85/01.02.2008 Hotărîre cu privire la aprobarea Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Î R E

cu privire la aprobarea Strategiei infrastructurii

transportului terestru pe anii 2008-2017

nr. 85  din  01.02.2008

 (în vigoare 12.02.2008) 

Monitorul Oficial nr.30-31 art.159 din 12.02.2008

* * *

Abrogat: 01.11.2013

Hotărîrea Guvernului nr.827 din 28.10.2013

În scopul promovării eficiente a politicii statului în domeniul infrastructurii transportului terestru, Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

1. Se aprobă Strategia infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017 (se anexează).

2. Ministerele şi alte autorităţi administrative centrale, în limitele competenţelor sale, vor asigura realizarea prevederilor Strategiei nominalizate.

3. Controlul asupra executării prezentei hotărîri se pune în sarcina Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor.

Aprobată

prin Hotărîrea Guvernului

nr.85 din 1 februarie 2008

STRATEGIA

infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017

I. INTRODUCERE

1. Strategia infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017 (în continuare - Strategie) este elaborată în urma analizei situaţiei curente în sectorul transportului rutier, feroviar şi urban.

Prezenta Strategie nu include reţeaua rutieră şi a căilor ferate din zona Transnistreană a Republicii Moldova din lipsa informaţiei actualizate necesare. Odată cu obţinerea datelor privind traficul şi starea tehnică a drumurilor din această regiune Strategia va fi completată.

2. Strategia este elaborată în deplină concordanţă cu planul general de activitate a Guvernului şi Strategiei naţionale de dezvoltare pe anii 2008-2011, care este o continuare a SCERS şi în care creşterea economică şi reducerea sărăciei rămîn a fi obiectivele-cheie pentru viitorul apropiat.

3. Strategia descrie situaţia curentă în domeniu şi defineşte obiectivele, acţiunile şi măsurile necesare, în scopul abordării şi soluţionării problemelor existente, conform direcţiilor strategice stabilite de Guvern, inclusiv în Planul de Acţiuni Republica Moldova - Uniunea Europeană, prin implementarea Acordului de finanţare (Proiectul de Susţinere a Programului în sectorul Drumurilor), încheiat între Republica Moldova şi Asociaţia Internaţională pentru Dezvoltare.

II. SITUAŢIA CURENTĂ ŞI TENDINŢE GENERALE

4. În anul 1995 Banca Mondială a efectuat o analiză a situaţiei create în sectorul transportului în Moldova şi în raportul final menţiona următoarele: "Declinul major al sectorului transporturilor din Moldova este îndeosebi evident în subsectorul transportului rutier. Acesta este caracterizat prin micşorarea traficului şi o lipsă acută de mijloace pentru întreţinerea drumurilor. Prin urmare... infrastructura se află într-o stare de deteriorare gravă. Economia ţării este extrem de dependentă de transportul rutier şi este evident că declinul general trebuie oprit şi inversat pentru a putea asigura o revitalizare a economiei."

5. Această caracteristică a Băncii Mondiale este valabilă şi în prezent. Procesul de deteriorare a continuat, atingînd un nivel de peste 90% din reţeaua rutieră naţională care necesită, după caz, reparaţii urgente (în termen scurt) sau reabilitare.

6. După dobîndirea independenţei în anul 1991, produsul intern brut (PIB-ul) în Republica Moldova s-a redus la o treime din nivelul atestat înainte de independenţă, iar indicatorii aferenţi, cum sînt volumele transportului de marfă şi de călători (măsuraţi în tone-km şi călători-km) au scăzut vertiginos.

7. Această tendinţă a fost stopată la finele anilor 90 (1999 a fost anul cu cele mai mici înregistrări ale traficului), iar creşterea ulterioară a PIB-ului a condus la o revitalizare parţială a volumului de trafic, deşi acesta este încă mult sub nivelul volumului de trafic din 1990 (vezi tabelul 1).

8. În anul 2006 PIB-ul total a însumat 44,1 mlrd.lei, cu o rată de creştere de 4%, iar pe cap de locuitor - 936 dolari SUA. Scenariul de bază al SCERS prevedea o creştere totală a PIB-ului cu 17% în anii 2004-2006; creşterea reală, însă, în această perioadă a fost de circa 20%, cu o creştere cumulativă de 49,5% din 1999, care a fost ultimul an de stagnare.

9. Volumele mici ale traficului, înregistrate în anii de după independenţă, au condus la reducerea ritmului de deteriorare a infrastructurii transporturilor. Cu toate acestea, în prezent se impune luarea unor măsuri urgente de redresare a situaţiei, întrucît creşterea traficului din ultimii ani a accelerat procesul de deteriorare. Or, creşterea economică ulterioară va depinde de o infrastructură eficace a transporturilor. De aceea, reabilitarea reţelelor rutiere şi feroviare devine o necesitate tot mai stringentă.

10. În condiţiile unei creşteri prognozate a PIB-ului în anii următori cu cca 6%, va creşte, respectiv, şi traficul de călători şi mărfuri (tabelul 2).

III. INFRASTRUCTURA RUTIERĂ

11. În anul 1992, 70% din reţeaua rutieră a Moldovei era considerată ca fiind în stare bună sau satisfăcătoare. Această evaluare este în contrast pronunţat cu situaţia actuală. Studiul vizual detaliat al drumurilor, efectuat la finele anului 2006, demonstrează că doar 7% din reţeaua rutieră se află în stare bună sau satisfăcătoare, iar 93% - în stare rea sau extrem de rea. Evoluţia stării drumurilor din ultimii ani este reprezentată în tabelul 3 şi în figura 1.

Figura 1. Evoluţia stării drumurilor

12. Starea rea a reţelei rutiere este caracteristică pentru întregul teritoriu al ţării. Harta 4 prezintă distribuirea, pe plan geografic, a datelor privind starea reţelei drumurilor naţionale.

13. Starea reţelei drumurilor locale este şi mai rea. Doar 2% din drumurile locale supuse studiului se află în stare bună sau satisfăcătoare.

14. Pentru fiecare dolar SUA care nu a fost cheltuit pentru întreţinerea drumurilor în ultimii 15 ani, costurile utilizatorilor de drumuri au crescut cu 1,23 dolari SUA, iar deteriorarea drumurilor (pierderea valorii activului reţelei de drumuri) poate fi evaluată la 2,47 dolari SUA. Conform estimărilor, pierderile suportate de economia naţională, cauzate de întreţinerea insuficientă a drumurilor în ultimii 15 ani, sînt de circa patru ori mai mari decît suma "economisită" (necheltuită) la întreţinerea drumurilor.

15. Starea rea a reţelei de drumuri are un impact negativ major asupra comerţului şi constituie un obstacol în calea combaterii sărăciei.

IV. IMPACTUL ASUPRA COMERŢULUI

16. Efectele cauzate de reţeaua deteriorată a drumurilor Moldovei sînt descrise detaliat în compartimentul referitor la transport din "Studiul privind diagnosticul comerţului în Moldova" din 2003. În prezenta Strategie sînt inserate doar unele dintre cele mai importante concluzii ale acestui studiu.

17. Avînd o amplasare strategică, Moldova joacă un rol tot mai important în calitate de ţară de frontieră între Uniunea Europeană şi Europa de Est şi ar putea deveni un hub al transportului din regiune, dacă nu ar avea o infrastructură deteriorată şi nu ar exista costuri înalte de logistică, în comparaţie cu ţările vecine.

18. Economia Moldovei este bazată, în mare măsură, pe agricultură şi industria produselor agricole, ceea ce necesită o infrastructură rutieră solidă, transport rutier bine funcţional şi depozite adecvate. Mulţi producători agricoli nu au posibilitate să-şi comercializeze producţia din cauza drumurilor de acces proaste spre piaţa locală, depozite şi alte localităţi.

19. Nivelul scăzut al infrastructurii drumurilor afectează grav mobilitatea bunurilor şi persoanelor, în special în zonele rurale. Aceasta constituie, de asemenea, un impediment semnificativ pentru extinderea comerţului, prin impunerea unor costuri adiţionale exportatorilor şi importatorilor: peste 30% din companiile respondente au menţionat că infrastructura transportului din Moldova a devenit un obstacol în calea operaţiunilor comerciale, efectuate de ei pe parcursul ultimilor cincisprezece ani.

20. Costurile de transport pot afecta creşterea economică în mod diferit. În primul rînd, costurile mai înalte pentru transport reduc cîştigurile de la exportul produselor primare, diminuînd mijloacele economisite disponibile pentru investiţii. Pe de altă parte, costurile de transport majorează preţurile de import al bunurilor de capital, diminuînd în mod direct investiţiile reale.

V. IMPACTUL ASUPRA SĂRĂCIEI

21. Gospodăriile casnice, în special cele din zonele rurale, din cauza stării nesatisfăcătoare a reţelei de drumuri, suportă cheltuieli suplimentare semnificative pentru accesul la serviciile sociale şi administrative, precum şi la pieţele de desfacere.

22. Un studiu al gospodăriilor casnice, efectuat în anul 2003 în comunităţile rurale din Moldova, a demonstrat că cea mai gravă problemă cu care se confruntă aceste comunităţi este starea rea a drumurilor şi a transportului.

VI. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

23. Impactul emisiilor de poluanţi, produse de trafic asupra mediului, poate fi atenuat prin devierea traficului din zonele dens populate (de exemplu, construcţia drumurilor de centură în jurul oraşelor sau impunerea restricţiilor de circulaţie prin centrul oraşului). Măsurile ce ţin de organizarea traficului, care au drept scop reducerea aglomerării mijloacelor de transport, rareori se soldează cu reduceri semnificative ale emisiilor, deoarece aceste măsuri pot majora în mod general fluxurile de trafic.

24. Natura şi nivelul impacturilor asupra mediului sînt determinate de intervenţiile propuse în cadrul Proiectului de susţinere a Programului în sectorul drumurilor, axat pe reabilitarea şi întreţinerea drumurilor existente. În linii generale, nu trebuie să ne aşteptăm la un impact major al prezentei Strategii asupra mediului. Majoritatea impacturilor se vor limita, în mare parte, la efectele asociate cu lucrările de reabilitare, cum sînt: determinarea tipului prafului şi controlul zgomotului, utilizarea bitumului, evacuarea deşeurilor solide şi periculoase, precum şi controlul asupra eroziunii şi gestionarea şantierului. După implementare, proiectul menţionat va avea impacturi pozitive indirecte asupra sănătăţii şi siguranţei umane prin micşorarea numărului de accidente şi prin reducerea nivelului de poluare a aerului, ca urmare a unor viteze mai constante de deplasare pe segmentele de drum reabilitate.

25. Pentru construcţia oricărui proiect nou de infrastructură, este necesară evaluarea impactului asupra mediului (inclusiv organizarea consultaţiilor publice).

VII. INFRASTRUCTURA CĂILOR FERATE

26. Situaţia actuală a infrastructurii Î.S. "Calea Ferată din Moldova" (în continuare - CFM) este determinată de următoarele circumstanţe:

a) impactul notabil al conflictului transnistrean asupra serviciilor feroviare internaţionale ale Moldovei, forţînd redirecţionarea unei părţi a traficului pe itinerare de ocolire;

b) folosirea veniturilor de la serviciile de transport al mărfurilor pentru subvenţionarea serviciilor în pierdere ale transportului de călători, ceea ce reduce capacitatea CFM de a finanţa întreţinerea reţelei şi a materialului rulant;

c) prestarea în continuare de către CFM a serviciilor în pierdere în domeniul transportului de călători, ce reduce capacitatea CFM de a-şi întreţine în bună stare reţeaua şi materialul rulant;

d) deteriorarea în continuare a infrastructurii feroviare, întrucît CFM nu are posibilitatea de a finanţa lucrările urgente de întreţinere.

27. Ponderea veniturilor provenite din transportul de mărfuri este de 81,7% în totalul veniturilor CFM, iar 96,0% din veniturile transportului de mărfuri provin din traficul internaţional de mărfuri.

28. Au fost întreprinse anumite măsuri în vederea restructurării CFM, cel puţin în vederea externalizării cheltuielilor ce nu ţin de serviciile feroviare. CFM a transmis autorităţilor administraţiei publice locale unele active nonferoviare, cum ar fi: blocuri locative, reţele electrice, reţele de distribuire a apei, precum şi linii ferate de acces local. Aceste obiecte erau incluse în "Inventarul obiectelor neutilizate de menire socială şi culturală" şi nu erau utilizate în activităţile de bază ale CFM.

29. În pofida faptului că în ultimii ani au fost întreprinse unele măsuri de restructurare, situaţia curentă din sectorul transportului feroviar al Moldovei este departe de a fi satisfăcătoare. Lipsa de mijloace băneşti este, de asemenea, un impediment pentru restructurare, deoarece separarea propusă a gestionării infrastructurii de serviciile de transport necesită, cel puţin la etapa iniţială, disponibilitatea de fonduri respective pentru crearea unor companii separate şi autonome din punct de vedere financiar.

VIII. INFRASTRUCTURA URBANĂ

30. Infrastructura urbană se află în competenţa autorităţilor municipale. Situaţia creată în domeniu reflectă probleme similare celor ce ţin de reţeaua rutieră şi CFM:

80% din drumurile urbane necesită reparaţii majore;

companiile de transport public urban de pasageri nu sînt în stare să întreţină activele acestora din cauza veniturilor insuficiente;

lipsesc surse stabile de finanţare, iar autorităţile municipale nu le pot planifica în prealabil, deoarece nu cunosc suma fondurilor pe care ar putea să le primească de la buget.

IX. PROBLEME DE ORDIN FINANCIAR ŞI INSTITUŢIONAL

31. După cum se menţionează în Raportul anual de evaluare a implementării Strategiei de Creştere Economică şi Reducere a Sărăciei pentru 2006, principalul motiv de nerealizare a obiectivelor ce ţin de îmbunătăţirea stării drumurilor a fost lipsa mijloacelor financiare.

32. Deoarece alocarea mijloacelor în Fondul rutier nu sînt planificate pe termen lung, dar se aprobă anual, aceasta nu permite programarea pe termen mediu sau lung sau elaborarea unui plan de alocare a mijloacelor financiare. De exemplu, Administraţia de Stat a Drumurilor, înfiinţată în calitate de întreprindere de stat, nu a fost în stare, pînă în prezent, să elaboreze un cadru de planificare relevant pe termen mediu, întrucît este nevoită să aştepte în fiecare an alocaţiile bugetare înainte ca mijloacele să fie incluse în proiectul bugetului.

33. Organizaţiile responsabile de gestionarea drumurilor urbane trebuie, de asemenea, să aştepte finalizarea dezbaterilor pe marginea bugetului local, pentru a cunoaşte resursele de care pot beneficia pentru a întreţine şi îmbunătăţi infrastructura.

34. CFM se confruntă cu unele probleme ce ţin de acoperirea pierderilor, la prestarea serviciilor de călători, din veniturile încasate din transportul de mărfuri.

35. Deoarece tarifele existente nu corespund cheltuielilor suportate companiile municipale şi private de transport urban de pasageri se confruntă cu probleme de ordin financiar.

X. FINANŢAREA DRUMURILOR. FONDUL RUTIER

36. Prin Legea fondului rutier nr.720-XIII din 2 februarie 1996, au fost puse bazele juridice şi organizatorice de constituire a fondului rutier.

Sursele de constituire a fondului sînt următoarele:

defalcările de la accizele la benzină şi la motorină;

taxele rutiere percepute conform legislaţiei fiscale;

mijloacele de la eliberarea autorizaţiilor pentru transporturi rutiere internaţionale, carnetelor (carnete de drum la autorizaţii multilaterale CEMT) şi taxele pentru transporturi rutiere internaţionale (taxe adecvate), achitate de persoane fizice şi juridice;

amenzile aplicate pentru nerespectarea regulilor transportului de călători, deteriorarea drumurilor, construcţiilor şi utilajelor rutiere, a plantaţiilor aferente drumurilor;

taxa pentru gazul lichefiat importat;

taxa pentru comercializarea gazelor naturale destinate utilizării în calitate de carburanţi pentru unităţile de transport auto.

37. Obiectivul sus-numitei legi l-a constituit crearea unui instrument adecvat pentru canalizarea fondurilor colectate către sectorul drumurilor. Afară de aceasta, legea prevede o majorare semnificativă a nivelului general de finanţare pentru întreţinerea drumurilor. Fondul rutier a fost creat în calitate de cont special la Ministerul Finanţelor pentru colectarea veniturilor prevăzute în legea dată. Pe lîngă faptul, că în anii precedenţi au fost majorate accizele la importul de carburanţi, ca sursă principală de venit pentru Fondul rutier, nivelul general de finanţare pentru întreţinerea drumurilor nu a suferit o majorare corespunzătoare.

38. În activitatea actuală a fondului rutier se atestă mai multe neajunsuri, dintre care menţionăm următoarele:

a) legislaţia nu permite planificarea finanţării lucrărilor de întreţinere pe termen mediu sau mai îndelungat, deoarece mărimea Fondului rutier se aprobă anual;

b) utilizatorii de drumuri nu participă la luarea deciziilor privind utilizarea fondului;

c) alocaţiile anuale pentru întreţinerea drumurilor sînt distribuite, în mare măsură, întreprinderilor de stat şi societăţilor pe acţiuni cu pachetul de control al statului;

d) nivelul acumulărilor nu permite organizarea şi desfăşurarea licitaţiilor competitive pentru cea mai mare parte din lucrările de întreţinere finanţate din fond;

e) insuficient se execută auditul utilizării mijloacelor Fondului rutier.

39. Aşadar, reforma fondului rutier este strict necesară, pentru a soluţiona problema privind deteriorarea continuă şi restabilirea reţelei de drumuri din Moldova. În această ordine de idei, trecerea la un sistem de întreţinere a drumurilor pe bază de contract reprezintă un pas important pentru raţionalizarea costurilor şi pentru modernizarea întreprinderilor de întreţinere a drumurilor.

În trei raioane este elaborat un proiect-pilot cu suportul financiar al Asociaţiei Suedeze Internaţionale de Dezvoltare (ASID). Însă din insuficienţa mijloacelor financiare pentru întreţinerea drumurilor implementarea acestui proiect nu a fost posibilă. Acesta ar putea fi implementat odată cu reabilitarea treptată a reţelei şi cu asigurarea nivelului necesar de finanţare pentru întreţinerea curentă şi periodică a drumurilor.

40. Direcţiile generale ale politicii de vecinătate a UE pentru infrastructura în Moldova sînt reflectate în anexa nr.4 la prezenta Strategie.

XI. ANALIZA SWOT

41. Analiza SWOT a cuprins sectorul rutier, al căilor ferate şi al transportului urban.

42. Analiza detaliată SWOT a domeniului vizat este expusă în anexa nr.1 la prezenta Strategie.

43. Axată pe infrastructură, analiza SWOT, precum şi rezumatul situaţiei curente prezentat mai sus, denotă următoarele probleme majore şi puncte vulnerabile abordate de prezenta Strategie:

a) deteriorarea infrastructurii transporturilor pe reţelele rutiere, feroviare şi urbane;

b) lipsa unui mecanism adecvat de finanţare a întreţinerii şi reparaţiei drumurilor;

c) lipsa unui mecanism adecvat de finanţare a activităţilor din domeniul transportului urban.

44. Pentru o examinare mai complexă a problemelor menţionate, necesită abordare următoarele elemente instituţionale:

a) restructurarea Î.S. "Calea Ferată din Moldova";

b) reforma fondului rutier existent;

c) modificarea practicilor de întreţinere a drumurilor.

45. Ţinînd cont de necesitatea urgentă de reabilitare a reţelei drumurilor, cumulată cu volumul limitat de resurse disponibile, este ineficient de a propune investiţii noi în infrastructura transporturilor. Mijloacele financiare limitate trebuie utilizate, în primul rînd, pentru reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere.

46. Structura actuală a reţelei rutiere şi feroviare a Moldovei este în general adecvată şi poate face faţă cerinţelor traficului şi obiectivelor de conexiune internă şi internaţională. Prin urmare, nu există o necesitate stringentă de a dezvolta noi legături sau de a majora capacităţile relaţiilor existente. Deci, prezenta Strategie va satisface două obiective de bază ale Guvernului Republicii Moldova:

a) dezvoltarea economică durabilă pentru care o infrastructură adecvată a transporturilor este o condiţie esenţială;

b) creşterea economică oferă accesul întregii societăţi la pieţe şi servicii sociale şi administrative, în special în zonele rurale şi mai puţin dezvoltate ale ţării.

XII. OBIECTIVELE STRATEGIEI

47. Acţiunile incluse în prezenta Strategie sînt în coerenţă cu următoarele obiective generale ale Guvernului:

a) consolidarea coeziunii sociale prin îmbunătăţirea condiţiilor de mobilitate pentru cetăţeni şi mărfuri;

b) perfecţionarea cadrului economic prin facilitarea operaţiunilor comerciale pe pieţele autohtone şi internaţionale;

c) integrarea Moldovei în principalele artere internaţionale de transport care traversează Europa.

48. Obiectivul de bază al sectorului transporturilor este de a oferi ţării un asemenea sistem eficient care ar satisface necesitatea cetăţenilor în mobilitate şi ar facilita comerţul pe pieţele autohtone şi internaţionale, ţinînd cont de rolul pe care Moldova îl poate avea în calitate de punte dintre UE şi ţările Comunităţii Statelor Independente (CSI).

49. Obiectivul de bază stipulat la pct.48 al prezentei Strategii poate fi realizat printr-o serie de obiective strategice mai specifice pe termen scurt şi pe termen mediu:

Obiective pe termen scurt:

a) reabilitarea infrastructurii existente a transportului rutier şi feroviar cu crearea unor condiţii acceptabile de trafic pentru transportul de călători şi mărfuri;

b) aranjamente instituţionale care oferă un cadru stabil pentru reabilitarea şi întreţinerea continuă a infrastructurii.

Obiective pe termen mediu:

a) perfecţionarea procedurilor de întreţinere a infrastructurii transportului, pentru a atinge un sistem de întreţinere şi administrare mai eficient şi durabil;

b) dezvoltarea infrastructurii cu îmbunătăţirea ulterioară a calităţii infrastructurii şi integrarea în reţelele europene de transport.

Termenele de realizare a acestor obiective sînt concretizaţi în capitolul XXIV.

50. Necesitatea reabilitării cît mai urgente a activelor existente ale infrastructurii transporturilor constituie prioritatea de bază a prezentei Strategii. Orice investiţii în infrastructura nouă a transporturilor trebuie eşalonate pe un termen mediu şi lung.

51. Practicile curente de alocare anuală a mijloacelor bugetare pentru întreţinerea drumurilor trebuie înlocuite cît mai rapid cu un cadru stabil de finanţare pentru întreţinerea drumurilor pe termen lung. Doar în acest caz va fi posibil de a stopa procesul continuu de deteriorare fizică a drumurilor.

52. Prezenta Strategie se axează pe trei direcţii prioritare:

a) reabilitarea infrastructurii;

b) cadrul instituţional;

c) dezvoltarea infrastructurii.

53. În cadrul acestor direcţii prioritare, sînt definite acţiuni pe termen scurt şi mediu/lung care punctează problemele pe care trebuie să le soluţioneze prezenta Strategie:

a) Acţiuni pe termen scurt:

elaborarea şi realizarea Planului de reabilitare a drumurilor;

elaborarea şi realizarea Planului de reabilitare a căilor ferate;

crearea unui cadru stabil de finanţare a întreţinerii infrastructurii transporturilor;

elaborarea şi realizarea Planului de restructurare a căilor ferate;

fortificarea instituţională.

b) Acţiuni pe termen mediu /lung:

elaborarea şi realizarea Planului de reformare a sistemului de întreţinere a infrastructurii;

elaborarea şi realizarea Planului de dezvoltare a infrastructurii.

54. Planul de reabilitare a sectorului drumurilor va include măsuri menite să soluţioneze restanţele de întreţinere care constituie rezultatul unui nivel foarte scăzut al cheltuielilor în sectorul drumurilor în ultimii ani. Acesta va conţine un program pe zece ani de reabilitare a drumurilor existente, al cărui obiectiv să fie asigurarea unui nivel acceptabil al calităţii drumurilor, cel puţin pentru reţeaua de bază a drumurilor din Moldova. Programul menţionat este unul din factorii-cheie pentru asigurarea coeziunii sociale în ţară şi a unui nivel mai înalt de competitivitate, precum şi reintegrarea teritoriului Moldovei pe principalele axe internaţionale comerciale.

55. Planul de reabilitare conţine o nouă structură de finanţare a întreţinerii drumurilor, care va permite întreţinerea sistematică şi corespunzătoare a reţelei reabilitate într-un cadru stabil.

56. Modernizarea sectorului feroviar constituie, de asemenea, o condiţie de bază pentru acordarea unor servicii de calitate în domeniul transportului feroviar pentru călători la un preţ redus, pentru susţinerea operaţiunilor comerciale internaţionale pe distanţe lungi, furnizarea carburanţilor şi materiei prime în vederea eficientizării activităţii economice a ţării şi pentru valorificarea din plin a beneficiilor oferite de amplasarea teritorială a Moldovei.

57. Restructurarea căilor ferate necesită să fie însoţită şi susţinută de reabilitarea reţelei feroviare existente, precum şi prin crearea unui cadru adecvat de finanţare.

58. Infrastructura transportului urban se confruntă cu aceleaşi probleme ca şi infrastructura drumurilor din Moldova: reabilitarea şi finanţarea stabilă a întreţinerii drumurilor. Deciziile referitoare la acest domeniu ţin de competenţa autorităţilor municipale.

59. Odată cu iniţierea procesului de reabilitare a infrastructurii existente a drumurilor şi căilor ferate, pot fi trasate următoarele obiective pe termen lung:

a) îmbunătăţirea sistemelor de întreţinere, trecerea la activităţi de întreţinere pe bază de contract, inclusiv utilizarea unor sisteme moderne pentru evaluarea stării tehnice a drumurilor şi optimizarea priorităţilor de întreţinere şi reparaţie. Se impune o nouă clasificare a reţelei de drumuri, care va delega responsabilităţile şi resursele pentru gestionarea drumurilor locale către autorităţile administraţiei publice locale;

b) analiza noilor investiţii în infrastructură, dacă necesitatea şi justificarea acestor investiţii sînt demonstrate prin studii de fezabilitate solide şi minuţioase. Noile investiţii nu trebuie să dezafecteze mijloacele de la reabilitarea şi întreţinerea obiectelor existente de infrastructură.

XIII. PLANUL DE REABILITARE A REŢELEI DE DRUMURI

60. Elaborarea prezentei Strategii s-a bazat pe un studiu vizual detaliat în care este descrisă starea reţelei de drumuri din Moldova la începutul anului 2007. Graţie rezultatelor studiului, Administraţia de Stat a Drumurilor şi Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor deţin informaţii detaliate şi precise privind structura şi starea reţelei rutiere, ceea ce reprezintă o condiţie pentru planificarea strategică de perspectivă.

61. În studiul nominalizat, starea drumurilor a fost clasificată în patru categorii:

rea, necesitînd reparaţii în termen scurt (în regim de urgenţă);

satisfăcătoare, necesitînd reparaţii în termen mediu (pe parcursul a cinci ani);

bună, necesitînd reparaţii într-o perioadă mai îndelungată;

foarte bună, fără a necesita reparaţii (au fost reabilitate sau reparate recent).

62. Nivelul stării drumurilor şi criteriile de clasificare a lor sînt expuse în anexa nr.2 la prezenta Strategie.

63. Folosind sistemul de evaluare de cinci puncte: 5 - pentru starea rea, 3 - pentru starea satisfăcătoare, 2 - pentru starea bună şi 0 - pentru starea foarte bună, media pentru reţeaua de drumuri naţionale este de 4,28. Aceasta înseamnă că majoritatea reţelei rutiere din Moldova necesită reparaţii urgente. Media pentru drumurile locale supuse studiului este de 4,60, fapt ce atestă o situaţie şi mai rea decît cea a drumurilor naţionale.

64. Planul de reabilitare a infrastructurii rutiere are drept obiectiv atingerea unui indice mediu al stării - de cca 2 puncte, ceea ce ar însemna o reţea rutieră în stare bună.

65. Planul de reabilitare a infrastructurii rutiere include următoarele:

a) Programul de reabilitare a întregii reţele de drumuri naţionale şi locale;

b) lucrări urgente de reparaţie şi întreţinere, efectuate pe drumurile considerabile "în stare rea", pînă la demararea lucrărilor de reabilitare;

c) întreţinere ordinară (de rutină şi periodică) a tuturor drumurilor reabilitate. Întreţinerea periodică înseamnă acoperirea cu un strat nou de beton asfaltic sau tratament al suprafeţei cel puţin o dată la 8 ani.

66. Investiţiile totale necesare pentru realizarea Planului de reabilitare şi întreţinere a drumurilor sînt estimate la 2836 milioane dolari SUA. Pentru aceasta pe parcursul a 10 ani, este necesară o sumă anuală de 284 milioane dolari SUA. În prezenta Strategie este prevăzută o perioadă de 10 ani, deşi perioada de timp reală necesară pentru reabilitare poate fi modificată în funcţie de disponibilitatea mijloacelor financiare. Volumul total necesar al investiţiilor se divizează după cum urmează:

reabilitarea reţelei drumurilor naţionale - 1129 milioane dolari SUA;

reabilitarea reţelei drumurilor locale - 947 milioane dolari SUA;

întreţinerea periodică şi de rutină a întregii reţele rutiere - 760 milioane dolari SUA.

67. Aceste sume nu includ costurile de proiectare şi de pregătire a proiectului, estimate la 10% din volumul total al investiţiei, precum şi TVA (20%).

68. Un element-cheie al planului de reabilitare a drumurilor este prioritizarea investiţiilor în timp.

Obiectivul prioritizării este unul dublu:

a) generarea unei îmbunătăţiri echilibrate a reţelei;

b) stabilirea consecutivităţii investiţiilor specifice în anumite segmente de drum, care vor fi incluse în plan în funcţie de disponibilitatea mijloacelor financiare. Aceste prevederi sînt importante, îndeosebi în cazul în care mijloacele alocate sînt insuficiente pentru a finanţa toate măsurile incluse în planul de reabilitare pentru perioada de 10 ani, ceea ce impune amînarea reabilitării unor segmente de drum.

69. În primul rînd, este necesară divizarea investiţiilor pentru fiecare din cei 10 ani în două părţi: una - pentru drumurile naţionale şi alta - pentru drumurile locale, ceea ce va contribui la reabilitarea echilibrată atît a reţelei drumurilor naţionale, cît şi a celei locale.

70. În rîndul al doilea, se impune prioritizarea măsurilor în interiorul reţelei drumurilor naţionale.

La elaborarea prezentei Strategii, pentru prioritizarea măsurilor au fost utilizate următoarele criterii:

71. Folosind aceste criterii, a fost elaborată o listă prioritizată a proiectelor incluse în planul de investiţii pe 10 ani pentru reabilitarea reţelei de drumuri naţionale.

72. Rata internă de rentabilitate a fost calculată numai la nivel general pentru planul de reabilitare a reţelei de drumuri şi constituie 18%. În calitate de beneficii a fost luată în calcul doar reducerea costurilor operaţionale de exploatare a vehiculelor.

73. Acţiuni propuse – implementarea Planului de reabilitare a drumurilor pentru o perioadă de 10 ani.

74. Monitorizare – implementarea Planului de reabilitare trebuie monitorizată aplicînd mai mulţi indici care reflectă gradul de pregătire a diferitelor subproiecte, rezultatele de la implementarea reală a acestora şi impactul lor asupra calităţii sistemului de transport.

75. De menţionat că implementarea Planului de reabilitare a drumurilor este însoţită de consolidarea capacităţilor instituţionale - angajarea personalului necesar în Î.S. "Administraţia de Stat a Drumurilor".

76. Indicele "Gradul de pregătire a proiectelor" trebuie să contribuie la implementarea /monitorizarea proiectului.

77. Indicii cantitativi şi rezultatele trebuie să evalueze acţiunile implementate şi să monitorizeze consecinţele cele mai favorabile /nedorite ale planului de acţiuni.

78. Costuri estimate

XIV. PLANUL DE REABILITARE A REŢELEI DE CALE FERATĂ

79. Sistemul feroviar al Moldovei necesită mijloace financiare considerabile pentru infrastructură şi materialul rulant. Întrucît restructurarea CFM poate stabili un cadru bun pentru viitor, este necesar de a compensa lipsa întreţinerii din ultimii 15 ani, perioadă în care veniturile din transportul de mărfuri au fost folosite pentru a finanţa operarea şi întreţinerea întregii reţele feroviare, precum şi pentru a subvenţiona operaţiunile de transport al călătorilor.

80. În perioada 2001-2005, CFM a finanţat din fonduri proprii (în mare parte, din veniturile de la transportul de mărfuri) unele lucrări de întreţinere şi reparaţie a 685,2 km de linii de cale ferată, în sumă de circa 291 milioane lei. Executarea lucrărilor menţionate a permis de a mări viteza trenurilor locale cu 6,6% şi a elimina limitele de viteză pe un traseu de 49 km.

81. Costul pentru o unitate în vederea reabilitării liniilor ferate (reparaţii capitale) este estimat la 2,23 milioane lei/km. Prezenta Strategie prevede executarea Planului de reabilitare a infrastructurii feroviare pentru o perioadă de 3 ani, ceea ce va acoperi 350 km de cale ferată, evaluate la 785 milioane lei, cu finanţare de la bugetul de stat. În această perioadă, CFM va efectua întreţinerea periodică din resurse proprii, conform practicii stabilite.

82. Este, de asemenea, necesar de a îmbunătăţi întreţinerea materialului rulant al CFM. Se preconizează că restructurarea CFM va reduce cheltuielile operaţionale şi astfel mijloacele financiare economisite vor putea fi utilizate la întreţinerea materialului rulant, conform Planului de reabilitare.

83. Acţiuni propuse – implementarea pe o perioadă de 3 ani a Planului de reabilitare a infrastructurii feroviare.

84. Monitorizarea:

85. Costuri estimate:

XV. FINANŢAREA DRUMURILOR ŞI MODIFICAREA FONDULUI RUTIER

86. Practica formării anuale a Fondului rutier, demonstrează cert că, mijloacele financiare alocate vor fi insuficiente, ceea ce va conduce la deteriorarea în continuare a drumurilor.

87. Actualmente, în practica internaţională funcţionează 2 sisteme de finanţare a drumurilor:

a) finanţarea directă de la bugetul de stat;

b) instituirea fondurilor speciale de întreţinere a drumurilor.

Prima variantă este viabilă numai pentru ţările în care bugetul garantează alocarea suficientă a mijloacelor pentru drumuri, în volumele necesare atît anual, cît şi pentru o perioadă de cca 10-15 ani.

88. Ţinînd cont de experienţa anilor precedenţi, în prezenta Strategie se propune modificarea Legii fondului rutier (FR) existent şi a Codului fiscal, cu următoarele caracteristici definitorii:

Elementele financiare

Finanţare directă prin plăţile utilizatorilor de drumuri sub forma de accize la carburanţi, incluse în preţul combustibilului, şi alte taxe rutiere acumulate pe un cont special.

Elemente operaţionale

a) administrarea FR de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor sub supravegherea unui Consiliu al Fondului, compus din reprezentanţii grupurilor utilizatorilor de drumuri din sectorul privat şi ministerelor interesate;

b) resursele Fondului să aibă o destinaţie specială şi folosite numai pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor publice existente;

c) contractele pentru întreţinerea drumurilor să fie atribuite prin licitaţie competitivă;

d) supunerea Fondului unui audit financiar şi tehnic regulat;

e) elaborarea de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în comun cu Î.S. "Administraţia de Stat a Drumurilor" a unui program anual privind modul de utilizare a resurselor FR. Acest program urmează să fie coordonat cu Consiliul Fondului şi aprobat de către Guvern.

89. Adoptarea proiectului de lege privind modificarea Fondului rutier existent şi a Codului fiscal, ca urmare noul sistem de finanţare a întreţinerii şi reparaţiei drumurilor va oferi volume financiare adecvate şi va permite elaborarea unor programe de lungă durată.

90. Acţiuni propuse – Elaborarea proiectelor de lege privind modificarea legii Fondului rutier existent şi a Codului fiscal, dezbateri şi adoptarea legilor menţionate.

91. Monitorizare:

92. Costuri estimate – cost nesemnificativ.

XVI. PLANUL DE RESTRUCTURARE A CFM

93. În ţările europene, cu referinţă la căile ferate, se manifestă tendinţa de a separa infrastructura feroviară şi serviciile de transport feroviar, atît din punctul de vedere al gestiunii, cît şi al evidenţei contabile. În cadrul serviciului de transport feroviar se impune o separare ulterioară a serviciilor de transport al mărfurilor de cele de transport al călătorilor, pentru a dispune de o alocare a mijloacelor financiare pentru fiecare serviciu şi pentru a permite stabilirea plăţilor compensatorii pentru obligaţiile sociale în traficul de călători (PSO), achitate de autoritatea care le impune.

94. În Moldova, care dispune de o reţea mică, aflată într-o situaţie destul de rea, şi de trafic internaţional de mărfuri, destul de profitabil, separarea la scară largă şi completă a CFM în diferite companii pentru infrastructură, servicii de transport al călătorilor şi mărfurilor se consideră a fi nejustificată la momentul actual.

95. În prezenta Strategie se propune separarea internă în cadrul CFM a infrastructurii, transportului de mărfuri şi de călători în unităţi comerciale autonome, cu o evidenţă separată a costurilor şi veniturilor, precum şi cu includerea obligatorie a activelor.

96. Un sistem eficient de evidenţă a costurilor va permite fiecărei unităţi comerciale să perceapă costul real pentru serviciul acordat de alte unităţi. În acest mod, poate fi calculat costul real al obligaţiilor sociale în serviciul de transport al călătorilor, iar Guvernul poate adopta o decizie fie să achite compensaţia operatorului pentru serviciul în pierdere de transport al călătorilor, fie să reducă/ anuleze acest serviciu.

97. Conform Programului de reabilitare a căilor ferate, unităţile comerciale ale CFM pot efectua restructurarea necesară, fără prea multe dificultăţi, şi pot atinge o autonomie financiară. Unitatea de transport al călătorilor se va confrunta, desigur, cu multe probleme, deoarece prestează servicii în pierdere cu un material rulant prost întreţinut.

98. Este necesar un studiu special pentru elaborarea în detaliu a Programului de reformare a căilor ferate şi pentru a defini componentele mai dificile ale programului de restructurare, cum ar fi: separarea conturilor, separarea activelor, repartizarea de personal pentru fiecare activitate (infrastructură, călători şi mărfuri), taxa de acces pentru utilizarea infrastructurii, încheierea unui acord cu Guvernul privind obligaţiile sociale în traficul de călători etc.

99. În cadrul numitului studiu va fi efectuat un studiu de fezabilitate al serviciilor de transport al călătorilor.

100. Obiectivul final al reformei căilor ferate este obţinerea de către CFM a autonomiei financiare, dispunînd de venituri din traficul comercial de mărfuri şi din vînzările de bilete, suplimentate de subvenţiile Guvernului pentru serviciile de călători, conform unui acord privind PSO.

101. CFM nu dispune de căi ferate electrificate şi operează locomotive Diesel, ceea ce necesită procurări de motorină în cantităţi considerabile. Cadrul legal propus pentru finanţarea întreţinerii drumurilor va permite CFM să recupereze cel puţin o parte a taxelor la carburanţi achitate, contribuind astfel la finanţarea întreţinerii infrastructurii feroviare.

102. Acţiuni propuse:

1) separarea în cadrul CFM a trei unităţi comerciale (infrastructură, transport de mărfuri şi călători);

2) crearea sistemului de separare a costurilor. Perceperea reciprocă de mijloace financiare între unităţile comerciale;

3) servicii de consultanţă pentru a sprijini procesul de separare, inclusiv efectuarea unui studiu de fezabilitate al unităţilor independente;

4) elaborarea şi aprobarea de către Guvern a unui program privind serviciul de transportare a călătorilor şi obligaţiile sociale în traficul de călători.

103. Monitorizare

104. Adiţional la cele menţionate, în anexa nr.3 este prezentat un şir de indicatori de performanţă aferenţi activităţii feroviare pentru a monitoriza rezultatele operaţionale ale acţiunilor propuse.

105. Costuri estimate:

a) acoperirea costurilor unităţii de transport a călătorilor (2008-2010): 453 milioane lei /36 milioane dolari SUA;

b) asistenţă tehnică: 12,6 milioane lei /1 milion dolari SUA;

c) costuri de implementare: 37,7 milioane lei /3 milioane dolari SUA.

XVII. ARANJAMENTE PENTRU ÎNTREŢINEREA DRUMURILOR

106. Pe parcursul ultimilor ani, sistemul curent de atribuire şi supraveghere a contractelor de întreţinere a drumurilor a funcţionat destul de eficient într-un mediu de lipsă cronică de mijloace financiare. Acest sistem însă nu este adecvat pentru a absorbi sume mari într-un mod transparent şi eficient. De aceea, se impune o reformă a reglementărilor privind întreţinerea drumurilor.

107. Sistemul existent de contractare a lucrărilor cu încredinţare directă întreprinderilor locale de întreţinere a drumurilor cu capital majoritar de stat are mai multe deficienţe, inclusiv:

a) este dificil de a evalua cu precizie cantitatea şi calitatea lucrărilor efectuate de întreprinderile locale de întreţinere a drumurilor;

b) este dificil de a impune standarde de calitate şi de a respinge lucrări ce nu corespund standardelor, deoarece lipseşte un sistem adecvat de penalizare;

c) este aproape imposibil de a determina cu obiectivitate dacă un contractor a respectat sau nu contractul;

d) este dificil de a refuza plata dacă o întreprindere nu şi-a onorat obligaţiunile în modul corespunzător.

e) însăşi structura întreprinderilor în care statul deţine majoritatea activelor, fără participarea investitorilor privaţi, împiedică de fapt dezvoltarea acestora ca contractanţi serioşi într-o economie de piaţă.

108. Experienţa internaţională a demonstrat că instituirea concurenţei şi absenţa distorsiunilor pe piaţă constituie garantul unor lucrări şi servicii de calitate la un preţ rezonabil. Aceasta se referă şi la reforma mecanismului de finanţare a întreţinerii drumurilor. Introducerea treptată, pe parcursul a cîţiva ani, a licitaţiei competitive pentru toate contractele de întreţinere a drumurilor poate aduce beneficii majore pentru ţară, inclusiv contribuie la crearea unei industrii locale durabile de întreţinere a drumurilor.

109. În aceeaşi ordine de idei se impune o revizuire a clasificării drumurilor. Legea drumurilor nr.509-XIII din 22 iunie 1995 prevede că autorităţile administraţiei publice locale sînt responsabile de reţeaua drumurilor locale. În contextul acestei prevederi legale, reţeaua existentă a drumurilor locale ar putea fi divizată în două părţi: o reţea locală principală, care urmează a fi gestionată de autorităţile administraţiei publice locale (cu finanţare parţială din fondul rutier) şi o reţea de drumuri naţionale secundare, care poate fi gestionată de Î.S. "Administraţia de Stat a Drumurilor".

110. Întreprinderile de întreţinere a drumurilor dispun de resurse foarte limitate pentru a menţine drumurile în stare funcţională pe parcursul ultimilor ani. În activitatea desfăşurată, ele se confruntă cu probleme serioase, din cauza structurii imperfecte şi echipamentului cu o durată de exploatare depăşită. Pentru realizarea cu succes a reformei, se impune elaborarea şi implementarea unui program de consolidare a capacităţilor existente, în următoarele scopuri:

a) implementarea tehnologiilor moderne de întreţinere a drumurilor;

b) fuzionarea întreprinderilor pentru a mări capacităţile şi puterea financiară a acestora;

c) elaborarea şi realizarea Planului de renovare a echipamentului.

111. Prin urmare, reforma în domeniul vizat se va baza pe consolidarea capacităţilor şi fuzionarea întreprinderilor curente de întreţinere a drumurilor, fapt ce le va permite să funcţioneze cu succes într-un mediu competitiv.

112. Acţiuni propuse:

a) revizuirea clasificării reţelei rutiere;

b) efectuarea unui studiu pentru definirea detaliată a reformei sistemului de întreţinere a drumurilor;

c) extinderea treptată a întreţinerii drumurilor pe bază de contract;

d) elaborarea şi realizarea programului de consolidare a capacităţilor pentru întreprinderile de întreţinere a drumurilor;

e) reducerea, prin fuzionare, a numărului companiilor de întreţinere a drumurilor.

113. Monitorizare:

114. Costuri estimate:

a) asistenţă tehnică: 6,3 milioane lei /0,5 milioane dolari SUA;

b) consolidarea capacităţilor: 12,6 milioane lei /1,0 milioane dolari SUA;

c) renovarea echipamentului: 63,0 milioane lei /5,0 milioane dolari SUA.

XVIII. PLANUL DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII DRUMURILOR

115. După reabilitarea reţelei existente de drumuri, se va examina posibilitatea unor noi investiţii în drumuri pe termen mediu /lung. Ţinînd cont de suprafaţa şi de populaţia ţării, menţionăm că mărimea reţelei de drumuri a Moldovei este satisfăcătoare, fiind necesară doar o mică extindere a acesteia. Sînt acoperite, de asemenea, şi principalele linii de transport, iar necesităţile pentru investiţii în drumuri pot fi clasificate în următoarele direcţii:

a) îmbunătăţirea calităţii drumurilor existente;

b) îmbunătăţirea accesului către zonele de importanţă strategică (Portul de la Giurgiuleşti);

c) asigurarea tuturor localităţilor cu accese la reţeaua drumurilor publice;

d) construcţia drumurilor de ocolire a localităţilor.

116. Implementarea investiţiilor noi va fi precedată de următoarele acţiuni:

a) definirea nivelului de calitate a serviciilor pe reţeaua de drumuri din Moldova, în funcţie de categoria drumului şi nivelul de trafic;

b) elaborarea studiilor de fezabilitate economice şi tehnice detaliate pentru toate investiţiile propuse;

c) elaborarea schemei de finanţare a investiţiilor propuse;

d) evaluarea de mediu pentru investiţiile propuse.

117. Se propune elaborarea unui plan de investiţii pe 5 ani (2013-2017) pentru noile investiţii la finanţarea cărora trebuie de luat în consideraţie şi posibilităţile parteneriatului public-privat.

118. Acţiuni propuse:

a) definirea nivelului de calitate a serviciilor pe reţeaua de drumuri;

b) studii de fezabilitate şi evaluările de mediu pentru investiţiile propuse;

c) analiza schemelor de finanţare pentru noile investiţii în drumuri;

d) elaborarea unui plan de investiţii pe 5 ani (2013-2017).

119. Monitorizare:

120. Costuri estimate – Asistenţă tehnică pentru studiile de fezabilitate iniţiale: 12,6 milioane lei /1,0 milioane dolari SUA.

XIX. PLANUL DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII CĂILOR FERATE

121. Posibilitatea efectuării noilor investiţii în calea ferată poate fi examinată după finalizarea Programului de reabilitare a căilor ferate şi după realizarea reformei căilor ferate (restructurarea CFM) pentru a putea evalua în mod cert eficienţa noilor investiţii şi a identifica cine va suporta costul investiţiei şi întreţinerii.

122. Propunerile existente privind noile investiţii în infrastructura feroviară vizează diversificarea legăturilor internaţionale, creînd conexiuni alternative pentru asigurarea accesului spre portul Giurgiuleşti:

a) tronsonul nou de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti;

b) legătura feroviară peste rîul Nistru spre Iampol (Ucraina);

c) restabilirea sectorului Basarabeasca-Berezino;

d) electrificarea şi noua linie de cale ferată cu ecartament european Chişinău-Ungheni.

123. Aceste propuneri necesită o abordare globală, cu examinarea următoarelor elemente:

a) existenţa liniilor de cale ferată electrificate în Ucraina şi România;

b) analiza cost-beneficiu de la trecerea la ecartament european comparată cu schimbarea ecartamentului roţilor trenului;

c) configuraţia finală a reţelei căilor ferate din Moldova.

124. Măsurile ce se impun vor fi întreprinse în ordinea următoare:

a) restructurarea CFM şi reabilitarea infrastructurii căilor ferate;

b) definirea pe termen lung a reţelei căilor ferate din Moldova;

c) studii de fezabilitate ale investiţiilor propuse;

d) evaluări de mediu pentru investiţiile propuse;

e) schemele de finanţare a investiţiilor propuse.

125. Acţiuni propuse:

a) definirea pe termen lung a reţelei feroviare din Moldova;

b) studii de fezabilitate, evaluări de mediu ale investiţiilor propuse;

c) analiza schemelor de finanţare a noilor investiţii în calea ferată;

d) elaborarea unui plan de investiţii pe 7 ani (2011-2017).

126. Monitorizarea

127. Costuri estimate – Asistenţă tehnică pentru studiile de fezabilitate iniţiale: 12,6 milioane lei /1,0 milioane dolari SUA.

XX. SUSŢINEREA STRATEGIILOR DIN DOMENIUL TRANSPORTULUI URBAN

128. Obiectivele strategice de bază ale transportului urban din Moldova sînt următoarele:

1) Obiective pe termen lung:

a) funcţionarea transportului public cu costuri accesibile pentru utilizatori şi bugetul public;

b) îmbunătăţirea calităţii serviciilor.

2) Obiective specifice pe termen mediu şi scurt:

a) dezvoltarea optimă a reţelei străzilor şi a infrastructurii transportului;

b) eficientizarea sistemului de transport;

c) minimizarea impactului negativ asupra mediului;

d) optimizarea gestionării transportului public urban de călători;

e) optimizarea reţelei transportului public urban.

129. Rolul Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în susţinerea obiectivelor sus-menţionate rezidă în următoarele trei acţiuni:

a) asistenţă juridică, deoarece cadrul legal şi normativ ţin de competenţa Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor;

b) coordonare a acţiunilor, deoarece transportul urban nu există doar într-un singur oraş, iar activităţile de transport interacţionează cu activităţile nonurbane;

d) asistenţă tehnică, pentru anumite autorităţi municipale.

130. Acţiunile specifice ce ţin de competenţa Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor sînt axate pe următoarele domenii:

1) Reglementare prin:

a) adoptarea nivelului de calitate şi siguranţă pentru transportul urban de pasageri şi a reglementărilor tehnice pentru vehiculele destinate transportului public urban;

b) clasificarea serviciilor de transport urban de călători, conform nivelului de calitate (taxi, maxi-taxi, transport expres, transport simplu etc.).

2) Coordonarea acţiunilor pentru a soluţiona conflictele (I) din punct de vedere tehnic, (II) în interacţiunea dintre zonele urbane şi nonurbane şi (III) în gestionarea diferenţelor dintre oraşe din punct de vedere legal şi financiar.

3) Suport prin:

a) cooperare la elaborarea proiectului pentru drumul de centură al mun.Chişinău;

b) cooperare la elaborarea unui studiu cuprinzător al transportului urban din mun.Chişinău.

131. Acţiuni propuse

a) elaborarea nivelului de siguranţă şi a reglementărilor tehnice pentru mijloacele de transport public;

b) adoptarea unor măsuri legale privind definiţia şi nivelul de calitate ale diferitelor tipuri de servicii ale transportului public;

c) crearea unui cadru juridic în care chestiunile ce depăşesc posibilităţile fiecărui oraş să poată fi discutate şi soluţionate. Aceasta poate fi o Comisie de coordonare a transportului urban (CCTU), în care reprezentanţii autorităţilor administrative centrale şi ai autorităţilor administraţiei publice locale ar putea lua în dezbatere o problemă, inclusiv cu antrenarea altor părţi interesate (companii de transport, utilizatori etc.);

d) suport pentru obţinerea asistenţei tehnice autorităţilor municipale în proiectele-cheie (elaborarea proiectului drumului de centură a Chişinăului, elaborarea unui studiu cuprinzător al transportului urban) pentru a facilita finanţarea acestor activităţi.

132. Monitorizarea

133. Costuri estimate – Asistenţă tehnică pentru acţiunea prevăzută la lit.d) din pct.137 - 20 milioane lei /1,6 milioane dolari SUA

XXI. FORTIFICAREA INSTITUŢIONALĂ A MINISTERULUI
TRANSPORTURILOR ŞI GOSPODĂRIEI DRUMURILOR

134. Ministerului îi revine sarcina de bază în dezvoltarea sectorului transporturilor, inclusiv în implementarea prezentei Strategii.

135. Acţiuni propuse

Fortificarea instituţională a Ministerului, inclusiv sporirea calificării angajaţilor.

136. Monitorizarea

137. Costuri estimate: Personal, instruire etc. - 6 milioane lei /0,5 milioane dolari SUA.

XXII. SCENARIUL FINANCIAR

138. Cheltuielile totale pentru acţiunile stipulate în prezenta Strategie sînt estimate la 40058 milioane lei (3184 milioane dolari SUA). Perioada de timp necesară pentru implementarea acestor acţiuni depinde de mijloacele financiare disponibile pe parcursul anilor viitori. Avînd la bază un eventual scenariu de 10 ani, resursele necesare pentru fiecare an sînt prezentate în tabelele 4 şi 5. Anexa nr.5 prezintă două scenarii adiţionale, conform cărora mijloacele disponibile sînt mai reduse decît cele incluse în scenariul de 10 ani.

139. Sumele necesare pentru acoperirea cheltuielilor ce ţin de elaborarea proiectului şi alte costuri pot fi obţinute parţial de la bugetul de stat, deoarece ele nu diferă de mijloacele alocate în ultimii ani pentru activităţile legate de întreţinere şi alte activităţi aferente (de la 250 la 500 milioane lei anual sau 20 - 40 milioane dolari SUA anual).

140. Asistenţa tehnică trebuie acordată preponderent din granturi sau împrumuturi cu dobîndă mică de la instituţiile financiare internaţionale (BM, BERD, BEI, UE etc.).

141. Conform prezentei Strategii, finanţarea lucrărilor pentru reabilitarea şi întreţinerea infrastructurii transportului terestru se va efectua din trei surse: finanţare externă (împrumuturi şi granturi), bugetul de stat şi Fondul rutier.

142. Finanţarea externă: Pentru următorii ani sînt preconizate următoarele surse de finanţare externă:

a) Uniunea Europeană – care oferă asistenţa financiară prin intermediul granturilor în cadrul Noii Politici de Vecinătate (NPV, Instrumentul pentru Politică de Vecinătate);

b) Corporaţia Provocările Mileniului (MCC) – care este un instrument al Guvernului Statelor Unite ce oferă granturi de dezvoltare, pentru care este eligibilă Republica Moldova;

c) Banca Mondială/IDA – care poate oferi finanţare prin credite cu dobîndă mică, deşi suma creditelor este foarte limitată;

d) Banca Europeană pentru Investiţii (BEI) şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) – care pot oferi împrumuturi pentru dezvoltarea infrastructurii.

143. O estimare a finanţării care ar putea fi oferită de instituţiile financiare internaţionale (IFI) şi alţi parteneri de dezvoltare este prezentată în tabelul 6.

144. Fondurile estimate din surse externe nu vor fi suficiente pentru a finanţa planurile de reabilitare a drumurilor şi căilor ferate. Va fi necesară o mobilizare importantă de mijloace financiare locale. Sursa de bază a acestor mijloace adiţionale locale, în afară de alocările de la buget, vor fi sursele Fondului Rutier (FR) cu condiţia alocării iniţial în acest fond nu mai puţin de 80% din accize la benzină şi motorină cu majorarea acestora în următorii doi ani pînă la 100%. Pentru evidenţierea destinaţiei speciale a acestor surse denumirea de accize poate fi înlocuită cu taxe rutiere. Deoarece preţurile la carburanţi în Moldova sînt cu mult mai mici decît acelea din ţările vecine, accizele pot fi majorate treptat.

Figura 2. Preţurile la carburanţi

145. Majorările relativ mici ale preţurilor la carburanţi pot conduce la mobilizarea unor resurse adiţionale importante, cu următoarele precondiţii:

a) evitarea majorării bruşte a preţurilor, abordare de majorare treptată;

b) creşterea stabilă a economiei, fapt ce poate conduce la o creştere durabilă a traficului şi a consumului general de carburanţi;

c) combaterea importurilor ilegale de carburanţi.

146. Accizele trebuie stabilite în aşa fel încît diferenţa preţurilor la carburanţi din Moldova şi România să fie redusă cu 50%. Majorarea preţurilor se propune a fi extinsă pe o perioadă de trei ani. Aceasta va contribui la majorarea veniturilor de la încasarea accizelor (în monedă naţională).

Figura 3. Majorarea accizelor

Figura 4. Majorarea preţurilor la carburanţi

147. Accizele percepute în prezent se vor majora de la 0,93 lei/l mediu, pînă la 3,00 lei/l, cu stabilirea preţurilor finale la carburanţi cuprinse între 10,6 şi 13,0 lei pentru motorină şi între 12,7 şi 14,2 lei/l pentru benzină. Veniturile adiţionale care ar putea fi acumulate în urma acestei majorări pe parcursul următorilor 10 ani sînt prezentate în tabelul 7.

148. Această măsură ar putea acoperi de sine stătător jumătate din necesităţile financiare planificate conform scenariului de 10 ani (2008-2017). Însă cu mult mai important este efectul pe parcursul următorilor 10 ani (2018-2027). În această perioadă ar putea fi încasată suma de peste 3000 milioane dolari SUA, astfel fiind reală finanţarea întreţinerii periodice a infrastructurii pe parcursul acelor ani şi, totodată, ar putea fi generate fonduri necesare pentru deservirea oricăror alte datorii anterioare contractate în cadrul planurilor de reabilitare a drumurilor şi căilor ferate.

149. Tabelul 8 prezintă finanţarea în cadrul scenariului de 10 ani, în care fondurile suplimentare necesare pentru anii 2008-2017 sînt recuperate pînă în anul 2024.

150. O majorare mai mare a accizelor la carburanţi ar diminua volumul împrumuturilor externe şi ar reduce perioada de rambursare a datoriei.

XXIII. PLANUL DE INVESTIŢII ŞI PRIORITIZAREA PENTRU ANII 2008-2017

151. Următoarele compartimente prezintă investiţiile specifice, planificate pentru fiecare an, în cadrul scenariului de 10 ani. De menţionat că planul de investiţii descrie de fapt prioritizarea şi consecutivitatea investiţiilor specifice. Implementarea fiecărei investiţii specifice ar putea fi efectuată cu un an mai devreme, dacă ar fi posibil de a mobiliza resursele înainte de termenul preconizat. De asemenea, ar putea avea loc mai tîrziu, dacă mobilizarea mijloacelor ar fi mai lentă decît cea prevăzută în scenariul de 10 ani.

152. Pentru anul 2008

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 948,5 milioane lei /75,4 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 78,4 milioane lei sau 6,23 milioane dolari SUA

35 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întegii reţele rutiere: 209,5 milioane lei /16,65 milioane dolari SUA

4) Reabilitarea reţelei feroviare: 260,8 milioane lei /20,7 milioane dolari SUA

117 km de linii ferate

153. Pentru anul 2009

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1494,5 milioane lei /117,8 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 395,0 milioane lei /31,40 milioane dolari SUA

218 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 450,0 milioane lei /35,77 milioane dolari SUA

4) Reabilitarea reţelei feroviare: 260,8 milioane lei /20,7 milioane dolari SUA

117 km de linii ferate

154. Pentru anul 2010

Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1602,7 milioane lei /127,4 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /123,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 842,2 milioane lei /66,9 milioane dolari SUA

4) Reabilitarea reţelei feroviare: 260,8 milioane lei /20,7 milioane dolari SUA

117 km de linii ferate

155. Pentru anul 2011

Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1553,6 milioane lei /123,5 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /123,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 870,8 milioane lei /69,2 milioane dolari SUA

156. Pentru anul 2012

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1568,7 milioane lei /128,2 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /123,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 879,6 milioane lei /69,2 milioane dolari SUA

157. Pentru anul 2013

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1656,8 milioane lei /120,2 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /131,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 829,2 milioane lei /70,2 milioane dolari SUA

158. Pentru anul 2014

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1544,8 milioane lei /122,8 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /123,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţelei rutiere: 905,0 milioane lei /71,9 milioane dolari SUA

159. Pentru anul 2015

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1494,5 milioane lei /118,8 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1556,5 milioane lei /123,7 milioane dolari SUA

858 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 1014 milioane lei /80,6 milioane dolari SUA

160. Pentru anul 2016

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 1466,8 milioane lei /116,6 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 1077,6 milioane lei /85,7 milioane dolari SUA

595 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 1321,5 milioane lei /105,0 milioane dolari SUA

161. Pentru anul 2017

1) Reabilitarea reţelei rutiere naţionale: 878,1 milioane lei /69,8 milioane dolari SUA

2) Reabilitarea reţelei rutiere locale: 598,7 milioane lei /47,6 milioane dolari SUA

331 km de drumuri locale

3) Întreţinerea de rutină şi periodică a întregii reţele rutiere: 1215,5 milioane lei /96,6 milioane dolari SUA

162. Mai detaliat planul de investiţii este prezentat în anexele nr.5 şi 6 şi pe hărţile din anexa nr.7.

XXIV. SUMARUL PREZENTEI STRATEGII ŞI MATRICEA CU ACŢIUNI

Anexa nr.1

la Strategia infrastructurii transportului

terestru pe anii 2008-2017

ANALIZA DETALIATĂ SWOT

Anexa nr.2

la Strategia infrastructurii transportului

terestru pe anii 2008-2017

NIVELUL STĂRII DRUMURILOR.
CRITERIILE DE CLASIFICARE UTILIZATE

Anexa nr.4

la Strategia infrastructurii transportului

terestru pe anii 2008-2017

ORIENTĂRI GENERALE ALE POLITICII DE VECINĂTATE

A UE PENTRU INFRASTRUCTURA MOLDOVEI

1. Documentele de politici tolerante sînt accesibile pentru Moldova, cum ar fi Programul Marco Polo sau recentul cadru сercetare-dezvoltare (R&D), iar în caz de necesitate, factorii interesaţi locali trebuie să beneficieze de susţinere, în această ordine de idei.

2. De menţionat că, pe lîngă aceasta, BEI, BERD s-au alăturat iniţiativei Băncii Mondiale de a oferi finanţare pentru dezvoltarea infrastructurii Moldovei.

3. Începînd cu anul 2007, se implementează noi instrumente. Printre alte instrumente asociate, politica de acordare a granturilor de către UE se manifestă prin participarea UE la repartizarea naţională a EVEP (Instrument de vecinătate europeană şi parteneriat) în diverse acţiuni ale Guvernului întreprinse în trei domenii prioritare: susţinerea dezvoltării democratice şi bunei guvernări; susţinerea reformei regulatorii şi consolidarea capacităţilor administrative; susţinerea reducerii sărăciei şi creşterii economice.

4. Pe lîngă acestea, mai există, desigur, şi alte instrumente disponibile.

5. Prin comunicatul său final din 4 decembrie 2006 COM (2006)726, Comisia Europeană şi-a extins contribuţia financiară, propunîndu-şi mai multe scopuri. Acţiunile aferente transportului şi infrastructurii pot fi realizate în trei etape:

a) examinarea acordurilor multilaterale adiţionale în domeniul energetic şi de transport şi revizuirea celor existente;

b) orientarea activităţii de extindere a reţelelor UE de transport şi energie spre ţările vecine şi interoperabilitatea;

c) participarea ţărilor vecine în programe şi studii comunitare relevante.

6. În ceea ce priveşte politica de finanţare, pentru a impulsiona progresul în implementarea reformelor şi pentru a acorda asistenţă financiară din partea IFI şi altor donatori, Comisia Europeană intenţionează să introducă două mecanisme inovatoare de finanţare:

a) o sumă de 300 milioane euro (în mediu, circa 43 milioane euro pe an) pentru facilităţi de guvernare, în scopul acordării unui suport adiţional, pe lîngă alocaţiile obişnuite pentru ţară, susţinerea activităţii ţărilor partenere care au înregistrat progrese mai mari în implementarea reformei prevăzute în Planul lor de acţiuni;

b) o sumă de 700 milioane euro (în medie, circa 100 milioane euro pe an) pentru Fondul Investiţional de Vecinătate, care vine să completeze FEMIP 2 şi care va fi folosit pentru a susţine împrumuturile din partea IFI pentru ţările partenere ale PEV. Acest Fond va oferi susţinere sub formă de grant pentru operaţiunile de împrumut de către asemenea instituţii, cum sînt BEI (în contextul noului său mandat extern de finanţare), BERD şi, posibil, instituţiile financiare de dezvoltare ale statelor-membre, conform priorităţilor stabilite de UE. Un asemenea Fond ar putea genera o finanţare de patru sau cinci ori mai mare decît suma finanţării sub formă de grant. Susţinerea concretă din partea statelor-membre, care vor suplimenta fonduri proprii sub formă de grant la contribuţia CE pentru fondul fiduciar, va reflecta suportul politic al Uniunii pentru un PEV îmbunătăţit.

7. În aceeaşi ordine de idei menţionăm documentul strategic Instrumentul European de Vecinătate şi Cooperare pentru 2007-2013, elaborat de UE, în care pentru Moldova se preconizează subvenţionarea ratei dobînzii şi alte forme de combinare a granturilor cu împrumuturile, ceea ce va facilita investiţiile efectuate de către instituţiile financiare în domeniul mediului, energiei şi transportului.

8. În domeniul transportului, asistenţa financiară va fi oferită pentru reabilitarea drumurilor la nivel local şi regional, pentru realizarea măsurilor prioritare în conformitate cu recomandările Grupului la nivel înalt privind extinderea axelor majore de transport transeuropean spre ţările şi regiunile vecine şi pentru domeniile identificate ca priorităţi în cadrul Grupurilor de Lucru de la Conferinţa ministerială pentru transport de la Baku din noiembrie 2004. De asemenea, trebuie prevăzută asistenţă pentru sectorul aviatic din Moldova, deoarece ţara noastră este un candidat pentru Zona Aviatică Europeană Comună.

9. În ceea ce priveşte transportul, subvenţionarea ratei dobînzii sau alte scheme de combinare trebuie să pună accentul pe catalizarea fondurilor pentru infrastructura de importanţă strategică, cum ar fi punctele de trecere a frontierei pe axele prioritare sau legăturile necesare care lipsesc pentru completarea acestora.

10. Mai sînt elaborate două documente adiţionale de planificare.

a) Programul transnaţional/regional al IEVC

Componenta regională a IEVC va facilita realizarea obiectivelor prevăzute în prezenta Strategie, concluziile şi recomandările grupurilor de lucru create în cadrul cooperării regionale, prin abordarea unui număr limitat de priorităţi relevante pentru Moldova, însă cu o dimensiune regională autentică, atît în ceea ce priveşte implementarea comună, cît şi impactul regional. La nivel sectorial, aceasta se referă în particular la transport (dezvoltarea axelor majore de transport transnaţional, conform recomandărilor Grupului la nivel înalt şi în cadrul Grupurilor de Lucru de la Conferinţa ministerială pentru transport de la Baku din noiembrie 2004).

Documentul Strategiei Regionale de Est al CE-IEVC pentru 2007-2013 a fost adoptat oficial de către Comisia Europeană pe 7 martie 2007.

Pe parcursul perioadei cuprinse de Programul Indicativ Regional de Est al IEVC (2007-2010) va fi acordată suma totală de 223,5 milioane euro sub formă de grant, dintre care 25-30% - pentru sectorul transporturilor din ţările beneficiare.

b) Cooperarea transfrontalieră a IEVC (CTF IEVC)

Moldova va fi implicată în două programe CTF IEVC: un program trilateral de frontieră cu Ucraina şi România şi un program multilateral la Marea Neagră.

Deşi aspectele generale ale cooperării dintre UE şi Moldova în cadrul menţionat mai sus încă nu erau pe deplin stabilite în perioada elaborării prezentei Strategii, această cooperare poate fi considerată drept o prioritate strategică în elaborarea unui plan real pentru acordarea asistenţei tehnice şi a unor granturi din partea UE cît mai curînd posibil.

Anexa nr.5

la Strategia infrastructurii transportului

terestru pe anii 2008-2017

SCENARII ADIŢIONALE

1. În prezenta Strategie, scenariul de bază prevede finalizarea reabilitării infrastructurii feroviare şi rutiere pe parcursul unei perioade de 10 ani. Aceasta, desigur, necesită o finanţare substanţială pentru fiecare an. Cu toate acestea, nu există certitudine că pot fi atinse obiectivele trasate.

2. În cele ce urmează sînt prezentate alte scenarii ce propun o finanţare anuală mai limitată. Aceste scenarii pot necesita o perioadă mai lungă de timp pentru finalizarea reabilitării reţelelor rutiere şi feroviare sau reabilitarea doar a unei părţi de reţele.

3. În cele două scenarii prezentate mai jos este expusă reabilitarea reţelelor în perioade de timp diferite, în funcţie de nivelurile de finanţare disponibile.

I. SCENARIUL CU BUGET REDUS

4. Guvernul urmează să aloce 50 milioane dolari SUA în 2007 şi 90 milioane dolari SUA în 2008 pentru întreţinerea şi reabilitarea drumurilor, folosind resurse din exterior pentru a atinge acest nivel de finanţare. Prezentul scenariu, cu un buget redus, începe de la aceste cifre, presupunîndu-se că în următorii ani mijloacele disponibile se vor majora cu 5% pe an.

5. Conform prezentului scenariu, reabilitarea drumurilor naţionale va dura 22 de ani, plus doi ani pentru a finaliza reabilitarea reţelei drumurilor locale (tabelul 9).

6. Prezenta Strategie propune implementarea unei scheme de finanţare cu folosirea mijloacelor adiţionale de la majorarea accizelor sau taxelor la carburanţi. În cazul în care această schemă va fi implementată, ar deveni posibilă finanţarea întregului program. Finanţarea externă ar fi necesară doar în primii doi ani, iar deficitul ar putea fi acoperit în anul 2012.

7. Bilanţul de finanţare este prezentat în tabelul 10, în care "Costurile" reprezintă investiţia în Program, "Fondurile" - suma de mijloace încasate din majorarea taxei la carburanţi, "Fondurile adiţionale" - mijloacele externe necesare pentru finanţarea Programului (dacă "Fondurile" sînt mai mici decît "Costurile"), iar "Deficitul" este diferenţa acumulată dintre "Costuri" şi "Fonduri".

II. SCENARIUL CU UN BUGET MEDIU

8. Scenariul cu un buget mediu este similar scenariului cu un buget redus, însă include fonduri adiţionale, care constituie pînă la 50% din bugetul de stat.

9. Prin alocarea bugetară, conform acestui scenariu, reabilitarea reţelei naţionale va dura 16 ani, plus un an pentru finalizarea lucrărilor la reţelele locale.

10. În ceea ce priveşte schema de finanţare de la majorarea accizelor (taxelor la carburanţi), cu nivelurile propuse, întregul Program poate fi finanţat din resursele încasate între anii 2008-2023, fiind necesară finanţarea externă pînă în 2014, cu acoperirea deficitului în anul 2020.

11. Bilanţul de finanţare este prezentat în tabelul 12.

Anexa nr.7

la Strategia infrastructurii transportului

terestru pe anii 2008-2017

HĂRŢI