Ordin nr.121 din 16.07.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "exploatare şi gestionarea traficului"

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia

tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul

"exploatare şi gestionarea traficului"

nr. 121  din  16.07.2025

 (în vigoare 18.12.2025) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 498-501 art. 853 din 24.09.2025

* * *

UE

Proiect

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul Ordin transpune parţial Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "exploatare şi gestionarea traficului" al sistemului feroviar din Uniunea Europeană şi de abrogare a Deciziei 2012/757/UE, CELEX: 32019R0773, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene seria L 139I din 27 mai 2019, aşa cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2025/458 al Comisiei din 10 martie 2025.

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "exploatare şi gestionarea traficului" (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin intră în vigoare la data de 18 decembrie 2025 şi se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului,

ministrul infrastructurii

şi dezvoltării regionale

nr.121/2025

REGULAMENTUL

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare

la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

1. Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” (în continuare - Regulament), reglementează şi stabileşte specificaţia tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, astfel cum este prevăzută în anexă.

2. STI se aplică subsistemului “exploatare şi gestionarea traficului” referitor la operarea şi managementul traficului.

3. Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilităţii sub aspectul de conformitate cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate sunt stipulate în normele naţionale, în ceea ce priveşte subiectele enumerate ca puncte deschise şi ca domenii care pot face obiectul normelor naţionale, menţionate în apendicele I la anexă.

4. Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură vor modifica sistemul de management al siguranţei în conformitate cu cerinţele prevăzute în anexă. Dacă se limitează la cele strict necesare pentru aplicarea prezentului regulament, aceste modificări nu se consideră modificări substanţiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranţei.

5. În sensul Regulamentului, se utilizează noțiunile definite în Codul transportului feroviar al Republicii Moldova nr.19/2022, în Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

Anexă

la Regulamentul privind specificaţia tehnică de

interoperabilitate referitoare la subsistemul

“exploatare şi gestionarea traficului”

1. INTRODUCERE

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) reglementează subsistemul “exploatarea şi gestionarea traficului” care este definit la punctul 2.5 din Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI reprezintă sistemul feroviar naţional.

1.3. Conţinut

Prezenta STI stabileşte cerinţele esenţiale pentru subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, precum şi principiile de exploatare fundamentale şi regulile de exploatare comune pentru sistemul feroviar. În plus, aceasta stabileşte cerinţele de interfaţă între administratorii de infrastructură şi întreprinderile feroviare.

2. DESCRIEREA DOMENIULUI DE APLICARE

2.1. Prezenta STI se aplică sistemului feroviar naţional, care include vehicule şi instalaţii fixe conforme şi neconforme cu STI.

2.2. Prezenta STI se referă la procese şi proceduri, precum şi la elementele fizice ale vehiculelor şi instalaţiilor fixe care sunt importante pentru funcţia lor de exploatare în contextul prezentei STI şi la cerinţele aplicabile personalului care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă.

2.3. Întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură vor asigura că toate cerinţele prezentei STI devin o parte relevantă a sistemului de management al siguranţei instituit la nivelul întreprinderii feroviare şi al administratorului de infrastructură.

3. CERINŢE ESENŢIALE

3.1. Sistemul feroviar, subsistemele sale şi elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora vor îndeplini cerinţele esenţiale stabilite în termeni generali în anexa Anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

3.2. Cerinţe esenţiale – prezentare generală

4. CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

4.1. Introducere

Administratorului de infrastructură îi revine responsabilitatea globală de a pune la dispoziţie toţi parametrii şi toate caracteristicile adecvate ale infrastructurii care vor fi utilizate de întreprinderea feroviară pentru a verifica compatibilitatea trenurilor întreprinderii feroviare de a circula pe reţeaua administratorului de infrastructură, ţinând seama de particularităţile geografice ale fiecărei linii şi de specificaţiile funcţionale sau tehnice stabilite în prezenta secţiune.

Principiile fundamentale şi regulile comune de exploatare aplicabile reţelei feroviare sunt definite în apendicele B.

4.2. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului

Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului “exploatare şi gestionarea traficului” definesc specificaţiile destinate să asigure exploatarea în condiţii de siguranţă, fiabilitatea, disponibilitatea şi eficienţa de exploatare a sistemului feroviar, punând accentul în special pe specificaţiile referitoare la:

– personalul care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă;

– trenuri;

– exploatarea trenurilor;

– exploatare armonizată bazată pe ERTMS.

4.2.1. Specificaţiile referitoare la personal

4.2.1.1. Cerinţe generale

În sistemele sale de management al siguranţei, fiecare întreprindere feroviară şi administrator de infrastructură trebuie să identifice sarcinile sale esenţiale pentru siguranţă şi funcţiile sale legate de siguranţă, precum şi personalul responsabil cu executarea acestora. IF şi AI trebuie să definească şi să descrie în sistemele sale de management al siguranţei proceduri şi cerinţe de formare, evaluare şi monitorizare a competenţelor propriului personal care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă, cu excepţia cerinţelor prevăzute în următoarele dispoziţii:

(i) cerinţele privind formarea, capacitatea fizică şi certificarea pentru mecanicii de locomotive;

(ii) elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului “însoţitor al trenurilor”, altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele F;

(iii) elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului “care pregăteşte trenurile”, altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele G.

Orice calificare dobândită pe baza procedurilor şi a regulilor definite în sistemul de management al siguranţei, întreprinderea feroviară sau administratorul de infrastructură se înregistrează în sistemul de management al siguranţei în cauză.

Documentele care atestă formarea, experienţa şi competenţele profesionale trebuie furnizate, la cerere, personalului în cauză care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă.

O astfel de calificare permite membrului personalului care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă să îndeplinească sarcini similare pentru o altă întreprindere feroviară sau un alt administrator de infrastructură, sub rezerva identificării unor nevoi suplimentare de formare privind specificaţiile geografice şi tehnice şi a sistemului de management al siguranţei întreprinderii feroviare sau al administratorului de infrastructură în conformitate cu punctul 4.6.3.2 şi a finalizării satisfăcătoare a formării respective.

4.2.1.2. Schimbul de informaţii între administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară, inclusiv de informaţii pentru personalul care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să planifice, să pregătească şi să exploateze trenurile şi trebuie să instruiască personalul în conformitate cu informaţiile conţinute în manualul de proceduri şi în manualul de parcurs.

Personalul acestora care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă trebuie să fie format, iar mecanicii de locomotivă certificaţi pe baza informaţiilor furnizate în manualul de proceduri şi în manualul de parcurs în conformitate cu propriul sistem de management al siguranţei.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să coopereze pentru a face schimb de informaţii şi trebuie să urmeze un proces de instituire şi de actualizare periodică a manualului de proceduri şi a manualului de parcurs, după caz. Aceste informaţii sunt aplicabile pentru exploatarea în condiţii normale, în condiţii de avarie şi în condiţii de urgenţă.

Administratorul de infrastructură, în consultare cu întreprinderea feroviară care operează în reţeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate pentru comunicarea în timp real şi în situaţii de urgenţă, pentru a se asigura că informaţiile relevante pentru exploatare sunt furnizate întreprinderii feroviare şi/sau mecanicului de locomotivă de îndată ce acestea sunt disponibile.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că toate informaţiile privind infrastructura şi regulile relevante pentru planificarea, pregătirea şi exploatarea trenurilor sunt partajate şi comunicate personalului care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă în conformitate cu sarcinile fiecărui membru al personalului.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară pot grupa informaţiile din manualul de proceduri şi din manualul de parcurs sub formă de sprijin pentru personalul şi/sau operaţiunile individuale.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să pună la dispoziţia fiecărui membru al personalului lor care îndeplineşte sarcini esenţiale pentru siguranţă, inclusiv a mecanicilor de locomotivă, versiuni ale manualului de proceduri şi ale manualului de parcurs adaptate conform informaţiile necesare pentru operaţiunile lor. Acestea trebuie să includă informaţiile referitoare la interfaţă, în cazul în care personalul execută sarcini esenţiale pentru siguranţă cu o interfaţă directă între administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară, în special pentru a asigura comunicarea legată de siguranţă între personalul care autorizează circulaţia trenurilor şi personalul aflat la bordul trenurilor.

Evoluţii viitoare:

1. La 12 luni după ce agenţia a transmis actualizările aplicaţiei RINF, iar Administratorul de Infrastructură au pus la dispoziţie datele prin intermediul RINF, Întreprinderea Feroviară trebuie să îşi bazeze manualele de parcurs pe informaţiile conţinute în RINF.

2. La 12 luni după punctul 1, Administratorul de Infrastructură şi Întreprinderea Feroviară trebuie să digitalizeze manualul de proceduri şi manualul de parcurs.

4.2.1.2.1. Manualul de proceduri

Întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură sunt responsabili de compilarea manualelor lor de proceduri, ca parte integrantă a propriilor sisteme de management al siguranţei, în vederea instruirii personalul care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă cu privire la procedurile de exploatare aplicabile rolului acestora.

Manualul de proceduri este o descriere a regulilor şi procedurilor de exploatare pentru o reţea sau o parte a acesteia şi pentru vehiculele exploatate în reţeaua respectivă sau în partea (părţile) acesteia în condiţii normale, de avarie şi în situaţii de urgenţă. Acesta trebuie să fie consecvent pentru toate liniile pe care operează întreprinderea feroviară şi trebuie să fie consecvent pentru toate liniile gestionate de administratorul de infrastructură.

Manualul de proceduri trebuie să acopere:

(a) în cazul întreprinderii feroviare:

(i) regulile şi procedurile comune de siguranţă şi exploatare în conformitate cu apendicele A, B, C şi D;

(ii) completate de regulile naţionale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv instrucţiunile administratorului de infrastructură către întreprinderile feroviare cu privire la exploatarea infrastructurii sale şi regulile de gestionare a interfeţelor dintre administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară, toate acestea trebuind să fie comunicate întreprinderii feroviare în conformitate cu procedurile interfeţei sistemului de management al siguranţei a administratorului de infrastructură;

(iii) instrucţiunile întreprinderii feroviare pentru personalul care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă, inclusiv pentru mecanicul de locomotivă, prevăzute în propriul sistem de management al siguranţei;

(iv) informaţiile relevante pentru vehiculele şi trenurile exploatate de întreprinderea feroviară; şi

(v) toate liniile pe care operează întreprinderea feroviară;

(b) în cazul administratorului de infrastructură:

(i) regulile şi procedurile comune de siguranţă şi exploatare în conformitate cu apendicele A, B, C şi D;

(ii) completate de regulile naţionale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv regulile de gestionare a interfeţelor dintre administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară;

(iii) instrucţiunile administratorului de infrastructură pentru personalul care execută sarcinile esenţiale pentru siguranţă prevăzute în propriul sistem de management al siguranţei;

(iv) informaţiile relevante pentru vehiculele exploatate de administratorul de infrastructură, atunci când este cazul şi atunci când administratorul de infrastructură nu acţionează ca întreprinderea feroviară; şi

(v) toate liniile gestionate de administratorul de infrastructură.

Acesta trebuie să includă cel puţin proceduri referitoare la următoarele aspecte:

– siguranţa şi securitatea personalului;

– control-comandă şi semnalizare (sisteme de clasă A şi de clasă B);

– exploatarea trenului, inclusiv regimul de avarie, şi în ceea ce priveşte caracteristicile liniei şi caracteristicile vehiculului feroviar;

– incidentele şi accidentele, inclusiv sistemul de raportare, planul de gestionare a incidentelor sau a accidentelor şi măsurile detaliate care se impun a fi întreprinse în caz de accident sau incident;

– situaţiile anormale şi de urgenţă;

– pentru întreprinderea feroviară, tracţiunea şi materialul rulant, inclusiv toate informaţiile relevante pentru exploatarea materialului rulant în regim normal şi în regim de avarie (cum ar fi trenurile care necesită asistenţă); această documentaţie trebuie, de asemenea, să acorde atenţie interfeţei specifice cu personalul administratorului de infrastructură în aceste cazuri.

Regulamentul trebuie însoţit de două apendice:

– Apendicele 1: Manualul de proceduri de comunicare în conformitate cu apendicele C1;

– Apendicele 2: Manualul de instrucţiuni în conformitate cu apendicele C2.

Mesajele şi formularele predefinite trebuie să existe cel puţin în limba (limbile) de lucru a (ale) administratorului (administratorilor) de infrastructură.

În cazul în care limba aleasă de întreprinderea feroviară pentru manualul de proceduri nu este limba în care au fost furnizate iniţial informaţiile adecvate, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare şi/sau furnizarea de note explicative într-o altă limbă.

4.2.1.2.2. Manualul de parcurs

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească informaţiile privind infrastructura care acoperă reţeaua sa pentru uz propriu şi pentru uzul întreprinderii feroviare care operează pe această reţea. Administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze fiecărei întreprindere feroviare informaţiile pentru manualul de parcurs al întreprinderii feroviare, astfel cum este definit în apendicele D2, inclusiv restricţiile şi modificările permanente sau temporare.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informaţiile privind infrastructura sunt complete şi exacte. Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă şi corectă a manualului de parcurs, utilizând informaţiile furnizate de administratorul (administratorii) de infrastructură.

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de parcurs descrie în mod corespunzător condiţiile de exploatare aferente caracteristicilor liniei şi caracteristicilor vehiculului.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la orice modificare a informaţiilor privind infrastructura, ori de câte ori aceste informaţii devin disponibile şi afectează exploatarea trenurilor, inclusiv restricţiile şi modificările permanente sau temporare.

Administratorul de infrastructură, în consultare cu întreprinderea feroviară care operează în reţeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate atunci când modificarea manualului de parcurs nu este transmisă de administratorul de infrastructură către întreprinderea feroviară în termenul corespunzător convenit, astfel cum este definit în sistemul de management al siguranţei al administratorului de infrastructură şi reflectat în sistemul de management al siguranţei al întreprinderii feroviare; în acest caz, administratorul de infrastructură trebuie, de asemenea, să informeze direct mecanicul de locomotivă.

Manualul de parcurs al întreprinderii feroviare:

Pe baza informaţiilor primite, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă şi corectă a manualului de parcurs, acoperind infrastructura pe care exploatează trenurile.

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că informaţiile privind parcursul, compilate în manualul de parcurs, constau într-o descriere a liniilor şi a echipamentelor de cale aferente pentru liniile pe care va opera mecanicul de locomotivă şi care sunt relevante pentru sarcina de conducere.

Formatul manualului de parcurs se elaborează în acelaşi mod pentru toată infrastructura pe care sunt exploatate trenurile unei întreprinderi feroviare date.

Atunci când este informată de administratorul de infrastructură despre modificări ale informaţiilor privind infrastructura, întreprinderea feroviară trebuie să actualizeze manualul de parcurs şi să comunice modificarea în conformitate cu procedurile definite în sistemul său de management al siguranţei, instruind inclusiv proprii mecanici de locomotivă afectaţi de modificare.

Manualul de parcurs al AI:

Administratorul de infrastructură trebuie să compileze – sub forma unui manual de parcurs al administratorului de infrastructură şi în conformitate cu propriul sistem de management al siguranţei – informaţiile privind infrastructura care urmează să fie partajate cu personalul său care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă.

Administratorul de infrastructură trebuie să actualizeze manualul de parcurs ori de câte ori aceste informaţii devin disponibile şi afectează sarcinile personalului său care execută sarcini critice de siguranţă, aici fiind incluse şi restricţiile şi modificările permanente sau temporare.

4.2.1.2.3. Informaţii privind circulaţia trenului pentru mecanicii de locomotivă

Atunci când întreprinderea feroviară pune la dispoziţia mecanicilor de locomotivă planul lor de lucru, acesta trebuie să furnizeze informaţiile necesare pentru circulaţia normală a trenului şi să includă cel puţin:

– identificarea trenului;

– zilele de circulaţie a trenului (dacă este necesar);

– punctele de oprire şi activităţile asociate acestora;

– alte puncte orare;

– orele de sosire/plecare/tranzit pentru fiecare dintre aceste puncte.

Aceste informaţii privind circulaţia trenului trebuie să fie actualizate ori de câte ori este necesar înainte de plecare şi trebuie să fie bazate pe informaţiile conţinute în manualul de proceduri şi în manualul de parcurs şi să le completeze.

4.2.1.2.4. Informarea mecanicului de locomotivă în timp real în cursul exploatării trenului

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze şi să instruiască mecanicii de locomotivă în timp real cu privire la modificările de ultim moment în exploatarea liniei sau a echipamentelor de cale relevante, în conformitate cu metodologia de comunicare stabilită între administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară în conformitate cu apendicele C.

Informaţiile în timp real se limitează la situaţii şi modificări care nu au fost gestionate în temeiul punctelor 4.2.1.2.2 şi 4.2.1.2.3 în conformitate cu procedurile SMS ale AI şi IF şi care afectează în mod direct ruta mecanicului de locomotivă. Pentru situaţii de urgenţă, se stabilesc mijloace de comunicare alternative adecvate între administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară pentru a se asigura punerea la dispoziţie a informaţiilor relevante.

Administratorii de infrastructură şi întreprinderile feroviare trebuie să dispună de un proces prin care să poată confirma caracterul adecvat al vehiculelor şi al mecanicilor de locomotivă în ceea ce priveşte cunoaşterea rutelor pentru devierea în timp real a rutei.

4.2.1.3. Neutilizat

4.2.1.4. Neutilizat

4.2.1.5. Comunicări legate de siguranţă între personalul de tren, alţi membri ai personalului între­prinderii feroviare şi personalul care auto­rizează mişcările de trenuri

Limba utilizată pentru comunicarea legată de siguranţă dintre personalul de tren, alţi membri ai personalului întreprinderii feroviare (definiţi în apendicele G) şi personalul care autorizează mişcările de trenuri este limba sau limbile de lucru (conform definiţiei din apendicele J) utilizate de administratorul de infrastructură pe ruta respectivă.

Principiile aferente comunicării legate de siguranţă dintre personalul de tren şi personalul responsabil cu autorizarea mişcările de trenuri figurează în apendicele C.

Administratorul de infrastructură este responsabil pentru publicarea limbii (limbilor) de lucru utilizate de personalul său în activitatea de zi cu zi.

Cu toate acestea, în cazul în care practica locală impune existenţa unei a doua limbi, administratorul de infrastructură este responsabil pentru stabilirea graniţelor geografice ale utilizării acesteia.

4.2.2. Specificaţii referitoare la trenuri

4.2.2.1. Vizibilitatea trenului

4.2.2.1.1. Cerinţă general

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că trenurile sunt echipate cu mijloace de indicare a capătului anterior al trenului şi a finelui de tren.

4.2.2.1.2. Capătul anterior

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că un tren care se apropie este clar vizibil şi poate fi recunoscut ca atare, prin prezenţa şi prin dispunerea luminilor sale albe frontale aprinse.

Partea frontală a capătului anterior al primului vehicul al unui tren trebuie prevăzută cu trei lumini, dispuse sub forma unui triunghi isoscel, conform figurii de mai jos. Aceste lumini trebuie să fie în permanenţă aprinse atunci când trenul este condus de la acel capăt.

Luminile frontale trebuie să optimizeze detectabilitatea trenului (lumini de poziţie), să asigure o vizibilitate suficientă pentru mecanicul de locomotivă (faruri) pe timp de noapte şi în condiţii de luminozitate redusă şi să nu îi orbească pe mecanicii de locomotivă ai trenurilor care circulă din direcţie opusă.

Distanţa dintre lumini, precum şi înălţimea faţă de şine, diametrul şi intensitatea luminilor, împreună cu dimensiunile şi forma fasciculului proiectat atât la funcţionarea pe timp de zi, cât şi la cea pe timp de noapte, sunt definite în STI “material rulant – material rulant de călători şi locomotive” (denumită în continuare “STI LOC&PAS”).

Pentru a avea acces la liniile identificate în RINF pe care se utilizează conducerea permisivă, până la datele menţionate mai jos pentru armonizarea semnalizării de fine de tren în conformitate cu punctul 4.2.2.1.3.2, intensitatea luminoasă a farurilor vehiculului trebuie să fie conformă cu nivelul definit pentru farurile cu lumină de drum prevăzut la Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “ material rulant – material rulant de călători şi locomotive”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.2.1.3. Finele de tren

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure mijloacele necesare de semnalizare a finelui de tren. Semnalul de fine de tren trebuie instalat doar pe partea posterioară a ultimului vehicul al trenului. Acesta trebuie instalat după cum se arată mai jos.

4.2.2.1.3.1. Trenuri de călători

Semnalizarea de fine de tren a unui tren de călători trebuie să constea în două lumini fixe de culoare roşie, aflate la aceeaşi înălţime deasupra tamponului pe axa transversală.

4.2.2.1.3.2. Trenuri de marfă

Semnalizarea de fine de tren a unui tren de marfă trebuie să constea în două plăci reflectorizante aflate la aceeaşi înălţime deasupra tamponului pe axa transversală. Orice tren echipat cu două lumini fixe de culoare roşie este considerat, de asemenea, conform cu această obligaţie.

Plăcile reflectorizante trebuie să fie conforme cu Apendicele E la STI Vagoane şi să aibă următoarea formă, cu triunghiuri albe la dreapta şi la stânga şi cu triunghiuri roşii în partea de sus şi de jos:

Plăcile trebuie să fie dispuse la aceeaşi înălţime deasupra tamponului pe axa transversală.

4.2.2.2. Audibilitatea trenului

4.2.2.2.1. Cerinţă general

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că trenurile sunt echipate cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren.

4.2.2.2.2. Control

Acţionarea dispozitivului de avertizare sonoră trebuie să fie posibilă din toate poziţiile de conducere.

4.2.2.3. Identificarea vehiculului

Fiecare vehicul trebuie să poarte un număr care să îl identifice în mod unic faţă de orice alt vehicul feroviar. Acest număr trebuie să fie afişat în mod vizibil cel puţin pe fiecare parte longitudinală a vehiculului.

De asemenea, trebuie să fie posibilă identificarea restricţiilor de exploatare aplicabile vehiculului.

În apendicele H sunt specificate cerinţe suplimentare.

4.2.2.4. Siguranţa călătorilor şi a încărcăturii

4.2.2.4.1. Siguranţa încărcăturii

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că vehiculele de marfă sunt încărcate în condiţii de siguranţă şi de securitate şi că rămân astfel de-a lungul întregii călătorii.

4.2.2.4.2. Siguranţa călătorilor

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că transportul călătorilor este efectuat în condiţii de siguranţă, atât la începutul călătoriei, cât şi pe parcursul acesteia.

4.2.2.5. Compatibilitatea cu ruta şi compunerea trenului

4.2.2.5.1. Compatibilitatea cu ruta

(A) Întreprinderea feroviară este responsabilă cu asigurarea faptului că toate vehiculele care compun trenul sunt compatibile cu ruta sau cu rutele avute în vedere.

Întreprinderea feroviară trebuie să dispună de un proces în cadrul SMS-ului său pentru a se asigura că toate vehiculele pe care le utilizează sunt autorizate, înmatriculate şi compatibile cu ruta sau cu rutele avute în vedere, inclusiv cerinţele care trebuie respectate de către personalul său.

Procesul referitor la compatibilitatea cu ruta nu trebuie să se suprapună cu procesele care au loc în contextul autorizării vehiculului pentru a asigura compatibilitatea tehnică dintre vehicul şi reţea (reţele). Parametrii din apendicele D1, care au fost deja controlaţi şi verificaţi cu ocazia autorizării vehiculelor sau a altor procese similare, nu trebuie să fie reevaluaţi în cadrul verificării compatibilităţii cu ruta.

Pentru vehiculele autorizate, datele relevante ale vehiculului privind parametrii enumeraţi în apendicele D1, verificate deja în cursul procesului de autorizare, care fac parte din:

- dosarul menţionat în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar;

- autorizaţia vehiculului menţionată în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar, trebuie să fie puse la dispoziţia întreprinderii feroviare, la cerere, de către solicitant sau de către deţinător, atunci când aceste informaţii nu sunt disponibile în ERATV sau în alte registre pentru vehiculele feroviare.

Pentru vehiculele autorizate înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar, datele relevante ale vehiculului privind parametrii enumeraţi în apendicele D1 trebuie să fie puse la dispoziţia întreprinderii feroviare, la cerere, de către titularul documentaţiei de autorizare a vehiculului sau de către deţinător, atunci când aceste informaţii nu sunt disponibile în ERATV sau în alte registre pentru vehiculele feroviare.

Procesele referitoare la compatibilitatea cu ruta din cadrul SMS al întreprinderii feroviare trebuie să includă următoarele verificări, care pot fi efectuate în paralel în orice moment corespunzător sau în orice ordine corespunzătoare:

– faptul că fiecare vehicul este autorizat şi înmatriculat;

– faptul că fiecare vehicul din tren este compatibil cu ruta;

– faptul că compunerea trenului este compatibilă cu ruta şi cu trasa;

– pregătirea trenului pentru a se asigura că trenul este format în mod corect şi este complet.

(B) Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziţie, prin intermediul RINF, informaţiile privind compatibilitatea cu ruta definite în apendicele D1.

Apendicele D1 stabileşte toţi parametrii care trebuie utilizaţi în cadrul procesului întreprinderii feroviare înainte de prima utilizare a unui vehicul sau a unei configuraţii de tren pentru a se asigura că toate vehiculele care compun un tren sunt compatibile cu ruta sau rutele pe care se intenţionează să fie exploatat trenul, inclusiv, după caz, rute de deviere şi rute către ateliere. Trebuie să fie luate în considerare modificările rutei şi modificările caracteristicilor infrastructurii. Atunci când un parametru din apendicele D1 este armonizat la nivelul reţelei sau al reţelelor dintr-o zonă de utilizare, se poate presupune conformitatea cu acel parametru pentru orice vehicul autorizat pentru zona de utilizare respectivă. Regulile naţionale sau cerinţele naţionale suplimentare pentru accesul la reţea referitoare la compatibilitatea cu ruta sunt considerate, în principiu, incompatibile cu apendicele D1. Administratorul de infrastructură nu trebuie să solicite verificări tehnice suplimentare în scopul stabilirii compatibilităţii cu ruta, în plus faţă de lista prevăzută în apendicele D1.

Până când RINF permite găzduirea următorilor noi parametri:

(a) Control specific pentru transportul combinat

(i) 1.1.1.1.3.4. Numărul standard al profilului de transport combinat pentru cutiile mobile

(ii) 1.1.1.1.3.9. Numărul standard al profilului de transport combinat pentru unităţile rulante

(iii) 1.1.1.1.3.8. Numărul standard al profilului de transport combinat pentru containere

(iv) 1.1.1.1.3.5. Numărul standard al profilului de transport combinat pentru semiremorci

(v) (Cod de linie CT)

(b) Sisteme de detectare a trenurilor: unitate de influenţă

(i) 1.1.1.3.4. Sisteme de detectare a trenurilor definite pe baza benzilor de frecvenţă (ii) 1.1.1.3.4.2. Benzi de frecvenţă pentru detecţie

(iii) 1.1.1.3.4.2.1. Curentul perturbator maxim

(iv) 1.1.1.3.4.2.2. Impedanţa de intrare minimă

(v) 1.1.1.3.4.2.3. Câmpul magnetic maxim

(c) 1.1.1.3.2.11. Informaţii de la bord privind lungimea de siguranţă a compunerii trenului necesare pentru accesul la linie şi SIL.

Administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informaţii prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil şi în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanţilor autorizaţi pentru cererile de trasă şi, dacă este cazul, solicitantului menţionat în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor rutei prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informaţii devin disponibile şi afectează exploatarea trenurilor.

(C) Atunci când este relevant, trebuie să se verifice elemente suplimentare privind compatibilitatea cu ruta:

– transportul de mărfuri periculoase menţionat la punctul 4.2.3.4.3,

– ruta mai silenţioasă menţionată în STI Zgomot,

– transporturile excepţionale menţionate în apendicele I,

– condiţiile de acces la staţiile subterane pentru sistemele cu tracţiune Diesel sau cu alte tipuri de tracţiune termică menţionate în STI LOC&PAS.

(D) Elemente specifice privind compatibilitatea cu ruta a trenurilor de transport combinat:

– un tren de transport combinat care nu depăşeşte gabaritul de încărcare al tuturor liniilor de cale ferată de pe linie şi pentru care codul CT nu depăşeşte codificarea tuturor liniilor de cale ferată de pe linie este considerat transport normal;

– un tren de transport combinat care depăşeşte gabaritul de încărcare şi în cazul căruia codul TC nu depăşeşte codificarea liniei trebuie considerat transport cu cerinţe specifice, astfel cum se menţionează în apendicele I. Aceste cerinţe sunt universal aplicabile tuturor trenurilor din această categorie, iar conformitatea cu acestea nu trebuie să implice niciun alt proces de autorizare între întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură;

– în cazul în care codul CT depăşeşte codificarea liniei sau în cazul în care linia nu este codificată, AI trebuie să elibereze o autorizaţie specifică (transport excepţional), bazată pe o evaluare a fezabilităţii de exploatare şi tehnice.

Procedurile de exploatare aplicabile transportului combinat trebuie să fie conforme cu specificaţiile prevăzute la punctul 3 din documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat [ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023 (6)].

4.2.2.5.2. Compunerea trenului

Cerinţele privind compunerea trenului trebuie să ia în considerare următoarele elemente în conformitate cu trasa alocată:

(a) toate vehiculele care compun un tren, inclusiv încărcăturile acestora; – trebuie să fie compatibile cu toate cerinţele aplicabile pe rutele pe care circulă trenul;

– trebuie să poată circula la viteza maximă programată de circulaţie a trenului;

(b) toate vehiculele trenului trebuie să rămână în intervalele lor de întreţinere stabilite, de-a lungul întregii călătorii efectuate (atât în ceea ce priveşte timpul, cât şi distanţa);

(c) trenul compus din vehicule, inclusiv încărcăturile acestora, trebuie să respecte restricţiile tehnice şi de exploatare ale rutei în cauză şi să nu depăşească lungimea maximă admisă pentru terminalele de plecare şi de sosire.

Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea faptului că toate vehiculele care intră în compunerea trenului, inclusiv încărcăturile acestora, sunt adecvate din punct de vedere tehnic pentru călătoria prevăzută şi că vor rămâne astfel pe durata întregii călătorii.

Este posibil ca întreprinderea feroviară să trebuiască să ia în considerare constrângeri suplimentare datorate tipului de regim de frânare sau tipului de tracţiune aferent unui anumit tren (a se vedea punctul 4.2.2.6).

4.2.2.6. Frânarea trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească şi să pună în aplicare cerinţele aplicabile în materie de frânare în conformitate cu punctele 4.2.2.6.1 şi 4.2.2.6.2 şi să le gestioneze în cadrul sistemului său de management al siguranţei.

4.2.2.6.1. Cerinţe minime aplicabile sistemului de frânare

Toate vehiculele unui tren trebuie să fie conectate la sistemul de frânare automată continuă, definit în STI LOC&PAS şi STI WAG.

Primul şi ultimul vehicul (inclusiv orice unităţi de tracţiune) ale oricărui tren trebuie să aibă frâna automată activată.

În cazul în care un tren este separat accidental în două părţi, ambele seturi de vehicule detaşate trebuie să se oprească în mod automat, ca urmare a acţionării maxime a frânei.

4.2.2.6.2. Performanţa de frânare şi viteza maximă admisă

1. Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziţia întreprinderii feroviare, prin intermediul RINF, toate caracteristicile relevante ale liniei pentru fiecare rută:

(i) distanţele de semnalizare (avertizare, oprire) conţinând propriile marje de siguranţă inerente, care sunt furnizate prin locaţiile respective ale “semnalului de oprire” şi “semnalului de avertizare”, prevăzute în apendicele D2 prin parametrul 1.1.1.3.14.3;

(ii) declivităţile;

(iii) vitezele maxime admise;

(iv) condiţiile de utilizare a sistemelor de frânare care ar putea afecta infrastructura, cum ar fi frâna magnetică, frâna cu recuperare şi frâna cu curenţi turbionari.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informaţiile furnizate întreprinderii (întreprinderilor) feroviare sunt complete şi exacte şi trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor liniei prin RINF ori de câte ori aceste informaţii devin disponibile şi afectează exploatarea trenurilor.

2. Administratorul de infrastructură poate furniza următoarele informaţii:

(i) pentru trenurile capabile să circule cu o viteză maximă de peste 200 km/h, profilul deceleraţiei şi timpul de reacţie echivalent pe o linie de cale ferată orizontală;

(ii) pentru garnituri de tren sau pentru trenurile cu compunere fixă, care nu pot circula cu o viteză maximă mai mare de 200 km/h, deceleraţia [ca la punctul (i) de mai sus] sau procentul de masă frânată;

(iii) pentru alte trenuri (trenuri cu compunere variabilă care nu pot circula cu o viteză maximă mai mare de 200 km/h): procentul de masă frânată.

Dacă administratorul de infrastructură furnizează informaţiile menţionate anterior, acestea trebuie să fie puse la dispoziţia tuturor întreprinderilor feroviare care intenţionează să exploateze trenuri pe reţeaua acestuia, în mod nediscriminatoriu.

Tabelele de frânare aflate deja în uz şi acceptate pentru liniile existente neconforme cu STI la data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie să fie şi ele puse la dispoziţie.

3. În etapa de planificare, întreprinderea feroviară trebuie să determine regimul de frânare, capacitatea de frânare şi viteza maximă corespondentă a trenului, luând în considerare:

(i) caracteristicile relevante ale liniei menţionate la punctul 1 şi, dacă sunt disponibile, informaţiile furnizate de administratorul de infrastructură în conformitate cu punctul 2; şi

(ii) marjele legate de materialul rulant, obţinute pe baza fiabilităţii şi a disponibilităţii sistemului de frânare.

Mai mult, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că fiecare tren atinge în timpul exploatării cel puţin performanţa de frânare necesară. În special, întreprinderea feroviară trebuie să stabilească regulile de utilizat în cazul în care un tren nu atinge performanţa de frânare necesară în timpul exploatării. În acest caz, întreprinderea feroviară trebuie să informeze imediat administratorul de infrastructură. Administratorul de infrastructură poate să ia măsurile necesare pentru a reduce impactul asupra traficului global din reţeaua sa.

4.2.2.7. Asigurarea faptului că trenul este în stare de funcţionare

4.2.2.7.1. Cerinţă general

Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care se asigură că toate echipamentele legate de siguranţă de la bordul trenului sunt în stare perfectă de funcţionare şi că trenul poate circula în siguranţă.

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice modificare a caracteristicilor trenului care afectează performanţa acestuia sau cu privire la orice modificare care ar putea afecta capacitatea de potrivire a trenului cu trasa alocată.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să definească şi să ţină la zi condiţiile şi procedurile aferente exploatării trenului în regim temporar de avarie.

4.2.2.7.2. Datele care precedă plecarea

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că datele următoare, necesare pentru o exploatare sigură şi eficientă, sunt puse la dispoziţia administratorului (administratorilor) de infrastructură înainte de plecarea trenului:

– identificarea trenului;

– identitatea întreprinderii feroviare responsabile pentru tren;

– lungimea efectivă a trenului;

– dacă trenul transportă călători sau animale atunci când acest lucru nu este prevăzut;

– orice restricţii de exploatare, cu indicarea vehiculului (vehiculelor) vizat(e) (gabarit, restricţii de viteză etc.);

– informaţii necesare administratorului de infrastructură pentru transportul de mărfuri periculoase.

Întreprinderea feroviară trebuie să notifice administratorul (administratorii) de infrastructură în cazul în care un tren nu foloseşte trasa alocată sau este anulat.

4.2.2.8. Cerinţe pentru observarea semnalelor şi a marcajelor laterale

Fără a aduce atingere operaţiunilor ERTMS definite în apendicele A, mecanicul de locomotivă trebuie să poată observa semnalele şi marcajele laterale. Semnalele şi marcajele laterale, precum şi toate celelalte tipuri de indicatoare laterale care sunt legate de siguranţă trebuie să poată fi observate de mecanicul de locomotivă ori de câte ori este cazul.

Prin urmare, semnalele, marcajele laterale, indicatoarele şi panourile de informare trebuie proiectate şi poziţionate astfel încât să faciliteze acest lucru. Aspectele care trebuie luate în considerare includ:

(i) amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului de locomotivă să citească informaţiile;

(ii) adecvarea şi intensitatea iluminării, în cazul în care este necesară iluminarea informaţiilor;

(iii) în caz de utilizare a retroreflecţiei, proprietăţile de reflecţie ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificaţiile corespunzătoare, iar indicatoarele trebuie fabricate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată citi cu uşurinţă informaţiile în lumina dată de farurile trenului.

Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată vedea cu uşurinţă informaţiile afişate.

4.2.2.9. Vigilenţa mecanicului de locomotive

Activitatea la bord a mecanicului de locomotivă trebuie să fie monitorizată astfel încât trenul să fie oprit automat atunci când se detectează o lipsă de activitate a mecanicului de locomotivă. Cerinţele referitoare la mijloacele de monitorizare a activităţii la bord a mecanicului de locomotivă sunt specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3. Specificaţii referitoare la exploatarea trenurilor, inclusiv exploatarea bazată pe ERTMS

Principiile fundamentale şi regulile comune de exploatare prevăzute în apendicele B se aplică, în plus faţă de prezentul capitol, pentru exploatarea trenurilor în cadrul sistemului feroviar naţional.

Principiile şi regulile de exploatare ERTMS specificate în apendicele A la prezenta STI se aplică atunci când este implementat ERTMS.

4.2.3.1. Planificarea şi mersul trenurilor

Administratorul de infrastructură trebuie să comunice datele necesare în cazul solicitării unei trase de tren. Fiecare tren trebuie să respecte un mers al trenurilor convenit între administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară în cadrul procesului de alocare a traselor; administratorul de infrastructură trebuie să asigure circulaţia punctuală a trenurilor şi să sprijine performanţa serviciilor atunci când stabileşte mersul trenurilor.

4.2.3.2. Identificarea trenurilor

Fiecare tren trebuie să fie identificat printr-un număr de circulaţie al trenului. Numărul de circulaţie al trenului este dat de administratorul de infrastructură atunci când alocă o trasă de tren şi trebuie să fie cunoscut de întreprinderea feroviară şi de toţi administratorii de infrastructură care exploatează trenul. Numărul de circulaţie al trenului trebuie să fie unic într-o reţea. Modificarea numărului de circulaţie al trenului în decursul unei călătorii ar trebui evitată.

4.2.3.2.1. Formatul numărului de circulaţie al trenului

Formatul numărului de circulaţie al trenului este definit în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate privind subsistemul de control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.3. Plecarea trenului

4.2.3.3.1. Verificări şi încercări înainte de plecare

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească verificările şi încercările necesare pentru a asigura faptul că plecarea trenului se face în condiţii de siguranţă.

4.2.3.3.2. Informarea administratorului de infrastructură cu privire la starea de funcţionarea trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură atunci când un tren este pregătit să intre pe reţea.

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice anomalie care afectează trenul sau exploatarea acestuia şi care ar putea avea repercusiuni asupra circulaţiei trenului înainte de plecarea acestuia şi pe parcursul călătoriei.

4.2.3.4. Gestionarea traficului

4.2.3.4.1. Cerinţe generale

Gestionarea traficului trebuie să asigure exploatarea sigură, eficientă şi punctuală a sistemului feroviar, inclusiv o redresare eficace în urma unei perturbări a serviciului.

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească procedurile şi mijloacele pentru:

– gestionarea în timp real a trenurilor,

– măsurile operaţionale de menţinere a celei mai ridicate performanţe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau al incidentelor, fie acestea efective sau anticipate, şi

– furnizarea de informaţii întreprinderii (întreprinderilor) feroviare în astfel de cazuri.

Orice procese suplimentare de care are nevoie întreprinderea feroviară şi care afectează interfaţa cu administratorul (administratorii) de infrastructură pot fi introduse după ce au fost convenite cu administratorul de infrastructură.

4.2.3.4.2. Raportarea trenurilor

4.2.3.4.2.1. Date necesare pentru raportarea poziţiei trenului şi pentru ora prevăzută a predării

Administratorul de infrastructură trebuie:

(a) să furnizeze un mijloc de înregistrare în timp real a orelor de plecare, de sosire sau de tranzit al trenurilor la puncte de raportare predefinite din reţeaua lor şi valoarea timpului delta;

(b) să dispună de un proces care să permită indicarea numărului estimativ de minute de abatere de la ora programată a predării unui tren de la un administrator de infrastructură la altul; acesta trebuie să includă informaţii legate de perturbarea serviciului (descrierea şi localizarea problemei);

(c) să furnizeze datele specifice în conformitate cu Regulamentul privind aplicaţiile telematice pentru transportul de marfă şi cu Regulamentul privind aplicaţii telematice pentru transportul de călători, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar necesare pentru raportarea poziţiei trenului. Aceste informaţii trebuie să includă:

1. identificarea trenului;

2. identitatea punctului de raportare;

3. linia pe care circulă trenul;

4. ora programată la punctul de raportare;

5. ora efectivă la punctul de raportare (şi dacă este vorba de plecare, de sosire sau de tranzit – trebuie comunicate ore separate de sosire şi de plecare în ceea ce priveşte punctele intermediare de raportare pe unde trece trenul);

6. numărul de minute de avans sau de întârziere la sosirea la punctul de raportare;

7. explicarea iniţială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau aşa cum este impus de regimul de monitorizare a regularităţii traficului;

8. indicarea faptului că un raport cu privire la un tren este întârziat şi numărul de minute de întârziere a raportării;

9. identificarea anterioară (identificările anterioare) a (ale) trenului, dacă este cazul;

10. tren anulat pentru întreaga călătorie sau o parte a acesteia.

4.2.3.4.3. Mărfuri periculoase

Întreprinderea feroviară trebuie să definească procedurile de efectuare a transportului de mărfuri periculoase.

Aceste proceduri trebuie să includă următoarele:

– informarea mecanicului de locomotivă cu privire la prezenţa şi amplasarea mărfurilor periculoase în tren;

– informaţiile necesare administratorului de infrastructură în cazul transportului de mărfuri periculoase;

– stabilirea, împreună cu administratorul de infrastructură, a liniilor de comunicare şi planificarea măsurilor specifice în cazul situaţiilor de urgenţă privind mărfurile.

4.2.3.4.4. Calitatea exploatării

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să aibă instituite procese pentru monitorizarea exploatării eficiente a tuturor serviciilor relevante.

Procesele de supraveghere trebuie să fie concepute pentru a analiza date şi a identifica tendinţele de fond, atât în ceea ce priveşte erorile umane, cât şi cele de sistem. Rezultatele acestei analize trebuie utilizate pentru generarea de măsuri de ameliorare, în scopul eliminării sau al limitării evenimentelor care ar putea compromite exploatarea eficientă a reţelei.

În cazul în care măsurile de ameliorare ar putea genera beneficii la nivelul întregii reţele, implicând alţi administratori de infrastructură şi alte întreprinderi feroviare, ele trebuie comunicate în mod corespunzător, sub rezerva confidenţialităţii comerciale.

Administratorul de infrastructură trebuie să analizeze cât mai curând posibil acele evenimente care au perturbat în mod semnificativ exploatarea. După caz, şi în special atunci când este implicat personalul său, administratorul de infrastructură trebuie să invite întreprinderea sau întreprinderile feroviare implicate în eveniment să participe la analiză. Atunci când rezultatul acestei analize conduce la recomandări de ameliorare a reţelei destinate să elimine sau să limiteze cauzele accidentelor/incidentelor, acestea trebuie comunicate tuturor administratorilor de infrastructură şi întreprinderilor feroviare în cauză.

Aceste procese trebuie documentate şi supuse unui audit intern.

4.2.3.5. Înregistrarea datelor

Datele referitoare la circulaţia unui tren trebuie înregistrate şi păstrate pentru:

– sprijinirea monitorizării sistematice a siguranţei ca mijloc de prevenire a incidentelor şi a accidentelor;

– identificarea performanţei mecanicului de locomotivă, a trenului şi a infrastructurii în perioada anterioară şi (dacă este cazul) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor şi justificarea măsurilor noi sau modificate de prevenire a recurenţei;

– înregistrarea informaţiilor legate de performanţa atât a locomotivei/unităţii de tracţiune, cât şi a persoanei care conduce trenul.

Trebuie să fie posibilă corelarea datelor înregistrate cu:

– data şi ora înregistrării;

– localizarea geografică precisă a evenimentului înregistrat;

– identificarea trenului;

– identitatea mecanicului de locomotivă.

Datele de înregistrat pentru ETCS/GSM-R sunt cele care sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi care sunt pertinente ţinând seama de cerinţele de la prezentul punct 4.2.3.5.

Datele trebuie să fie bine sigilate şi stocate şi trebuie să fie accesibile organismelor autorizate, inclusiv organismelor de investigare.

4.2.3.5.1. Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului

Administratorul de infrastructură trebuie să înregistreze cel puţin următoarele date:

– defectarea echipamentelor de cale asociate cu mişcările de trenuri (semnalizare, macazuri etc.);

– detectarea supraîncălzirii unui lagăr de osie, dacă există un lagăr de osie; – comunicările legate de siguranţă între mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare.

4.2.3.5.2. Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să înregistreze cel puţin următoarele date:

– detectarea depăşirii semnalelor pe oprire sau a “sfârşitului autorizării de mişcare”;

– acţionarea frânei de urgenţă;

– viteza de circulaţie a trenului;

– orice izolare sau dezactivare a sistemelor de control (semnalizare) de la bordul trenului;

– acţionarea dispozitivului de avertizare sonoră;

– acţionarea comenzilor aferente uşilor (deblocare, închidere), dacă acestea sunt instalate;

– detectarea de către sistemele de alarmă de la bord legate de exploatarea în siguranţă a trenului, dacă acestea sunt instalate;

– identitatea cabinei de conducere pentru care se înregistrează datele în scopul verificării.

În Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar sunt prevăzute specificaţii tehnice suplimentare privind dispozitivul de înregistrare.

4.2.3.6. Exploatarea în condiţii de avarie

4.2.3.6.1. Notificarea altor utilizatori

Administratorul de infrastructură, în cooperare cu întreprinderea (întreprinderile) feroviare, trebuie să definească un proces de informare reciprocă imediată în legătură cu orice situaţie care afectează siguranţa, performanţa şi/sau disponibilitatea reţelei feroviare sau a materialului rulant.

4.2.3.6.2. Notificarea mecanicilor de locomotivă

În orice caz de exploatare în condiţii de avarie asociată cu sfera de responsabilitate a administratorului de infrastructură, administratorul de infrastructură trebuie să comunice instrucţiuni oficiale mecanicilor de locomotivă cu privire la măsurile care trebuie luate în vederea soluţionării situaţiei de avarie în condiţii de siguranţă.

4.2.3.6.3. Dispoziţii în caz de urgenţă

Administratorul de infrastructură, în cooperare cu toate întreprinderile feroviare care activează pe infrastructura sa şi cu administratorii de infrastructură învecinaţi, după caz, trebuie să definească, să publice şi să pună la dispoziţie măsuri adecvate pentru situaţii neprevăzute şi să aloce responsabilităţi pe baza necesităţii de a reduce orice impact negativ ca urmare a unei exploatări în condiţii de avarie.

Cerinţele de planificare şi reacţia la astfel de evenimente trebuie să fie proporţionale cu natura şi cu posibila gravitate a avariei.

Aceste măsuri, care trebuie să includă cel puţin planuri de readucere a reţelei la starea “normală”, pot să vizeze de asemenea:

– defecţiuni ale materialului rulant (de exemplu, cele care ar putea conduce la perturbări semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor defecte);

– defecţiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau al unor condiţii care ar putea necesita devierea trenurilor de la ruta programată);

– condiţii meteorologice extreme.

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească şi să actualizeze informaţiile de contact ale personalului-cheie al administratorului de infrastructură şi al întreprinderii feroviare care poate fi contactat în cazul unei perturbări a serviciului ce duce la necesitatea exploatării în condiţii de avarie. Aceste informaţii trebuie să includă datele de contact atât în timpul, cât şi în afara programului normal de lucru.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze aceste informaţii administratorului de infrastructură şi să îi comunice acestuia orice modificări ale datelor de contact respective.

Administratorul de infrastructură trebuie să comunice întreprinderii (întreprinderilor) feroviare orice modificări ale datelor sale de contact.

4.2.3.7. Gestionarea unei situaţii de urgenţă

Administratorul de infrastructură, în consultare cu:

– toate întreprinderile feroviare care activează pe infrastructura sa sau, după caz, organismele de reprezentare ale întreprinderilor feroviare care activează pe infrastructura sa,

– administratorii de infrastructură învecinaţi, după caz,

– autorităţile locale, organismele de reprezentare ale serviciilor de urgenţă (inclusiv pompierii şi forţele de salvare) de la nivel local sau naţional, după caz, trebuie să definească, să publice şi să pună la dispoziţie măsuri adecvate de gestionare a situaţiilor de urgenţă şi de readucere a liniei la condiţii normale de exploatare.

Aceste măsuri trebuie în mod normal să vizeze:

– coliziunile,

– incendiile în tren,

– evacuarea trenurilor,

– accidentele în tuneluri,

– incidentele care implică mărfuri periculoase,

– deraierile.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze administratorului de infrastructură orice informaţii specifice în legătură cu aceste circumstanţe, în special cu privire la recuperarea sau repunerea pe şine a trenurilor lor.

În plus, întreprinderea feroviară trebuie să dispună de procese pentru informarea călătorilor cu privire la procedurile de urgenţă şi de siguranţă aplicabile la bord.

4.2.3.8. Ajutorul acordat personalului de tren în cazul unui incident sau al unei defecţiuni majore a materialului rulant

Întreprinderea feroviară trebuie să definească proceduri adecvate de asistare a personalului de tren în situaţii de avarie, în scopul evitării sau reducerii întârzierilor cauzate de defecţiuni tehnice sau de altă natură ale materialului rulant (de exemplu canale de comunicare, măsuri de luat în cazul evacuării unui tren).

4.3. Specificaţii funcţionale şi tehnice ale interfeţelor În contextul cerinţelor esenţiale stabilite în capitolul 3, specificaţiile funcţionale şi tehnice ale interfeţelor sunt următoarele:

4.3.1. Interfeţele cu STI privind infrastructura (STI INF)

4.3.2. Interfeţele cu STI privind subsistemul de control-comandă şi semnalizare (STI CCS)

4.3.3. Interfeţele cu STI privind materialul rulant

4.3.3.1. Interfeţele cu STI privind locomotivele şi mate­rialul rulant pentru transportul de călători (STI LOC&PAS)

4.3.3.2. Interfeţele cu STI Vagoane de marfă (STI WAG)

4.3.4. Interfeţele cu STI Energie (STI ENE)

4.3.5. Interfeţele cu STI privind siguranţa în tunelurile feroviare (STI SRT)

4.3.6. Interfeţele cu STI Zgomot (STI NOI)

4.3.7. Interfeţele cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă (STI PRM)

4.4. Reguli de exploatare

4.4.1. Principii şi reguli de exploatare ale sistemului feroviar

Principiile şi regulile de exploatare care trebuie aplicate la nivelul întregului sistem feroviar al Uniunii Europene sunt specificate în apendicele A (principii şi reguli de exploatare ale ERTMS) şi B (principii şi reguli de exploatare comune).

4.4.2. Norme naţionale

Normele naţionale nu sunt compatibile cu prezenta STI, cu excepţia apendicelui I care enumeră zonele în care nu există principii şi reguli de exploatare comune şi care pot face în continuare obiectul normelor naţionale. Agenţia, trebuie să coopereze cu alte autorităţi la evaluarea listei punctelor deschise, în vederea:

(a) armonizării în continuare a cerinţelor prezentului regulament prin dispoziţii detaliate sau prin mijloace acceptabile de conformitate sau

(b) facilitării integrării acestor norme naţionale în sistemele de management al siguranţei ale întreprinderilor feroviare şi ale administratorilor de infrastructură sau

(c) confirmării necesităţii normelor naţionale.

4.4.3. Mijloace acceptabile de conformitate

Prin intermediul unui aviz tehnic, agenţia poate defini mijloace acceptabile de conformitate, care trebuie considerate a asigura atât conformitatea cu cerinţele specifice ale prezentului regulament, cât şi cu siguranţa.

4.4.4. Tranziţia de la aplicarea normelor naţionale la punerea în aplicare a prezentului regulament

În timpul tranziţiei de la aplicarea normelor naţionale la punerea în aplicare a prezentului regulament, întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să îşi revizuiască sistemele de management al siguranţei pentru a asigura continuarea operaţiunilor în condiţii de siguranţă. Dacă este necesar, aceştia trebuie să îşi actualizeze sistemele de management al siguranţei.

4.5. Reguli de întreţinere

Nu se aplică.

4.6. Competenţe profesionale

4.6.1. Competenţă profesională

Personalul întreprinderii feroviare şi al administratorului de infrastructură trebuie să fi atins competenţa profesională adecvată pentru îndeplinirea tuturor sarcinilor necesare esenţiale din punctul de vedere al siguranţei în situaţii normale, de avarie şi de urgenţă. Această competenţă include cunoştinţe profesionale şi capacitatea de a transpune aceste cunoştinţe în practică.

Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură îşi definesc propriul sistem de management al competenţelor bazat pe riscuri în cadrul proceselor din sistemele lor de management al siguranţei.

Apendicele F şi G definesc calificările profesionale relevante pentru sistemul de management al competenţelor.

4.6.2. Competenţă lingvistică

4.6.2.1. Principii

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară au obligaţia de a se asigura că personalul lor relevant este competent în ceea ce priveşte utilizarea protocoalelor şi a principiilor de comunicare stabilite în apendicele C.

În cazul în care limba de lucru utilizată de administratorul de infrastructură diferă de cea utilizată în mod obişnuit de personalul întreprinderii feroviare, formarea lingvistică şi de comunicare aferentă trebuie să constituie o parte importantă a sistemului global de management al competenţei din cadrul întreprinderii feroviare.

Personalul întreprinderii feroviare ale cărui îndatoriri impun comunicarea cu personalul administratorului de infrastructură în legătură cu aspecte esenţiale pentru siguranţă, indiferent dacă este vorba de situaţii normale, de avarie sau de urgenţă, trebuie să deţină un nivel suficient de cunoştinţe în limba de lucru a administratorului de infrastructură.

4.6.2.2. Nivelul cunoştinţelor

Nivelul de cunoştinţe în limba de lucru a administratorului de infrastructură trebuie să fie suficient pentru scopurile legate de siguranţă.

(a) Acestea trebuie să includă cel puţin capacitatea mecanicului de locomotivă de a:

– transmite şi a înţelege toate mesajele prevăzute în apendicele C;

– comunica în mod eficace în situaţii normale, de avarie şi de urgenţă;

– completa formularele asociate utilizării Manualului de instrucţiuni europene şi naţionale.

(b) Alţi membri ai personalului de tren ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul de infrastructură în legătură cu aspecte esenţiale pentru siguranţă trebuie, ca cerinţă minimă, să poată transmite şi înţelege informaţiile care descriu trenul şi starea de funcţionare a acestuia.

Nivelul de cunoştinţe al personalului care însoţeşte trenurile, cu excepţia mecanicilor de locomotivă, trebuie să fie cel puţin de nivelul 2, conform descrierii din apendicele E.

4.6.3. Evaluarea iniţială şi continuă a personalului

4.6.3.1. Elemente de bază

Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură au obligaţia de a defini procesul de evaluare a personalului propriu în vederea îndeplinirii cerinţelor specificate în Regulamentul de stabilire a metodelor de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.378/2025 cu privire la aprobarea regulamentelor cu referire la metodele de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare şi de monitorizare pe care trebuie să o aplice întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură şi entităţile responsabile de întreţinere.

4.6.3.2. Analizarea şi actualizarea necesităţilor de formare

Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură au obligaţia să efectueze o analiză a necesităţilor de formare pentru personalul propriu relevant şi să definească un proces de reexaminare şi de actualizare a necesităţilor lor de formare individuale pentru a îndeplini cerinţele specificate în Regulamentul de stabilire a metodelor de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.378/2025 cu privire la aprobarea regulamentelor cu referire la metodele de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare şi de monitorizare pe care trebuie să o aplice întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură şi entităţile responsabile de întreţinere.

Această analiză trebuie să stabilească atât sfera de cuprindere, cât şi complexitatea formării şi trebuie să ia în considerare riscurile asociate cu exploatarea trenurilor, a unităţilor de tracţiune şi a materialului rulant. Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care sunt dobândite şi menţinute cunoştinţele personalului de la bord privind rutele exploatate. Acest proces trebuie:

– să fie bazat pe informaţiile privind ruta furnizate de administratorul de infrastructură şi

– să fie în conformitate cu procesul descris la punctul 4.2.1.

Pentru sarcinile asociate cu “însoţirea trenurilor” şi cu “pregătirea trenurilor”, elementele care trebuie luate în considerare figurează în apendicele F şi, respectiv, G. După caz, aceste elemente trebuie instituite ca parte a programului de formare a personalului.

Este posibil ca, din cauza tipului de exploatare vizat de o întreprindere feroviară sau a naturii reţelei gestionate de un administrator de infrastructură, anumite elemente din apendicele F şi G să nu fie adecvate. Analiza necesităţilor de formare trebuie să le documenteze pe cele considerate neadecvate, precum şi motivele aferente.

4.6.4. Personalul auxiliar

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că personalul auxiliar (de exemplu alimentaţie publică, curăţenie) care nu face parte din personalul de tren beneficiază, pe lângă formarea de bază, de formare pentru a reacţiona la instrucţiunile membrilor personalului de tren care au beneficiat de formarea integrală.

4.7. Condiţiile de sănătate şi de siguranţă

4.7.1. Introducere

Personalul identificat la punctul 4.2.1.1 care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă, astfel cum sunt specificate în SMS-ul unei Întreprinderi Feroviare sau Administratorului de Infrastructură, trebuie să aibă capacitatea fizică necesară pentru a se asigura că sunt îndeplinite standardele generale de exploatare şi de siguranţă.

Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să instituie şi să documenteze procesul pe care l-au instituit pentru a îndeplini cerinţele medicale, psihologice şi de sănătate aplicabile personalului lor în cadrul sistemului lor de management al siguranţei, în conformitate cu Regulamentul de stabilire a metodelor de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.378/2025 cu privire la aprobarea regulamentelor cu referire la metodele de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei feroviare şi de monitorizare pe care trebuie să o aplice întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură şi entităţile responsabile de întreţinere.

Examinările medicale menţionate la punctele 4.7.2 şi 4.7.3 privind capacitatea fizică individuală a personalului se efectuează de către o persoană calificată ca medic sau de către un psiholog calificat să efectueze astfel de examinări. Rezultatele trebuie să fie acceptate de fiecare Administrator de Infrastructură şi Întreprindere Feroviară ca dovadă a capacităţii fizice a personalului sau a potenţialilor membri ai personalului.

Aceste examinări trebuie să permită membrului personalului care execută sarcini esenţiale pentru siguranţă să îndeplinească sarcini similare pentru o altă Întreprindere Feroviară sau un alt Administrator de Infrastructură, sub rezerva identificării unor cerinţe medicale, psihologice şi de sănătate suplimentare în SMS-ul Întreprinderii Feroviare sau al Administratorului de Infrastructură şi a unei capacităţi fizice satisfăcătoare a personalului sau a potenţialilor membri ai personalului.

Cerinţele privind capacitatea fizică stabilite la punctul 4.7.2 şi la punctul 4.7.3 se aplică:

– personalului “însoţitor al trenurilor”, altul decât mecanicul de locomotivă; – personalului care îndeplineşte sarcina de pregătire a trenurilor;

– personalului care îndeplineşte sarcina de dispecerat şi autorizare a mişcărilor de trenuri.

4.7.1.1. Limite privind alcoolul, medicamentele şi medicaţia psihotropă

Personalul trebuie să nu presteze sarcini esenţiale pentru siguranţă atunci când vigilenţa îi este afectată de substanţe precum alcoolul, medicamentele sau medicaţia psihotropă. Prin urmare, întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură trebuie să aibă instituite proceduri pentru controlarea riscului ca personalul să se prezinte la muncă sub influenţa acestor substanţe sau să consume aceste substanţe la locul de muncă.

În ceea ce priveşte limitele definite ale substanţelor menţionate mai sus, se aplică regulile europene sau naţionale ale statului membru în care este exploatat un serviciu feroviar.

4.7.2. Controale medicale şi evaluări psihologice

4.7.2.1. Înaintea numirii în funcţie

4.7.2.1.1. Conţinutul examinării medicale

Examenele medicale acoperă:

– controlul medical general;

– controlul funcţiilor senzoriale (vedere, auz, percepţia culorilor);

– analize ale urinei şi sângelui pentru detectarea diabetului zaharat şi a altor afecţiuni indicate de controlul clinic;

– analize pentru depistarea consumului de droguri.

4.7.2.1.2. Evaluarea psihologică

Scopul evaluării psihologice este de a ajuta întreprinderea feroviară în privinţa numirii şi gestionării personalului care deţine capacităţile cognitive, psihomotorii, comportamentale şi de personalitate adecvate pentru îndeplinirea în siguranţă a sarcinilor care îi revin.

La stabilirea conţinutului evaluării psihologice, trebuie luate în considerare următoarele criterii relevante pentru cerinţele fiecărei funcţii de siguranţă:

(a) criterii cognitive:

– atenţie şi concentrare,

– memorie,

– capacitate perceptivă,

– raţionament,

– comunicare;

(b) psihomotorii:

– viteza de reacţie,

– coordonarea gesturilor;

(c) comportamentale şi de personalitate:

– autocontrol emoţional,

– siguranţă comportamentală,

– autonomie,

– conştiinciozitate.

Dacă oricare dintre elementele de mai sus este omis, decizia respectivă trebuie justificată şi documentată de un psiholog.

Solicitanţii trebuie să demonstreze faptul că sunt apţi din punct de vedere psihologic supunându-se unui control medical efectuat de către sau sub supravegherea unui psiholog sau a unui medic.

4.7.2.2. După numirea în funcţie

4.7.2.2.1. Frecvenţa controalelor medicale periodice

Se efectuează cel puţin o examinare medicală sistematică:

– din 5 în 5 ani pentru personalul în vârstă de până la 40 de ani;

– din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 şi 62 de ani;

– anual pentru personalul în vârstă de peste 62 de ani.

Dacă starea de sănătate a membrului personalului o impune, medicul trebuie să stabilească o frecvenţă de control mai ridicată.

4.7.2.2.2. Conţinutul examinării medicale periodice

Dacă lucrătorul îndeplineşte criteriile obligatorii în cadrul controlului efectuat anterior practicării unei ocupaţii, controalele specializate periodice trebuie să cuprindă:

– controlul medical general;

– controlul funcţiilor senzoriale (vedere, auz, percepţia culorilor);

– analize ale urinei şi sângelui pentru detectarea diabetului zaharat şi a altor afecţiuni indicate de controlul clinic;

– analize pentru depistarea consumului de droguri, dacă există indicaţii clinice.

4.7.2.2.3. Controale medicale şi/sau evaluări psihologice suplimentare

Pe lângă controalele medicale periodice, trebuie să se efectueze un control medical specific suplimentar şi/sau o evaluare psihologică suplimentară dacă există motive temeinice de a pune sub semnul întrebării caracterul apt din punct de vedere medical sau psihologic al unui membru al personalului sau dacă există o suspiciune rezonabilă de consum de droguri sau de alcool peste limitele admise. Acestea ar trebui efectuate în special după un incident sau accident cauzat de o eroare umană a persoanei respective.

Întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură trebuie să instituie sisteme destinate să asigure efectuarea acestor controale şi evaluări suplimentare, după caz.

4.7.3. Cerinţe de natură medicală

4.7.3.1. Cerinţe generale

Personalul nu trebuie să prezinte afecţiuni sau nu urmează tratamente medicale care ar putea cauza:

– pierderea neaşteptată a cunoştinţei;

– afectarea stării de cunoştinţă sau a concentrării;

– incapacitate neaşteptată;

– afectarea echilibrului sau a coordonării;

– limitarea semnificativă a mobilităţii.

Trebuie îndeplinite următoarele cerinţe legate de vedere şi de auz:

4.7.3.2. Cerinţe legate de vedere

– acuitatea vizuală corectată sau naturală la distanţă: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat;

– dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie + 5/miopie – 8. Medicul poate permite valori care depăşesc aceste limite în cazuri excepţionale şi după consultarea unui oftalmolog;

– vedere intermediară şi de aproape: suficientă, fie corectată, fie naturală; – sunt permise lentilele de contact;

– distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, dacă este necesar;

– câmpul vizual: normal (absenţa oricărei anomalii care ar afecta sarcina de serviciu);

– vederea pentru ambii ochi: existentă;

– vederea binoculară: existentă;

– sensibilitatea la contrast: bună;

– absenţa unei afecţiuni oculare progresive;

– implanturile de lentile, cheratotomia şi cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvenţă stabilită de medic.

4.7.3.3. Cerinţe legate de auz

Auzul suficient confirmat prin intermediul audiogramei tonale, şi anume:

– auz suficient de bun pentru a putea purta o conversaţie telefonică şi pentru a putea auzi tonurile de avertizare şi mesajele radio;

– este permisă folosirea aparatelor auditive.

4.8. Informaţii suplimentare privind infrastructura şi vehiculele

4.8.1. Infrastructura

Cerinţele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară aferente subsistemului “exploatare şi gestionarea traficului”, care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare prin intermediul RINF, sunt specificate în apendicele D. Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările datelor referitoare la infrastructură prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informaţii devin disponibile şi afectează exploatarea trenurilor. Administratorul de infrastructură este responsabil pentru exactitatea datelor.

Dacă adaptările necesare ale aplicaţiei RINF sunt puse în aplicare, administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informaţii prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil şi în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanţilor autorizaţi pentru cererile de trasă şi, dacă este cazul, solicitantului menţionat la pct.7 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

4.8.2. Materialul rulant

Următoarele date privind materialul rulant trebuie să fie disponibile administratorilor de infrastructură:

– dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau de incendiu (de exemplu, azbest); deţinătorul este responsabil pentru corectitudinea datelor;

– lungimea totală a vehiculului, inclusiv tampoanele, dacă există; întreprinderea feroviară este responsabilă pentru corectitudinea datelor.

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1. Definiţie

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt definite în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

5.2. Lista elementelor constitutive

În ceea ce priveşte subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, nu există elemente constitutive de interoperabilitate.

6. EVALUAREA CONFORMITĂŢII ŞI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ŞI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

6.1. Elemente constitutive de interoperabilitate

Deoarece prezentul regulament nu specifică deocamdată niciun element constitutiv de interoperabilitate, nu se discută nicio măsură de evaluare.

6.2. Subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

6.2.1. Principii Subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” este un subsistem funcţional în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

Atunci când se solicită un certificat sau o autorizaţie de siguranţă nouă sau modificată, întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să demonstreze că respectă cerinţele prezentului regulament în cadrul propriului sistem de management al siguranţei.

Metodele comune de siguranţă privind cerinţele sistemului de management al siguranţei, impun autorităţilor naţionale responsabile cu siguranţă să instituie un regim de inspecţie pentru supravegherea şi monitorizarea conformităţii cu sistemul de management al siguranţei, inclusiv cu toate STI-urile. Niciuna dintre cerinţele incluse în prezentul regulament nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.

Cerinţele din prezentul regulament care se referă la subsisteme structurale şi sunt enumerate în cadrul interfeţelor (punctul 4.3) sunt evaluate în temeiul STI-urilor structurale relevante.

7. PUNEREA ÎN APLICARE

7.1. Reguli generale pentru implementare

Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să asigure conformitatea cu prezentul regulament în cadrul propriilor SMS-uri.

7.1.1. Reguli tranzitorii specifice pentru apendicele A şi C

Administratorii de infrastructură pot amâna, în coordonare cu întreprinderile feroviare care operează în reţelele lor, punerea în aplicare a apendicelui A şi a apendicelui C. Acest lucru este supus condiţiei ca agenţia şi ANS în cauză să primească:

(a) un angajament de punere în aplicare emis de conducerea Administratorului de Infrastructură;

(b) un plan de punere în aplicare al Administratorului de Infrastructură, inclusiv programe de formare, care să stabilească întârzierile în aplicarea procedurilor de exploatare modificate necesare şi, după caz, punerea în aplicare a instrumentelor informatice corespunzătoare respective.

Întreprinderea Feroviară trebuie să asigure formarea mecanicilor de locomotivă şi a personalului relevant pentru exploatarea trenurilor în conformitate cu apendicele A şi C.

Apendicele A

Principii şi reguli de exploatare ale ERTMS – versiunea 6

1. LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENŢIONAT

2. LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENŢIONAT

3. INTRODUCERE

3.1. Scopul şi structura documentului

Prezentul apendice stabileşte principiile şi regulile armonizate de exploatare a ERTMS.

Structura fiecărei reguli este următoarea:

(i) titlu;

(ii) dacă este necesar, sunt prezentate într-o casetă situaţii în care se aplică regula, incluzând nivelurile ETCS aplicabile; uneori, pentru anumite subsecţiuni specifice ale regulilor, există şi o descriere a situaţiilor;

(iii) regula propriu-zisă.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 1, acesta se aplică ambelor aplicaţii, cu sau fără semnale de cale, cu excepţia cazului în care se prevede altfel.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 2, acesta se aplică ambelor aplicaţii, cu sau fără semnale de cale, cu excepţia cazului în care se prevede altfel.

Instrucţiunile europene menţionate în prezentul apendice sunt enumerate în apendicele C2 la prezenta STI.

Toţi termenii care se referă la persoane se aplică în mod egal persoanelor de sex masculin şi celor de sex feminin.

Partea A este lăsată necompletată în mod intenţionat.

Partea B conţine diferitele categorii de trenuri din punctul de vedere al exploatării ETCS.

Partea C conţine lista referinţelor regulilor nearmonizate. În unele situaţii, o procedură nu are legătură cu ERTMS şi, prin urmare, depinde de regulile nearmonizate.

Descrierea funcţiilor tehnice pentru ETCS şi GSM-R este inclusă în specificaţia cerinţelor de sistem corespunzătoare.

În cazul în care informaţiile afişate pe DMI nu necesită o acţiune din partea mecanicului de locomotivă, aceste informaţii nu sunt incluse în reguli.

OBIECTUL ŞI DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul apendice se aplică în întregime trenurilor echipate cu unităţi ETCS la bord care respectă setul unic de specificaţii cu o versiune a sistemului exploatat X.Y până la 2.2 inclusiv. Acesta se aplică, de asemenea, unităţilor de bord care respectă setul de specificaţii nr.2 sau setul de specificaţii nr.3 şi, în mare parte, unităţilor ETCS de bord care respectă setul de specificaţii nr.1 cu condiţia ca DMI utilizat să îndeplinească specificaţia ERA_ERTMS_015560.

Domeniul de aplicare este următorul:

(i) aplicaţie ETCS de nivelul 0;

(ii) aplicaţie ETCS de nivelul 1, cu sau fără semnale de cale sau funcţie de continuitate;

(iii) aplicaţie ETCS de nivelul 2, cu sau fără semnale de cale;

(iv) tranziţii ETCS între aplicaţiile de nivelul 0, nivelul 1 şi nivelul 2;

(v) aplicaţie ETCS de nivelul NTC;

(vi) tranziţii ETCS către/de la nivelul NTC;

(vii) GSM-R.

Sistemele de clasă B (chiar şi atunci când sunt exploatate prin DMI a ETCS) nu intră în domeniul de aplicare.

Regulile au fost elaborate independent de alte sisteme de control-comandă care ar putea fi prezente, inclusiv în cazul în care liniile sunt prevăzute cu ETCS de nivelul 1/2.

Atunci când sistemele ETCS de nivelul 1 sau de nivelul 2 sunt implementate pe liniile prevăzute cu alte sisteme de control-comandă, este necesară evaluarea aplicabilităţii prezentelor reguli şi, dacă este necesar, completarea lor cu reguli nearmonizate. În această situaţie sunt incluse liniile prevăzute atât cu ETCS de nivelul 1, cât şi cu ETCS de nivelul 2.

Regulile de exploatare pentru sistemul GSM-R radio vocal sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu GSM-R independent de sistemul de control-comandă utilizat. În schimb, regulile de exploatare pentru ETCS sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu ETCS independent de sistemul radio vocal utilizat.

Aplicabilitatea regulilor depinde, de asemenea, de soluţiile tehnice adoptate de subsistemul ERTMS de cale. În acest context, este posibil ca aplicarea anumitor reguli să nu fie necesară în cazul în care funcţiile relevante nu sunt implementate la nivelul căii (de exemplu, atunci când condiţiile căii nu sunt transmise sau procedura de trecere la nivel nu este pusă în aplicare); cu toate acestea, atunci când se impune aplicarea unei reguli, aceasta se va realiza întotdeauna în modul descris în prezentul apendice.

Toate acţiunile care implică mecanicul de locomotivă presupun prezenţa fizică a acestuia în cabina mecanicului de locomotivă, cu excepţia cazurilor în care trebuie să examineze o defecţiune tehnică a trenului în regim de staţionare, să obţină instrucţiunile impiegatului de mişcare printr-un telefon fix de cale sau la solicitarea impiegatului de mişcare ori în temeiul unor reguli nearmonizate.

În prezentul apendice, se presupune că unitatea ETCS de bord este alimentată cu energie electrică, dacă nu se precizează altfel. Se presupune că pupitrul din cabina de conducere activă este deschis, cu excepţia cazului în care se prevede altfel. Sfârşitul autorizării poate fi identificat fizic prin intermediul unui marcaj de oprire sau al unui marcaj de localizare ETCS. Sfârşitul autorizării poate fi, de asemenea, identificat printr-un semnal de cale sau alt panou de semnalizare cu indicator de oprire. În anumite condiţii, sfârşitul autorizării poate fi localizat, de asemenea, la capătul anterior al trenului.

4. REFERINŢE, TERMENI ŞI ABREVIERI

4.1. (neutilizat)

4.2. Termeni şi abrevieri

Tabelul 1

Termeni*

Tabelul 2

Abrevieri*

5. PRINCIPII

5.1. Principii pentru ETCS

5.1.1. Semnalizarea în cabină

Mecanicul de locomotivă trebuie să urmărească informaţiile afişate pe DMI şi să acţioneze în conformitate cu prezentul apendice.

În funcţie de implementarea la nivelul căii, mecanicului de locomotivă i se poate solicita să ia în considerare panourile de semnalizare armonizate definite în SM EN 16494:2017 – Aplicaţii feroviare – Cerinţe pentru panourile ERTMS de cale, precum şi alte informaţii de cale nearmonizate.

5.1.2. Cunoaşterea nivelului de exploatare

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să opereze întotdeauna în conformitate cu regulile ETCS care sunt specifice nivelului ETCS operaţional specific.

Atunci când coexistă mai multe niveluri ETCS, impiegatul de mişcare trebuie să verifice la ce nivel ETCS circulă trenul în cauză înainte de a emite instrucţiuni pentru mecanicul de locomotivă.

5.1.3. (neutilizat)

5.1.4. (neutilizat)

5.1.5. (neutilizat)

5.1.6. Autorizare de începere a mişcării în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie să fie autorizat de către impiegatul de mişcare să înceapă o mişcare în SR prin intermediul instrucţiunii europene 7, exceptând situaţiile în care se începe o mişcare în ETCS de nivelul 1/2 cu semnalele de cale.

5.1.7. Restricţii de viteză în SR

Impiegatul de mişcare trebuie să transmită mecanicului de locomotivă al unui tren exploatat în SR toate restricţiile de viteză mai scăzute decât viteza maximă pentru SR, prin intermediul instrucţiunii europene 1, 2, 5, 6, 7 sau 8, exceptând cazul în care mecanicul de locomotivă este informat despre aceste limite de viteză printr-un document/suport electronic dedicat.

5.1.8. Autorizare depăşirii unui EOA

Mecanicul de locomotivă poate fi autorizat să depăşească un EOA numai de către impiegatul de mişcare prin intermediul instrucţiunii europene 1 sau 7.

5.1.9. Declanşarea frânei de urgenţă a trenului/compunerii de manevră

După o declanşare a frânei de urgenţă, mecanicul de locomotivă trebuie să repornească în direcţia iniţială sau în direcţie opusă numai dacă a primit autorizaţia din partea impiegatului de mişcare prin intermediul instrucţiunii europene 2.

5.1.10. Marcaj de oprire ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de oprire ETCS:

(i) care indică EOA a actualei MA; sau

(ii) atunci când se deplasează fără o MA, cu excepţia cazului în care a primit o autorizaţie specifică din partea impiegatului de mişcare prin instrucţiunea europeană 1 sau 7.

5.1.11. Marcaj de localizare ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de localizare ETCS:

(i) care indică EOA a actualei MA; sau

(ii) atunci când se deplasează fără o MA, dacă a primit o comandă specifică din partea impiegatului de mişcare.

5.2. (neutilizat)

6. REGULI DE EXPLOATARE PENTRU ETCS

6.1. Punerea în funcţiune a ETCS de bord

6.1.1. Introducerea datelor în timpul începerii misiunii

La cererea ETCS de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă, să reintroducă sau să valideze identificarea mecanicului de locomotivă, numărul de circulaţie al trenului, nivelul ETCS, identificarea reţelei radio, precum şi identificarea şi numărul de telefon RBC. În cazul în care este afişat următorul mesaj text:

“Înregistrarea reţelei radio a eşuat”

mecanicul de locomotivă trebuie să introducă datele de identificare ale reţelei radio.

6.1.2. Modificarea manuală a datelor

Dacă este necesară o modificare, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă/ modifice şi să valideze:

(i) numărul de circulaţie al trenului;

(ii) datele de identificare ale mecanicului de locomotivă în regim de staţionare sau, dacă valoarea naţională permite acest lucru, în timpul rulării;

(iii) nivelul ETCS, identificarea reţelei radio, precum şi identificarea şi numărul de telefon RBC în timpul staţionării.

6.2. Pregătirea unei mişcări

În ETCS de nivelul 2, în cazul în care trenul este respins, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Reacţia în situaţii neaşteptate la pregătirea mişcărilor de trenuri” (punctul 6.40.2).

6.2.1. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze ca un tren

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să aplice regula “Înregistrarea datelor trenului în timpul pregătirii trenului” (punctul 6.4.1);

(ii) să selecteze “Start”.

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SR, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze ca un tren şi este solicitată o confirmare pentru SR” (punctul 6.2.4).

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SH în ETCS de nivelul 2, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Reacţia în situaţii neaşteptate la pregătirea mişcărilor de trenuri” (punctul 6.40.1).

6.2.2. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul se pregăteşte pentru manevră şi aplică regula “Efectuarea mişcărilor de manevră în SH” (punctul 6.3).

6.2.3. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze în NL

Mecanicul unităţii de tracţiune secundare trebuie să se pregătească pentru mişcarea în tandem şi trebuie să aplice regula “Efectuarea unei mişcări în tandem” (punctul 6.32).

6.2.4. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze ca un tren şi este solicitată o confirmare pentru SR

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mişcare, să primească autorizaţia de a porni în SR prin intermediul instrucţiunii europene 7 şi să confirme acest lucru.

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să pornească în SR, impiegatul de mişcare trebuie să acţioneze după cum urmează, în conformitate cu regulile nearmonizate:

(i) să verifice dacă toate condiţiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii) să verifice toate restricţiile şi/sau instrucţiunile necesare şi să le includă în instrucţiunea europeană 7;

(iii) să verifice dacă restricţiile temporare de viteză trebuie incluse în instrucţiunea europeană 7.

Dacă trenul se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS.

Impiegatul de mişcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depăşească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul instrucţiunii europene 7. Această autorizaţie este valabilă de la acest marcaj de oprire ETCS până la următorul. Atunci când condiţiile permit acest lucru, impiegatul de mişcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depăşească acest al doilea marcaj de oprire ETCS utilizând, de asemenea, aceeaşi instrucţiune europeană 7. Autorizaţia este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează celui cel de al doilea indicator în direcţia de deplasare.

Mecanicul trebuie:

(i) să primească instrucţiunea europeană 7 de la impiegatul de mişcare;

(ii) să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii) să folosească, cu excepţia unor instrucţiuni contrare, funcţia de dezactivare pentru fiecare dintre marcajele de oprire ETCS care trebuie depăşite şi să aştepte următorul simbol:

(iv) să pună în mişcare trenul;

(v) să nu depăşească viteza în caz de dezactivare a EOA în timpul afişării acestui simbol.

Dacă trenul nu se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS.

Impiegatul de mişcare autorizează mecanicul de locomotivă să pună în mişcare trenul prin intermediul instrucţiunii europene 7. Această autorizaţie este valabilă de la locaţia curentă a trenului până la primul marcaj de oprire ETCS în direcţia de deplasare. Atunci când condiţiile permit acest lucru, impiegatul de mişcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depăşească acest marcaj de oprire ETCS, precum şi următorul, utilizând aceeaşi instrucţiune europeană 7. Această autorizaţie este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează ultimului marcaj autorizat să fie depăşit prin instrucţiunea europeană 7.

Mecanicul trebuie:

(i) să primească instrucţiunea europeană 7 de la impiegatul de mişcare;

(ii) să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii) să pună în mişcare trenul

(iv) atunci când se apropie de un marcaj de oprire ETCS şi, dacă instrucţiunea europeană 7 îl autorizează să îl depăşească, se folosească funcţia de dezactivare şi să aştepte următorul simbol, cu excepţia cazului în care primeşte dispoziţii contrare;

(v) să pună în mişcare trenul sau să continue mişcarea;

(vi) nu depăşeşte viteza de dezactivare a EOA în intervalul de timp în care este afişat acest simbol.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucţiuni europene pentru depăşirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Dacă impiegatul de mişcare poate stabili că calea este liberă până la sfârşitul de autorizare care urmează să fie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulaţia la vedere în SR.

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Circulaţia în SR” (punctul 6.14).

6.2.5. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze în SL

Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că toate pupitrele de comandă ale unei unităţi de tracţiune secundare, care este conectată electric şi care va fi controlată de la distanţă de la unitatea principală, sunt închise şi rămân astfel atât timp cât această unitate de tracţiune este controlată de la distanţă de unitatea principală.

6.3. Executarea mişcărilor de manevră în SH

6.3.1. Intrare manuală în SH

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze “Manevră” în conformitate cu regulile nearmonizate.

6.3.2. Intrare automată în SH

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să se asigure mai întâi că are informaţiile corecte cu privire la mişcarea pe care trebuie să o efectueze;

(ii) apoi să confirme.

6.3.3. Circulaţia în SH

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.3.4. Menţinerea SH la schimbarea cabinei

Atunci când procedura de manevră necesită utilizarea unor cabine diferite, mecanicul de locomotivă are permisiunea de a selecta “Menţinere manevră” înainte de a închide pupitrul de comandă.

6.3.5. Ieşirea din SH

Atunci când toate mişcările de manevră de efectuat în SH sunt finalizate, mecanicul de locomotivă:

(i) să selecteze “Ieşire din manevră”;

(ii) să se asigure că nicio unitate de tracţiune nu rămâne în starea “Menţinere manevră”.

6.3.6. SH neacordat

În cazul în care este afişat unul dintre următoarele mesaje text:

“SH a fost refuzat”

“Solicitarea SH a eşuat”

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie. Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.3.7. Depăşirea unei limite definite a unei zone de manevră

Atunci când o compunere de manevră trebuie să depăşească o limită definită a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.4. Introducerea datelor referitoare la tren

6.4.1. Introducerea datelor referitoare la tren în timpul pregătirii trenului Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului introduce/modifică şi validează toate datele următoare referitoare la tren dacă aceste date nu sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS:

(i) categoria de tren din punctul de vedere al exploatării ETCS;

(ii) lungimea trenului;

(iii) procentul de frânare;

(iv) viteza maximă a trenului;

(v) categoria sarcinii pe osie;

(vi) tren prevăzut cu sistem de etanşeitate;

(vii) gabaritul de încărcare;

(viii) date suplimentare pentru STM disponibile;

(ix) date specifice pentru ATO, dacă este necesar.

Înainte de a confirma datele referitoare la tren care sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS şi care pot fi modificate de către mecanicul de locomotivă, responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că datele referitoare la tren coincid cu compunerea trenului.

6.4.2. Modificarea manuală a datelor referitoare la tren

După fiecare modificare a compunerii trenului şi după o problemă tehnică ce determină o modificare a datelor referitoare la tren, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă:

(i) stabileşte noile date referitoare la tren;

(ii) introduce noile date referitoare la tren;

(iii) validează noile date referitoare la tren.

6.4.3. Modificarea datelor referitoare la tren prin surse externe ETCS

Atunci când pe DMI se afişează următorul mesaj:

“Datele referitoare la tren au fost modificate”

(a) dacă modificarea datelor referitoare la tren determină o aplicare a frânei

Atunci când trenul se află în regim de staţionare, mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să confirme aplicarea frânei;

(ii) să modifice şi/sau să valideze datele referitoare la tren, dacă acest lucru este solicitat de sistemul de bord;

(iii) să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

În ETCS de nivelul 1 şi în ETCS de nivelul 2, dacă nu este primită nicio MA nouă, impiegatul de mişcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depăşească EOA (regula “Autorizarea depăşirii unui EOA” – punctul 6.39).

(b) în toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

6.5. (neutilizat)

6.6. (neutilizat)

6.7. Intrarea şi circulaţia în ETCS de nivelul 0

6.7.1. Anunţ

Atunci când o tranziţie la ETCS de nivelul 0 este anunţată prin afişarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.7.2. Confirmare

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme.

6.7.3. Circulaţie

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.8. Intrarea şi circulaţia în ETCS de nivelul 1

6.8.1. Anunţ

Atunci când o tranziţie la ETCS de nivelul 1 este anunţată prin afişarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 1.

6.8.2. (neutilizat)

6.8.3. Circulaţie

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 1.

6.9. Intrarea şi exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul 2

6.9.1. Anunţ

Atunci când o tranziţie la ETCS de nivelul 2 este anunţată prin afişarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 2.

6.9.2. (neutilizat)

6.9.3. Circulaţie

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 2.

Atunci când impiegatul de mişcare solicită confirmarea manuală a integrităţii trenului pe DMI, mecanicul de locomotivă trebuie să facă acest lucru numai în regim de staţionare şi în conformitate cu regulile IF.

6.10. (neutilizat)

6.11. Intrarea şi exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul NTC

6.11.1. Anunţ

Atunci când o tranziţie la ETCS de nivelul NTC este anunţată prin afişarea unui simbol care indică numele NTC aplicabil, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.11.2. Confirmare

Atunci când simbolul care indică NTC aplicabil este afişat cu un cadru care luminează intermitent, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme acest lucru.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.11.3. Circulaţie

Atunci când simbolul care indică NTC introdus este afişat, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.12. Circulaţia în FS

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

(i) trebuie să nu depăşească viteza permisă;

(ii) poate, în cazul în care informaţiile DAS sunt disponibile la bord:

– să respecte viteza prescrisă ţintă atunci când aceasta este afişată pe DMI;

– să continue mişcarea prin inerţie, atunci când se afişează

– să respecte punctele de oprire, dacă sunt indicate;

– să solicite omiterea unui punct de oprire în cazul în care i se solicită acest lucru, iar această opţiune este disponibilă pe DMI;

– să acţioneze uşile atunci când i se solicită să acţioneze în acest sens prin indicaţii DMI relevante.

În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă este autorizat să continue mişcarea fără o nouă MA atunci când semnalul de cale afişează un simbol de continuare.

În cazul în care, în plus, este afişat următorul mesaj text:

“Intrare în FS”

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depăşească restricţiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-FS.

6.13. Circulaţia în OS

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să confirme;

(ii) să pornească sau să continue mişcarea aplicând regula 9 din apendicele B2.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să aplice regula 9 din apendicele B2 atât timp cât acest simbol este afişat;

(ii) să nu depăşească viteza permisă.

În cazul în care, în plus, este afişat următorul mesaj text: “Intrare în OS”

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depăşească restricţiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-OS.

6.14. Circulaţia în SR

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să primească mai întâi o autorizaţie pentru mişcările de trenuri în ERTMS;

(ii) să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii) apoi să confirme.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să circule la vedere, exceptând cazul în care o instrucţiune europeană 1, 2 sau 7 îl scuteşte de circulaţia la vedere în SR;

(ii) să nu depăşească limita de viteză aplicabilă;

(iii) în ETCS de nivelul 1 fără semnale de cale şi în ETCS de nivelul 2 fără semnale de cale, atunci când se apropie de următorul marcaj de oprire ETCS, să informeze impiegatul de mişcare şi să aplice regula “Autorizarea depăşirii unui EOA” (punctul 6.39), cu excepţia cazului în care este deja autorizat să depăşească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul unei instrucţiuni europene.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucţiuni europene pentru depăşirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

6.15. Circulaţia în LS

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.16. Circulaţia în UN

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.17. Circulaţia în SN

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.18. Apropierea de EOA cu o indicaţie pentru viteza de execuţie

Atunci când trenul se apropie de EOA, iar viteza de execuţie este afişată pe DMI, mecanicul de locomotivă este autorizat:

(i) să se apropie de un semnal, de un marcaj de oprire ETCS, de un marcaj de localizare ETCS sau de un opritor de linie fix, care se află la scurtă distanţă dincolo de EOA indicată pe DMI, fără să depăşească viteza de execuţie;

(ii) în ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, să continue mişcarea fără a depăşi viteza de execuţie când semnalul de cale afişează un simbol de continuare.

6.19. Gestionarea unei solicitări de linie de cale ferată liberă

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă are permisiunea de a confirma că linia de cale ferată este liberă, dacă poate stabili că tronsonul de cale dintre partea anterioară a trenului şi următorul semnal de cale, marcajul de oprire ETCS sau marcajul de localizare ETCS este liber.

6.20. Trecerea printr-un tronson cu pantograful (pantografele) coborât(e)

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să coboare pantograful (pantografele), ţinând seama de poziţia (poziţiile) acestuia (acestora).

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să menţină pantograful (pantografele) coborât(e).

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să ridice pantograful (pantografele), ţinând seama de poziţia (poziţiile) acestuia (acestora).

* Pentru dimensiunile şi configuraţia exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul SM EN 16494:2017

6.21. Schimbarea sursei de alimentare cu energie electrică

Atunci când este afişat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să schimbe sursa de alimentare cu energie electrică în consecinţă.

Atunci când este afişat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să se asigure că sursa de alimentare s-a schimbat în mod corespunzător.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la apropierea de o linie fără niciun sistem de tracţiune.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la ajungerea la o linie fără niciun sistem de tracţiune.

6.22. Trecerea printr-o secţiune cu comutatorul principal de alimentare în poziţia oprit

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească întrerupătorul principal, ţinând seama de poziţia pantografelor sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să menţină întrerupătorul principal şi să se abţină de la aplicarea tracţiunii.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să menţină întrerupătorul principal oprit sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să continue să se abţină de la aplicarea tracţiunii.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să pornească întrerupătorul principal, ţinând seama de poziţia pantografelor, şi este autorizat să aplice din nou tracţiunea.

(*) Pentru dimensiunile şi dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul SM EN 16494:2017.

6.23. Trecerea printr-o zonă cu interdicţie de oprire

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este anunţat că urmează o zonă în care trebuie să evite oprirea.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să evite oprirea.

6.24. Trecerea printr-o secţiune cu interdicţie de utilizare a frânei cu saboţi magnetici

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu saboţi magnetici, dacă a fost activată, exceptând situaţiile de urgenţă.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu saboţi magnetici, exceptând situaţiile de urgenţă.

6.25. Trecerea printr-o secţiune cu interdicţie de utilizare a frânei cu curenţi turbionari

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu curenţi turbionari, dacă a fost activată, exceptând situaţiile de urgenţă.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu curenţi turbionari, exceptând situaţiile de urgenţă.

6.26. Trecerea printr-o secţiune cu interdicţie de utilizare a frânei cu recuperare de energie

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu recuperare de energie, dacă a fost activată, exceptând situaţiile de urgenţă.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu recuperare de energie, exceptând situaţiile de urgenţă.

6.27. Trecerea printr-o secţiune în care este necesară etanşarea la presiune

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să închidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiţionat.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să menţină închise orificiile de admisie ale sistemului de aer condiţionat.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este autorizat să deschidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiţionat.

6.28. Acţionarea dispozitivului de avertizare sonoră

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să acţioneze dispozitivul de avertizare sonoră, cu excepţia cazului în care regulile nearmonizate interzic acest lucru.

6.29. Modificarea factorului de aderenţă

În cazul în care valoarea naţională permite mecanicului de locomotivă să selecteze “Şină alunecoasă”, el poate face acest lucru atunci când condiţiile de aderenţă sunt precare sau când impiegatul de mişcare îl informează în acest sens. În cazul în care mecanicul de locomotivă nu este informat de către impiegatul de mişcare înainte de a selecta “Şină alunecoasă”, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare în acest sens.

Atunci când un impiegat de mişcare este informat cu privire la condiţiile precare de aderenţă, acesta trebuie să activeze funcţia de aderenţă redusă în ETCS, în cazul în care este posibil, iar dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să ia măsurile prevăzute de administratorul de infrastructură până la restabilirea funcţionării normale.

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile interne ale IF.

6.30. Trecerea printr-o zonă fără acoperire radio

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă poate continua în baza oricărei autorizaţii de mişcare valabile.

În cazul în care mecanicul de locomotivă ajunge la sfârşitul autorizării, iar simbolul continuă să fie afişat, el trebuie să informeze impiegatul de mişcare în legătură cu acest fapt. Impiegatul de mişcare şi mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Autorizarea depăşirii unui EOA” (punctul 6.39).

6.31. (neutilizat)

6.32. Efectuarea unei mişcări în tandem

6.32.1. Intrarea în NL

Mecanicul unităţii de tracţiune secundare trebuie să selecteze modul “Secundar”.

Atunci când pe DMI este afişat următorul simbol:

mecanicul unităţii de tracţiune secundare trebuie să îi confirme mecanicului unităţii de tracţiune principale că unitatea de tracţiune secundară este în modul NL.

6.32.2. Efectuarea mişcării în tandem

Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

6.32.3. Ieşirea din NL

Atunci când trenul se află în regim de staţionare, mecanicul unităţii de tracţiune secundare trebuie:

(i) să acţioneze frânele;

(ii) să îi confirme mecanicului unităţii de tracţiune principale că unitatea de tracţiune secundară nu se mai află în modul NL.

6.33. Revocarea unei autorizaţii pentru mişcările de trenuri în ERTMS

6.33.1. Dispoziţii înainte de luarea măsurilor de trafic

(a) În cazul în care este posibilă scurtarea MA prin cooperare

Dacă este posibil, în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mişcare trebuie să revoce o MA prin scurtarea acesteia, în cooperare.

(b) În toate celelalte cazuri

În toate celelalte cazuri, impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate pentru a opri trenul dacă acesta nu se află deja în regim de staţionare.

Odată ce trenul se află în regim de staţionare şi înainte de luarea măsurilor de trafic, impiegatul de mişcare trebuie să dispună ca mecanicul să rămână în regim de staţionare prin intermediul instrucţiunii europene 3 sau al altor mijloace disponibile şi să şteargă orice MA rămasă la bord, dacă este necesar.

6.33.2. Pentru repornirea trenurilor

Pentru repornirea trenurilor, impiegatul de mişcare trebuie:

(i) să emită o autorizaţie pentru mişcările de trenuri în ERTMS;

(ii) să revoce instrucţiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă.

6.34. Luarea de măsuri în situaţii de urgenţă

6.34.1. Pentru protejarea trenurilor

În cazul în care un membru al personalului descoperă o situaţie de urgenţă, acesta aplică norma 14 din apendicele B2.

Pentru a opri trenurile în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mişcare poate utiliza ordinul de oprire de urgenţă; ordinul de oprire de urgenţă nu este revocat înainte ca trenurile în cauză să poată reporni în siguranţă.

Impiegatul de mişcare poate utiliza instrucţiunea europeană 3 pentru a menţine trenurile oprite în regim de staţionare, dacă este necesar.

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Oprire de urgenţă”

iar trenul este oprit prin declanşarea frânei de urgenţă, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Răspunsul la o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă” (punctul 6.41).

6.34.2. Pentru repornirea trenurilor

Impiegatul de mişcare trebuie:

(i) să decidă dacă este posibil să autorizeze mişcările de trenuri;

(ii) să decidă dacă sunt necesare instrucţiuni şi/sau restricţii pentru mişcările de trenuri;

(iii) să revoce ordinul de oprire de urgenţă, dacă acesta a fost emis;

(iv) să revoce instrucţiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă;

(v) să îi autorizeze pe mecanici să repornească trenurile.

Pentru a reporni trenurile care nu au fost oprite prin declanşarea frânei de urgenţă şi în cazul în care sunt necesare instrucţiuni şi/sau restricţii, impiegatul de mişcare emite o instrucţiune (instrucţiuni) europeană (europene). În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă trebuie să circule la vedere până la următorul semnal de cale.

Pentru repornirea trenurilor oprite prin declanşarea frânei de urgenţă, impiegatul de mişcare şi mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Răspunsul la o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă – repornirea” (punctul 6.41.2).

6.34.3. Pentru protejarea şi repornirea mişcărilor de manevră

Impiegatul de mişcare şi mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.35. Oprirea într-o zonă sigură

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze pe afişaj una dintre zonele sigure în care trenul poate să oprească.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta trebuie să ia în considerare distanţa rămasă afişată pe DMI sau distanţa până la panoul de semnalizare care marchează începutul zonei sigure.

Atunci când este afişat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcţionalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta opreşte trenul ţinând seama de lungimea sa.

Atunci când se întâlneşte următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat că a ajuns la sfârşitul zonei sigure.

6.36. Propulsia în RV

6.36.1. Pregătirea mişcării care trebuie să fie efectuată în RV

Atunci când trenul se află în regim de staţionare şi este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să declanşeze tranziţia către RV, informând impiegatul de mişcare dacă este posibil şi ţinând seama de orice instrucţiuni suplimentare.

6.36.2. Circulaţia în RV

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să confirme;

(ii) să propulseze trenul în conformitate cu instrucţiunile impiegatului de mişcare imediat ce este afişat următorul simbol:

(iii) să nu depăşească viteza maximă pentru RV;

(iv) să nu depăşească distanţa de deplasare permisă.

6.36.3. Depăşirea distanţei permise în RV

Atunci când este afişat următorul mesaj text cu un cadru care luminează intermitent:

“Distanţa RV a fost depăşită”,

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să raporteze acest lucru impiegatului de mişcare;

(ii) să confirme mesajul la oprire dacă distanţa permisă în RV nu a fost extinsă;

(iii) să elibereze frâna.

6.36.4. Ieşirea din RV

După finalizarea operaţiunii de propulsie a trenului şi imediat ce acesta se află în regim de staţionare, mecanicul de locomotivă trebuie să raporteze impiegatului de mişcare. Dacă nu este necesară nicio mişcare suplimentară în RV, mecanicul de locomotivă trebuie să închidă pupitrul de comandă pentru a ieşi din RV.

6.37. Reacţia în cazul mişcărilor neintenţionate

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Scăpare”,

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul/compunerea de manevră în conformitate cu regulile interne ale IF şi să confirme acţionarea frânei.

6.38. Gestionarea caracterului inadecvat al rutei detectat de sistemul de board

Atunci când se afişează oricare dintre următoarele mesaje:

“Rută inadecvată – gabarit de încărcare”

“Rută inadecvată – sistem de tracţiune”

“Rută neadecvată – categoria sarcinii pe osie”

este detectată o inadecvare a rutei.

Mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul folosind frâna de serviciu.

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mişcare şi să urmeze toate instrucţiunile date.

6.39. Autorizarea depăşirii unui EOA

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să depăşească un EOA prin intermediul instrucţiunii europene 1, impiegatul de mişcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie să acţioneze după cum urmează:

(i) să verifice dacă toate condiţiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii) să verifice toate restricţiile şi/sau instrucţiunile necesare şi să le includă în instrucţiunea europeană 1;

(iii) să verifice restricţiile de viteză temporare care trebuie incluse în instrucţiunea europeană 1.

Dacă impiegatul de mişcare poate stabili că calea este liberă până la sfârşitul de autorizare care trebuie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulaţia la vedere în SR.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucţiuni europene pentru depăşirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Pentru a depăşi EOA, mecanicul de locomotivă trebuie:

(iv) să primească instrucţiunea europeană 1 de la impiegatul de mişcare pentru acest EOA;

(v) să verifice limita de viteză aplicabilă;

(vi) să utilizeze funcţia de dezactivare; iar

(vii) atunci când este afişat următorul simbol:

să pornească trenul sau să continue mişcarea;

să nu depăşească viteza de depăşire a EOA în intervalul de timp în care este afişat acest simbol.

6.40. Reacţia în situaţii neprevăzute la pregătirea mişcărilor de trenuri

6.40.1. Unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze ca un tren, dar este solicitată o confirmare pentru SH

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie, iar apoi să confirme şi să continue în conformitate cu instrucţiunile primite de la impiegatul de mişcare.

6.40.2. Trenul este respins

Atunci când pe DMI se afişează următorul mesaj:

“Trenul este respins”

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie. Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.41. Răspunsul la o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă

6.41.1. Măsuri imediate

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să presupună că există o situaţie potenţial periculoasă şi să întreprindă toate acţiunile necesare pentru a evita sau a reduce efectul situaţiei respective. Acestea pot include mişcarea înapoi a trenului/ compunerii de manevră.

Atunci când este afişat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme şi să acţioneze frânele.

(a) În cazul în care este necesară o mişcare înapoi imediată din cauza unei situaţii de urgenţă

Atunci când mecanicul de locomotivă decide sau este instruit de către impiegat de mişcare să mişte trenul/compunerea de manevră înapoi din cauza unei situaţii de urgenţă şi atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să mişte trenul/compunerea de manevră înapoi, urmând instrucţiunile date de impiegat de mişcare.

De îndată ce trenul/compunerea de manevră se află în regim de staţionare, mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mişcare cu privire la situaţie.

(b) În toate celelalte cazuri

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la situaţia respectivă şi să urmeze toate instrucţiunile date.

6.41.2. Pentru a reporni

(a) În direcţia iniţială

Înainte de a da mecanicului de locomotivă autorizaţia să continue după o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă prin intermediul instrucţiunii europene 2, impiegatul de mişcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie:

(i) să verifice dacă toate condiţiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii) să verifice toate restricţiile şi/sau instrucţiunile necesare şi le include în instrucţiunea europeană 2;

(iii) să verifice restricţiile de viteză temporare care trebuie să fie incluse în instrucţiunea europeană 2.

Dacă impiegatul de mişcare poate stabili că calea este liberă până la sfârşitul mişcării autorizate, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulaţia la vedere în SR.

Pentru a continua, mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să primească instrucţiunea europeană 2 cu toate instrucţiunile suplimentare date de impiegatul de mişcare;

(ii) în funcţie de sarcina care trebuie îndeplinită, să selecteze “Pornire” sau “Manevră” şi să urmeze instrucţiunile din instrucţiunea europeană 2;

(iii) repune în mişcare trenul/reia mişcarea de manevră.

Dacă în ETCS de nivelul 2, în orice etapă a procedurii, este afişat următorul mesaj text:

“Eroare de comunicaţie”,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie. Impiegatul de mişcare şi mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Autorizarea depăşirii unui EOA” (punctul 6.39). În acest caz, impiegatul de mişcare trebuie să emită instrucţiunea europeană 1, în locul instrucţiunii europene 2.

(b) În direcţia opusă

Impiegatul de mişcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staţionare şi să efectueze încheierea misiunii prin intermediul instrucţiunii europene 3, iar apoi să repornească în direcţia opusă prin intermediul instrucţiunii europene 7.

Mecanicul de locomotivă trebuie să efectueze încheierea misiunii şi apoi trebuie să aplice regula “Punerea în funcţiune a ETCS de bord” (punctul 6.1) şi regula “Pregătirea unei mişcări” (punctul 6.2). În cazul în care mecanicul de locomotivă nu operează din cabina din faţă, acesta trebuie să aplice regulile interne ale IF pentru a asigura circulaţia în condiţii de siguranţă.

6.41.3. Nu este necesară nicio mişcare după o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă

În cazul unui tren/compuneri de manevră care nu trebuie mişcat/ă după o călătorie, impiegatul de mişcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staţionare şi să efectueze încheierea misiunii prin instrucţiunea europeană 3.

6.41.4. Oprirea prin declanşarea frânei de urgenţă în SH la depăşirea unei limite definite a unei zone de manevră

Atunci când o compunere de manevră este oprită prin declanşarea frânei de urgenţă la depăşirea unei limite definite a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.42. Gestionarea unei defecţiuni la nivelul ETCS de cale

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Defecţiune de cale”,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie.

6.43. Gestionarea incompatibilităţii dintre ETCS de cale şi ETCS de bord

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Cale incompatibilă”,

trenul nu poate continua deplasarea în ETCS.

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula “Răspunsul la o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă” (punctul 6.41).

6.44. Gestionarea unei treceri la nivel neprotejate

6.44.1. În cazul în care trenul circulă în FS, OS sau LS

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

6.44.2. În cazul în care trenul circulă în SR

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Trecere la nivel neprotejată”,

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

6.45. Gestionarea unei erori de citire a balizei

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Eroare de citire a balizei”,

iar trenul nu este oprit prin declanşarea frânei de urgenţă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie.

În cazul în care nu se primeşte nicio nouă MA atunci când trenul se află în regim de staţionare, impiegatul de mişcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depăşească EOA prin aplicarea regulii “Autorizarea depăşirii unui EOA” (secţiunea 6.39).

Dacă situaţia se repetă, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.46. Gestionarea unei tranziţii de nivel eşuate

Punctul de tranziţie la nivel ETCS poate fi semnalizat prin următorul panou de semnalizare de cale:

(*) Pentru dimensiunile şi dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul SM EN 16494:2017.

6.46.1. Dacă trenul a fost oprit prin declanşarea frânei de urgenţă

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula “Răspunsul la o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă” (punctul 6.41).

După ce selectează “Start”, mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să verifice nivelul ETCS corect care trebuie selectat;

(ii) să modifice nivelul ETCS [regula “Modificarea manuală a datelor” (secţiunea 6.1.2)], şi apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.46.2. În cazul în care trenul circulă în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să oprească trenul;

(ii) să aplice următoarea regulă “În toate celelalte cazuri” (punctul 6.46.3).

6.46.3. În toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i) să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie;

(ii) atunci când se află în regim de staţionare, să verifice nivelul corect al ETCS care trebuie selectat;

(iii) să modifice nivelul ETCS [regula “Modificarea manuală a datelor” (secţiunea 6.1.2)],

şi apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.47. Gestionarea absenţei informaţiilor RBC

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“Eroare de comunicaţie”,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie când se află în regim de staţionare.

În cazul în care nu se primeşte nicio nouă MA atunci când trenul se află în regim de staţionare, impiegatul de mişcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depăşească EOA prin aplicarea regulii “Autorizarea depăşirii unui EOA” (secţiunea 6.39).

6.48. Gestionarea unei erori de comunicaţie radio

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să verifice nivelul ETCS, identificarea reţelei radio, identificarea şi numărul de telefon RBC şi să le corecteze dacă este necesar [regula “Modificarea manuală a datelor” (secţiunea 6.1.2)].

În cazul în care comunicaţiile radio cu RBC nu pot fi încă stabilite, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie.

(a) când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mişcare, iar unitatea de tracţiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

(b) când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mişcare în tandem

Mecanicul unităţii de tracţiune secundare trebuie să îl informeze pe mecanicul unităţii de tracţiune principale cu privire la eroarea de comunicaţie radio. Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

(c) în toate celelalte cazuri

Impiegatul de mişcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depăşească EOA prin aplicarea regulii “Autorizarea depăşirii unui EOA” (secţiunea 6.39).

6.49. Gestionarea unui eşec al testului automat

Atunci când mecanicului de locomotivă îi sunt afişate informaţii referitoare la defectarea unui dispozitiv ETCS, acesta trebuie să oprească ETCS de bord şi să îl repornească pentru a declanşa un nou test automat. Dacă aceleaşi informaţii sunt afişate din nou, mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informaţiile tehnice aplicabile. Dacă această încercare eşuează sau nu este posibilă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie.

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unităţii de tracţiune.

Dacă unitatea de tracţiune trebuie mişcată, mecanicul şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.50. Gestionarea unei defecţiuni care afectează echipamentul radio de bord

Atunci când este detectată o defecţiune a echipamentului radio de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie.

6.50.1. În timpul pregătirii unităţii de tracţiune

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unităţii de tracţiune.

Dacă unitatea de tracţiune trebuie să fie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare şi trebuie să aplice regulile întreprinderii feroviare şi orice instrucţiuni furnizate de impiegat.

Dacă unitatea de tracţiune nu trebuie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să oprească ETCS de bord.

6.50.2. În timpul circulaţiei

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.51. Gestionarea unei defecţiuni la nivelul DMI

În cazul în care DMI se defectează, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2, cu excepţia cazului în care o altă DMI este disponibilă pe pupitru.

6.52. Gestionarea unei defecţiuni a sistemului

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informaţiile tehnice aplicabile.

Dacă această încercare eşuează sau nu este posibilă, mecanicul şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.53. Gestionarea unei defecţiuni NTC

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“[denumire NTC] eşuat(ă)”

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme şi să aplice regulile nearmonizate.

6.54. Gestionarea VBC

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.55. Circulaţia în AD

6.55.1. Activarea ATO

Atunci când este afişat următorul simbol, mecanicul de locomotivă poate activa exploatarea automată a trenului selectându-l:

Atunci când este activată ATO, este afişat următorul simbol:

Circulaţia în ATO

Atunci când este afişat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

(i) trebuie să activeze “omiterea punctului de oprire” atunci când graficul o impune sau dacă i se solicită acest lucru;

(ii) după ce intră în regim de staţionare la un punct de oprire operaţional, poate mişca trenul manual pentru a-i corecta poziţia, în direcţia înainte (atunci când este afişat după notificarea călătorilor sau în sens invers (atunci când este afişat dacă impiegatul de mişcare autorizează acţiunea şi după notificarea corespunzătoare a călătorilor, până în momentul în care este afişat .

(iii) trebuie să pună în funcţiune deschiderea/închiderea uşilor, dacă acest lucru este solicitat de indicaţiile DMI respective.

6.55.2. Dezactivarea ATO

Mecanicul de locomotivă poate dezactiva ATO fie prin:

(i) selectarea butonului asociat acestei pictograme

(ii) acţionarea frânei;

(iii) oprirea ATO;

(iv) selectarea funcţiei de dezactivare.

După dezactivarea ATO, mecanicul de locomotivă trebuie să observe pictograma care afişează modul ETCS actual şi să urmeze regula aplicabilă modului introdus.

6.56. Gestionarea unei defecţiuni TIMS

Atunci când preparatorul/mecanicul de locomotivă al unui tren programat să circule sau care circulă într-o zonă ETCS de nivelul 2 în care trebuie confirmată integritatea trenului constată că TIMS s-a defectat, acesta trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.57. Gestionarea unui odometru defect

Atunci când este afişat următorul mesaj text:

“odometru defect”

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

7. REGULI DE EXPLOATARE PENTRU SISTEMUL GSM/R RADIO VOCAL

7.1. Selectarea modului GSM-R

Atunci când modul GSM-R afişat nu corespunde sarcinii care trebuie să fie efectuată (mişcarea trenului sau mişcarea de manevră), mecanicul de locomotivă selectează modul corect.

7.2. Introducerea numărului funcţional

Responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să introducă numărul funcţional:

(i) cât mai curând posibil înainte de plecarea iniţială;

(ii) de fiecare dată când numărul funcţional se modifică.

7.3. Selectarea reţelei GSM-R la trecerea unei frontiere

7.3.1. Blocarea selectării automate a reţelei

Atunci când se apropie de un tronson aflat în apropierea graniţelor reţelei, mecanicul de locomotivă trebuie să blocheze funcţia de selectare automată a reţelei (la bord) a radioului din cabină, dacă aceasta este activată, atunci când manualul de parcurs prevede acest lucru.

7.3.2. Selectarea unei alte reţele GSM-R

Atunci când, în conformitate cu manualul de parcurs sau cu un marcaj de reţea GSM-R,

mecanicul de locomotivă primeşte instrucţiunea să selecteze o altă reţea GSM-R, acesta trebuie să selecteze reţeaua GSM-R indicată pe radioul din cabină, cu excepţia cazului în care reţeaua este selectată în urma unei comenzi ETCS de cale. În cazul în care mecanicul de locomotivă este angajat într-un apel de urgenţă, acesta trebuie să nu efectueze selecţia manuală atât timp cât apelul este activ.

(*) Pentru dimensiunile şi dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul SM EN 16494:2017.

7.4. Efectuarea unei anulări a înregistrării

La încheierea cursei trenului sau la cererea impiegatului de mişcare, mecanicul de locomotivă trebuie să efectueze anularea înregistrării.

7.5. (neutilizat)

7.6. Gestionarea unei defecţiuni a autotestului

Atunci când se afişează un mesaj text care indică o defecţiune a autotestului GSM-R Cab Radio (de exemplu, “autotest eşuat”), mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mişcare cu privire la situaţie.

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 8 din apendicele B2.

7.7. Gestionarea lipsei de acoperire a reţelei GSM-R după darea în exploatare a trenului

Atunci când se afişează un mesaj text care indică lipsa de acoperire a reţelei GSM-R (de exemplu, “Nicio reţea”, “lipseşte semnalul GSM-R”), mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 8.2 din apendicele B2.

7.8. (neutilizat)

7.9. Gestionarea unei erori de anulare a înregistrării

În cazul în care anularea înregistrării nu este posibilă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la situaţie şi trebuie să aplice regulile IF şi să urmeze instrucţiunile date.

7.10. Luarea de măsuri în cazul în care numărul funcţional nu este disponibil

Atunci când se afişează un mesaj text care indică faptul că numărul funcţional introdus nu este disponibil (de exemplu, “Numărul nu este disponibil”), persoana care pregăteşte trenul/mecanicul de locomotivă trebuie să verifice numărul şi să încerce din nou să se înregistreze utilizând numărul corect.

Dacă înregistrarea eşuează din nou, acesta trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie şi trebuie să aplice regulile întreprinderii feroviare şi să urmeze toate instrucţiunile date.

7.11. Luarea de măsuri în cazul în care numărul funcţional este deja utilizat

Atunci când se afişează un mesaj text care indică faptul că numărul funcţional introdus este deja în uz (de exemplu, “Număr deja utilizat” sau “Număr deja alocat”), persoana care pregăteşte trenul/mecanicul de locomotivă trebuie să verifice numărul şi să încerce din nou să se înregistreze utilizând numărul corect.

În cazul în care numărul funcţional utilizat a fost corect, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să apeleze acest număr funcţional şi să solicite celeilalte părţi să anuleze înregistrarea numărului curent, cu excepţia cazului în care regulile nearmonizate interzic acest lucru.

(i) În cazul în care apelul este efectuat cu succes, iar cealaltă parte anulează înregistrarea numărului în cauză, responsabilul cu pregătirea trenului/ mecanicul de locomotivă trebuie să reînceapă procedura de înregistrare a numărului funcţional.

(ii) Dacă apelul rămâne fără răspuns, responsabilul cu pregătirea trenului/ mecanicul de locomotivă trebuie să iniţieze anularea forţată a înregistrării numărului funcţional specific.

În toate celelalte cazuri, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la acest aspect şi să urmeze toate instrucţiunile date.

7.12. Gestionarea unei defecţiuni la înregistrarea numărului funcţional

Atunci când nu este posibilă înregistrarea numărului funcţional, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la această situaţie, să aplice regulile întreprinderii feroviare şi să urmeze toate instrucţiunile date.

7.13. GSM-Public ca formă de comunicare primară (dacă această opţiune este disponibilă la board)

7.13.1. Trecerea de la GSM-R la GSM-Public

Atunci când primeşte instrucţiuni prin intermediul unui panou de semnalizare care indică intrarea într-o reţea GSM sau prin intermediul instrucţiunilor din manualul de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze reţeaua publică GSM indicată, cu excepţia cazului în care reţeaua este selectată în mod automat.

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

7.13.2. Trecerea de la GSM-Public la GSM-R

Atunci când primeşte instrucţiuni prin intermediul unui panou de semnalizare care indică (re)intrarea într-o reţea GSM-R sau prin intermediul instrucţiunilor din manualul de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze reţeaua GSM-R indicată, cu excepţia cazului în care reţeaua GSM-R este selectată în mod automat.

Dacă reţeaua GSM-R nu este disponibilă, mecanicul şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regula 8.2 din apendicele B2.

7.14. GSM-Public ca formă de comunicare alternativă (dacă această opţiune este disponibilă la board)

7.14.1. Trecerea de la GSM-R la GSM-Public

În cazul pierderii conexiunii la reţeaua GSM-R, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze o reţea publică GSM alternativă, dacă este autorizat în acest sens în conformitate cu instrucţiunile date anterior de impiegatul de mişcare sau prevăzute în manualul de proceduri şi/sau în manualul de parcurs, cu excepţia cazului în care terminalul GSM-R de la bord este configurat pentru a efectua o selecţie automată a reţelei.

Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

7.14.2. Trecerea de la GSM-Public la GSM-R

În cazul în care impiegatul de mişcare solicită acest lucru sau în conformitate cu instrucţiunile prevăzute în manualul de proceduri şi/sau de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze manual reţeaua GSM-R indicată la radioul din cabină, cu excepţia cazului în care terminalul GSM-R de la bord este configurat pentru a efectua o selecţie automată a reţelei.

8. PARTEA A – LĂSATĂ NECOMPLETATĂ

9. PARTEA B – LISTA CATEGORIILOR DE TRENURI DIN PUNCTUL DE VEDERE AL EXPLOATĂRII ETCS

Categoriile de trenuri din punctul de vedere al exploatării ETCS sunt enumerate în tabelul de mai jos:

10. PARTEA C – TABEL CU REFERINŢELE REGULILOR NEARMONIZATE

Prezenta parte enumeră regulile nearmonizate din apendicele A.

Tabelul defineşte în continuare entitatea (administrator de infrastructură sau întreprindere feroviară) responsabilă cu stabilirea oricăror detalii suplimentare necesare pentru fiecare dintre aceste reguli în cadrul sistemului lor de management al siguranţei.

Apendicele B

Principii fundamentale şi reguli comune de exploatarea

B1. Principii de exploatare fundamentale

1. Metoda de autorizare a unei mişcări de tren trebuie să menţină un interval de siguranţă între trenuri.

2. Un tren trebuie să circule pe un tronson de linie numai în cazul în care compunerea trenului este compatibilă cu infrastructura.

3. Înainte ca un tren să înceapă sau să îşi continue călătoria, trebuie să se asigure faptul că personalul, călătorii şi mărfurile sunt transportate în condiţii de siguranţă.

4. Înainte ca unui tren să i se permită să îşi înceapă sau să îşi continue mişcarea, acesta trebuie să dispună de o autorizare de mişcare şi de toate informaţiile necesare pentru a defini condiţiile acestei autorizări.

5. Un tren trebuie să fie împiedicat să continue pe un tronson de linie dacă se ştie sau se suspectează că trecerea trenului nu va fi sigură, până când se iau măsurile necesare pentru a permite trenului să îşi continue drumul în condiţii de siguranţă.

6. Un tren nu trebuie să continue să circule după ce s-a constatat că nu este sigur, în orice sens, până când se iau măsuri pentru a permite trenului să îşi continue drumul în condiţii de siguranţă.

B2. Reguli de exploatare comune

În caz de exploatare în condiţii de avarie, trebuie avute de asemenea în vedere dispoziţiile în caz de urgenţă stabilite la punctul 4.2.3.6.3.

1. ÎNNISIPAREA

Dacă trenul este echipat cu un echipament manual de înnisipare, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă întotdeauna permisiunea de a folosi nisipul, dar el trebuie să evite pe cât posibil acest lucru:

– în zona macazurilor şi a încrucişărilor,

– în timpul frânării la viteze mai mici de 20 km/h,

– în timpul staţionării.

Excepţiile sunt:

– dacă există un risc de SPAD (Signal Passed at Danger, depăşirea unui semnal pe oprire) sau de alt incident grav, iar aplicarea de nisip ar contribui la creşterea aderenţei,

– la plecarea de pe loc,

– când este necesară încercarea echipamentului de înnisipare al unităţii de tracţiune.

2. PLECAREA TRENULUI

În gara de origine sau după o oprire programată, mecanicul de locomotivă primeşte liber de plecare atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii:

– după ce mecanicul de locomotivă a primit o autorizare de punere în mişcare a trenului;

– după ce sunt îndeplinite condiţiile de serviciu ale trenului;

– atunci când este momentul să plece, cu excepţia cazului în care este autorizat să pornească înainte de ora programată.

3. NICIO AUTORIZARE DE PUNERE ÎN MIŞCARE A TRENULUI LA ORA PREVĂZUTĂ

Dacă mecanicul de locomotivă nu a primit autorizarea de punere în mişcare a trenului la ora prevăzută şi nu deţine informaţii cu privire la motivul aferent, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare în acest sens.

4. DEFECTARE COMPLETĂ A LUMINILOR FRONTALE

Dacă mecanicul de locomotivă nu poate prezenta nicio lumină frontală:

4.1. În condiţii de bună vizibilitate

Mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare în privinţa defecţiunii. Trenul trebuie să avanseze cu viteza maximă admisă până la cel mai apropiat loc în care lumina frontală poate fi reparată/ înlocuită sau în care vehiculul afectat poate fi înlocuit. Atunci când avansează, mecanicul de locomotivă trebuie să utilizeze dispozitivul de avertizare sonoră al trenului, după necesităţi sau conform instrucţiunilor primite de la impiegatul de mişcare.

4.2. Pe întuneric sau în condiţii de vizibilitate redusă

Mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare în privinţa defecţiunii. Atât timp cât o lumină frontală portabilă care emite un fascicul luminos de culoare albă este montată în partea frontală a trenului, trenul trebuie să avanseze cu viteza maximă admisă în cazul defecţiunii respective până la cel mai apropiat loc în care lumina frontală poate fi reparată/înlocuită sau în care vehiculul afectat poate fi înlocuit.

Dacă nu este disponibilă o lumină frontală portabilă, trenul nu trebuie să avanseze, cu excepţia cazului în care impiegatul de mişcare dă instrucţiuni oficiale ca trenul să îşi continue drumul până la cel mai apropiat loc adecvat în care linia poate fi eliberată.

Atunci când avansează, mecanicul de locomotivă trebuie să utilizeze dispozitivul de avertizare sonoră al trenului, după necesităţi sau conform instrucţiunilor primite de la impiegatul de mişcare.

5. DEFECTARE COMPLETĂ A SEMNALULUI DE FINE DE TREN

1. Dacă impiegatul de mişcare observă defectarea completă a semnalului de fine de tren al trenului, el trebuie să ia măsuri pentru a opri trenul într-un loc adecvat şi pentru a informa mecanicul de locomotivă.

2. Mecanicul de locomotivă trebuie să verifice apoi integralitatea trenului şi, dacă este necesar, să repare/să înlocuiască semnalul de fine de tren.

3. Mecanicul de locomotivă trebuie să raporteze impiegatului de mişcare când trenul este gata să îşi continue călătoria. În caz contrar, dacă reparaţia nu este posibilă, trenul nu îşi poate continua călătoria, cu excepţia cazului în care impiegatul de mişcare şi mecanicul de locomotivă convin asupra unor măsuri speciale.

6. DEFECTAREA DISPOZITIVULUI DE AVERTIZARE SONORĂ AL UNUI TREN

Dacă dispozitivul de avertizare sonoră se defectează, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare în privinţa defecţiunii. Trenul nu trebuie să depăşească viteza admisă în caz de defectare a dispozitivului de avertizare sonoră, şi trebuie să îşi continue drumul până la cel mai apropiat loc în care dispozitivul de avertizare sonoră poate fi reparat sau vehiculul afectat poate fi înlocuit. Mecanicul de locomotivă trebuie să fie pregătit să oprească înaintea oricărei treceri la nivel la care se impune acţionarea dispozitivului de avertizare sonoră şi apoi să continue drumul peste trecerea la nivel doar atunci când acest lucru poate fi realizat în siguranţă. Dacă un dispozitiv de avertizare sonoră multitonal este defect, dar cel puţin un ton funcţionează, trenul îşi poate continua călătoria în mod normal.

7. DEFECTAREA UNEI TRECERI LA NIVEL

7.1. Oprirea trenurilor care trec printr-o trecere la nivel defectă

În cazul în care a fost detectată o defecţiune tehnică ce afectează siguranţa circulaţiei trenurilor printr-o trecere la nivel şi atât timp cât nu a fost restabilită exploatarea în condiţii de siguranţă, trecerea normală a trenurilor prin trecerea la nivel trebuie împiedicată.

7.2. Trecerea trenurilor printr-o trecere la nivel defectă (dacă este autorizată)

1. În cazul în care natura defecţiunii permite continuarea mişcărilor de trenuri, mecanicul de locomotivă al fiecărui tren este autorizat să continue şi să treacă prin trecerea la nivel.

2. După ce a primit instrucţiuni să treacă prin trecerea la nivel defectă, mecanicul de locomotivă trebuie să treacă prin trecerea la nivel conform instrucţiunilor. Dacă trecerea la nivel devine obstrucţionată, mecanicul de locomotivă trebuie să ia toate măsurile posibile necesare pentru a opri trenul.

3. La apropierea de trecerea la nivel, mecanicul de locomotivă trebuie să utilizeze dispozitivul de avertizare sonoră atunci când este necesar sau atunci când a primit instrucţiuni oficiale de la impiegatul de mişcare. Dacă trecerea la nivel este liberă, mecanicul de locomotivă trebuie să avanseze şi să accelereze trenul de îndată ce partea frontală a trenului a trecut cu bine de trecerea la nivel.

8. DEFECTAREA ECHIPAMENTULUI DE COMUNICAŢII RADIO VOCALE

8.1. Defectarea echipamentului radio al trenului detectată în cursul pregătirii trenului

În cazul unei defectări a echipamentului radio de la bord, trenului nu trebuie să i se permită să înceapă un serviciu pe liniile unde este necesar un echipament radio.

8.2. Defectarea echipamentului de comunicaţii radio vocale când trenul se află în serviciu

Toate tipurile de defecţiuni

Dacă mecanicul de locomotivă constată faptul că echipamentul principal de comunicaţii radio vocale s-a defectat, el trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare cât mai curând posibil, folosind orice mijloc disponibil.

Mecanicul de locomotivă trebuie apoi să aplice instrucţiunile date de impiegatul de mişcare în ceea ce priveşte mişcarea ulterioară a trenului.

Defecţiune la bord Un tren cu echipamentul de comunicaţii radio vocale defect poate:

– să îşi continue serviciul dacă există un alt mijloc de comunicare între mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare sau

– să îşi continue călătoria până la cel mai apropiat loc în care echipamentul radio poate fi reparat sau în care vehiculul afectat poate fi înlocuit, dacă nu există un alt mijloc de comunicare vocală între mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare.

9. CIRCULAŢIE LA VEDERE

Atunci când un mecanic de locomotivă trebuie să asigure circulaţia la vedere, el trebuie:

– să avanseze cu prudenţă, controlând viteza în funcţie de vizibilitatea liniei în direcţia de mers, astfel încât să fie posibil să oprească trenul pe porţiunea de linie vizibilă înainte de întâlnirea cu orice vehicul, aspect de oprire sau obstacol de pe infrastructură; şi

– să nu depăşească viteza maximă pentru circulaţia la vedere. Acest lucru nu se aplică în cazul unui obstacol neprevăzut care pătrunde în zona căii ferate în cadrul distanţei de oprire.

10. ASISTENŢĂ PENTRU UN TREN DEFECT

1. Dacă un tren se opreşte din cauza unei defecţiuni, mecanicul de locomotivă trebuie să informeze imediat impiegatul de mişcare în privinţa defecţiunii şi a circumstanţelor defecţiunii.

2. Atunci când este necesar un tren de asistenţă, mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să convină cel puţin în privinţa tuturor elementelor de mai jos:

– tipul de tren de asistenţă necesar;

– dacă este necesară o anumită direcţie (faţă sau spate);

– locul în care se află trenul defect.

După ce mecanicul de locomotivă a solicitat asistenţă, trenul nu trebuie mişcat chiar dacă defectul este reparat, până la:

– sosirea trenului de asistenţă sau

– convenirea de către mecanicul de locomotivă şi de către impiegatul de mişcare a unor măsuri alternative.

3. Impiegatul de mişcare trebuie să nu permită intrarea trenului de asistenţă pe tronsonul ocupat de trenul defect decât dacă s-a primit confirmarea că trenul defect nu va fi mişcat.

Atunci când trenul de asistenţă este gata să intre pe tronsonul ocupat de trenul defect, impiegatul de mişcare trebuie să îl informeze pe mecanicul de locomotivă al trenului de asistenţă cu privire cel puţin la următoarele:

– locul în care se află trenul defect;

– locul în care trebuie dus trenul defect.

4. Mecanicul de locomotivă al trenului combinat trebuie să se asigure că:

– trenul de asistenţă este cuplat la trenul defect şi

– performanţa de frânare a trenului este verificată, sistemul de frânare automată, dacă este compatibil, este conectat şi s-a efectuat o încercare de frânare. 5. Atunci când trenul combinat este gata să se pună în mişcare, mecanicul de locomotivă care deţine controlul trebuie să contacteze impiegatul de mişcare şi să îl informeze cu privire la orice restricţii; apoi trebuie să pună trenul în mişcare în conformitate cu instrucţiunile date de impiegatul de mişcare.

11. AUTORIZAŢIA DE A DEPĂŞI SFÂRŞITUL UNEI AUTORIZĂRI

Mecanicul de locomotivă al trenului în cauză trebuie să aibă autorizaţia de a depăşi un EOA.

Atunci când acordă autorizaţia, impiegatul de mişcare trebuie să îi dea mecanicului de locomotivă instrucţiuni de mişcare. Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice instrucţiunile şi nu trebuie să depăşească nicio restricţie de viteză, dacă a fost impusă vreuna, până când ajunge la locul unde poate fi reluată exploatarea normală.

12. ANOMALII ALE SEMNALIZĂRII DE CALE

Dacă se observă oricare dintre următoarele anomalii:

– semnalul nu prezintă niciun aspect, când ar trebui să prezinte unul;

– semnalul prezintă un aspect neobişnuit;

– la apropierea de semnal se primeşte o secvenţă de aspect a semnalului neobişnuită;

– aspectul semnalului nu este clar vizibil,

mecanicul de locomotivă trebuie să acţioneze potrivit celui mai restrictiv aspect care ar putea fi prezentat de semnal.

În toate cazurile, mecanicul de locomotivă trebuie să raporteze impiegatului de mişcare aspectul anormal al semnalului atunci când îl observă.

13. APEL DE URGENŢĂ

Atunci când primeşte un apel de urgenţă, mecanicul de locomotivă trebuie să presupună că există o situaţie periculoasă şi trebuie să efectueze toate acţiunile necesare pentru a evita sau a reduce efectul situaţiei respective.

În plus, mecanicul de locomotivă trebuie:

– să reducă imediat viteza trenului până la viteza corespunzătoare pentru circulaţia la vedere şi

– să circule la vedere, cu excepţia cazului în care impiegatul de mişcare îi dă alte instrucţiuni, şi

– să respecte instrucţiunile date de impiegatul de mişcare.

Mecanicii de locomotivă cărora li s-a ordonat să oprească nu trebuie să repornească fără autorizare din partea impiegatului de mişcare. Alţi mecanici de locomotivă trebuie să continue să circule la vedere până când impiegatul de mişcare îi informează că circulaţia la vedere nu mai este necesară.

Orice persoană care primeşte un apel de urgenţă trebuie să asculte şi să nu intervină în comunicarea în curs decât pentru a furniza elemente relevante pentru context.

14. MĂSURI IMEDIATE PENTRU A PREVENI UN PERICOL PENTRU TRENURI

Orice membru al personalului întreprinderii feroviare/administratorului de infrastructură care ia cunoştinţă de un pericol pentru trenuri trebuie să ia măsuri imediate pentru a opri orice tren care ar putea fi afectat, trebuie să alerteze impiegatul de mişcare şi să ia orice alte măsuri necesare pentru a evita producerea de vătămări sau de daune, în special:

1. Orice mecanic de locomotivă care a fost informat cu privire la un pericol pentru trenul său trebuie să oprească de îndată ce acest lucru este posibil în condiţii de siguranţă şi să alerteze imediat impiegatul de mişcare cu privire la pericol utilizând apelul de urgenţă.

2. Orice impiegat de mişcare care a fost informat cu privire la un pericol trebuie să alerteze toţi mecanicii de locomotivă, după caz, printr-un apel de urgenţă sau utilizând orice alte mijloace disponibile.

15. DEFECTAREA ECHIPAMENTELOR DE LA BORD

Întreprinderea feroviară stabileşte cazurile în care o defecţiune a unui echipament de la bord afectează funcţionarea trenului.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze mecanicului de locomotivă şi/sau echipajului trenului informaţiile necesare în legătură cu măsurile pe care trebuie să le ia în caz de defecţiuni la bord care afectează funcţionarea trenului.

Dacă mecanicul de locomotivă constată o defecţiune a oricăror echipamente de la bord care afectează funcţionarea trenului, mecanicul de locomotivă trebuie:

– să îl informeze pe impiegatul de mişcare cu privire la situaţie, la locaţie şi la restricţiile impuse trenului în cazul în care i se permite să îşi continue misiunea; – să nu înceapă sau să reînceapă misiunea până când impiegatul de mişcare nu îi acordă permisiunea de a face acest lucru.

Dacă impiegatul de mişcare dă trenului permisiunea să îşi înceapă sau să îşi continue misiunea, mecanicul de locomotivă trebuie să acţioneze în conformitate cu restricţiile impuse trenului.

Dacă impiegatul de mişcare nu dă trenului permisiunea să îşi înceapă sau reînceapă misiunea, mecanicul de locomotivă trebuie să urmeze instrucţiunile date de impiegatul de mişcare.

16. DEPĂŞIREA FĂRĂ PERMISIUNE A SFÂRŞITULUI UNEI AUTORIZĂRI

– Dacă mecanicul de locomotivă constată că trenul a depăşit sfârşitul unei autorizări fără permisiune, mecanicul de locomotivă trebuie să oprească imediat trenul.

– Dacă trenul este oprit de ATP/TPS, mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri pentru a asista frânarea de urgenţă.

– Mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare.

– Dacă impiegatul de mişcare constată că trenul a depăşit sfârşitul unei autorizări fără permisiune, impiegatul de mişcare trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a opri imediat trenul.

– Mecanicul de locomotivă şi impiegatul de mişcare trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a proteja toate mişcările.

Când trenul este în măsură să îşi continue călătoria, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mişcare. Impiegatul de mişcare trebuie să stabilească sau să verifice ruta pentru continuarea călătoriei trenului şi trebuie să emită toate instrucţiunile necesare.

17. DEFECTAREA ECHIPAMENTELOR DE CALE, INCLUSIV A LINIEI AERIENE DE CONTACT

– Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească dacă defectarea echipamentelor de cale (inclusiv a liniei aeriene de contact) afectează exploatarea în condiţii de siguranţă şi/sau de eficacitate a trenurilor.

– Administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze mecanicului de locomotivă instrucţiunile necesare cu privire la măsurile care trebuie luate în cazul unei astfel de defecţiuni, astfel cum se menţionează la punctul 4.2.1.2.2.3 din prezentul regulament.

– Dacă mecanicul de locomotivă constată o defecţiune a oricărui echipament de cale (inclusiv a liniei aeriene de contact) care afectează exploatarea în condiţii de siguranţă şi/sau de eficacitate a trenurilor, mecanicul de locomotivă trebuie să informeze cât mai curând posibil impiegatul de mişcare cu privire la situaţia respectivă şi să urmeze instrucţiunile date de impiegatul de mişcare.

18. INTRAREA PE UN TRONSON DE CALE OCUPAT DINTR-O GARĂ

– În cazul unei intrări neplanificate pe un tronson de cale ocupat, impiegatul de mişcare trebuie, înainte de a autoriza intrarea pe tronsonul de cale ocupat, să se asigure că mecanicii de locomotivă implicaţi sunt informaţi cu privire la circumstanţe.

– În toate cazurile în care un tren trebuie să intre pe un tronson de cale ocupat, impiegatul de mişcare trebuie să obţină, înainte de a autoriza intrarea pe tronsonul de cale ocupat, confirmarea faptului că trenul sau vehiculele care ocupă tronsonul de cale nu se vor deplasa către trenul care intră pe tronsonul de cale ocupat.

Apendicele C

Metodologia comunicărilor legate de siguranţă

C1. Comunicare orală

1. Scop şi domeniu de aplicare

Prezentul apendice stabileşte normele pentru comunicările legate de siguranţă între personalul de tren, în principal mecanicul de locomotivă, şi impiegatul de mişcare, în particular pentru a defini structura, metodologia şi conţinutul acestor comunicări. Comunicările legată de siguranţă au prioritate faţă de orice alt tip de comunicări.

2. Comunicări legate de siguranţă

2.1. Structura comunicării

Transmisia mesajelor legate de siguranţă trebuie să fie succintă şi clară şi, în măsura posibilului, fără abrevieri. Pentru a se asigura faptul că un mesaj este înţeles şi că pot fi luate măsurile necesare, persoana care transmite mesajul trebuie să includă cel puţin următoarele elemente:

– să indice poziţia sa exactă;

– să precizeze funcţia pe care o îndeplineşte şi să furnizeze informaţii cu privire la măsura care trebuie luată.

Mecanicii de locomotivă trebuie să se identifice prin numărul de circulaţie al trenului şi prin locul unde se află trenul.

Impiegaţii de mişcare trebuie să se identifice prin zona de control sau prin locul unde se află amplasat postul de mişcare.

2.2. Metodologia comunicării

Persoana care transmite mesajul trebuie:

– să verifice dacă mesajul este recepţionat şi repetat de către destinatar, conform dispoziţiilor. Întrucât mesajele de urgenţă sunt destinate comunicării de instrucţiuni de exploatare urgente, legate direct de siguranţa căii ferate, repetarea acestor mesaje poate fi omisă;

– dacă este necesar, să corecteze o greşeală care a fost făcută în cadrul mesajului;

– dacă este necesar, să precizeze destinatarului modul în care poate fi contactată.

În ceea ce priveşte comunicarea dintre impiegaţii de mişcare şi mecanicii de locomotivă, impiegaţilor de mişcare le revine responsabilitatea de a se asigura că vorbesc cu mecanicul de locomotivă din zona lor de control. Acest fapt este esenţial atunci când comunicarea are loc acolo unde se intersectează zone de comunicare. Acest principiu trebuie aplicat chiar şi în urma unei întreruperi în timpul transmisiei.

2.3. Conţinutul comunicării

Diferiţii interlocutori trebuie să utilizeze următoarele mesaje pentru identificare:

– impiegatul de mişcare:

– mecanicul de locomotivă:

Toate părţile utilizează o terminologie în procedura de comunicare:

Toate părţile trebuie să folosească o terminologie standard, fără traducere, în procedura de comunicare:

Acest termen nu se traduce, iar utilizarea sa nu este obligatorie în cazul în care la bordul trenului este disponibilă funcţionalitatea pentru apeluri de urgenţă (de exemplu, GSM-R).

2.4. Glosar de terminologie feroviară

Atunci când este cazul, întreprinderea feroviară trebuie să elaboreze un glosar de terminologie feroviară pentru fiecare reţea pe care sunt exploatate trenurile sale. Acesta trebuie să prezinte termenii folosiţi în mod obişnuit în limba aleasă de întreprinderea feroviară şi în limba “de lucru” a administratorului (administratorilor) de infrastructură pe a cărui (căror) infrastructură activează întreprinderea feroviară, pe baza terminologiei utilizate de respectivul administrator de infrastructură.

3. Reguli de comunicare Pentru înţelegerea corectă a comunicărilor legate de siguranţă, indiferent de mijloacele de comunicare folosite, trebuie utilizate următoarele reguli:

3.1. Alfabetul fonetic internaţional

Alfabetul fonetic internaţional trebuie utilizat:

– pentru a identifica literele alfabetului;

– pentru a indica pe litere cuvinte şi nume de locuri care sunt dificil de rostit sau care ar putea fi înţelese greşit;

– atunci când se precizează identitatea semnalelor sau a macazurilor.

3.2. Numere

Numerele se rostesc cifră cu cifră:

C2. Instrucţiuni europene

1. Introducere Întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să utilizeze instrucţiunile europene în cadrul procedurii de comunicare în următoarele cazuri:

1. autorizaţia de a depăşi sfârşitul unei autorizări;

2. autorizaţia de a continua după o oprire prin declanşarea frânei de urgenţă;

3. obligaţia de a rămâne în regim de staţionare;

4. revocarea unei instrucţiuni;

5. obligaţia de a circula cu restricţii de viteză;

6. obligaţia de a circula la vedere;

7. autorizaţia de a porni după pregătirea unei mişcări a trenului;

8. autorizaţia de a trece prin treceri la nivel defecte;

9. obligaţia de a circula cu restricţii privind alimentarea cu energie electrică;

10-20 REZERVAT

Numerele de la 1 la 20 sunt rezervate pentru instrucţiuni europene.

Utilizarea instrucţiunilor europene cu numerele 1-4 şi 7 este obligatorie pentru ETCS, în conformitate cu regulile din apendicele A.

Ori de câte ori este necesar ca impiegatul de mişcare să emită o instrucţiune de exploatare pentru care există o instrucţiune europeană, impiegatul de mişcare trebuie să utilizeze instrucţiunea europeană respectivă. Dacă o instrucţiune de exploatare legată de un sistem de clasă B necesită mai multe informaţii decât instrucţiunile europene, în locul acesteia se poate utiliza o instrucţiune naţională. În acest caz, administratorul de infrastructură poate stabili aceste cerinţe în instrucţiunile sale naţionale.

Dacă sunt numerotate, instrucţiunile naţionale elaborate de administratorii de infrastructură individuali trebuie să înceapă de la numărul 21.

Instrucţiunile naţionale trebuie să aibă cel puţin acelaşi conţinut ca cel al unei instrucţiuni europene.

2. Conţinut

O instrucţiune de exploatare trebuie să precizeze cel puţin următoarele:

– locul în care a fost emisă (locul în care se află impiegatul de mişcare),

– data la care a fost emisă (nu se aplică instrucţiunilor verbale),

– la ce tren/ compunere de manevră se referă,

– instrucţiuni clare, precise şi lipsite de ambiguitate,

– numărul unic de identificare furnizat de impiegatul de mişcare.

În plus, în funcţie de circumstanţe, o instrucţiune de exploatare ar putea, de asemenea, preciza:

– ora la care a fost emisă,

– unde se află trenul/compunere de manevră respectiv(ă), în ce loc se aplică,

– datele de identificare (ID) ale mecanicului de locomotivă;

– datele de identificare (ID) ale emitentului;

–verificarea (semnătura sau confirmarea electronică) faptului că instrucţiunea a fost recepţionată.

Orice instrucţiune de exploatare care a fost emisă pentru a fi notată în scris nu poate fi revocată decât printr-o instrucţiune europeană nr.4, care se referă în mod explicit la numărul unic de identificare al instrucţiunii care trebuie revocată.

Prin derogare, o instrucţiune europeană 3 poate fi, de asemenea, revocată printr-o instrucţiune europeană 1, 2 sau 7 fără a fi necesară o instrucţiune europeană 4 specifică.

3. Transmiterea instrucţiunii de exploatare

O instrucţiune de exploatare include informaţii transmise digital, verbal, fizic pe hârtie sau sub formă de instrucţiuni verbale care trebuie notate în scris de mecanicul de locomotivă sau prin alte metode sigure de comunicare cu acelaşi nivel de informare.

În principiu, atunci când mecanicul de locomotivă trebuie să noteze în scris o instrucţiune de exploatare, trenul trebuie să se afle în regim de staţionare. Întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură în cauză pot efectua în comun o evaluare a riscurilor, care ar putea avea ca rezultat definirea condiţiilor în care abaterea de la acest principiu nu ridică probleme de siguranţă.

O instrucţiune de exploatare trebuie să fie transmisă cât mai aproape posibil de zona afectată.

O instrucţiune de exploatare prevalează asupra indicaţiilor aferente furnizate de semnalele de cale şi/sau de DMI. În cazul în care se aplică o viteză admisă sau o viteză de eliberare mai mică decât viteza maximă prevăzută în instrucţiunea de exploatare, trebuie aplicată viteza cea mai mică.

Impiegatul de mişcare trebuie să emită o instrucţiune de exploatare numai atunci când s-a identificat numărul de circulaţie al trenului şi, dacă este necesar, localizarea trenului/compunere de manevră. Înainte de aplicarea instrucţiunii de exploatare, mecanicul de locomotivă trebuie să verifice dacă această instrucţiune de exploatare se referă la trenul său/compunere de manevră şi la localizarea sa actuală sau identificată.

4. Luarea la cunoştinţă a instrucţiunii de exploatare

Întreprinderea feroviară trebuie să definească o procedură pentru a se asigura că mecanicul de locomotivă a luat la cunoştinţă o instrucţiune de exploatare până când trenul ajunge în locul unde aceasta trebuie să fie prelucrată.

În cazul în care instrucţiunea de exploatare nu trebuie să fie efectuată imediat după transmitere, mecanicul de locomotivă trebuie să poată recupera instrucţiunea de exploatare.

5. Monitorizarea instrucţiunii de exploatare prelucrate

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să monitorizeze procesele de transmitere şi de utilizare a instrucţiunilor de exploatare.

6. Instrucţiuni europene

Fiecare căsuţă de bifat, fiecare câmp de informaţii şi fiecare opţiune de introducere într-un câmp conţinute într-o instrucţiune europeană trebuie să primească propriul identificator alfabetic sau numeric. Identificatorii numerotaţi care fac parte din mai multe instrucţiuni europene trebuie să primească un identificator începând cu “x” în loc de numărul instrucţiunii europene. Acest “x” poate fi înlocuit numai cu numărul instrucţiunii europene atunci când instrucţiunea respectivă este transmisă în format digital.

În timp ce conţinutul şi identificatorii trebuie să fie utilizaţi, iar ordinea alfabetică şi numerică a identificatorilor trebuie să fie respectată, formatul în sine este orientativ.

Dacă în reţeaua unui administrator de infrastructură nu se utilizează o anumită căsuţă de bifat, un anumit câmp sau o anumită opţiune de introducere într-un câmp, nu există nicio obligaţie de a afişa căsuţa de bifat, câmpul sau opţiunea de introducere într-un câmp în cauză în instrucţiunea europeană.

Nu trebuie să se adauge nicio altă căsuţă de bifat, niciun alt câmp şi nicio altă opţiune de introducere într-un câmp.

Domeniul de aplicare al fiecărui câmp individual nu poate depăşi domeniul de aplicare al instrucţiunii europene din care face parte.

Administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară pot adăuga orientări privind modul de completare şi de citire a formularelor instrucţiunilor europene, cu condiţia ca aceste orientări să nu facă parte din procedura de comunicare.

7. Comunicarea unei instrucţiuni de exploatare

Următoarea terminologie trebuie folosită în procedura de comunicare de către toate părţile.

8. Manualul de instrucţiuni europene şi naţionale

Administratorul de infrastructură este responsabil cu întocmirea Manualului de instrucţiuni europene şi naţionale în limbile sale de lucru.

Toate formele instrucţiunilor naţionale şi ale instrucţiunilor europene de utilizat trebuie să fie reunite într-un document sau pe un suport electronic denumit Manualul de instrucţiuni europene şi naţionale.

Acest manual trebuie utilizat atât de mecanicul de locomotivă, cât şi de personalul care autorizează circulaţia trenurilor. Manualul utilizat de mecanicul de locomotivă şi manualul utilizat de personalul care autorizează circulaţia trenurilor trebuie să fie structurat şi numerotat în acelaşi mod.

Manualul trebuie să cuprindă două părţi.

Prima parte cuprinde cel puţin următoarele:

– un index al instrucţiunilor europene utilizate de administratorii de infrastructură;

– un index al instrucţiunilor naţionale de exploatare;

– o listă a situaţiilor în care se aplică fiecare instrucţiune de exploatare;

– modul de furnizare a fiecărei instrucţiuni de exploatare, inclusiv dacă este permisă înregistrarea acesteia în scris de către mecanicul de locomotivă în timpul mişcării; – tabelul care conţine alfabetul fonetic internaţional.

Cea de a doua parte cuprinde, în limbile de exploatare ale administratorului infrastructurii, formularele:

– instrucţiunilor europene;

– instrucţiunilor naţionale de exploatare.

Acestea trebuie colectate de întreprinderea feroviară şi înmânate mecanicului de locomotivă. Întreprinderile feroviare care operează în mai multe reţele de administratori de infrastructură trebuie să furnizeze mecanicului de locomotivă:

– formele generice ale instrucţiunilor europene, astfel cum sunt definite la punctul 6 din apendicele C2, sau

– forme reduse ale instrucţiunilor europene care includ cel puţin câmpurile utilizate de administratorul (administratorii) de infrastructură pe reţeaua (reţelele) în care va opera întreprinderea feroviară.

Apendicele D

Compatibilitatea cu ruta şi manualul de parcurs Apendicele

D1 Parametrii pentru compatibilitatea vehiculului şi a trenului cu ruta pe care sunt destinate să fie exploatate

1. Urmând cerinţele de la punctul 4.2.2.5.1, întreprinderea feroviară poate să efectueze verificarea compatibilităţii cu ruta pentru anumiţi parametri în cursul etapelor anterioare.

2. Toţi parametrii trebuie să fie verificaţi la nivelul vehiculului: acest lucru este indicat cu un “X” în coloana “Nivelul vehiculului”. Anumiţi parametri trebuie să fie verificaţi atunci când se modifică compunerea trenului, conform definiţiei din secţiunea 4.2.2.5; parametrii respectivi sunt indicaţi cu un “X” în coloana “Nivelul trenului”.

3. În vederea evitării repetării încercărilor, în ceea ce priveşte parametrii “Sarcini de trafic şi capacitate de încărcare a infrastructurii” şi “Sisteme de detectare a trenurilor”, administratorii de infrastructură furnizează, prin parametrii 1.1.1.5.1 sau 1.1.1.5.2 ai RINF, lista tipurilor de vehicule sau a vehiculelor compatibile cu ruta pentru care s-a verificat deja compatibilitatea cu ruta, atunci când aceste informaţii sunt disponibile.

Apendicele D2

Elemente pe care administratorul de infrastructură trebuie să le

 furnizeze întreprinderii feroviare pentru manualul de parcurs

Apendicele D3

Informaţii tehnice

de cale ERTMS relevante pentru exploatare pe care administratorul

de infrastructură trebuie să le furnizeze întreprinderii feroviare

1. Informaţiile furnizate în prezentul document sunt complementare verificării compatibilităţii cu ruta, care se presupune că a fost deja efectuată pentru un tren destinat să fie exploatat pe o rută. Acestea trebuie furnizate de administratorii de infrastructură prin intermediul RINF. Aceşti parametri pot fi publicaţi în aplicaţia RINF utilizând conceptul de “subset de caracteristici comune” definit în vocabularul ERA.

2. Majoritatea informaţiilor enumerate mai jos nu sunt vizibile altfel pentru mecanicul de locomotivă sau pot fi percepute doar indirect în anumite condiţii de exploatare, de obicei prin observarea comportamentului sistemului în anumite situaţii.

3. Punctul 1.5 enumeră setul minim de valori naţionale ETCS care trebuie puse la dispoziţia întreprinderilor feroviare. La cerere, administratorii de infrastructură trebuie să furnizeze, de asemenea, unei întreprinderi feroviare setul complet de valori naţionale.

4. Termenii ERTMS menţionaţi în tabel sunt definiţi în glosar şi în specificaţia cerinţelor sistemului din cadrul STI privind subsistemul de control-comandă şi semnalizare (conform indicilor 3 şi, respectiv, 4 din apendicele A).

5. Informaţiile furnizate în prezentul apendice vor îmbunătăţi cunoştinţele mecanicilor de locomotivă cu privire la condiţiile de exploatare pe care trebuie să le ia în considerare atunci când circulă în temeiul ERTMS în reţeaua administratorului de infrastructură. Acestea pot fi utilizate în contextul formării mecanicilor de locomotivă şi pot fi integrate în regulile şi procedurile interne ale întreprinderii feroviare.

Apendicele E

Limba şi nivelul de comunicare

Competenţa verbală într-o limbă poate fi împărţită în cinci niveluri:

Apendicele F

Elemente relevante pentru calificarea profesională

aferentă sarcinilor legate de însoţirea trenurilor

1. Cerinţe generale

(a) Prezentul apendice, care trebuie interpretat în coroborare cu punctele 4.6 şi 4.7, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru sarcinile asociate cu însoţirea unui tren pe reţea.

(b) În contextul prezentului regulament, expresia “calificare profesională” se referă la acele elemente care sunt importante pentru a asigura faptul că personalul de exploatare beneficiază de formare şi este capabil să înţeleagă şi să rezolve sarcinile care îi revin.

(c) Sarcinilor realizate şi persoanei care le îndeplineşte li se aplică reguli şi proceduri. Aceste sarcini pot fi îndeplinite de orice persoană calificată autorizată, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau în proceduri sau de compania respectivă.

2. Cunoştinţe profesionale

Orice autorizare este condiţionată de trecerea cu succes a unui examen iniţial şi de prevederea unor programe de evaluare şi de formare continuă, conform descrierii de la punctul 4.6.

2.1. Cunoştinţe profesionale generale

(a) Principiile sistemului de management al siguranţei al organizaţiei care sunt relevante pentru sarcinile în cauză.

(b) Rolurile şi responsabilităţile persoanelor-cheie implicate în exploatare.

(c) Condiţiile generale relevante pentru siguranţa călătorilor sau a mărfurilor şi a persoanelor de pe calea ferată sau din apropierea acesteia.

(d) Condiţiile de sănătate şi de siguranţă la locul de muncă.

(e) Principiile generale de securitate a sistemului feroviar.

(f) Siguranţa personală, inclusiv în cazul părăsirii trenului pe linia curentă.

2.2. Cunoaşterea procedurilor de exploatare şi a sistemelor de siguranţă relevante pentru sarcini

(a) Proceduri de exploatare şi norme de siguranţă.

(b) Aspectele relevante ale sistemului de control-comandă şi semnalizare.

(c) Procedura oficială de transmitere a mesajelor, inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare.

2.3. Cunoaşterea materialului rulant

(a) Echipamentele din interiorul vehiculelor pentru călători.

(b) Cunoştinţe adecvate privind sarcinile esenţiale pentru siguranţă, referitoare la procedurile şi interfeţele pentru materialul rulant.

2.4. Cunoaşterea rutei

(a) Măsuri de exploatare relevante (precum metoda de expediere a trenului) în anumite locuri (semnalizare şi echipamente gară etc.).

(b) Gări unde călătorii pot coborî din tren sau urca în tren.

(c) Măsuri de exploatare şi de urgenţă locale specifice liniei (liniilor) din cadrul rutei.

2.5. Cunoştinţe privind siguranţa călătorilor

Formarea cu privire la siguranţa călătorilor trebuie să se refere cel puţin la următoarele:

(a) Principii pentru asigurarea siguranţei călătorilor:

– sprijin pentru călătorii cu mobilitate redusă;

– identificarea pericolelor;

– procedurile aplicabile în cazul accidentelor în care sunt implicate persoane;

– situaţii de incendiu şi/sau fum;

– evacuarea călătorilor.

(b) Principii de comunicare:

– identificarea persoanei care trebuie contactată şi înţelegerea metodelor de comunicare, în special în ceea ce priveşte comunicarea cu impiegatul de mişcare în decursul unui incident de evacuare;

– identificarea cauzelor/situaţiilor şi solicitarea iniţierii unei comunicări

– metode de comunicare pentru informarea călătorilor;

– metode de comunicare în cazul exploatării în condiţii de avarie/în situaţii de urgenţă.

(c) Aptitudini comportamentale:

– conştientizarea situaţiei;

– conştiinciozitate;

– comunicare;

– capacitate de luare a deciziilor şi de acţiune.

3. Capacitatea de a transpune cunoştinţele în practică

Capacitatea de a aplica aceste cunoştinţe în situaţii normale, de avarie şi de urgenţă impune buna cunoaştere de către personal a:

– metodelor şi principiilor de aplicare a regulilor şi procedurilor;

– procesului de utilizare a echipamentelor de cale şi a materialului rulant, precum şi a oricăror echipamente specifice legate de siguranţă, în special în ceea ce priveşte:

(a) verificările anterior plecării, inclusiv încercarea frânelor, dacă este necesar, şi închiderea corectă a uşilor;

(b) procedura de plecare;

(c) exploatarea în condiţii de avarie;

(d) evaluarea potenţialului de apariţie a unui defect în spaţiile pentru călători şi reacţionarea conform regulilor şi procedurilor;

(e) măsurile de protecţie şi de avertizare impuse de reguli şi de regulamente sau pentru acordarea de asistenţă mecanicului de locomotivă;

(f) comunicarea cu personalul administratorului de infrastructură atunci când se acordă asistenţă mecanicului de locomotivă;

(g) raportarea oricăror evenimente neobişnuite legate de exploatarea trenului, starea materialului rulant şi siguranţa călătorilor. Dacă este necesar, aceste rapoarte trebuie întocmite în scris, în limba aleasă de întreprinderea feroviară.

Apendicele G

Elemente relevante pentru calificarea

profesională aferentă sarcinii de pregătire a trenurilor

1. Cerinţe generale

(a) Prezentul apendice, care trebuie interpretat în coroborare cu punctele 4.6 şi 4.7, oferă o listă a elementelor considerate relevante pentru sarcina pregătirii unui tren pe reţea.

(b) În contextul prezentului regulament, expresia “calificare profesională” se referă la acele elemente care sunt importante pentru a asigura faptul că personalul de exploatare beneficiază de formare şi este capabil să înţeleagă şi să rezolve elementele sarcinii care îi revine.

(c) Sarcinii realizate şi persoanei care o îndeplineşte li se aplică reguli şi proceduri. Aceste sarcini pot fi îndeplinite de orice persoană calificată autorizată, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau în proceduri sau de compania respectivă.

2. Cunoştinţe profesionale

Orice autorizare este condiţionată de trecerea cu succes a unui examen iniţial şi de prevederea unor programe de evaluare şi de formare continuă, conform descrierii de la punctul 4.6.

2.1. Cunoştinţe profesionale generale

(a) Principiile sistemului de management al siguranţei al organizaţiei care sunt relevante pentru sarcina în cauză.

(b) Rolurile şi responsabilităţile persoanelor-cheie implicate în exploatare.

(c) Condiţiile generale relevante pentru siguranţa călătorilor şi/sau a mărfurilor, inclusiv transportul de mărfuri periculoase şi de încărcături excepţionale.

(d) Aprecierea pericolelor, în special cu privire la riscurile legate de exploatarea feroviară şi de alimentarea cu energie electrică de tracţiune.

(e) Condiţiile de sănătate şi de siguranţă la locul de muncă.

(f) Principiile generale de securitate a sistemului feroviar.

(g) Siguranţa personală în cazul prezenţei pe sau în vecinătatea liniilor de cale ferată.

(h) Principiile de comunicare şi procedura oficială de transmitere a mesajelor, inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicaţii.

2.2. Cunoaşterea procedurilor de exploatare şi a sistemelor de siguranţă relevante pentru sarcina în cauză

(a) Exploatarea trenurilor în situaţii normale, de avarie şi de urgenţă.

(b) Proceduri de exploatare în anumite locuri (semnalizare, echipamente gară/depou/triaj) şi norme de siguranţă.

(c) Măsuri locale de exploatare.

2.3. Cunoaşterea echipamentelor trenului

(a) Scopul şi utilizarea echipamentelor vagoanelor şi vehiculelor.

(b) Identificarea şi stabilirea inspecţiilor tehnice.

(c) Cunoştinţe adecvate privind sarcinile esenţiale pentru siguranţă, referitoare la procedurile şi interfeţele pentru materialul rulant.

3. Capacitatea de a transpune cunoştinţele în practică

Capacitatea de a aplica aceste cunoştinţe în situaţii normale, de avarie şi de urgenţă impune buna cunoaştere de către personal a:

– metodelor şi principiilor de aplicare a regulilor şi procedurilor;

– procesului de utilizare a echipamentelor de cale şi a materialului rulant, precum şi a oricăror echipamente specifice legate de siguranţă, în special:

(a) aplicarea regulilor de pregătire a trenului, a regulilor de compunere a trenului, a regulilor privind frânarea trenului, a regulilor de încărcare a trenului etc., pentru a se asigura faptul că trenul este în stare de funcţionare;

(b) înţelegerea marcajelor şi a etichetelor de pe vehicule;

(c) procesul de obţinere şi de punere la dispoziţie a datelor privind trenul;

(d) comunicarea cu personalul de tren;

(e) comunicarea cu personalul responsabil pentru controlarea circulaţiei trenurilor; (f) exploatarea în condiţii de avarie, în special dacă afectează pregătirea trenurilor; (g) măsurile de protecţie şi de avertizare impuse de reguli şi de reglementări sau măsurile locale din locul respectiv;

(h) acţiuni care trebuie întreprinse în legătură cu incidente ce implică transportul de mărfuri periculoase (dacă este cazul).

Apendicele H

Numărul european de vehicul

şi marcajul alfabetic aferent de pe caroserie

1. DISPOZIŢII GENERALE PRIVIND NUMĂRUL EUROPEAN DE VEHICUL

Numărul european de vehicul (EVN) este atribuit şi trebuie să fie schimbat în conformitate cu specificaţiile pentru registrele vehiculelor. EVN poate să fie schimbat la cererea titularului.

2. DISPOZIŢII GENERALE PRIVIND MARCAJELE EXTERIOARE

Majusculele şi cifrele care alcătuiesc inscripţiile marcajului trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 80 mm şi să fie scrise cu un font “sans serif” pentru corespondenţă. Se poate utiliza o înălţime mai redusă doar dacă nu există altă opţiune decât aceea de a plasa marcajul pe lonjeroane.

Marcajul trebuie plasat la o înălţime care să nu depăşească 2 metri deasupra nivelului şinei.

Deţinătorul poate să adauge, cu litere de dimensiuni mai mari decât cele ale numărului european de vehicul, o numerotare proprie (care constă în general în cifre ale numărului de serie, completate cu un cod alfabetic) utilă în exploatare. Locul de înscriere a numărului propriu este lăsat la alegerea deţinătorului; cu toate acestea, trebuie să fie mereu posibilă distingerea cu uşurinţă a numărului european de vehicul de numărul propriu al deţinătorului.

3. VAGOANE

Marcajele trebuie înscrise pe caroseria vagonului în următorul mod:

unde, în exemple:

D şi NL reprezintă statul membru de înmatriculare.

RFC, DB şi ACTS reprezintă marcajul deţinătorului.

Pentru vagoanele ale căror caroserii nu asigură un spaţiu suficient de mare pentru această dispunere, în special în cazul vagoanelor platformă, marcajul trebuie dispus după cum urmează:

În cazul înscrierii pe vagon a uneia sau mai multor litere index de semnificaţie naţională, marcajul naţional trebuie plasat după marcajul internaţional în litere şi despărţit de acesta printr-o cratimă, după cum urmează:

4. VAGOANE DE CĂLĂTORI ŞI VEHICULE REMORCATE PENTRU CĂLĂTORI

Numărul se aplică pe fiecare perete lateral al vehiculului, în modul următor:

Marcajul ţării în care este înmatriculat vehiculul şi cel al caracteristicilor tehnice se înscriu direct în faţa, în urma sau dedesubtul celor douăsprezece cifre ale numărului de vehicul.

În cazul vagoanelor de călători cu cabină de conducere, numărul european de vehicul se înscrie, de asemenea, în interiorul cabinei.

5. LOCOMOTIVE, AUTOMOTOARE ŞI VEHICULE SPECIALE

Numărul european de vehicul trebuie înscris pe fiecare perete lateral al materialului rulant de tracţiune, în modul următor:

92 10 1108 062-6

Numărul european de vehicul se înscrie, de asemenea, în interiorul fiecărei cabine a materialului rulant de tracţiune.

6. MARCAJUL ALFABETIC PRIVIND CAPACITATEA DE INTEROPERABILITATE

“TEN”: vehicul care dispune de o autorizaţie valabilă pentru o zonă de utilizare ce include toate statele membre.

“PPV/PPW”: vehicul care este conform cu acordul PPV/PPW sau PGW (în interiorul statelor OSJD). (în original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Vehiculele care dispun de o autorizaţie valabilă pentru o zonă de utilizare ce nu include toate statele membre trebuie să poarte un marcaj care să indice statele membre care fac parte din zona de utilizare a vehiculului. Acest marcaj trebuie să fie în conformitate cu unul dintre următoarele desene, unde D reprezintă statul membru care a acordat prima autorizaţie (în exemplul dat, Germania), iar F reprezintă cel de al doilea stat care a acordat autorizaţia (în exemplu dat, Franţa).

Apendicele I

Lista zonelor pentru

care regulile naţionale pot continua să se aplice în conformitate

cu Regulamentul privind siguranţa feroviară

1. DOMENII PENTRU REGULILE NAŢIONALE

(a) Manevră:

– Sunt excluse regulile de exploatare pentru cuplarea automată digitală (DAC);

– Regulile naţionale pentru manevrarea ERTMS se limitează la zonele definite în partea C din apendicele A.

(b) Reguli de semnalizare:

– Reguli legate de utilizarea în exploatare a sistemului de semnalizare national.

(c) Vitezele maxime în regim de avarie, inclusiv circulaţia la vedere;

(d) Circulaţie cu precauţie;

(e) Regulă de exploatare locală:

– Reguli cu caracter strict local referitoare la condiţii locale specifice, atunci când nu sunt menţionate în RINF.

(f) Exploatarea în timpul lucrărilor;

(g) Exploatarea în siguranţă a trenurilor de încercare;

(h) Vizibilitatea trenului:

– Capătul anterior (a se vedea punctul 4.2.2.1.2);

– Vehicule existente neconforme cu STI.

(i) Gestionarea unei situaţii de urgenţă şi a reacţiilor în caz de urgenţă (a se vedea punctul 4.2.3.7):

– Rolul autorităţilor locale/naţionale şi al serviciilor de urgenţă, precum şi datele de contact ale acestora;

– Metode şi proceduri în situaţii de urgenţă care nu fac obiectul cerinţelor prezentului regulament, inclusiv notificarea accidentelor şi a incidentelor: instrucţiuni naţionale privind modalităţile de notificare către autorităţi.

(j) Metodologie privind comunicările referitoare la siguranţă:

– Instrucţiuni de exploatare naţionale (a se vedea apendicele C2).

(k) Cerinţe privind cunoaşterea rutei.

2. LISTA PUNCTELOR DESCHISE

(a) Transporturi excepţionale;

(b) Cerinţe specifice pentru exploatarea trenurilor de transport combinat care depăşesc gabaritul de încărcare, dar care nu depăşesc codificarea liniei;

(c) Informaţii privind circulaţia trenului pentru mecanicii de locomotivă (a se vedea punctul 4.2.1.2.3):

– Informaţii suplimentare.

(d) Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului (a se vedea punctul 4.2.3.5.1):

– Informaţii suplimentare.

(e) Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului (a se vedea punctul 4.2.3.5.2):

– Informaţii suplimentare.

(f) Competenţe profesionale (a se vedea punctele 4.2.1.1 şi 4.6):

– Elemente relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de dispeceratul trenurilor şi autorizarea mişcării trenurilor;

– Dovada competenţelor profesionale.

(g) Condiţii de sănătate şi de siguranţă (a se vedea punctul 4.7):

– Limite privind alcoolul, medicamentele şi medicaţia psihotropă (a se vedea punctul 4.7.1).

(h) Principii şi reguli de exploatare comune (a se vedea punctul 4.4 şi apendicele B):

– Înnisiparea – echipament de înnisipare automată şi raportare în cazul utilizării echipamentului de înnisipare;

– Defectarea unei treceri la nivel – informaţii suplimentare.

(i) Metodologie privind comunicările referitoare la siguranţă:

– Termeni suplimentari (a se vedea apendicele C1).

(j) Exploatarea în tuneluri lungi (a se vedea punctul 4.3.5):

– Informaţii suplimentare.

Apendicele J

Glosar

Definiţiile din prezentul glosar fac referire la utilizarea termenilor din prezentul regulament.

În sensul prezentului regulament, se aplică definiţiile din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar şi de la punctul 2.2 din STI privind locomotivele şi materialul rulant pentru transportul de călători.