Hotărâre nr. 564 din 03.09.2025

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Â R E

cu privire la aprobarea Regulamentului privind instituirea unui

sistem de performanţă pentru serviciile de management

al traficului aerian şi de navigaţie aeriană

nr. 564  din  03.09.2025

 (în vigoare 01.01.2028) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 471-473 art. 580 din 06.09.2025

* * *

În temeiul art.6 alin.(3) lit.a) şi c) din Codul aerian al Republicii Moldova nr.301/2017 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2018, nr.95-104, art.189), cu modificările ulterioare, Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

Prezenta hotărâre transpune parţial Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr.2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanţă şi de tarifare în cadrul cerului unic european şi de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr.390/2013 şi (UE) nr.391/201, CELEX: 32019R0317, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 056 din 25 februarie 2019, astfel cum a fost modificat ultima oară prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2024/3128 din 16 decembrie 2024.

1. Se aprobă Regulamentul privind instituirea unui sistem de performanţă pentru serviciile de management al traficului aerian şi de navigaţie aeriană (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.

3. Prezenta hotărâre intră în vigoare la data de 1 ianuarie 2028.

Aprobat

prin Hotărârea Guvernului nr.564/2025

REGULAMENT

privind instituirea unui sistem de performanţă pentru serviciile

de management al traficului aerian şi de navigaţie aeriană

Capitolul I

DOMENIUL DE APLICARE ŞI NOŢIUNILE

1. Regulamentul privind instituirea unui sistem de performanţă pentru serviciile de management al traficului aerian (ATM) şi de navigaţie aeriană (ANS) (în continuare – Regulament) stabileşte măsurile aplicabile funcţionării sistemului de performanţă pentru serviciile de navigaţie aeriană în cadrul spaţiului aerian al Republicii Moldova.

2. Regulamentul se aplică furnizării de servicii de navigaţie aeriană pentru traficul aerian general în cadrul spaţiului aerian al Republicii Moldova.

3. Prezentul Regulament se aplică:

3.1. Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale (în continuare – MIDR), în calitate de autoritate de reglementare;

3.2. Autorităţii Aeronautice Civile (în continuare – AAC), în calitate de autoritate de certificare, supraveghere, monitorizare şi control;

3.3. furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană (în continuare – FSNA), în calitate de agenţi aeronautici certificaţi şi supravegheaţi de AAC.

4. Totodată, prezentul Regulament se aplică în scopul stabilirii obiectivelor şi al monitorizării performanţelor în materie de rentabilitate, autorităţilor sau entităţilor care suportă costuri eligibile ce urmează a fi recuperate prin tarifele de utilizare.

5. Prezentul Regulament se aplică serviciilor de navigaţie aeriană terminală furnizate în aeroporturile situate pe teritoriul Republicii Moldova cu un număr anual de 80000 sau mai multe mişcări efectuate conform regulilor de zbor instrumental (în continuare – IFR). Totodată, MIDR poate decide să aplice dispoziţiile prezentului Regulament şi serviciilor de navigaţie aeriană terminală pe aeroporturile care nu au atins numărul respectiv de mişcări.

6. În sensul prezentului Regulament se aplică următoarele noţiuni:

6.1. administrator de aeroport – persoană fizică sau juridică care exploatează unul sau mai multe aerodromuri;

6.2. centru de control regional – unitate care furnizează servicii de trafic aerian pentru zborurile controlate din zona sa de responsabilitate;

6.3. coordonator de aeroport – persoană fizică sau juridică desemnată pentru a îndeplini sarcinile de coordonare pe aeroporturile coordonate, în conformitate cu capitolul III din Regulamentul privind alocarea sloturilor orare pe aeroporturile din Republica Moldova, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.462/2018;

6.4. cost real – cost suportat efectiv într-un an calendaristic pentru furnizarea de servicii de navigaţie aeriană care fac obiectul unor conturi certificate sau, în absenţa unor astfel de conturi certificate, al unui audit final;

6.5. costuri de restructurare – costuri punctuale semnificative suportate de FSNA în procesul de restructurare în vederea introducerii de noi tehnologii, proceduri sau modele de afaceri pentru stimularea furnizării de servicii integrate, compensarea angajaţilor, închiderea centrelor de control al traficului aerian, transferul activităţilor în sedii noi, scoaterea unor active în afara bilanţului sau dobândirea de participaţii strategice în cadrul altor FSNA;

6.6. eveniment excepţional – circumstanţe în care capacitatea ATM este anormal de redusă, astfel încât nivelul întârzierilor în managementul fluxurilor de trafic aerian (în continuare – ATFM) este anormal de ridicat ca urmare a unei limitări planificate cauzate de o schimbare operaţională sau tehnică, a unor circumstanţe meteorologice extrem de nefavorabile, a indisponibilităţii unor părţi mari ale spaţiului aerian din motive naturale sau politice, a unei acţiuni sindicale sau a activării Celulei europene de coordonare a crizelor în sectorul aviaţiei (în continuare – EACCC) de către administratorul de reţea;

6.7. indicele inflaţiei prognozate – indicele inflaţiei anuale bazat pe cel de-al treilea an înainte de începerea unei perioade de referinţă şi calculat pe baza celei mai recente previziuni disponibile referitoare la inflaţie a variaţiei procentuale medii a indicelui preţurilor de consum publicată de Fondul Monetar Internaţional (în continuare – FMI) pentru Republica Moldova la momentul elaborării planului de performanţă. În cazul în care variaţia procentuală publicată de Fondul Monetar Internaţional pentru un anumit an este negativă, se utilizează o valoare zero;

6.8. indicele inflaţiei reale – indicele inflaţiei reale anuale bazat pe cel de-al treilea an înainte de începerea unei perioade de referinţă şi calculat pe baza ratei reale a inflaţiei publicate în indicele armonizat al preţurilor de consum în luna aprilie a anului n + 1. În cazul în care variaţia procentuală publicată pentru un anumit an este negativă, se utilizează o valoare zero;

6.9. investiţie majoră – achiziţionarea, dezvoltarea, înlocuirea, modernizarea sau închirierea de active fixe reprezentând o valoare totală pe întreaga durată de viaţă a activelor, în termeni reali, mai mare de 5 milioane de euro;

6.10. investiţii noi şi existente – achiziţionarea, dezvoltarea, înlocuirea, modernizarea sau închirierea de active fixe în cazul cărora costurile de amortizare, costul capitalului sau, în cazul închirierii, costurile de funcţionare pentru investiţia respectivă sunt suportate în perioada de referinţă acoperită de planul de performanţă;

6.11. mişcări de transport aerian IFR pe an – suma decolărilor şi aterizărilor efectuate în condiţii IFR, calculată ca medie anuală pe cei trei ani calendaristici anteriori anului în care proiectul de plan de performanţă trebuia prezentat în conformitate cu punctul 25;

6.12. nerespectarea distanţelor minime de separare – situaţie în care distanţele minime de separare prevăzute nu au fost menţinute între aeronave;

6.13. perioadă de referinţă – perioadă de valabilitate şi aplicare a obiectivelor de performanţă;

6.14. pătrundere neautorizată pe pistă – orice eveniment pe un aerodrom care implică prezenţa incorectă a unei aeronave, a unui vehicul sau a unei persoane în zona protejată a unei suprafeţe desemnate pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor;

6.15. reprezentant al utilizatorilor spaţiului aerian – orice persoană juridică sau entitate care reprezintă interesele uneia sau mai multor categorii de utilizatori ai spaţiului aerian;

6.16. unitate de servicii de trafic aerian sau unitate ATS – unitate civilă sau militară responsabilă de furnizarea de servicii de trafic aerian într-un spaţiu aerian dat;

6.17. utilizator al spaţiului aerian – operator al aeronavei în momentul efectuării zborului sau, atunci când identitatea acestuia nu este cunoscută, proprietarul aeronavei, în afara cazului în care se dovedeşte că, în momentul respectiv, operatorul aeronavei a fost o altă persoană;

6.18. valoare de referinţă – valoare calculată de administratorul de reţea pentru întârzierea ATFM pe rută pentru fiecare stat membru şi pentru fiecare bloc funcţional de spaţiu aerian, pentru a asigura îndeplinirea obiectivului referitor la întârzierile ATFM pe rută stabilit la nivelul Cerului unic european (în continuare – SES);

6.19. zonă tarifară de rută – volum de spaţiu aerian care se întinde de la sol până la spaţiul aerian superior, inclusiv, în care sunt furnizate servicii de navigaţie aeriană de rută şi pentru care sunt stabilite o bază de cost unică şi o rată unitară unică;

6.20. zonă tarifară terminală – aeroport sau grup de aeroporturi situate pe teritoriul Republicii Moldova, în care sunt furnizate servicii de navigaţie aeriană terminală şi pentru care sunt stabilite o bază de cost unică şi o rată unitară unică.

Capitolul II

FURNIZAREA DE INFORMAŢII ŞI FACILITAREA

MONITORIZĂRII DE CĂTRE FSNA

7. Atunci când acest lucru este necesar pentru îndeplinirea sarcinilor AAC legate de funcţionarea detaliată a sistemului de performanţă, FSNA furnizează AAC, la cerere şi fără întârziere, următoarele:

7.1. informaţii privind condiţiile relevante pentru stabilirea obiectivelor de performanţă naţionale;

7.2. date pentru stabilirea ratei de rentabilitate a capitalului propriu pentru tarifele de navigaţie aeriană;

7.3. informaţii privind investiţiile planificate în primii cinci ani de la data solicitării, indicând profilul cheltuielilor planificate pentru investiţiile noi şi existente în timpul şi după perioada de referinţă şi modul în care investiţiile majore contribuie la performanţă în fiecare domeniu-cheie de performanţă;

7.4. planul de afaceri menţionat la ATM/ANS.OR.D.005 din Regulamentul privind stabilirea cerinţelor şi procedurilor administrative pentru furnizorii de management al traficului aerian şi serviciilor de navigaţie aeriană, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.119/2023;

7.5. informaţiile privind costurile determinate şi costurile reale;

7.6. date privind bazele de cost şi informaţii privind repartizarea costurilor între serviciile de navigaţie aeriană de rută şi serviciile de navigaţie aeriană terminală, precum şi date privind veniturile obţinute din activităţi comerciale şi date privind fondurile publice primite.

8. FSNA facilitează activităţile necesare în scopul monitorizării efectuate de AAC, în conformitate cu cadrul normativ aplicabil în special prin furnizarea de documente, date, informaţii şi explicaţii orale relevante, la cerere, şi prin acordarea accesului la spaţiile, terenurile sau vehiculele relevante.

9. Pe baza acordurilor de lucru cu administratorul de reţea (Eurocontrol), FSNA poate solicita sprijin consultativ de expertiză în vederea atingerii obiectivelor naţionale de performanţă.

10. În conformitate cu prevederile aranjamentelor de lucru încheiate între AAC şi Agenţia Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei (în continuare – EASA), AAC colaborează cu EASA pentru a se asigura că:

10.1. aspectele de siguranţă sunt abordate în mod corespunzător, inclusiv stabilirea, revizuirea şi punerea în aplicare a indicatorilor-cheie de performanţă şi a obiectivelor de performanţă la nivel naţional în domeniul-cheie de performanţă al siguranţei;

10.2. indicatorii-cheie de performanţă şi obiectivele de performanţă în domeniul-cheie de performanţă al siguranţei sunt în conformitate cu Planul european pentru siguranţa aviaţiei.

Capitolul III

DURATA PERIOADELOR DE REFERINŢĂ

11. Perioada de referinţă pentru planificarea şi monitorizarea performantei serviciilor de navigaţie aeriană constituie cinci ani calendaristici.

12. Perioadele de referinţă vor fi aliniate la perioadele de referinţă stabilite în cadrul SES.

Capitolul IV

INDICATORI-CHEIE DE PERFORMANŢĂ ŞI INDICATORI

UTILIZAŢI PENTRU MONITORIZARE LA NIVEL NAŢIONAL

13. Indicatorii-cheie de performanţă şi indicatorii de monitorizare a performanţei serviciilor de navigaţie aeriană la nivelul Republicii Moldova pentru fiecare domeniu-cheie de performanţă sunt cei stabiliţi în anexa nr.1.

14. Pot fi stabiliţi indicatori-cheie de performanţă şi indicatori de monitorizare, în plus faţă de cei menţionaţi în anexa nr.1, în special pentru aspecte civil-militare sau meteorologice.

Capitolul V

OBIECTIVELE DE PERFORMANŢĂ LA NIVEL NAŢIONAL

15. Cel târziu cu 19 luni înainte de începerea unei perioade de referinţă, AAC, în comun cu FSNA, furnizează MIDR datele privind costurile iniţiale şi previziunile privind traficul de rută, exprimate în mişcări IFR şi în unităţi de servicii şi bazate pe previziunile de bază ale serviciului STATFOR al Eurocontrol referitoare la perioada de referinţă următoare, ca date de intrare pentru stabilirea obiectivelor de performanţă la nivel naţional.

16. Cel târziu cu 15 luni înainte de începerea unei perioade de referinţă, MIDR publică intervale orientative pentru obiectivele de performanţă la nivel naţional, constând în valorile minime şi maxime anuale între care MIDR intenţionează să stabilească obiectivele de performanţă la nivel naţional.

17. MIDR consultă părţile interesate (FSNA, operatorii de aeroporturi, utilizatorii spaţiului aerian, organismele profesionale de reprezentare a personalului), precum şi alte persoane şi organizaţii relevante, în special în ceea ce priveşte aspectele legate de siguranţă, referitor la aceste intervale orientative.

18. Cel târziu cu 7 luni înainte de începerea unei perioade de referinţă, MIDR aprobă obiectivele de performanţă la nivel naţional pentru indicatorii-cheie de performanţă stabiliţi în anexa nr.1. La aprobarea obiectivelor de performanţă, MIDR asigură armonizarea acestor obiective cu cele stabilite la nivelul SES.

19. În acest scop, MIDR:

19.1. ia în considerare contribuţiile relevante ale AAC şi FSNA;

19.2. utilizează previziunile privind traficul de rută, exprimate în mişcări IFR şi în unităţi de servicii şi bazate pe cele mai recente previziuni de bază disponibile ale Serviciului de statistică şi previziuni al Eurocontrol (STATFOR);

19.3. justifică fiecare obiectiv de performanţă la nivel naţional printr-o descriere a ipotezelor şi a motivelor care stau la baza obiectivului respectiv, inclusiv a utilizării datelor de intrare menţionate la subpunctul 19.1, a rezultatului consultării menţionate la punctul 17 şi a altor date factuale relevante.

Capitolul VI

PLANUL DE PERFORMANŢĂ

20. AAC, în comun cu FSNA, elaborează planul de performanţă la nivel naţional, pe baza contribuţiilor FSNA, prezentate sub forma unui proiect de performanţă.

21. Planul de performanţă se elaborează în conformitate cu modelul prevăzut în anexa nr.2 şi include:

21.1. obiectivele de performanţă obligatorii;

21.2. costurile planificate pentru serviciile de navigaţie aeriană de rută şi de navigaţie aeriană terminală;

21.3. sistemele de stimulente, dacă este cazul, precum şi măsurile care vizează atingerea obiectivelor de performanţă, cu o descriere a principalelor măsuri care vizează atingerea obiectivelor de performanţă;

21.4. confirmarea faptului că planul este compatibil cu domeniul de aplicare a prezentului Regulament;

21.5. previziunile privind traficul de rută, exprimate în mişcări IFR şi în unităţi de servicii şi bazate pe previziunile de bază ale serviciului STATFOR al Eurocontrol;

21.6. previziunile privind traficul terminal, exprimate în mişcări IFR şi în unităţi de servicii, bazate pe previziunile de bază ale serviciului STATFOR al Eurocontrol;

21.7. informaţii despre investiţiile majore;

21.8. informaţii despre planurile de gestionare a schimbărilor pentru implementarea schimbărilor majore ale spaţiului aerian sau pentru îmbunătăţirea sistemului ATM, menite să reducă la minimum orice impact negativ asupra performanţei reţelei.

22. Planul de performanţă poate conţine obiective de performanţă suplimentare stabilite pe baza indicatorilor-cheie de performanţă menţionaţi la punctul 14.

23. AAC consultă FSNA, reprezentanţii utilizatorilor spaţiului aerian şi, dacă este cazul, administratorii aeroporturilor şi coordonatorii de aeroporturi (după caz) cu privire la proiectul de plan de performanţă şi sistemele de stimulente incluse în acesta.

24. Sistemele de stimulente incluse în planul de performanţă, aprobate de MIDR:

24.1. stabilesc stimulente de natură financiară pentru atingerea obiectivelor de performanţă în domeniile-cheie de performanţă ale rentabilităţii şi capacităţii în mod eficace şi proporţional;

24.2. se aplică pe întreaga perioadă acoperită de planul de performanţă;

24.3. sunt nediscriminatorii, transparente şi eficace;

24.4. se aplică serviciilor de navigaţie aeriană de rută şi de navigaţie aeriană terminală, în condiţiile stabilite la punctul 5.

25. Proiectul de plan de performanţă elaborat de AAC este transmis către MIDR pentru aprobare cu cel târziu trei luni înainte de începerea perioadei de referinţă la care se referă.

Capitolul VII

VERIFICAREA CARACTERULUI COMPLET AL

PROIECTULUI DE PLAN DE PERFORMANŢĂ

26. MIDR verifică dacă proiectul de plan de performanţă prezentat de AAC conţine toate elementele necesare pentru evaluarea respectării cerinţelor enumerate la punctele 21 şi 23.

27. În cazul în care, după ce a efectuat verificarea menţionată la punctul 26, MIDR constată că unul sau mai multe elemente lipsesc, acesta solicită AAC, în termen de o lună de la data primirii proiectului de plan de performanţă, să prezinte un proiect de plan de performanţă actualizat, care să conţină elementul sau elementele care lipsesc.

28. În acest caz, AAC transmite MIDR proiectul de plan de performanţă actualizat fără întârzieri nejustificate şi, în orice caz, în termen de trei săptămâni de la data solicitării MIDR.

29. MIDR începe evaluarea proiectului de plan de performanţă menţionată la punctul 30 după ce efectuează verificarea menţionată la punctul 26 şi constată că proiectul de plan de performanţă conţine toate elementele necesare sau la primirea proiectului de plan de performanţă actualizat menţionat la punctul 27, după caz.

Capitolul VIII

EVALUAREA ŞI REVIZUIREA PROIECTULUI

DE PLAN DE PERFORMANŢĂ

30. MIDR evaluează coerenţa obiectivelor de performanţă cuprinse în proiectul de plan de performanţă cu obiectivele de performanţă similare celor stabilite la nivelul SES pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa nr.3, ţinând seama de circumstanţele locale. MIDR poate completa evaluarea prin revizuirea proiectului de plan de performanţă în ceea ce priveşte elementele menţionate la punctul 2 din anexa nr.3.

31. În cazul în care, pe baza evaluării menţionate la punctul 30, se constată că obiectivele de performanţă cuprinse în proiectul de plan de performanţă sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR emite, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanţă sau, după caz, a proiectului de plan de performanţă actualizat menţionat la punctul 27, un ordin prin care notifică AAC acest lucru.

32. În cazul în care, pe baza evaluării menţionate la punctul 30, se constată că unul sau mai multe dintre obiectivele de performanţă cuprinse în proiectul de plan de performanţă nu sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR emite, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanţă sau, după caz, a proiectului de plan de performanţă actualizat menţionat la punctul 27, un ordin care prevede recomandările privind îmbunătăţirea performanţelor. În acest caz, în termen de trei luni de la emiterea ordinului MIDR, AAC revizuieşte obiectivele de performanţă şi ia măsurile corespunzătoare pentru revizuirea în consecinţă a proiectului de plan de performanţă, ţinând seama de recomandările MIDR, şi îi prezintă acestuia proiectul de plan de performanţă revizuit.

Capitolul IX

EVALUAREA PROIECTULUI DE PLAN DE PERFORMANŢĂ

ŞI A OBIECTIVELOR DE PERFORMANŢĂ REVIZUITE

ŞI ADOPTAREA DE MĂSURI CORECTIVE

33. MIDR, după primirea proiectului de plan de performanţă revizuit, care i-a fost prezentat în conformitate cu punctul 32, evaluează proiectul de plan de performanţă revizuit şi coerenţa obiectivelor de performanţă revizuite cuprinse în acesta cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa nr.3, ţinând seama de circumstanţele locale. MIDR poate completa evaluarea prin revizuirea proiectului de plan de performanţă în ceea ce priveşte elementele menţionate la punctul 2 din anexa nr.3.

34. În cazul în care, pe baza evaluării menţionate la punctul 33, se constată că obiectivele de performanţă revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanţă revizuit sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR emite, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanţă revizuit, un ordin prin care notifică acest lucru AAC.

35. În cazul în care, pe baza evaluării menţionate la punctul 33, se constată că există dubii în legătură cu coerenţa obiectivelor de performanţă revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanţă revizuit cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR iniţiază, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanţă revizuit, o examinare detaliată a obiectivelor de performanţă respective, solicitând informaţii suplimentare din partea AAC, dacă este necesar.

36. În cazul în care, după efectuarea examinării detaliate menţionate la punctul 35, se constată că obiectivele de performanţă revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanţă revizuit sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR emite, în termen de cinci luni de la data iniţierii examinării detaliate, un ordin prin care notifică acest lucru AAC.

37. În cazul în care, după efectuarea examinării detaliate menţionate la punctul 33, se constată că obiectivele de performanţă revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanţă revizuit nu sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivel naţional, MIDR emite, în termen de cinci luni de la data iniţierii examinării detaliate, un ordin care prevede măsurile corective care trebuie întreprinse.

Capitolul X

ADOPTAREA PLANULUI DE PERFORMANŢĂ

38. Planul de performanţă naţional este adoptat şi publicat după ce MIDR a emis un ordin privind aplicarea punctelor 31, 34 sau 36.

39. Totodată, planul de performanţă naţional poate la fel fi adoptat şi publicat după ce MIDR a emis un ordin în urma unei solicitări din partea AAC de a revizui, în cursul perioadei de referinţă, obiectivele de performanţă în conformitate cu punctul 41, cu condiţia ca planul de performanţă să fie ajustat în ceea ce priveşte obiectivele de performanţă revizuite.

40. În cazul în care, din cauza timpului necesar pentru finalizarea procedurilor menţionate la punctele 30-37, nu s-a reuşit adoptarea planului de performanţă înainte de începerea perioadei de referinţă în conformitate cu punctele 38 şi 39, obiectivele de performanţă cuprinse în cea mai recentă versiune a proiectelor de planuri de performanţă se aplică, cu titlu provizoriu, până la adoptarea planurilor de performanţă.

Capitolul XI

REVIZUIREA OBIECTIVELOR DE PERFORMANŢĂ

ÎN CURSUL UNEI PERIOADE DE REFERINŢĂ

41. În perioada de referinţă, poate fi revizuit unul sau mai multe obiective de performanţă incluse în planul de performanţă şi poate fi adopt un plan de performanţă modificat în consecinţă, numai în cazul în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:

41.1. se consideră că revizuirea preconizată este necesară şi proporţională având în vedere apariţia uneia sau a mai multe dintre următoarele situaţii:

41.1.1. cel puţin unul dintre pragurile de alertă este atins, iar AAC a evaluat situaţia şi a demonstrat că efectele atingerii pragului sau a pragurilor de alertă nu pot fi reduse suficient decât dacă obiectivele de performanţă sunt revizuite;

41.1.2. datele, ipotezele şi motivaţiile iniţiale, inclusiv cele legate de investiţii, pe baza cărora au fost stabilite obiectivele de performanţă în cauză nu mai sunt corecte într-o măsură semnificativă şi durabilă, din cauza unor circumstanţe care nu puteau fi prevăzute la momentul adoptării planului de performanţă, iar AAC a evaluat situaţia şi a demonstrat că efectele acestei situaţii nu pot fi atenuate suficient decât dacă obiectivele de performanţă sunt revizuite;

41.2. pe baza unei cereri motivate din partea AAC, MIDR a stabilit că:

41.2.1. este de acord că revizuirea preconizată este necesară şi proporţională având în vedere apariţia uneia sau a mai multe dintre situaţiile menţionate la subpunctul 41.1;

41.2.2. obiectivele de performanţă revizuite preconizate sunt coerente cu obiectivele de performanţă stabilite la nivelul SES, după evaluarea acestor obiective pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa nr.3;

41.2.3. MIDR emite ordinul menţionat la subpunctul 41.2 în termen de şapte luni de la data prezentării cererii complete de către AAC.

42. Revizuirile obiectivelor de performanţă adoptate în temeiul punctului 41 nu se aplică retroactiv.

Capitolul XII

MONITORIZARE ŞI RAPORTARE

43. AAC monitorizează performanţa serviciilor de navigaţie aeriană furnizate în spaţiul aerian al Republicii Moldova, cu scopul de a evalua dacă sunt îndeplinite obiectivele de performanţă incluse în planul de performanţă.

44. În cazul în care AAC constată că obiectivele nu sunt îndeplinite, informează de îndată MIDR şi, fără întârzieri nejustificate, solicită FSNA aplicarea măsurilor pentru a remedia situaţia şi a atinge obiectivele stabilite în planul de performanţă.

Capitolul XIII

PUBLICARE

45. MIDR pune la dispoziţia publicului, în special prin mijloace electronice, următoarele informaţii:

45.1. orice decizie care a fost luată în privinţa aplicării prezentului Regulament;

45.2. proiectul de plan de performanţă menţionat la punctul 25;

45.3. planul de performanţă adoptat menţionat la punctele 30, 31 şi 32.

46. AAC pune la dispoziţia publicului, în special prin mijloace electronice, rapoarte privind monitorizarea performanţei.

Anexa nr.1

la Regulamentul privind instituirea unui

sistem de performanţă pentru serviciile de

management al traficului aerian şi

de navigaţie aeriană

Indicatori-cheie de performanţă pentru stabilirea

obiectivelor la nivel naţional

1. SIGURANŢĂ

1.1. Indicatori-cheie de performanţă

Nivelul minim al eficacităţii managementului siguranţei care trebuie atins de FSNA certificaţi pentru furnizarea de servicii de trafic aerian. Acest indicator-cheie de performanţă (în continuare – KPI) măsoară nivelul de implementare a următoarelor obiective de management al siguranţei:

(a) politica şi obiectivele în domeniul siguranţei;

(b) managementul riscurilor la adresa siguranţei;

(c) asigurarea siguranţei;

(d) promovarea siguranţei;

(e) cultura siguranţei.

În sensul acestui indicator, "local" înseamnă la nivelul furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană.

1.2. Indicatori pentru monitorizare

(a) Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe aeroporturile din Republica Moldova, calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă cu un impact asupra siguranţei care au avut loc pe aeroporturile respective, împărţit la numărul total de mişcări IFR şi VFR efectuate pe aeroporturile respective.

(b) Rata nerespectării distanţelor minime de separare în spaţiul aerian al tuturor unităţilor de control ale serviciilor de trafic aerian, calculată ca număr total de nerespectări ale distanţelor minime de separare cu un impact asupra siguranţei care au avut loc în spaţiul aerian, împărţit la numărul total de ore de zbor controlate în spaţiul aerian respectiv.

(c) Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe un aeroport, calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă la care au avut o contribuţie serviciile de trafic aerian sau serviciile CNS, cu un impact asupra siguranţei, care au avut loc pe aeroportul respectiv, împărţit la numărul total de mişcări IFR şi VFR efectuate pe aeroportul respectiv.

(d) Rata nerespectării distanţelor minime de separare în spaţiul aerian în care furnizorul de servicii de navigaţie aeriană furnizează servicii de trafic aerian, calculată ca număr total de nerespectări ale distanţelor minime de separare la care au avut o contribuţie serviciile de trafic aerian sau serviciile CNS, cu un impact asupra siguranţei, împărţit la numărul total de ore de zbor controlate în spaţiul aerian respectiv.

Indicatorii pentru monitorizare menţionaţi la acest punct se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (a) şi (c), "local" înseamnă la nivel de aeroport.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (b), "local" înseamnă la nivel naţional.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (d), "local" înseamnă la nivelul furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană.

2. MEDIU

2.1. Indicatori-cheie de performanţă

Eficienţa medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, calculată după cum urmează:

(a) comparaţia dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei reale stabilite pe baza datelor de supraveghere şi distanţa parcursă, prin însumarea zborurilor IFR din interiorul spaţiului aerian local sau care îl traversează;

(b) "segmentul pe rută" înseamnă distanţa de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine şi de destinaţie;

(c) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din afara spaţiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieşire din spaţiul aerian local;

(d) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din spaţiul aerian local care traversează un spaţiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spaţiul aerian local;

(e) "distanţa parcursă" este o funcţie a poziţiei punctelor de intrare şi ieşire ale zborului în şi din spaţiul aerian local. Distanţa parcursă reprezintă contribuţia punctelor respective la distanţa ortodromică dintre originea şi destinaţia zborului;

(f) în sensul acestui indicator, "local" înseamnă la nivel naţional sau la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian, în funcţie de nivelul la care este stabilit planul de performanţă;

(g) indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice şi cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

2.2. Indicatori pentru monitorizare

(a) Eficienţa medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, calculată la nivel local după cum urmează:

(i) diferenţa dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus şi partea corespunzătoare din distanţa ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spaţiului aerian local sau care îl traversează;

(ii) "segmentul pe rută" înseamnă distanţa de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

(iii) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din afara spaţiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieşire din spaţiul aerian local;

(iv) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din spaţiul aerian local care traversează un spaţiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spaţiul aerian local;

(v) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice şi cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

(b) Eficienţa medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare celei mai scurte traiectorii cu constrângeri, calculată la nivel local după cum urmează:

(i) indicatorul reprezintă diferenţa dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei şi de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de reţea, şi distanţa parcursă pentru toate zborurile IFR din interiorul spaţiului aerian local sau care îl traversează;

(ii) acest indicator ţine cont de restricţiile de spaţiu aerian publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor emis de administratorul de reţea şi de statutul real al rutelor condiţionate la momentul ultimului plan de zbor depus;

(iii) "segmentul pe rută" înseamnă segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine şi de destinaţie;

(iv) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din afara spaţiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieşire din spaţiul aerian local;

(v) în cazul zborurilor cu plecarea sau sosirea pe un aeroport din spaţiul aerian local care traversează un spaţiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spaţiul aerian local;

(vi) "distanţa parcursă" este o funcţie a poziţiei punctelor de intrare şi ieşire ale zborului în şi din spaţiul aerian local. Distanţa parcursă reprezintă contribuţia punctelor respective la distanţa ortodromică dintre punctele de origine şi de destinaţie ale zborului;

(vii) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice şi cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

(c) Eficienţa zborului vertical corespunzătoare traiectoriei reale dintre punctul superior al urcării şi punctul superior al coborârii, calculată după cum urmează:

(i) acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1 000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat faţă de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spaţiului aerian local sau care îl traversează;

(ii) indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(d) Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la decolare, calculat la nivel local după cum urmează:

(i) diferenţa dintre timpul efectiv de rulare la decolare şi timpul de rulare la decolare de referinţă;

(ii) timpul de rulare la decolare de referinţă reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la decolare fără aşteptare;

(iii) este exprimat în minute per plecare şi se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(e) Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la aterizare, calculat la nivel local după cum urmează:

(i) diferenţa dintre timpul efectiv de rulare la aterizare şi timpul de rulare la aterizare de referinţă;

(ii) timpul de rulare la aterizare de referinţă reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la aterizare fără aşteptare;

(iii) este exprimat în minute per sosire şi se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(f) Timpul suplimentar petrecut în spaţiul aerian terminal, calculat la nivel local după cum urmează:

(i) diferenţa dintre timpul de tranzit în zona de secvenţializare şi spaţiere a sosirilor (ASMA) şi timpul de rulare fără restricţii, pe baza timpului de tranzit în ASMA;

(ii) timpul de referinţă ASMA reprezintă timpul de tranzit necesar pentru executarea apropierii fără aşteptare sau vectorizare;

(iii) este exprimat în minute per sosire şi se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă;

(iv) ASMA este definită ca un cilindru cu o rază de 40 de mile nautice în jurul aeroportului de sosire.

(g) Eficienţa zborului vertical corespunzătoare coborârii, calculată la nivel local după cum urmează:

(i) durata zborului orizontal de la punctul superior al coborârii până la aterizare pentru toate zborurile IFR de sosire;

(ii) exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per sosire;

(iii) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(h) Eficienţa zborului vertical corespunzătoare urcării, calculată la nivel local după cum urmează:

(i) durata zborului orizontal de la decolare până la punctul superior al urcării pentru toate zborurile IFR de plecare;

(ii) exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per plecare;

(iii) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(i) Utilizarea efectivă a unui spaţiu aerian rezervat sau segregat, calculată ca raport între timpul alocat solicitat iniţial pentru rezervare sau segregare faţă de traficul aerian general şi timpul alocat final utilizat pentru activitatea care necesită o astfel de segregare sau rezervare. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spaţiu aerian notificate administratorului de reţea.

Rata de planificare prin intermediul structurilor de spaţiu aerian disponibile, inclusiv spaţiul aerian rezervat sau segregat şi rutele condiţionate, pentru traficul aerian general, calculată ca raport între aeronavele care depun planuri de zbor prin aceste structuri de spaţiu aerian şi numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective.

(j) Rata de utilizare a structurilor de spaţiu aerian disponibile, inclusiv spaţiul aerian rezervat sau segregat şi rutele condiţionate, de către traficul aerian general, calculată ca raport între aeronavele care efectuează zboruri prin aceste structuri de spaţiu aerian şi numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (a), (b) şi (c), "local" înseamnă la nivel naţional sau la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian, în funcţie de nivelul la care este stabilit planul de performanţă, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (d), (e) şi (f), "local" înseamnă la nivelul unui aeroport cu minimum 80 000 de mişcări de transport aerian IFR pe an.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (g) şi (h), "local" înseamnă la nivel de aeroport.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (i), (j) şi (k), "local" înseamnă la nivel naţional cu o defalcare la nivelul ariei de responsabilitate a centrelor de control regional, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

3. CAPACITATE

3.1. Indicator-cheie de performanţă

(a) Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM pe rută per zbor imputabilă serviciilor de navigaţie aeriană, calculată după cum urmează:

(i) întârzierea ATFM pe rută este întârzierea calculată de administratorul de reţea, exprimată ca diferenţa dintre ora de decolare estimată şi ora de decolare calculată, alocată de administratorul de reţea;

(ii) acest indicator acoperă toate zborurile IFR care traversează spaţiul aerian local şi toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepţionale; indicatorul acoperă, de asemenea, zborurile IFR care traversează alte spaţii aeriene, atunci când sunt aplicate corecţii de întârziere ca urmare a procesului de ajustare a întârzierilor post-operaţiuni coordonat de administratorul de reţea, în cadrul căruia părţile interesate operaţionale îl informează pe acesta cu privire la problemele legate de măsurarea, clasificarea şi atribuirea întârzierilor ATFM;

(iii) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă;

(iv) pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel naţional în cazul în care planul de performanţă este stabilit la nivelul blocului funcţional de spaţiu aerian, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilităţii pentru furnizarea de servicii de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

(b) Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM la sosire per zbor imputabilă serviciilor de navigaţie aeriană terminală şi aeroportuară, calculată după cum urmează:

(i) întârzierea medie la sosire la aeroportul de destinaţie cauzată de măsurile de regularizare ATFM per zbor IFR care soseşte;

(ii) acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinaţie şi toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepţionale;

(iii) se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă;

(iv) pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel de aeroport.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (a), "local" înseamnă la nivel naţional sau la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian, în funcţie de nivelul la care este stabilit planul de performanţă. În sensul indicatorului prevăzut la litera (b), "local" înseamnă la nivel naţional.

3.2. Indicatori pentru monitorizare

(a) Procentul de zboruri IFR care îşi respectă sloturile de plecare ATFM la nivel local calculat pe tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(b) Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor cauzată de restricţii la decolare la aeroportul de plecare, calculată la nivel local după cum urmează:

(i) durata medie a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor IFR care pleacă;

(ii) include toate zborurile IFR care decolează de pe aeroportul de plecare şi acoperă întârzierile la pornire cauzate de constrângeri de control al traficului aerian atunci când aeronava este gata să părăsească locul de plecare;

(iii) acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic şi pentru fiecare an al perioadei de referinţă.

(c) Durata medie, exprimată în minute, a întârzierilor la plecare per zbor, indiferent de cauză, calculată la nivel local.

(d) Procentul din numărul total de minute de întârziere ATFM pe rută care a avut loc în zilele în care fluxul zilnic a depăşit traficul zilnic preconizat, calculat după cum urmează:

(i) întârzierea ATFM pe rută;

(ii) traficul zilnic preconizat se referă la profilul de trafic zilnic (trafic orientativ) calculat de administratorul de reţea în luna ianuarie a fiecărui an;

(iii) fluxul de trafic aerian şi cererea de trafic sunt măsurate ca intrări zilnice de zboruri IFR în spaţiul aerian;

(iv) spaţiul aerian este zona de responsabilitate definită pentru calcularea întârzierilor ATFM pe rută.

(e) Media ponderată anuală a fluxului zilnic maxim, exprimată ca număr de zboruri IFR pe oră, calculată după cum urmează:

(i) fluxul zilnic maxim este o medie aritmetică a numărului de zboruri IFR în timpul celor trei ore ale fiecărei zile cu cel mai mare număr de zboruri;

(ii) valoarea utilizată pentru a calcula ponderarea este numărul de zboruri IFR pe zi.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (a), "local" înseamnă la nivel naţional cu o defalcare la nivel de aeroport.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (b) şi (c), "local" înseamnă la nivel de aeroport pentru aeroporturi cu minimum 80 000 de mişcări de transport aerian IFR pe an.

În sensul indicatorilor prevăzuţi la literele (d) şi (e), "local" înseamnă la nivelul centrelor de control regional.

4. RENTABILITATE

4.1. Indicatori-cheie de performanţă

(a) Productivitatea ATCO

(b) Gestionarea costurilor

4.2. Indicatori pentru monitorizare

(a) Pentru monitorizarea productivităţii ATCO:

(i) raportul dintre numărul total de zboruri IFR deservite pe rută şi numărul total de ore ATCO exercitate (ACC);

(ii) raportul dintre numărul total de zboruri IFR deservite în zonele terminale ale aerodromurilor şi numărul total de ore ATCO exercitate (APP+TWR).

(b) Pentru monitorizarea gestionării costurilor:

(i) raportul dintre costurile planificate pentru furnizarea ATM/ANS (ATS, CNS, MET, AIS,ASM, FPD) şi costurile reale pentru furnizarea ATM/ANS;

(ii) raportul dintre costurile planificate pentru furnizarea SNA pe rută şi costurile reale pentru furnizarea SNA pe rută;

(iii) raportul dintre costurile planificate pentru furnizarea SNA în zonele terminale şi costurile reale pentru furnizarea SNA în zonele terminale.

Anexa nr.2

la Regulamentul privind instituirea unui

sistem de performanţă pentru serviciile

de management al traficului aerian

şi de navigaţie aeriană

MODEL

pentru planul de performanţă la nivel naţional

1. INTRODUCERE

1.1. Descrierea situaţiei, inclusiv domeniul de aplicare al planului în ceea ce priveşte acoperirea geografică şi serviciile, lista furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană acoperiţi şi alte informaţii generale relevante pentru planul de performanţă.

1.2. Previziunile de trafic menţionate la subpunctele 21.5 şi 21.6. exprimate în mişcări IFR şi în unităţi de servicii care stau la baza planului de performanţă, întemeiate pe previziunile de bază ale Serviciului de statistică şi de previziunile Eurocontrol (STATFOR).

1.3. Descrierea rezultatelor consultării părţilor interesate cu privire la proiectul de plan de performanţă, inclusiv punctele de acord şi de dezacord şi motivele dezacordurilor.

1.4. Lista aeroporturilor cărora li se aplică sistemul de performanţă, cu numărul lor mediu de mişcări de transport aerian IFR pe an.

1.5. Precizarea dacă se aplică sau nu sistemul de tarifare simplificat. În caz afirmativ, demonstrarea îndeplinirii condiţiilor stabilite pentru sistemul de tarifare simplificat, precum şi o descriere a aplicării acestuia şi a domeniului său de aplicare în ceea ce priveşte zonele tarifare vizate.

2. INVESTIŢII

2.1. Descrierea şi justificarea costurilor, a naturii şi a beneficiilor investiţiilor noi şi existente în active fixe planificate pentru perioada de referinţă.

2.2. Informaţiile menţionate la punctul 2.1 includ în special:

(a) costurile determinate ale investiţiilor noi şi existente în ceea ce priveşte amortizarea, costul capitalului şi costul închirierii pe întreaga perioadă de referinţă şi pentru fiecare an calendaristic;

(b) descrierea şi justificarea investiţiilor majore, inclusiv în ceea ce priveşte următoarele elemente:

(i) valoarea totală a fiecărei investiţii majore;

(ii) activul sau activele achiziţionate sau dezvoltate;

(iii) informaţiile privind beneficiul investiţiilor pentru utilizatorii spaţiului aerian şi rezultatele consultării reprezentanţilor utilizatorilor spaţiului aerian;

(iv) în ceea ce priveşte investiţiile majore în sistemele ATM:

- o distincţie între investiţiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente şi investiţiile de înlocuire;

- justificarea relevanţei fiecărei investiţii cu trimitere la Planul general european pentru ATM şi la proiectele comune;

(c) detalii privind sinergiile realizate la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian sau prin alte iniţiative de cooperare transfrontalieră, după caz, în special în ceea ce priveşte infrastructura comună şi achiziţiile publice comune.

3. OBIECTIVELE NAŢIONALE DE PERFORMANŢĂ SAU OBIECTIVELE DE PERFORMANŢĂ ŞI MĂSURILE CARE VIZEAZĂ REALIZAREA ACESTORA

3.1. Obiectivele naţionale de performanţă în fiecare domeniu-cheie de performanţă, stabilite prin raportare la fiecare indicator-cheie de performanţă prevăzut în anexa nr.1 şi care acoperă fiecare an calendaristic al perioadei de referinţă.

3.2. Pentru toate domeniile-cheie de performanţă, descrierea măsurilor principale instituite la nivel naţional în vederea atingerii obiectivelor de performanţă.

3.3. Informaţii suplimentare pentru a justifica obiectivele naţionale de performanţă în domeniul-cheie de performanţă:

(a) costurile planificate pentru serviciile de navigaţie aeriană de rută şi de navigaţie aeriană terminală, stabilite în conformitate cu prezentul Regulament, pentru fiecare an al perioadei de referinţă;

(b) unităţile de servicii de navigaţie aeriană de rută şi terminală preconizate, pentru fiecare an al perioadei de referinţă;

(c) valorile de referinţă pentru obiectivele de rentabilitate aferente serviciilor de navigaţie aeriană de rută şi terminală şi descrierea şi justificarea metodologiei utilizate pentru estimarea valorilor respective;

(d) descrierea şi justificarea criteriilor şi a metodologiei de stabilire a tarifelor pentru serviciile de navigaţie aeriană;

(e) descrierea şi justificarea rentabilităţii capitalului propriu al furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană în cauză, precum şi a ratei de îndatorare şi a nivelului şi structurii bazei de active utilizate pentru a calcula costul capitalului inclus în costuri;

(f) descrierea şi justificarea ipotezelor economice, inclusiv:

- ipotezele care au stat la baza calculului costurilor pensiilor incluse în costuri, inclusiv o descriere a reglementărilor naţionale pertinente privind pensiile şi contabilitatea pensiilor pe care s-au bazat ipotezele respective, precum şi informaţii cu privire la posibilele modificări prevăzute ale acestor reglementări;

- ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanţarea furnizării de servicii de navigaţie aeriană, inclusiv sumele, durata şi alte informaţii pertinente cu privire la împrumuturi, şi o explicaţie pentru media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare şi costul capitalului inclus în costuri;

- doar în scop informativ, previziunile privind inflaţia bazate pe indicele preţurilor de consum (IPC) al Fondului Monetar Internaţional (FMI);

(g) descrierea şi explicarea ajustărilor care decurg din anii anteriori perioadei de referinţă;

(h) identificarea şi clasificarea costurilor planificate;

(i) dacă este cazul, o descriere a oricărei restructurări semnificative planificate în timpul perioadei de referinţă;

(j) dacă este cazul, costurile de restructurare aprobate din perioadele de referinţă anterioare care urmează să fie recuperate;

(k) tabelele de raportare şi informaţiile suplimentare care se anexează la planul de performanţă.

3.4. O defalcare a obiectivelor de performanţă stabilite la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigaţie aeriană căruia i se aplică planul de performanţă şi, în ceea ce priveşte planurile de performanţă stabilite la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian, care să reflecte contribuţiile fiecărui furnizor vizat la obiectivele de performanţă stabilite la nivelul blocurilor funcţionale de spaţiu aerian.

3.5. Atunci când nu există un obiectiv de performanţă la nivelul Cerului Unic European, descrierea şi explicarea modului în care obiectivele de performanţă naţionale contribuie la îmbunătăţirea performanţelor reţelei europene ATM.

3.6. Descrierea şi explicarea interdependenţelor şi a compromisurilor dintre domeniile-cheie de performanţă, inclusiv ipotezele utilizate pentru evaluarea compromisurilor respective.

4. INIŢIATIVE TRANSFRONTALIERE ŞI PUNEREA ÎN APLICARE A SESAR

4.1. Descrierea iniţiativelor de cooperare transfrontalieră puse în aplicare sau planificate a fi puse în aplicare la nivelul furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană în vederea îmbunătăţirii furnizării de servicii de navigaţie aeriană. Identificarea câştigurilor în materie de performanţă aduse de aceste iniţiative în diferitele domenii-cheie de performanţă.

4.2. Descrierea progreselor recente şi preconizate în ceea ce priveşte implementarea proiectelor comune SESAR precum şi a practicilor de gestionare a schimbărilor în ceea ce priveşte planurile de tranziţie, pentru a reduce la minimum orice impact negativ al schimbărilor asupra performanţei reţelei.

5. APLICAREA PLANULUI DE PERFORMANŢĂ

Descrierea măsurilor care vor fi instituite de AAC pentru:

(a) monitorizarea aplicării planului de performanţă;

(b) remedierea situaţiilor în care obiectivele nu sunt atinse pe parcursul perioadei de referinţă.

Anexa nr.3

la Regulamentul privind instituirea unui

sistem de performanţă pentru serviciile de

management al traficului aerian

şi de navigaţie aeriană

Criterii pentru evaluarea planului şi a

obiectivelor de performanţă la nivel naţional

1. EVALUAREA COERENŢEI OBIECTIVELOR DE PERFORMANŢĂ NAŢIONALE

1.1. SIGURANŢĂ

Eficacitatea managementului siguranţei

Coerenţa obiectivelor de performanţă naţionale referitoare la nivelul eficacităţii managementului siguranţei cu obiectivele de performanţă stabilite la nivelul SES, pentru care, pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referinţă, nivelul de eficienţă al managementului siguranţei este egal sau mai mare decât obiectivele de performanţă corespunzătoare de la nivelul SES.

1.2. MEDIU

Eficienţa medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Coerenţa obiectivelor de performanţă naţionale cu obiectivele de performanţă stabilite la nivelul SES pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referinţă, prin compararea obiectivelor de performanţă naţionale cu valorile de referinţă pentru eficienţa zborului orizontal pe rută stabilite în cea mai recentă versiune a planului de îmbunătăţire a reţelei europene de rute, disponibilă la momentul adoptării obiectivelor de performanţă la nivelul Republicii Moldova.

În sensul prezentului alineat, "valoare de referinţă pentru eficienţa zborului orizontal pe rută" înseamnă valoarea estimată de către administratorul de reţea a eficienţei zborului corespunzătoare traiectoriei reale la nivel naţional de spaţiu aerian, în scopul asigurării îndeplinirii obiectivului la nivelul naţional, similar celui stabilit la nivelul SES privind eficienţa zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale.

1.3. CAPACITATE

Întârzierea ATFM medie pe rută per zbor

Coerenţa obiectivelor de performanţă naţionale cu obiectivele de performanţă stabilite la nivelul SES pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referinţă, prin compararea obiectivelor de performanţă naţionale cu valorile de referinţă stabilite în cea mai recentă versiune a planului de administrare a reţelei disponibilă la momentul adoptării obiectivelor de performanţă la nivelul Republicii Moldova.

2. REVIZUIREA PROIECTULUI DE PLAN DE PERFORMANŢĂ

2.1. Elemente care fac obiectul revizuirii:

(a) măsurile adoptate pentru realizarea obiectivelor de performanţă naţionale în fiecare domeniu-cheie de performanţă, menţionate la subpunctul 3.2 din anexa nr.2;

(b) obiectivele de performanţă naţionale în ceea ce priveşte întârzierea medie ATFM la sosire per zbor:

(i) comparaţie cu nivelul şi tendinţa performanţei reale în perioada de referinţă care precede perioada de referinţă acoperită de planul de performanţă;

(ii) la nivel de aeroport, compararea performanţelor cu aeroporturi similare;

(c) obiective de performanţă naţionale privind UR (rata unitară) pentru serviciile de navigaţie aeriană terminală:

(i) comparaţie cu tendinţa costului unitar planificat pentru serviciile de rută la nivel local;

(ii) comparaţie cu nivelul şi tendinţa performanţei reale în perioada de referinţă care precede perioada de referinţă acoperită de planul de performanţă;

(iii) la nivel de aeroport, compararea performanţelor cu aeroporturi similare;

(d) principalii factori şi parametri care stau la baza obiectivelor de performanţă naţionale sau a performanţelor în domeniul-cheie de performanţă al rentabilităţii:

(i) valorile de referinţă şi ipotezele care stau la baza stabilirii costurilor pentru primul an al perioadei de referinţă, în comparaţie cu cele mai recente costuri reale disponibile;

(ii) previziunile privind traficul utilizate în planul de performanţă şi, în cazul în care acestea sunt diferite de previziunile de bază ale STATFOR, justificările furnizate;

(iii) costul planificat al capitalului în ceea ce priveşte nivelul şi structura bazei de active reglementate, precum şi costul planificat al capitalului înainte de impozitare, inclusiv rata dobânzii debitoare şi rentabilitatea capitalului propriu;

(iv) costurile planificate ale investiţiilor noi şi existente şi justificările furnizate pentru investiţiile majore;

(v) costurile pensiilor determinate şi ipotezele care stau la baza calculării acestora;

(vi) ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanţarea furnizării de servicii de navigaţie aeriană, inclusiv sumele, durata şi alte informaţii pertinente cu privire la împrumuturi, reconcilierea cu media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare şi costul capitalului inclus în costurile planificate;

(vii) metodologia utilizată pentru alocarea costurilor între serviciile de navigaţie aeriană de rută şi terminală şi justificările oricărei modificări a metodologiei în comparaţie cu perioada de referinţă precedentă;

(e) sistemul sau sistemele de stimulente menţionate la punctul 24.