Ordin nr.148 din 20.08.2025 cu privire la aprobarea Reglementărilor aeronautice civile privind instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general european de management al traficului aerian şi schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Reglementărilor aeronautice civile privind instituirea

primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general

european de management al traficului aerian şi schimbul iniţial de

informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun

nr. 148  din  20.08.2025

 (în vigoare 01.01.2026) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 463-466 art. 767 din 04.09.2025

* * *

UE

În temeiul art.40 alin.(3) din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2018, nr.95-104, art.189), cu modificările ulterioare, şi conform Legii nr.112/2014 pentru ratificarea Acordului de Asociere între Republica Moldova, pe de o parte, şi Uniunea Europeană şi Comunitatea Europeană a Energiei Atomice şi statele membre ale acestora, pe de altă parte (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2014, nr.185-199, art.442), precum şi conform pct.2 din Hotărârea de Guvern nr.306/2025 cu privire la aprobarea Programului naţional de aderare a Republicii Moldova la Uniunea Europeană pentru anii 2025-2029 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2025, nr.269-288, art.319),

ORDON:

Prezentul ordin:

- transpune parţial (transpune art.1, art.2, art.3 pct.1, Anexa – pct.3, pct.4 subpct. 4.1.1, pct.4 subpct. 4.1.3, pct.4 subpct. 4.2 - 4.6 şi pct.5 - 6) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/116 al Comisiei din 1 februarie 2021 privind instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general european de management al traficului aerian prevăzut în Regulamentul (CE) nr.550/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului, de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr.409/2013 al Comisiei şi de abrogare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr.716/2014 al Comisiei (Text cu relevanţă pentru SEE), CELEX: 32021R0116, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 36 din 2 februarie 2021;

- transpune Decizia de punere în aplicare (UE) 2024/1663 a Comisiei din 12 iunie 2024 privind schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun instituit prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/116, CELEX: 32024D1663, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L din 14 iunie 2024.

1. Se aprobă Reglementările aeronautice civile privind instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general european de management al traficului aerian şi schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova şi intră în vigoare la 1 ianuarie 2026.

4. Prezentul ordin se abrogă la data aderării Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

Aprobate

prin Ordinul viceprim-ministrului,

ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.148/2025

Reglementările aeronautice civile

privind instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a

Planului general european de management al traficului aerian şi schimbul

iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun

Capitolul I

DISPOZIŢII GENERALE

1. Reglementările aeronautice civile privind instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general european de management al traficului aerian şi schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun (în continuare - Reglementări) are drept obiectiv instituirea primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare a Planului general european de management al traficului aerian (ATM Master Plan, în continuare - ATM) şi schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria în cadrul primului proiect comun.

2. În sensul prezentelor Reglementări, se aplică următoarele noţiuni:

2.1. AF1 sau gestionarea extinsă a sosirilor şi gestionarea integrată a sosirilor (în continuare - AMAN)/gestionarea integrată a plecărilor (în continuare - DMAN) în regiunile de control terminal cu densitate mare - o funcţionalitate ATM care îmbunătăţeşte precizia traiectoriei de apropiere şi facilitează secvenţierea traficului aerian într-un stadiu timpuriu şi utilizarea optimă a pistelor, integrând secvenţele AMAN şi DMAN, prin punerea în practică a unor soluţii ATM specifice;

2.2. AF2 şi integrarea şi capacitatea aeroporturilor - o funcţionalitate ATM care facilitează furnizarea de servicii de apropiere şi de control de aerodrom prin îmbunătăţirea siguranţei şi a capacităţii pistelor, prin consolidarea integrării şi a siguranţei rulajului la sol şi prin reducerea situaţiilor periculoase pe pistă;

2.3. AF3 sau managementul flexibil al spaţiului aerian şi spaţiul aerian cu rute libere - o funcţionalitate ATM care combină utilizarea managementului flexibil al spaţiului aerian cu rutele libere şi permite utilizatorilor spaţiului aerian să zboare cât mai aproape posibil de traiectoria lor preferată fără a fi constrânşi de structuri fixe de spaţiu aerian şi nici de reţele de rute fixe. Aceasta permite ca operaţiunile care necesită segregare să aibă loc în condiţii de siguranţă şi în mod flexibil şi cu impact minim asupra altor utilizatori ai spaţiului aerian;

2.4. AF4 sau managementul prin colaborare al reţelei - o funcţionalitate ATM care îmbunătăţeşte performanţa reţelei ATM europene, în special capacitatea şi eficienţa zborurilor prin schimbul, modificarea şi gestionarea informaţiilor privind traiectoria. AF4 contribuie la implementarea unei reţele de planificare şi luare a deciziilor prin colaborare, care permite implementarea unor operaţiuni centrate pe zboruri şi pe fluxuri;

2.5. AF5 sau managementul informaţiilor la nivel de sistem (în continuare - SWIM) - o funcţionalitate ATM care constă în standarde şi infrastructură ce permit dezvoltarea, implementarea şi evoluţia serviciilor pentru schimbul de informaţii între părţile interesate operaţionale prin servicii interoperabile care se bazează pe standardele SWIM şi care sunt furnizate printr-un protocol de internet;

2.6. AF6 sau schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria (i4D) - o funcţionalitate ATM care îmbunătăţeşte utilizarea orelor-ţintă şi a informaţiilor privind traiectoria, inclusiv, în cazul în care sunt disponibile, utilizarea datelor de traiectorie 4D de la bord de către sistemul controlul traficului aerian (în continuare - ATC) de la sol şi de către sistemele administratorului de reţea, ceea ce implică mai puţine intervenţii tactice şi o mai bună evitare a conflictelor;

2.7. dată-ţintă pentru implementare - o dată până la care trebuie finalizată implementarea funcţionalităţii sau a subfuncţionalităţii ATM;

2.8. dată-ţintă pentru industrializare - o dată până la care standardele şi specificaţiile trebuie să fie disponibile pentru funcţionalitatea sau subfuncţionalitatea ATM pentru a permite implementarea sa;

2.9. funcţionalitate ATM - un grup de funcţii sau servicii operaţionale ATM interoperabile legate de traiectorie, de managementul spaţiului aerian şi al mişcării la sol sau de partajarea informaţiilor în cadrul mediilor de operare pe rută, în zona terminală, pe aeroport sau în reţea;

2.10. implementare, în ceea ce priveşte funcţionalităţile ATM - achiziţionarea, instalarea, testarea şi punerea în serviciu a echipamentelor şi a sistemelor, incluzând procedurile operaţionale asociate, precum şi cursurile de pregătire aferente realizate de părţile interesate operaţionale;

2.11. implementare sincronizată - implementarea în mod sincronizat a funcţionalităţilor ATM într-o zonă geografică definită, care include cel puţin două state membre din cadrul reţelei europene de management al traficului aerian (în continuare -EATMN), sau între părţi interesate operaţionale din aer şi de la sol, pe baza unei planificări comune care include date-ţintă pentru implementare şi măsurile tranzitorii relevante pentru punerea lor progresivă în practică şi care implică multiple părţi interesate operaţionale;

2.12. industrializarea funcţionalităţilor ATM (are loc în urma validării acestora) - activităţile şi procesele care cuprind standardizarea, certificarea şi producţia de către industria prelucrătoare (producătorii de echipamente terestre şi de bord);

2.13. întreprinderea comună SESAR – organizaţie europeană înfiinţată pentru realizarea sistemului european de nouă generaţie, responsabilă cu coordonarea şi gestionarea etapelor de dezvoltare a proiectului SESAR, asigurând implementarea soluţiilor tehnologice şi operaţionale pentru un spaţiu aerian european mai sigur şi mai eficient;

2.14. modificare operaţională esenţială - o modificare operaţională a ATM, care asigură părţilor interesate operaţionale îmbunătăţiri semnificative ale performanţei reţelei, după cum prevede Planul general pentru ATM;

2.15. obiective de performanţă la nivelul Uniunii Europene - obiectivele menţionate la Regulamentul privind instituirea unui sistem de performanţă pentru serviciile ATM/ANS;

2.16. părţi interesate operaţionale - administratorul de reţea, precum şi utilizatorii spaţiului aerian, furnizorii de servicii de navigaţie aeriană şi operatorii aeroportuari civili şi militari;

2.17. plan de administrare a reţelei (în continuare - NOP) - un plan, inclusiv instrumentele sale de sprijin, elaborat de administratorul de reţea în coordonare cu părţile interesate operaţionale pentru a-şi organiza activităţile operaţionale pe termen scurt şi mediu în conformitate cu principiile directoare ale planului strategic al reţelei, care include, pentru partea specifică proiectării reţelei europene de rute din planul de administrare a reţelei, planul european de îmbunătăţire a reţelei de rute;

2.18. plan de operaţiuni aeroportuare (în continuare - AOP) - un plan de acţiune continuu unic, comun şi convenit prin colaborare care este la dispoziţia tuturor părţilor interesate operaţionale relevante şi care oferă o înţelegere comună a situaţiei în vederea unor procese optimizate;

2.19. proiect SESAR - un ciclu de inovare care asigură Uniunii un sistem de management al traficului aerian de înaltă performanţă, standardizat şi interoperabil, care cuprinde fazele de definire, dezvoltare şi punere în practică a SESAR;

2.20. punerea în practică a SESAR - activităţile şi procesele legate de industrializarea şi implementarea funcţionalităţilor ATM identificate în Planul general pentru ATM;

2.21. proces decizional în colaborare – aeroporturi (A-CDM) - un proces prin care, pe aeroporturi, deciziile legate de managementul fluxului de trafic aerian şi al capacităţii (în continuare - ATFCM) sunt luate pe baza interacţiunii dintre părţile interesate operaţionale şi alţi actori implicaţi în ATFCM şi care vizează reducerea întârzierilor, îmbunătăţirea predictibilităţii evenimentelor, optimizarea utilizării resurselor şi reducerea impactului asupra mediului;

2.22. sistem de tarifare - sistemul stabilit prin Regulamentul privind instituirea unui sistem de performanţă pentru serviciile ATM/ANS;

2.23. sistem de performanţă - un sistem de monitorizare şi evaluare a indicatorilor de performanţă pentru gestionarea eficientă, sigură şi sustenabilă a traficului aerian în spaţiul aerian european;

2.24. soluţie SESAR - un rezultat al fazei de dezvoltare a SESAR, care introduce tehnologii standardizate şi interoperabile noi sau îmbunătăţite şi proceduri operaţionale armonizate care sprijină punerea în aplicare a Planului general european ATM;

2.25. subfuncţionalitate ATM - o parte integrantă a unei funcţionalităţi ATM care constă într-o funcţie sau într-un serviciu operaţional şi care contribuie la domeniul general de aplicare al funcţionalităţii;

2.26. utilizarea unei funcţionalităţi ATM - punerea în serviciu a funcţionalităţii ATM în cauză care este utilizată pe deplin în operaţiuni zilnice.

Capitolul II

DISPOZIŢII SPECIFICE

3. CP1 cuprinde următoarele funcţionalităţi ATM:

3.1. gestionarea extinsă a sosirilor şi AMAN/DMAN integrată în regiunile de control terminal cu densitate mare (AF1);

3.2. integrarea şi capacitatea aeroporturilor (AF2);

3.3. managementul flexibil al spaţiului aerian şi spaţiul aerian cu rute libere (AF3);

3.4. managementul prin colaborare al reţelei (AF4);

3.5. managementul informaţiilor la nivel de sistem (AF5);

3.6. schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria (AF6).

4. Funcţionalităţile AF1, AF2 şi unele subfuncţionalităţi AF4 din proiectul comun nu sunt aplicabile pentru părţile interesate operaţionale din Republica Moldova.

5. Funcţionalitatea ATM privind schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria (AF6) din primul proiect comun instituit prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/116 este considerată pregătită de implementare şi trebuie implementată până la 31 decembrie 2029.

6. Părţile interesate operaţionale din Republica Moldova, identificate în Anexă, vor planifica în planurile de dezvoltare strategice şi de performanţă pentru perioadele de referinţă 2026 - 2029 şi, după caz, 2030 - 2034 investiţiile necesare pentru a asigura implementarea funcţionalităţilor (AF3), (AF4), (AF5), (AF6) şi punerea în aplicare a procedurilor operaţionale asociate în conformitate cu Anexa.

7. Părţile interesate operaţionale militare implementează funcţionalităţile ATM respective numai în măsura în care acest lucru este necesar pentru:

7.1. un management eficace al spaţiului aerian şi al fluxului de trafic aerian, precum şi utilizarea sigură şi eficientă a spaţiului aerian de către toţi utilizatorii, prin aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian;

7.2. a permite schimbul în timp util, între părţile civile şi militare, de informaţii exacte şi coerente referitoare la toate fazele de zbor, fără a aduce atingere intereselor politicii de securitate sau de apărare şi nici cerinţelor privind confidenţialitatea.

Anexă

la Reglementările aeronautice civile privind instituirea

primului proiect comun care sprijină punerea în aplicare

a Planului general european de management al traficului

aerian şi schimbul iniţial de informaţii privind

traiectoria în cadrul primului proiect comun

1. AF 1: GESTIONAREA EXTINSĂ A SOSIRILOR ŞI GESTIONAREA INTEGRATĂ A SOSIRILOR/GESTIONAREA INTEGRATĂ A PLECĂRILOR ÎN REGIUNILE DE CONTROL TERMINAL CU DENSITATE MARE – funcţionalitate neaplicabilă pentru părţile interesate operaţionale din Republica Moldova.

2. AF 2: INTEGRAREA ŞI CAPACITATEA AEROPORTURILOR - funcţionalitate neaplicabilă pentru părţile interesate operaţionale din Republica Moldova.

3. AF 3: MANAGEMENTUL FLEXIBIL AL SPAŢIULUI AERIAN ŞI SPAŢIUL AERIAN CU RUTE LIBERE:

3.1. Domeniul operaţional şi tehnic de aplicare:

3.1.1. Subfuncţionalitatea ATM: Managementul spaţiului aerian şi utilizarea flexibilă avansată a spaţiului aerian:

3.1.1.1. Dispoziţii generale:

Managementul spaţiului aerian şi utilizarea flexibilă avansată a spaţiului aerian contribuie la realizarea modificării operaţionale esenţiale "Spaţiul aerian integral dinamic şi optimizat". Creşterea performanţei ATM necesită ca modificările de statut al spaţiului aerian să fie transmise constant tuturor actorilor ATM vizaţi, în special administratorului de reţea, ANSP şi utilizatorilor spaţiului aerian [centrului de operaţiuni de zbor/centrului de operaţiuni de escadră ("FOC/WOC")]. Managementul spaţiului aerian (în continuare - ASM) şi utilizarea flexibilă avansată a spaţiului aerian (în continuare - A-FUA) urmăresc să asigure cea mai eficientă organizare şi gestionare a spaţiului aerian pentru a satisface nevoile utilizatorilor spaţiului aerian. ASM cu A-FUA oferă o soluţie de gestionare dinamică a cererilor utilizatorilor spaţiului aerian din diferite medii de operare.

Procedurile şi procesele ASM facilitează operaţiunile în spaţiul aerian cu rute libere fără referinţă la o reţea de rute fixe în care spaţiul aerian este gestionat dinamic, cu ajutorul zonei cu profil variabil ("VPA"), al zonei restricţionate temporar (în continuare -TRA) sau al zonei segregate temporar (TSA). ASM bazat pe configuraţii predefinite ale spaţiului aerian satisface aşteptările de performanţă ale reţelei ATM, asigurând în acelaşi timp un echilibru între cererea părţilor interesate operaţionale şi capacitatea disponibilă.

Schimbul de date trebuie îmbunătăţit prin disponibilitatea unor structuri predefinite de spaţiu aerian care să permită implementarea unui ASM mai dinamic şi a unui spaţiu aerian cu rute libere (în continuare - FRA). ASM cu managementul fluxului de trafic aerian şi al capacităţii (în continuare - ATFCM) sprijină configuraţii ale spaţiului aerian şi scenarii predefinite, asigurând o organizare dinamică eficientă a spaţiului aerian, inclusiv configuraţii ale sectoarelor, pentru a răspunde deopotrivă solicitărilor utilizatorilor civili şi militari ai spaţiului aerian.

Soluţiile ASM trebuie să fie compatibile cu toţi utilizatorii spaţiului aerian şi să se bazeze pe cererea prognozată primită de la funcţia locală de management al fluxului de trafic aerian şi al capacităţii (ATFCM) în relaţie cu celulele de gestionare a spaţiului aerian (în continuare - AMC) şi administratorul de reţea. Sistemul trebuie să fie compatibil cu activităţile transfrontaliere, având ca rezultat utilizarea în comun a volumului spaţiului aerian, indiferent de graniţele naţionale.

Îmbunătăţirile aduse NOP trebuie realizate printr-un proces decizional în cooperare care reuneşte toate părţile interesate operaţionale implicate.

3.1.1.2. Cerinţe de sistem:

3.1.1.2.1. Sistemele de sprijin ASM trebuie să fie compatibile cu reţelele de rute fixe şi condiţionate, cu FRA şi cu configuraţiile flexibile ale sectoarelor şi trebuie să poată răspunde cererilor variabile de spaţiu aerian.

3.1.1.2.2. Sistemul ASM trebuie să fie compatibil cu activităţile transfrontaliere, având ca rezultat utilizarea în comun a volumului spaţiului aerian, indiferent de graniţele naţionale.

3.1.1.2.3. Informaţiile privind statutul spaţiului aerian, inclusiv rezervările de spaţiu aerian, trebuie să fie accesibile prin intermediul sistemelor administratorului de reţea – utilizând serviciile SWIM disponibile, astfel cum se prevede la punctul 5.1.3. – care trebuie să conţină configuraţiile actualizate şi preconizate ale spaţiului aerian, pentru a permite utilizatorilor spaţiului aerian să depună şi să îşi modifice planurile de zbor pe baza unor informaţii exacte şi furnizate în timp util.

3.1.1.2.4. Sistemele ATC trebuie să fie compatibile cu configurarea flexibilă a sectoarelor pentru a-şi putea optimiza dimensiunile şi orele de funcţionare în conformitate cu cerinţele NOP.

3.1.1.2.5. Sistemele administratorului de reţea trebuie:

3.1.1.2.5.1. să permită evaluarea continuă a impactului modificării configuraţiilor spaţiului aerian asupra reţelei;

3.1.1.2.5.2. să fie modificate pentru a reflecta schimbările în definirea spaţiului aerian şi a rutelor, astfel încât rutele, evoluţia zborurilor şi informaţiile asociate să fie disponibile pentru sistemele ATC.

3.1.1.2.6. Sistemele ATC trebuie să descrie corect activarea şi dezactivarea rezervărilor configurabile de spaţiu aerian.

3.1.1.2.7. Sistemele ASM, ATFCM şi ATC trebuie să fie interoperabile, astfel încât să permită furnizarea de servicii de navigaţie aeriană pe baza unei înţelegeri comune a spaţiului aerian şi a mediului de trafic.

3.1.1.2.8. Sistemele ATC trebuie modificate pentru a permite AF3 în măsura în care este necesar pentru punerea progresivă în aplicare a unei coordonări civilo-militare necesară pentru un management eficace al spaţiului aerian şi al fluxului de trafic aerian, precum şi utilizarea sigură şi eficientă a spaţiului aerian de către toţi utilizatorii, prin aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian, precum şi pentru schimbul în timp util, între părţile civile şi militare, de informaţii exacte şi coerente referitoare la toate fazele de zbor, fără a aduce atingere intereselor politicii de securitate sau de apărare şi nici cerinţelor privind confidenţialitatea.

3.1.1.2.9. Sistemele centralizate de servicii de informare aeronautică (AIS), cum ar fi baza de date AIS europeană (EAD), trebuie să furnizeze în timp util date de mediu pentru FRA european şi pentru structuri flexibile de spaţiu aerian tuturor părţilor interesate operaţionale implicate – cu excepţia structurilor ad-hoc datorate cererilor/rezervărilor pe termen scurt – care să permită planificarea pe baza unor informaţii exacte relevante pentru momentul operaţiunilor planificate. Informaţiile trebuie puse la dispoziţie utilizând serviciile SWIM disponibile prevăzute la punctul 5.1.3.

3.1.1.2.10. Sistemele AIS trebuie să poată utiliza datele furnizate de EAD şi să încarce date locale care se modifică.

3.1.1.2.11. Părţile interesate operaţionale trebuie să dispună de interfeţe cu sistemele administratorului de reţea, în conformitate cu AF4. Trebuie stabilite interfeţe pentru a permite transmiterea de date actualizate în timp real privind spaţiul aerian către sistemele părţilor interesate operaţionale şi pentru a permite respectivelor părţi interesate să comunice informaţii în mod exact şi în timp util. Aceste sisteme trebuie modificate pentru a permite respectivelor interfeţe să utilizeze serviciile SWIM disponibile, prevăzute la punctul 5.1.3.

3.1.1.2.12. ASM şi A-FUA trebuie să fie sprijinite de administratorul de reţea, astfel cum se prevede în AF4 şi, dacă este disponibil, cu utilizarea SWIM astfel cum se prevede în AF5.

3.1.1.2.13. Schimbul de date între părţile interesate mandatate să pună în practică managementul flexibil al spaţiului aerian şi FRA prevăzute în AF3 trebuie implementat utilizând serviciile SWIM, astfel cum se prevede în AF5, dacă SWIM este disponibil. Sistemele în cauză trebuie să poată furniza sau utiliza servicii SWIM. Până când SWIM devine disponibil, se poate utiliza tehnologia existentă pentru schimbul de date.

3.1.1.2.14. Sistemele ATC trebuie să primească şi să prelucreze date de zbor actualizate care provin de la profilul proiectat extins de contract de supraveghere dependentă automată al aeronavei (ADS-C EPP), prin funcţionalitatea de legătură de date, astfel cum este prevăzut în AF6, dacă este disponibil.

3.1.2. Subfuncţionalitatea ATM pentru spaţiul aerian cu rute libere:

3.1.2.1. Dispoziţii generale:

Spaţiul aerian cu rute libere FRA contribuie la modificarea operaţională esenţială "Spaţiul aerian integral dinamic şi optimizat". Este un spaţiu aerian definit în care utilizatorii spaţiului aerian pot planifica liber o rută între puncte de intrare şi de ieşire definite. Sub rezerva disponibilităţii spaţiului aerian, utilizatorii spaţiului aerian trebuie să aibă posibilitatea de a alege o rută cu puncte de drum intermediare, publicate sau nepublicate, fără referinţă la reţeaua de rute ATS. În cadrul acestui spaţiu aerian, zborurile continuă să fie supuse controlului traficului aerian.

3.1.2.1.1. Conectivitatea FRA din regiunile de control terminal cu densitate mare (în continuare - TMA) trebuie să fie asigurată prin una dintre următoarele opţiuni:

3.1.2.1.1.1. reducerea limitei verticale FRA la limitele verticale superioare ale TMA;

3.1.2.1.1.2. stabilirea unei legături între punctele corespunzătoare de sosire/plecare;

3.1.2.1.1.3. definirea rutelor de legătură FRA;

3.1.2.1.1.4. extinderea rutelor standard de sosire şi de plecare existente;

3.1.2.1.1.5. stabilirea unei conexiuni la rutele ATS fixe subiacente prin intermediul unui set de puncte de drum care reflectă profilurile tipice de urcare/coborâre.

3.1.2.1.2. Implementarea FRA se desfăşoară în două etape, după cum urmează:

3.1.2.1.2.1. FRA iniţial: cu constrângeri de timp şi de structură;

3.1.2.1.2.2. FRA final: implementarea constantă a rutelor libere, cu dimensiune transfrontalieră şi conectivitate la TMA.

Pentru a facilita implementarea înainte de data-ţintă menţionată la punctul 3.3., FRA iniţial poate fi implementat într-un mod limitat în perioade definite sau pe o bază structural limitată. Implementarea FRA iniţial în porţiuni de spaţiu aerian reduse vertical sau lateral sau atât vertical, cât şi lateral este considerată doar o etapă intermediară în realizarea implementării integrale şi consecvente a FRA. Obiectivul final este punerea în practică a FRA final în întregul spaţiu aerian aflat sub responsabilitatea statelor membre implicate, cel puţin peste nivelul de zbor 305, fără limită de timp şi fără nicio reducere a capacităţii şi a FRA transfrontalier între statele vecine, indiferent de frontierele naţionale/regiunile de informare a zborurilor (FIR).

3.1.2.2. Cerinţe de sistem:

3.1.2.2.1. Sistemele administratorului de reţea trebuie să sprijine FRA, ASM şi A-FUA cu funcţii adecvate, cum ar fi următoarele:

3.1.2.2.1.1. prelucrarea planurilor de zbor;

3.1.2.2.1.2. propuneri de direcţionare IFPS;

3.1.2.2.1.3. redirecţionare dinamică;

3.1.2.2.1.4. planificarea şi executarea ATFCM;

3.1.2.2.1.5. calcularea şi gestionarea sarcinilor de trafic;

3.1.2.2.1.6. gestionarea volumelor de spaţiu aerian ASM.

3.1.2.2.2. Sistemele ATC trebuie să sprijine implementarea FRA, ASM şi A-FUA. Părţile interesate operaţionale în cauză trebuie să aleagă instrumentul/funcţia adecvată pentru a atinge acest obiectiv, în funcţie de mediului lor operaţional.

3.1.2.2.3. Funcţiile/instrumentele de sprijin pot include oricare dintre următoarele:

3.1.2.2.3.1. asistenţă pentru mediile de operare pentru a gestiona şi pentru a afişa traiectoriile în mediul FRA pe postul de lucru al controlorului şi pe interfaţa om-maşină ("HMI");

3.1.2.2.3.2. sistemul de prelucrare a datelor de zbor (FDPS), care permite operaţiunile naţionale şi transfrontaliere în FRA şi conectivitatea FRA cu TMA;

3.1.2.2.3.3. interoperabilitatea ATC/ASM/ATFCM;

3.1.2.2.3.4. schimbarea dinamică a unui volum de spaţiu aerian de la o reţea de rute fixe la FRA;

3.1.2.2.3.5. instrumentele de alertă, detectare şi soluţionare a conflictelor, cum ar fi instrumentele de detectare a conflictelor (CDT), inclusiv detectarea conflictelor pe termen mediu (MTCD) şi/sau instrumentul tactic de control (TCT), monitorizarea conformităţii (MONA) şi avertizarea privind apropierea de o zonă (APW) pentru volumele/sectoarele dinamice de spaţiu aerian;

3.1.2.2.3.6. predicţia traiectoriilor asistată de un instrument automat de detectare a conflictelor adaptat pentru a funcţiona în FRA;

3.1.2.2.3.7. pentru FRA transfrontalier, sistemele ATC care permit schimbul de date privind intenţia de zbor, de exemplu prin intermediul mesajului OLDI (ON-Request Data Interchange –schimbul de date la cerere).

3.1.2.2.4. Sistemele utilizatorilor spaţiului aerian trebuie să sprijine planificarea zborurilor pentru a asigura utilizarea sigură şi eficientă a ASM, a unităţii de management al fluxului de trafic aerian (AFUA – AIR Traffic Flow Management Unit) şi FRA, inclusiv implementarea parţială şi etapele intermediare puse în practică înainte de data-ţintă.

3.1.2.2.5. Măsurile specifice care sunt necesare pentru implementarea FRA final, ca în cazul zonelor foarte complexe, trebuie specificate în programul de punere în practică.

3.1.2.2.6. Schimbul de date între părţile interesate mandatate să pună în practică managementul flexibil al spaţiului aerian şi FRA prevăzute în AF3 trebuie să fie implementate utilizând servicii SWIM disponibile, astfel cum se prevede în AF5. Sistemele în cauză trebuie să poată furniza sau utiliza servicii SWIM. Până când SWIM devine disponibil, se poate utiliza tehnologia existentă pentru schimbul de date.

3.1.2.2.7. FRA trebuie să fie sprijinite de administratorul de reţea astfel cum se prevede în AF4 şi, dacă este disponibil, cu utilizarea SWIM astfel cum se prevede în AF5.

3.2. Domeniul geografic de aplicare:

3.2.1. ASM şi A-FUA urmează a fi furnizate şi exploatate în spaţiul aerian al Republicii Moldova şi al Cerului unic european.

3.2.2. FRA trebuie furnizat şi exploatat în întregul spaţiu aerian al Republicii Moldova şi al Cerului unic european, cel puţin deasupra nivelului de zbor 305.

3.3. Părţile interesate care trebuie să implementeze funcţionalitatea şi datele-ţintă pentru implementare:

Administratorul de reţea şi părţile interesate operaţionale din Republica Moldova trebuie să utilizeze:

3.3.1. ASM şi A-FUA până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029;

3.3.2. FRA initial până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029;

3.3.3. FRA final, inclusiv FRA transfrontalier cu cel puţin un stat învecinat şi conectivitatea FRA cu TMA, până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029.

3.4. Necesitatea sincronizării:

ANSP civili şi militari, utilizatorii spaţiului aerian şi administratorul de reţea trebuie să sincronizeze implementarea modificărilor procedurale şi de sistem necesare pentru ASM şi FRA, în conformitate cu programul de punere în practică. Aceste subfuncţionalităţi pot fi eficace numai dacă sunt activate simultan, necesitând echiparea sistemelor din aer şi de la sol într-un termen comun. Fără sincronizare, reţeaua poate prezenta lacune care ar împiedica utilizatorii spaţiului aerian să zboare fără probleme pe rute preferate şi mai eficiente. Orice limitare locală a implementării A-FUA sub nivelul de zbor 305 trebuie indicată în programul de punere în practică.

3.5. Îmbunătăţirile preconizate în materie de mediu:

FRA permite utilizatorilor spaţiului aerian să zboare cât mai aproape posibil de traiectoria lor preferată fără a fi constrânşi de structurile fixe de spaţiu aerian şi nici de reţelele de rute fixe. Aceasta are ca rezultat şi un consum mai mic de combustibil şi reducerea emisiilor de CO₂. Dispoziţiile din primul proiect comun referitoare la extinderea FRA dincolo de frontierele naţionale cu elementele transfrontaliere şi de asigurare a conectivităţii cu TMA vor permite traiectorii de zbor mai eficiente având în vedere elementele transfrontaliere, asigurând în continuare eficacitatea direcţionării şi maximizând reducerile de combustibil şi de emisii de CO₂. FRA transfrontalier consolidează beneficiile pentru mediu prin rute şi mai scurte şi oferă mai multe opţiuni de spaţiu aerian la stabilirea traiectoriei preferate a utilizatorului. Conectivitatea FRA cu TMA este menită să asigure o traiectorie optimă de zbor "gate-to-gate" (de la poartă la poartă), cu reduceri suplimentare ale emisiilor de CO₂. Aceste îmbunătăţiri ale FRA vor permite companiilor aeriene să utilizeze mai bine în avantajul lor condiţiile meteorologice sau să se adapteze la perturbările din reţea.

3.6. Interdependenţe cu alte funcţionalităţi ATM: ASM, A-FUA şi FRA au relaţii de interdependenţă cu AF4, AF5 şi AF6.

4. AF 4: MANAGEMENTUL PRIN COLABORARE AL REŢELEI:

AF4 contribuie la modificarea operaţională esenţială "Reţeaua ATM interconectată". AF4 se axează pe schimbul de informaţii actualizate privind zborurile şi fluxurile şi pe optimizarea utilizării acestor informaţii. Acest schimb se efectuează în EATMN. Scopul este de a optimiza aplicarea măsurilor de flux şi a indicatorilor de complexitate şi de a reduce la minimum constrângerea impusă traiectoriilor 4D ale zborurilor.

4.1. Domeniul operaţional şi tehnic de aplicare

4.1.1. Subfuncţionalitatea ATM pentru măsuri ATFCM consolidate pe termen scurt:

4.1.1.1. Dispoziţii generale:

4.1.1.1.1. ATFCM este coordonat la nivel de reţea de către administratorul de reţea şi la nivel local de către postul de management al fluxului pentru a sprijini detectarea punctelor periculoase ("hot spots"), executarea măsurilor ATFCM pe termen scurt (în continuare - STAM), evaluarea reţelei şi monitorizarea continuă a activităţii reţelei. Stabilirea STAM necesită coordonarea între controlul de trafic aerian, aeroport, utilizatorii spaţiului aerian şi administratorul de reţea.

4.1.1.1.2. Managementul tactic al capacităţii trebuie să implementeze STAM utilizând procesul decizional în cooperare pentru a gestiona fluxul înainte de intrarea zborurilor într-un sector şi trebuie să asigure o coordonare strânsă şi eficientă între ATC şi funcţia de management al reţelei.

4.1.1.2. Cerinţe de sistem:

4.1.1.2.1. Sistemele administratorului de reţea trebuie să implementeze funcţionalităţile STAM şi trebuie să sprijine coordonarea implementării măsurilor STAM, inclusiv a capacităţilor de evaluare a impactului asupra reţelei.

4.1.1.2.2. ANSP şi utilizatorii spaţiului aerian trebuie să utilizeze aplicaţia STAM furnizată de administratorul de reţea sau să introducă instrumente locale care trebuie să interacţioneze cu funcţionalităţile STAM ale administratorului de reţea, utilizând serviciile SWIM disponibile, astfel cum se prevede în AF5.

4.1.2. Subfuncţionalitatea ATM: NOP în colaborare – subfuncţionalitate neaplicabilă pentru părţile interesate operaţionale din Republica Moldova.

4.1.3. Subfuncţionalitatea ATM pentru asistenţă automată pentru analiza complexităţii traficului:

4.1.3.1. Dispoziţii generale:

4.1.3.1.1. Informaţiile referitoare la traiectoria planificată, informaţiile despre reţea şi datele analitice înregistrate în cadrul operaţiunilor anterioare sunt utilizate pentru a prevedea complexitatea traficului şi potenţialele situaţii de suprasarcină, permiţând aplicarea unor strategii de atenuare la nivel local şi de reţea.

4.1.3.1.2. Datele din planul de zbor FF-ICE (FF-ICE versiunea 1/servicii de depunere a planurilor de zbor şi de încercare) trebuie utilizate pentru a îmbunătăţi calitatea informaţiilor privind traiectoria planificată, îmbunătăţind astfel planificarea zborurilor şi analiza complexităţii.

4.1.3.1.3. O primă fază existentă de implementare a STAM facilitează integrarea operaţională a acestei funcţionalităţi ATM în sistemele existente.

4.1.3.2. Cerinţe de sistem:

4.1.3.2.1. Sistemele administratorului de reţea trebuie:

4.1.3.2.1.1. să poată gestiona structuri flexibile de spaţiu aerian şi configurarea rutelor, permiţând managementul prin colaborare al sarcinilor de trafic şi al complexităţii la nivelul postului de management al fluxului şi la nivel de reţea;

4.1.3.2.1.2. să poată furniza servicii de depunere a planurilor de zbor FF-ICE versiunea 1;

4.1.3.2.1.3. să asiste managementul scenariilor pentru activităţile de planificare ATFCM în vederea optimizării capacităţii reţelei.

4.1.3.2.2. Trebuie să existe o interfaţă între sistemele de prelucrare a datelor de zbor şi NOP.

4.1.3.2.3. Informaţiile furnizate de documentul privind disponibilitatea rutelor ("RAD") şi restricţionarea reglării profilului ("PTR") trebuie să fie armonizate prin procesul decizional în colaborare ("CDM") al funcţiilor de proiectare a reţelei de rute europene şi de ATFM ale administratorului de reţea, astfel încât furnizorii de sisteme de planificare a zborurilor să poată genera rute pentru planurile de zbor care vor fi acceptate cu cea mai eficientă traiectorie.

4.1.3.2.4. Sistemele utilizatorilor spaţiului aerian şi ale ANSP trebuie să permită schimbul de servicii de depunere a planurilor de zbor FF-ICE versiunea 1, odată ce devin disponibile, astfel cum se prevede în AF 5.1.6.

4.1.3.2.5. Instrumentele ASM/ATFCM trebuie să fie capabile să gestioneze diferite niveluri de disponibilitate a spaţiului aerian şi de capacitate a sectoarelor, inclusiv A-FUA (astfel cum se specifică la AF3), adaptarea RAD şi STAM.

4.1.4. Subfuncţionalitatea ATM:

Integrarea AOP/NOP – subfuncţionalitate neaplicabilă pentru părţile interesate operaţionale din Republica Moldova

4.2. Domeniul geografic de aplicare:

Managementul prin colaborare al reţelei trebuie implementat în Republica Moldova ca parte asociată EATMN.

4.3. Părţile interesate care trebuie să implementeze funcţionalitatea şi datele-ţintă pentru implementare:

Părţile interesate operaţionale din Republica Moldova şi administratorul de reţea trebuie să utilizeze măsuri ATFCM consolidate pe termen scurt şi asistenţă automată pentru analiza complexităţii traficului până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029.

4.4. Necesitatea sincronizării:

Sincronizarea implementării funcţionalităţii de management prin colaborare al reţelei este necesară pentru a se asigura că sistemele părţilor interesate relevante pot face schimb eficient şi fără sincope de date NOP în întreaga reţea, pentru a avea acelaşi nivel de precizie şi pentru a îmbunătăţi utilizarea reţelei. Programul de punere în practică va stabili modul în care va fi implementată sincronizarea, evitându-se lacunele de implementare sau întârzierile semnificative din partea părţilor interesate individuale.

4.5. Îmbunătăţirile preconizate în materie de mediu:

Implementarea în întregime a AF4 va optimiza aplicarea măsurilor privind fluxul şi va identifica o modalitate comună de atenuare a constrângerilor de reţea care limitează atât redirecţionarea întârzierilor, cât şi redirecţionările obligatorii, menţinând astfel integral optimizarea consumului de combustibil realizată de utilizatorii spaţiului aerian.

4.6. Interdependenţe cu alte funcţionalităţi ATM:

AF4 are relaţii de interdependenţă cu AMAN extinsă prevăzută în AF1, AOP prevăzut în AF2, ASM flexibil şi FRA prevăzute în AF3, precum şi cu SWIM prevăzut în AF5.

5. AF 5: MANAGEMENTUL INFORMAŢIILOR LA NIVEL DE SISTEM:

Managementul informaţiilor la nivel de sistem (SWIM) contribuie la componenta de infrastructură a modificării operaţionale esenţiale "Reţeaua ATM interconectată". Infrastructura şi serviciile SWIM facilitează schimbul de informaţii ATM între părţile interesate, care este necesar pentru toate celelalte funcţionalităţi ATM.

5.1. Domeniul operaţional şi tehnic de aplicare:

5.1.1. Subfuncţionalitatea ATM pentru componente de infrastructură comune:

5.1.1.1. Dispoziţii generale.

Componentele de infrastructură comune sunt:

5.1.1.1.1. registrul, care trebuie utilizat pentru publicarea de informaţii cu privire la servicii, incluzând noţiuni ale serviciilor care descriu acele aspecte ale unui serviciu care ar trebui să fie comune tuturor implementărilor, cum ar fi specificaţii ale serviciilor standardizate şi descrieri ale implementării pentru furnizori;

5.1.1.1.2. o infrastructură comună cu chei publice (în continuare - PKI), care este utilizată pentru semnarea, eliberarea şi menţinerea certificatelor şi a listelor de revocare utilizate în comunicarea între părţile interesate în scopuri operaţionale.

5.1.2. Subfuncţionalitatea ATM pentru infrastructura tehnică şi specificaţiile profilului SWIM galben:

5.1.2.1. Dispoziţii generale:

5.1.2.1.1. Infrastructura tehnică a profilului SWIM galben reprezintă un mecanism de distribuire la sol, care facilitează comunicarea între părţile interesate ATM europene într-un mediu distribuit. Serviciile de informare trebuie gestionate în mod armonizat şi necesită ca informaţiile transmise şi infrastructura tehnică să fie interoperabile.

5.1.2.1.2. Infrastructura tehnică a profilului SWIM galben îndeplineşte acest obiectiv de comunicare şi interoperabilitate prin faptul că este modulară şi oferă diferite opţiuni de implementare bazate pe un pachet de standarde pentru serviciile web, incluzând angajamente în materie de protocoale de nivel inferior, luând în considerare o gamă largă de necesităţi de schimb de informaţii într-un mod securizat corespunzător.

5.1.2.1.3. Infrastructura tehnică a profilului SWIM galben poate funcţiona prin orice reţea bazată pe IP, cum ar fi internetul public sau serviciile de reţea paneuropene (PENS) noi, în funcţie de nevoile părţilor interesate.

5.1.2.1.4. Infrastructura tehnică a profilului SWIM galben trebuie utilizată la schimbul de date ATM pentru toate celelalte funcţionalităţi ATM.

5.1.2.2. Cerinţe de sistem:

Părţile interesate trebuie să se asigure că toate serviciile de infrastructură tehnică a profilului SWIM galben pot utiliza PKI comună atunci când devine operaţională pentru a atinge obiectivele de securitate cibernetică corespunzătoare serviciului sau serviciilor în cauză.

5.1.3. Subfuncţionalitatea ATM pentru schimbul de informaţii aeronautice:

5.1.3.1. Dispoziţii generale:

Părţile interesate operaţionale trebuie să implementeze următoarele servicii care susţin schimbul de informaţii aeronautice, utilizând infrastructura tehnică a profilului SWIM galben, astfel cum se descrie în programul de punere în practică:

5.1.3.1.1. notificarea activării unei rezervări/restricţionări de spaţiu aerian (în continuare - ARES);

5.1.3.1.2. notificarea dezactivării unei ARES;

5.1.3.1.3. prenotificarea activării unei ARES;

5.1.3.1.4. notificarea eliberării unei ARES;

5.1.3.1.5. elemente de informaţii aeronautice la cerere; filtrarea posibilă în funcţie de tipul elementului, nume şi un filtru avansat cu operatori spaţiali, temporali şi logici;

5.1.3.1.6. solicitări de informaţii cu privire la ARES;

5.1.3.1.7. hărţi digitale ale aerodromurilor;

5.1.3.1.8. ASM nivelul 1;

5.1.3.1.9. planurile de utilizare a spaţiului aerian (politica de utilizare acceptată (AUP), legătura de date către sistem sau aeronavă (uplink - UUP)) – ASM nivelul 2 şi 3;

5.1.3.1.10. notificările transmise şi accesate în format electronic (în continuare -NOTAM digitale).

5.1.3.2. Cerinţe de sistem:

5.1.3.2.1. Toate serviciile enumerate la punctul 5.1.3. trebuie să respecte specificaţiile SWIM aplicabile.

5.1.3.2.2. Sistemele ATM operate de părţile interesate menţionate la punctul 5.3. trebuie să aibă capacitatea de a utiliza serviciile de schimb de informaţii aeronautice, inclusiv NOTAM digitale.

5.1.3.2.3. Sistemele AIS operate de părţile interesate menţionate la punctul 5.3. trebuie să aibă capacitatea de a furniza NOTAM digitale în conformitate cu specificaţia Eurocontrol pentru îmbunătăţirea serviciilor aferente buletinelor de informare înaintea zborului (PIB) pentru aeroporturile menţionate la punctul 5.3.

5.1.4. Subfuncţionalitatea ATM pentru schimbul de informaţii meteorologice:

5.1.4.1. Dispoziţii generale:

Părţile interesate operaţionale trebuie să implementeze servicii care să sprijine schimbul următoarelor informaţii meteorologice, utilizând profilurile SWIM galbene descrise în programul de punere în practică:

5.1.4.1.1. concentraţia de cenuşă vulcanică;

5.1.4.1.2. informaţiile meteorologice care sprijină procesele de la nivelul aerodromului sau mijloacele care implică informaţiile MET relevante, procesele de traducere pentru a calcula constrângerile legate de vreme şi transformarea acestor informaţii într-un impact ATM, unde capacitatea sistemului vizează în principal un orizont de "timp de decizie" cuprins între 20 de minute şi 7 zile;

5.1.4.1.3. informaţiile meteorologice care sprijină procesul ATC pe rută/în timpul apropierii sau mijloacele care implică informaţiile MET relevante, procesele de traducere pentru a calcula constrângerile legate de vreme şi transformarea acestor informaţii într-un impact ATM, unde capacitatea sistemului vizează în principal un orizont de "timp de decizie" cuprins între 20 de minute şi 7 zile;

5.1.4.1.4. informaţiile meteorologice care sprijină procesul de management al informaţiilor din reţea sau mijloacele care implică informaţiile MET relevante, procesele de traducere pentru a calcula constrângerile legate de vreme şi transformarea acestor informaţii într-un impact ATM, unde capacitatea sistemului vizează în principal un orizont de "timp de decizie" cuprins între 20 de minute şi 7 zile şi este implementată la nivel de reţea.

5.1.4.2. Cerinţe de sistem:

5.1.4.2.1. Implementarea serviciilor menţionate la punctul 5.1.4. trebuie să respecte specificaţiile SWIM aplicabile.

5.1.4.2.2. Sistemele ATM utilizate de părţile interesate menţionate la punctul 5.3. trebuie să aibă capacitatea de a utiliza serviciile de schimb de informaţii MET.

5.1.5. Subfuncţionalitatea ATM pentru schimbul de informaţii privind reţeaua cooperativă:

5.1.5.1. Dispoziţii generale:

Părţile interesate operaţionale trebuie să implementeze servicii care să susţină schimbul următoarelor informaţii privind reţeaua cooperativă, utilizând profilul SWIM galben, astfel cum se specifică în programul punere în practică:

5.1.5.1.1. capacitatea maximă a aeroporturilor pe baza condiţiilor meteorologice curente şi pe termen scurt;

5.1.5.1.2. sincronizarea planului de administrare a reţelei şi a tuturor planurilor de operaţiuni aeroportuare;

5.1.5.1.3. reglementările de trafic;

5.1.5.1.4. sloturile;

5.1.5.1.5. măsurile ATFCM pe termen scurt;

5.1.5.1.6. punctele de aglomerare ATFCM;

5.1.5.1.7. restricţiile;

5.1.5.1.8. structura, disponibilitatea şi utilizarea spaţiului aerian;

5.1.5.1.9. planurile de operaţiuni de apropiere/pe rută şi de reţea.

5.1.5.2. Cerinţe de sistem:

5.1.5.2.1. Implementarea serviciilor menţionate la punctul 5.1.5. trebuie să respecte specificaţiile SWIM aplicabile.

5.1.5.2.2. Administratorul de reţea trebuie să sprijine toate părţile interesate operaţionale în schimbul electronic de date pentru activităţile de management al reţelei cooperative.

5.1.6. Subfuncţionalitatea ATM pentru schimbul de informaţii de zbor (profilul galben):

5.1.6.1. Dispoziţii generale:

Părţile interesate operaţionale trebuie să implementeze servicii care să sprijine schimbul de informaţii de zbor utilizând profilul SWIM galben, astfel cum se specifică în programul de punere în practică:

5.1.6.1.1. privind serviciile FF-ICE versiunea 1:

5.1.6.1.1.1. generarea şi validarea planurilor de zbor şi a rutelor;

5.1.6.1.1.2. planurile de zbor, traiectoria 4D, datele de performanţă de zbor, statutul zborului;

5.1.6.1.1.3. listele cu zborurile şi datele de zbor detaliate.

5.1.6.1.2. privind informaţii de plecare pentru actualizarea datelor de zbor;

5.1.6.1.3. mesaje de actualizare a datelor de zbor (FUM) [serviciul "Business to Business" (B2B) al administratorului de reţea].

5.1.6.2. Cerinţe de sistem:

5.1.6.2.1. Implementarea serviciilor menţionate la punctul 5.1.6. trebuie să respecte specificaţiile SWIM aplicabile.

5.1.6.2.2. Sistemele ATM utilizate de părţile interesate menţionate la punctul 5.3. trebuie să permită utilizarea serviciilor de schimb de informaţii de zbor.

5.2. Domeniul geografic de aplicare:

Serviciile SWIM trebuie să fie puse în practică în Republica Moldova ca parte asociată EATMN.

5.3. Părţile interesate care trebuie să implementeze funcţionalitatea şi datele-ţintă pentru implementare:

5.3.1. Toate schimburile de date privind informarea aeronautică, informaţiile de zbor şi reţeaua cooperativă trebuie implementate de toate centrele de control regional europene, de aeroporturi, de furnizorul de servicii de informare aeronautică şi de administratorul de reţea.

5.3.2. Schimbul de informaţii meteorologice trebuie implementat de toate centrele de control regional europene, de aeroporturi, de administratorul de reţea şi de furnizorii MET.

5.3.3. Componentele de infrastructură comune menţionate la punctul 5.1.1. trebuie să fie furnizate şi exploatate de părţile interesate operaţionale menţionate mai sus. Acestea trebuie să furnizeze şi să exploateze subfuncţionalităţile SWIM menţionate la punctele 5.1.2. - 5.1.6. până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029.

5.3.4. Atunci când pun în practică funcţionalitatea SWIM, statele membre trebuie să se asigure că se derulează o cooperare civilă sau militară corespunzătoare, în conformitate cu prevederile legislative aplicabile în vigoare.

5.4. Necesitatea sincronizării:

Implementarea în timp util la nivelul întregii reţele a infrastructurii SWIM şi activarea serviciilor relevante sunt condiţii prealabile esenţiale pentru majoritatea funcţionalităţilor ATM din cadrul primului proiect comun. Părţile interesate relevante trebuie să îşi sincronizeze planurile de implementare şi eforturile în conformitate cu programul de punere în practică, care trebuie să vizeze atingerea aceluiaşi nivel de echipare şi îmbunătăţirea utilizării reţelei.

5.5. Îmbunătăţirile preconizate în materie de mediu:

SWIM contribuie la obiectivele generale de mediu ale celorlalte AF prin facilitarea interoperabilităţii şi a unui schimb mai eficient de informaţii între toate mediile operaţionale ATM (pe rută, aeroporturi, TMA, administrator de reţea).

5.6. Interdependenţe cu alte funcţionalităţi ATM:

Serviciile SWIM face posibile celelalte funcţionalităţi ATM menţionate în AF1, AF2, AF3 şi AF4.

6. AF6: SCHIMBUL INIŢIAL DE INFORMAŢII PRIVIND TRAIECTORIA:

6.1. Domeniul operaţional şi tehnic de aplicare:

6.1.1. Subfuncţionalitatea ATM pentru schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria aer-sol:

6.1.1.1. Dispoziţii generale:

Schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria aer-sol contribuie la modificarea operaţională esenţială "Operaţiuni bazate pe traiectorie". Schimbul de informaţii privind traiectoria aer-sol îmbunătăţeşte informaţiile privind traiectoria. Etapele preliminare pentru punerea în practică a schimbului iniţial de informaţii privind traiectoria constau în transmiterea prin legătură descendentă a datelor privind profilul proiectat extins ("EPP") de la aeronavă la sistemele ATC şi prelucrarea datelor respective de către aceste sisteme.

6.1.1.2. Cerinţe de sistem:

6.1.1.2.1. Aeronava trebuie să fie echipată cu capacitatea de a transmite automat prin legătură descendentă informaţii privind traiectoria, utilizând ADS-C EPP ca parte a serviciilor ATS B2. Datele privind traiectoria transmise automat prin legătură descendentă de la sistemul de bord trebuie să actualizeze sistemul ATM în conformitate cu termenii din contract.

6.1.1.2.2. Sistemele de comunicaţii prin legătură de date de la sol trebuie să permită ADS-C (transmiterea prin legătură descendentă a traiectoriei aeronavelor utilizând EPP) ca parte a serviciilor ATS B2, menţinând în acelaşi timp compatibilitatea cu serviciile de comunicaţii controlor-pilot prin legătură de date ("CPDLC"), incluzând furnizarea de servicii pentru zborurile echipate numai cu nivelul de bază 1 al reţelei de telecomunicaţii aeronautice ("ATN-B1").

6.1.1.2.3. Toţi furnizorii ATS menţionaţi la punctul 6.3. şi sistemele ATC aferente trebuie să fie în măsură să primească şi să prelucreze informaţii privind traiectoria de la aeronavele echipate corespunzător.

6.1.1.2.4. Sistemele ATC trebuie să permită controlorilor să afişeze ruta traiectoriei transmise prin legătură descendentă.

6.1.1.2.5. Sistemele ATC trebuie să avertizeze controlorii în cazul unei discrepanţe între traiectoria aeronavei transmisă prin legătură descendentă şi traiectoria din sistemul de la sol, elaborată utilizând ruta planului de zbor depus.

6.1.2. Subfuncţionalitatea ATM pentru consolidarea informaţiilor privind traiectoria ale administratorului de reţea:

6.1.2.1. Dispoziţii generale:

Consolidarea informaţiilor privind traiectoria ale administratorului de reţea contribuie la modificarea operaţională esenţială "Operaţiuni bazate pe traiectorie". Informaţiile privind traiectoria sunt consolidate prin utilizarea schimbului aer-sol de informaţii despre traiectorie. Prelucrarea unor astfel de informaţii de către sistemele administratorului de reţea constituie o nouă etapă de punere în practică a schimbului iniţial de informaţii privind traiectoria.

6.1.2.2. Cerinţe de sistem:

Sistemele administratorului de reţea trebuie să utilizeze elemente ale traiectoriilor transmise prin legătură descendentă pentru a-şi consolida informaţiile privind traiectoriile parcurse de aeronave.

6.1.3. Subfuncţionalitatea ATM pentru distribuirea la sol a schimbului iniţial de informaţii privind traiectoria:

6.1.3.1. Dispoziţii generale:

Distribuirea la sol a schimbului iniţial de informaţii privind traiectoria contribuie la modificarea operaţională esenţială "Operaţiuni bazate pe traiectorie". Datele de informare privind traiectoria care provin de la sistemele de bord sunt distribuite la sol pentru a reduce la minimum transmisiile aer-sol de date şi pentru a se asigura că toate unităţile de servicii de trafic aerian ("ATSU") implicate în managementul zborului lucrează cu aceleaşi date. Datele privind traiectoria trebuie prelucrate şi afişate controlorilor în mod armonizat, astfel cum se prevede la punctul 6.1.1.

6.1.3.2. Cerinţe de sistem:

6.1.3.2.1. Sistemele de la sol trebuie să se asigure că datele privind traiectoria transmise prin legătură descendentă de la aeronavă sunt distribuite între unităţile ATS şi între unităţile ATS şi sistemele administratorului de reţea.

6.1.3.2.2. Capacitatea de a realiza legături de date, este o condiţie prealabilă esenţială pentru AF6.

6.1.3.2.3. O infrastructură de comunicaţii aer/sol fiabilă, rapidă şi eficientă trebuie să sprijine schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria.

6.2. Domeniul geografic de aplicare:

Schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria trebuie pus în practică în toate unităţile ATS care furnizează servicii de trafic aerian în spaţiul aerian de care sunt responsabile statele membre în regiunea Uniunii Europene a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI).

6.3. Părţile interesate care trebuie să implementeze funcţionalitatea şi datele-ţintă pentru industrializare şi implementare:

6.3.1. Furnizorii ATS din Republica Moldova şi administratorul de reţea trebuie să se asigure că fac posibil schimbul iniţial de informaţii privind traiectoria deasupra nivelului de zbor 285 până la data-ţintă pentru implementare de 31 decembrie 2029.

6.3.2. Punctul 6.1.1. se aplică tuturor zborurilor care operează ca trafic aerian general în conformitate cu regulile de zbor instrumental în spaţiul aerian deasupra nivelului de zbor 285 din spaţiul aerian al Republicii Moldova şi al Cerului unic european, Operatorii de aeronave trebuie să se asigure că aeronavele care efectuează zboruri cu un certificat individual de navigabilitate eliberat prima dată la 31 decembrie 2027 sau după această dată sunt echipate cu ADS-C EPP ca parte a capacităţii ATS B2, în conformitate cu standardele aplicabile, pentru a transmite prin legătură descendentă traiectoria aeronavei.

6.4. Necesitatea sincronizării:

Toţi ANSP, administratorul de reţea şi utilizatorii spaţiului aerian trebuie să sincronizeze implementarea sistemului vizat şi furnizarea serviciilor prevăzute în AF6 în conformitate cu programul de punere în practică pentru a asigura consolidarea la nivelul întregii reţele a unei infrastructuri interoperabile de comunicaţii aer-sol şi pentru a îmbunătăţi utilizarea funcţionalităţii în reţea. Planificarea sincronizată, inclusiv foile de parcurs privind sistemele electronice de bord ale utilizatorilor spaţiului aerian, va evita lacunele la nivel de implementare şi întârzierile semnificative pentru părţile interesate individuale.

6.5. Îmbunătăţirile preconizate în materie de mediu:

Partajarea traiectoriei zborului transmisă de la bordul aeronavei între părţile interesate permite utilizatorilor spaţiului aerian să zboare în siguranţă pe cea mai eficientă traiectorie. Aceasta va avea ca rezultat sporirea eficienţei consumului de combustibil, reducerea emisiilor de CO₂ şi a emisiilor de zgomot. Schimbul de informaţii privind traiectoria va permite dezvoltarea în continuare a serviciilor, ceea ce va reduce şi mai mult impactul negativ asupra mediului al activităţii aeronavelor.

6.6. Interdependenţe cu alte funcţionalităţi ATM:

AF6 are relaţii de interdependenţă cu managementul spaţiului aerian şi cu utilizarea flexibilă avansată a spaţiului aerian, menţionate în AF3.