Приказ N 107 от 20.06.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижный состав - шум"
МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
П Р И К А З
об утверждении Положения о технической спецификации
интероперабельности подсистемы "подвижный состав - шум"
№ 107 от 20.06.2025
(в силу 18.12.2025)
Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 343-345 ст. 532 от 03.07.2025
* * *
На основании пункта 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный монитор Республики Молдова, 2024 г., № 529-532, ст.955)
ПРИКАЗЫВАЮ:
Настоящий приказ перелагает Регламент Комиссии (ЕС) № 1304/2014 от 26 ноября 2014 года о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – шум", о внесении изменений в Решение 2008/232/ЕС и об отмене Решения 2011/229/ЕС, CELEX: 32014R1304, опубликованный в Официальном журнале Европейского Союза L 356 от 12 декабря 2014 г., с последними поправками, внесенными на основании Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2023/1694 от 10 августа 2023 г.
1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – шум" (прилагается).
2. Освободить тормозные колодки, перечисленные в приложении F, от обязательства по подаче декларации соответствия ЕС до 28 сентября 2033 года.
3. Обеспечить соответствие проектов, уже находящихся на стадии разработки, предусмотренных в приложении G, требованиям настоящей технической спецификации начиная с 2030 года.
4. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.
5. Ввести в действие настоящий приказ с 18 декабря 2025 года и опубликовать его в Официальном мониторе Республики Молдова.
6. Отменить данный приказ с даты вступления в ЕС.
| ЗАМ. ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА, | |
| МИНИСТР | Владимир БОЛЯ |
| № 107. Кишинэу, 20 июня 2025 г. | |
Утверждено
Приказом зам.премьер-министра,
министром инфраструктуры и
регионального развития
№ 107/2025
ПОЛОЖЕНИЕ
о технической спецификации интероперабельности
подсистемы "подвижной состав – шум"
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Положение о технической спецификации интер-операбельности подсистемы "подвижной состав – шум" (далее - Положение) регулирует и устанавливает технические спецификации интероперабельности (далее – ТСИ) подсистемы "подвижной состав – шум" железнодорожной системы, описанные далее в настоящем приложении.
2. Настоящие ТСИ распространяются на пассажирский и локомотивный подвижной состав, а также на грузовой вагонный подвижной состав.
3. Процедуры оценки соответствия, приемлемости для использования, а также проверки СЕ, изложенные в пункте 6 приложения, основаны на модулях, определенных в Положении о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также для процедур проверки CE, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденных Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
4. В целях настоящего Положения применяются понятия, определение которым дано в Кодексе железнодорожного транспорта Республики Молдова № 19/2022, в Постановлении Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта, а также следующие понятия:
менее загруженный маршрут – участок железнодорожной инфраструктуры длиной не менее 20 км, на которой среднесуточное количество грузовых поездов, курсирующих в ночное время, превышает 12;
Агентство – Европейское железнодорожное агентство.
II. АСПЕКТЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ВВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ
ТЕХНИЧЕСКИХ СПЕЦИФИКАЦИЙ
5. Проверка соблюдения основных требований в особых случаях осуществляется в соответствии с приложением № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
6. Грузовые вагоны, входящие в подсистему "подвижной состав – грузовые вагоны" и не указанные в пункте 7.2.2.1 приложения, не эксплуатируются на менее загруженных маршрутах.
7. Данные по пропускной способности грузового железнодорожного транспорта 2015, 2016 и 2017 годов служат основой для расчета среднего количества грузовых поездов, курсирующих ежедневно в ночное время, с целью определения менее загруженных маршрутов. Если в силу исключительных обстоятельств объем грузоперевозок в текущем году отличается от среднего объема более чем на 25%, средний показатель рассчитывается на основе данных за оставшиеся два года.
8. Идентификация менее загруженных маршрутов осуществляется согласно пункту 7 и процедуре, описанной в пункте 1 приложения D к данному Положению. Железнодорожное агентство предоставляет список менее загруженных маршрутов Европейскому железнодорожному агентству (далее - Агентство), которое, в свою очередь, публикует этот список на своем официальном веб-сайте.
9. Список менее загруженных маршрутов обновляется не реже одного раза в пять лет в порядке, установленном в пункте 2 приложения D к данному Положению.
10. Соблюдение норм, устанавливающих нижний порог уровня шума и предельно допустимый уровень звукового давления в отношении ежедневно производимого шума, обеспечивается за счет соблюдения норм, устанавливающих предельно допустимый уровень шума внутри кабины машиниста локомотива, предусмотренный в пункте 4.2.4 приложения, а также за счет соблюдения соответствующих условий эксплуатации, определяемых железнодорожным предприятием.
11. В целях содействия адаптации к технологическому прогрессу производитель или его уполномоченный представитель могут предлагать инновационные решения, которые не соответствуют спецификациям и (или) к которым не могут быть применены методы оценки, изложенные в настоящем Положении.
12. Предлагаемые инновационные решения могут быть связаны с подсистемой "подвижный состав", с ее компонентами и составными элементами интероперабельности.
13. При предложении какого-либо инновационного решения производитель или его уполномоченный представитель должен оценить степень отклонения от соответствующих положений настоящих ТСИ или степень их дополнения, и должен представить полученные результаты оценки Европейской комиссии в целях последующего анализа. Европейская комиссия вправе запросить мнение Агентства по предлагаемому инновационному решению.
14. Европейская комиссия выносит заключение по предлагаемому инновационному решению. Если Европейская комиссия выносит положительное заключение, соответствующие функциональные и интерфейсные спецификации и метод оценки, которые должны быть включены в ТСИ для возможности использования вышеуказанного инновационного решения, разрабатываются Агентством и впоследствии интегрируются в ТСИ в процессе пересмотра в соответствии с процедурами разработки, принятия и пересмотра ТСИ. В случае вынесения отрицательного заключения предлагаемое инновационное решение отклоняется.
15. До пересмотра ТСИ положительное заключение Европейской комиссии считается приемлемым средством подтверждения соответствия основным требованиям по интероперабельности железнодорожной системы и, следовательно, может использоваться для оценки подсистемы.
16. Декларация проверки и (или) соответствия типа нового транспортного средства считается действительной для локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов до даты, на которую должен быть продлен сертификат испытания типового образца или проектирования.
Приложение
к Положению о технической спецификации
интероперабельности подсистемы
"подвижной состав – шум"
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Технические спецификации интероперабельности (далее - ТСИ) ставят условия, необходимые для достижения безопасности и интероперабельности каждой подсистемы (или части системы) железнодорожной системы с целью определения оптимального уровня технической гармонизации, упрощения, улучшения и развития железнодорожных транспортных услуг, а также с целью способствования постепенному развитию внутреннего рынка. Положения ТСИ должны дополнять основные требования, предусмотренные в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
В соответствии с принципом пропорциональности, настоящие ТСИ устанавливают оптимальный уровень технической гармонизации для подсистемы "подвижный состав – шум" согласно подпункту 1.1 с целью снижения уровня внешнего шума, создаваемого элементами национальной железнодорожной системы.
1.1. Техническая сфера применения
1.1.1. Сфера применения, связанная с подвижным составом
Настоящие ТСИ применяются к железнодорожному подвижному составу, включающему локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны локомотивной тяги, а также мотор-вагонный подвижной состав.
1.1.2. Сфера применения, связанная с эксплуатацией
Настоящие ТСИ применяются к эксплуатации грузовых вагонов, используемых на менее загруженных маршрутах железнодорожной инфраструктуры.
1.2. Географическая сфера применения
Географической сферой применения настоящих ТСИ является национальная железнодорожная система.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОДСИСТЕМЫ
"Единица" –общий термин, используемый для обозначения единицы железнодорожного подвижного состава, к которому применяются данные ТСИ и который, соответственно, подлежит процедуре сертификации "ЕС".
2.1. Настоящие ТСИ применяются к следующим категориям транспортных средств, предусмотренным в пункте 2 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
2.1.1. локомотивы и подвижной состав для пассажирских поездов, включая единицы тепловой или электрической тяги, самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями, и пассажирские вагоны;
2.1.2. товарные вагоны, включая транспортные средства с низкой платформой, предназначенные для всей сети, и транспортные средства, предназначенные для грузоперевозок;
2.1.3. специальные транспортные средства, такие как путевые машины.
В данный список транспортных средств входят путевые машины, курсирующие по различным высокоскоростным путям, как определено в пункте 1 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
Все основные параметры, установленные в настоящих ТСИ, как минимум, связаны с одним из основных требований, предусмотренных в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.
В Таблице 1 указаны основные параметры и их связь с основными требованиями.
|
Таблица 1 Основные параметры и их связь с основными требованиями |
|||||||
|
Пункт |
Основной параметр | Основные требования | |||||
| Безопасность | Надежность и доступность |
Здравоо- хранение |
Охрана окружающей среды |
Техническая совмес- тимость |
Доступность | ||
| 4.2.1 | Ограничения по уровню шума в неподвижном состоянии | 1.4.4. | |||||
| 4.2.2 | Ограничения по уровню шума при трогании с места | 1.4.4. | |||||
| 4.2.3 | Ограничения по уровню шума при движении | 1.4.4. | |||||
| 4.2.4 | Ограничения по уровню шума внутри кабины машиниста | 1.4.4. | |||||
4. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДСИСТЕМЫ
4.1. Введение
В данном разделе определяется оптимальный уровень гармонизации технических спецификаций подсистемы "подвижной состав", способствующий снижению уровня внешнего шума, создаваемого элементами национальной железнодорожной системы и способствующий интероперабельности.
4.2. Функциональные и технические спецификации подсистем
Следующие параметры были сочтены критическими в целях обеспечения интероперабельности (основные параметры): "шум в неподвижном состоянии", "шум при трогании с места", "шум при движении" и "шум внутри кабины машиниста локомотива".
Ниже изложены основные функциональные и технические характеристики, присвоенные различным категориям подвижного состава. В отношении единиц, оснащенных как тепловыми, так и электрическими двигателями, должны соблюдаться соответствующие предельные значения показателей уровня звукового давления при нормальных условиях эксплуатации. Если один из таких режимов эксплуатации предусматривает одновременное использование тепловых и электрических двигателей, применяется наименьшее предельное значение уровня шума. В соответствии с пунктами 7 и 14 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта, вышеуказанное правило также действует в особых случаях.
Процедуры оценки соответствия требованиям настоящего пункта описаны в соответствующих подпунктах пункта 6.
4.2.1. Ограничения по уровню шума в неподвижном состоянии
Предельные значения следующих показателей уровня звукового давления при нормальных условиях эксплуатации транспортного средства, характеризующих шум в неподвижном состоянии, присвоенные отдельным категориям подсистемы "подвижной состав", представлены в таблице 2:
4.2.1.1. корректированный по шкале А эквивалентный уровень звукового давления постоянного шума (эквивалентный уровень звука) для единицы подвижного состава (LpAeq,T[ед.]);
4.2.1.2. корректированный по шкале А эквивалентный уровень звукового давления постоянного шума (эквивалентный уровень звука) в ближайшей точке измерения i с учетом шума от основного воздушного компрессора (Li pAeq,T);
4.2.1.3. корректированный по шкале А максимальный уровень звукового давления при временной характеристике F (максимальный уровень звука) в ближайшей точке измерения i с учетом импульсного шума от выпускного клапана осушителя воздуха (Li pAFmax).
Предельные значения определяются на расстоянии 7,5 м от оси пути и на высоте 1,2 м над уровнем верхней поверхности головки рельса.
|
Таблица 2 Предельные значения уровня шума в неподвижном состоянии |
|||
| Категория подсистемы "подвижной состав" | LpAeq,T [ед.] [дБ] |
Li pAeq,T [дБ] |
Li pAFmax [дБ] |
| Электровозы и путевые машины с электрической тягой | 70 | 75 | 85 |
| Тепловозы и путевые машины с тепловозной тягой | 71 | 78 | |
| Электропоезда | 65 | 68 | |
| Дизель-поезда | 72 | 76 | |
| Пассажирские вагоны | 64 | 68 | |
| Грузовые вагоны | 65 | н/п | н/п |
Процедура демонстрации соответствия предельным значениям шума описана в подпункте 6.2.2.1.
4.2.2. Ограничения по уровню шума при трогании с места
Предельные значения корректированного по шкале А максимального уровня звукового давления при временной характеристике F (максимального уровня звука) ((LpAF,max), характеризующего шум при трогании с места, присвоенные отдельным категориям подсистемы "подвижной состав", представлены в таблице 3. Предельные значения определяются на расстоянии 7,5 м от оси пути и на высоте 1,2 м над уровнем верхней поверхности головки рельса.
|
Таблица 3 Предельные значения уровня шума при трогании с места |
|
| Категория подсистемы "подвижной состав" | LpAF, max [дБ] |
| Электровозы с общей силой тяги P < 4 500 кВт | 81 |
| Электровозы с общей силой тяги P ≥ 4 500 кВт Путевые машины с электрической тягой | 84 |
| Тепловозы с общей силой тяги P < 2 000 кВт, в области выходного вала двигателя | 85 |
| Тепловозы с общей силой тяги P ≥ 2 000 кВт, в области выходного вала двигателя | 87 |
| Электропоезда с максимальной скоростью vmax < 250 км/ч | 80 |
| Электропоезда с максимальной скоростью vmax ≥ 250 км/ч | 83 |
| Дизель-поезда с общей силой тяги P < 560 кВт на один двигатель, в области выходного вала двигателя | 82 |
| Дизель-поезда с общей силой тяги P ≥ 560 кВт на один двигатель, в области выходного вала двигателя | 83 |
Процедура демонстрации соответствия предельным значениям шума описана в подпункте 6.2.2.2.
4.2.3. Ограничения по уровню шума при движении
Предельные значения корректированного по шкале А эквивалентного уровня звукового давления постоянного шума (эквивалентного уровня звука) на скорости 80 км/ч (LpAeq, Tp,(80 км/ч)) и, если применимо, на скорости 250 км/ч (LpAeq,Tp,(250 км/ч)), характеризующего шум при движении, присвоенные отдельным категориям подсистемы "подвижной состав", представлены в таблице 4. Предельные значения определяются на расстоянии 7,5 м от оси пути и на высоте 1,2 м над уровнем верхней поверхности головки рельса.
Измерения на скорости 250 км/ч и выше также производятся с "дополнительной точки измерения" на высоте 3,5 м над уровнем верхней поверхности головки рельса в соответствии с Приложением А, индекс [1] и оцениваются с учетом применимых предельных значений из таблицы 4.
|
Таблица 4 Предельные значения уровня шума при движении |
||
| Категории подсистемы "подвижной состав" | LpAeq,Tp (80 км/ч) [дБ] |
LpAeq,Tp (250 км/ч) [дБ] |
| Электровозы и путевые машины с электрической тягой | 84 | 99 |
| Тепловозы и путевые машины с тепловозной тягой | 85 | н/п |
| Электропоезда | 80 | 95 |
| Дизель-поезда | 81 | 96 |
| Пассажирские вагоны | 79 | н/п |
| Грузовые вагоны (приведено с учетом значения APL= 0,225) (1) | 83 | н/п |
|
(1) APL: число осей, деленное на длину вагона с буферами (м-1) |
||
Процедура демонстрации соответствия предельным значениям шума описана в подпункте 6.2.2.3.
4.2.3.1. Элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса
Элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса (то есть тормозные колодки) влияют на уровень шума при движении, создавая шум качения в связи с шероховатостью поверхностей катания колес и рельсов.
Процедура демонстрации соответствия предельным уровням шума, создаваемого тормозными колодками, описана в подпункте 6.1.2.1. Соответствие тормозных колодок требованиям данного пункта не освобождает оцениваемую единицу от требований, изложенных в пункте 4.2.3, и от процедуры демонстрации соответствия, изложенной в пункте 6.2.2.3.
4.2.4. Ограничения по уровню шума внутри кабины машиниста
Предельные значения корректированного по шкале А эквивалентного уровня звукового давления постоянного шума (эквивалентного уровня звука) (LpAeq,T) характеризующего шум внутри кабины машиниста электровозов и тепловозов, путевых машин, электропоездов, дизель-поездов, а также пассажирских вагонов с кабиной машиниста, представлены в таблице 5. Предельные значения определяются в непосредственной близости от уха машиниста.
Указанные предельные значения не являются обязательными для путевых машин. Тем не менее, процедура демонстрации соответствия, указанная в пункте 6.2.2.4, является обязательной, а полученные в результате этого значения должны быть зафиксированы в техническом файле.
|
Таблица 5 Предельные значения уровня шума внутри кабины машиниста локомотива |
|
| Шум внутри кабины машиниста локомотива | LpAeq,T [дБ] |
| Во время стоянки с учетом звуков рожка | 95 |
| На максимальной скорости vmax, если vmax < 250 км/ч | 78 |
| На максимальной скорости vmax, если 250 км/ч ≤ vmax < 350 км/ч | 80 |
Процедура демонстрации соответствия предельным значениям шума описана в подпункте 6.2.2.4.
4.3. Функциональные и технические спецификации интерфейсов
Между ТСИ и наземными компонентами подсистемы "подвижной состав" существуют следующие интерфейсы:
4.3.1. Интерфейсы между наземными компонентами подсистемы, упомянутыми в подпунктах 2.1.1. и 2.1.3. пункта 2 (описанные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав") в отношении следующих параметров:
4.3.1.1. шум в неподвижном состоянии;
4.3.1.2. шум при трогании с места (не применяется к пассажирским вагонам);
4.3.1.3. шум при движении;
4.3.1.4. шум внутри кабины машиниста локомотива, если применимо.
4.3.2. Интерфейсы между наземными компонентами подсистемы, упомянутыми в подпункте 2.1.2. пункта 2 настоящего приложения (описанные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением") в отношении следующих параметров:
4.3.2.1. шум при движении;
4.3.2.2. шум в неподвижном состоянии.
4.3.3. Между данными ТСИ и компонентами подсистемы, описанными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" применяется интерфейс в отношении следующих параметров:
4.3.3.1. шум при движении.
4.4. Нормы эксплуатации
Требования в отношении норм эксплуатации подсистемы "подвижной состав" установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" и в пункте 4.4 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны".
4.4.1. Специальные правила эксплуатации вагонов на менее загруженных маршрутах в аварийных условиях эксплуатации.
Нормы безопасности в чрезвычайных ситуациях, изложенные в пункте 4.2.3.6.3 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением", применяются к эксплуатации вагонов, не подпадающих под определение пункта 7.2.2.2, на менее загруженных маршрутах.
Данная мера может применяться с целью устранения ограничений пропускной способности или эксплуатационных ограничений, вызванных отказами подвижного состава, экстремальными погодными условиями, авариями или инцидентами, а также отказами инфраструктуры.
4.4.2. Специальные нормы эксплуатации вагонов на менее загруженных маршрутах при выполнении инфраструктурных работ и технического обслуживания вагонов.
Эксплуатация вагонов, не подпадающих под действие требований подпункта 7.2.2.2, на менее загруженных маршрутах допускается в случае выполнения работ по техническому обслуживанию вагонов, когда имеется только один менее загруженный маршрут для подъезда к цеху технического обслуживания.
Нормы безопасности в чрезвычайных ситуациях, указанные в подпункте 4.4.1, применяются к выполнению инфраструктурных работ, когда единственной подходящей альтернативой является менее загруженный маршрут.
4.5. Нормы технического обслуживания
Требования в отношении норм технического обслуживания компонентов подсистемы "подвижной состав" установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" и в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны".
4.6. Профессиональные квалификации
Не применяется.
4.7. Нормы в области здравоохранения и безопасности
См. пункт 10.
5. СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ
5.1. Общие положения
Составные элементы интероперабельности (СЭИ) согласно определению данного понятия, приведенному в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта, перечислены в пункте 5.2, вместе со ссылкой на соответствующие требования, изложенные в пункте 4.2.
5.2. Спецификация требований в отношении составных элементов интероперабельности
5.2.1. Элемент тормозной системы, рабочая поверхность которого вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса
Данный составной элемент интероперабельности применятся только в подсистеме "подвижной состав – грузовые вагоны".
Элемент тормозной системы, рабочая поверхность которого вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса, должен соответствовать требованиям, предусмотренным в подпункте 4.2.3.1. Оценка соблюдения данных выполняется на уровне СЭИ.
6. ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ И ПРОВЕРКА СЕ
6.1. Составные элементы интероперабельности
6.1.1. Модули
Оценка составных элементов интероперабельности выполняется в соответствии с модулем (-ями), описанным (-и) в таблице 5а.
|
Таблица 5a Модули для процедуры оценки соответствия составных |
|
| Модуль CB | Экспертиза ЕС соответствия типу |
| Модуль CD | Экспертиза соответствия типу на основе системы контроля качества производственного процесса |
| Модуль CF | Экспертиза соответствия типу на основе проверки продукта |
| Модуль CH1 | Экспертиза соответствия на основе системы полного контроля качества, а также экспертиза проверки проектирования |
6.1.2. Процедура оценки соответствия
Изготовитель или его уполномоченный представитель должен выбрать один из модулей или одну из комбинаций модулей, указанных ниже, для оценки соответствия "элемента тормозной системы, рабочая поверхность которого вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колеса": - CB+CD; - CB+CF; - CH1.
В рамках применения выбранного модуля или комбинации модулей оценка составного элемента интероперабельности выполняется на основе требований, изложенных в пункте 4.2. При необходимости дополнительные требования, касающиеся оценки отдельных составных элементов интероперабельности, определяются в следующих пунктах.
6.1.2.1. Элемент тормозной системы, рабочая поверхность которого вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колес грузовых вагонов
Элемент тормозной системы, рабочая поверхность которого вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колес грузовых вагонов, должен соответствовать требованиям, предусмотренным в Приложении E. До окончания переходного периода, предусмотренного в Приложении F, типовые образцы элементов тормозной системы, рабочая поверхность которых вступает во фрикционный контакт с поверхностью катания колес, указанные в Приложении F, считаются соответствующими требованиям, изложенным в Приложении E, без проведения каких-либо дополнительных испытаний.
6.2. Проверка подсистемы "подвижной состав" на соответствие предельным показателям по уровню шума
6.2.1. Модули
Проверка ЕС выполняется в соответствии с модулем/модулями, описанными в Таблице 6.
|
Таблица 6 Модули для процедуры проверки подсистем |
|
| SB | Экспертиза ЕС соответствия типу |
| SD | Проверка ЕС на основе системы управления качеством производственного процесса |
| SF | Проверка ЕС на основе проверки продукта |
| SH1 | Проверка ЕС на основе системы полного контроля качеством, а также изучения проекта |
6.2.2. Процедура проверки ЕС
Заявитель выбирает одну из следующих процедур оценки, состоящих из одного или нескольких модулей для проверки ЕС подсистемы: - (SB+SD); - (SB+SF); - SH1.
В рамках применения выбранного модуля или комбинации модулей оценка подсистемы выполняется на основе требований, изложенных в пункте 4.2. При необходимости дополнительные требования к оценке приведены в следующих пунктах.
6.2.2.1. Шум в неподвижном состоянии
Процедура демонстрации соответствия предельным значениям уровня шума в неподвижном состоянии, установленным в подпункте 4.2.1, осуществляется в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении A, индекс [1].
Для оценки уровня шума от основного воздушного компрессора в ближайшей точке измерения i используется показатель LipAeq,T, со значением T, характеризующим один рабочий цикл, как определено в Приложении А, индекс [1].
Для этой цели используются только поездные системы, необходимые для функционирования воздушного компрессора в условиях нормальной эксплуатации. Поездные системы, не являющиеся необходимыми для работы воздушного компрессора, могут быть выключены во избежание учета их шумового излучения при измерении уровня шума. Демонстрация соответствия предельным значениям осуществляется в условиях, необходимых исключительно для функционирования основного воздушного компрессора при самом низком значении частоты вращения.
Для оценки источников импульсного шума в ближайшей точке измерения i используется показатель Li pAFmax. Источником такого шума является выпуск из клапанов осушителя воздуха.
6.2.2.2. Шум при трогании с места
Демонстрация соответствия предельным значениям уровня шума при трогании с места, установленным в п.4.2.2, осуществляется в соответствии с Приложением А, индекс [1].
Используется метод максимального уровня. В отступление от процедуры испытания, поезд трогается с места, разгоняется до 30 км/ч и поддерживает эту скорость. Кроме того, уровень шума измеряется на расстоянии от оси пути и на высоте над уровнем верхней поверхности головки рельса, указанными в подпункте 4.2.2. Используются метод усредненного уровня и метод максимального уровня согласно Приложению А, индекс [1], при этом поезд трогается с места, разгоняется до 40 км/ч и поддерживает эту скорость. Результаты измерений не оцениваются с учетом каких-либо предельных значений, а регистрируются в техническом файле и сообщаются Агентству.
Для путевых машин процедура трогания с места выполняется без каких-либо дополнительных прицепных грузов.
6.2.2.3. Шум при движении
Демонстрация соответствия предельным значениям уровня шума при движении, установленным в подпункте 4.2.3, осуществляется в соответствии с подпунктами 6.2.2.3.1 и 6.2.2.3.2.
6.2.2.3.1. Условия испытательного участка пути
Испытания проводятся на эталонном участке пути, как определено в Приложении A, индекс [1].
При этом разрешается проводить испытания на участке пути, не соответствующем параметрам эталонного участка пути в части уровня шума, обусловленного шероховатостью рельсов, и коэффициента затухания на таком участке пути при условии, что результаты измерений уровня шума, полученные в соответствии с п.6.2.2.3.2, не превышают предельных значений, установленных п.4.2.3.
Шероховатость рельсов и коэффициент затухания на испытательном участке пути определяются в любом случае. Если участок пути, на котором проводятся испытания, соответствует параметрам эталонного участка пути, результаты измерений уровня шума помечаются как "сопоставимые"; в противном случае они помечаются как "несопоставимые". В техническом файле необходимо зафиксировать, являются ли результаты измерений уровня шума "сопоставимыми" или "несопоставимыми".
Результаты измерений шероховатости рельсов на испытательном участке пути остаются действительными в течение периода, начинающегося за три месяца до такого измерения и завершающегося через три месяца после него, при условии, что в течение этого периода обслуживание пути, влияющее на шероховатость рельсов, не проводилось.
Результаты измерений коэффициента затухания на испытательном участке пути остаются действительными в течение периода, начинающегося за один год до такого измерения и завершающегося через один год после него, при условии, что в течение этого периода обслуживание пути, влияющее на коэффициент затухания, не проводилось.
В техническом файле должно быть представлено подтверждение того, что данные об участке пути, связанные с измерением уровня шума при движении типа единицы подвижного состава, являлись действительными по состоянию на день (дни) проведения испытаний, например, посредством указания последней даты проведения обслуживания, влияющего на уровень шум.
Кроме того, испытания на скорости 250 км/ч и выше разрешается проводить на путях, имеющих сплошное подрельсовое основание. В этом случае предельные значения будут на 2 дБ выше указанных в п.4.2.3.
6.2.2.3.2. Процедура
Испытания проводятся в соответствии с Приложением A, индекс [1]. Любое сравнение с предельными значениями осуществляется с округлением результатов до ближайшего целого децибела. Любое приведение значений осуществляется до их округления. Процедура оценки подробно описана в подпунктах 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 и 6.2.2.3.2.3.
6.2.2.3.2.1. Электропоезда, дизель-поезда, локомотивы и пассажирские вагоны
Для электропоездов, дизель-поездов, локомотивов и пассажирских вагонов различают три класса максимальной эксплуатационной скорости:
- Если максимальная эксплуатационная скорость единицы подвижного состава меньше или равна 80 км/ч, уровень шума при движении измеряется на максимальной скорости такой единицы vmax. Указанное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(80 км/ч), установленного в пункте 4.2.3;
- Если максимальная эксплуатационная скорость vmax единицы подвижного состава больше 80 км/ч, но меньше 250 км/ч, уровень шума при движении измеряется на скорости 80 км/ч и на максимальной скорости такой единицы. Оба результата измерений уровня шума при движении LpAeq,Tp(Vtest) приводятся к показателю уровня шума на эталонной скорости в 80 км/ч LpAeq,Tp(80 км/ч), по формуле (1). Приведенное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(80 км/ч), установленного в пункте 4.2.3;
Формула (1):
LpAeq,Tp(80 км/ч) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30*log(vtest/80 км/ч)
| vtest | = | Фактическая скорость при проведении измерений |
- Если максимальная эксплуатационная скорость vmax единицы подвижного состава больше или равна 250 км/ч, уровень шума при движении измеряется на скорости 80 км/ч и на максимальной скорости такой единицы, при этом верхнее ограничение скорости при испытании составляет 320 км/ч. Результат измерения уровня шума при движении на скорости 80 км/ч LpAeq,Tp(Vtest) приводится к показателю уровня шума на эталонной скорости в 80 км/ч LpAeq,Tp(80 км/ч) по формуле (1). Приведенное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(80 км/ч), установленного в пункте 4.2.3. Результат измерения уровня шума при движении на максимальной скорости LpAeq,Tp(Vtest) приводится к показателю уровня шума на эталонной скорости в 250 км/ч LpAeq,Tp(250 км/ч) по формуле (2). Приведенное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(250 км/ч), установленного в пункте 4.2.3.
Формула (2):
LpAeq,Tp(250 км/ч) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50*log(vtest/250 км/ч)
| vtest | = | Фактическая скорость при проведении измерений |
6.2.2.3.2.2. Грузовые вагоны
Для грузовых вагонов различают два класса максимальной эксплуатационной скорости:
- Если максимальная эксплуатационная скорость единицы vmax подвижного состава меньше или равна 80 км/ч, уровень шума при движении измеряется на максимальной скорости такой единицы. Результат измерения уровня шума при движении LpAeq,Tp(Vtest) приводится к показателю уровня шума с учетом эталонного значения APL в 0,225м-1 LpAeq,Tp (APLэт), по формуле (3). Указанное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(80 км/ч), установленного п.4.2.3.
Формула (3):
LpAeq,Tp (APLэт) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10*log(APLваг/0,225 м-1)
| APLваг | = | Число осей, деленное на длину вагона с буферами [м-1] |
| vtest | = | Фактическая скорость при проведении измерения |
- Если максимальная эксплуатационная скорость vmax единицы подвижного состава больше 80 км/ч, уровень шума при движении измеряется на скорости 80 км/ч и на максимальной скорости такой единицы. Оба результата измерений уровня шума при движении LpAeq,Tp(Vtest) приводятся к показателю уровня шума на эталонной скорости в 80 км/ч и с учетом эталонного значения APL в 0,225 м-1 LpAeq,Tp(APL эт, 80 км/ч), по формуле (4). Приведенное значение не должно превышать предельного значения показателя LpAeq,Tp(80 км/ч), установленного п.4.2.3.
Формула (4):
LpAeq,Tp (APLэт, 80 км/ч) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10*log(APLваг/0,225 м-1) – 30*log(vtest/80 км/ч)
| APLваг | = | Число осей, деленное на длину вагона с буферами [м-1] |
| vtest | = | Фактическая скорость при проведении измерения |
6.2.2.3.2.3. Путевые машины
Для путевых машин используется процедура оценки, описанная в п.6.2.2.3.2.1. Процедура измерения производится без каких-либо дополнительных прицепных грузов.
Путевые машины считаются соответствующими требованиям в отношении уровня шума при движении, изложенным в п.4.2.3, без проведения измерений в том случае, если:
- их торможение осуществляется только с помощью композитных тормозных колодок или дисковых тормозов, и
- они оснащены композитными щетками при наличии чистящих блоков.
6.2.2.4. Шум внутри кабины машиниста локомотива
Демонстрация соответствия предельным значениям уровня шума внутри кабины машиниста локомотива, установленным в п.4.2.4, осуществляется в соответствии с Приложением A, индекс [2]. Для путевых машин процедура измерения производится без каких-либо дополнительных прицепных грузов.
6.2.3. Упрощенная процедура оценки
В качестве альтернативы процедурам испытаний, изложенным в пункте 6.2.2, допускается проведение некоторых или всех испытаний по упрощенной методике. Процедура упрощенной оценки заключается в сравнении уровней звукового давления, создаваемых оцениваемым элементом и существующим типовым образцом (далее именуемым эталонным образцом), с задокументированными шумовыми характеристиками.
Процедура упрощенной оценки может применяться отдельно к каждому применимому основному параметру: "шум в неподвижном состоянии", "шум при трогании с места", "шум при движении" и "шум внутри кабины машиниста локомотива", и заключается в демонстрации того, что влияние различий в оцениваемом элементе не приводит к превышению предельных значений, указанных в пункте 4.2.
Для единиц, подлежащих процедуре упрощенной оценки, демонстрация соответствия должна включать подробное описание соответствующих изменений уровня шума по сравнению с уровнем шума, создаваемого эталонным образцом. Процедура упрощенной оценки проводится на основе этого описания. Окончательный результат измерения должен включать в себя полученное значение измеряемой величины и параметры неопределенности измерения. Процедура упрощенной оценки может включать расчет и (или) упрощенное измерение показателей уровня шума.
Единица, сертифицированная в рамках упрощенной процедуры оценки, не должна использоваться в качестве эталонной единицы для последующей оценки.
Если для измерения шума при движении применяется упрощенный метод, эталонный образец должен соответствовать положениям пункта 4, при этом результаты измерения шума при движении отмечаются как "сопоставимые".
При оценке грузового вагона, параметры которого по сравнению с параметрами эталонного образца находятся в диапазоне допустимых значений, указанном в таблице 7, считается, что без дополнительной проверки грузовой вагон соответствует требованиям по предельно допустимому уровню шума при движении, указанным в пункте 4.2.3.
|
Таблица 7 Допустимое отклонение для грузовых вагонов для освобождения от проверки |
|
| Параметр | Допустимое отклонение (по сравнению с эталонным образцом) |
| Максимальная скорость единицы | До 160 км/ч |
| Тип колес | только если они создают такой же или более низкий уровень шума (акустическая характеристика согласно спецификации, указанной в Приложении А, индекс [3]) |
| Собственная нагрузка | Только в диапазоне + 20 %/– 5 % |
| Тормозные колодки | Только если эталонный образец оснащен тормозными колодками и тормозная колодка оцениваемой единицы подпадает под действие декларации соответствия ЕС в согласно настоящей ТСИ или указана в Приложении F к настоящему ТСИ. |
7. ВВЕДЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ
7.1. Применение ТСИ в отношении новой подсистемы
7.1.1. Настоящие ТСИ применяются ко всем единицам подвижного состава, подпадающим под ее область применения, кроме случаев, когда применяются положения подпункта 7.1.1.2 ("Применение к текущим проектам") или подпункта 7.1.1.3 ("Применение к путевым машинам") Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" или подпункта 7.1.1 ("Применение к текущим проектам") Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижный состав – грузовые вагоны".
7.1.2. Соблюдение настоящего Приложения в редакции, действовавшей до утверждения настоящего Приказа, считается эквивалентным соблюдению настоящего ТСИ, за исключением поправок к ТСИ, перечисленных в Приложении F.
7.1.3. Для подсистемы "подвижной состав" и связанных с ней составных элементов интероперабельности правила, касающиеся сертификатов проверки ЕС типа или проектирования, указаны в подпункте 7.1.3 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", и в подпункте 7.2.3 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижный состав – грузовые вагоны".
7.2. Применение ТСИ к существующим подсистемам
Принципы, которым должны следовать заявители и авторизированные субъекты при внесении изменений в подвижной состав, находящийся в эксплуатации, или в существующий тип подвижного состава, определены в подпункте 7.1.2 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" и в подпункте 7.2.2 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижный состав – грузовые вагоны".
7.2.1. Требования, применяющиеся в случае изменения подвижного состава, находящегося в эксплуатации, или существующего типа подвижного состава
Заявитель должен гарантировать, что уровни шума подвижного состава, подлежащего изменению, останутся ниже предельных значений, установленных в версии ТСИ, которая применялась, когда оцениваемый подвижной состав был впервые сертифицирован. В отсутствие ТСИ на момент первой сертификации, заявитель должен гарантировать, что уровни шума подвижного состава, подлежащего изменению, остались прежними или ниже предельных значений, установленных в ТСИ, относящихся к подсистеме подвижного состава трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы.
Если оценка необходима, она ограничивается основными параметрами, затронутыми изменением.
Если применяется процедура упрощенной оценки, исходная единица может быть эталонной в соответствии с положениями пункта 6.2.3.
Полная замена единицы или транспортных средств в составе единицы (замена после серьезной поломки) не требует оценки соответствия согласно настоящим ТСИ, если единица, транспортное(ые) средство(а) идентичны тем, которые они заменяют.
7.2.2. Дополнительные положения по применению настоящим ТСИ к существующим грузовым вагонам
Эксплуатационное ограничение, установленное в пункте 6, не распространяется на грузовые вагоны, эксплуатируемые в основном на маршрутах с уклоном более 40%, на грузовые вагоны с максимальной рабочей скоростью более 120 км/ч, грузовые вагоны с максимальной нагрузкой на ось более 22,5 т, грузовые вагоны, эксплуатируемые исключительно для выполнения инфраструктурных работ, и на грузовые вагоны, используемые в аварийно-спасательных поездах.
Если грузовой вагон оснащен либо элементами тормозной системы фрикционных тормозов, на которые распространяется декларация соответствия ЕС согласно настоящим ТСИ, либо элементами тормозной системы фрикционных тормозов, перечисленными в Приложении F, и грузовой вагон не оснащен какими-либо дополнительными источниками шума, то требования, изложенные в пункте 4.2.3, считаются выполненными без необходимости проведения дополнительных испытаний.
7.2.2.1. Грузовые вагоны, эксплуатируемые на менее загруженных маршрутах
На менее загруженных маршрутах в зоне их эксплуатации могут использоваться грузовые вагоны следующих категорий:
- грузовые вагоны, имеющие декларацию соответствия ЕС согласно настоящим ТСИ;
- грузовые вагоны, оснащенные любым из нижеперечисленных элементов:
- элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступают во фрикционный контакт с поверхностью катания колес, подпадающие под действие декларации соответствия ЕС согласно настоящим ТСИ;
- элементы тормозной системы, рабочая поверхность которых вступают во фрикционный контакт с поверхностью катания колес, перечисленные в Приложении F;
- тормозные диски для рабочей тормозной системы;
- грузовые вагоны, оснащенные композитными тормозными колодками, как указано в Приложении D, выполняющие функцию рабочего тормоза. К эксплуатации таких грузовых вагонов на менее загруженных маршрутах применяются ограничения на условиях, описанных в настоящем Приложении.
7.2.2.2. Составные элементы интероперабельности
- Этот пункт касается составных элементов интероперабельности, которые подлежат проверке типового образца или проектирования.
- Проверка типового образца или проектирования или эксплуатационной пригодности остаются обязательными, даже в случае вступления в силу пересмотренной версии данных ТСИ, при отсутствии иных указаний в пересмотренной версии ТСИ.
- В течение этого времени новые компоненты того же типа могут быть размещены на рынке без другой оценки типа.
|
Приложение A Стандарты, ссылка на которые делается в настоящих ТСИ Таблица A.1 Стандарты и нормативные документы |
|||
| Индекс | Оцениваемые характеристики | Пункт ТСИ | Пункт стандарта обязательного характера |
| [1] | SM EN ISO 3095:2016 Акустика – Железнодорожный транспорт – Измерение шума, создаваемого железнодорожными транспортными средствами |
||
| [1.1.] | Шум при движении – измерение шума на скоростях, превышающих или равных 250 км/ч | 4.2.3 | 6 |
| [1.2] | Шум в неподвижном состоянии – демонстрация соответствия | 6.2.2.1 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (кроме 5.5.2), 5.7 и 5.8.1 |
| [1.3] | Шум в неподвижном состоянии – рабочий цикл основного воздушного компрессора | 6.2.2.1 | 5.7 |
| [1.4] | Шум при трогании с места | 6.2.2.2 | 7 (кроме 7.5.1.2) Отступление от пункта 7.5.3 |
| [1.5] | Шум при движении – условия испытательного пути | 6.2.2.3.1 | 6.2 |
| [1.6] | Шум при движении – процедура | 6.2.2.3.2 | 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 и 6.7 (кроме 6.7.2) |
| [2] | Акустика – Железнодорожный транспорт – Измерение шума внутри рельсовых транспортных средств | ||
| [2.1] | Шум внутри кабины машиниста локомотива | 6.2.2.4 | 7, 8, кроме 8.4.5 и 8.7.2 |
| [3] | Железнодорожный транспорт. Колесные пары и тележки. Моноблочные колеса. Процесс технического утверждения. Часть 1. Кованые и катаные колеса | ||
| [3.1] | Упрощенная процедура оценки | 6.2.3 – таблица 7 | Приложение E |
| [4] | Композитные тормозные колодки – Общие условия сертификации и область применения | ||
| [4.1] | Программа испытания тормозных колодок для оценки эффективности торможения | Приложение E | Программы испытания A1_a и A2_a |
| [5] | Железнодорожный транспорт – Тормоза – Тормозные колодки | ||
| [5.1] | Программа испытания тормозных колодок для оценки эффективности торможения – тормозные колодки LL и K | Приложение E | Программы испытания D.1 и C.1 |
| [5.2] | Программа испытания тормозных колодок для оценки эффективности торможения – тормозные колодки другого типа | Приложение E | Программа испытания J.2 |
| [6] | Железнодорожный транспорт. Акустика. Измерение шероховатости рельсов и колес, связанной с образованием шума | ||
| [6.1] | Процедура измерения шероховатости рельсов и колес, связанной с образованием шума | Приложение E | Все, кроме пункта 6.2.2.2 |
|
Приложение B Оценка подсистемы "подвижной состав" |
|||||
| Характеристики, подлежащие оценке, как указано в пункте 4.2 | Анализ проектирования |
Типовые испытания |
Рутинные испытания |
Специальная процедура оценки |
|
| Пункт ТСИ | |||||
| Элемент подсистемы "подвижной состав" | Пункт ТСИ |
||||
| Шум в неподвижном состоянии | 4.2.1 | X(1) | X | н/п | 6.2.2.1 |
| Шум при трогании с места | 4.2.2 | X(1) | X | н/п | 6.2.2.2 |
| Шум при движении | 4.2.3 | X(1) | X | н/п | 6.2.2.3 |
| Шум внутри кабины машиниста локомотива | 4.2.4 | X(1) | X | н/п | 6.2.2.4 |
|
(1) Только в случае применения процедуры упрощенной оценки в соответствии с пунктом 6.2.3. |
|||||
|
Приложение C Менее загруженные маршруты 1. Идентификация менее загруженных маршрутов В соответствии с пунктом 8 Положения, Агентству предоставляется список менее загруженных маршрутов. Список должен включать, как минимум, следующую информацию: 1.1. начальные и конечные пункты менее загруженных и их соответствующие участки. Если один из этих пунктов находится на государственной границе, он также должен быть принят во внимание; 1.2. идентификация участков на менее загруженном маршруте. Список составляется по форме, приведенной ниже: |
|||
| Менее загруженный маршрут |
Участки менее загруженного маршрута |
Уникальный идентифика- ционный код участка |
Менее загруженный маршрут начинается/оканчивается на государственной границе |
| Пункт A – Пункт E |
Пункт A – Пункт B | 201 | Да, ПУНКТ E (Страна Y) |
| Пункт B – Пункт C | 202 | ||
| Пункт C – Пункт D | 203 | ||
| Пункт D – Пункт E | 204 | ||
| Пункт F – Пункт I |
Пункт F – Пункт G | 501 | НЕТ |
| Пункт G – Пункт H | 502 | ||
| Пункт H – Пункт I | 503 | ||
|
Кроме того, на добровольной основе могут быть представлены карты, на которых изображены менее загруженные участки. Все списки и карты публикуются на веб-сайте агентства. 2. Обновление менее загруженного маршрута Должны быть доступны данные о грузоперевозках, используемые для обновления менее загруженных маршрутов в соответствии с пунктом 9, должны относиться к последним трем годам, предшествующим обновлению. Если в силу исключительных обстоятельств данные по грузоперевозкам в текущем году отличаются от среднего показателя более чем на 25 %, средний показатель может быть рассчитан на основе оставшихся двух лет. Государство должно гарантировать, что администраторы инфраструктуры обновят менее загруженные маршруты, как только такие обновления станут доступными. Обновления применяются со следующего изменения календаря после их публикации. Маршруты, обозначенные как менее загруженные, останутся таковыми после обновления, если только объем грузоперевозок не снизится более чем на 50% в течение рассматриваемого периода, а среднее количество грузовых поездов, курсирующих ежедневно в ночное время, не составит менее 12. Для оценки новых и модернизированных путей показателем, используемым в целях идентификации менее загруженных маршрутов, является ожидаемый объем грузоперевозок. |
|||
|
Приложение D Тормозные колодки на основе традиционных композитных материалов 1. Международные тормозные колодки на основе традиционных композитных материалов Существующие грузовые вагоны, оснащенные тормозными колодками с характеристиками, указанными в таблице ниже, могут использоваться на менее загруженных маршрутах в зоне их эксплуатации. |
||
| Изготовитель/ продукт | Назначение/ тип тормозной колодки | Тип коэффициента трения |
| Valeo/Hersot Wabco/Cobra | 693 W554 |
K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K (Fe) |
| Jurid | 738 | K (Fe) |
|
Грузовые вагоны, оснащенные тормозными колодками из традиционных композитных материалов, не указанные в таблице выше, но уже допущенные к международным перевозкам, могут эксплуатироваться без каких-либо ограничений по времени в зоне эксплуатации, на которую распространяется их разрешение. |
||
|
Приложение E Тормозные колодки. Оценка акустического комфорта при торможении Цель данной процедуры заключается в демонстрации акустических характеристик композитной тормозной колодки на уровне составных элементов интероперабельности. Процедура включает следующие этапы: 1. Измеряется характеристики шероховатости поверхности рельса и колеса, связанной с шумом качения (акустическая шероховатость) Развитие акустической шероховатости колеса на испытательном стенде В испытании используются новые тормозные колодки. В испытании также используются только новые или перепрофилированные колеса. Колеса не должны иметь каких-либо повреждений (трещин, сколов). По крайней мере, для одного колеса номинальным диаметром 920 мм должен применяться один из следующих методов испытаний акустического комфорта при торможении: 1.1. A2_a для тормозных колодок LL и A1_a для тормозных колодок K согласно спецификации, указанной в Приложении A, индекс [4]; 1.2. D.1 для тормозных колодок LL и C.1 для тормозных колодок K согласно спецификации, указанной в Приложении A, индекс [5]; 1.3. J.2 для тормозных колодок другого типа согласно спецификации, указанной в Приложении A, индекс [5]. Испытание проводится выбранным методом, и полученные результаты серии измерений после используются для расчета коэффициента шероховатости колеса. Повторное проведение испытания выбранным методом является необязательным. При выборе этого варианта, результаты серии измерений, полученные в результате повторного испытания, используются для расчета коэффициента шероховатости колеса. Результаты, полученные в ходе обоих испытаний, должны быть задокументированы. Повторное испытание проводится с тем же колесом, при этом тормозная колодка может быть заменена другой тормозной колодкой того же типа. В этом варианте испытания обкатка новой тормозной колодки полностью завершается в начале повторного испытания. Процедура измерения акустической шероховатости колес Измерение проводится согласно спецификации, указанной в Приложении А, индекс [6]. Для обеспечения репрезентативности шероховатости поверхности рельса и колеса, связанной с шумом качения, вместо положений, перечисленных в спецификации, указанной в Приложении А, индекс [6], достаточными считаются 8 измерительных путей, расположенных на расстоянии 5 мм друг от друга. Измерение проводится в процессе развития акустической шероховатости колеса на испытательном стенде согласно процедуре, описанной в предыдущем разделе, в соответствии с одной из таблиц ниже: При выборе программы A2_a из спецификаций, указанных в Приложении A, индекс [4]: |
|||
| Серия измерений акустической шероховатости/ образцы шероховатости |
Этап программы | Число срабатываний тормоза |
|
| Первый заход | Второй заход | ||
| A | Вначале | Первоначальное состояние | |
| B | I | После обкатки | После 6-го |
| C | J | После подготовки тормозной колодки к испытанию без нагрузки | После 26-го |
| D | K | Испытание в сухих условиях, без нагрузки | После 51-го |
| E | L | Испытание во влажных условиях, без нагрузки | После 87-го |
| F | M | Испытание с нагрузкой | После 128-го |
| G | N | Торможение с сопротивлением (имитация крутого спуска) | После 130-го |
| H | O | Завершение программы | После 164-го |
|
При выборе программы A1_a из спецификаций, указанных в Приложении A, индекс [4]: |
|||
| Серия измерений акустической шероховатости/ образцы шероховатости |
Этап программы | Число срабатываний тормоза |
|
| Первый заход | Второй заход | ||
| A | Вначале | Первоначальное состояние | |
| B | I | После обкатки | После 6-го |
| C | J | После подготовки тормозной колодки к испытанию без нагрузки | После 26-го |
| D | K | Испытание в сухих условиях, без нагрузки | После 51-го |
| E | L | Испытание во влажных условиях, без нагрузки | После 87-го |
| F | M | Испытание с нагрузкой | После 128-го |
| G | N | Торможение с сопротивлением (имитация крутого спуска) | После 130-го |
| H | O | Завершение программы | После 164-го |
|
При выборе программы D.1 из спецификаций, указанных в Приложении A, индекс [5]: |
|||
| Серия измерений акустической шероховатости/ образцы шероховатости |
Этап программы | Число срабатываний тормоза |
|
| Первый заход | Второй заход | ||
| A | Вначале | Первоначальное состояние | |
| B | I | После обкатки | После 6-го |
| C | J | После подготовки тормозной колодки к испытанию без нагрузки | После 26-го |
| D | K | Испытание в сухих условиях, без нагрузки | После 51-го |
| E | L | Испытание во влажных условиях, без нагрузки | После 87-го |
| F | M | Испытание с нагрузкой | После 128-го |
| G | N | Торможение с сопротивлением (имитация крутого спуска) | После 130-го |
| H | O | Завершение программы | После 149-го |
|
При выборе программы C.1 из спецификаций, указанных в Приложении A, индекс [5]: |
|||
| Серия измерений акустической шероховатости/ образцы шероховатости |
Этап программы | Число срабатываний тормоза |
|
| Первый заход | Второй заход | ||
| A | Вначале | Первоначальное состояние | |
| B | I | После обкатки | После 6-го |
| C | J | После подготовки тормозной колодки к испытанию без нагрузки | После 26-го |
| D | K | Испытание в сухих условиях, без нагрузки | После 51-го |
| E | L | Испытание во влажных условиях, без нагрузки | После 87-го |
| F | M | Испытание с нагрузкой | После 128-го |
| G | N | Торможение с сопротивлением (имитация крутого спуска) | После 130-го |
| H | O | Завершение программы | После 149-го |
|
При выборе программы J.2 из спецификаций, указанных в Приложении A, индекс [5]: |
|||
| Серия измерений акустической шероховатости/ образцы шероховатости |
Этап программы | Число срабатываний тормоза |
|
| Первый заход | Второй заход | ||
| A | Вначале | Первоначальное состояние | |
| B | I | После обкатки | После 6-го |
| C | J | После подготовки тормозной колодки к испытанию без нагрузки | После 26-го |
| D | K | Испытание в сухих условиях, без нагрузки | После 51-го |
| E | L | Испытание во влажных условиях, без нагрузки | После 87-го |
| F | M | Испытание с нагрузкой | После 128-го |
| G | N | Торможение с сопротивлением (имитация крутого спуска) | После 130-го |
| H | O | Завершение программы | После 149-го |
|
Выборка: измеряется акустическая шероховатость одного колеса. Усреднение: используется среднеквадратичное значение показателя акустической шероховатости. Результатом является репрезентативный спектр шероховатости колеса с длиной волны в треть октавы в диапазоне длин волн Lr. 2. Вычисление скалярного показателя на основе коэффициента акустической шероховатости колеса Lr, полученного на этапе 1 C (i) = B (i) + 10 log10 [10 0,1 LR(i) + 100,1A(i)] Показатель = 10log10 (∑19 i=1 100,1 C (i) ) Где A(i) и B(i) являются табличными данными: Коэффициенты A(i) и B(i) адаптированы к текущим предельным значениям шума при движении и к исходным условиям путей. |
|||
| i | Длина волны λ [м] | А дБ относительно 1 мкм |
B дБ относительно 1/(10-6 м) |
Lr дБ относительно 1 мкм |
| 1 | 0,00315 | –17,9 | –16,6 | |
| 2 | 0,004 | –16,2 | –13,9 | |
| 3 | 0,005 | –15,5 | –10,0 | |
| 4 | 0,0063 | –14,4 | –6,9 | |
| 5 | 0,008 | –13,3 | –6,2 | |
| 6 | 0,01 | –13,1 | –5,4 | |
| 7 | 0,0125 | –12,8 | –3,3 | На основании результатов измерения шероховатости колеса |
| 8 | 0,016 | –12,4 | –2,2 | |
| 9 | 0,02 | –10,9 | –4,2 | |
| 10 | 0,025 | –11,1 | –8,5 | |
| 11 | 0,0315 | –10,5 | –11,2 | |
| 12 | 0,04 | –9,8 | –14,3 | |
| 13 | 0,05 | –4,8 | –15,6 | |
| 14 | 0,063 | –5,9 | –17,3 | |
| 15 | 0,08 | –5,6 | –23,7 | |
| 16 | 0,1 | –0,5 | –29,0 | |
| 18 | 0,125 | 2,4 | –30,7 | |
| 18 | 0,16 | 4,8 | –31,7 | |
| 19 | 0,2 | 2,4 | –30,7 | |
|
3. Критерий соответствия Значение показателя, вычисленного на этапе 2, должно быть меньше или равно значению показателя, вычисленного на этапе 1. Значения показателя, полученные на этапе 2, а также репрезентативный спектр акустической шероховатости круга с длиной волны в треть октавы в диапазоне длин волн Lr должны быть указаны в сертификате ЕС. |
||||
|
Приложение F Тормозные колодки, освобожденные от обязательства по подаче декларации соответствия СЕ Тормозные колодки, перечисленные в таблице ниже, освобождены от обязательства по подаче декларации соответствия ЕС до 28 сентября 2033 года. До этой даты изготовитель или его уполномоченный представитель могут уведомить Комиссию о необходимости пересмотра критерия соответствия, указанного в пункте 3 Приложения E, или методологии испытаний, описанной в настоящем Приложении. |
|
| Изготовитель | Полное и сокращенное название (если отличается от полного названия) |
| Becorit | K40 |
| Cofren | C333 |
| Cofren | C810 |
| Knorr-Bremse | Cosid 704 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J816M |
| Frenoplast | FR513 |
| Federal Mogul | Jurid 816 M сокращ.: J816M |
| Federal Mogul | Jurid 822 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J822 |
| Cofren | C952-1 |
| Federal Mogul | J847 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J847 |
| ICER Rail/Becorit | IB 116* |
| Alstom/Flertex | W30-1 |
|
Приложение G Изменение требований и режимы переходного периода Для пунктов ТСИ, отличных от перечисленных в Таблицах G.1 и G.2, соответствие "предыдущей версии ТСИ" подразумевает соответствие текущей версии ТСИ. Поправки с общим 7-летним переходным периодом Для пунктов ТСИ, перечисленных в Таблице G.1, соответствие предыдущей версии ТСИ не подразумевает систематического соответствия текущей версии ТСИ. Проекты, уже находящиеся на стадии проектирования, должны соответствовать требованиям текущей версии ТСИ с 2030 года. Проекты на стадии производства и подвижной состав, находящийся в эксплуатации, не подпадают под действие требований ТСИ, перечисленных в Таблице G.1. Таблица G.1 7-ми летний переходный режим |
||
| Пункт текущей версии ТСИ | Пункт предыдущей версии ТСИ | Разъяснение поправки к ТСИ |
|
Не применяется |
||
|
Изменения в специальном режиме переходного периода Для пунктов ТСИ, перечисленных в Таблице G.2, соответствие предыдущей версии ТСИ не подразумевает систематического соответствия текущей версии ТСИ. Проекты, уже находящиеся на стадии проектирования, проекты на стадии производства и подвижной состав, находящийся в эксплуатации, должны соответствовать требованиям текущей версии ТСИ согласно режиму переходного периода, описанному в Таблице G.2. |
||
|
Таблица G.2 Специальный режим переходного периода |
||||||
| Пункт текущей версии ТСИ | Пункт предыдущей версии ТСИ | Разъяснение поправки к ТСИ | Режим переходного периода | |||
| Этап проектирования не начат | Этап проектирования начат | Этап производства | Подвижной состав в эксплуатации | |||
|
Не применяется |
||||||