Постановление № 365 от 01.07.2026

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

об утверждении Положения об установлении метода безопасности

для оценки достижения целей безопасности

№ 365  от  01.07.2026

 (в силу 10.08.2026) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 301-304 ст. 372 от 10.07.2026

* * *

На основании пункта 5) части (1) и части (10) статьи 91 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022 (Официальный монитор Республики Молдова, 2022 г., № 45–52, ст.57), с последующими изменениями, Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Настоящее постановление перелагает Решение комиссии от 5 июня 2009 года об утверждении единого метода оценки достижения целей в области безопасности, предусмотренной в статье 6 Директивы 2004/49/EС Европейского парламента и Совета, опубликованное в Официальном журнале Европейского Союза L 150/11 от 13 июня 2009 года, CELEX: 32009D0460.

1. Утвердить Положение об установлении метода безопасности для оценки достижения целей безопасности (прилагается).

2. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство инфраструктуры и регионального развития.

3. С даты вступления в силу Договора о присоединении Республики Молдова к Европейскому Союзу:

3.1. в подпунктах 8.1 и 8.2 Положения об установлении метода безопасности для оценки достижения целей безопасности, указанного в пункте 1, слова "Органу по безопасности" заменить словами "Европейской комиссии";

3.2. пункты 6 и 9 Положения об установлении метода безопасности для оценки достижения целей безопасности, указанного в пункте 1, а также второе предложение подпункта 1.1.2 и подпункта 3.1.3 приложения № 1 к указанному Положению признать утратившими силу.

4. Настоящее постановление вступает в силу по истечении одного месяца с даты опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова.

Утверждено

Постановлением Правительства

№ 365/2026

ПОЛОЖЕНИЕ

об установлении метода безопасности для оценки

достижения целей безопасности

Глава I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Положение об установлении метода безопасности для оценки достижения целей безопасности (в дальнейшем – Положение) устанавливает метод безопасности, который будет использоваться органом по безопасности, ответственным за расчет и оценку достижения целей безопасности (в дальнейшем – ЦБ), в соответствии с положениями статьи 91 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022.

2. Настоящее Положение распространяется на всю национальную железнодорожную систему, за исключением:

2.1. метро, трамваев и других легких железнодорожных транспортных средств;

2.2. сетей, функционально отделенных от остальной железнодорожной системы, предназначенных исключительно для осуществления местных, городских или пригородных пассажирских перевозок, а также для железнодорожных предприятий, осуществляющих деятельность только на таких сетях;

2.3. частной железнодорожной инфраструктуры, которая используется исключительно ее собственником для осуществления собственных операций по грузовым перевозкам;

2.4. транспортных средств, представляющих историческую ценность, которые передвигаются по национальным сетям, при условии соблюдения ими национальных норм и правил в области безопасности и обеспечения безопасного движения;

2.5. исторических, музейных и туристических железных дорог, эксплуатируемых на собственной сети, включая мастерские, транспортные средства и персонал.

3. Для целей настоящего Положения используются понятия, определенные в Положении о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, а также следующие понятия:

другие лица (третьи лица) – все лица, не относящиеся к категориям "пассажиры", "работники, в том числе персонал подрядчиков", "пользователи железнодорожных переездов" или "лица, присутствующие на территории железнодорожных инсталляций без разрешения";

категория риска – одна из категорий риска на железнодорожном транспорте, указанных в пунктах a) и b) части (2) статьи 92 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022;

км развернутой длины путей – длина железнодорожной сети, измеряемая в километрах с учетом каждого пути на многопутных железнодорожных линиях;

лицо, присутствующее на территории железнодорожных инсталляций без разрешения – любое лицо, присутствующее на территории железнодорожных инсталляций, когда его присутствие запрещено, за исключением пользователей железнодорожных переездов;

персонал или работники, в том числе персонал подрядчиков – лица, место работы которых связано с железными дорогами и которые в момент аварии находятся при исполнении служебных обязанностей; к этой категории относятся персонал поезда и лица, осуществляющие операции с подвижным составом и инфраструктурными объектами;

соотношение смертельных исходов и тяжелых травм (в дальнейшем – FWSI) – показатель последствий серьезных аварий, учитывающий как потери человеческих жизней, так и число лиц, получивших тяжелые травмы, при этом одно лицо, получившее тяжелую травму, считается статистически эквивалентным 0,1 смертельных исходов;

план повышения безопасности – планирование внедрения организационной структуры, обязанностей, процедур, мероприятий, возможностей и ресурсов, необходимых для снижения риска по одной или нескольким категориям риска;

риски для общества в целом – коллективные риски для всех категорий лиц, перечисленных в пункте a) части (2) статьи 92 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022;

поездо-километр (в пассажирском сообщении) – единица измерения, соответствующая движению пассажирского поезда на расстояние в один километр, с учетом только расстояния, пройденного по национальной территории;

пользователь железнодорожных переездов – любое лицо, которое использует железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии на транспортном средстве либо пешком;

национальное референтное значение (в дальнейшем – НРЗ) – референтный показатель, указывающий максимально допустимый уровень для категории риска на железнодорожном транспорте.

Глава II

МЕТОДИКА РАСЧЕТА НРЗ И ЦБ, А ТАКЖЕ ОЦЕНКА ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

4. Методика, изложенная в приложении № 1, применяется для расчета НРЗ и ЦБ и оценки их достижения.

5. Параметры измерения, используемые при расчете НРЗ и ЦБ, установлены в приложении № 2.

6. Орган по безопасности, ответственный за расчет и оценку достижения ЦБ (в дальнейшем – Орган по безопасности), предлагает центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта НРЗ, рассчитанные в соответствии с подпунктом 2.1 приложения № 1, и ЦБ, выведенные из НРЗ в соответствии с методикой, установленной в подпункте 2.2 приложения № 1. После утверждения центральным отраслевым органом в области железнодорожного транспорта НРЗ и ЦБ Орган по безопасности оценивает их достижение железнодорожными субъектами в соответствии с приложением № 1.

7. Оценка предполагаемых затрат и выгод, необходимых для достижения ЦБ, указанных в статье 92 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022, ограничивается субъектами, у которых НРЗ по любой из категорий риска оказываются выше соответствующих ЦБ.

8. В соответствии с указанными в подпункте 3.1.5 приложения № 1 окончательными результатами оценки достижения НРЗ и ЦБ,в целях применения законодательства предпринимаются следующие действия:

8.1. в случае возможного ухудшения показателей безопасности железнодорожный субъект направляет Органу по безопасности отчет, в котором разъясняет вероятные причины полученных результатов;

8.2. в случае вероятного ухудшения показателей безопасности железнодорожный субъект направляет Органу по безопасности отчет, в котором разъясняет вероятные причины полученных результатов, и представляет, при необходимости, план повышения безопасности.

9. Для оценки информации и доказательств, представленных железнодорожным субъектом в соответствии с процедурами, указанными в подпунктах 8.1 и 8.2, Орган по безопасности может запрашивать технические заключения у органов по оценке соответствия.

Приложение № 1

к Положению об установлении метода безопасности

для оценки достижения целей безопасности

Методика расчета и оценки достижения НРЗ и ЦБ

1. Источники статистических данных и параметры измерения для расчета НРЗ и ЦБ

1.1. Источники статистических данных

1.1.1. НРЗ и ЦБ рассчитываются на основе данных о железнодорожных авариях и их последствиях, представляемых в соответствии с частями (1)–(3) статьи 90 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022.

1.1.2. Временные ряды данных, используемые для определения НРЗ и ЦБ, включают последние четыре отчетных года. До 31 января 2028 года Орган по безопасности предлагает центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта утвердить актуализированные значения НРЗ и ЦБ, рассчитанные с использованием данных за последние шесть лет.

1.2. Параметры измерения для НРЗ

1.2.1. Параметры измерения для НРЗ выражаются в соответствии с математическим определением риска. Последствия аварий, принимаемые во внимание для каждой из категорий риска, выражаются через показатель FWSI.

1.2.2. Параметры измерения, используемые для расчета НРЗ по каждой из категорий риска, установлены в приложении № 2 и определяются путем применения принципов и определений, предусмотренных в подпункте 1.2.1, а в соответствующих случаях – в подпункте 1.2.3. Параметры измерения включают базовые показатели, указанные в приложении № 2, используемые для нормализации НРЗ.

1.2.3. Для каждой из категорий риска "пассажиры" и "пользователи железнодорожных переездов" устанавливаются два различных НРЗ, выраженных с использованием двух параметров измерения, указанных в приложении № 2. Для целей оценки достижения, указанной в пункте 3, достаточным считается соблюдение по меньшей мере одного из этих НРЗ.

1.3. Параметры измерения для ЦБ

1.3.1. Параметры измерения, используемые для расчета ЦБ по каждой из категорий риска, являются теми же, что и параметры, описанные для НРЗ в подпункте 1.2.

2. Методика расчета НРЗ и получения ЦБ

2.1. Методика расчета НРЗ

2.1.1. Для каждой из категорий риска НРЗ рассчитывается путем последовательного применения следующей процедуры:

2.1.1.1. расчет значений соответствующих параметров измерения, перечисленных в приложении № 2, с учетом данных и положений, указанных в подпункте 1.1;

2.1.1.2. анализ результатов процедуры, описанной в подпункте 2.1.1.1, для проверки наличия и повторяемости нулевых значений для FWSI в отношении показателей безопасности за соответствующие годы;

2.1.1.3. если нулевых значений, указанных в подпункте 2.1.1.2, не более двух, рассчитывается средне взвешенное значений, указанных в подпункте 2.1.1.1, в порядке, описанном в подпункте 2.3, а полученное значение соответствует НРЗ;

2.1.1.4. если нулевых значений, указанных в подпункте 2.1.1.2, более двух, Орган по безопасности присваивает НРЗ дискреционное значение, определенное по итогам консультаций с соответствующим железнодорожным субъектом.

2.2. Методика определения ЦБ

2.2.1. По каждой из категорий риска после расчета НРЗ для каждого железнодорожного субъекта в соответствии с процедурой, установленной в подпункте 2.1, соответствующим ЦБ присваивается значение, равное наименьшему из следующих значений:

2.2.1.1. наибольшее значение НРЗ среди всех железнодорожных субъектов;

2.2.1.2. значение, равное десятикратной средней величине риска, для которого рассчитывается данная НРЗ.

2.2.2. Среднее значение, указанное в подпункте 2.2.1.2, рассчитывается путем суммирования соответствующих данных по всем железнодорожным субъектам и применения соответствующих параметров измерения, перечисленных в приложении № 2, а также средне взвешенного значения, описанного в подпункте 2.3.

2.3. Определение средне взвешенного значения для получения НРЗ

2.3.1. Для каждого железнодорожного субъекта и по каждой категории риска, к которой в соответствии с подпунктом 2.1.1.3 может применяться средне взвешенное значение, на протяжении года Y (где Y = 2026 и 2028) НРЗᵧ рассчитывается в следующем порядке:

2.3.1.1. расчет годовых наблюдений OBS_i (где i – соответствующий год наблюдения) для параметров измерения, перечисленных в приложении № 2, на основе данных за последние n отчетных лет, как указано в подпункте 2.1.1.1 [первоначально n = 4; начиная с 2028 года, n = 6];

2.3.1.2. расчет среднего арифметического значения за n лет (AV) годовых наблюдений OBSᵢ;

2.3.1.3. расчет абсолютного значения разницы ABSDIFFᵢ между каждым годовым наблюдением OBSᵢ и AV. Если ABSDIFFᵢ < 0,01 * AV, ABSDIFFᵢ присваивается постоянное значение, равное 0,01 * AV;

2.3.1.4. рассчет весового коэффициента (Wᵢ) для каждого года i отдельно путем использования обратного значения ABSDIFFᵢ;

2.3.1.5. рассчет НРЗᵧ в форме средне взвешенного значения по следующей формуле:

где i – натуральное число и

3. Рамочная модель оценки достижения НРЗ и ЦБ

3.1. Методика оценки достижения НРЗ и ЦБ

3.1.1. Для оценки достижения НРЗ и ЦБ применяются следующие принципы:

3.1.1.1. для каждого железнодорожного субъекта и для каждой категории риска, для которых значение НРЗ равно или меньше соответствующего ЦБ, достижение НРЗ автоматически означает достижение ЦБ. Оценка достижения НРЗ осуществляется в соответствии с процедурой, описанной в подпункте 3.2, при этом указанное значение представляет собой максимально допустимый уровень риска, к которому оно относится, без ущерба для положений подпункта 3.2.3 о пределе допустимого отклонения;

3.1.1.2. для каждой категории риска, по которой НРЗ превышает соответствующий ЦБ, ЦБ представляет собой максимально допустимый уровень соответствующего риска. Оценка достижения ЦБ осуществляется в соответствии с положениями, вытекающими из оценки воздействия, и, при необходимости, с графиком поэтапного применения ЦБ, согласно статье 92 Кодекса железнодорожного транспорта № 19/2022.

3.1.2. Для каждого железнодорожного субъекта и по каждой категории риска оценка достижения НРЗ и ЦБ проводится ежегодно Органом по безопасности с учетом данных за последние четыре отчетных года.

3.1.3. Не позднее 31 марта каждого года Орган по безопасности представляет центральному отраслевому органу публичного управления в области железнодорожного транспорта отчет об общих результатах оценки достижения НРЗ и ЦБ.

3.1.4. В соответствии с положениями подпункта 1.1.3 начиная с 2029 года оценка достижения НРЗ и ЦБ проводится ежегодно Органом по безопасности с учетом данных за последние пять отчетных лет.

3.1.5. Результаты оценки достижения НРЗ и ЦБ, указанные в подпункте 3.1.1, классифицируются следующим образом:

3.1.5.1. приемлемые показатели безопасности;

3.1.5.2. возможное ухудшение показателей безопасности;

3.1.5.3. вероятное ухудшение показателей безопасности.

3.2. Поэтапное описание процедуры, предусмотренной в подпункте 3.1.1.1:

3.2.1. Процедура оценки достижения НРЗ состоит из четырех этапов, описанных в нижеследующих пунктах. В приложении № 3 представлена общая диаграмма принятия решений в рамках процедуры, в которой утвердительные и отрицательные стрелки принятия решения соответствуют положительному и соответственно отрицательному результату этапов оценки.

3.2.2. На первом этапе оценки проверяется, соответствуют ли наблюдаемые показатели безопасности НРЗ. Наблюдаемые показатели безопасности измеряются с использованием параметров измерения, перечисленных в приложении № 2, и данных, указанных в подпункте 1.1, на основании временных рядов, включающих последние годы наблюдения, как указано в подпункте 3.1. Наблюдаемые показатели безопасности выражаются следующим образом:

3.2.2.1. наблюдаемые показатели безопасности за последний отчетный год;

3.2.2.2. взвешенное скользящее среднее значение (в дальнейшем – MWA), как указано в подпункте 3.3. Значения, полученные в результате применения подпунктов 3.2.2.1 и 3.2.2.2, сравниваются с НРЗ, и если одно из этих значений не превышает НРЗ, считается, что показатели безопасности являются приемлемыми. В противном случае процедура продолжается вторым этапом оценки.

3.2.3. На втором этапе оценки показатели безопасности считаются приемлемыми, если MWA не превышает НРЗ плюс предел допустимого отклонения в 20 %. Если это условие не выполнено, Орган по безопасности собирает сведения об обстоятельствах наиболее тяжелой аварии (с использованием FWSI) за последние годы наблюдения, как указано в подпункте 3.1, за исключением лет, использованных при определении НРЗ. Если указанная авария по своим последствиям является более тяжелой, чем наиболее тяжелая авария, включенная в данные, использованные при определении НРЗ, она исключается из статистики. После этого MWA пересчитывается для установления того, укладывается ли оно в указанный выше предел допустимого отклонения. В случае положительного результата показатели безопасности считаются приемлемыми. В противном случае процедура переходит к третьему этапу оценки.

3.2.4. На третьем этапе оценки проверяется, получен ли отрицательный результат второго этапа оценки впервые за последние три года. В случае утвердительного ответа результат третьего этапа оценки считается положительным. Независимо от результата третьего этапа процедура переходит к четвертому этапу.

3.2.5. В рамках четвертого этапа оценки проверяется, осталось ли неизменным (либо снизилось) число серьезных аварий на поездо-километр за предыдущие годы. Учитываемые критерии показывают, имело ли место со статистической точки зрения значимое увеличение числа серьезных аварий на поездо-километр. Такое увеличение определяется с использованием верхнего предела допустимого отклонения в соответствии с законом Пуассона, который устанавливает допустимую изменчивость на основе числа аварий, произошедших у различных железнодорожных субъектов.

3.2.6. Если число серьезных аварий на поездо-километр не превышает указанный предел допустимого отклонения, предполагается, что статистически значимого увеличения не произошло, а результат данного этапа оценки считается положительным.

3.2.7. В зависимости от категории риска, к которой относятся различные оцениваемые НРЗ, серьезные аварии, учитываемые для выполнения данного этапа оценки, являются следующими:

3.2.7.1. риски для пассажиров: все соответствующие серьезные аварии;

3.2.7.2. риски для персонала или работников, включая персонал подрядчиков: все соответствующие серьезные аварии;

3.2.7.3. риски для пользователей железнодорожных переездов: все соответствующие серьезные аварии, отнесенные к категории "аварии на железнодорожных переездах";

3.2.7.4. риски для лиц, присутствующих на территории железнодорожных инсталляций без разрешения: все соответствующие серьезные аварии, отнесенные к категории "травмирование лиц движущимся подвижным составом";

3.2.7.5. риски для третьих лиц: все соответствующие серьезные аварии;

3.2.7.6. риски для общества в целом: все серьезные аварии.

3.3. Процесс определения взвешенного скользящего среднего значения для ежегодной оценки достижения НРЗ

3.3.1. Для каждого железнодорожного субъекта и по каждой категории риска, к которой применяется MWA для выполнения в каждом году Y (начиная с Y = 2027) этапов оценки, описанных в подпункте 3.2, MWAᵧ рассчитывается следующим образом:

3.3.1.1. расчет годовых наблюдений OBSᵢ, полученных на основе соответствующих показателей, перечисленных в приложении № 2, исходя из данных, доступных из источников, указанных в подпункте 1.1, за соответствующие годы (где показатель i принимает значения, определенные в приведенной ниже формуле);

3.3.1.2. расчет среднего арифметического значения за n лет (AV) годовых наблюдений OBSᵢ [первоначально n = 4; начиная с 2029 n = 5];

3.3.1.3. расчет абсолютного значения разницы ABSDIFFᵢ между каждым годовым наблюдением OBSᵢ и AV. Если ABSDIFFᵢ < 0,01 * AV, ABSDIFFᵢ присваивается постоянное значение, равное 0,01 * AV;

3.3.1.4. расчет весового коэффициента Wᵢ путем использования обратного значения ABSDIFFᵢ;

3.3.1.5. расчет MWAᵧ по следующей формуле:

где i – натуральное число и

Приложение № 2

к Положению об установлении метода безопасности

для оценки достижения целей безопасности

Параметры измерения для НРЗ и ЦБ

Приложение № 3

к Положению об установлении метода безопасности

для оценки достижения целей безопасности

Диаграмма принятия решений по процедуре, предусмотренной

в подпункте 3.2.1 приложения № 1