Постановление № 564 от 03.09.2025

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

об утверждении Положения об утверждении схемы повышения

эффективности организации воздушного движения и

аэронавигационного обслуживания

№ 564  от  03.09.2025

 (в силу 01.01.2028) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 471-473 ст. 580 от 06.09.2025

* * *

На основании пунктов а) и c) части (3) статьи 6 Авиационного кодекса Республики Молдова № 301/2017 (Официальный монитор Республики Молдова, 2018 г., № 95–104, ст.189), с последующими изменениями, Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Настоящее постановление частично перелагает Имплементационный регламент (EС) № 2019/317 Комиссии от 11 февраля 2019 года об утверждении схемы повышения эффективности и тарификации для единого неба Европы, а также об отмене Имплементационных регламентов (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) 391/201, CELEX: 32019R0317, опубликованный в Официальном журнале Европейского Союза L 056 от 25 февраля 2019 года, с последними поправками, внесенными на основании Имплементационного регламента (ЕС) № 2024/3128 от 16 декабря 2024 года.

1. Утвердить Положение об утверждении схемы повышения эффективности организации воздушного движения и аэронавигационного обслуживания (прилагается).

2. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство инфраструктуры и регионального развития.

3. Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2028 года.

Утверждено

Постановлением Правительства

№ 564/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

об утверждении схемы повышения эффективности организации

воздушного движения и аэронавигационного обслуживания

Глава I

СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ И ПОНЯТИЯ

1. Положение об утверждении схемы повышения эффективности организации воздушного движения (ATM) и аэронавигационного обслуживания (ANS) (в дальнейшем – Положение) устанавливает меры, применяемые для функционирования схемы повышения эффективности аэронавигационного обслуживания в пределах воздушного пространства Республики Молдова.

2. Положение применяется в отношении предоставления аэронавигационных услуг и сетевых функций для общего воздушного движения, в пределах воздушного пространства Республики Молдова.

3. Положение применяется к:

3.1. Министерству инфраструктуры и регионального развития (в дальнейшем – МИРР) в качестве регламентирующего органа;

3.2. Органу гражданской авиации (в дальнейшем – ОГА) в качестве органа по сертификации, надзору, мониторингу и контролю;

3.3. поставщикам аэронавигационных услуг (в дальнейшем – ПАУ) в качестве авиационных агентов, сертифицированных и контролируемых ОГА.

4. В то же время настоящее Положение применяется для установления целей и мониторинга результатов деятельности в области рентабельности к органам или к субъектам, которые несут приемлемые расходы, подлежащие возмещению за счет тарифов на пользование.

5. Настоящее Положение применяется к аэронавигационным услугам, предоставляемым в терминалах аэропортов, расположенных на территории Республики Молдова, через которые в год осуществляется 80 000 или более перевозок воздушным транспортом по правилам полетов по приборам (в дальнейшем – IFR). В то же время МИРР вправе принять решение применить настоящее Положение также к аэронавигационным услугам, предоставляемым в терминалах аэропортов, в которых не достигается вышеуказанное число перевозок.

6. Для целей настоящего Положения применяются следующие понятия:

6.1. администратор аэропорта – физическое или юридическое лицо, управляющее одним или более аэропортами;

6.2. региональный центр управления – субъект, предоставляющий услуги воздушного движения для контролируемых полетов в зоне его ответственности;

6.3. координатор аэропорта – физическое или юридическое лицо, уполномоченное выполнять координационные функции в координируемых аэропортах, в соответствии с главой III Положения о выдаче слотов в аэропортах Республики Молдова, утвержденного Постановлением Правительства № 462/2018;

6.4. фактические затраты – затраты, фактически понесенные в календарном году на предоставление аэронавигационных услуг, которые являются предметом сертифицированных счетов или, в отсутствие таких сертифицированных счетов, окончательного аудита;

6.5. затраты на реструктуризацию – значительные разовые затраты, понесенные ПАУ в процессе реструктуризации в целях внедрения новых технологий, процедур или бизнес-моделей для стимулирования предоставления интегрированных услуг, выплаты компенсаций сотрудникам, закрытия центров управления воздушным движением, переноса деятельности в новые помещения, вывода некоторых активов из баланса или приобретения стратегических долей участия в других ПАУ;

6.6. исключительное событие – обстоятельства, при которых пропускная способность ATM чрезвычайно снижена, в результате чего уровень задержек в управлении потоками воздушного движения (в дальнейшем – ATFM) является чрезвычайно высоким вследствие запланированного ограничения, вызванного эксплуатационными или техническими изменениями, крайне неблагоприятными метеорологическими условиями, недоступностью значительных маршрутных участков воздушного пространства, по природным или политическим причинам, вследствие забастовки или активации Европейской авиационной координационной группы по кризисным ситуациям (в дальнейшем – EACCC) администратором сети;

6.7. индекс прогнозируемой инфляции – индекс годовой инфляции, рассчитанный как соотношение между индексом цен за три года и индексом того же периода, предшествующего отчетному периоду, на основании последнего доступного прогноза уровня инфляции, определяемого по среднему процентному изменению индекса потребительских цен, опубликованному Международным валютным фондом (в дальнейшем – МВФ) для Республики Молдова на момент разработки бизнес-плана. Если процентное изменение, опубликованное Международным валютным фондом для данного отчетного периода, является отрицательным, используется нулевое значение индекса;

6.8. индекс реальной инфляции – индекс годовой реальной инфляции, рассчитанный как соотношение между индексом цен за три года и индексом того же периода, предшествующего отчетному периоду, на основании реальных индексов инфляции, опубликованных в гармонизированном индексе потребительских цен, в апреле периода n + 1. Если процентное изменение, опубликованное для указанного периода, является отрицательным, используется нулевое значение индекса;

6.9. крупные инвестиции – приобретение, разработка, замена, модернизация или аренда основных средств, общая стоимость которых за весь срок службы активов в реальном выражении превышает пять миллионов евро;

6.10. новые и существующие инвестиции – приобретение, разработка, замена, модернизация или аренда основных средств, расходы на амортизацию, капитальные или, в случае аренды, расходы на эксплуатацию которых понесены в течение отчетного периода, охватываемого бизнес-планом;

6.11. годовой объем перевозок воздушным транспортом по IFR – сумма взлетов и посадок воздушного транспорта, выполненных по IFR, рассчитанная как среднегодовое число перевозок за три календарных года, предшествующих году, в котором проект плана летно-технических характеристик должен быть представлен согласно пункту 25;

6.12. нарушение минимального безопасного эшелона полета – ситуация, при которой между воздушными судами не выдерживаются минимальные предписанные дистанции;

6.13. отчетный период – период действия и применения целевых показателей эффективности;

6.14. несанкционированое проникновение на взлетно-посадочную полосу – любое событие на аэродроме, возникающее в связи с необоснованным наличием воздушного средства, транспортного средства или лица на защищенных участках поверхности, предназначенной для посадки и взлета воздушных средств;

6.15. представитель пользователей воздушного пространства – любое юридическое лицо или субъект, представляющий интересы одной или нескольких категорий пользователей воздушного пространства;

6.16. подразделение службы обслуживания воздушного движения или подразделение службы ATS – подразделение гражданской или военной службы, ответственное за обслуживание воздушного движения в определенном воздушном пространстве;

6.17. пользователь воздушного пространства – эксплуатант воздушного судна во время совершения полета или, если эксплуатант неизвестен, собственник воздушного судна, пока не будет доказано, что другое лицо являлось эксплуатантом воздушного судна в это время;

6.18. исходное значение – значение, рассчитанное администратором сети для задержки ATFM на маршруте для каждого государства-члена и для каждого функционального блока воздушного пространства, с целью обеспечения достижения целевых показателей задержки ATFM на маршруте, установленных в рамках Единого неба Европы (в дальнейшем –SES);

6.19. тарифная зона на маршруте – воздушное пространство, которое простирается от поверхности земли до верхнего слоя воздушного пространства, в котором предоставляются аэронавигационные услуги на маршруте и в отношении которого установлены единая базовая ставка и единая удельная ставка;

6.20. тарифная зона терминала – аэропорт или группа аэропортов, расположенных на территории Республики Молдова, в которых предоставляются услуги аэронавигационного обслуживания и для которых установлены единая базовая ставка и единая удельная ставка.

Глава II

ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ И СОДЕЙСТВИЕ

ПРОВЕДЕНИЮ МОНИТОРИНГА ПАУ

7. В случае необходимости выполнения задач ОГА, связанных с детальным функционированием схемы повышения эффективности, ПАУ должны, по запросу и безотлагательно, предоставлять ОГА следующие сведения:

7.1. информацию об условиях, имеющих значение для установления национальных целевых показателей эффективности;

7.2. данные для установления коэффициента рентабельности собственного капитала для тарифов на аэронавигационные услуги;

7.3. информацию о планируемых в течение первых пяти лет, с даты подачи заявки, инвестициях, с указанием профиля планируемых расходов на новые и существующие инвестиции в течение и после отчетного периода, а также информацию о том, как крупные инвестиции способствуют повышению эффективности в каждой из ключевых областей результативности;

7.4. бизнес-план, указанный в ATM/ANS.OR.D.005 Положения об установлении требований и административных процедур для поставщиков услуг организации воздушного движения и аэронавигационного обслуживания, утвержденного Постановлением Правительства № 119/2023;

7.5. информацию об определенных затратах и и фактических затратах;

7.6. данные о базовой ставке и информацию о распределении затрат между аэронавигационными услугами на маршруте и в терминале, а также данные о доходах от коммерческой деятельности и данные о полученных от государства средствах.

8. ПАУ содействует проведению мониторинга, осуществляемого ОГА, в соответствии с применимыми положениями нормативно-правовой базы, в частности, посредством предоставления по запросу соответствующих документов, данных, информации и устных разъяснений, а также посредством предоставления доступа к соответствующим помещениям, земельным участкам или транспортным средствам.

9. На основании соответствующих рабочих соглашений, заключенных с администратором сети (Eurocontrol), ПАУ вправе запрашивать предоставление экспертной консультативной поддержки для достижения целевых показателей эффективности на национальном уровне.

10. В соответствии с положениями рабочих договоренностей, заключенных между ОГА и Европейским агентством по безопасности полетов (в дальнейшем – EASA), ОГА сотрудничает с EASA с целью обеспечения того, чтобы:

10.1. были учтены все аспекты безопасности полетов, включая разработку, пересмотр и внедрение национальных ключевых показателей эффективности и целевых показателей эффективности в ключевой области безопасности полетов;

10.2. ключевые показатели эффективности и целевые показатели эффективности в ключевой области безопасности полетов соответствовали Европейскому плану обеспечения безопасности полетов.

Глава III

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОТЧЕТНЫХ ПЕРИОДОВ

11. Отчетный период планирования и мониторинга эффективности аэронавигационных услуг должен охватывать пять календарных лет.

12. Отчетные периоды будут приведены в соответствие со сроками отчета, установленными в рамках SES.

Глава IV

КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПОКАЗАТЕЛИ,

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ МОНИТОРИНГА

НА НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

13. Ключевые показатели эффективности и показатели для осуществления мониторинга эффективности аэронавигационных услуг на уровне Республики Молдова для каждой ключевой области результативности установлены в приложении № 1.

14. Могут быть установлены ключевые показатели эффективности и показатели для осуществления мониторинга, в дополнение к показателям, указанным в приложении № 1, в частности в отношении военно-гражданской или метеорологической сфер.

Глава V

ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

НА НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

15. Не позднее, чем за 19 месяцев до начала отчетного периода, ОГА вместе с ПАУ должны предоставить МИРР данные о первоначальных затратах и информацию о прогнозах транспортного потока на маршруте, выраженных в виде перевозок по IFR воздушным транспортом и в единицах объема услуг, и основанных на последнем базовом прогнозе cлужбы Евроконтроля (STATFOR), касающиеся наступающего отчетного периода, в качестве исходных данных, для установления целевых показателей эффективности на национальном уровне.

16. Не позднее, чем за 15 месяцев до начала отчетного периода, МИРР публикует ориентировочные интервалы для целевых показателей эффективности на национальном уровне, состоящие из минимальных и максимальных годовых значений, в рамках которых МИРР планирует установить целевые показатели эффективности на национальном уровне.

17. МИРР консультирует заинтересованные стороны (ПАУ, операторов аэропортов, пользователей воздушного пространства, профессиональные организации, представляющие персонал), а также других соответствующих лиц и организации по вопросам безопасности связанных с этими ориентировочными интервалами.

18. Не позднее, чем за 7 месяцев до начала отчетного периода, МИРР утверждает целевые показатели эффективности на национальном уровне для ключевых показателей эффективности, указанных в приложении № 1. При утверждении целевых показателей МИРР обеспечивает их соответствие целевым показателям, установленным на уровне SES.

19. Для этих целей МИРР:

19.1. учитывает соответствующие исходные данные, полученные от ОГА и ПАУ;

19.2. использует прогнозы относительно транспортного потока на маршруте, выраженные в виде числа перевозок по IFR воздушным транспортом и в единицах объема услуг, и основанные на последнем базовом прогнозе Службы статистики и прогнозирования Евроконтроля (STATFOR);

19.3. подтверждает каждый целевой показатель эффективности, установленный на национальном уровне, описанием основополагающих допущений и обоснованием данного целевого показателя, в том числе исходными данными, указанными в подпункте 19.1, результатами консультации, указанной в пункте 17, и другими соответствующими данными.

Глава VI

ПЛАН ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

20. ОГА совместно с ПАУ разрабатывают план повышения эффективности на национальном уровне, на основании исходных данных ПАУ, представленных в форме проекта повышения эффективности.

21. План повышения эффективности составляется в соответствии с образцом, приведенным в приложении № 2 и содержит:

21.1. обязательные для применения целевые показатели эффективности;

21.2. планируемые затраты на аэронавигационные услуги на маршруте и в терминале;

21.3. схемы стимулирования, если применимо, а также меры, направленные на достижение целевых показателей эффективности, с описанием основных мер, направленных на достижение целевых показателей эффективности;

21.4. подтверждение соответствия плана повышения эффективности сфере применения данного Положения;

21.5. прогнозы транспортного потока на маршруте, выраженные в виде перевозок IFR воздушным транспортом и в единицах объема услуг, и основанные на последнем базовом прогнозе Евроконтроля STATFOR;

21.6. прогнозы транспортного потока в терминале, выраженные в виде перевозок IFR воздушным транспортом и в единицах объема услуг, и основанные на последнем базовом прогнозе Евроконтроля STATFOR;

21.7. информацию по крупным инвестициям;

21.8. информацию по планам управления изменениями в отношении внедрения крупных изменений в воздушном пространстве или в отношении повышения эффективности системы ATM, призванных свести к минимуму любое негативное влияние на пропускную способность сети.

22. План повышения эффективности может включать дополнительные целевые показатели эффективности, установленные на основе ключевых показателей эффективности, указанных в пункте 14.

23. ОГА консультируется с ПАУ, представителями пользователей воздушного пространства и, если применимо, с администраторами и координаторами аэропортов (в зависимости от обстоятельств), по проекту плана повышения эффективности и по включенным в него схемам стимулирования деятельности.

24. Схемы стимулирования, содержащиеся в плане повышения эффективности, утвержденные МИРР, должны:

24.1. включать действенные и пропорциональные стимулы финансового характера к достижению целевых показателей эффективности, в таких ключевых областях результативности, как экономическая эффективность и пропускная способность;

24.2. применяться в течение всего отчетного периода, указанного в плане повышения эффективности;

24.3. быть недискриминационными, прозрачными и действенными;

24.4. применяться к аэронавигационным услугам на маршруте и в терминале на условиях, указанных в пункте 5.

25. Проект плана повышения эффективности, разработанный ОГА, представляется МИРР на утверждение не позднее, чем за три месяца до начала отчетного периода, к которому он относится.

Глава VII

ПРОВЕРКА ПОЛНОТЫ ПРОЕКТА ПЛАНА

ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

26. МИРР проверяет, содержит ли проект плана повышения эффективности, представленный ОГА, все необходимые элементы для оценки соответствия требованиям, перечисленные в пунктах 21 и 23.

27. Если после проведения проверки, указанной в пункте 26, МИРР устанавливает, что один или несколько элементов отсутствует, оно в течение одного месяца с даты получения проекта плана повышения эффективности требует, чтобы ОГА представил обновленный проект плана повышения эффективности, содержащий недостающий элемент или элементы.

28. В таком случае ОГА предоставляет МИРР обновленный проект плана повышения эффективности без необоснованного промедления, но, в любом случае, не позднее трех недель с даты требования МИРР.

29. МИРР начинает оценку проекта плана повышения эффективности, указанного в пункте 30, по итогам проведения проверки, указанной в пункте 26, и после установления, что проект плана повышения эффективности содержит все необходимые элементы, или после получения обновленного проекта плана повышения эффективности, указанного в пункте 27, в зависимости от обстоятельств.

Глава VIII

ОЦЕНКА И ПЕРЕСМОТР ПРОЕКТА ПЛАНА

ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

30. МИРР оценивает соответствие целевых показателей эффективности, содержащихся в проекте плана повышения эффективности, аналогичными целевым показателям эффективности, установленным на уровне SES, на основании критериев, предусмотренных в пункте 1 приложения № 3, с учетом местных обстоятельств. МИРР вправе дополнить оценку пересмотром проекта плана повышения эффективности в отношении элементов, указанных в пункте 2 приложения № 3.

31. Если на основании оценки, указанной в пункте 30, будет установлено, что целевые показатели эффективности, содержащиеся в проекте плана повышения эффективности, соответствуют целевым показателям эффективности, установленными на национальном уровне, МИРР, в течение пяти месяцев с даты получения проекта плана повышения эффективности или, если применимо, обновленного проекта плана повышения эффективности, указанного в пункте 27, издает приказ и уведомляет об этом ОГА.

32. Если на основании оценки, указанной в пункте 30, будет обнаружено, что один или несколько целевых показателей эффективности, содержащихся в проекте плана повышения эффективности, не соответствуют целевым показателям эффективности, установленными на национальном уровне, МИРР, в течение пяти месяцев с даты получения проекта плана повышения эффективности или, если применимо, обновленного проекта плана повышения эффективности, указанного в пункте 27, издает приказ, содержащий рекомендации по достижению показателей эффективности. В таком случае в течение трех месяцев с даты издания приказа МИРР ОГА пересматривает целевые показатели эффективности и принимает соответствующие меры по пересмотру проекта плана повышения эффективности, с учетом рекомендаций МИРР, и представляет МИРР пересмотренный проект плана повышения эффективности.

Глава IX

ОЦЕНКА ПЕРЕСМОТРЕННЫХ ПРОЕКТА ПЛАНА ПОВЫШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ И ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

И ПРИНЯТИЕ КОРРЕКТИРУЮЩИХ МЕР

33. МИРР после получения пересмотренного проекта плана повышения эффективности, представленного ему в соответствии с пунктом 32, оценивает пересмотренный проект плана повышения эффективности на соответствие содержащихся в нем пересмотренных целевых показателей эффективности целевым показателям эффективности на национальном уровне на основе критериев, установленных в пункте 1 приложения № 3, с учетом местных обстоятельств. МИРР вправе дополнить оценку, пересмотрев проекты планов повышения эффективности в отношении элементов, указанных в пункте 2 приложения № 3.

34. Если на основании оценки, указанной в пункте 33, будет обнаружено, что пересмотренные целевые показатели эффективности, содержащиеся в пересмотренном проекте плана повышения эффективности, соответствуют целевым показателям эффективности, установленными на национальном уровне, МИРР в течение пяти месяцев с даты получения проекта плана повышения эффективности издает приказ и уведомляет об этом ОГА.

35. Если на основании оценки, указанной в пункте 33, возникнут сомнения о соответствии пересмотренных целевых показателей эффективности, содержащихся в пересмотренном проекте плана повышения эффективности, целевым показателям эффективности, установленным на национальном уровне, МИРР в течение пяти месяцев с даты получения пересмотренного проекта плана повышения эффективности инициирует детальную проверку указанных целевых показателей эффективности, запросив, при необходимости, дополнительную информацию у ОГА.

36. Если после проведения детальной проверки, указанной в пункте 35, установлено, что пересмотренные целевые показатели эффективности, содержащиеся в пересмотренном проекте плана повышения эффективности, соответствуют целевым показателям эффективности, установленным на национальном уровне, МИРР в течение пяти месяцев с даты начала детальной проверки издает приказ и уведомляет об этом ОГА.

37. Если после проведения детальной проверки, указанной в пункте 33, установлено, что пересмотренные целевые показатели эффективности, содержащиеся в пересмотренном проекте плана повышения эффективности, не соответствуют целевым показателям эффективности, установленным на национальном уровне, МИРР в течение пяти месяцев с даты начала детальной проверки издает приказ, предусматривающий принятие необходимых корректирующих мер.

Глава X

ОДОБРЕНИЕ ПЛАНА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

38. План повышения эффективности на национальном уровне одобряется и публикуется после издания МИРР приказа в соответствии с пунктами 31, 34 или 36.

39. В то же время план повышения эффективности может быть одобрен и опубликован после издания МИРР приказа на основании запроса ОГА о пересмотре в течение отчетного периода целевых показателей эффективности в соответствии с пунктом 41 при условии, что в план повышения эффективности будут внесены соответствующие поправки в связи с пересмотренными целевыми показателями эффективности.

40. Если в связи с временными рамками, необходимыми для выполнения процедур, указанных в пунктах 30–37, план повышения эффективности не был принят до начала отчетного периода, согласно пунктам 38 и 39, целевые показатели эффективности, содержащиеся в самой последней версии проектам планов повышения эффективности, должны применяться на временной основе до принятия окончательной версии плана повышения эффективности.

Глава XI

ПЕРЕСМОТР ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

В ТЕЧЕНИЕ ОТЧЕТНОГО ПЕРИОДА

41. В течение отчетного периода могут быть пересмотрены один или несколько целевых показателей эффективности, содержащихся в плане повышения эффективности, и может быть принят соответствующим образом измененный план повышения эффективности только при одновременном соблюдении следующих условий:

41.1. считается, что предполагаемый пересмотр необходим и пропорционален в связи с возникновением одной или нескольких из следующих ситуаций:

41.1.1 достигнут, как минимум, один из пороговых уровней оповещения, и ОГА оценил ситуацию и установил, что невозможно в достаточной степени смягчить последствия достижения порогового уровня или уровней оповещения, без пересмотра целевых показателей эффективности;

41.1.2. исходные данные, предположения и обоснования, включая данные в отношении инвестиций, на основании которых были установлены соответствующие целевые показатели эффективности, существенным образом и длительное время уже не являются точными в связи с обстоятельствами, которые невозможно было предвидеть во время принятия плана повышения эффективности, и ОГА оценил ситуацию и установил, что невозможно, в достаточной степени, смягчить последствия этой ситуации без пересмотра целевых показателей эффективности;

41.2. МИРР на основании обоснованного запроса ОГА установило, что:

41.2.1. соглашается с тем, что предлагаемый пересмотр необходим и соразмерен возникновению одной или нескольких ситуаций, указанных в подпункте 41.1;

41.2.2. предполагаемые пересмотренные целевые показатели эффективности соответствуют целевым показателям эффективности, установленным на уровне SES, после оценки этих показателей на основе критериев, изложенных в пункте 1 приложения № 3;

41.2.3. МИРР издает приказ, указанный в подпункте 41.2, в течение семи месяцев с даты подачи полного заявления ОГА.

42. Пересмотренные целевые показатели эффективности, одобренные согласно пункту 41, не применяются на ретроактивной основе.

Глава XII

МОНИТОРИНГ И ОТЧЕТНОСТЬ

43. ОГА осуществляет мониторинг эффективности аэронавигационных услуг, предоставляемых в воздушном пространстве Республики Молдова, с целью оценки достижения целевых показателей эффективности, включенных в план повышения эффективности.

44. В случае если ОГА констатирует, что целевые показатели эффективности не достигнуты, он незамедлительно информирует об этом МИРР и без необоснованных задержек требует от ПАУ принятия соответствующих мер для исправления ситуации и достижения целевых показателей эффективности, указанных в плане повышения эффективности.

Глава XIII

ОПУБЛИКОВАНИЕ

45. МИРР предоставляет общественности, в частности с помощью электронных средств, следующую информацию:

45.1. любое решение, принятое в отношении применения данного Положения;

45.2. проект плана повышения эффективности, упомянутого в пункте 25;

45.3. принятый план повышения эффективности, упомянутый в пунктах 30, 31 и 32.

46. ОГА предоставляет общественности, в частности в электронном виде, отчеты по мониторингу эффективности.

Приложение № 1

к Положению об утверждении схемы повышения

эффективности воздушного движения и

аэронавигационного обслуживания

Ключевые показатели эффективности для установления

целевых показателей на национальном уровне

1. БЕЗОПАСНОСТЬ

1.1. Ключевые показатели эффективности

Минимальный уровень эффективности управления безопасностью, который должны достичь ПАУ, сертифицированные для предоставления услуг воздушного движения. Этот ключевой показатель эффективности (в дальнейшем – KPI) измеряет уровень реализации следующих целей управления безопасностью:

(a) политика и цели в области безопасности;

(b) управление рисками, связанными с обеспечением безопасности;

(c) обеспечение безопасности;

(d) продвижение безопасности;

(e) культура безопасности.

Для целей настоящего показателя "местный" означает уровень поставщиков аэронавигационных услуг.

1.2. Показатели для осуществления мониторинга

(a) Уровень несанкционированных проникновений на взлетно-посадочную полосу аэропортов Республики Молдова, рассчитанный как общее число случаев несанкционированных проникновений на взлетно-посадочную полосу, имеющих место на соответствующих аэропортах, оказывающих влияние на общий уровень безопасности, поделенное на общее число полетов по IFR и VFR, осуществленных в соответствующих аэропортах.

(b) Уровень нарушений минимального безопасного интервала эшелонирования в воздушном пространстве всех служб управления воздушным движением, рассчитанный как общее число случаев нарушения минимального интервала безопасного эшелонирования в воздушном пространстве, влияющих на безопасность полетов, поделенное на общее количество часов налета, контролируемых в таком воздушном пространстве.

(c) Уровень несанкционированных проникновений на взлетно-посадочную полосу в определенном аэропорту, рассчитанный как общее число случаев несанкционированных проникновений на взлетно-посадочную полосу, произошедших в данном аэропорту по вине служб воздушного движения или служб CNS, повлиявших на безопасность полетов, поделенное на общее число полетов по IFR и VFR, выполненных в данном аэропорту.

(d) Уровень нарушения минимального безопасного интервала эшелонирования в воздушном пространстве, в котором поставщик аэронавигационных услуг предоставляет услуги воздушного движения, рассчитанный как общее число случаев нарушения минимального безопасного интервала эшелонирования, допущенных по вине служб воздушного движения или служб CNS, повлиявших на безопасность полетов, поделенное на общее количество часов налета, контролируемых в таком воздушном пространстве.

Показатели для мониторинга, указанные в настоящем пункте, рассчитываются за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

Для целей показателей, указанных в пунктах (a) и (c), "местный" означает на уровне аэропорта.

Для целей показателя, указанного в пункте (b), "местный" означает на национальном уровне.

Для целей показателя, указанного в пункте (d), "местный" означает на уровне поставщика аэронавигационных услуг.

2. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

2.1. Ключевые показатели эффективности

Средний показатель эффективности горизонтального полета на маршруте, рассчитанный следующим образом:

(a) сравнение длины участка маршрута фактической траектории, установленной на основе данных наблюдения, с пройденным расстоянием, путем суммирования полетов по IFR в пределах или с пересечением местного воздушного пространства;

(b) "маршрутный участок" – расстояние, пройденное воздушным судном за пределами 40-мильного круга вокруг аэропортов отправления и назначения;

(c) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт за пределами местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитываются пункты входа в местное воздушное пространство или выхода из него;

(d) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт в пределах местного воздушного пространства с пересечением воздушного пространства, выходящего за пределы местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитывается только маршрутный участок в местном воздушном пространстве;

(e) "пройденное расстояние" – это функция положения точек входа и выхода полета в местное воздушное пространство и из него. Пройденное расстояние отражает долю этих точек, используемую для расчета ортодромического расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения;

(f) для целей настоящего показателя "местный" означает на национальном уровене или уровене функциональных блоков воздушного пространства, в зависимости от уровня, на котором установлен план повышения эффективности;

(g) показатель рассчитывается как среднее значение за весь календарный год и за каждый год отчетного периода. При расчете среднего показателя, в расчет не берутся десять наибольших и десять наименьших суточных значений.

2.2. Показатели для осуществления мониторинга

(a) Средний показатель эффективности горизонтального полета по маршруту, соответствующему траектории последнего представленного плана полета, рассчитанный на местном уровне следующим образом:

(i) разница между длиной маршрутного участка траектории последнего представленного плана и соответствующей частью ортодромического расстояния, определяемая посредством суммирования всех полетов по IFR, осуществленных в пределах местного воздушного пространства или с его пересечением;

(ii) "маршрутный участок" – расстояние, пройденное воздушным судном за пределами 40-мильного круга вокруг аэропортов;

(iii) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт за пределами местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитываются пункты входа в местное воздушное пространство или выхода из него;

(iv) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт в пределах местного воздушного пространства, с пересечением воздушного пространства, выходящего за пределы местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитывается только маршрутный участок в местном воздушном пространстве;

(v) показатель рассчитывается как среднее значение за весь календарный год и за каждый год отчетного периода. При расчете среднего показателя в расчет не берутся десять наибольших и десять наименьших суточных значений.

(b) Средний показатель эффективности горизонтального полета по маршруту, соответствующему кратчайшей траектории с ограничениями, рассчитанный на местном уровне следующим образом:

(i) показатель представляет собой разницу между длиной участка кратчайшего маршрута с имеющимися ограничениями планирования полета, рассчитанными с помощью алгоритмов расчета траектории полета администратором сети и системами мониторинга выполнения планов полета, и пройденным расстоянием для всех полетов по IFR в пределах или с пересечением местного воздушного пространства;

(ii) при расчете данного показателя учитываются ограниченные зоны воздушного пространства, публикуемые в документе о доступности маршрутов, предоставляемом администратором сети, а также фактическое состояние условных маршрутов на момент действия последнего представленного плана полета;

(iii) "маршрутный участок" – расстояние, пройденное воздушным судном за пределами 40-мильного круга вокруг аэропортов отправления и назначения;

(iv) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт за пределами местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитываются пункты входа в местное воздушное пространство или выхода из него;

(v) в случае вылетов из аэропорта или прилетов в аэропорт в пределах местного воздушного пространства с пересечением воздушного пространства, выходящего за пределы местного воздушного пространства, при расчете данного показателя учитывается только маршрутный участок в местном воздушном пространстве;

(vi) "пройденное расстояние" – это функция положения точек входа и выхода полета в местное воздушное пространство и из него. Пройденное расстояние отражает долю этих точек, используемую для расчета ортодромического расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения;

(vii) показатель рассчитывается как среднее значение за весь календарный год и за каждый год отчетного периода. При расчете среднего показателя, в расчет не берутся десять наибольших и десять наименьших суточных значений.

(c) Показатель эффективности вертикального полета, соответствующий реальной траектории между максимальной точкой подъема и максимальной точкой снижения, рассчитывается следующим образом:

(i) данный показатель представляет собой процент фактической длины маршрута, выполняемого в пределах 1000 футов ниже или на любой высоте выше запланированного эшелона полета, по сравнению с последним представленным планом полета, путем суммирования всех полетов по IFR, осуществленных в пределах или с пересечением местного воздушного пространств;

(ii) показатель рассчитывается в процентах за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(d) Дополнительное время, затрачиваемое на руление при взлете, рассчитывается локально следующим образом:

(i) разница между фактическим и расчетным временем руления при взлете;

(ii) расчетное оперативное руление при взлете – время, необходимое для руления воздушного судна по взлетной полосе без ожидания;

(iii) выражается в минутах на один вылет и рассчитывается за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(e) Дополнительное время, затраченное на руление при посадке, рассчитывается локально следующим образом:

(i) разница между фактическим и расчетным временем руления при посадке;

(ii) расчетное оперативное руление при посадке – время, необходимое для руления воздушного судна по посадочной полосе без ожидания;

(iii) выражается в минутах на одну посадку и рассчитывается за весь календарный год и за каждый год расчетного периода.

(f) Дополнительное время, проведенное в воздушном пространстве терминала, рассчитывается локально следующим образом:

(i) разница между временем пересечения зоны контроля порядка и учета прибытий (ASMA) и временем оперативного руления, рассчитанным на основе времени прохождения ASMA;

(ii) контрольное время ASMA – время прохождения, необходимое для выполнения захода на посадку без ожидания и векторения;

(iii) выражается в минутах на одно прибытие и рассчитывается за весь календарный год и за каждый год контрольного периода;

(iv) ASMA определяется как объем воздушного пространства с круговой траекторией, протяженностью 40 морских миль вокруг контрольной точки аэропорта прибытия.

(g) Показатель эффективности вертикальной посадки, рассчитанный на локальном уровне:

(i) как время горизонтального полета от начала снижения до посадки для всех прибывающих рейсов по IFR;

(ii) выраженный как среднее время горизонтального полета в секундах на прибытие;

(iii) рассчитанный за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(h) Показатель эффективности вертикального взлета, рассчитанный на локальном уровне:

(i) как время горизонтального полета от взлета до верхней точки набора высоты для всех вылетающих рейсов по IFR;

(ii) выраженный как среднее время горизонтального полета в секундах на один вылет;

(iii) рассчитанный за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(i) Эффективное использование зарезервированного или сегрегированного воздушного пространства, рассчитываемое как соотношение выделенного времени, первоначально запрошенного для резервирования или сегрегации от общего воздушного движения, к окончательно выделенному времени для такого сегрегирования или резервирования. Показатель рассчитывается для всех выделенных маршрутных участков воздушного пространства, о которых уведомляется администратор сети.

Уровень планирования полетов через доступные структуры воздушного пространства, включая зарезервированное или сегрегированное воздушное пространство и условные маршруты, для общего воздушного движения, рассчитываемый как соотношение количества воздушных судов, подающих планы полетов через эти структуры воздушного пространства, к количеству воздушных судов, которые могли бы запланировать полеты через эти структуры.

(j) Уровень использования имеющихся структур воздушного пространства, включая зарезервированное или сегрегированное воздушное пространство и условные маршруты, общим воздушным движением, рассчитываемый как соотношение количества воздушных судов, пролетающих через эти структуры воздушного пространства, к количеству воздушных судов, которые могли бы запланировать пролет через эти структуры.

Для целей показателей, указанных в пунктах (a), (b) и (c), "местный" означает на национальном уровне или на уровне функциональных блоков воздушного пространства, в зависимости от уровня, на котором установлен план повышения эффективности, включая случаи делегирования ответственности за предоставление услуг по организации воздушного движения в рамках соглашений о трансграничном сотрудничестве.

Для целей показателей, указанных в пунктах (d), (e) и (f), "местный" означает на уровне аэропорта с минимум 80 000 полетов по IFR в год.

Для целей показателей, указанных в пунктах (g) и (h), "местный" означает на уровне аэропорта.

Для целей показателей, указанных в пунктах (i), (j) и (k), "местный" означает на национальном уровне, с разбивкой по уровню зоны ответственности региональных диспетчерских центров, в том числе в случаях делегирования ответственности за предоставление услуг по организации воздушного движения, в рамках соглашений о трансграничном сотрудничестве.

3. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

3.1. Ключевые показатели эффективности

(a) Средняя продолжительность задержки ATFM на маршруте за полет, связанная с аэронавигационными услугами, рассчитывается следующим образом:

(i) задержка ATFM на маршруте – задержка, рассчитанная администратором сети, выраженная как разница между расчетным временем взлета и расчетным временем взлета, определенным администратором сети;

(ii) данный показатель охватывает все полеты по IFR, пересекающие местное воздушное пространство, и все причины задержек ATFM, за исключением кризисных ситуаций; данный показатель также охватывает полеты по IFR, пересекающие другие воздушные пространства, в случае, когда поправки на задержку ATFM применяются в результате процесса последующей корректировки задержки, координируемого администратором сети, в ходе которого заинтересованные стороны информируют администратора сети о проблемах, связанных с измерением, классификацией и распределением задержек ATFM;

(iii) показатель рассчитывается за весь календарный год и за каждый год отчетного периода;

(iv) для целей мониторинга значения, рассчитанные для этого показателя, должны быть рассмотрены на национальном уровне, когда план повышения эффективности устанавливается на уровне функционального блока воздушного пространства, включая случаи делегирования ответственности за предоставление услуг по организации воздушного движения, в рамках соглашений о трансграничном сотрудничестве.

(b) Средняя продолжительность задержки ATFM, выраженная в минутах, в расчете на один полет, в рамках которого предоставляются аэронавигационные услуги в аэропорту и на терминале, рассчитывается следующим образом:

(i) средняя задержка прибытия в аэропорт назначения, вызванная мерами по регулировке ATFM, на один прибывающий рейс по IFR;

(ii) показатель охватывает все полеты по IFR, с посадкой в аэропорту назначения, а также все причины задержек ATFM, за исключением кризисных ситуаций;

(iii) показатель рассчитывается за весь календарный год и за каждый год отчетного периода;

(iv) для целей мониторинга значения, рассчитанные для этого показателя, рассматриваются на уровне аэропорта.

Для целей показателя, указанного в пункте (a), "местный" означает на национальном уровне или на уровне функциональных блоков воздушного пространства, в зависимости от уровня, на котором установлен план повышения эффективности. Для целей показателя, указанного в пункте (b), "местный" означает на национальном уровне.

3.2. Показатели для осуществления мониторинга

(a) Процент полетов по IFR, с учетом местных слотов ATFM, рассчитанный за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(b) Средняя продолжительность задержки ATFM перед вылетом, вызванная управлением воздушного движения на один рейс, из-за ограничений на взлет в аэропорту вылета, выраженная в минутах, рассчитывается локально следующим образом:

(i) средняя продолжительность задержки ATFM перед вылетом, вызванная ограничением управлением воздушным движением, в расчете на один полет по IFR;

(ii) показатель включает все полеты по IFR, осуществляемые из аэропорта отправления, и охватывает все задержки вылета, вызванные ограничениями управления воздушным движением, когда воздушное судно готово покинуть место вылета;

(iii) показатель рассчитывается за весь календарный год и за каждый год отчетного периода.

(c) Средняя продолжительность задержки вылета, выраженная в минутах, независимо от причины задержки, рассчитанная на местном уровне.

(d) Процент от общего количества минут задержки ATFM на маршруте, произошедшей в дни, когда суточный поток превышал ожидаемый суточный транспортный поток, рассчитывается следующим образом:

(i) задержка ATFM на маршруте;

(ii) ожидаемый суточный транспортный поток относится к суточному профилю транспортного потока (индикативному трафику), рассчитываемому администратором сети в январе каждого года;

(iii) транспортный поток и спрос на воздушное движение определяются как ежедневные полеты по IFR в воздушном пространстве;

(iv) воздушное пространство представляет собой зону ответственности, определенную для расчета задержек ATFM на маршруте.

(e) Среднегодовое взвешенное значение максимального суточного транспортного потока, выраженное в виде числа полетов по IFR в час, рассчитывается следующим образом:

(i) максимальный суточный транспортный поток представляет собой среднее арифметическое от числа полетов по IFR, в течение трех часов каждого дня, с наибольшим количеством полетов;

(ii) значение, используемое для расчета средневзвешенного коэффициента, представляет собой количество полетов по IFR в день.

Для целей показателя, указанного в пункте (a), "местный" означает на национальном уровне, с разбивкой по аэропортам.

Для целей показателей, указанных в пунктах (b) и (c), "местный" означает на уровне аэропорта, для аэропортов с не менее чем 80 000 полетов по IFR в год.

Для целей показателей, указанных в пунктах (d) и (e), "местный" означает на уровне регионального центра управления полетами.

4. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

4.1. Ключевые показатели эффективности

(a) Эффективность работы ATCO

(b) Учет затрат

4.2. Показатели для осуществления мониторинга

(a) Показатели для мониторинга эффективности работы ATCO:

(i) соотношение между общим числом полетов по IFR, обслуженных на маршруте и общим числом часов работы АTCO (ACC);

(ii) соотношение между общим числом полетов по IFR, обслуженных в терминалах аэродромов, и общим числом часов работы ATCO (APP+ TWR).

(b) Показатели для мониторинга учета затрат:

(i) соотношение плановых затрат на предоставление услуг ATM/ANS (ATS, CNS, MET, AIS, ASM, FPD) и фактических затрат на предоставление услуг ATM/ANS;

(ii) cоотношение плановых затрат на предоставление услуг SNA на маршруте и фактических затрат на предоставление услуг SNA на маршруте;

(iii) соотношение плановых затрат на предоставление услуг SNA на терминалах и фактических затрат на предоставление услуг SNA на терминалах.

Приложение № 2

к Положению об утверждении схемы повышения

эффективности воздушного движения и

аэронавигационного обслуживания

ОБРАЗЕЦ

плана повышения эффективности на национальном уровне

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Описание ситуации, включая сферу, на которую распространяется план, с точки зрения географического охвата и услуг, списка поставщиков аэронавигационных услуг, и другая общая информация, относящаяся к плану повышения эффективности.

1.2. Прогнозы транспортного потока, указанные в подпунктах 21.5 и 21.6, выраженные в перевозках IFR воздушным транспортом и в единицах объема услуг, поддерживающих план повышения эффективности, основанные на базовых прогнозах Службы статистики и прогноза Евроконтроля (STATFOR).

1.3. Описание результатов консультаций с заинтересованными сторонами по проекту плана повышения эффективности, включая пункты, по которым достигнуто согласие и по которым существуют разногласия, а также причины любого такого разногласия.

1.4. Список аэропортов, в отношении которых действуют схемы повышения эффективности, с указанием среднего числа перевозок IFR воздушным транспортом в год.

1.5. Указание на то, применяется ли упрощенная система взимания платы. Если да, то подтверждение соблюдения условий, установленных для упрощенной системы взимания платы, а также описание ее применения и области ее применения в соответствующих зонах взимания сборов.

2. ИНВЕСТИЦИИ

2.1. Описание и обоснование затрат, характера и выгоды от новых и существующих инвестиций в основные средства, планируемых на отчетный период.

2.2. Информация, указанная в пункте 2.1, включает, в частности, следующее:

(a) установленную стоимость новых и существующих инвестиций, с точки зрения амортизации, стоимости капитала и арендной платы за весь отчетный период и за каждый календарный год отчетного периода;

(b) описание и обоснование затрат на крупные инвестиции, в том числе в отношении следующих элементов;

(i) общая стоимость каждой крупной инвестиции;

(ii) приобретенный или созданный актив или активы;

(iii) информация о выгоде инвестиций для пользователей воздушного пространства и результаты консультаций с представителями пользователей воздушного пространства;

(iv) в отношении крупных инвестиций в системы ATM:

- распределение затрат на инвестиции в новые системы, на реструктуризацию и замену существующих систем;

- обоснование актуальности каждой инвестиции, с учетом Генерального плана Европейского управления воздушным движением и общих проектов;

(c) подробности синергии, достигнутой на уровне функциональных блоков воздушного пространства или посредством других инициатив трансграничного сотрудничества, в зависимости от ситуации, в частности, в отношении общей инфраструктуры и совместных государственных закупок.

3. ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ НА НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ ИЛИ ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ И МЕРЫ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ИХ ДОСТИЖЕНИЕ

3.1. Целевые показатели эффективности, устанавливаемые на национальном уровне для каждой ключевой области результативности, посредством ведения отчетности по каждому ключевому показателю эффективности, предусмотренному в приложении № 1, и охватывающие каждый календарный год отчетного периода.

3.2. Описание основных мер, принятых на национальном уровне для достижения целевых показателей эффективности по всем ключевым областям результативности.

3.3. Дополнительная информация для обоснования целевых показателей эффективности, устанавливаемых на национальном уровне по ключевым областям результативности:

(a) плановые затраты на аэронавигационное обслуживание на маршрутах и в терминалах, устанавливаемые в соответствии с настоящим Положением, на каждый год отчетного периода;

(b) планируемое количество служб аэронавигационного обслуживания терминала на маршруте на каждый год отчетного периода;

(c) контрольные значения целевых показателей рентабельности аэронавигационного обслуживания терминала на маршруте, а также описание и обоснование методологии, используемой для оценки этих значений;

(d) описание и обоснование критериев и методологии установления сборов за аэронавигационные услуги;

(e) описание и обоснование рентабельности собственного капитала соответствующих поставщиков аэронавигационных услуг, а также коэффициента задолженности и уровеня и структуры базы активов, используемых для расчета стоимости капитала, включаемой в затраты;

(f) описание и обоснование экономических предположений, включая:

- предположения, лежащие в основе расчета размера отчислений на пенсионное обеспечение, включенных в расходы, включая описание соответствующих национальных правил пенсионного обеспечения и учета выплаты пенсий, на которых основаны вышеуказанные предположения, а также информация о любых планируемых изменениях в этих правилах;

- предположения относительно процентной ставки по кредитам для финансирования аэронавигационных услуг, включая суммы, сроки и другую соответствующую информацию, касающуюся кредитов, а также обоснование размера средневзвешенных процентных ставок, используемых для расчета стоимости капитала до налогообложения и стоимости капитала, включенной в затраты;

- только в справочных целях: прогнозные уровни инфляции основаны на индексе потребительских цен (ИПЦ) Международного валютного фонда (МВФ);

(g) описание и пояснения корректировок, появившихся за годы, предшествующие отчетному периоду;

(h) определение и классификация плановых затрат;

(i) если применимо, описание любой существенной реконструкции, запланированной в течение отчетного периода;

(j) если применимо, утвержденные затраты на реконструкцию из предыдущих отчетных периодов, подлежащие возмещению;

(k) отчетные таблицы и дополнительная информация, прилагаемая к плану повышения эффективности.

3.4. Разбивка целевых показателей эффективности, установленных на уровне каждого отдельного поставщика аэронавигационных услуг, к которому применяется план повышения эффективности, а, в случае планов повышения эффективности, установленных на уровне функциональных блоков воздушного пространства, с указанием вклада каждого соответствующего поставщика аэронавигационных услуг в достижение целевых показателей эффективности, установленных на уровне функциональных блоков воздушного пространства.

3.5. В случае отсутствия целевых показателей эффективности на уровне Единого неба Европы, описание и разъяснение того, как целевые показатели эффективности, устанавливаемые на национальном уровне, способствуют повышению эффективности европейской сети ATM.

3.6. Описание и объяснение взаимозависимости и компромиссов между ключевыми областями результативности, включая допущения, использованные для оценки этих компромиссов.

4. ТРАНСГРАНИЧНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ SESAR

4.1. Описание инициатив трансграничного сотрудничества, реализованных или планируемых к реализации на уровне поставщиков аэронавигационных услуг, в целях повышения качества аэронавигационного обслуживания. Определение повышения эффективности, достигнутого вышеуказанными инициативами в различных ключевых областях результативности.

4.2. Описание недавнего и ожидаемого прогресса в реализации общей программы SESAR, а также методов управления изменениями в отношении планов перехода, с целью минимизации любого негативного влияния изменений на эффективность сети.

5. ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Описание мер, которые будут приняты ОГА для:

(a) мониторинга выполнения плана повышения эффективности;

(b) устранения ситуаций, когда целевые показатели эффективности не достигаются в течение отчетного периода.

Приложение № 3

к Положению об утверждении схемы повышения

эффективности воздушного движения и

аэронавигационного обслуживания

Критерии для оценки плана и целевых показателей

эффективности на национальном уровне

1. ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1.1. БЕЗОПАСНОСТЬ

Эффективность управления безопасностью

Соответствие целевых показателей эффективности в сфере эффективности управления безопасностью с целевыми показателями эффективности, установленными на уровне SES, значение которых для каждого календарного года отчетного периода равно или превышает соответствующие целевые показатели эффективности на уровне SES.

1.2. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

Среднее значение эффективности горизонтального полета на маршруте по фактической траектории

Соответствие национальных целевых показателей эффективности целевым показателям на уровне SES для каждого календарного года отчетного периода, путем сравнения национальных целевых показателей эффективности с исходными значениями эффективности горизонтального полета по маршруту, изложенными в последней версии плана улучшения европейской сети маршрутов, доступного на момент утверждения целевых показателей эффективности на уровне Республики Молдова.

Для целей настоящего абзаца "исходные значения эффективности горизонтального полета по маршруту" означает значение, оцененное администратором сети для эффективности полета соответствующей фактической траектории на уровне национального воздушного пространства, в целях обеспечения достижения национального целевого показателя эффективности, аналогичного показателю, установленному на уровне SES относительно эффективности горизонтального полета по маршруту, соответствующей фактической траектории.

1.3. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Средний показатель задержек ATFM на маршруте в расчете на один полет

Соответствие национальных целевых показателей эффективности целевым показателям на уровне SES, для каждого календарного года отчетного периода, путем сравнения национальных целевых показателей эффективности с исходными значениями, установленными в самой последней версии плана управления сети, доступного на момент утверждения целевых показателей эффективности на уровне Республики Молдова.

2. ПЕРЕСМОТР ПРОЕКТА ПЛАНА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

2.1. Элементы, подлежащие пересмотру:

(a) меры, принятые для достижения национальных целевых показателей эффективности в каждой ключевой области результативности, указанной в пункте 3.2 приложения № 2;

(b) национальные целевые показатели эффективности, с точки зрения среднего показателя задержек ATFM по прибытию, в расчете на один полет:

(i) сравнение с уровнем и тенденцией фактических показателей за отчетный период, предшествующий отчетному периоду, охватываемому планом повышения эффективности;

(ii) на уровне аэропорта, сравнение показателей с аналогичными аэропортами;

(c) национальные целевые показатели эффективности по UR (удельная ставка) для аэронавигационного обслуживания в терминале:

(i) сравнение с плановой динамикой удельных затрат на услуги местных маршрутов;

(ii) сравнение с уровнем и динамикой фактических показателей за отчетный период, предшествующий отчетному периоду, охватываемому планом повышения эффективности;

(iii) на уровне аэропорта, сравнение показателей с аналогичными аэропортами;

(d) основные факторы и параметры, лежащие в основе расчета национальных целевых показателей эффективности или показателей рентабельности в ключевой области результативности:

(i) базовые значения и допущения, лежащие в основе расчета затрат на первый год отчетного периода, в сравнении с последними доступными фактическими затратами;

(ii) прогнозы трафика, использованные в плане повышения эффективности, и, если они отличаются от базовых прогнозов STATFOR, предоставленные обоснования;

(iii) плановая стоимость капитала, с точки зрения уровня и структуры регулируемой базы активов, а также плановая стоимость капитала до налогообложения, включая ставку по заемным средствам и рентабельность собственного капитала;

(iv) плановая стоимость новых и существующих инвестиций и предоставленные обоснования для крупных инвестиций;

(v) расходы на установленные выплаты и допущения, лежащие в основе их расчета;

(vi) допущения относительно процентной ставки по кредитам для финансирования аэронавигационных услуг, включая суммы, сроки и другую соответствующую информацию по кредитам, сверку со средневзвешенными процентными расходами, используемыми для расчета стоимости капитала до налогообложения, и стоимостью капитала, включенной в плановые расходы;

(vii) методология, используемая для распределения расходов между аэронавигационным обслуживанием на маршруте и в терминале, и обоснования любых изменений в методологии, по сравнению с предыдущим отчетным периодом;

(e) схема или схемы стимулирования, указанные в пункте 24.