Постановление № 85 от 01.02.2008

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

об утверждении Стратегии инфраструктуры

наземного транспорта на 2008-2017 годы

N 85  от  01.02.2008

 (в силу 12.02.2008) 

Мониторул Офичиал N 30-31 ст.159 от 12.02.2008

* * *

Утратил силу: 01.11.2013

Постановление Правительства N 827 от 28.10.2013

В целях эффективного продвижения политики государства в области инфраструктуры наземного транспорта Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить Стратегию инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы (прилагается).

2. Министерствам и другим центральным административным органам в рамках своей компетенции обеспечить выполнение положений указанной стратегии.

3. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство транспорта и дорожного хозяйства.

 Утверждена

Постановлением Правительства

№ 85 от 1 февраля 2008 г.

СТРАТЕГИЯ

инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы

I. ВВЕДЕНИЕ

1. Стратегия инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы (в дальнейшем – Стратегия) разработана на основе анализа текущего положения в секторе дорожного, железнодорожного и городского транспорта.

Настоящая Стратегия не включает сеть автомобильных и железных дорог приднестровского региона Республики Молдова из-за отсутствия необходимой информации. При получении данных о техническом состоянии автомобильных дорог и интенсивности движения в данном регионе Стратегия будет дополнена.

2. Стратегия разработана в полном соответствии с общим планом деятельности Правительства и Национальной стратегии развития на 2008-2011 годы, является продолжением СЭРСУБ, в которой экономический рост и снижение уровня бедности остаются ключевыми задачами на ближайшее будущее.

3. Стратегия описывает текущее положение дел в данной области и определяет цели, действия и мероприятия, необходимые для решения существующих проблем в соответствии со стратегическим направлением, установленным Правительством, включительно в Плане действий Республика Молдова - Европейский Союз, при внедрении Финансового соглашения (Проект поддержки Программы в области дорог), заключенного Республикой Молдова и Международной ассоциацией развития.

II. ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

4. В 1995 году Всемирным банком был проведен анализ положения, сложившегося в транспортном секторе Молдовы, в финальном отчете которого было указано следующее: "Максимальный спад транспортного сектора Молдовы особенно очевиден в подсекторе автомобильного транспорта. Он характеризуется снижением интенсивности движения и острой нехваткой средств на содержание дорог. Как следствие… инфраструктура находится в крайне деградированном состоянии. Экономика страны сильно зависит от автомобильного транспорта и очевидно, что основной спад необходимо остановить и перенаправить для обеспечения возрождения экономики".

5. Данная характеристика Всемирного банка действительна по сей день. Процесс разрушения продолжился и достиг уровня, когда свыше 90% национальной дорожной сети требует либо срочного ремонта (в кратчайшие сроки), либо реабилитации.

6. После получения независимости в 1991 году внутренний валовой продукт (ВВП) Республики Молдова сократился на треть по сравнению с уровнем, установленным до независимости, а сопутствующие показатели, такие как объемы перевозок грузов и пассажиров (измеряемые в тонно-км и пасс.-км), стремительно упали.

7. Эта тенденция была приостановлена к концу 90-х годов (1999-й был годом с наименьшими показателями перевозок), а последующий рост ВВП привел к частичному восстановлению объема перевозок, хотя это пока еще ниже уровня перевозок 1990 года (см. таблицу 1).

8. В 2006 году общий объем ВВП достиг 44,1 млрд.леев с долей прироста в 4%, а на душу населения – 936 долларов США. Основной сценарий СЭРСУБ предусматривал общий рост ВВП на 17% в 2004-2006 гг., но реальный рост в данный период составил около 20% с обобщенным приростом в 49,5% с 1999 года, который был последним годом застоя.

9. Уменьшение объемов перевозок за годы, прошедшие после обретения независимости, привели к сокращению темпов разрушения транспортной инфраструктуры. Тем не менее в настоящее время необходимо принять срочные меры по урегулированию ситуации, так как рост перевозок за последние годы ускорил процесс разрушения автомобильных дорог. Дальнейшее продолжение экономического роста зависит от эффективности транспортной инфраструктуры. В связи с этим реабилитация автодорожной и железнодорожной сетей становится неотложной необходимостью.

10. При прогнозируемом на последующие годы росте ВВП около 6% ожидается соответствующий рост перевозок грузов и пассажиров (таблица 2).

III. ИНФРАСТРУКТУРА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

11. В 1992 году считалось, что 70% сети автомобильных дорог Молдовы находится в хорошем или удовлетворительном состоянии. Эта оценка сильно отличается от состояния на данный момент. Детальное визуальное исследование автомобильных дорог, проведенное в конце 2006 года, показало, что всего лишь 7% сети автомобильных дорог находится в хорошем или удовлетворительном состоянии, а 93% - в плохом или очень плохом состоянии. Изменения состояния автомобильных дорог за последние годы приведены в таблице 3 и показаны на рисунке 1.

Рисунок 1. Изменение состояния дорог

12. Плохое состояние сети автомобильных дорог распространилось по всей территории страны. На карте 4 представлено географическое распределение данных о состоянии дорог национальной сети.

13. Состояние сети местных автомобильных дорог еще хуже. Всего лишь 2% изученных местных дорог находится в хорошем или удовлетворительном состоянии.

14. Из-за каждого доллара США, не потраченного на содержание автомобильных дорог в последние 15 лет, затраты пользователей автомобильных дорог возросли на 1,23 доллара США, а разрушение дорог (потеря стоимости актива дорожной сети) может быть оценено в 2,47 доллара США. Согласно оценкам, потери национальной экономики из-за недостаточного финансирования содержания автомобильных дорог за последние 15 лет почти в четыре раза превышают "сэкономленную" (не потраченную) на содержание автомобильных дорог сумму.

15. Неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог имеет сильное негативное влияние на торговлю и является одним из препятствий в борьбе с бедностью.

IV. ВЛИЯНИЕ НА ТОРГОВЛЮ

16. Последствия, вызванные разрушенной сетью автомобильных дорог Молдовы, детально описаны в разделе, касающемся транспорта, "Исследований диагностики торговли в Молдове" 2003 года. В настоящей Стратегии приведены лишь некоторые из основных выводов этой работы.

17. Расположенная стратегически, Молдова приобретает все большую значимость в качестве приграничной страны между Европейским Союзом и Восточной Европой и могла бы стать транспортным мостом данного региона, если бы ее инфраструктура не была разрушена и не существовали бы высокие цены на логистику по сравнению с соседними странами.

18. Экономика Молдовы в большой степени основана на сельском хозяйстве и на производстве сельскохозяйственной продукции, что требует крепкой инфраструктуры автомобильных дорог, хорошо функционирующего автомобильного транспорта и соответствующих складов. Многие сельскохозяйственные производители не имеют возможности реализовать свою продукцию из-за плохих подъездных дорог к местным рынкам, складам и населенным пунктам.

19. Плохое состояние инфраструктуры автомобильных дорог негативно сказывается на передвижении грузов и людей, в особенности в сельских населенных пунктах. Это в значительной мере препятствует расширению торговли из-за навязывания экспортерам и импортерам дополнительных затрат: свыше 30% опрошенных компаний указали, что на протяжении последних пятнадцати лет транспортная инфраструктура Молдовы стала препятствием на пути торговых операций.

20. Транспортные расходы могут по-разному влиять на экономический рост. Во-первых, высокие транспортные расходы сокращают доходы от экспорта исходных продуктов, сокращая сэкономленные средства, предназначенные для инвестирования. С другой стороны, они увеличивают цены на импорт основных фондов, напрямую сокращая реальные инвестиции.

V. ВЛИЯНИЕ НА БЕДНОСТЬ

21. Индивидуальные хозяйства, в особенности из сельских зон, из-за неудовлетворительного состояния сети автомобильных дорог дополнительно расходуют значительную часть своих доходов для обеспечения доступа к социальным и административным услугам, а также к рынкам сбыта.

22. Исследование индивидуальных хозяйств, проведенное в 2003 году в сельских населенных пунктах Молдовы, показало, что плохое состояние дорог и транспорта является одной из самых острых проблем, с которыми сталкиваются коммуны и села.

VI. ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

23. Воздействие на окружающую среду выбросов вредных веществ от транспорта может быть уменьшено путем отвода транспортного потока от густонаселенных зон (к примеру, строительство кольцевых дорог вокруг городов или установление ограничений на движение транспорта по центру города). Меры по организации дорожного движения, направленные на сокращение скопления транспортных средств, редко приводят к существенному сокращению выбросов, так как данные меры могут привести, главным образом, к простому увеличению транспортных потоков.

24. Природа и уровень воздействий на окружающую среду зависят от типа мероприятий, предложенных Проектом поддержки Программы дорожного сектора, который нацелен на реабилитацию и содержание существующих автомобильных дорог. В целом не следует ожидать большого влияния настоящей Стратегии на окружающую среду. Большинство воздействий на окружающую среду будет ограничено главным образом эффектами, связанными с работами по реабилитации, такими как тип пыли и шумовой контроль, использование битума, вывоз твердых или опасных отходов, контроль за эрозионными процессами и управление строительством. После внедрения указанный проект будет иметь положительные косвенные воздействия на человеческое здоровье и безопасность благодаря сокращению количества дорожно-транспортных происшествий и снижению уровня загрязнения воздуха, обусловленных более стабильными скоростями движения по реабилитированным участкам дорог.

25. Для строительства любого нового проекта инфраструктуры необходима оценка воздействия на окружающую среду (включая общественные консультации).

VII. ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

26. Нынешнее состояние инфраструктуры на ГП "Железная дорога Молдовы" (в дальнейшем – ЖДМ) обусловлено следующими условиями:

a) значительное влияние приднестровского конфликта на международные железнодорожные услуги Молдовы, диктующее перенаправление части транспортного потока по окружным маршрутам;

b) использование доходов от услуг по перевозке грузов для субсидирования потерь от перевозки пассажиров, что уменьшает возможности ЖДМ по финансированию содержания сети железных дорог и подвижного состава;

c) ЖДМ вынуждена продолжить предоставление убыточных услуг по перевозке пассажиров, что уменьшает возможности ЖДМ по содержанию сети и подвижного состава;

d) железнодорожная инфраструктура продолжает разрушаться, так как срочные работы по содержанию не могут финансироваться ЖДМ.

27. Доля доходов от перевозки грузов составляет 81,7% общих доходов ЖДМ, из которых 96,0% приходится на международные грузоперевозки.

28. Были приняты определенные меры по реструктуризации ЖДМ, по крайней мере в том, что касается исключения расходов, не связанных с железнодорожными услугами. ЖДМ передала органам местного публичного управления некоторые нежелезнодорожные активы, такие как жилые дома, электросети, водораспределительные сети, а также местные подъездные пути. Эти объекты были включены в "Перечень неиспользуемых объектов социально-культурного назначения" и не использовались в основной деятельности ЖДМ.

29. Несмотря на то что за последние годы были приняты определенные меры по реструктуризации, текущее положение в секторе железнодорожного транспорта Молдовы далеко от удовлетворительного. Недостаточное финансирование также является препятствием на пути дальнейшей реструктуризации, так как предложенное отделение управления инфраструктурой от транспортных услуг требует, по крайней мере, на начальном этапе некоторых фондов для создания отдельных независимых в финансовом плане компаний.

VIII. ГОРОДСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

30. Городская инфраструктура относится к компетенции муниципальных властей. Создавшаяся в области ситуация отражает проблемы, связанные с дорожной сетью и ЖДМ:

80% городских дорог требуют основательного ремонта;

компании общественного городского пассажирского транспорта не в состоянии содержать свои активы из-за низких доходов;

не существует стабильных источников финансирования, а городские власти не могут заранее планировать их распределение, так как не известны суммы фондов, которые будут ассигнованы из бюджета.

IX. ВОПРОСЫ ФИНАНСОВОГО И ВЕДОМСТВЕННОГО ХАРАКТЕРА

31. Как указано в Годовом отчете об оценке внедрения Стратегии экономического роста и снижения уровня бедности за 2006 год, основной причиной недостижения целей, связанных с улучшением состояния дорог, явилось отсутствие финансовых средств.

32. Исходя из того, что финансовые средства выделяются в дорожном фонде ежегодно, а не планируются на долгосрочную перспективу, это не позволяет выполнить среднесрочное или долгосрочное планирование или разработать план выделения финансовых средств. К примеру, Государственная администрация автомобильных дорог, созданная как государственное предприятие, до сих пор не смогла разработать соответствующую структуру среднесрочного планирования, так как вынуждена каждый год ждать бюджетные ассигнования, прежде чем средства можно было бы включить в проект бюджета.

33. Организации, ответственные за управление городскими дорогами, также должны ждать завершения обсуждений местного бюджета, чтобы узнать, какими средствами на содержание и улучшение инфраструктуры они смогут располагать.

34. ЖДМ сталкивается с некоторыми проблемами, связанными с покрытием убытков от оказания услуг пассажирского транспорта за счет прибыли от товарных перевозок.

35. Компании городского общественного и частного пассажирского транспорта сталкиваются с финансовыми проблемами, потому что существующие тарифы не соответствуют понесенным затратам.

X. ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОГ. ДОРОЖНЫЙ ФОНД

36. В соответствии с Законом № 720-XIII от 2 февраля 1996 года о дорожном фонде были определены правовые и организационные основы создания дорожного фонда.

Источниками образования фонда являются:

отчисления от акцизов на бензин и дизельное топливо;

дорожные сборы, взимаемые в соответствии с налоговым законодательством;

средства от выдачи разрешений на осуществление международных автотранспортных перевозок, журналов (бортовые журналы к многоразовым разрешениям ЕКМТ) и сборы за осуществление международных автотранспортных перевозок (специальные сборы), уплачиваемые физическими и юридическими лицами;

штрафы, налагаемые за несоблюдение правил пассажирских перевозок, порчу автомобильных дорог, дорожных сооружений и оборудования, насаждений вдоль дорог;

сбор за импортируемый сжиженный газ;

сбор за реализацию природного газа, предназначенного для использования в качестве горючего для автотранспортных средств.

37. Целью указанного закона было создание необходимого инструмента направления средств, собранных для дорожного сектора. Кроме того, закон предусматривает значительное увеличение общего уровня финансирования содержания автомобильных дорог. Дорожный фонд был создан как специальный счет в Министерстве финансов для сбора доходов, предусмотренных указанным законом. Несмотря на то что в предыдущие годы были увеличены акцизы на импортируемое топливо, как основной источник дохода для дорожного фонда, общий объем финансирования для содержания дорог не претерпел существенных изменений.

38. На данный момент в деятельности дорожного фонда отмечаются следующие недостатки:

a) законодательство не позволяет осуществлять среднесрочное и долгосрочное планирование финансирования, так как объем дорожного фонда утверждается ежегодно;

b) пользователи дорог не участвуют в принятии решений относительно использования средств;

c) ежегодные ассигнования на содержание автомобильных дорог распределяются в основном государственным предприятиям и акционерным обществам с контрольным пакетом, принадлежащим государству;

d) уровень накоплений не позволяет проводить аукционы на конкурсной основе на большую часть работ по содержанию, финансируемых из дорожного фонда;

e) не существует четкой ответственности за результат и осуществление контроля качества работ, финансируемых из дорожного фонда.

39. Очевидно, что реформа дорожного фонда крайне необходима для решения проблемы продолжающегося разрушения и восстановления сети автомобильных дорог Молдовы. Переход к системе содержания дорог на договорной основе представляет собой необходимый шаг для рационализации затрат на содержание дорог и для начала модернизации предприятий по содержанию дорог.

В трех районах разработан проект-пилот при финансовой поддержке Шведской международной ассоциации развития (ШМАР). Но из-за недостатка финансовых средств на содержание автомобильных дорог внедрение данного проекта было невозможным. Проект может быть внедрен одновременно с постепенным восстановлением сети автомобильных дорог и с обеспечением необходимого уровня финансирования содержания, текущего и периодического ремонта автомобильных дорог.

40. Основные направления политики добрососедства ЕС в области инфраструктуры Молдовы приведены в приложении № 4 к настоящей Стратегии.

XI. АНАЛИЗ SWOT

41. Анализ SWOT включает сектор автомобильных, железных и городских дорог.

42. Приложение № 1 к настоящей Стратегии описывает детальный анализ SWOT сектора автомобильных, железных и городских дорог.

43. Сфокусированный на инфраструктуре анализ SWOT совместно с кратким изложением представленного выше текущего положения сводится к краткому списку основных вопросов и слабых мест, которые следует затронуть в настоящей Стратегии:

a) разрушение транспортной инфраструктуры сетей автомобильных, железных и городских дорог;

b) отсутствие адекватного механизма финансирования содержания и ремонта автомобильных дорог;

c) отсутствие адекватного механизма финансирования деятельности в области городского транспорта.

44. Для более полного изучения указанных проблем необходимо рассмотреть следующие институциональные элементы:

a) реструктуризация ГП "Железная дорога Молдовы";

b) реформа существующего дорожного фонда;

c) изменение практики содержания автомобильных дорог.

45. Учитывая острую необходимость восстановления сети автомобильных дорог плюс ограниченный объем имеющихся средств, инвестирование в развитие сети будет неэффективным. Ограниченный объем имеющихся средств необходимо использовать в первую очередь на восстановление и модернизацию инфраструктуры автомобильных дорог.

46. Существующая структура сетей автомобильных и железных дорог Молдовы в целом соответствует потребностям транспортного потока и целям внутренних и международных транспортных связей. Как следствие, нет острой необходимости развития каких-либо новых или увеличения пропускной способности существующих связей. Таким образом, настоящая Стратегия будет способствовать достижению двух основных целей Правительства Республики Молдова:

a) устойчивое экономическое развитие, основным условием достижения которого является адекватная транспортная инфраструктура;

b) экономический рост, так как инфраструктура перевозок предоставляет населению доступ к рынкам и социальным и административным услугам, в особенности в сельских и менее развитых регионах страны.

XII. ЦЕЛИ СТРАТЕГИИ

47. Предложенные в рамках настоящей Стратегии действия согласованы со следующими общими целями Правительства:

а) укрепление социального единства путем улучшения условий мобильности для граждан и грузов;

b) совершенствование экономических рамок путем упрощения коммерческих операций на местных и международных рынках;

c) интеграция Молдовы в основные международные транспортные артерии, пересекающие Европу.

48. Основная цель транспортного сектора состоит в предоставлении стране эффективной транспортной системы, которая призвана удовлетворять потребности населения в мобильности и которая будет способствовать развитию торговли на местных и международных рынках с учетом роли, которую Молдова может играть в качестве моста между ЕС и странами Содружества Независимых Государств.

49. Основная цель, определенная в пункте 48 настоящей Стратегии, может быть осуществлена через ряд более специфических краткосрочных и среднесрочных стратегических целей:

Краткосрочные цели:

а) реабилитация существующей инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта с созданием приемлемых условий для пассажирского и грузового транспорта;

b) ведомственные регламентации, которые предоставляют стабильные рамки для реабилитации и непрерывного содержания инфраструктуры.

Среднесрочные цели:

а) улучшение процедур содержания транспортной инфраструктуры для достижения более эффективной и стабильной системы содержания и управления;

b) развитие инфраструктуры с последующим улучшением ее качества и ее интегрирование в европейские транспортные сети.

Сроки исполнения данных целей уточнены в главе XXIV.

50. Потребность в скорейшей реабилитации существующих активов инфраструктуры транспорта является основным приоритетом настоящей Стратегии. Любые инвестиции в новую инфраструктуру транспорта должны быть перенесены на средние или более длительные сроки.

51. Существующая практика ежегодного выделения бюджетных средств на содержание дорог должна быть в срочном порядке заменена стабильной системой финансирования содержания дорог на длительный период. Только в таком случае можно будет приостановить непрерывный процесс физического разрушения автомобильных дорог.

52. Настоящая Стратегия основывается на трех приоритетных направлениях:

а) реабилитация инфраструктуры;

b) институциональные рамки;

c) развитие инфраструктуры.

53. В рамках этих приоритетных направлений определены краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные действия, которые сосредоточены на вопросах, необходимых для решения настоящей Стратегии:

а) краткосрочные действия:

разработка и реализация Плана реабилитации автомобильных дорог;

разработка и реализация Плана реабилитации железных дорог;

создание стабильной основы финансирования содержания инфраструктуры транспорта;

разработка и реализация Плана реструктуризации железной дороги;

институциональное укрепление;

b) среднесрочные/долгосрочные действия:

разработка и реализация Плана реформирования системы содержания инфраструктуры;

разработка и реализация Плана развития инфраструктуры.

54. План реабилитации дорожного сектора включает меры, призванные покрыть задолженности по содержанию, которые являются результатом очень низкого уровня затрат на дорожный сектор за последние годы. Он содержит десятилетнюю программу реабилитации и улучшения существующих дорог, цель которого состоит в обеспечении приемлемого уровня качества хотя бы основной сети автомобильных дорог Молдовы. Эта программа является одним из ключевых факторов для обеспечения социального единства в стране и более высокого уровня конкурентоспособности для торговой операции и реинтеграции территории Молдовы с основными международными коммерческими осями.

55. План реабилитации содержит новую структуру финансирования содержания автомобильных дорог, которая позволит регулярное и соответствующее содержание реабилитированной сети в стабильных рамках.

56. Модернизация железнодорожного сектора также является основным условием оказания качественных услуг в области железнодорожных перевозок пассажиров по низким ценам для поддержки международных торговых операций на длинные расстояния, поставки топлива и сырья для экономической деятельности страны и для более полной реализации преимуществ территориального расположения Молдовы.

57. Реструктуризация железных дорог должна быть сопровождена и поддержана реабилитацией существующей железнодорожной сети и путем создания адекватной базы финансирования.

58. Инфраструктура городского транспорта сталкивается с теми же проблемами, что и инфраструктура автомобильных дорог Молдовы: реабилитация и стабильное финансирование содержания дорог. Решения в этой области принимаются на уровне городских властей.

59. Одновременно с началом процесса реабилитации существующей инфраструктуры автомобильных и железных дорог можно наметить следующие долгосрочные цели:

а) улучшение систем содержания, переход на деятельность по содержанию на договорной основе, в том числе использование современных систем оценки технического состояния автомобильных дорог и оптимизация приоритетов содержания и ремонта. Необходимо разработать новую классификацию сети автомобильных дорог, которая перенесет ответственность и ресурсы для управления местными дорогами на органы местного публичного управления;

b) анализ новых инвестиций в инфраструктуру, если их необходимость и обоснованность доказаны солидными и глубокими технико-экономическими обоснованиями. Новые инвестиции не должны отвлекать средства от реабилитации и содержания существующих объектов инфраструктуры.

XIII. ПЛАН РЕАБИЛИТАЦИИ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

60. Разработка настоящей Стратегии основывалась на детальном анализе, в котором установлено состояние сети автомобильных дорог Молдовы на начало 2007 года. В результате анализа Государственная администрация автомобильных дорог и Министерство транспорта и дорожного хозяйства получают точную и подробную информацию о структуре и состоянии дорожной сети, что является условием для перспективного стратегического планирования.

61. По итогам указанного обследования состояние автомобильных дорог было классифицировано по четырем категориям:

плохое, требующее ремонта в короткие сроки (немедленно);

удовлетворительное, требующее ремонта в средние сроки (на протяжении пяти лет);

хорошее, требующее ремонта в течение длительного периода;

очень хорошее, не требующее ремонта (были недавно восстановлены или отремонтированы).

62. В приложении № 2 к настоящей Стратегии приводятся объяснение по критериям, используемым в этой классификации, и уровень состояния дорог.

63. Используя пятибалльную систему оценки: 5 – для плохого состояния, 3 – для удовлетворительного состояния, 2 – для хорошего состояния и 0 – для очень хорошего состояния, был выведен средний балл для сети национальных автомобильных дорог, равный 4,28. Это означает, что основная часть дорожной сети Молдовы требует срочного ремонта. Средний балл для изученных местных дорог составляет 4,60, что указывает на еще более плохое, по сравнению с национальными дорогами, состояние.

64. Цель плана реабилитации дорожной инфраструктуры состоит в достижении среднего показателя состояния – около 2, что означало бы хорошее состояние дорожной сети.

65. План реабилитации дорожной инфраструктуры включает:

a) Программу реабилитации всей сети национальных и местных автомобильных дорог;

b) срочные работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог, находящихся в плохом состоянии, до начала реабилитационных работ;

c) обычное содержание (каждодневное и периодическое) всех реабилитированных автомобильных дорог. Периодическое содержание состоит в наложении нового слоя асфальтобетона или в обработке поверхности один раз в 8 лет.

66. Общие инвестиции, необходимые для реализации Плана реабилитации автодорог, оценены в 2836 миллионов долларов США. Для реабилитации сети на протяжении 10 лет ежегодно необходима сумма в 284 миллиона долларов США. В настоящей Стратегии предусмотрен десятилетний период, хотя реальный период времени, необходимого для реабилитации, может быть изменен в зависимости от наличия финансовых средств. Общий объем инвестиций распределен следующим образом:

реабилитация сети национальных автодорог – 1129 миллионов долларов США;

реабилитация сети местных автодорог – 947 миллионов долларов США;

периодическое и текущее содержание всей сети – 760 миллионов долларов США.

67. Эти суммы не включают стоимость проектирования и подготовки проектов, оцененную в 10% общего объема инвестиций. Они также не включают НДС (20%).

68. Ключевым элементом плана реабилитации автомобильных дорог является определение приоритетности инвестиций во времени.

Цель определения приоритетности двойная:

а) равномерное улучшение сети;

b) установление последовательности инвестиций в определенные участки автомобильных дорог, которые необходимо включить в план в зависимости от наличия финансовых средств. Это особенно важно в случае, когда средств недостаточно для финансирования всех мероприятий, включенных в десятилетний план реабилитации, и требуется отсрочить реабилитацию определенных участков дорог.

69. В первую очередь необходимо разделить инвестиции для каждого из десяти лет на две части: одна – для национальных автомобильных дорог и другая – для местных автомобильных дорог, что будет способствовать равномерной реабилитации как национальных, так и местных автомобильных дорог.

70. Вторым шагом является определение приоритетов внутри сети национальных дорог.

При разработке настоящей Стратегии для определения приоритетности мер были использованы следующие критерии:

71. С учетом этих критериев разработан перечень приоритетности проектов, включенных в план инвестиций для реабилитации национальной сети дорог на 10 лет.

72. Внутренняя норма рентабельности рассчитана только на общем уровне для реабилитации сети автомобильных дорог и составляет 18%. При расчете прибыли учитывалось только снижение операционных расходов на эксплуатацию автомобилей.

73. Предлагаемые действия – внедрение Плана реабилитации дорог на десятилетний период.

74. Мониторизация – внедрение Плана реабилитации должно быть мониторизировано с использованием нескольких показателей, которые указывают на степень подготовки различных субпроектов, прогресс в их реальном внедрении и их воздействие на качество транспортной системы.

75. Необходимо отметить, что внедрение Плана реабилитации дорог должно сопровождаться укреплением институциональных возможностей – наем необходимого персонала в ГП "Государственная администрация автомобильных дорог".

76. Показатель "Степень готовности проектов" должен поддержать прогноз внедрения /мониторизации проекта.

77. Количественные и итоговые показатели должны оценивать внедренные действия и мониторизировать самые благоприятные /нежелательные последствия плана действий.

78. Оценка затрат

XIV. ПЛАН РЕАБИЛИТАЦИИ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

79. Железнодорожная отрасль Молдовы нуждается в значительных финансовых средствах для инфраструктуры и подвижного состава. В то время как реструктуризация ЖДМ может установить хорошую основу на будущее, необходимо восполнить отсутствие содержания за последние 15 лет, когда доходы от перевозки грузов использовались для финансирования операций и содержания всей железнодорожной сети и субсидирования операций по перевозке пассажиров.

80. С 2001 по 2005 год ЖДМ финансировала из собственных фондов (в большей степени из доходов от перевозки грузов) определенные работы по содержанию и ремонту 685,2 км железнодорожных путей стоимостью 291 миллион леев. Выполнение указанных работ за этот период позволило увеличить скорость местных поездов на 6,6% и отменить ограничения скорости на расстоянии 49 км.

81. Удельные затраты на единицу для реабилитации железных дорог (капитальный ремонт) оценены в 2,23 миллиона леев/км. Настоящая Стратегия предполагает выполнение Плана реабилитации железнодорожной инфраструктуры на 3-летний период, что охватит 350 км железных дорог при общей стоимости в 785 миллионов леев, которые будут финансироваться из государственного бюджета. В этот период ЖДМ выполнит периодическое содержание из собственных средств согласно существующей практике.

82. Также необходимо улучшить содержание подвижного состава ЖДМ. Ожидается, что реструктуризация ЖДМ сократит операционные затраты и освободившиеся таким образом финансовые средства могут быть использованы на содержание подвижного состава согласно Плану реабилитации.

83. Предложенные действия – внедрение Плана реабилитации железнодорожной инфраструктуры на 3 года.

84. Мониторизация:

85. Оценка затрат

XV. ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОГ И ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ

В ДОРОЖНЫЙ ФОНД

86. Практика ежегодного формирования дорожного фонда показала, что финансовых средств недостаточно и это приведет к дальнейшему разрушению дорог.

87. В настоящее время в международной практике действуют две системы финансирования дорог:

a) прямое финансирование из государственного бюджета;

b) создание специальных фондов для содержания автомобильных дорог второго поколения.

Первый вариант действителен только для стран с бюджетом, который гарантирует выделение финансовых средств для автомобильных дорог в необходимых объемах как ежегодно, так и на период примерно 10 – 15 лет.

88. Учитывая опыт прошлых лет, в настоящей Стратегии предлагается внести изменения в действующий Закон о дорожном фонде (ДФ) и Налоговый кодекс со следующими определяющими характеристиками:

Финансовые элементы

Прямое финансирование посредством оплаты пользователями автомобильных дорог в виде сбора на топливо, включенное в стоимость топлива, и других дорожных сборов, поступающих на специальный счет.

Операциональные элементы

а) администрирование ДФ осуществляет Министерство транспорта и дорожного хозяйства под надзором совета фонда, состоящего из представителей пользователей автомобильных дорог из частного сектора и заинтересованных министерств;

b) средства ДФ должны иметь специальное назначение и использоваться только для ремонта и содержания существующих дорог общего пользования;

с) контракты на содержание автомобильных дорог должны предоставляться на конкурсной основе;

d) регулярные финансовые и технические аудиторские проверки ДФ;

е) разработка Министерством транспорта и дорожного хозяйства совместно с ГП "Государственная администрация автомобильных дорог" ежегодной программы использования средств ДФ. Данная программа должна быть согласована с советом фонда и утверждена Правительством.

89. Принятие закона о внесении изменений в существующий Закон о дорожном фонде и Налоговый кодекс приведет к тому, что новая система финансирования работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог предоставит адекватные финансовые средства и позволит разработать долгосрочные программы.

90. Предложенные действия – разработка проектов законов о внесении изменений в Закон о дорожном фонде и в Налоговый кодекс, обсуждение и принятие данных законов.

91. Мониторизация:

92. Оценка затрат – незначительная стоимость.

XVI. ПЛАН РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЖДМ

93. Что касается железных дорог, в европейских странах отмечается тенденция отделения железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных транспортных услуг с точки зрения как управления, так и бухгалтерского учета. В рамках железнодорожных транспортных услуг необходимо дальнейшее отделение услуг по перевозке грузов от услуг по перевозке пассажиров, чтобы иметь возможность выделять финансовые средства на каждую услугу и чтобы позволить установление компенсационных выплат на социальные обязательства по пассажирским перевозкам (PSO) органом, который их устанавливает.

94. В Молдове, которая располагает маленькой, находящейся в довольно плохом состоянии сетью и с довольно рентабельными международными перевозками грузов, на данный момент полное и широкое разделение ЖДМ на разные компании для инфраструктуры, услуг по перевозке грузов и пассажиров считается необоснованным.

95. Настоящая Стратегия предлагает внутреннее разделение в рамках ЖДМ инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок на отдельные коммерческие единицы с раздельным учетом затрат и доходов, а также с обязательным включением активов.

96. Действенная система учета затрат позволит каждой коммерческой единице взимать реальную плату за предоставляемые другим единицам услуги. В этих рамках может быть рассчитана реальная стоимость социальных обязательств по перевозке пассажиров, а Правительство может принять решение о выплате компенсации оператору за выпадающие доходы в процессе перевозки пассажиров или сократить /отменить эту услугу.

97. Согласно Программе реабилитации железных дорог коммерческие единицы ЖДМ могут без особых сложностей осуществить необходимую реструктуризацию и достичь финансовой независимости. Единица по перевозке пассажиров столкнется, безусловно, со множеством проблем, так как оказывает нерентабельные услуги при плохом содержании подвижного состава.

98. Необходимо специальное исследование для разработки в деталях Программы реабилитации железных дорог и определения более сложных компонентов программы реструктуризации, таких как: разделение счетов, разделение активов, выделение персонала для каждого вида деятельности (инфраструктура, пассажиры и грузы), сбор за использование инфраструктуры, заключение соглашения с Правительством относительно социальных обязательств по пассажирским перевозкам и т.п.

99. В рамках этого исследования будет произведено технико-экономическое обоснование услуг по пассажирским перевозкам.

100. Конечная цель реформы железных дорог состоит в достижении ЖДМ финансовой независимости, в получении доходов от коммерческой перевозки грузов и от продажи билетов, дополненных субсидиями за услуги по перевозке пассажиров согласно соглашению PSO.

101. ЖДМ не располагает электрифицированными железными дорогами и пользуется тепловозами, что требует приобретения значительного количества дизтоплива. Предложенные законные рамки для финансирования содержания дорог позволят ЖДМ возместить хотя бы часть выплаченных сборов за топливо, что будет способствовать финансированию железнодорожной инфраструктуры.

102. Предложенные действия:

1) выделение в рамках ЖДМ трех коммерческих единиц (инфраструктура, перевозка грузов и пассажиров);

2) создание системы разделения затрат. Взаимное взимание финансовых средств между коммерческими единицами;

3) консалтинговые услуги в целях поддержки процесса разделения, в том числе исследование возможности финансового существования независимых единиц;

4) разработка и утверждение Правительством плана перевозки пассажиров и социальных обязательств по пассажирским перевозкам.

103. Мониторизация

104. Дополнительно к вышесказанному в приложении № 3 представлен ряд показателей достижений по железнодорожной деятельности для мониторизации операциональных результатов предложенных действий.

105. Оценка затрат

а) покрытие затрат единицы по пассажирским перевозкам (2008 – 2010 гг.): 453 млн. леев / 36 млн. долларов США;

b) техническая помощь: 12,6 млн.леев / 1 млн. долларов США;

c) затраты по внедрению: 37,7 млн.леев / 3 млн. долларов США.

XVII. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО СОДЕРЖАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

106. Действовавшая в течение последних лет система распределения и надзора за договорами на содержание автомобильных дорог функционировала достаточно хорошо в условиях хронической нехватки финансовых средств. Однако эта система не подходит для освоения больших объемов прозрачным и эффективным способом. В связи с этим необходима реформа регламентаций по содержанию дорог.

107. Настоящая система заключения договоров на проведение работ с оказанием полного доверия местным предприятиям по содержанию автомобильных дорог с мажоритарным государственным капиталом имеет несколько недостатков:

а) трудно точно оценить количество и качество работ, выполненных местными предприятиями по содержанию автомобильных дорог;

b) трудно заставить соблюдать стандарты качества и не принимать работу, выполненную в нарушение стандартов, поскольку отсутствует адекватная система наказания (кроме увольнения или понижения в должности сотрудников, что также трудно);

с) почти невозможно объективно определить, соблюдал ли подрядчик договор или нет;

d) трудно отказать в оплате, если предприятие не выполнило свои обязательства соответствующим образом;

е) сама структура предприятий, в которых большая часть принадлежит государству, без участия частных инвесторов, препятствует развитию их в качестве серьезных подрядчиков в условиях рыночной экономики.

108. Международный опыт продемонстрировал, что появление конкуренции и отсутствие искажений на рынке приведет к качественному выполнению работ и услуг по разумной цене. Это относится и к реформированию механизма финансирования содержания автомобильных дорог. Поэтапное внедрение в течение нескольких лет конкурсов на все договоры по содержанию автомобильных дорог может принести стране большую выгоду, в том числе для страны, в том числе содействовать созданию устойчивой местной промышленности содержания автомобильных дорог.

109. В этой связи будет необходим пересмотр классификации автомобильных дорог. Согласно Закону об автомобильных дорогах № 509-XIII от 22 июня 1995 г. органы местного публичного управления ответственны за сеть местных дорог. Чтобы полностью осуществлять это юридическое условие, существующая сеть местных дорог может быть разделена на две части: основная местная сеть, которая должна управляться органами местного публичного управления (с частичным финансированием из дорожного фонда), и сеть второстепенных национальных автомобильных дорог, которая может управляться Государственной администрацией автомобильных дорог.

110. Предприятия по содержанию автомобильных дорог в течение последних лет работали с очень ограниченными ресурсами для того, чтобы поддерживать функциональное состояние дорог. В своей деятельности они сталкиваются с серьезными проблемами из-за несовершенной структуры и устаревшего оборудования. Для успешной реализации реформы необходимо разработать и внедрить программу по усилению имеющихся возможностей в следующих целях:

а) внедрение современных технологий содержания автомобильных дорог;

b) слияние предприятий для их укрепления и повышения финансовых возможностей;

с) разработка и внедрение Плана обновления оборудования.

111. Таким образом, реформа в области содержания автомобильных дорог должна основываться на укреплении мощностей и слиянии существующих дорожно-эксплуатационных предприятий, что позволит им успешно работать в конкурентной среде.

112. Предложенные действия:

а) пересмотр классификации дорожной сети;

b) проведение исследования для подробного определения реформы системы содержания автомобильных дорог;

с) постепенное расширение содержания автомобильных дорог на договорной основе;

d) разработка и внедрение программы увеличения мощностей дорожно-эксплуатационных предприятий;

е) сокращение числа дорожно-эксплуатационных предприятий путем их слияния

113. Мониторизация

114. Оценка затрат:

а) техническая помощь: 6,3 миллиона леев / 0,5 миллиона долларов США;

b) укрепление мощностей: 12,6 миллиона леев / 1 миллион долларов США;

c) обновление оборудования: 63,0 миллиона леев / 0,5 миллиона долларов США.

XVIII. ПЛАН РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

115. После реабилитации существующей сети автомобильных дорог будет рассмотрена возможность осуществления новых инвестиций в автомобильные дороги на средний и долгосрочный периоды. Учитывая площадь страны и ее население, следует отметить, что величина дорожной сети Молдовы удовлетворительна, потребуется лишь ее незначительное расширение. Покрыты также главные транспортные линии, а потребности в дорожных инвестициях могут быть классифицированы по трем направлениям:

а) улучшение качества существующих автомобильных дорог;

b) улучшение доступа к стратегически важным зонам (порт Джюрджюлешть);

с) обеспечение всех населенных пунктов подъездными путями к сети дорог общего пользования;

d) строительство объездных дорог вблизи населенных пунктов.

116. До осуществления новых инвестиций должны быть выполнены следующие действия:

а) определение уровня качества содержания дорожной сети Молдовы в зависимости от категории дороги и интенсивности движения;

b) разработка детальных технико-экономических обоснований для всех предложенных инвестиций;

с) разработка схемы финансирования предложенных инвестиций;

d) оценка окружающей среды для предложенных инвестиций.

117. Предлагается разработать пятилетний инвестиционный план (2013-2017 гг.) для новых инвестиций, при финансировании которых должны быть учтены и возможности публично-частного партнерства.

118. Предложенные действия:

а) определение уровня качества обслуживания дорожной сети;

b) технико-экономическое обоснование и оценка окружающей среды для предложенных инвестиций;

c) анализ схем финансирования для новых инвестиций в автомобильные дороги;

d) разработка пятилетнего инвестиционного плана (2013-2017 гг.).

119. Мониторизация

120. Оценка затрат – техническая помощь для разработки технико-экономических обоснований: 12,6 миллиона леев / 1,0 млн. долларов США.

XIX. ПЛАН РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

121. Возможность осуществления новых инвестиций в железную дорогу может быть рассмотрена после завершения Программы реабилитации железных дорог и после реализации реформы железных дорог (реструктуризация ЖДМ) для того, чтобы можно было точно оценить эффективность новых инвестиций и определить, кто будет финансировать инвестиции и содержание.

122. Существующие предложения относительно новых инвестиций в железнодорожную инфраструктуру предусматривают диверсификацию международного сообщения и создание альтернативных связей для обеспечения доступа к порту Джюрджюлешть:

а) новый участок железной дороги Кахул – Джюрджюлешть;

b) железнодорожное сообщение через р.Днестр на Ямполь (Украина);

c) восстановление участка Басарабяска – Березино;

d) электрификация и новая железнодорожная линия с европейской колеей Кишинэу – Унгень.

123. Эти предложения нуждаются в глобальном подходе и изучении следующих элементов:

а) наличие электрифицированных железнодорожных линий в Украине и Румынии;

b) анализ "стоимость-выгода" перехода к европейской колее в сравнении с заменой осей поезда;

c) конечная конфигурация сети железных дорог Молдовы.

124. Данные меры будут предприняты в следующей последовательности:

а) реструктуризация ЖДМ и реабилитация инфраструктуры железных дорог;

b) определение на долгосрочный период сети железных дорог Молдовы;

c) технико-экономическое обоснование предложенных инвестиций;

d) оценка окружающей среды для предложенных инвестиций;

e) схемы финансирования предложенных инвестиций.

125. Предложенные действия:

а) определение на долгосрочный период сети железных дорог Молдовы;

b) технико-экономическое обоснование и оценка окружающей среды для предложенных инвестиций;

c) анализ схем финансирования новых инвестиций в железную дорогу;

d) разработка плана инвестиций на 7 лет (2011 – 2017 гг.).

126. Мониторизация

127. Оценка затрат – техническая помощь для начальных технико-экономических обоснований: 12,6 млн.леев / 1,0 млн. долларов США.

XX. ПОДДЕРЖКА СТРАТЕГИЙ В СФЕРЕ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

128. Основными стратегическими целями городского транспорта Молдовы являются:

1) долгосрочные цели:

а) функционирование общественного транспорта по доступным ценам для пользователей и публичного бюджета;

b) улучшение качества услуг;

2) специфические среднесрочные и краткосрочные цели:

а) оптимальное развитие сети улиц и инфраструктуры транспорта;

b) повышение эффективности транспортной системы;

c) минимизация негативного воздействия на окружающую среду;

d) оптимизация управления общественным пассажирским транспортом;

e) оптимизация сети общественного городского транспорта.

129. Роль Министерства транспорта и дорожного хозяйства в поддержке вышеназванных целей может быть основана на следующих четырех действиях:

а) законодательная поддержка, так как законные и нормативные рамки относятся к компетенции Министерства транспорта и дорожного хозяйства;

b) координация действий, так как городской транспорт имеется не только в одном городе, а виды транспортной деятельности взаимодействуют с негородскими видами деятельности;

с) техническая помощь для отдельных городских властей.

130. Специфические действия, входящие в компетенцию Министерства транспорта и дорожного хозяйства, направлены на следующие области:

1) Регламентирование через:

а) определение уровня качества и безопасности для городского пассажирского транспорта и технических регламентов для транспортных средств, предназначенных для городского общественного транспорта;

b) классификация городских пассажирских транспортных услуг согласно уровню качества (такси, маршрутные такси, экспресс-транспорт, обычный транспорт и т.д.);

2) Координацию действий для решения конфликтов (i) с технической точки зрения, (ii) во взаимодействии между городскими и негородскими зонами и (iii) управление разницей между городами с точки зрения закона и финансов;

3) Поддержка через:

а) сотрудничество при разработке проекта для кольцевой дороги вокруг Кишинэу;

b) сотрудничество при разработке всеобъемлющего исследования городского транспорта Кишинэу.

131. Предложенные действия:

а) разработка уровня безопасности и технических регламентов для городского общественного транспорта;

b) принятие законодательных основ относительно определения и стандартов качества для разных типов услуг общественного транспорта;

с) создание правовой основы, при которой вопросы, превышающие возможности каждого города, можно будет обсуждать и разрешить. Это может быть Комиссия по координации городского транспорта (ККГТ), в которой представители центральных отраслевых органов публичного управления и органов местного публичного управления обсудят проблему, в том числе с привлечением других заинтересованных сторон (транспортные компании, пользователи и т.д.);

d) поддержка для получения муниципальными властями технической помощи по ключевым проектам (разработка проекта кольцевой дороги вокруг Кишинэу, разработка подробного исследования городского транспорта) для содействия финансированию этих мероприятий.

132. Мониторизация

133. Оценка затрат – техническая помощь для действия, предусмотренного в подпункте d) пункта 137, – 20 млн.леев / 1,6 млн. долларов США.

XXI. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЕ УКРЕПЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА

ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

134. На министерство возложена основная роль в развитии транспортного сектора, в том числе во внедрении настоящей Стратегии.

135. Предложенные действия

Институциональное укрепление министерства, в том числе повышение уровня квалификации персонала.

136. Мониторизация

137. Оценка затрат: персонал, обучение и т.д. – 6 млн.леев / 0,5 млн. долларов США.

XXII. ФИНАНСОВЫЙ СЦЕНАРИЙ

138. Общие расходы на предложенные в рамках настоящей Стратегии действия оценены в 40058 млн.леев (3184 млн. долларов США). Период времени, необходимого для внедрения этих действий, будет зависеть от наличия финансовых средств на протяжении следующих лет. Имея в качестве основы возможный 10-летний сценарий, ресурсы, необходимые на каждый год, представлены в таблицах 4 и 5. В приложении № 5 представлены два дополнительных сценария, в которых имеющихся средств меньше, чем в 10-летнем сценарии.

139. Суммы, необходимые для покрытия расходов на подготовку проекта и других затрат, могут быть получены частично из государственного бюджета, так как они не отличаются от средств, выделенных за последние годы на деятельность, связанную с содержанием и другими попутными видами работ (от 250 до 500 млн.леев в год, или от 20 до 40 млн. долларов США в год).

140. Техническая помощь должна предоставляться преимущественно через гранты или низкопроцентные кредиты международными финансовыми институтами (ВБ, ЕБРР, ЕИБ, ЕС и т.д.).

141. Согласно настоящей Стратегии финансирование работ по реабилитации и содержанию инфраструктуры наземного транспорта поступит из трех источников: внешнее финансирование (займы и гранты), государственный бюджет и дорожный фонд.

142. Внешнее финансирование: на последующие годы предусматривается несколько источников внешнего финансирования:

а) Европейский Союз – который предоставляет финансовую помощь через гранты в рамках Новой политики добрососедства (NPV, Инструмент для политики добрососедства);

b) Корпорация "Вызовы Тысячелетия" (КВТ) – которая является инструментом Правительства Соединенных Штатов по предоставлению грантов на развитие, к которым имеет доступ и Республика Молдова;

c) Всемирный банк /IDA – который может предоставить финансирование через кредиты по низким процентам, хотя сумма кредитов очень незначительна;

d) Европейский инвестиционный банк (ЕИB) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) – которые могут предоставить займы на развитие инфраструктуры.

143. Оценка финансирования, которое может быть предоставлено международными финансовыми институтами (МФИ) и другими партнерами по развитию, представлена в таблице 6.

144. Оценочных фондов из внешних источников будет недостаточно для финансирования планов реабилитации автомобильных и железных дорог. Будет необходима значительная мобилизация местных финансовых средств. Основным источником этих дополнительных местных средств, кроме выделения из бюджета, может стать дорожный фонд при условии перечисления в данный фонд не менее 80% акцизов на бензин и дизельное топливо с повышением в дальнейшем до 100%. Для выделения целевого назначения данных источников название "акцизы" может быть заменено на "дорожные сборы". Так как цены на топливо в Молдове пока еще намного ниже, чем в соседних странах, повышение акцизов может быть реализовано постепенно.

Рисунок 2. Цены на топливо

145. Относительно небольшое повышение цен на топливо может привести к мобилизации значительных дополнительных ресурсов при следующих предварительных условиях:

а) избежание резкого повышения цен, использование тактики поэтапного повышения;

b) стабильный рост экономики, что приведет к устойчивому росту транспортного потока и общего потребления топлива;

c) борьба с незаконным ввозом топлива.

146. Тарифы на топливо должны быть установлены таким образом, чтобы разница в стоимости топлива в Молдове и Румынии сократилась на 50%. Стоимость предлагается увеличить в течение трех лет. Это будет способствовать увеличению поступлений от платы за топливо (в национальной валюте).

Рисунок 3. Повышение сборов

Рисунок 4. Повышение цен на топливо

147. Акцизы на топливо будут увеличиваться от 0,93 лея/л в среднем, которые практикуются в настоящее время, до 3,00 лея/л, с установлением отпускных цен на топливо между 10,6 и 13,0 лея/л на дизтопливо и между 12,7 и 14,2 лея/л на бензин. Дополнительные доходы, которые можно будет получать в результате этого повышения на протяжении следующих 10 лет, представлены в таблице 7.

148. Эта мера могла бы самостоятельно финансировать половину финансовых нужд согласно 10-летнему сценарию (с 2008 по 2017 г.). Но более важным является результат следующих 10 лет (с 2018 по 2027 год). За этот период можно будет накопить потенциал свыше 3000 млн. долларов США, таким образом, можно будет финансировать периодическое содержание инфраструктуры на протяжении этих лет и в то же время можно было бы получить фонды, необходимые для обслуживания любых других задолженностей по ранее заключенным договорам по реабилитации автомобильных и железных дорог.

149. В таблице 8 представлено финансирование в рамках 10-летнего сценария, в котором дополнительные фонды, необходимые на 2008-2017 гг., будут возмещены до 2024 г.

150. Большее повышение акцизов на топливо снизит объем внешних займов и сократит период возврата задолженности.

XXIII. ПЛАН ИНВЕСТИЦИЙ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИОРИТЕТОВ

НА 2008-2017 ГОДЫ

151. Следующие разделы представляют специфические инвестиции, запланированные на каждый год в рамках 10-летнего сценария. Необходимо отметить, что план инвестиций описывает приоритетность и последовательность специфических инвестиций. Внедрение каждой специфической инвестиции может быть осуществлено на год раньше, если ресурсы смогли бы быть мобилизованы ранее предусмотренных сроков. Также они могут быть осуществлены позднее, если мобилизация средств будет более медленной, чем предусмотрено 10-летним сценарием.

152. На 2008 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 948,5 млн.леев / 75,4 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 78,4 млн.леев / 6,23 млн. долларов США

35 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 209,5 млн.леев / 16,65 млн. долларов США

4) Реабилитация железнодорожной сети: 260,8 млн.леев / 20,7 млн. долларов США

117 км железных дорог

153. На 2009 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1494,5 млн.леев / 117,8 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 395,0 млн.леев / 31,40 млн. долларов США

218 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 450,0 млн.леев / 35,77 млн. долларов США

4) Реабилитация железнодорожной сети: 260,8 млн.леев / 20,7 млн. долларов США

117 км железных дорог.

154. На 2010 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1602,7 млн.леев / 127,4 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 123,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 842,2 млн.леев / 66,9 млн. долларов США

4) Реабилитация железнодорожной сети: 260,8 млн.леев / 20,7 млн. долларов США

117 км железных дорог.

155. На 2011 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1553,6 млн.леев / 123,5 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 123,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 870,8 млн.леев / 69,2 млн. долларов США

156. На 2012 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1568,7 млн.леев / 128,2 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 123,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 879,6 млн.леев / 69,2 млн. долларов США

157. На 2013 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1656,8 млн.леев / 120,2 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 131,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание сети автомобильных дорог: 829,2 млн.леев / 70,2 млн. долларов США

158. На 2014 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1544,8 млн.леев / 122,8 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 123,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 905,0 млн.леев / 71,9 млн. долларов США.

159. На 2015 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1494,5 млн.леев / 118,8 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1556,5 млн.леев / 123,7 млн. долларов США

858 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 1014 млн.леев / 80,6 млн. долларов США.

160. На 2016 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 1466,8 млн.леев / 116,6 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 1077,6 млн.леев / 85,7 млн. долларов США

595 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 1321,5 млн.леев / 105,0 млн. долларов США.

161. На 2017 год:

1) Реабилитация национальной сети автомобильных дорог: 878,1 млн.леев / 69,8 млн. долларов США

2) Реабилитация местной сети автомобильных дорог: 598,7 млн.леев / 47,6 млн. долларов США

331 км местных дорог

3) Текущее и периодическое содержание всей сети автомобильных дорог: 1215,5 млн.леев / 96,6 млн. долларов США.

162. Более подробно план инвестиций представлен в приложении № 5 и 6 и на картах в приложении № 7.

XXIV. СОДЕРЖАНИЕ НАСТОЯЩЕЙ СТРАТЕГИИ И МАТРИЦА ДЕЙСТВИЙ

Приложение № 1

к Стратегии инфраструктуры наземного

транспорта на 2008-2017 годы

ДЕТАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ SWOT

Приложение № 2

к Стратегии инфраструктуры наземного

транспорта на 2008-2017 годы

УРОВЕНЬ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ КРИТЕРИИ КЛАССИФИКАЦИИ

Приложение № 4

к Стратегии инфраструктуры наземного

транспорта на 2008-2017 годы

 ОБЩИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОЛИТИКИ ДОБРОСОСЕДСТВА ЕС

ДЛЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОЛДОВЫ

1. Документы толерантной политики, такие как Программа Marco Polo или недавняя структура исследования - развития (R&D), приемлемы для Молдовы, и в случае необходимости заинтересованные местные должностные лица должны быть поддержаны в этом процессе.

2. Следует отметить, что, кроме того, БЕИ, ЕБРР присоединились к инициативе Всемирного банка о предоставлении финансирования на развитие инфраструктуры Молдовы.

3. С 2007 года внедряются новые инструменты. Среди других объединенных инструментов – Политика предоставления грантов ЕС, проявляется в участии ЕС в национальном распределении EVEP (Инструмент европейского добрососедства и партнерства) в разных действиях, предпринятых Правительством в трех приоритетных областях: поддержка демократического развития и хорошего управления, поддержка регуляторной реформы и укрепление административных возможностей, поддержка снижения уровня бедности и экономического роста.

4. Помимо этого существуют еще и другие доступные инструменты.

5. Своим заключительным коммюнике от 4 декабря 2006 г. COM (2006)726 Комиссия расширила свое финансовое участие для охвата более широких целей. Для транспорта и инфраструктуры рассматривается широкая трактовка, которая могла бы быть реализована в три этапа:

a) рассмотрение дополнительных многосторонних соглашений в энергетической и транспортной областях и усиление существующих;

b) направление деятельности на расширение транспортных и энергетических сетей ЕС в сторону соседних стран и интероперативность;

c) участие соседних стран в соответствующих программах и агентствах сообщества.

6. Относительно политики финансирования – в целях поощрения прогресса во внедрении реформ и для оказания финансовой поддержки со стороны IFI и других доноров, Комиссия намерена внести два инновационных механизма финансирования:

а) сумма в 300 миллионов евро (в среднем ежегодно около 43 миллионов евро) для правительственных льгот, которая имеет целью предоставление дополнительной поддержки, помимо обычных вложений для страны, и поддержку деятельности стран-партнеров, которые добились наибольшего прогресса во внедрении согласованной реформы, предусмотренной в их Плане действий;

b) сумма в 700 миллионов евро (в среднем ежегодно около 100 миллионов евро) для Инвестиционного фонда добрососедства, которая дополняет FEMIP 2 и будет использоваться для поддержки займов со стороны IFI для стран-партнеров PEV. Этот фонд предоставит поддержку в форме гранта для операций по займу такими институтами, как ЕИБ (в контексте своего нового внешнего мандата финансирования), ЕБРР и, возможно, финансовыми институтами развития стран-членов согласно приоритетам, установленным ЕС. Подразумевается, что такой фонд смог бы генерировать финансирование в четыре или пять раз больше, чем сумма финансирования в форме гранта. Конкретная поддержка со стороны стран-членов, которые добавят собственные фонды в форме гранта в контрибуции ЕС для трастового фонда, отразит политическую помощь Сообщества для улучшенного PEV.

7. Следуя этой логике, стратегический документ – Европейский инструмент добрососедства и сотрудничества на 2007-2013 годы, разработанный ЕС для Молдовы, предусматривает субсидирование процентной ставки и других форм комбинирования грантов с займами, что облегчит инвестиции, осуществленные финансовыми институтами в области охраны окружающей среды, энергетики и транспорта.

8. В области транспорта финансовая помощь будет предоставлена на реабилитацию автомобильных дорог на местном и региональном уровнях, на приоритетные меры в соответствии с рекомендациями Группы высокого уровня по расширению крупных трансъевропейских транспортных осей к соседним странам и регионам, и для идентифицированных в качестве приоритетных областей в рамках рабочих групп Конференции министров транспорта, состоявшейся в ноябре 2004 г. в г.Баку. Также необходимо предусмотреть помощь для сектора гражданской авиации Молдовы, так как наша страна является кандидатом для вступления в Общую европейскую авиационную зону.

9. Что касается транспорта – субсидирование процентной ставки прибыли или другие комбинированные схемы финансирования должны делать акцент на катализации фондов для инфраструктуры стратегического значения, таких как пункты перехода границы, на приоритетных осях или необходимых связях, которые отсутствуют, и на их дополнении.

10. Разработаны еще два дополнительных документа по планированию.

а) Транснациональная /региональная программа IEVC

Региональная часть IEVC облегчит достижение целей, предусмотренных в настоящей Стратегии, выводы и рекомендации рабочих групп, созданных в рамках регионального сотрудничества, путем рассмотрения ограниченного количества приоритетов, релевантных для Молдовы, но имеющих региональное значение как в отношении совместного внедрения, так и регионального воздействия. На уровне сектора это относится, в частности, к транспорту (развитие крупных транспортных транснациональных осей согласно рекомендациям Группы на высоком уровне и в рамках рабочих групп Конференции министров транспорта, состоявшейся в Баку в ноябре 2004 г.).

Документ Региональной восточной стратегии CE - IEVC на 2007-2013 гг. принят официально Комиссией 7 марта 2007 г.

На протяжении периода, охваченного этой Региональной восточной программой IEVC (2007-2010 гг.) для всех стран-бенефициариев будет предоставлена в форме гранта общая сумма в 223,5 млн.евро, из них 25-30% - для сектора транспорта.

b) Приграничное сотрудничество IEVC (CTF IEVC)

Молдова будет вовлечена в две программы CTF IEVC: одна трехсторонняя приграничная с Украиной и Румынией и многосторонняя программа Черного моря.

Хотя общие характеристики сотрудничества между ЕС и Молдовой в указанных рамках еще не были полностью установлены на период разработки настоящей Стратегии, это считается стратегическим приоритетом для определения реального плана для технической помощи и грантов со стороны ЕС в самые ближайшие сроки.

Приложение № 5

к Стратегии инфраструктуры наземного

транспорта на 2008-2017 годы

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СЦЕНАРИИ

1. Представленный в настоящей Стратегии основной сценарий предусматривает завершение реабилитации железнодорожной и автодорожной инфраструктур, запланированный на 10 лет. Это потребует существенного финансирования на каждый год. Вместе с тем нет уверенности, что данные цели могут быть достигнуты.

2. Ниже представлены другие сценарии, в которых предложено более ограниченное годовое финансирование. Для этих сценариев может возникнуть необходимость в более длительном периоде реабилитации автодорожной и железнодорожной сети или в реабилитации лишь части сети.

3. В двух нижеприведенных сценариях представлена реабилитация сетей в разные периоды времени в зависимости от уровня имеющегося финансирования.

I. СЦЕНАРИЙ ПРИ СОКРАЩЕННОМ БЮДЖЕТЕ

4. Правительство должно выделить 50 млн. долларов США в 2007 году и 90 млн. долларов США в 2008 году на содержание и реабилитацию автомобильных дорог, используя внешние источники для достижения данного уровня финансирования. Настоящий сценарий при сокращенном бюджете начинается с указанного уровня финансирования, с последующим ежегодным увеличением на 5%.

5. Согласно данному сценарию реабилитация национальных автомобильных дорог будет длиться 22 года плюс два года для завершения реабилитации сети местных автомобильных дорог (таблица 9).

6. Настоящая Стратегия предлагает внедрение схемы финансирования с использованием дополнительных средств, полученных от увеличения акцизов или сборов на топливо. В случае, если эта схема будет внедрена, будет возможно финансирование всей программы. Внешнее финансирование понадобится лишь в течение первых двух лет, а дефицит может быть покрыт к 2012 году.

7. Финансовый баланс приведен в таблице 10, где "Затраты" представляют собой инвестиции в программу, "Фонды" - сумму средств, полученных от увеличения сбора на топливо, "Дополнительные фонды" - внешние средства, необходимые для финансирования программы (если "Фонды" меньше "Затрат"), а "Дефицитом" является разница между "Затратами" и "Фондами".

II. СЦЕНАРИЙ ПРИ СРЕДНЕМ БЮДЖЕТЕ

8. Сценарий при среднем бюджете похож на сценарий при сокращенном бюджете, но включает в себя дополнительные фонды, составляющие до 50% государственного бюджета.

9. При бюджетном финансировании по данному сценарию реабилитация национальной автодорожной сети будет осуществлена за 16 лет плюс один год для завершения работ на местной автомобильной сети.

10. Что касается схемы финансирования при увеличении акцизов (сборов на топливо) до предложенных уровней, программа в целом может быть финансирована из средств, полученных в период с 2008 по 2023 год, при необходимости внешнего финансирования до 2014 года, а дефицит должен быть покрыт до 2020 года.

11. Баланс финансирования представлен в таблице 12.

Приложение № 7

к Стратегии инфраструктуры наземного

транспорта на 2008-2017 годы

КАРТЫ