4.4.3. список критически важных для безопасности компонентов: такой список должен содержать конкретные требования по эксплуатации и прослеживаемости технического обслуживания.

Заявитель должен предоставить первоначальную версию документации, включающей нормы по эксплуатации. Впоследствии, в документацию могут быть внесены изменения, в соответствии с применимыми положениями национального законодательства, с учетом существующих условий эксплуатации и технического обслуживания единицы подвижного состава.

4.5. Нормы по техническому обслуживанию

Техническое обслуживание – это комплекс мероприятий, направленных на поддержание функциональной единицы в состоянии, в котором она может эксплуатироваться в предназначенных целях, или направленных на восстановление функциональной единицы до такого состояния.

В целях выполнения работ по техническому обслуживанию единиц подвижного состава, в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, необходимо обеспечить наличие общей документации (подпункт 4.5.1), файла технико-экономического обоснования проекта технического обслуживания (подпункт 4.5.2) и файла описания работ по техническому обслуживанию (подпункт 4.5.3), которые являются частью технического досье.

Заявитель должен предоставить три документа, описанные в пунктах 4.5.1, 4.5.2 и 4.5.3. Впоследствии, в документацию могут быть внесены изменения, в соответствии с применимыми положениями национального законодательства, с учетом существующих условий эксплуатации и технического обслуживания единицы подвижного состава.

Заявитель или его уполномоченный представитель должны представить вышеуказанную документацию организации, отвечающей за обслуживание, непосредственно после ее назначения для выполнения работ по техническому обслуживанию.

На основании вышеперечисленных трех документов, организация, отвечающая за обслуживание, должна разработать план технического обслуживания и установить под свою собственную ответственность соответствующие требования по техническому обслуживанию, на уровне оперативного технического обслуживания (не в рамках оценки соответствия согласно настоящим ТСИ).

В документации должны быть перечислены критически важные элементы системы безопасности. Критически важные элементы системы безопасности – это элементы, единичный отказ которых быстро и с высокой вероятностью может повлечь за собой возникновение серьезной аварийной ситуации, предусмотренной в Законе 213/2021 о расследовании транспортных аварий и инцидентов.

Критически важные элементы системы безопасности и сопряженные с ними конкретные требования по проверке, техническому обслуживанию и прослеживаемости технического обслуживания определяются проектировщиками/производителями на этапе проектирования и в рамках сотрудничества между проектировщиками/производителями и организациями, ответственными за обслуживание, после ввода соответствующих транспортных средств в эксплуатацию.

4.5.1. Общая документация

Общая документация включает:

4.5.1.1. чертежи и описание единицы подвижного состава и его составных частей;

4.5.1.2. юридические требования, касающиеся технического обслуживания единицы подвижного состава;

4.5.1.3. чертежи систем (схемы электрических, пневматических и гидравлических систем, а также схемы цепей управления);

4.5.1.4. схемы и описание дополнительных бортовых систем или устройств (описание систем, включая описание их функциональных характеристик, спецификацию интерфейсов и систем обработки данных, а также сопряженных протоколов);

4.5.1.5. файлы конфигурации для каждой единицы транспортного средства (список деталей и материалов), в целях обеспечения (включая без ограничения) прослеживаемости технического обслуживания.

4.5.2. Файл технико-экономического обоснования проекта технического обслуживания

Файл техническо-экономического обоснования проекта технического обслуживания содержит описание процедуры определения и планирования работ по техническому обслуживанию, в целях обеспечения состояния номинального функционирования единицы подвижного состава в течение срока службы. Файл должен содержать входные данные для определения критериев проверки и периодичности выполнения работ по техническому обслуживанию.

Файл техническо-экономического обоснования проекта технического обслуживания содержит:

4.5.2.1. прецеденты, принципы и методы, используемые при разработке проекта технического обслуживания единицы подвижного состава;

4.5.2.2. прецеденты, принципы и методы, используемые при идентификации критически важных элементов системы безопасности, а также специальные требования по эксплуатации, капитальному ремонту, техническому обслуживанию и прослеживаемости технического обслуживания.

4.5.2.3. предельные показатели состояния нормального функционирования единицы подвижного состава (пробег км/месяц, климатические ограничения, типы (варианты) ожидаемых нагрузок);

4.5.2.4. соответствующие данные, используемые при разработке проекта технического обслуживания, включая источник происхождения этих данных (приобретенный опыт (знания));

4.5.2.5. испытания, исследования и расчеты, проведенные для разработки проекта технического обслуживания.

4.5.3. Файл с описанием работ по техническому обслуживанию

Файл с описанием работ по техническому обслуживанию содержит описание процедуры выполнения работ по техническому обслуживанию. В объем работ по техническому обслуживанию входят, среди прочего, работы по проверке и мониторингу состояния, проведений испытаний и измерений, замена изношенных (поврежденных) частей, а также наладочные и ремонтные работы.

Работы по техническому обслуживанию классифицируются следующим образом:

4.5.3.1. работы, выполняемые с целью профилактического технического обслуживания (планового или регулируемого)

4.5.3.2. работы, выполняемые с целью коррективного технического обслуживания.

Файл с описанием работ по техническому обслуживанию включает:

4.5.3.3. иерархию и функциональные характеристики компонентов оборудования, позволяющих устанавливать границы технического обслуживания и ремонта компонентов соответствующего подвижного состава, с использованием принципов и кодификации и описания границ оборудования. Элементом нижнего уровня иерархии является сменный компонент;

4.5.3.4. список деталей, с описанием технических и функциональных характеристик запасных частей (сменных единиц). Список должен включать все детали, которые подлежат замене в результате износа или в результате электрической или механической неисправностей, или которые, как ожидается, могут потребовать замены при случайном повреждении. Также, в списке должны быть указаны составные элементы интероперабельности со ссылками на декларации их соответствия;

4.5.3.5. список критически важных элементов системы безопасности: список должен содержать конкретные требования по осмотру, техническому обслуживанию и прослеживаемости данных по осмотру/техническому обслуживанию;

4.5.3.6. предельные значения для составных частей, которые не должны быть превышены в процессе эксплуатации. Допускается указание ограничений по эксплуатации в условиях отказа (достигнутое предельное значение);

4.5.3.7. список ссылок на европейские правовые нормы, которым подчиняются компоненты или подсистемы;

4.5.3.8. план технического обслуживания, т. е. набор структурированных задач по техническому обслуживанию, включая действия, процедуры и средства. Описание набора задач включает:

4.5.3.8.1. чертежи с инструкциями по монтажу/демонтажу, необходимые для обеспечения правильного монтажа/демонтажа сменных деталей;

4.5.3.8.2. критерии технического обслуживания;

4.5.3.8.3. требования по проверкам и испытаниям, в частности, в отношении критических элементов системы безопасности; к ним относятся визуальный осмотр и неразрушающий контроль;

4.5.3.8.4. инструменты и материалы, необходимые для выполнения поставленных задач;

4.5.3.8.5. расходные материалы, необходимые для выполнения поставленных задач;

4.5.3.8.6. меры безопасности и средства индивидуальной защиты;

4.5.3.9. испытания и процедуры, которые должны проводиться после каждой операции по техническому обслуживанию, перед повторным вводом подвижного состава в эксплуатацию.

4.6. Профессиональные квалификации

Настоящие ТСИ не охватывают профессиональные квалификации персонала, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания единиц подвижного состава.

4.7. Условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте

Условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания единиц подвижного состава, изложены в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением правительства № 725/2024. В частности, к следующим пунктам подпункта 4.2 применяются условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте:

подпункт 4.2.2.1.1: Концевые сцепки;

подпункт 4.2.6.1: Пожарная безопасность;

подпункт 4.2.6.2: Защита от опасности поражения электрическим током.

Если единица подвижного состава оснащена системой ручной сцепки, необходимо предусмотреть свободное пространство для маневровых работ во время сцепки и расцепки единиц подвижного состава.

Все выступающие части, которые считаются опасными для обслуживающего персонала, должны быть четко обозначены и (или) снабжены соответствующими защитными устройствами.

Единица подвижного состава должна быть оборудована ступеньками и поручнями, кроме случаев, когда предусмотрено выполнение соответствующих работ на борте единицы подвижного состава.

4.8. Параметры, которые должны быть включены в техническое досье и зарегистрированы в Национальном реестре транспортных средств

Техническое досье должен включать, как минимум, следующие параметры:

4.8.1. тип, положение и упругость концевой сцепки;

4.8.2. сопротивление динамическим сжимающим и растягивающих нагрузкам;

4.8.3. базовые габариты, которым должна соответствовать единица подвижного состава;

4.8.4. соответствие, если применимо, расчетному габариту G1, GA, GB и GC целевой части;

4.8.5. соответствие, если применимо, расчетному габариту M3 GI1 и GI2 нижней части;

4.8.6. масса оси (собственная и полезная нагрузка);

4.8.7. положение оси вдоль единицы подвижного состава и количество осей;

4.8.8. длина единицы подвижного состава;

4.8.9. максимальная расчетная скорость движения единицы подвижного состава;

4.8.10. тип(ы) колеи, для которой предназначена единица подвижного состава;

4.8.11. совместимость с системами обнаружения поездов (на основе схем рельсовых цепей/ методом подсчета осей/ с использованием приборов обнаружения препятствий на железнодорожных путях);

4.8.12. совместимость с системами обнаружения аварийного перегрева осевых букс;

4.8.13. диапазон рабочих температур подшипников оси;

4.8.14. тип сигнала управления тормозом (магистральная линия для пневматического тормоза, электрический тормоз типа XXX);

4.8.15. характеристики цепи управления и ее соединения с другими единицами (диаметр главной тормозной магистрали, характеристики поперечного сечения электрического кабеля);

4.8.16. индивидуальная номинальная эффективность тормозной системы, в зависимости от режима торможения, если применимо (время реакции, тормозное усилие, требуемый уровень сцепления);

4.8.17. тормозной путь или тормозное нажатие, в зависимости от режима торможения, если применимо;

4.8.18. тепловая нагрузка на компоненты тормозной системы, определяемая в зависимости от скорости, осевой нагрузки, уклона рельса и тормозного пути;

4.8.19. температурный диапазон и условия нагрузки в суровых погодных условиях с выпадением осадков в виде снега/льда/града;

4.8.20. способность/неспособность маневрировать на подъеме;

4.8.21. наличие ступенек и (или) поручней;

4.8.22. минимальное тормозное усилие и, где применимо, максимальное тормозное усилие и минимальный тормозной вес для стояночного тормоза (если применимо);

4.8.23. количество осей, на которые действует стояночный тормоз;

4.8.24. наличие одной или нескольких из следующих функций: функция обнаружения схода с рельсов, функция предотвращения схода с рельсов, функция обнаружения схода с рельсов и защитной блокировки;

4.8.25. описание сигнала, оповещающего о сходе с рельсов или об опасности схода с рельсов, и его передача в системы единиц подвижного состава, оснащенных функцией обнаружения схода с рельсов или функцией предотвращения схода с рельсов.

Перечень данных по подвижному составу, подлежащих внесению в "Национальный реестр транспортных средств (RNVF)", установлен в Кодексе железнодорожного транспорта.

4.9. Проверка взаимодействия подвижного состава и пути перед эксплуатацией одобренных типов транспортных средств

Параметры подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны", используемые железнодорожным предприятием для проверки взаимодействия подвижного состава и пути, описаны в Положении о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

5. Составные элементы интероперабельности

5.1. Общие положения

Составные элементы интероперабельности, определенные в Кодексе железнодорожного транспорта, перечислены в подразделе 5.3, включая:

5.1.1. область применения соответственно параметрам подсистемы;

5.1.2. ссылку на соответствующие требования, предусмотренные в подпункте 4.2.

Если в подпункте 5.3 указано, что оценка соответствия какому-либо требованию выполняется на уровне составных элементов интероперабельности, не требуется выполнение оценки соответствия тому же требованию на уровне подсистемы.

5.2. Инновационные решения

Согласно положениям пунктов 12-15 Положения, инновационные решения могут потребовать разработки и введения новых спецификаций и (или) новых методов оценки. Такие спецификации и методы оценки разрабатываются согласно процедуре, описанной в пункте 6.1.3, всякий раз, когда предполагается использование инновационного решения для какого-либо составного элемента интероперабельности.

5.3. Спецификации составных элементов интероперабельности

5.3.1. Ходовая часть

Ходовая часть единицы подвижного состава должна быть спроектирована с учетом всех областей применения (использования), определяемых следующими параметрами:

5.3.1.1. габарит;

5.3.1.2. максимальная скорость движения;

5.3.1.3. максимальное возвышение наружного рельса в кривых участках пути;

5.3.1.4. минимальный вес тары единицы подвижного состава;

5.3.1.5. максимальная осевая нагрузка;

5.3.1.6. расстояние между наружными упорами боковой рамы или адаптера колесной пары для двухосной тележки;

5.3.1.7. высота центра тяжести порожней единицы подвижного состава;

5.3.1.8. высота центра тяжести груженной единицы подвижного состава;

5.3.1.9. минимальная жесткость кручения кузова вагона;

5.3.1.10. максимальное распределение массы порожней единицы подвижного состава, определяемое по формуле:

l_zz = момент инерции кузова вагона относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести кузова вагона

m = масса кузова вагона

2a * = колесная пара;

5.3.1.11. минимальный номинальный диаметр колес;

5.3.1.12. уклон линии.

В зависимости от области использования параметры скорости и осевой нагрузки могут рассматриваться совместно (максимальная скорость движения и масса тары). Ходовая часть должна соответствовать требованиям подпунктов 4.2.3.5.2 и 4.2.3.6.1. Оценка соответствия данным требованиям выполняется на уровне составляющих элементов интероперабельности.

5.3.2. Колесные пары

В целях настоящих ТСИ, конструкция колесной пары представлена основными составными частями, обеспечивающими механическое взаимодействие с рельсовым полотном (колеса и соединительные элементы: поперечная ось, независимая ось колес).

Оценка соответствия дополнительных частей (подшипников осей, букс и тормозных колодок) выполняется на уровне подсистем.

Оценка соответствия и проектирование колесных пар осуществляется с учетом области использования единицы подвижного состава, определяемой:

5.3.2.1. шириной колеи;

5.3.2.2. номинальным диаметром круга катания колеса;

5.3.2.3. максимальной статической вертикальной нагрузкой.

Колесная пара должна соответствовать требованиям по геометрическим и механическим характеристикам, определенным в подпункте 4.2.3.6.2. Оценка соответствия данным требованиям выполняется на уровне составляющих элементов интероперабельности.

5.3.3. Колеса

Оценка соответствия и проектирование колес осуществляются с учетом области использования единицы подвижного состава, определяемой:

5.3.3.1. номинальным диаметром круга катания колеса;

5.3.3.2. максимальной статической вертикальной нагрузкой;

5.3.3.3. максимальной скоростью движения;

5.3.3.4. предельными значениями эксплуатационных параметров

5.3.3.5. максимальной тормозной эффективностью.

Колеса должны соответствовать требованиям по геометрическим, механическим и термомеханическим характеристикам, определенным в подпункте 4.2.3.6.3. Оценка соответствия данным требованиям выполняется на уровне составляющих элементов интероперабельности.

5.3.4. Оси

Оценка соответствия и проектирование осей осуществляются с учетом области использования единицы подвижного состава, определяемой максимальной статической вертикальной нагрузкой.

Оси должны соответствовать требованиям по механическим параметрам, определенным в подпункте 4.2.3.6.4. Оценка соответствия данным требованиям выполняется на уровне составляющих элементов интероперабельности.

5.3.4.1. Элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса

Оценка соответствия и проектирование элементов тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса, осуществляются с учетом области использования единицы подвижного состава, определяемой:

5.3.4.1.1. значениями коэффициента трения при динамической нагрузке и диапазонами их допустимых значений;

5.3.4.1.2. минимальными значениями коэффициента трения при статической нагрузке;

5.3.4.1.3. максимально допустимыми тормозными усилиями, действующими на единицу подвижного состава;

5.3.4.1.4. совместимостью с системами обнаружения поездов на основе рельсовых цепей;

5.3.4.1.5. пригодностью к эксплуатации в суровых погодных условиях.

Элемент тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса, должен соответствовать требованиям, указанным в подпункте 4.2.4.3.5.

Оценка соответствия данным требованиям выполняется на уровне составляющих элементов интероперабельности.

5.3.4.2. Система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу

Оценка соответствия и проектирование составного элемента интероперабельности "система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу", осуществляются с учетом области использования единицы подвижного состава, определяемой:

5.3.4.2.1. размерами колеи, для которой предназначена единица подвижного состава;

5.3.4.2.2. диапазоном максимальных осевых статических нагрузок;

5.3.4.2.3. диапазоном номинальных диаметров круга катания колеса;

5.3.4.2.4. максимальной расчетной скоростью движения единицы подвижного состава;

5.3.4.2.5. типами установок по переходу на колею другой ширины, для которых предназначена система, включая номинальную скорость движения при смене железнодорожной колеи и воздействие максимальных осевых нагрузок.

Система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу должна соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.3.6.6. Оценка соответствия данным требованиям осуществляется на уровне составных элементов интероперабельности, согласно подпункту 6.1.2.6.

5.3.5. Средства, применимые для обозначения хвоста поезда

Средства, применимые для обозначения хвоста поезда, как описано в Приложении C, являются независимым составным элементом интероперабельности. В пункте 4.2 отсутствуют требования к средствам, применимым для обозначения хвоста поезда. Оценка их соответствия, проводимая нотифицированным органом, не является частью процедуры проверки соответствия подсистемы требованиям ЕС.

6. Оценка соответствия и проверка ЕС

6.1. Составные элементы интероперабельности

6.1.1. Модули

Оценка составных элементов интероперабельности выполняется в соответствии с модулем (-ями), описанным (-и) в Таблице 8.

6.1.2. Процедуры проверки соответствия

В целях оценки соответствия составного элемента интероперабельности производитель или его уполномоченный представитель должен выбрать один из модулей или одну из комбинаций модулей, указанных в Таблице 9 ниже.

В рамках применения выбранного модуля или комбинации модулей, составной элемент интероперабельности оценивается согласно требованиям, изложенным в пункте 4.2. Если применимо, дополнительные требования по оценке конкретных составных элементов интероперабельности, приведены в следующих пунктах.

В отношении особых случаев, применимых к составному элементу интероперабельности согласно пункту 5.3, проверка соответствия определенному требованию для особых случаев может быть частью процедуры испытания на уровне составного элемента интероперабельности в той мере, в которой элемент продолжает соответствовать требованиям пунктов 4 и 5.

6.1.2.1. Ходовая часть

Процедура демонстрации соответствия динамических характеристик ходовой части, описана в спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [8].

Единицы подвижного состава, оснащенные специальной ходовой частью, как описано в данной спецификации, считаются соответствующими применимым требованиям, при условии, что ходовая часть эксплуатируется в указанной области применения.

Минимальная и максимальная осевая нагрузка, возникающие во время эксплуатации единицы подвижного состава, оснащенной специальной ходовой частью, должны соответствовать требованиям по нагрузке порожней единицы (тары) подвижного состава и нагруженной единицы, установленным для специальной ходовой части согласно спецификации, приведенной в Дополнении B, пункт [8].

Если минимальная осевая нагрузка не достигается за счет массы транспортного средства в порожнем состоянии, нормы по эксплуатации могут применяться к вагону, подлежащему эксплуатации с минимальной полезной нагрузкой, или с грузом, согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [8].

В данном случае, параметр "масса порожнего вагона (тара)", используемый в целях проведения полевых испытаний, может быть заменен термином "минимальная осевая нагрузка". Это условие должно быть включено нормы по эксплуатации, содержащиеся в техническом досье.

Оценка прочности рамы тележки выполняется согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [9].

6.1.2.2. Колесная пара

Процедура демонстрации соответствия механических характеристик колесной пары проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [10], определяющей предельные значения осевой нагрузки на узел, и порядок проведения соответствующего контрольного испытания.

6.1.2.3. Колесо

6.1.2.3.1. Кованые и катаные колесные пары. Оценка соответствия механических характеристик кованых и катаных колесных пар осуществляется согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [11].

Если колесная пара предназначена для использования в сочетании с тормозными колодками, вступающими во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса, колесные пары подвергаются термомеханическому испытанию, с учетом максимальной ожидаемой силы торможения. Для того чтобы убедиться, что боковое смещение обода во время торможения и остаточное напряжение находятся в пределах указанных допусков, проводится испытание типового образца согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [11].

Критерии принятия решения по остаточным напряжениям для кованых и катаных колес, изложены в той же спецификации.

Допускается демонстрация соответствия другими способами в соответствии с подпунктом 6.1.2.4.1.

6.1.2.3.2. Другие типы колес: допускается использование других типов колес на единицах подвижного состава, эксплуатируемых в системе железнодорожного предприятия. В данном случае, критерии принятия решения и критерии оценки усталостного напряжения должны быть указаны в соответствующих национальных нормах.

Должна быть определена процедура проверки, гарантирующая, что на этапе производства, безопасность не может быть затронута каким-либо дефектом, вызванным изменением механических характеристик колес. Проводятся испытания на усталостную прочность при разрыве материала, из которого изготовлено колесо, испытания на жесткость поверхности круга катания, на прочность при разрыве (только в отношении колес с элементами тормозной системы, вступающими во фрикционный контакт с поверхностью круга катания), испытания на ударопрочность, с учетом характеристик и чистоты материала, из которого изготовлено колесо. Процедура проверки должна содержать указание на способ выборки партии типовых образцов, участвующих в каждом их вышеперечисленных испытаний.

6.1.2.4. Ось

В дополнение к вышеуказанному требованию по сборке колесных пар, процедура демонстрации соответствия требованиям по механической и усталостной прочности оси должна соответствовать требованиям, изложенным в Дополнении B, пункт [12].

В спецификации должны быть указаны критерии принятия решения в отношении допустимой осевой нагрузки. Применимая процедура испытания должна гарантировать, что на этапе производства, безопасность не может быть затронута каким-либо дефектом, вызванным изменением механических характеристик осей.

Проводятся испытания на прочность при разрыве материала оси, на ударопрочность, целостность поверхности, с учетом характеристик и чистоты материала. Процедура проверки должна содержать указание на способ выборки партии типовых образцов, участвующих в каждом их вышеперечисленных испытаний.

Допускается демонстрация соответствия другими способами в соответствии с подпунктом 6.1.2.4.1.

6.1.2.4.1. Если требования, указанные в подпунктах 6.1.2.2, 6.1.2.3 и 6.1.2.4, не охватывают предлагаемое техническое решение, допускается использование других стандартов и требований в целях подтверждения соответствия механических характеристик осей, колесных пар и характеристик механической и усталостной прочности оси. В данном случае, нотифицированный орган должен убедиться в том, что альтернативные стандарты входят в набор технически согласованных стандартов, применимых к проектированию, изготовлению и испытанию осей, содержащих конкретные требования к осям, колесам и осям и охватывающих:

6.1.2.4.1.1. характеристики колесных пар и осей;

6.1.2.4.1.2. характеристики механической прочности;

6.1.2.4.1.3. характеристики усталостной прочности;

6.1.2.4.1.4. предельные значения допустимой нагрузки;

6.1.2.4.1.5. термомеханические характеристики.

Вышеуказанная процедура демонстрации соответствия, охватывает только общедоступные стандарты. Проверка, проводимая нотифицированным органом, обеспечивает соответствие альтернативных методов проверки соответствия требованиям предположениям, сформулированным заявителем, предполагаемому техническому решению и предполагаемой области использования.

6.1.2.5. Фрикционные элементы

Демонстрация соответствия элементов тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса, осуществляется путем определения следующих свойств фрикционного элемента, в соответствии с техническим документом, опубликованным на сайте Железнодорожного агентства:

6.1.2.5.1. эффективность динамического торможения (пункт 4);

6.1.2.5.2. коэффициент статического торможения (пункт 5);

6.1.2.5.3. механические характеристики, включая свойства, связанные с испытанием прочности на сдвиг и на изгиб (пункт 6).

Демонстрация приемлемости для использования в целях, указанных ниже, осуществляется в соответствии с техническим документом, опубликованным на веб-сайте Железнодорожного агентства, если фрикционный элемент предназначен для использования:

6.1.2.5.4. в системе обнаружения поездов на основе рельсовых цепей;

6.1.2.5.5. в умеренно суровых условиях.

Если производитель не обладает достаточным уровнем приобретенных опыта и знаний (по его собственному суждению), в отношении предлагаемого проекта, процедура утверждения типового образца посредством испытания в эксплуатации (модуль CV), должна быть включена в процедуру оценки приемлемости для использования. Перед началом испытаний в эксплуатации, соответствующий модуль (CB или CH1) применяется для сертификации составного элемента интероперабельности.

Испытания в эксплуатации проводятся по запросу изготовителя, который должен получить согласие железнодорожного предприятия на выполнение такой оценки таким способом.

Демонстрация совместимости с системами обнаружения поездов основе рельсовых цепей фрикционных элементов, предназначенных для использования в подсистемах, выходящих за пределы области применения, указанной в техническом документе, опубликованном на веб-сайте, проводится с использованием процедуры для инновационных решений, описанной в пункте 6.1.3.

Демонстрация приемлемости для использования в суровых погодных условиях посредством динамометрического испытания фрикционных элементов, предназначенных для использования в подсистемах в области, указанной в техническом документе, опубликованном на веб-сайте Железнодорожного агентства, может проводиться с использованием процедуры для инновационных решений, описанной в подпункте 6.1.3.

6.1.2.6. Система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу

Процедура оценки должна быть основана на плане валидации, охватывающем все аспекты, упомянутые в подпунктах 4.2.3.6.6 и 5.3.4.2. План валидации должен соответствовать требованиям по анализу уровня безопасности, согласно подпункту 4.2.3.6.6, и определять процедуру оценки, требуемую на всех последующих этапах в рамках:

6.1.2.6.1. анализа проекта;

6.1.2.6.2. испытаний на статическую прочность (стендовые испытания и комплексные испытания в смонтированной оси/колесной паре);

6.1.2.6.3. испытания на установке (-ах) перехода на колею другой ширины, являющейся репрезентативной в условиях эксплуатации;

6.1.2.6.4. испытания на железной дороге, являющейся репрезентативной в условиях эксплуатации.

В отношении демонстрации соответствия уровню безопасности, требуемому согласно подпункту 4.2.3.6.6, предположения, принятые во внимание в целях анализа уровня безопасности единицы подвижного состава, в которую планируется интегрировать систему, и касающиеся эксплуатационного профиля единицы подвижного состава, должны быть надлежащим образом задокументированы.

Система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу может подвергаться процедуре оценки приемлемости для использования (модуль CV). Перед началом испытаний в эксплуатации, соответствующий модуль (CB или CH1) применяется для сертификации составного элемента интероперабельности. Испытания в эксплуатации проводятся по запросу изготовителя, который должен получить согласие железнодорожного предприятия на выполнение такой оценки таким способом.

Сертификат, выданный нотифицированным органом, ответственным за оценку соответствия, должен включать, как условия эксплуатации согласно подпункту 5.3.4.2, так и типовой образец (типовые образцы) и нормы по эксплуатации установки перехода на колею другой ширины, в отношении которой была оценена система автоматической смены железнодорожной колеи на ходу.

6.1.3. Инновационные решения

Если в отношении какого-либо составного элемента интероперабельности предлагается инновационное решение, указанное в пунктах 12–15, производитель или его уполномоченный представитель должен применить процедуру, изложенную в пунктах 12–15.

6.2. Подсистема

6.2.1. Модули

Проверка на соответствие требованиям СЕ подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" выполняется в соответствии с модулем (-ями), описанным (-и) в Таблице 10.

6.2.2. Процедура проверки ЕС

Заявитель должен выбрать одну из следующих комбинаций модулей или следующий модуль, для проверки подсистемы на соответствие требованиям СЕ: (SB + SD); (SB + SF); (SH1).

В рамках применения выбранного модуля или комбинации модулей, подсистема оценивается на основе требований, указанных в подпункте 4.2. При необходимости, применяются дополнительные требования по оценке определенных составных элементов интероперабельности, описанные ниже.

6.2.2.1. Прочность конструкции единицы подвижного состава

Демонстрация соответствия осуществляется с применением одного из методов, указанных в Дополнении B, пункт [3] или [1]. В отношении соединительных элементов, проводится процедура испытания, с целью гарантии того, что на этапе производства никакой дефект не повлияет на заявленные механические характеристики конструкции.

6.2.2.2. Устойчивость к сходу с рельсов

Демонстрация соответствия осуществляется согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [7].

6.2.2.3. Параметры динамики движения

Испытания на железнодорожном пути

Демонстрация соответствия осуществляется согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [7].

Для единиц подвижного состава, эксплуатируемых на железнодорожных путях с шириной колеи 1668 мм, оценка расчетного значения направляющей силы по дуге окружности радиуса Rm = 350 м согласно соответствующей спецификации производится по следующей формуле:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 м/Rm – 33) кН.

Предельное значение квазистатической направляющей силы Yj,a,qst должно быть равно 66 кН.

Значения показателя возвышения наружного рельса могут быть адаптированы к колее шириной 1 668 мм путем умножения соответствующих значений параметров для колеи шириной 1 435 мм на следующий поправочный коэффициент: 1 733/1 500. В соответствующей документации должно быть задокументировано соотношение показателей максимальной эквивалентной конусности и скорости движения единицы подвижного состава, при котором обеспечивается соответствие критерию устойчивости, указанному в спецификации в Дополнении B, пункт [7].

6.2.2.4. Подшипники/ буксовые узлы

Процедура демонстрации соответствия характеристикам механической и усталостной прочности подшипника качения должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [13].

Если национальные стандарты не охватывают предлагаемое техническое решение, в целях вышеуказанной демонстрации соответствия допускается использование других стандартов. В данном случае, нотифицированный орган должен убедиться в том, что альтернативные стандарты входят в набор технически согласованных стандартов, применимых к проектированию, изготовлению и к испытаниям подшипников.

В процессе выполнения вышеуказанной процедуры демонстрации соответствия, разрешено ссылаться только на общедоступные стандарты.

В отношении подшипников, изготовленных на основе проекта, разработанного и уже используемого для размещения соответствующих продуктов на рынке, до вступления в силу соответствующих ТСИ, заявителю разрешено отклоняться от требований по вышеупомянутой процедуре демонстрации соответствия, и, вместо этого, сослаться на результаты испытания типового образца и проектирования, если заявитель сможет подтвердить, что для предыдущих применений проекта были проведены успешные испытания типового образца и проектирования в сопоставимых условиях. В данном случае, процедура демонстрации соответствия должна быть задокументирована, и будет считаться обеспечивающей тот же уровень соответствия, что и испытания типового образца (модуль SB) или испытания проектирования (модуль SH1).

6.2.2.4.1. Системы автоматической смены железнодорожной колеи на ходу

Требования по анализу уровня безопасности согласно подпункту 4.2.3.6.6, выполняемому на уровне составных элементов интероперабельности, должны быть усилены на уровне единицы подвижного состава. В частности, предположения, сделанные в соответствии с подпунктом 6.1.2.6., подлежат пересмотру, с учетом единицы подвижного состава и ее эксплуатационного профиля.

6.2.2.5. Термостойкость

Посредством выполнения расчетов, моделирования или проведения испытаний, обеспечивается демонстрация того, что температура тормозной колодки, накладки или диска при торможении не превышает значений термостойкости. При этом необходимо учитывать следующее:

6.2.2.5.1. в случае торможения в аварийной ситуации: сочетание предельных показателей скорости движения и полезной нагрузки, с учетом прямого и свободного от уклона рельса, движения по сухим рельсам и минимальной ветровой нагрузки;

6.2.2.5.2. в отношении непрерывного функционирования тормозной системы:

6.2.2.5.2.1. диапазон значений эффективности торможения до максимальной силы торможения;

6.2.2.5.2.2. диапазон скоростей движения до максимальной скорости;

6.2.2.5.2.3. соответствующее время срабатывания тормоза.

6.2.2.6. Условия окружающей среды

Стальные компоненты считаются соответствующими всем параметрам, указанным в подпункте 4.2.5, если их свойства испытаны при температуре до -20 °С.

6.2.2.7. Пожарная безопасность

6.2.2.7.1. Огнеупорные барьеры

Испытания огнеупорных барьеров должны проводиться согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [17]. Стальные листы, толщиной не менее 2 мм и алюминиевые листы, толщиной не менее 5 мм, считаются соответствующими требованиям по прочности, без необходимости проведения каких-либо дополнительных испытаний.

6.2.2.7.2. Материалы

Испытания материалов, с учетом их свойств на огнестойкость и препятствие распространению огня, проводятся согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [18], согласно которой предельное значение показателя устойчивости к тепловому потоку (CFE) составляет ≥ 18 кВт/м².

Испытание резиновых частей тележек проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [21], согласно которой предельное значение показателя коэффициента теплового излучения MARHE составляет ≤ 90 кВт/м² в условиях испытаний, изложенных в Дополнении B, пункт [20].

Показатели воспламеняемости и распространения огня по поверхности следующих материалов и компонентов, считаются соответствующими требованиям пожарной безопасности:

6.2.2.7.2.1. смонтированные колесные пары с открытыми или закрытыми частями оси;

6.2.2.7.2.2. металлы и сплавы с неорганическим покрытием (включая без ограничения гальваническое, анодное, хромированное, фосфатное конверсионное покрытие);

6.2.2.7.2.3. металлы и сплавы с органическим покрытием, с номинальной толщиной слоя менее 0,3 мм (включая без ограничения краску, пластиковое покрытие, асфальтовое покрытие);

6.2.2.7.2.4. металлы и сплавы с комбинированным органическим и неорганическим покрытием, где номинальная толщина органического слоя составляет менее 0,3 мм;

6.2.2.7.2.5. изделия из стекла, керамики и натурального камня;

6.2.2.7.2.6. материалы, соответствующие требованиям категории C-s3, d2 или выше, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [19].

6.2.2.7.3. Кабели

Электрические кабели выбираются и монтируются согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункты [22] и [23].

6.2.2.7.4. Легковоспламеняющиеся жидкости

Принимаемые меры должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [24].

6.2.3. Инновационные решения

В случае предложения инновационного решения, указанного в пунктах 12–15, в отношении подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны", заявитель должен применять процедуру, изложенную в пунктах 12–15.

6.3. Подсистема, части которой соответствуют характеристикам составных элементов интероперабельности, не подпадающих под действие декларации ЕС

Нотифицированный орган вправе выдавать сертификат проверки ЕС в отношении подсистемы, даже если один или несколько ее компонентов, соответствующих характеристикам составных элементов интероперабельности подсистемы, не подпадают под действие применимых требований по составлению и подписанию декларации соответствия ЕС, согласно настоящим ТСИ (несертифицированные составные элементы интероперабельности), если такой(-ие) компонент(-ы) был(-и) изготовлен(-ы) до даты вступления в силу настоящих ТСИ и если компонент:

6.3.1. использовался в рамках уже утвержденной подсистемы;

6.3.2. был введен в эксплуатацию до вступления в силу настоящих ТСИ.

Проверка ЕС подсистемы проводится нотифицированным органом согласно требованиям пункта 4, с соблюдением соответствующих требований по оценке, указанных в пунктах 6 и 7, за исключением некоторых особых случаев. В целях проверки ЕС, применяются модули подсистемы, указанные в подпункте 6.2.2.

В отношении компонентов, оценка соответствия которых осуществляется указанным выше способом, не применяются требования по составлению и подписанию декларации ЕС о соответствии или приемлемости для использования.

6.4. Этапы реализации проекта

Оценка соответствия выполняется в два этапа, обозначенных знаком "X" в Таблице D.1 Дополнения D. В частности, в случае проведения испытания типового образца принимаются во внимание условия и требования подпункта 4.2.:

6.4.1. этап проектирования и разработки:

6.4.1.1. анализ (или) экспертиза проекта,

6.4.1.2. Испытание типового образца: испытание типового образца на предмет соответствия его характеристик требованиям подпункта 4.2;

6.4.2. этап производства:

6.4.2.1. проверка соответствия производственного процесса посредством проведения плановых испытаний. Субъект, ответственный за оценку соответствия посредством проведения плановых испытаний, определяется в соответствии с выбранным модулем оценки.

Дополнение D структурировано на основе требований подпункта 4.2. При необходимости даются ссылки на подпункты 6.1 и 6.2.

6.5. Составление и представление декларации соответствия СЕ

В случае признания определенного компонента составным элементом интероперабельности, и получения в его отношении декларации соответствия ЕС до вступления в силу настоящих ТСИ, метод его оценки в соответствии с настоящими ТСИ определяется следующим образом:

6.5.1. если компонент не признан составным элементом интероперабельности, ни сертификат, ни декларация соответствия не будут действительны для процедуры проверки EC в соответствии с настоящими ТСИ;

6.5.2. сертификаты соответствия СЕ, сертификаты EC испытания типового образца и проектирования для следующих составных элементов интероперабельности, остаются действительными в соответствии с настоящим ТСИ, до истечения срока их действия:

6.5.2.1. колесная пара;

6.5.2.2. колесо;

6.5.2.3. ось.

7. Реализация

7.1. Разрешение на размещение на рынке

Настоящие ТСИ применяются к подсистеме "подвижной состав – грузовые вагоны" в рамках области применения, установленной в подпунктах 1.1, 1.2 и 2.1, составные элементы интероперабельности которой размещаются на рынке после ввода в действие настоящих ТСИ, за исключением случаев, когда применяются требования подпункта 7.1.1. "Применение ТСИ к текущим проектам".

Применение настоящих ТСИ носит добровольный характер в отношении находящихся в эксплуатации единиц подвижного состава, указанных в пункте 2.1.1, если они соответствуют определению "единицы", приведенному в настоящих ТСИ, и к порожним единицам подвижного состава, определенным в пункте 2.1.3.

Если заявитель выбирает применение настоящих ТСИ, соответствующая декларация СЕ должна быть признана. Соблюдение требований настоящего Приложения, считается эквивалентным соблюдению требований настоящих ТСИ.

7.1.1. Применение ТСИ к текущим проектам

7.1.1.1. Применение настоящих ТСИ носит добровольный характер в отношении проектов, находящихся в процессе проверки СЕ или в течение срока действия сертификата СЕ о проверке.

7.1.1.2. Требования, изложенные в пунктах 4, 5 и 6, могут применяться к проектам, указанным в пункте 7.1.1.1, на добровольной основе.

7.1.1.3. Если заявитель решает не применять настоящую версию ТСИ к проекту, находящемуся в процессе реализации, то версия настоящих ТСИ, применимая в начале процедуры проверки СЕ, как указано в пункте 7.1.1.1, остается применимой.

7.1.2. Разрешение на размещение на рынке новой единицы

В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением правительства № 725/2024, разрешение на размещение на рынке единицы транспортного средства предоставляется на основании:

7.1.2.1. декларации ЕС;

7.1.2.2. доказательств технической совместимости единицы с сетью в области использования, охватывающей национальную сеть.

Требования, изложенные в подпунктах 7.1.2.1 и 7.1.2.2, не являются дополнительными требованиями. Поскольку техническая совместимость транспортного средства с сетью является объектом определенных норм (ТСИ или национальных норм), данный аспект также учитывается на уровне проверки "СЕ".

Поэтому, условия наличия области использования, не ограниченной определенными национальными сетями, указаны ниже, в качестве дополнительных требований, которые должны быть включены в процедуру проверки СЕ подсистемы "подвижной состав". Эти условия считаются дополняющими требования подпункта 4.2 и подлежат выполнению в полном объеме:

7.1.2.3. единица подвижного состава должна быть оснащена коваными и катаными колесными парами, оценка соответствия которых проводится в соответствии с подпунктом 6.1.2.3.1;

7.1.2.4. эталонность габарита, установленному для единицы подвижного состава согласно пункту 4.2.3.1, должна быть присвоена одному из целевых эталонных профилей G1, GA, GB и GC, в том числе габаритов нижней части – GI1 и GI2;

7.1.2.5. единица подвижного состава должна быть совместима с системами обнаружения поездов на основе рельсовых цепей, счетчиков осей и приборов обнаружения препятствий на железнодорожных путях, согласно подпунктам 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3.

7.1.2.5.1. если на борту единицы подвижного состава установлено электронное оборудование, излучающее электромагнитные помехи через рельсовое полотно, "тяговый подвижной состав" (согласно определению данного термина, приведенному в техническом документе, указанном в Приложении B.2, пункт [1]), частью которого является вышеуказанная тяговая единица, должна соответствовать требованиям по особым случаям, в отношении рельсовых цепей, указанным в Положении по технической спецификации интероперабельности подсистемы "система управления, контроля и сигнализации" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, путем применения гармонизированных методов испытаний транспортных средств на прочность и устойчивость согласно Дополнению B.2, пункт [1]. Соответствие единицы подвижного состава, может быть продемонстрировано на основе технического документа (досье), указанного в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "система управления, контроля и сигнализации" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и проверка соответствия выполняется нотифицированным органом, в рамках процедуры проверки ЕС;

7.1.2.5.2. если на борту транспортного средства установлено электрическое или электронное оборудование, излучающее электромагнитные помехи:

7.1.2.5.2.1. вблизи датчика подсчета осей колеса; или

7.1.2.5.2.2. помехи, наводимые проводниками обратного тока через рельс, если применимо.

"Тяговый подвижной состав" (согласно определению данного понятия, приведенному в техническом документе, предусмотренном в Дополнении B.2, пункт [1]), частью которой является анализируемая тяговая единица, должен соответствовать требованиям по особым случаям, в отношении систем обнаружения поездов методом подсчета осей, указанным в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "система управления, контроля и сигнализации" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта. Соответствие единицы подвижного состава подтверждается применением гармонизированных методов испытаний транспортных средств, указанных в техническом документе, предусмотренном в Дополнении B.2, пункт [1] или, в качестве альтернативы, на основе соответствующего технического документа. Проверка соответствия выполняется нотифицированным органом, в рамках процедуры проверки ЕС.

7.1.2.6. единица подвижного состава, должна быть оснащена устройствами ручной сцепки, в соответствии с предписаниями, изложенными в Дополнении A, пункт 1, включая выполнение требований пункта 8, или должна быть оснащена любой стандартной полуавтоматической или автоматической системой сцепки.

7.1.2.7. тормозная система должна соответствовать требованиям Дополнения A, пунктов 9, 14 и 15 в особых случаях, предусмотренных в подпункте 4.2.4.2;

7.1.2.8. на единицу подвижного состава должна быть нанесена соответствующая маркировка, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [2].

7.1.2.9. Минимальное и, где применимо, максимальное усилие стояночного тормоза, количество установленных осей (N) и количество установленных осей, на которые стояночный тормоз (n) оказывает нагрузку, должны быть маркированы, как показано на рисунке 1.

7.2. Общие нормы применения

7.2.1. Замена составных элементов интероперабельности

Данный подпункт относится к замене составных элементов интероперабельности, указанных в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением правительства № 725/2024.

Необходимо учитывать следующие категории:

Сертифицированные составные элементы интероперабельности (СЭИ): элементы, которые соответствуют определению составных элементов интероперабельности согласно пункту 5 и имеют сертификат соответствия.

Другие элементы: элементы, которые не соответствуют определению составных элементов интероперабельности согласно пункту 5.

Несертифицированные составные элементы интероперабельности: элементы, которые соответствуют определению составных элементов интероперабельности согласно пункту 5, но не имеют сертификата соответствия.

В Таблице 11 ниже приведены допустимые перестановки.

Слово "да" в Таблице 11 означает, что организация, ответственная за техническое обслуживание (ERI), может заменить, под свою ответственность, один элемент другим, имеющим ту же функцию и, по крайней мере, ту же производительность, в соответствии с применимыми требованиями ТСИ, принимая во внимание, что эти компоненты:

7.2.1.1. являются адекватными, т.е. соответствуют ТСИ;

7.2.1.2. применяются в соответствующих областях;

7.2.1.3. обеспечивают интероперабельность;

7.2.1.4. соответствуют основным требованиям;

7.2.1.5. соответствуют ограничениям, указанным в техническом документе.

7.2.2. Изменения

7.2.2.1. Введение

Данный подпункт 7.2.2 определяет принципы, которые должны применяться субъектами, ответственными за управление изменениями, и уполномоченными субъектами, в соответствии с процедурой проверки СЕ, описанной в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением правительства № 725/2024.

Положения данного подпункта 7.2.2 применяются к любым изменениям в существующей единице или типовом образце единицы, находящейся в эксплуатации, включая ее обновление или модернизацию. Положения пункта не применяются к изменениям, которые:

7.2.2.1.1. не приводят к отклонениям от спецификаций технического досье, сопровождающих декларации СЕ о проверке соответствующих подсистем, если таковые имеются;

7.2.2.1.2. не влияют на основные параметры, не охваченные декларацией СЕ, если таковые имеются.

Владелец авторизации безопасности определенного типового образца транспортного средства, должен, в разумной мере, предоставить субъекту, ответственному за управление изменениями, информацию, необходимую для оценки предлагаемых изменений и модификаций.

7.2.2.2. Нормы по управлению изменениями

Основные части и параметры единицы подвижного состава, которые не затронуты изменением(-ями), освобождаются от требований по оценке соответствия положениям настоящих ТСИ.

Без ущерба для пункта 7.2.2.3, соответствие требованиям настоящих ТСИ, требуется только для основных параметров, указанных в ТСИ, которые могут быть затронуты изменением(-ями).

В рамках применения модулей SB, SD/SF или SH1 для процедуры проверки EC, и, если применимо, в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением правительства № 725/2024, субъект, ответственный за управление изменениями, должен информировать нотифицированный орган обо всех изменениях, которые могут повлиять на соответствие подсистемы требованиям соответствующих ТСИ и которые требуют проведения нотифицированным органом новых проверок. Вышеуказанная информация предоставляется субъектом, ответственным за управление изменениями, вместе с соответствующими ссылками на техническую документацию, связанную с действующим сертификатом СЕ испытания типового образца или проектирования.

Без ущерба для общих требований по безопасности, изложенных в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, в случае изменений, требующих переоценки требований по безопасности, изложенных в пункте 4.2.4.2. в отношении тормозной системы, потребуется новая авторизация на размещение на рынке, если не будет выполнено одно из следующих условий:

7.2.2.2.1. тормозная система соответствует требованиям пунктов 9 и 14 Дополнения А, после модификации;

7.2.2.2.2. как исходная, так и модифицированная тормозная система, соответствуют требованиям безопасности, изложенным в пункте 4.2.4.2.

При определении степени применения ТСИ подсистемы "подвижной состав", необходимо учитывать национальные миграционные стратегии, связанные с внедрением других ТСИ (ТСИ стационарных установок). Основные конструктивные характеристики подвижного состава определены в Таблице 11а. На основании этих таблиц и обоснования безопасности, предусмотренного в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, изменения классифицируются следующим образом:

7.2.2.2.3. отклонение от технических файлов, сопровождающих декларации ЕС о проверке подсистем, которые не требуют оценки соответствия и проверок, проводимых нотифицированным органом, если они превышают предельные значения, указанные в столбце 3, и, если они ниже предельных значений, указанных в столбце 4, если обоснование безопасности, предусмотренное в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, не требует включения классификации таких изменений в новую авторизацию для размещения на рынке.

7.2.2.2.4. если они превышают предельные значения, указанные в столбце 4, или если обоснование безопасности, предусмотренное в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, не требует классификации таких изменений.

Оценка отклонения изменений от вышеуказанных предельных значений осуществляется в отношении параметров, действующих на дату выдачи последней авторизации для размещения на рынке единицы подвижного состава или типового образца единицы подвижного состава.

Изменения, не указанные в предыдущем пункте, считаются не влияющими на основные конструктивные характеристики и классифицируются как изменения, не влекущие отклонение от параметров, указанных в техническом досье, и не требующие выполнения проверки сертифицированным органом, а первоначальные декларации ЕС о проверке подсистем и типового образца единицы транспортного средства, остаются действительными и неизменными, если подтверждение с обоснованием безопасности, предусмотренное в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, не требует их отнесения к изменениям, в отношении которых требуется выдача новой авторизации.

Обоснование безопасности, предусмотренное в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, должно включать все изменения основных параметров в Таблице 1, в отношении всех существенных требований, в частности требований по параметрам "Безопасность" и "Техническая совместимость".

Без ущерба для пункта 7.2.2.3, все изменения должны соответствовать применимым ТСИ, независимо от их классификации.

Замена одного элемента набором постоянно соединенных элементов в результате его серьезного ухудшения не требует оценки соответствия ТСИ, если новый элемент идентичен элементу, который был заменен. Необходимо обеспечить сертификацию и прослеживаемость замены таких элементов в соответствии с применимым национальным стандартом.

При оформлении сертификата СЕ испытания типового образца или проектирования, нотифицированный орган, выбранный субъектом, ответственным за управление изменениями, может ссылаться на первоначальный сертификат СЕ испытания типового образца или проектирования в отношении частей проекта, которые остались неизменными или, в случае их изменения, не влияют на соответствие подсистемы, в той мере, в какой они остаются действительными.

Нотифицированный орган, выбранный субъектом, ответственным за управление изменениями, вправе также ссылаться на дополнительный сертификат СЕ испытания типового образца или проектирования (на основании которого вносятся поправки в первоначальный сертификат) в отношении измененных частей, влияющих на соответствие подсистемы требованиям ТСИ, упомянутых в сертификации в подпункте 7.2.3.1.1.

7.2.2.3. Специальные нормы

Соответствие техническим требованиям настоящих ТСИ считается установленным, при улучшении основного параметра производительности, определенного в ТСИ, и при демонстрации субъектом, отвечающим за управление изменениями, выполнение основных требований и поддержание и, если это целесообразно, повышение уровня безопасности. В данном случае субъект, отвечающий за управление изменениями, должен обосновать причины, по которым показатели эффективности, определенные в ТСИ, не были достигнуты, принимая во внимание миграционные стратегии, лежащие в основе других ТСИ, как указано в подпункте 7.2.2.2. Это обоснование должно быть включено в техническое досье, если применимо, или в исходную техническую документацию на единицу подвижного состава.

Специальное требование, предусмотренное в пункте выше, не применяется к изменениям, влияющим на основные параметры и классифицированным в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, согласно Таблице 11b.

Для вышеуказанных изменений, соблюдение требований ТСИ является обязательным.

7.2.2.4. Нормы по расширению области применения

7.2.2.4.1. В случае частичного соответствия настоящим ТСИ, пункт 2 применяется к единицам, расширение области использования которых требуется в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024:

7.2.2.4.1.1. которые были авторизованы в соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки ЕС, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024;

7.2.2.4.1.2. которым присвоен код "Действительный" "00" в Национальном реестре транспортных средств, и состояние которых соответствует состоянию номинального функционирования в соответствии с Положением об образцах сертификатов и деклараций СЕ для подсистем и для составных элементов железнодорожной интероперабельности, образце декларации соответствия типовому образцу железнодорожного транспортного средства и процедурах проверки CE подсистем, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024.

Следующие положения о расширении области использования применяются также в сочетании с новым разрешением.

7.2.2.4.2. Разрешение на расширение области использования единиц, указанных в пункте 7.2.2.4.1, должно основываться на технической совместимости единицы с сетью, в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, и на соблюдении основных проектных характеристик, указанных в Таблице 11а, с учетом любых действующих ограничений.

Заявитель должен предоставить декларацию проверки "СЕ" вместе с техническими досье, подтверждающими соответствие требованиям настоящих ТСИ или положениям, имеющим эквивалентный эффект, для каждого основного параметра, указанного в пункте 1 Таблицы 11а, одним из следующих способов или их комбинацией:

7.2.2.4.2.1. соответствие требованиям настоящих ТСИ, указанным выше;

7.2.2.4.2.2. соответствие требованиям, изложенным в предыдущей версии ТСИ, как указано выше;

7.2.2.4.2.3. соответствие альтернативным спецификациям, которые считаются имеющими эквивалентный эффект, по сравнению с требованиями, изложенными в настоящих ТСИ, как указано выше;

7.2.2.4.2.4. доказательства того, что требования по технической совместимости с сетью расширенной области использования, эквивалентны требованиям по технической совместимости с сетью, для которой единица уже авторизована или находится в эксплуатации. Эти доказательства предоставляются заявителем и могут быть основаны на данных Национального реестра транспортных средств.

7.2.2.4.3. Эквивалентный эффект соответствия альтернативных спецификаций требованиям пункта 7.2.2.4.2.3 и эквивалентность требований по технической совместимости с сетью, согласно пункту 7.2.2.4.2.4, должны быть обоснованы и задокументированы заявителем, посредством применения процесса управления рисками. Заявитель должен предоставить положительный результат оценки, выполненной соответствующим органом.

7.2.2.4.4. В дополнение к требованиям, указанным в подпункте 7.2.2.4.2, и в соответствующих случаях, заявитель должен предоставить декларацию проверки "СЕ", сопровождаемую техническими досье, подтверждающими соответствие требованиям по особым случаям, касающимся любой части расширенной области использования, перечисленным в настоящих ТСИ, или национальным нормам, указанным в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

7.2.2.4.5. Орган, выдающий разрешения, должен опубликовать на официальном веб-сайте Железнодорожного агентства подробную информацию об альтернативных спецификациях, указанных в подпункте 7.2.2.4.2.3, и о требованиях по технической совместимости с сетью, указанных в подпункте 7.2.2.4.2.4, на основании которых были выданы авторизации на расширение области использования единицы.

7.2.2.4.6. Если применение соответствующих ТСИ или их части может скомпрометировать экономическую жизнеспособность предлагаемого заявителем проекта в соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, заявитель должен запросить одно или несколько отступлений от требований по расширенной области использования, в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024.

7.2.3. Нормы по сертификатам СЕ испытания типового образца или проектирования

7.2.3.1. Подсистема "подвижной состав"

Положения данного подпункта, применяются к типовой единице подвижного состава (типовой единице согласно определению данного термина, приведенного в настоящих ТСИ), как определено в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, к которой применяются требования по испытанию СЕ типового образца или проектирования в соответствии с подпунктом 6.2. Положения данного подпункта также применяются к процедуре испытания ЕС типового образца или проектирования в соответствии с Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, в котором содержится ссылка на настоящие ТСИ в соответствующей области применения грузовых вагонов.

Основание для оценки соответствия ЕС типового образца или проектирования, определено в столбцах "Оценка проекта" и "Испытание типового образца" в Приложении D.

7.2.3.1.1. Терминология

7.2.3.1.1.1. Структура первоначальной оценки

Структура первоначальной оценки представлена набором ТСИ (настоящими ТСИ и Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), применимым на начальных этапах проектирования, когда заявитель обращается к нотифицированному органу.

7.2.3.1.1.2. Структура сертификации

Структура сертификации представлена набором ТСИ (настоящими ТСИ и Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), применимым на момент выдачи сертификата СЕ испытания типового образца или проектирования. Структура первоначальной оценки, с учетом изменений, вносимых в процессе пересмотра ТСИ, является структурой, введенной в действие и применимой на этапе проектирования.

7.2.3.1.1.3. Этап проектирования

Этап проектирования – это этап, который начинается, как только заявитель заключает договор с нотифицированным органом по проверке соответствия СЕ, и который заканчивается выдачей сертификата СЕ испытания типового образца или проектирования. Этап проектирования может охватывать типовой образец, а также один или несколько вариантов типового образца и одну или несколько версий типового образца. Для всех вариантов и версий типового образца этап проектирования считается начинающимся в то же время, что и для базового типового образца.

7.2.3.1.1.4. Этап производства

Этап производства – это период, в течение которого единицы могут быть размещены на рынке на основании декларации СЕ, касающейся действующего сертификата испытания типового образца или проектирования.

7.2.3.1.1.5. Единицы, введенные в эксплуатацию

Единица находится в эксплуатации, если она зарегистрирована с присвоением кода "Действующая" "00" в Национальном реестре транспортных средств и если ее состояние соответствует состоянию номинального функционирования в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024.

7.2.3.1.2. Нормы по сертификату испытания на соответствие СЕ

7.2.3.1.2.1. Нотифицированный орган должен выдать сертификат испытания типового образца или проектирования, со ссылкой на структуру сертификации.

7.2.3.1.2.2. При вступлении в силу пересмотренной (обновленной) версии настоящих ТСИ или на этапе проектирования, нотифицированный орган должен выдать сертификат испытания типового образца или проектирования, в соответствии со следующими правилами:

7.2.3.1.2.2.1. Соответствие структуре первоначальной оценки приводит к соответствию структуре сертификации. Нотифицированный орган выдает сертификат испытания типового образца или проектирования со ссылкой на структуру сертификации без дальнейшей оценки.

7.2.3.1.2.2.2. Нотифицированный орган может выдать сертификат испытания типового образца или проектирования со ссылкой на структуру сертификации без дальнейшей оценки. Нотифицированный орган должен перечислить в сертификате испытания типового образца или проектирования все пункты, оцененные в рамках структуры первоначальной оценки.

7.2.3.1.2.3. При вступлении в силу на этапе проектирования нескольких версий настоящих ТСИ, пункт 2 применяется ко всем версиям ТСИ, по мере их ввода в действие.

7.2.3.1.2.4. В любое время разрешено (но не обязательно) использовать последнюю версию любых ТСИ, как полностью, так в отношении определенных вопросов, при отсутствии иных явных указаний в соответствующей версии ТСИ; в случае применения, ТСИ ограниченных определенными пунктами, заявитель должен обосновать и документально подтвердить, что применимые требования остаются неизменными, при условии наличия соответствующего согласия нотифицированного органа.

7.2.3.1.3. Действительность сертификата испытания ЕС

7.2.3.1.3.1. После вступления в силу новой редакции настоящих ТСИ, сертификат испытания типового образца или проектирования для соответствующей подсистемы остается действительным.

7.2.3.2. Составные элементы интероперабельности

7.2.3.2.1. Данный пункт касается составных элементов интероперабельности, подлежащих процедуре испытания типового образца или проектирования, или процедуре проверки приемлемости для использования.

7.2.3.2.2. Положения, касающиеся процедур испытания типового образца или проектирования, или проверки приемлемости для использования, остаются в силе даже в случае вступления в силу пересмотренной версии настоящих ТСИ, при отсутствии иных указаний в соответствующей версии ТСИ.

В течение этого периода разрешается размещать на рынке новые составные элементы интероперабельности того же типа, без необходимости проведения оценки в отношении нового типового образца составного элемента интероперабельности.

Дополнение A

Необязательные дополнительные условия

Соблюдение требований, изложенных в пунктах 1–20, является необязательным. Если заявитель выбирает этот вариант, нотифицированный орган выполняет оценку соответствия в рамках процедуры проверки ЕС.

1. Система ручных сцепных устройств

Система ручных сцепных устройств должна соответствовать следующим требованиям:

1.1. винтовая сцепка, за исключением крюка с дышлом, а также сам крюк с дышлом, должны соответствовать требованиям к грузовым вагонам, определенным в Дополнении B, пункт [29];

1.2. вагон должен соответствовать требованиям к грузовым вагонам, определенным в Дополнении B, пункт [57];

1.3. буфер должен соответствовать требованиям к грузовым вагонам, определенным в Дополнении B, пункт [30].

При установке на единицу подвижного состава комбинированной автосцепки и винтовой сцепки, головка автосцепки при ее отведении в сторону и при использовании винтовой сцепки может нарушать пространство для выполнения маневровых работ с левой стороны. В этом случае маркировка, указанная в спецификации, приведенной в Дополнении B, пункт [2], является обязательной.

 2. Ступеньки и перила согласно стандарту UIC

Единица подвижного состава должна быть оборудована лестницами и перилами, соответствующими спецификации, приведенной в Дополнении B, пункт [26], со свободным пространством для выполнения маневровых работ, соответствующим указанным спецификациям.

3. Маневренность на гребне

В дополнение к требованиям подпункта 4.2.2.2., единица подвижного состава должна быть оценена в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [1], и отнесена в категории F-I, в соответствии с той же спецификацией, за следующим исключением: единицы подвижного состава, предназначенные для перевозки автомобилей или комбинированных транспортных средств без амортизаторов с большим ходом, могут быть отнесены к F-II. Применяются требования к испытанию на буферность, указанные в той же спецификации.

4. Зазор под точками подъема для перекладки рельсов

Габарит единицы подвижного состава должен соответствовать чертежу на рисунке А.2 относительно зазора под точками подъема для перекладки рельсов:

Обозначения:

1 крюк

2 оборудование для перестановки на рельсы

3 траверса для прокладки

5. Маркировка единиц подвижного состава

Единицы подвижного состава, которые соответствуют всем требованиям, изложенным в подпункте 4.2. и 7.1.2., а также всем требованиям, изложенным в Дополнении A, могут быть промаркированы знаком "GE".

Единицы подвижного состава соответствуют всем требованиям, изложенным в подпункте 4.2. и 7.1.2., а также всем требованиям, изложенным в Дополнении A, кроме требований пунктов 3 и (или) 6 и (или) 7.2., могут быть промаркированы знаком "CW".

Если используются дополнительные маркировки, они должны быть нанесены на единицу подвижного состава в соответствии с рисунком A.3.

Буквы должны быть написаны тем же шрифтом, что и маркировка TEN.

Высота букв должна быть не менее 100 мм. Внешние размеры рамки должны быть не менее 275 мм в ширину и 140 мм в высоту, а толщина рамки должна быть 7 мм.

Маркировка должна быть размещена справа от области, содержащей европейский номер транспортного средства и маркировку TEN.

6. Габарит G1

Эталонный габарит, в который должно вписаться очертание единицы подвижного состава, должен быть G1 и GI1, как определено в подпункте 4.2.3.1.

7. Совместимость с системами обнаружения поезда

7.1. Единица подвижного состава должна быть совместима с системами обнаружения поездов на основе рельсовых цепей, счетчиков осей и датчиков обнаружения объектов, как указано в подпунктах 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2 и 4.2.3.3.3 пункта 4.2.3.3.

7.2. Расстояние между двумя соседними осями единицы подвижного состава не должно превышать 17500 мм.

7.3. Если единица подвижного состава оснащена бортовым электронным оборудованием, излучающим электромагнитные помехи через рельс, "тяговый подвижной состав" (как определено в техническом документе, указанном в Дополнении B.2, пункт [1]), частью которого является вышеуказанная тяговая единица, должен соответствовать требованиям по особым случаям в отношении систем обнаружения поездов на основе рельсовых цепей, путем применения гармонизированных методов испытаний транспортных средств на прочность и устойчивость, указанных в техническом документе, предусмотренном в Дополнении B.2, пункт [1]. Соответствие единицы подвижного состава может быть продемонстрировано на основе технического досье, указанного в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, и проверено уполномоченным органом, в рамках процедуры проверки ЕС.

7.4. Если на борту транспортного средства установлено электрическое или электронное оборудование, излучающее электромагнитные помехи:

7.4.1. вблизи датчика подсчета осей колеса;

7.4.2. наводимые через проводники обратного тока через рельс, если применимо.

"Тяговый подвижной состав" (согласно определению данного понятия, приведенному в техническом документе, предусмотренном в Дополнении B.2, пункт [1]) частью которой является анализируемая единица, должен соответствовать требованиям по особым случаям в отношении систем обнаружения поездов методом подсчета осей, посредством применения гармонизированных методов испытаний транспортных средств, указанных в техническом документе в Дополнении B.2, пункт [1]. Соответствие единицы может быть продемонстрировано на основании технического досье, указанного в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, и проверено нотифицированным органом в рамках процедуры проверки ЕС.

8. Испытания на продольное сжатие

Испытание на устойчивость к воздействию продольной сжимающей нагрузки проводится в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [31].

9. Тормоз UIC

Тормозная система должна быть совместима с транспортными средствами, оснащенными тормозными системами, одобренными UIC. Тормозная система единицы совместима с тормозной системой UIC, если она соответствует следующим требованиям:

9.1. единица подвижного состава должна быть оснащена пневматической тормозной магистральной системой с внутренним диаметром 32 мм;

9.2. режимы торможения должны иметь различное время включения и выключения тормоза и показатели коэффициентов сопротивления трения;

9.3. каждая единица подвижного состава должна быть оснащена тормозной системой, имеющей, как минимум, режимы торможения G и P. Режимы торможения G и P должны оцениваться в соответствии со спецификацией, указанной в Приложении B, пункт [34];

9.4. минимальная эффективность торможения для режимов торможения G и P, должна соответствовать Таблице A.3;

9.5. Если единица подвижного состава оснащена тормозной системой, имеющей дополнительные режимы торможения, процедура оценки, описанная в пункте 4.2.4.3.2.1, должна быть выполнена для этих дополнительных режимов торможения. Время применения тормоза в режиме P, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [34], также действительно для других режимов торможения;

9.6. параметры сохранения энергии должны быть рассчитаны таким образом, чтобы после торможения при максимальной нагрузке на тормозной цилиндр и максимальным ходом штока тормозного цилиндра, характерным для данной единицы подвижного состава в любых условиях нагрузки, давление во вспомогательном резервуаре, по крайней мере, на 0,3 бар превышало давление в тормозном цилиндре, без добавления какой-либо дополнительной энергии. Подробная информация по стандартизированным пневматическим цилиндрам приведена в спецификациях, указанных в Дополнении B, пункты [38] и [39];

9.7. пневматическая энергия тормозной системы не должна использоваться в каких-либо иных целях, кроме торможения;

9.8. распределитель и устройство изоляции распределителя, должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [32]. По крайней мере, один распределитель должен быть установлен на каждые 31 м длины единицы;

9.9. пневматическая полусцепка со шлангом:

9.9.1. интерфейс тормозной магистрали должен соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [40];

9.9.2. соединительное отверстие автоматического пневматического тормоза, должно быть ориентировано влево, если стоять лицом к задней части транспортного средства;

9.9.3. соединительное отверстие главного резервуара, должно быть ориентировано вправо, если стоять лицом к задней части транспортного средства;

9.9.4. запорные клапаны должны соответствовать спецификации, указанной в Приложении B, пункт [41];

9.10. устройство переключения режима торможения, должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [42];

9.11. опоры тормозных колодок, должны соответствовать спецификации, указанной в Приложении B, пункт [43];

9.12. если тормозная система требует наличия составного элемента интероперабельности "элемента тормозной системы, вступающего во фрикционный контакт с поверхностью катания круга колеса", такой составной элемент интероперабельности должен, в дополнение к требованиям пункта 6.1.2.5, также соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [44] или пункт [45];

9.13. устройства устранения люфта должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [46]. Оценка соответствия должна проводиться в соответствии с той же спецификацией.

Кроме того, необходимо провести испытание на срок службы, чтобы продемонстрировать приемлемость устройства устранения люфта для использования в составе единицы подвижного состава, а также необходимо проверить соблюдение требований по техническому обслуживанию в течение расчетного срока службы. Данное испытание проводится в условиях максимальной номинальной нагрузки, с использованием всего диапазона;

9.14. если единица подвижного состава оснащена системой противоюзовой защиты, система должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [47].

Если требуется достижение тормозного коэффициента более 100% при тормозном весе более 18 т, необходимо предусмотреть другой тип тормозной системы, ограничивающий локальную нагрузку на колесо.

9.15 В случае использования грузовых вагонов, оснащенных композитными тормозными колодками с номинальным диаметром нового колеса не более 1 000 мм, минимальным диаметром изношенного колеса 840 мм и с тормозным весом, приходящимся на одну ось, равным более 15,25 т (14,5 т плюс 5 %), в тормозной системе должен использоваться ускорительный клапан типа E, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [33]. В случае использования грузовых вагонов с номинальным диаметром колеса менее 920 мм, предельное значение тормозного веса должно быть отрегулировано соответственно значению силы торможения, действующей на поверхность катания колеса.

10. Расположение ручки стояночного тормоза

Если единица подвижного состава оснащена стояночным тормозом, рукоятка или маховик для его управления должны быть расположены:

10.1. с обеих сторон единицы, в случае использования наземных устройств управления; или

10.2. на платформе, доступ к которой возможен с обеих сторон единицы; или

Наземное управление должно осуществляться с помощью рулевого колеса.

11. Диапазоны температур для воздушных резервуаров, шлангов и смазочных материалов

Следующие требования считаются соответствующими любому диапазону температур, указанному в подпункте 4.2.5.:

11.1. воздушные резервуары должны быть рассчитаны на диапазон температур от – 40 °C до + 70 °C;

11.2. тормозные цилиндры и тормозные соединения должны быть рассчитаны на диапазон температур от – 40 °C до + 70 °C;

11.3. воздушные тормозные шланги и шланги подачи воздуха должны быть рассчитаны на диапазон температур от – 40 °C до + 70 °C.

Следующее требование должно считаться соответствующим диапазону T1, указанному в пункте 4.2.5:

11.4. смазка для смазывания подшипника качения, должна быть рассчитана на температуру окружающей среды до – 20 °C.

12. Сварка

Сварка должна выполняться в соответствии с техническими условиями, приведенными в Дополнении D, пункты [48]-[52].

13. Ширина колеи

Единица подвижного состава должна быть совместима с колеей шириной 1 435 мм.

14. Удельная теплоемкость тормоза

Тормозная система должна выдерживать тепловую нагрузку, эквивалентную нагрузке, указанной в пункте 4.2.4.3.3.

При использовании тормозных систем с протектором колеса, проверка их соответствия считается успешно выполненной, если составной элемент интероперабельности "фрикционный элемент для тормозов с протектором колеса", в дополнение к требованиям пункта 6.1.2.5, также соответствует спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [44] или [45], и если оценка соответствия колеса:

14.1. выполняется в соответствии с подпунктом 6.1.2.3;

14.2. соответствует требованиям пункта 15 Дополнения A.

15. Конкретные свойства материала колеса

Колеса должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [53]. Термомеханическое испытание типового образца, указанное в подпункте 6.1.2.3., должно проводиться в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [11], когда тормозная система вступает во фрикционный контакт непосредственно с поверхностью качения колес.

16. Буксировочные крюки

Единицы подвижного состава должны быть оснащены буксировочными крюками, каждый из которых должен быть закреплен на боковой стороне шасси единицы, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [54].

Альтернативные технические решения допускаются при условии соблюдения условий, перечисленных в той же спецификации. Если альтернативным решением является кронштейн с проушиной кабеля, он должен иметь минимальный диаметр 85 мм.

17. Защитные устройства на выступающих частях

В целях обеспечения безопасности персонала, выступающие части (угловые или острые) единицы, расположенные на высоте не более 2 м над путями или над проходами, рабочими поверхностями или буксирными крюками и могущие стать причиной несчастных случаев, должны быть оснащены защитными устройствами согласно спецификации, указанной в Дополнении В, пункт [54].

18. Держатели и устройства для фиксации сигналов, применимых для обозначения хвоста поезда

Все единицы подвижного состава должны быть оснащены устройствами для крепления сигналов, применимых для обозначения хвоста поезда, согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [55], а также с обеих сторон – крепежными устройствами, указанными в подпункте 4.2.6.3..

19. Мониторинг состояния осевой буксы

Должна быть предусмотрена возможность мониторинга состояния подшипников осевой буксы единицы, с помощью наземных систем мониторинга.

20. Параметры динамики движения

Сочетание максимальной рабочей скорости и максимально допустимого возвышения наружного рельса должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [7].

Установки, оснащенные специальной ходовой частью, как указано в пункте 6.1.2.1, считаются соответствующими этому требованию.

Дополнение B

Дополнение C

Сигналы, используемые для обозначения хвоста поезда

1. Сигнальные огни

Цвет задних сигнальных огней должен соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [27].

Задние сигнальные огни должны быть сконструированы образом, обеспечивающим достаточную видимость в любых погодных условиях согласно спецификации, указанной в Дополнении B, пункт [27].

Единицы подвижного состава должны быть оснащены устройствами крепления сигнальных огней, соответствующими требованиям по характеристикам и размерности, изложенным в подпункте 4.2.6.3. Сигнальные огни должны быть оснащены:

1.1. выключателем (вкл./выкл.);

1.2. сигнальной лампой, указывающей на состояние аккумуляторной батареи.

2. Светоотражающие пластины

Единицы подвижного состава должны быть оснащены устройствами крепления светоотражающих пластин, соответствующими требованиям по характеристикам и размерности, изложенным в подпункте, изложенным в пункте 4.2.6.3. Светоотражающая часть пластин должна иметь, как минимум, размеры 150 × 200 мм, как показано на рисунке C.1. Боковые треугольники должны быть белыми, а нижний и верхний треугольники – красными. Пластина должна отражать свет в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении B, пункт [28].

Дополнение D

Оценка на этапе производства

Дополнение E

Список композитных тормозных колодок, не подпадающих под требования

по составлению и подписанию декларации СЕ, указанной в Главе 5.

Это дополнение упоминается в пункте [3] Дополнения B.2.

Дополнение E

Кодировка единиц, предназначенных для осуществления

комбинированных перевозок

Кодировка единиц, предназначенных для осуществления комбинированных перевозок, должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении B.2, пункт [2].

Следующие требования применяются к единицам, предназначенным для осуществления комбинированных перевозок, подпадающим под требования присвоения совместимости с вагоном.

1. Код совместимости вагона

1.1. Код совместимости вагона применяется к интермодальным грузовым перевозкам.

1.2. Код совместимости вагона применяется ко всем единицам и подлежит оценке нотифицированным органом.

2. Поправочный коэффициент вагона

2.1. Поправочный коэффициент вагона определяется в результате сравнения геометрических характеристик оцениваемой единицы и характеристик эталонных вагонов, определенных в пункте 3.

2.2. Требования по выполнению сравнительной оценки применяются ко всем единицам. Оценка выполняется нотифицированным органом. Результат оценки включается в отчет (заключение) нотифицированного органа.

2.3.На основе оценки:

2.3.1.Для единиц с геометрическими характеристиками, эквивалентными или более благоприятными, чем у эталонного вагона, расчет поправочного коэффициента выполняется по запросу заявителя.

Для единиц с геометрическими характеристиками, менее благоприятными, чем у эталонного вагона, не требуется расчет поправочного коэффициента согласно настоящему Положению.

3. Характеристики эталонных вагонов

Профили единиц, предназначенных для осуществления комбинированных перевозок "P", рассчитываются на основе характеристик эталонного вагона RO-LA:

3.1. расстояние между шкворнями тележки (a) 11 200 мм;

3.2. колесная база тележки (p) 1 800 мм;

3.3. погрузочная высота полуприцепа (ST) 330 мм;

3.4. максимальная длина консоли (na) 2 000 мм;

3.5. допуск по нагрузке 10 мм;

3.6. асимметрия 1 °;

3.7. высота ST + центр прокатки вагона (Hc) 1 000 мм;

3.8. зазор q+w 11,5 мм;

3.9. зазор в боковых опорах (J) 12 мм;

3.10. половина расстояния между боковыми опорами (bG) 850 мм;

3.11. ST + коэффициент гибкости (s) 0,3.

Профили единиц, предназначенных для осуществления комбинированных перевозок "С" и ISO, рассчитываются на основе характеристик эталонного вагона RO-LA:

3.12. расстояние между шкворнями тележки (a) 13 500 мм;

3.13. колесная база тележки (p) 1 800 мм;

3.14. погрузочная высота сменного кузова 1 175 мм;

3.15. максимальная длина консоли (na) 2 000 мм;

3.16. допуск по нагрузке 10 мм;

3.17. асимметрия 1 °;

3.18. высота центра качения вагона (Hc) 500 мм;

3.19. зазор q+w 11,5 мм;

3.20. зазор в боковых опорах (J) 12 мм;

3.21. полурасстояние между боковыми опорами (bG) 850 мм;

3.22. коэффициент гибкости (s) 0,15.