Приказ N 121 от 16.07.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением"

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации

интероперабельности подсистемы "эксплуатация

и управление движением"

№ 121  от  16.07.2025

 (в силу 18.12.2025) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 498-501 ст. 853 от 24.09.2025

* * *

На основании пункта 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный монитор Республики Молдова, 2024 г., № 529-532, ст.955)

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ частично перелагает Регламент Комиссии (ЕС) № 2019/773 от 16 мая 2019 года о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением поездов" железно-дорожной системы в рамках Европейского Союза и об отмене Решения 2012/757/ЕС, CELEX: 32019R0773, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза серия L 139I от 27 мая 2019 года, с учетом последних поправок, внесенных на основании Исполнительного Регламента Комиссии (ЕС) 2025/458 от 10 марта 2025 года.

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы (прилагается).

2. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

3. Опубликовать настоящий приказ в Официальном мониторе Республики Молдова и ввести его в действие 18 декабря 2025 года.

Утверждено

Приказом Зам. премьер-министра,

министра инфраструктуры и

регионального развития

№ 121/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы

"эксплуатация и управление движением"

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" (далее - Положение) регулирует и устанавливает технические спецификации по интероперабельности (далее – ТСИ) подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, как указано в Приложении.

2. Настоящие ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением" охватывают все аспекты, касающиеся эксплуатации и управления движением поездов.

3. Требования, которые должны соблюдаться для подтверждения соответствия подсистемы техническим спецификациям интероперабельности, изложены в национальных нормах в отношении некоторых аспектов, отнесенных к открытым вопросам и пунктам, которые впоследствии могут стать объектами регулирования национальных норм права, указанных в Дополнении I к Приложению.

4. Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры обязаны вносить изменения в собственные системы управления безопасностью в соответствии с требованиями, изложенными в данном Приложении. Если изменения, вносимые систему управления безопасностью, ограничиваются только изменениями, необходимыми для выполнения настоящего Положения, они не считаются существенными изменениями нормативно-правовой базы в области безопасности.

5. В настоящем Положении используются термины, определение которым дано в Кодексе железнодорожного транспорта Республики Молдова № 19/2022, в Постановлении Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

Приложение

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы

"эксплуатация и управление движением"

1. ВВОДНАЯ ЧАСТЬ

1.1. Техническая область применения

Настоящие технические спецификации интероперабельности (ТСИ) применяются к подсистеме "эксплуатация и управление движением", определенной в пункте 2.5 Приложения № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

1.2. Географическая область применения

Географической областью применения настоящих ТСИ является национальная железнодорожная система.

1.3. Содержание ТСИ

Настоящие ТСИ устанавливают основные требования для подсистемы "эксплуатация и управление движением", а также основополагающие принципы функционирования и общие нормы по эксплуатации железнодорожной системы. Кроме того, настоящие ТСИ устанавливают требования по взаимодействию между администраторами инфраструктуры и железнодорожными предприятиями.

2. ОПИСАНИЕ ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ

2.1. Настоящие ТСИ охватывают национальную железнодорожную систему, включая железнодорожный транспорт и стационарные установки, будь то соответствующие или не соответствующие требованиям ТСИ.

2.2. Настоящие ТСИ охватывают процессы и процедуры, а также составные элементы транспортных средств и стационарных установок, обеспечивающие их нормальное функционирование в рамках настоящих ТСИ, включая требования по квалификации персонала, отвечающего за обеспечение безопасности критически важных объектов.

2.3. Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны обеспечить все условия для того, чтобы требования настоящих ТСИ стали критически важным элементом системы управления безопасностью, созданной на уровне железнодорожных предприятий и администратора инфраструктуры.

3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1. Железнодорожная система, ее подсистемы и составные элементы интероперабельности должны соответствовать основным требованиям, вкратце изложенным в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

3.2. Основные требования – краткий обзор

4. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДСИСТЕМЫ

4.1. Общие положения

Администратор инфраструктуры несет общую ответственность за предоставление всех параметров и характеристик инфраструктуры, необходимых железнодорожным предприятиям в целях проверки пригодности единиц подвижного состава к эксплуатации в его сети, принимая во внимание географические особенности каждой железнодорожной линии, а также функциональные или технические требования, изложенные в настоящем разделе.

Основные принципы и общие нормы по эксплуатации, применимые к железнодорожной сети, определены в Дополнении B.

4.2. Функциональные и технические спецификации, которым должна соответствовать подсистема

Функциональные и технические спецификации, которым должна соответствовать подсистема "эксплуатация и управление движением", включают спецификации, направленные на обеспечение безопасной эксплуатации, надежности, доступности и эффективной эксплуатации железнодорожной системы, уделяя особое внимание спецификациям, касающимся:

– квалификации персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи;

– поездов;

– эксплуатации поездов;

– гармонизированной эксплуатации, основанной на ERTMS.

4.2.1. Спецификации, касающиеся персонала

4.2.1.1. Общие требования

В рамках применимых систем управления безопасностью железнодорожные предприятия и администратор инфраструктуры должны определить критически важные для обеспечения безопасности задачи и функции, а также назначить персонал, ответственный за их выполнение. Железнодорожные предприятия и администратор инфраструктуры должны определить и установить в применимых ими системах управления безопасностью основные процедуры и требования по обучению, оценке и мониторингу квалификаций персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, включая требования:

(i) по обучению, практической подготовке и сертификации машинистов локомотивов;

(ii) по элементам, относящимся к профессиональной квалификации "железнодорожных служащих - проводников на железнодорожном транспорте", за исключением машинистов локомотива, изложенным в Дополнении F;

(iii) по элементам, относящимся к профессиональной квалификации " железнодорожных служащих – составителей поездов", за исключением машинистов локомотива, изложенным в Дополнении G.

Любая квалификация, признанная в результате прохождения процедур и соблюдения требований, определенных в системе управления безопасностью, подлежит регистрации железнодорожным предприятием или администратором инфраструктуры в базе данных соответствующей системы управления безопасностью.

Документы, подтверждающие прохождение обучения, практической подготовки и признание профессиональных квалификаций, предоставляются по запросу персоналу, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи.

Признанные таким образом профессиональные квалификации, позволяют персоналу, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи, выполнять аналогичные задачи для другого железнодорожного предприятия или администратора инфраструктуры, при условии соблюдения дополнительных требований по обучению и подготовке, обусловленных географической и технической областями применения и особенностями системы управления безопасностью железнодорожного предприятия или администратора инфраструктуры, согласно подпункту 4.6.3.2, а также при условии успешного завершения вышеуказанного обучения и подготовки.

4.2.1.2. Обмен информацией между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием, включая информацию, необходимую персоналу, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие несут ответственность за планирование поездосоставления, за эксплуатацию и управление движением поездов, а также за обучение и подготовку соответствующего персонала в соответствии с положениями действующих технического регламента и журнала учета путевых листов.

Железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры несут ответственность за профессиональное обучение и подготовку персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, а также за сертификацию машинистов локомотива согласно положениям действующих технического регламента и журнала учета путевых листов, применимых в рамках системы управления безопасностью железнодорожного предприятия и администратора инфраструктуры.

Администратор инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны взаимодействовать в целях постоянного обмена информацией и соблюдения требований по разработке и регулярному обновлению технического регламента и журнала учета путевых листов, по мере необходимости. Вышеуказанная информация должна охватывать порядок действий в условиях нормального функционирования, а также в случае возникновения инцидентов и в чрезвычайных ситуациях.

В процессе взаимодействия с железнодорожным предприятием, работающим в соответствующей сети, администратор инфраструктуры должен установить соответствующий порядок обмена информацией и связи в режиме реального времени в условиях нормального функционирования и в чрезвычайных ситуациях, в целях оперативного предоставления критически важной информации железнодорожному предприятию и (или) машинисту локомотива, как только она становится доступной.

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны обеспечить все условия, необходимые для предоставления и доведения до сведения персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, всей информации об инфраструктуре и процедурах планирования поездосоставления, эксплуатации и управления движением поездов, в соответствии с задачами, возложенными на каждого отдельного сотрудника.

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие могут группировать информацию из технического регламента и журнала учета путевых листов в целях поддержки выполнения определенных задач и (или) в целях выполнения задач определенными сотрудниками.

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие обязаны предоставить каждому сотруднику, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи, включая машинистов локомотива, действующие версии технического регламента и журнала учета путевых листов, адаптированные к информации, необходимой для осуществления деятельности вышеуказанных сотрудников. К вышеуказанной информации относятся характеристики интерфейса, обеспечивающего выполнение персоналом критически важных для обеспечения безопасности задач за счет непосредственного взаимодействия с администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием, и, в частности, обеспечивающего постоянную связь по вопросам безопасности между поездными диспетчерами и проводниками на железнодорожном транспорте.

Планируемые в будущем разработки:

1. Спустя 12 месяцев после разработки Агентством и опубликования администратором инфраструктуры обновленной версии приложения RINF ("Регистр инфраструктуры"), железнодорожное предприятие должно разрабатывать и обновлять технический регламент и журнал учета путевых листов, на основании актуальной версии RINF.

2. По истечении 12-месячного срока, указанного в пункте 1 выше, администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны оцифровать технический регламент и журнал учета путевых листов.

4.2.1.2.1. Технический регламент

Железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры несут ответственность за разработку в рамках применимых систем управления безопасностью собственного технического регламента, устанавливающего процедуры обучения персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, рабочих процессов, входящих в зону его ответственности.

Технический регламент представляет собой технический документ, содержащий свод процедур и норм по эксплуатации железнодорожной сети или ее участков, а также транспортных средств, работающих на этой железнодорожной сети или на ее участках в условиях нормального функционирования, в случае возникновения инцидентов и в чрезвычайных ситуациях. Технический регламент должен быть единым документом, регламентирующим порядок и нормы функционирования всех линий, на которых работает железнодорожное предприятие, а также всех линий, управляемых администратором инфраструктуры.

Технический регламент должен включать:

(a) в случае железнодорожного предприятия:

(i) общие правила и процедуры безопасности и эксплуатации в соответствии с Дополнениями A, B, C и D;

(ii) ссылки на национальные нормы, регулирующие области, определенные в Дополнении I, включая инструкции администратора инфраструктуры по эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожными предприятиями, и правила управления интерфейсами взаимодействия между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием, которые должны быть доведены до сведения железнодорожных предприятий, в соответствии с процедурами управления интерфейсами системы управления безопасностью администратора инфраструктуры;

(iii) инструкции железнодорожного предприятия, предназначенные для персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, включая машиниста локомотива, и инструкции, содержащиеся в собственной системе управления безопасностью железнодорожного предприятия;

(iv) информацию по транспортным средствам и поездам, эксплуатируемым железнодорожным предприятием; и

(v) информацию по всем линиям, эксплуатируемым железнодорожным предприятием;

(b) в случае администратора инфраструктуры:

(i) общие правила и процедуры безопасности и эксплуатации в соответствии с Дополнениями A, B, C и D;

(ii) ссылки на национальные нормы, регулирующие области, определенные в Дополнении I, включая правила управления интерфейсами между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием;

(iii) инструкции администратора инфраструктуры, предназначенные для персонала, выполняющего критически важные для обеспечения безопасности задачи, предусмотренные в собственной системе управления безопасностью администратора инфраструктуры;

(iv) информацию по транспортным средствам, эксплуатируемым администратором инфраструктуры, в той мере, в которой это применимо, а также в случае, когда администратор инфраструктуры не является железнодорожным предприятием; и

(v) информацию по всем линиям, находящимся под управлением администратора инфраструктуры.

Технический регламент должен, как минимум, включать процедуры, касающиеся следующих аспектов:

– обеспечение охраны здоровья и безопасности на рабочем месте;

– использование систем контроля, управления и сигнализации (систем класса A и B);

– эксплуатация поездов, включая эксплуатацию в аварийной ситуации, с учетом характеристик линии и характеристик железнодорожного транспорта;

– управление инцидентами и транспортными авариями, включая систему отчетности, план управления инцидентами или транспортными авариями, а также включая порядок действий в случае транспортной аварии или инцидента;

– порядок действий в чрезвычайных и экстренных ситуациях;

– в отношении железнодорожного предприятия, тяговых единиц и единиц подвижного состава - вся информация и документация по эксплуатации подвижного состава в условиях нормального функционирования и в аварийных ситуациях (например, в отношении поездов, требующих помощи по ликвидации последствий транспортной аварии); в вышеуказанной документации особое внимание должно уделяться взаимодействию с персоналом администратора инфраструктуры при возникновении вышеуказанных ситуаций и в вышеуказанных случаях.

К техническому регламенту должны прилагаться два документа:

– Приложение 1: Свод правил по использованию устройств связи, приема и передачи информации в соответствии с Дополнением C1;

– Приложение 2: Свод инструкций в соответствии с Дополнением C2.

Принимаемые и передаваемые сообщения и формы документов должны быть, как минимум, составлены на рабочем языке(-ах), используемом(-ых) администратором(-ами) инфраструктуры.

В случае разработки железнодорожным предприятием технического регламента на языке, отличном от языка, на котором изначально осуществлялся обмен информацией, железнодорожное предприятие несет ответственность за обеспечение перевода технического регламента на исходный язык и(или) за предоставление пояснительных записок к техническому регламенту, составленному на другом языке.

4.2.1.2.2. Журнал учета путевых листов

Администратор инфраструктуры должен собрать информацию об инфраструктуре, охватывающей его сеть, предназначенную для собственного использования и для использования железнодорожными предприятиями, работающими в вышеуказанной сети. Администратор инфраструктуры должен предоставлять каждому железнодорожному предприятию информацию, необходимую для ведения железнодорожным предприятием журнала учета путевых листов, предусмотренного в Дополнении D2, включая любые постоянные или временные ограничения и изменения.

Администратор инфраструктуры несет ответственность за полноту и достоверность предоставляемой им информации об инфраструктуре. Железнодорожное предприятие несет ответственность за полноту и достоверность сведений, вносимых в журнал учета путевых листов на основании информации, предоставляемой администратором (-ами) инфраструктуры.

Железнодорожное предприятие должно обеспечить все условия для того, чтобы журнал учета путевых листов включал достоверное и точное описание условий эксплуатации, обусловленных характеристиками линии и транспортного средства.

Администратор инфраструктуры обязан информировать железнодорожное предприятие о любых изменениях в информации по инфраструктуре всякий раз, когда такая информация становится доступной и влияет на движение поездов, включая информацию о любых постоянных или временных ограничениях и изменениях.

Администратор инфраструктуры по согласованию с железнодорожным предприятием, работающим в его сети, должен разработать соответствующие процедуры на тот случай, если информация по внесению изменений в журнал учета путевых листов не будет доведена до сведения администратором инфраструктуры железнодорожному предприятию в течение соответствующего срока, предусмотренного в системе управления безопасностью администратора инфраструктуры и отраженного в системе управления безопасностью железнодорожного предприятия. В данном случае, администратор инфраструктуры должен также напрямую проинформировать машиниста локомотива.

Ведение железнодорожным предприятием журнала учета путевых листов:

На основании информации, полученной от администратора инфраструктуры, железнодорожное предприятие несет ответственность за полное и правильное ведение журнала учета путевых листов, охватывающего всю инфраструктуру, в которой эксплуатируются его поезда.

Железнодорожное предприятие должно обеспечить все условия для того, чтобы информация, содержащаяся в журнале учета путевых листов, включала описание линий и соответствующей путевой техники для линий, на которых будет работать машинист локомотива, и чтобы предоставление вышеуказанной информации входило в обязанности машиниста локомотива.

Разработанный образец журнала учета путевых листов должен быть единым для всей инфраструктуры, в которой эксплуатируются поезда данного железнодорожного предприятия.

При получении от администратора инфраструктуры уведомления о внесении изменений в информацию по инфраструктуре, железнодорожное предприятие должно внести соответствующие изменения в журнал учета путевых листов и доложить об этом согласно процедурам, предусмотренным в собственной системе управления безопасностью, включая процедуру обучения и подготовки машинистов локомотивов, которых касаются вышеуказанные изменения.

Ведение администратором инфраструктуры журнала учета путевых листов:

Администратор инфраструктуры обязуется подготавливать информацию по инфраструктуре по форме журнала учета путевых листов и в соответствии с процедурами, предусмотренными собственной системой управления безопасностью, с целью ее последующего предоставления персоналу, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи.

Администратор инфраструктуры обязуется обновлять журнал учета путевых листов каждый раз, когда эта информация становится доступной и влияет на критически важные для обеспечения безопасности задачи, включая постоянные или временные ограничения и изменения.

4.2.1.2.3. Информация по движению поездов для машинистов локомотива

В случае разработки железнодорожным предприятием рабочего плана и предоставления его машинистам локомотива, такой рабочий план должен содержать информацию, необходимую для обеспечения нормального движения поездов и, как минимум, включать:

– идентификационные данные поезда;

– дни движения поездов (при необходимости);

– пункты остановки и сопряженные с остановкой работы;

– другие пункты по графику движения;

– время прибытия/отправления/прохождения поездов в/из/через каждый из пунктов.

Вышеуказанная информация по движению поезда подлежит обновлению, по мере необходимости, перед отправлением поезда, и должна быть основана на данных технического регламента и журнала учета путевых листов и дополнять их.

4.2.1.2.4. Оповещение машиниста локомотива в режиме реального времени во время движения поезда

Администратор инфраструктуры должен информировать и инструктировать машинистов локомотива в режиме реального времени о последних изменениях в графике работы линии или соответствующей путевой техники в соответствии с процедурой взаимодействия и обмена информацией между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием согласно Дополнению C.

Предоставление информации в режиме реального времени ограничивается обстоятельствами и изменениями, управление которыми не было осуществлено согласно подпунктам 4.2.1.2.2 и 4.2.1.2.3 в соответствии с процедурами, предусмотренными системами управления безопасностью железнодорожного предприятия и администратора инфраструктуры, и которые напрямую влияют на маршрут машиниста локомотива.

В чрезвычайных ситуациях необходимо обеспечить наличие альтернативных средств связи для обмена соответствующей информацией между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием.

Администраторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны разработать и применять процедуру подтверждения приемлемости для использования соответствующих транспортных средств и для работы соответствующих машинистов локомотивов на определенных маршрутах в целях изменения маршрута в режиме реального времени.

4.2.1.3. Не нормируется

4.2.1.4. Не нормируется

4.2.1.5. Связь по вопросам безопасности между персоналом поезда, персоналом других железнодорожных предприятий и поездными диспетчерами

Языком, используемым для обмена информацией по вопросам безопасности между персоналом поезда, персоналом других железнодорожных предприятий (как определено в Дополнении G) и поездными диспетчерами является рабочий язык или языки (как определено в Дополнении J), используемые администраторами инфраструктуры на соответствующем маршруте.

Принципы, касающиеся безопасного обмена информацией между персоналом поезда и поездными диспетчерами, изложены в Дополнении C.

Администратор инфраструктуры несет ответственность за опубликование информации по рабочему языку(-ам), используемому(-ым) его персоналом в повседневной работе.

Если в целях обеспечения эффективной коммуникации требуется использование второго языка, администратор инфраструктуры несет ответственность за установление географических границ его использования.

4.2.2. Технические требования к поездам

4.2.2.1. Видимость поезда

4.2.2.1.1. Общие требования

Железнодорожное предприятие несет ответственность за оснащение поездов сигналами, используемыми для обозначения передней (головы) и задней (хвостовой) частей поезда.

4.2.2.1.2. Передняя часть (голова)

В целях обеспечения хорошей видимости поездов, железнодорожное предприятие несет ответственность за обозначение головы поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двупутных участках белыми огнями сигнальных фонарей у буферного бруса.

Голова подвижного состава при движении по правильному пути обозначается тремя белыми огнями сигнальных фонарей, образующими равнобедренный треугольник, как показано на рисунке ниже. Огни сигнальных фонарей должны гореть днем и ночью при движении подвижного состава по правильному пути.

Передние огни сигнальных фонарей (габаритные огни) должны обеспечивать хорошую видимость поезда. В условиях недостаточной видимости и в ночное время к габаритным огням дополнительно могут быть включены фары ближнего света, не ослепляющие машинистов локомотивов, движущихся в противоположном направлении.

Расстояние между сигнальными огнями, а также высота установки светильника от головки рельсов, диаметр и интенсивность освещенности сигнальных огней, а также размеры и форма волны светового потока, излучаемого как в дневное, так и в ночное время определены в ТСИ подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав и локомотивы" (далее – ТСИ LOC&PAS).

В целях допуска на линиях, указанных в Регистре инфраструктуры (RINF), на которых действует разрешительный режим движения, до нижеуказанных сроков гармонизации требований по сигналам, используемым для обозначения хвоста поезда в соответствии с подпунктом 4.2.2.1.3.2, сила света сигнальных фонарей железнодорожного транспорта должна соответствовать силе света фар дальнего света, предусмотренной в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.2.1.3. Хвост поезда

Железнодорожное предприятие несет ответственность за оснащение железнодорожного транспорта необходимыми хвостовыми сигнальными фонарями. Хвостовые сигнальные фонари устанавливаются на последней части поезда, как показано на рисунке ниже.

4.2.2.1.3.1. Пассажирские поезда

Хвост пассажирского поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двупутных участках обозначается днем и ночью двумя красными огнями, расположенными по обеим сторонам автосцепки на одном уровне относительно поперечной оси.

4.2.2.1.3.2. Грузовые поезда

Хвост грузового поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается днем и ночью двумя светоотражающими пластинами, расположенными по обеим сторонам автосцепки на одном уровне относительно поперечной оси. Любой поезд, оснащенный двумя сигнальными красными огнями, используемыми для обозначения хвоста, также считается соответствующим данному требованию.

Светоотражающие пластины должны соответствовать требованиям по форме и размерам, изложенным в Дополнении E к ТСИ "подвижной состав -грузовые вагоны". Боковые треугольники должны быть белыми, а нижний и верхний треугольники – красными, как показано на рисунке ниже:

Светоотражающие пластины должны располагаться слева и справа у буферного бруса на одном уровне относительно поперечной оси.

4.2.2.2. Слышимость поезда

4.2.2.2.1. Общее требование

Железнодорожное предприятие должно обеспечить оснащение поездов устройствами подачи звуковых сигналов при приближении поезда.

4.2.2.2.2. Управление

Включение устройств звуковой сигнализации должно быть дублировано как с места машиниста, так и с места помощника машиниста локомотива.

4.2.2.3. Идентификация подвижного состава

Каждая единица подвижного состава должна иметь отличительный идентификационный номер. Идентификационный номер должен быть четким и должен быть нанесен на продольные борта единицы подвижного состава.

Кроме того, каждая единица подвижного состава должна иметь отличительные знаки, используемые для обозначения ограничений по эксплуатации, применимых к данной единице подвижного состава, если применимо.

В Дополнении H изложены дополнительные требования.

4.2.2.4. Безопасность пассажиров и сохранность груза

4.2.2.4.1. Сохранность груза

Железнодорожное предприятие должно обеспечить безопасность движения и сохранность грузов перевозимого единицами железнодорожного подвижного состава на протяжении всего пути следования до пункта назначения.

4.2.2.4.2. Безопасность пассажиров

Железнодорожное предприятие должно обеспечить безопасность движения на пассажирском железнодорожном транспорте, как в начале пути, так и на протяжении всего пути до пункта назначения.

4.2.2.5. Совместимость с путями и состав поезда

4.2.2.5.1. Совместимость с путями

(A) Железнодорожное предприятие несет ответственность за обеспечение совместимости всех единиц подвижного состава, формирующих поезда, с характеристиками планируемого(-ых) маршрута(-ов).

Железнодорожное предприятие должно установить в своей системе управления безопасностью процедуру, обеспечивающую утверждение, регистрацию и совместимость всех используемых транспортных средств с предусмотренным(-и) маршрутом(-ами) следования, включая требования по квалификации, которым должен соответствовать персонал.

Процесс проверки совместимости характеристик маршрута с характеристиками подвижного состава не должен дублировать процессы, выполняемые в рамках авторизации безопасности транспортного средства в целях обеспечения технической совместимости подвижного состава с сетью(-ями). Параметры, указанные в Дополнении D1, которые уже были проверены и подтверждены в процессе авторизации транспортного средства или в рамках выполнения других аналогичных процессов, не подлежат повторной оценке при проверке совместимости характеристик маршрута с характеристиками подвижного состава.

Для авторизованных типов транспортных средств соответствующие параметры транспортного средства, перечисленные в Дополнении D1, уже проверенные в процессе авторизации безопасности, являются частью:

- технического досье, указанного в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта;

- разрешения на ввод в эксплуатацию, указанные в Положении об эксплуатационной интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта, должны быть предоставлены железнодорожному предприятию по запросу заявителя или владельца, если такая информация отсутствует в Европейском реестре авторизованных типов транспортных средств (ERATV) или в других реестрах железнодорожных транспортных средств.

Для типов транспортных средств, авторизованных до вступления в силу Положения об эксплуатационной интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта, соответствующие характеристики транспортного средства, касающиеся параметров, указанных в Приложении D1, предоставляются железнодорожному предприятию по запросу владельца транспортного средства или владельца авторизации на транспортное средство, если такая информация отсутствует в Европейском реестре авторизованных типов транспортных средств (ERATV) или в других реестрах железнодорожных транспортных средств.

Процедура проверки совместимости между подвижным составом и маршрутом в рамках системы управления безопасностью железнодорожного предприятия должна включать следующие проверки, которые могут проводиться одновременно в любое удобное время или в любом удобном порядке:

– проверка авторизации и регистрации транспортного средства;

– проверка совместимости между единицами подвижного состава и маршрутами;

– проверка совместимости между составом поезда и путями и маршрутами;

– проверка подготовки поезда для обеспечения его правильного и полного формирования.

(B) Администратор инфраструктуры должен предоставить через приложение RINF информацию о совместимости между подвижным составом и маршрутами, предусмотренную в Дополнении D1.

В Дополнении D1 определены все параметры, применимые в рамках процедур, осуществляемых железнодорожным предприятием перед первым вводом в эксплуатацию единицы подвижного состава, или поезда определенной конфигурации, с тем, чтобы гарантировать, что все единицы подвижного состава, формирующие поезд, совместимы с маршрутом или маршрутами, по которым будет ходить поезд, включая, если применимо, маршруты объездных путей и маршруты к мастерским. При этом, должны учитываться изменения маршрута и характеристик инфраструктуры. Если какой-либо параметр, указанный в Дополнении D1, гармонизирован на уровне сети или сетей в зоне использования, предусматривается соответствие этому параметру любого транспортного средства, авторизованного для эксплуатации в этой зоне. Национальные нормы или любые дополнительные национальные нормы по доступу к сети, касающиеся совместимости с маршрутами, в принципе считаются несовместимыми с Дополнением D1. Администратор инфраструктуры не вправе требовать проведения дополнительных технических проверок в целях установления совместимости с маршрутами в дополнение к проверкам, указанным в Дополнении D1.

До разрешения ввода нижеуказанных новых параметров в RINF:

(a) Специальный контроль за движением железнодорожного транспорта, предназначенного для осуществления комбинированных перевозок

(i) 1.1.1.1.3.4. Стандартная маркировка интермодальных грузовых единиц со съемным кузовом

(ii) 1.1.1.1.3.9. Стандартная маркировка интермодальных транспортных единиц

(iii) 1.1.1.1.3.8. Стандартная маркировка интермодальных грузовых контейнеров

(iv) 1.1.1.1.3.5. Стандартная маркировка интермодальных контейнерных прицепов

(v) (Коды интермодальных (комбинированных) перевозок CT)

(b) Системы обнаружения поездов: тяговые единицы

(i) 1.1.1.3.4. Системы управления движением поездов на основе устройств поездной радиосвязи

(ii) 1.1.1.3.4.2. Диапазоны радиочастот

(iii) 1.1.1.3.4.2.1. Максимальный ток радиочастотных помех

(iv) 1.1.1.3.4.2.2. Минимальное входное сопротивление (импеданс)

(v) 1.1.1.3.4.2.3. Максимальное электромагнитное поле

(c) 1.1.1.3.2.11. Поступающая с бортовых систем информация о безопасной для движения длине поезда, необходимой для обеспечения доступа к линии, и информация об уровне полноты безопасности (SIL).

Администратор инфраструктуры должен оперативно и на безвозмездной основе предоставлять вышеуказанную информацию любыми способами, в том числе в электронном формате, железнодорожным предприятиям, авторизованным лицам, подающим заявки на выделение маршрутов, и заявителю, если применимо, упомянутым в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

Администратор инфраструктуры должен информировать железнодорожное предприятие об изменениях характеристик маршрута через приложение RINF всякий раз, когда такая информация становится доступной и влияет на движение поездов.

(C) При необходимости следует проверить дополнительные элементы, касающиеся совместимости между транспортными средствами и маршрутом(-ами):

– транспортные средства, предназначенные для перевозки опасных грузов, указанные в пункте 4.2.3.4.3,

– использование менее загруженных маршрутов, упомянутых в ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум",

– использование путевых машин, указанных в Дополнении I,

– условия доступа к подземным станциям для единиц дизельной тяги или для других типов единиц тепловой тяги, указанных в ТСИ подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав".

(D) Конкретные элементы, касающиеся совместимости между маршрутами и железнодорожным транспортом, предназначенным для комбинированных перевозок:

– подвижной состав, предназначенный для осуществления комбинированных перевозок, габариты которых соответствуют габаритам всех железнодорожных путей и не превышают их, считается стандартным;

– подвижной состав, предназначенный для осуществления комбинированных перевозок, габариты которых превышают габариты погрузки, и параметры кода СТ которых не превышает параметры кода линии, считается специальным подвижным составом, соответствующим требованиям, изложенным в Дополнении I. Эти требования являются универсальными для подвижного состава такой категории, и их соблюдение не предусматривает прохождение какой-либо дополнительной процедуры, устанавливаемой между железнодорожным предприятием и администратором инфраструктуры;

– В случае превышения габаритов кода CT или в случае отсутствия кодификации линии, администратор инфраструктуры должен выдать специальное разрешение (для специального подвижного состава), основанное на оценке целесообразности его эксплуатации и технического обслуживания.

Процедуры эксплуатации, применимые к транспортным средствам, предназначенным для осуществления комбинированных перевозок, должны соответствовать требованиям пункта 3 технического регламента Европейского железнодорожного агентства (ERA) о кодификации линий, предназначенных для осуществления комбинированных перевозок [ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023 (6)].

4.2.2.5.2. Состав поезда

При разработке требований к составу поезда должны учитываться следующие элементы в соответствии с выделенным маршрутом:

(a) все транспортные средства, формирующие поезд, включая их грузы;

– должны соответствовать всем применимым требованиям на маршрутах, по которым движется поезд;

– должны иметь возможность двигаться с максимальной запланированной скоростью;

(b) соблюдение установленной периодичности технического обслуживания всех единиц подвижного состава, формирующего поезд, на протяжении всего пути следования (как по времени, так и по расстоянию (пробегу));

(c) поезд, сформированный из нескольких единиц подвижного состава, включая их грузы, должен соответствовать техническим и эксплуатационным ограничениям, применимым к соответствующему маршруту, и не превышать максимально допустимую длину подвижного состава, установленную в пунктах отправления и прибытия поезда.

Железнодорожное предприятие несет ответственность за то, чтобы все транспортные средства, входящие в состав поезда, включая их грузы, были технически пригодны для эксплуатации и оставались в таком состоянии на протяжении всего пути.

В определенных обстоятельствах, может возникнуть необходимость учета железнодорожным предприятием дополнительных ограничений, обусловленных режимами торможения или типом тяги конкретного поезда (см. пункт 4.2.2.6).

4.2.2.6. Торможение поезда

Железнодорожное предприятие должно установить и применять соответствующие требования по характеристикам систем торможения поезда согласно подпунктам 4.2.2.6.1 и 4.2.2.6.2, а также контролировать их соблюдение в рамках своей системы управления безопасностью.

4.2.2.6.1. Минимальные требования к тормозной системе

Все вагоны поезда должны быть подсоединены к системе автоматического управления тормозами, определенной в ТСИ подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" и ТСИ "подвижной состав – грузовые вагоны".

Автоматические тормоза первого и последнего вагонов (включая тяговые единицы) любого поезда должны быть постоянно включены.

В случае случайного разделения поезда на две части оба состава должны автоматически остановиться за счёт максимальной силы торможения.

4.2.2.6.2. Эффективность торможения и максимальная допустимая скорость

1. Администратор инфраструктуры должен предоставить железнодорожному предприятию через приложение RINF все соответствующие характеристики линии для каждого маршрута:

(i) расстояние сигналов (предупреждение, остановка) от границ ограждаемого участка, с собственными границами, обозначенными соответствующими переносными знаками "остановка" и "предупреждение", предусмотренными параметром 1.1.1.3. в Дополнении D2;

(ii) градиент скорости;

(iii) максимально допустимая скорость;

(iv) режимы торможения, которые могут повлиять на инфраструктуру, такие как магниторельсовое, рекуперативное и вихретоковое торможение.

Администратор инфраструктуры отвечает за полноту и точность информации, предоставляемой железнодорожному(-ым) предприятию(ям), и за информирование железнодорожного предприятия о любых изменениях в характеристиках линии через приложение RINF всякий раз, когда эта информация становится доступной и влияет на движение поездов.

2. Администратор инфраструктуры может предоставлять следующую информацию:

(i) для поездов, способных развивать скорость более 200 км/ч, профиль замедления скорости и эквивалентное время торможения на горизонтальной железнодорожной линии;

(ii) для составов поездов или поездов фиксированного состава, которые движутся с максимальной скоростью, не превышающей 200 км/ч, градиент скорости [как указано в пункте (i) выше] или тормозной коэффициент;

(iii) для остальных поездов (поездов переменного состава, которые не могут развивать максимальную скорость более 200 км/ч): тормозной коэффициент.

В случае предоставления администратором инфраструктуры вышеуказанной информации, она должна быть доступна всем железнодорожным предприятиям, планирующим эксплуатировать поезда в его сети, на недискриминационной основе.

Кроме того, на дату вступления в силу настоящего Положения должны быть доступны таблицы расчета параметров торможения, уже используемые и принятые для существующих линий, не соответствующих требованиям ТСИ.

3. На этапе планирования проекта железнодорожное предприятие должно определить режим торможения, эффективность торможения и соответствующую максимальную скорость движения поезда, принимая во внимание:

(i) соответствующие характеристики линии, указанные в пункте 1, и, если применимо, информацию, предоставляемую администратором инфраструктуры в соответствии с пунктом 2; и

(ii) информацию по коэффициенту запаса торможения подвижного состава, полученную на основе данных по надежности и доступности соответствующей тормозной системы.

Кроме того, железнодорожное предприятие должно обеспечить достижение минимальной эффективности торможения во время движения каждым эксплуатируемым в его сети поездом. В частности, железнодорожное предприятие должно установить правила, которые будут применяться в случае недостижения поездом минимально требуемой эффективности торможения во время движения. В данном случае железнодорожное предприятие должно немедленно уведомить об этом администратора инфраструктуры. Администратор инфраструктуры может принять необходимые меры для снижения негативного воздействия на общую пропускную способность по своей сети.

4.2.2.7. Обеспечение рабочего состояния поезда

4.2.2.7.1. Общее требование

Железнодорожное предприятие должно установить процедуру, гарантирующую, что все бортовые устройства защиты находятся в идеальном рабочем состоянии и что поезд может безопасно двигаться по маршруту.

Железнодорожное предприятие должно информировать администратора инфраструктуры о любых изменениях в характеристиках поезда, влияющих на его производительность, или о любых изменениях, которые могут повлиять на способность поезда следовать выделенному маршруту.

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны установить и поддерживать в актуальном состоянии условия и процедуры, связанные с эксплуатацией поезда в режиме временной остановки.

4.2.2.7.2. Данные, предшествующие отправлению поезда

До отправления поезда железнодорожное предприятие должно обеспечить предоставление администратору(-ам) инфраструктуры следующих данных, необходимых для безопасной и эффективной эксплуатации:

– идентификационный номер поезда;

– идентификационные данные железнодорожного предприятия, отвечающего за поезд;

– эффективная длина поезда;

– перевозит ли поезд пассажиров или животных, если это не предусмотрено;

– любые эксплуатационные ограничения с указанием соответствующего транспортного средства (транспортных средств) (ширина колеи, ограничения скорости и т. д.);

– информация, необходимая администратору инфраструктуры для перевозки опасных грузов.

Железнодорожное предприятие обязано уведомить администратора (-ов) инфраструктуры в случае, если поезд не следует по выделенному пути или отменяется.

4.2.2.8. Требования по размещению сигналов и указателей вдоль железнодорожных линий

Без ущерба для правил работы системы ERTMS, определенных в Дополнении A, машинист локомотива должен иметь возможность следить за сигналами и указателями вдоль железнодорожных линий. Сигналы и указатели вдоль железнодорожных линий, а также любые другие виды сигнальных и путевых знаков и указателей, служащих для обеспечения безопасности движения, в любое время должны быть отчетливо видимы машинисту локомотива.

Таким образом, сигнальные приборы, сигналы и указатели вдоль путей, знаки безопасности и информационные щиты должны быть спроектированы и размещаться образом, обеспечивающим безопасность движения поездов и маневровых работ. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

(i) сигнальные приборы, сигналы и указатели вдоль путей, знаки безопасности и информационные щиты и т.д. должны быть установлены образом, обеспечивающим их четкую видимость для машиниста локомотива в свете фар поезда;

(ii) достаточность и интенсивность освещения, если требуется подсветка информации;

(iii) при использовании светоотражающих пластин светоотражающие свойства материала, используемого при их изготовлении, должны соответствовать установленным требованиям, а указатели должны быть спроектированы образом, обеспечивающим их четкую видимость для машиниста локомотива в свете фар поезда.

Кабина машиниста должна быть расположена в локомотиве таким образом, чтобы из нее обеспечивалась достаточная видимость пути следования, знаков, указателей, светосигнальных огней и т.д.

4.2.2.9. Бдительность машиниста локомотива

Необходимо обеспечить наличие устройств безопасности, обеспечивающих контроль за поведением локомотива и за действиями машиниста на борту локомотива. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом вышеуказанные устройства должны обеспечить автоматическую остановку поезда. Требования к вышеуказанным устройствам безопасности, обеспечивающим контроль за поведением локомотива и за действиями машиниста на борту локомотива, установлены в Положении о технических спецификациях интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3. Спецификации, касающиеся эксплуатации поездов, включая эксплуатацию на основе системы ERTMS

Основные принципы и общие нормы по эксплуатации, изложенные в Дополнении B, применяются, в дополнение к положениям настоящего пункта, к эксплуатации поездов в национальной железнодорожной системе.

При внедрении системы ERTMS будут применяться принципы и правила работы ERTMS, указанные в Дополнении А к настоящим ТСИ.

4.2.3.1. Планирование поездосоставления и движения поездов

Администратор инфраструктуры должен предоставлять необходимые данные при запросе маршрута движения поездов. Каждый поезд должен следовать расписанию, согласованному между администратором инфраструктуры и железнодорожным предприятием в процессе распределения маршрутов; администратор инфраструктуры отвечает за соблюдение расписания движения поездов и за качество услуг по техническому обслуживанию при составлении расписания движения поездов.

4.2.3.2. Идентификация поездов

Каждый поезд идентифицируется по номеру маршрута следования. Номер маршрута следования поезда присваивается администратором инфраструктуры при выделении маршрута и должен быть известен железнодорожному предприятию и всем администраторам инфраструктуры, эксплуатирующим поезд. Номер маршрута следования поезда должен быть уникальным в пределах сети. Не допускается изменение номера маршрута следования поезда во время движения по маршруту.

4.2.3.2.1. Формат номера маршрута следования поезда

Формат номера маршрута следования поезда определен в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "контроль, управление и сигнализация" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.3. Отправление поезда

4.2.3.3.1. Проверки и испытания перед отправлением поезда

Железнодорожное предприятие должно установить процедуру проверок и испытаний перед отправлением поезда, обеспечивающую безопасное отправление и движение поезда по маршруту.

4.2.3.3.2. Информирование администратора инфраструктуры о рабочем состоянии поезда

Железнодорожное предприятие должно информировать администратора инфраструктуры о готовности поезда к выходу в сеть.

Железнодорожное предприятие должно информировать администратора инфраструктуры о любых анормальных ситуациях, влияющих на состояние или на работу поезда и могущих повлиять на движение поезда до его отправления и во время движения по маршруту.

4.2.3.4. Управление движением

4.2.3.4.1. Общие требования

Управление движением должно обеспечивать безопасную, эффективную и пунктуальную работу железнодорожной системы, включая эффективное возобновление работы после нарушения обслуживания.

Администратор инфраструктуры должен установить процедуры и средства для:

– управления движением поездов в режиме реального времени,

– принятия оперативных мер по поддержанию максимально возможной производительности инфраструктуры в случае задержек или инцидентов, как фактических, так и ожидаемых, и

– предоставления соответствующей информации железнодорожному(-ым) предприятию (-ям) в таких случаях.

Любые дополнительные процессы, требуемые железнодорожным предприятием и влияющие на взаимодействие с администратором(-ами) инфраструктуры, могут быть внедрены после их согласования с администратором(-ами) инфраструктуры.

4.2.3.4.2. Данные о местоположении поезда

4.2.3.4.2.1. Данные, необходимые для сообщения о местоположении поезда и ожидаемом времени отправления

Администратор инфраструктуры должен:

(a) обеспечить возможность учета в режиме реального времени отправления, прибытия или транзита поездов в заранее определенных контрольных пунктах по соответствующей сети и значения разницы во времени;

(b) разработать процедуру, позволяющую определять предполагаемое время отклонения от запланированного времени передачи поезда одним администратором инфраструктуры в ведение другого администратора инфраструктуры; процедура должна включать информацию, связанную с нарушением обслуживания (описание и место возникновения проблемы);

(c) предоставлять в соответствии с Положением о телематическом приложении для грузовых перевозок и Положением о телематическом приложении для пассажирских перевозок, утвержденными Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, необходимые сведения для предоставления информации о местоположении поезда сведения, в том числе:

1. Идентификационный номер поезда;

2. Идентификационный номер контрольного пункта;

3. Линия, по которой следует поезд;

4. Расписание движения в контрольном пункте;

5. Фактическое время в контрольном пункте (и в случае отправления, прибытия или транзита – для промежуточных пунктов, через которые проходит поезд, необходимо сообщать отдельно время прибытия и отправления);

6. Время опережения или отставания от графика по прибытии в контрольный пункт;

7. Предварительное объяснение любой задержки, превышающей 10 минут, или в соответствии с требованиями режима контроля регулярности движения;

8. Указание на опоздание поезда и количество минут опоздания в контрольный пункт;

9. Предыдущие идентификационные данные поезда, если применимо;

10. Поезд, отмененный на весь маршрут или на его часть.

4.2.3.4.3. Опасные грузы

Железнодорожное предприятие должно установить процедуру осуществления перевозки опасных грузов.

Процедура должна включать:

– информирование машиниста локомотива о наличии и местонахождении опасных грузов в поезде;

– предоставление администратору инфраструктуры информации, необходимой в случае перевозки опасных грузов;

– установление совместно с администратором инфраструктурой каналов и средств связи и планирование конкретных мер на случай возникновения чрезвычайных ситуаций, связанных с перевозкой опасных грузов.

4.2.3.4.4. Эффективность эксплуатации

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны разработать и внедрить процедуру мониторинга эффективности работы всех соответствующих служб. Процедура мониторинга должна быть направлена на анализ данных и выявление основных тенденций, связанных как с человеческим фактором, так и с системными ошибками. Результаты анализа данных должны использоваться для разработки мер по повышению эффективности, устранению или снижению рисков, которые могут поставить под угрозу эффективность работы сети.

В тех случаях, когда разрабатываемые меры по повышению эффективности имеют тенденцию к оказанию положительного влияния на всю сеть, включая других администраторов инфраструктуры и железнодорожные предприятия, необходимо доложить соответствующим заинтересованным сторонам в режиме коммерческой тайны.

Администратор инфраструктуры должен как можно скорее проанализировать процессы, существенно нарушившие работу сети. В случае необходимости и, в частности, если в осуществлении вышеуказанных процессов участвуют его сотрудники, администратор инфраструктуры должен привлечь к анализу вышеуказанных процессов соответствующее железнодорожное предприятие или предприятия. В случае разработки рекомендаций по улучшению работы сети, направленных на устранение или ограничение причин аварий/инцидентов на основании результатов анализа, рекомендации должны быть доведены до сведения всех администраторов инфраструктуры и соответствующих железнодорожных предприятий.

Вышеуказанные процессы подлежат регистрации и внутреннему аудиту.

4.2.3.5. Регистрация данных

Данные, касающиеся движения поезда, подлежат регистрации и хранению на протяжении всего периода для:

– систематического поддержания мониторинга безопасности как средства предотвращения инцидентов и аварий;

– оценки эффективности работы машиниста локомотива, поезда и инфраструктуры в период до и (при необходимости) непосредственно после инцидента или аварии для выявления причин и для обоснования новых или измененных мер по предотвращению повторного возникновения инцидентов;

– регистрации информации, касающейся эффективности работы, как локомотива/тяговой единицы, так и машиниста поезда.

Необходимо обеспечить возможность сопоставления зарегистрированных таким образом данных с:

– датой и временем внесения соответствующей записи;

– точными координатами наступления соответствующего события;

– идентификационными данными поезда;

– идентификационными данными машиниста локомотива.

Регистрируемыми данными для ETCS/GSM-R являются данные, определенные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы контроля, управления и сигнализации, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и являющиеся релевантными с учетом требований настоящего подпункта 4.2.3.5.

Данные должны быть защищены грифом секретности, и должны храниться и предоставляться только уполномоченным органам, включая следственные органы.

4.2.3.5.1. Регистрация данных, полученных с наземных систем мониторинга

Администратор инфраструктуры должен регистрировать, как минимум, данные по:

– отказу путевого оборудования, связанного с движением поездов (сигнальное оборудование, стрелки и т. д.);

– обнаружению перегрева буксовых узлов, при наличии таковых;

– обеспечению связи между машинистом локомотива и сигнальщиком, обеспечивающей безопасность движения.

4.2.3.5.2. Регистрация данных, полученных с бортовых систем мониторинга

Администратор инфраструктуры должен регистрировать, как минимум, данные по:

– обнаружению нарушения стоп-сигналов или указателей "конец маршрута движения по разрешению";

– применению тормоза в чрезвычайной ситуации;

– скорости движения поезда;

– любому отключению или сбою в работе бортовых систем управления (сигнализации);

– срабатыванию систем звуковой сигнализации;

– срабатыванию устройств управления дверьми (разблокировка, блокировка), при наличии таковых;

– срабатыванию бортовых систем сигнализации в случаях, связанных с угрозой безопасности движения поезда, при наличии таковых;

– идентификации кабины машиниста, которые подлежат регистрации в целях последующей проверки.

В Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, предусмотрены дополнительные технические требования к регистрирующим устройствам.

4.2.3.6. Эксплуатация в чрезвычайных ситуациях

4.2.3.6.1. Уведомление других пользователей

Администратор инфраструктуры в сотрудничестве с железнодорожным(-и) предприятием(-ями) должен разработать процедуру оперативного обмена информацией о любой ситуации, влияющей на безопасность, производительность и(или) доступность железнодорожной сети или подвижного состава.

4.2.3.6.2. Уведомление машинистов локомотива

В случае эксплуатации в чрезвычайной ситуации, подпадающей под зону ответственности администратора инфраструктуры, администратор должен передать официальные инструкции по обучению машинистов локомотива принятию мер, необходимых для безопасного урегулирования и минимизации последствий чрезвычайной ситуации.

4.2.3.6.3. План действий в чрезвычайной ситуации

Администратор инфраструктуры в сотрудничестве со всеми железнодорожными предприятиями, эксплуатирующими его инфраструктуру, а также с администраторами соседней инфраструктуры, если применимо, должен установить, опубликовать и сделать доступными соответствующие меры на случай непредвиденных обстоятельств, а также должен распределить обязанности, исходя из необходимости снижения любого негативного воздействия, возникающего в результате эксплуатации в неблагоприятных условиях.

Требования к планированию и реагированию на такие события должны быть соразмерны характеру и потенциальной тяжести вреда.

Вышеуказанные меры, которые должны, по крайней мере, включать планы по восстановлению сети до "нормального" состояния, могут также учитывать:

– неисправности подвижного состава (например, те, которые могут привести к значительным сбоям в движении, процедуры восстановления неисправных поездов);

– неисправности инфраструктуры (например, в случае отключения электроэнергии или условий, которые могут потребовать отклонения поездов от запланированного маршрута);

– экстремальные погодные условия.

Администратор инфраструктуры должен вести учет и поддерживать в актуальном состоянии контактные данные ключевых сотрудников администратора инфраструктуры и железнодорожного предприятия, с которыми можно связаться в случае перебоев в обслуживании, требующих принятия экстренных мер. Контактные данные должны также включать данные для связи, как в рабочее, так и в нерабочее время.

Железнодорожное предприятие обязано предоставлять вышеуказанную информацию администратору инфраструктуры и сообщать ему о любых изменениях своих контактных данных.

Администратор инфраструктуры также обязан сообщать железнодорожному (-ым) предприятию (-ям) о любых изменениях своих контактных данных.

4.2.3.7. Управление чрезвычайными ситуациями

Администратор инфраструктуры посредством проведения консультаций на местном или, при необходимости, на национальном уровне:

– со всеми железнодорожными предприятиями или, с представителями железнодорожных предприятий, эксплуатирующих железнодорожную инфраструктуру,

– при необходимости, с администраторами соседней инфраструктуры,

– с органами местного публичного самоуправления, представителями экстренных служб (включая пожарные и спасательные службы), которые обязаны установить, опубликовать и сделать доступными соответствующие меры по управлению чрезвычайными ситуациями и по восстановлению линии до нормального состояния.

Эти меры обычно охватывают:

– столкновения,

– инциденты в поезде,

– эвакуацию поездов,

– транспортные аварии в тоннелях,

– инциденты с опасными грузами,

– сход с рельсов.

Железнодорожное предприятие должно предоставлять администратору инфраструктуры любую информацию, касающуюся вышеуказанных событий и, в частности, касающуюся восстановления или перевода поездов на другой маршрут.

Кроме того, железнодорожное предприятие должно разработать и применять процедуры информирования пассажиров о мерах безопасности и действиях в чрезвычайных ситуациях.

4.2.3.8. Оказание помощи персоналу на случай инцидента или крупной аварии подвижного состава

Железнодорожное предприятие должно разработать и применять соответствующие процедуры по оказанию помощи персоналу поезда в чрезвычайных ситуациях, в целях предотвращения или минимизации ущерба, вызванного техническими или иными неисправностями подвижного состава (например, поддержка по каналам связи, поддержка в реализации мер по эвакуации поезда).

4.3. Функциональные и технические характеристики интерфейсов

В контексте основных требований, изложенных в пункте 3, функциональные и технические характеристики интерфейсов следующие:

4.3.1. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "инфраструктура" (STI INF)

4.3.2. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация" (STI CCS)

4.3.3. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "подвижной состав"

4.3.3.1. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" (STI LOC&PAS)

4.3.3.2. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "грузовые вагоны" (STI WAG)

4.3.4. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "энергоснабжение" (STI ENE)

4.3.5. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" (STI SRT)

4.3.6. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "подвижной состав - шум" (STI NOI)

4.3.7. Интерфейсы с ТСИ подсистемы "лица с ограниченной подвижностью" (STI PRM)

4.4. Нормы по эксплуатации

4.4.1. Принципы и нормы по эксплуатации железнодорожной системы

Принципы и нормы по эксплуатации, которые должны соблюдаться в рамках всей железнодорожной системы Европейского Союза, указаны в Дополнениях A (Принципы и правила эксплуатации ERTMS) и B (Общие принципы и нормы по эксплуатации).

4.4.2. Национальные нормы

Национальные нормы несовместимы с настоящими ТСИ, кроме Дополнения I, в котором перечислены области, которые не регулируются общими принципами и нормами по эксплуатации, но которые могут, тем не менее, регулироваться национальными нормами. Агентство должно сотрудничать с другими компетентными органами в оценке списка открытых вопросов с целью:

(a) дальнейшей гармонизации требований настоящего Положения посредством разработки подробных положений или обеспечения приемлемых средств обеспечения соответствия, или

(b) содействия интеграции национальных норм в системы управления безопасностью железнодорожных предприятий и администраторов инфраструктуры, или

(c) подтверждения необходимости применения национальных норм.

4.4.3. Приемлемые средства обеспечения соответствия

Посредством подготовки техническо-экономического обоснования заключения Агентство может определить приемлемые средства обеспечения соответствия, которые будут считаться обеспечивающими как соблюдение конкретных требований настоящего положения, так и безопасность.

4.4.4. Переход от применения национальных норм к применению настоящего положения

В период перехода от применения национальных правил к применению настоящего положения, железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры обязаны пересмотреть свои системы управления безопасностью для обеспечения их безопасной эксплуатации впоследствии. При необходимости они должны обновить свои системы управления безопасностью.

4.5. Нормы по облуживанию

Не применяется.

4.6. Профессиональные квалификации

4.6.1. Профессиональная компетенция

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны обладать соответствующими профессиональными компетенциями для выполнения всех задач, являющихся критически важными для безопасности, в штатных, нештатных и в чрезвычайных ситуациях. В компетенции входят профессиональные знания и способность применять их на практике.

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны разработать собственную систему управления компетентностью, основанную на оценке рисков, в рамках процессов, предусмотренных применимыми ими системами управления безопасностью.

В Дополнениях F и G определены профессиональные квалификации, соответствующие системе управления компетентностью.

4.6.2. Лингвистическая компетенция

4.6.2.1. Принципы

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны обеспечить все условия для того, чтобы их сотрудники были компетентны в использовании протоколов и принципов коммуникации, изложенных в Дополнении C.

Если рабочий язык, используемый администратором инфраструктуры, отличается от языка, обычно используемого персоналом железнодорожного предприятия, соответствующее обучение языковым и коммуникативным навыкам должно составлять важную часть общей системы управления компетентностью железнодорожного предприятия.

Сотрудники железнодорожного предприятия, в должностные обязанности которых входит взаимодействие с персоналом администратора инфраструктуры по вопросам, критически важным для безопасности, будь то в штатных, нештатных или аварийных ситуациях, должны обладать достаточным уровнем знания рабочего языка администратора инфраструктуры.

4.6.2.2. Уровень знаний

Администратор инфраструктуры должен владеть рабочим языком на уровне, достаточном для обеспечения безопасности.

(a) Обладая необходимым уровнем знаний и навыков, машинист локомотива должен, как минимум, быть способен:

– передавать и понимать все сообщения, указанные в Дополнении C;

– эффективно взаимодействовать в штатных, нештатных и аварийных ситуациях;

– заполнять соответствующие формы, предусмотренные в Европейском и национальном руководстве по эксплуатации.

(b) Другие члены персонала поезда, в чьи обязанности входит взаимодействие с администратором инфраструктуры по критически важным для безопасности вопросам, должны, как минимум, обладать навыками передачи и понимания характеристик поезда и его рабочего состояния.

Уровень знаний персонала, сопровождающего поезда, за исключением машинистов локомотива, должен быть не ниже 2-го уровня, как описано в Дополнении E.

4.6.3. Первичное и последующее оценивание персонала

4.6.3.1. Элементы базовой подготовки

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры, обязаны разработать и применять процедуру оценивания своего персонала, в целях соблюдения требований, указанных в Положении об установлении методов безопасности, для соответствия требованиям системы управления безопасностью на железной дороге, утвержденном Постановлением правительства № 378/2025 об утверждении положений о методах безопасности, для соответствия требованиям систем управления безопасностью и мониторинга железнодорожного транспорта, применяемым железнодорожными предприятиями, администраторами инфраструктуры и организациями, ответственными за техническое обслуживание.

4.6.3.2. Анализ и удовлетворение потребностей в обучении

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктурой должны анализировать потребности своего персонала в обучении и устанавливать процедуры пересмотра и удовлетворения их индивидуальных потребностей в обучении с целью соблюдения требований, указанных в Положении об установлении методов безопасности для соответствия требованиям системы управления безопасностью на железной дороге, утвержденном Постановлением правительства № 378/2025 об утверждении положений о методах безопасности для соответствия требованиям систем управления безопасностью и мониторинга железнодорожного транспорта, применяемым железнодорожными предприятиями, администраторами инфраструктуры и организациями, ответственными за техническое обслуживание.

Анализ потребностей в обучении должен охватывать как объем, так и уровень обучения, а также учитывать риски, связанные с эксплуатацией поездов, тяговых единиц и подвижного состава. Железнодорожное предприятие должно разработать процедуру обучения и повышения квалификаций бортового персонала в области маршрутов движения. Процедура должна:

– основываться на информации о маршруте (-ах), предоставленной администратором инфраструктурой, и

– соответствовать требованиям процедуры, описанной в подпункте 4.2.1.

Для задач, связанных с "сопровождением поездов" и "составлением поездов", элементы, которые необходимо учитывать при разработке вышеуказанной процедуры, приведены в Дополнениях F и G, соответственно. При необходимости, эти элементы следует включить в программу обучения персонала.

Тем не менее, существует вероятность того, что в зависимости от типа деятельности, планируемой железнодорожным предприятием, или характером сети, управляемой администратором инфраструктуры, некоторые элементы, перечисленные в Дополнениях F и G, могут оказаться неподходящими для этих целей. При анализе потребностей в обучении необходимо также документировать и элементы, которые считаются неподходящими, и причины этого несоответствия.

4.6.4. Вспомогательный персонал

Железнодорожное предприятие должно обеспечить все условия для того, чтобы вспомогательный персонал (например, работники общественного питания, уборщики), не входящий в состав поездной бригады, помимо базовой подготовки, проходил обучение реагированию на сообщения членов поездной бригады, прошедших полную подготовку.

4.7. Условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте

4.7.1. Общие положения

Персонал, указанный в подпункте 4.2.1.1, который выполняет критически важные для обеспечения безопасности задачи, предусмотренные в системе управления безопасностью железнодорожного предприятия или администратора инфраструктурой, должен обладать физическими данными, необходимыми для соблюдения общих норм по эксплуатации и требований безопасности.

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны разработать и документировать все процессы, осуществляемые ими для обеспечения соответствия медицинским, психологическим и санитарным требованиям, предъявляемым к их персоналу в рамках системы управления безопасностью, в соответствии с Положением об установлении методов безопасности для соответствия требованиям системы управления безопасностью на железной дороге, утвержденным Постановлением правительства № 378/2025 об утверждении положений о методах безопасности для соответствия требованиям системы управления безопасностью и мониторинга железнодорожного транспорта, применяемым железнодорожными предприятиями, администраторами инфраструктуры и организациями, ответственными за техническое обслуживание.

Медицинские осмотры, указанные в пунктах 4.7.2 и 4.7.3, в целях оценки индивидуальной физической подготовки персонала, должны проводиться врачом или психологом, обладающим соответствующей квалификацией для проведения таких осмотров. Результаты медицинского осмотра должны приниматься администраторами инфраструктуры и железнодорожными предприятиями в качестве подтверждения физической подготовки персонала или потенциальных кандидатов на должность.

Осмотры должны давать возможность сотруднику, выполняющему критически важные для обеспечения безопасности задачи, выполнять аналогичные задачи для любого другого железнодорожного предприятия или администратора инфраструктуры, при условии выявления дополнительных медицинских, психологических и санитарных требований в системе управления безопасностью движения железнодорожного предприятия или администратора инфраструктуры, а также при условии удовлетворительной физической подготовки штатного персонала или потенциальных кандидатов.

Требования к физической подготовке, изложенные в пунктах 4.7.2 и 4.7.3, распространяются на:

– персонал, сопровождающий поезд, за исключением машиниста локомотива;

– персонал, выполняющий задачи по составлению поездов;

– персонал, выполняющий задачи по диспетчеризации и разрешению движения поездов.

4.7.1.1. Ограничения в отношении алкогольных напитков, лекарственных средств и психотропных препаратов

Сотрудники не должны выполнять критически важные для обеспечения безопасности задачи, если их бдительность снижена под воздействием таких веществ, как алкоголь, лекарственные средства или психотропные препараты. В этой связи, железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры должны разработать и применить процедуры для контроля риска выхода сотрудников на работу в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием вышеуказанных веществ.

К вышеуказанным ограничениям касательно алкоголя, лекарственных средств и психотропных препаратов применяются европейские или национальные правила государства-члена ЕС, в котором осуществляется железнодорожное сообщение.

4.7.2. Регулярные медицинские осмотры и психологические обследования

4.7.2.1. До назначения на должность

4.7.2.1.1. Содержание медицинского осмотра

Медицинский осмотр включает:

– общее медицинское обследование;

– обследования сенсорных функций (зрение, слух, цветовосприятие);

– анализы крови и мочи, тестирование на сахарный диабет, если они необходимы для оценки физических способностей кандидата;

– тесты на наркотическую зависимость.

4.7.2.1.2. Психологическое обследование

Цель психологического обследования заключается в поддержке железнодорожного предприятия в процессе подбора и управления персоналом, обладающим когнитивными, психомоторными, поведенческими и личностными навыками, необходимыми для безопасного выполнения своих обязанностей.

При определении содержания психологического обследования следует учитывать следующие критерии, соответствующие требованиям каждой критически важной для безопасности задачи:

(a) когнитивные функции:

– внимание и концентрация,

– память,

– восприятие,

– логическое мышление,

– общение;

(b) психомоторные функции:

– скорость реагирования,

– координация движений;

(c) личностно-поведенческие функции:

– эмоциональный самоконтроль,

– безопасные действия,

– автономность,

– добросовестность.

При отсутствии какого-либо критерия из вышеперечисленных критериев, вынесенное заключение должно быть обосновано и задокументировано психологом.

Кандидаты должны подтвердить свою психологическую пригодность, пройдя медицинский осмотр и психологическое обследование под наблюдением психолога или медицинского специалиста.

4.7.2.2. После назначения на должность

4.7.2.2.1. Периодичность проведения регулярных медицинских осмотров

Периодический медицинский осмотр, как минимум, проводится:

– от 5 раз в 5 лет для персонала до 40 лет;

– от 3 раз в 3 года для персонала от 41 до 62 лет;

– ежегодно для персонала старше 62 лет.

В зависимости от состояния здоровья сотрудника, врач может проводить медицинские осмотры чаще.

4.7.2.2.2. Содержание периодического медицинского осмотра

Если сотрудник соответствует обязательным критериям предварительной проверки при приеме на работу, периодический медицинский осмотр должен включать:

– общее медицинское обследование;

– обследование сенсорных функций (зрение, слух, цветовосприятие);

– анализы крови и мочи, тестирование на сахарный диабет и на другие показатели, предусмотренные клиническим обследованием;

– тесты на наркотическую зависимость при наличии клинических показателей.

4.7.2.2.3. Дополнительные медицинские осмотры и (или) психологические обследования

Помимо регулярных медицинских осмотров, необходимо проводить дополнительные медицинские осмотры и (или) психологические обследования, если есть обоснованные сомнения в физической или психологической пригодности сотрудника или если есть обоснованные подозрения в его зависимости от наркотиков или алкоголя в дозах, превышающих допустимые нормы. Такие осмотры и (или) обследования проверки должны проводиться, в частности, после инцидента или несчастного случая, вызванного человеческим фактором.

Железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры, должны разработать и внедрить системы, обеспечивающие проведение вышеуказанных дополнительных медицинских осмотров и психологических обследований по мере необходимости.

4.7.3. Медицинские требования

4.7.3.1. Общие требования

Персонал не должен страдать какими-либо заболеваниями или проходить лечение, которое может вызвать:

– внезапную потерю сознания;

– снижение внимания или концентрации;

– внезапную потерю трудоспособности;

– потерю равновесия или координации движений;

– значительное ограничение подвижности.

Должны быть соблюдены следующие требования по зрению и слуху:

4.7.3.2. Требования по зрению

– естественная или откорректированная острота зрения на расстоянии: 0,8 (правый глаз + левый глаз – по отдельности правым и левым глазом); минимум 0,3 для более слабого глаза;

– зрение в корректирующих линзах, максимум: дальнозоркость + 5/близорукость – 8. Отступления разрешаются в исключительных случаях и после получения мнения офтальмолога;

– зрение вблизи и на среднем расстоянии: удовлетворительное, откорректированное, естественное;

– разрешено носить контактные линзы и очки;

– нормальное цветоощущение: проверка путем признанных тестов (например, Ишихары), при необходимости;

– поле зрения: нормальное (отсутствие любых аномалий, которые могут повлиять на выполнение служебных задач);

– зрение на оба глаза: удовлетворительное;

– бинокулярное зрение: удовлетворительное;

– чувствительность к контрастам: хорошая;

– отсутствие прогрессирующего заболевания глаз;

– имплантируемые внутриглазные линзы, кератотомии и кератэктомии разрешаются при условии их проверки – ежегодно или через промежутки, определенные врачом.

4.7.3.3. Требования по слуху

Удовлетворительный слух, подтвержденный аудиограммой, то есть:

– достаточный слух для ведения телефонного разговора и способности слышать предупреждающие сигналы и сообщения по радиосвязи;

– допускается использование слуховых аппаратов.

4.8. Дополнительная информация по инфраструктуре и транспортным средствам

4.8.1. Инфраструктура

Требования по информации по железнодорожной инфраструктуре, относящейся к подсистеме "эксплуатация и управление движением", предоставляемой железнодорожным предприятиям через приложение RINF, изложены в Дополнении D. Администратор инфраструктуры обязан информировать железнодорожное предприятие через приложение RINF о любых изменениях в информации по инфраструктуре, как только такая информация становится доступной и оказывает влияние на движение поездов. Администратор инфраструктуры несет ответственность за достоверность предоставляемой информации.

В случае внесения необходимых изменений в приложение RINF, администратор инфраструктуры сообщает о таких изменениях на безвозмездной и оперативной основах, доступными способами и в электронном формате, железнодорожным предприятиям, уполномоченным лицам, подавшим заявки на выделение маршрутов движения поездов и, в соответствующих случаях, заявителю, указанному в пункте 7 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

4.8.2. Подвижной состав

Администраторам инфраструктуры должны быть доступны следующие данные о подвижном составе:

– изготовлен ли подвижной состав из материалов, которые могут представлять опасность в случае аварии или пожара (например, асбест); лицо, предоставляющее такую информацию, несет ответственность за ее достоверность;

– общая длина транспортного средства, включая буферы, если таковые имеются; железнодорожное предприятие несет ответственность за достоверность такой информации.

5. СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ

5.1. Определение

Определение составным элементам интероперабельности дано в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

5.2. Перечень составных элементов интероперабельности

В отношении подсистемы "эксплуатация и управление движением", отсутствует перечень составных элементов интероперабельности.

6. ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ И (ИЛИ) ПРИЕМЛЕМОСТИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОСТАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ И ПРОВЕРКА ПОДСИСТЕМЫ

6.1. Составные элементы интероперабельности

Поскольку в настоящем Положении отсутствует определение составных элементов интероперабельности анализируемой подсистемы, методы оценки пока не остаются открытым вопросом.

6.2. Подсистемы "эксплуатация и управление движением"

6.2.1. В основе подсистемы "эксплуатация и управление движением", лежит принцип функциональности, согласно Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

При подаче заявки на получение нового или обновленного сертификата безопасности или разрешения железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны продемонстрировать соблюдение требований настоящего Положения, в рамках своей собственной системы управления безопасностью.

Общие методы безопасности для соблюдения требований по системе управления безопасностью, требуют от национальных органов безопасности установления режима инспекций для надзора и контроля за соблюдением требований по системе управления безопасностью, включая все требования ТСИ. Ни одно из требований настоящего Положения, не требует проведения отдельной оценки нотифицированным органом.

Требования настоящего Положения, имеющие отношение к структурным подсистемам и перечисленным в разделах по интерфейсам (пункт 4.3), оцениваются на основе соответствующих ТСИ к конструкции.

7. ПРИМЕНЕНИЕ

7.1. Общие правила применения

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры, должны обеспечить применение требований настоящего Положения в рамках своих систем управления безопасностью.

7.1.1. Специальные переходные правила для Дополнений A и C

Администраторы инфраструктуры могут, по согласованию с железнодорожными предприятиями, работающими на их сетях, отложить применение Дополнений А и С, в зависимости от получения Агентством и соответствующим национальным компетентным органом:

(a) соглашения по применению, выданного руководством администратора инфраструктуры;

(b) плана применения, разработанного администратором инфраструктуры, включая программы обучения, устанавливающие отсрочки в применении необходимых измененных рабочих процедур и, при необходимости, в применении соответствующих ИТ-инструментов.

Железнодорожное предприятие должно обеспечить обучение машинистов локомотива и соответствующего персонала, сопровождающего поезда, в соответствии с требованиями Дополнений A и C.

Дополнение A

Принцип работы и правила эксплуатации Европейской

системы управления железнодорожным

движением (ERTMS) – версия 6

1. ПУНКТ НАМЕРЕННО ОСТАВЛЕН ПУСТЫМ

2. ПУНКТ НАМЕРЕННО ОСТАВЛЕН ПУСТЫМ

3. ВВЕДЕНИЕ

3.1. Цель и структура документа

Настоящее дополнение устанавливает гармонизированные принципы действия и правила эксплуатации ERTMS.

Структура каждого правила следующая:

(i) название;

(ii) при необходимости, ситуации, в которых применяется правило, выделены рамкой, включая применимые уровни Европейской системы управления движением поездов (ETCS); описание определенных ситуаций приводится для определенных подразделов каждого правила;

(iii) четкая формулировка правила.

При упоминании системы ETCS 1-го уровня в каком-либо правиле настоящего Дополнения, правило применяется к обоим вариантам применения, с путевыми сигналами или без них, при отсутствии иных указаний.

При упоминании системы ETCS 2-го уровня в каком-либо правиле настоящего Дополнения, правило применяется к обоим вариантам применения, с путевыми сигналами или без них, при отсутствии иных указаний.

Европейские инструкции, упомянутые в настоящем Дополнении, перечислены в Дополнении C2 к настоящим ТСИ.

Все термины, относящиеся к лицам, в равной степени применимы к лицам мужского и женского пола.

Часть A намеренно оставлена пустой.

Часть B содержит описание поездов различных категорий, с точки зрения эксплуатации ETCS.

Часть C содержит список ссылок на негармонизированные правила. В некоторых случаях определенная процедура не связана с ERTMS и, следовательно, выполняется согласно негармонизированным правилам.

Описание технических функций системы ETCS и сети GSM-R включено в соответствующую спецификацию системных требований.

Если информация, отображаемая в интерфейсе "машинист-локомотив", не требует от машиниста принятия каких-либо действий, такая информация не включается в правила.

ОБЪЕКТ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Положения настоящего Дополнения применяются в полной мере к поездам, оснащенным бортовыми ETCS, соответствующими единому набору спецификаций, с версией X.Y до версии 2.2, включительно. Они также применяются к бортовым устройствам, соответствующим набору спецификаций № 2 или № 3, и, в значительной степени, к бортовым ETCS, соответствующим набору спецификаций № 1, при условии, что используемый интерфейс "машинист-локомотив" соответствует спецификации ERA_ERTMS_015560.

Область применения:

(i) реализация ETCS нулевого уровня;

(ii) реализация ETCS 1-го уровня с придорожной сигнализацией или без нее;

(iii) реализация ETCS 2-го уровня с придорожной сигнализацией или без нее;

(iv) переключение между ETCS нулевого, 1-го и 2-го уровней;

(v) реализация ETCS на уровне Национальной системы управления движением поездов (NTC);

(vi) реализация ETCS на уровне NTC или около того;

(vii) использование сети GSM-R.

Системы класса B (даже управляемые через интерфейс "машинист-локомотив" ETCS), не подпадают под действие настоящего Дополнения.

Данные правила эксплуатации были разработаны независимо от действующих правил по эксплуатации других систем управления и контроля, в том числе правил, касающихся эксплуатации ETCS уровня 1/2.

При внедрении систем ETCS 1-го и 2-го уровней на линиях, оборудованных другими системами управления и контроля, необходимо оценить применимость настоящих правил и, при необходимости, дополнить их негармонизированными правилами. В данном случае, учитываются линии, оборудованные системами ETCS 1-го и 2-го уровней.

Правила эксплуатации системы голосовой связи GSM-R применяются на линиях, оборудованных GSM-R, независимо от используемой системы управления и контроля. И наоборот, правила эксплуатации ETCS применяются на линиях, оборудованных ETCS, независимо от используемой системы голосовой связи.

Применимость правил также зависит от технических решений, реализованных в путевой подсистеме ERTMS. В данном контексте, применение некоторых правил может носить необязательный характер, если соответствующие функции не реализованы на уровне пути (например, когда информация о состоянии пути не передается или отсутствует процедура проезда через железнодорожный переезд). Однако, в случае необходимости применения определенного правила, оно будет применяться на постоянной основе, как описано в настоящем Дополнении.

Все действия, требующие вмешательства машиниста локомотива, требуют его физического присутствия в кабине машиниста, за исключением случаев, когда он должен выполнить технический осмотр поезда в режиме стоянки на предмет наличия неисправностей, принять инструкции от сигналиста по стационарному устройству телефонной связи, действуя согласно инструкциям сигналиста или на основании негармонизированных правил.

Положения настоящего Дополнения, по умолчанию, предусматривают энергоснабжение бортовой ETCS, при отсутствии иных указаний. Предполагается, что боковые окна кабины машиниста открываются, при отсутствии иных указаний. Конец зоны действия может обозначаться стоп-сигналом или знаком местоположения ETCS. Конец зоны действия также может обозначаться путевым светофором или сигнальной панелью с отображением стоп-сигнала. При определенных условиях знак, обозначающий конец зоны действия, может также располагаться в передней части поезда.

4. ССЫЛКИ, ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И АББРЕВИАТУРЫ

4.1. (не нормируется)

4.2. Термины, определения и аббревиатуры

5. ПРИНЦИПЫ

5.1. Принципы работы ETCS

5.1.1. Сигнализация в кабине машиниста

Машинист локомотива обязан следить за информацией, отображаемой в интерфейсе "машинист-локомотив", и действовать в соответствии с положениями настоящего Дополнения.

В зависимости от использования путевых сигналов, машинисту локомотива может потребоваться учитывать гармонизированные сигнальные панели, определенные в стандарте SM EN 16494:2017 – Железнодорожные приложения – Требования к путевым сигнальным панелям ERTMS, а также другие негармонизированные требования по путевым сигнальным знакам и указателям.

5.1.2. Знание уровня эксплуатации

Машинист локомотива и сигналист должны всегда действовать в соответствии с правилами ETCS, специфичными для конкретного уровня эксплуатации ETCS.

При наличии нескольких уровней ETCS, сигналист должен проверить, на каком уровне ETCS движется данный поезд, прежде чем подавать сигналы машинисту локомотива.

5.1.3. (не нормируется)

5.1.4. (не нормируется)

5.1.5. (не нормируется)

5.1.6. Разрешение на начало движения в режиме SR

Для начала движения в режиме SR, машинист локомотива должен подтвердить получение от сигналиста соответствующего сигнала согласно Европейской инструкции № 7, кроме случаев, когда движение поезда начинается по сигналам устройств придорожной сигнализации ETCS уровня 1/2.

5.1.7. Ограничения по скорости в режиме SR

Сигналист должен подать машинисту локомотива, работающего в режиме SR, соответствующие сигналы согласно Европейским Инструкциям № 1, 2, 5, 6, 7 или 8 по всем ограничениям скорости ниже максимально допустимой скорости для режима SR, кроме случаев, когда машинист локомотива получает уведомление по вышеуказанным ограничениям скорости с помощью специального электронного документа/носителя.

5.1.8. Разрешение на прохождение участка, обозначенного знаком "конец маршрута движения по разрешению"

Машинист локомотива вправе проходить участок, обозначенный знаком "конец маршрута движения по разрешению", только по специальным разрешающим сигналам, подаваемым сигналистом согласно Европейской Инструкции № 1 или 7.

5.1.9. Экстренное торможение поезда/ маневрового состава

После экстренного торможения поезда/ маневрового состава, машинист локомотива вправе продолжить движение в прежнем направлении или в противоположном направлении только в случае подачи сигналистом разрешительного сигнала согласно Европейской Инструкции № 2.

5.1.10. Стоп-сигнал ETCS

Машинист локомотива должен остановить локомотив при приближении к стоп-сигналу ETCS:

(i) в случае указателя "конец маршрута движения по разрешению" текущего разрешения на движение; или

(ii) в случае движения по участку, на котором запрещено движение без разрешения, кроме случаев подачи сигналистом специального разрешительного сигнала согласно Европейской Инструкции № 1 или 7.

5.1.11. Указатель местоположения ЕTCS

Машинист локомотива должен остановить локомотив при приближении к указателю местоположения ETCS:

(i) в случае указателя "конец маршрута движения по разрешению" текущего разрешения на движение; или

(ii) в случае движения по участку, на котором запрещено движение без разрешения, при подаче сигналистом специального разрешительного сигнала на движение.

5.2. (не нормируется)

6. ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ETCS

6.1. Ввод в эксплуатацию бортовой системы ETCS

6.1.1. Ввод данных в начале эксплуатации

По запросу бортовой ETCS, машинист локомотива должен ввести, повторно ввести или подтвердить идентификационные данные машиниста, номер поезда, уровень ETCS, идентификационные данные радиосети, а также идентификационные данные RBC и номер телефона. При отображении на экране следующего текстового сообщения:

"Ошибка регистрации радиосети"

машинисту локомотива необходимо ввести идентификационные данные радиосети.

6.1.2. Редактирование данных вручную

При необходимости внесения каких-либо изменений во введенные в систему данные, машинист локомотива должен ввести/изменить и подтвердить:

(i) номер поезда;

(ii) идентификационные данные машиниста в режиме стоянки или, в той мере, в которой это допустимо согласно национальным нормам, во время движения;

(iii) уровень ETCS, идентификационный номер радиосети, а также идентификационный номер RBC и номер телефона для связи в режиме стоянки.

6.2. Подготовка к движению

В случае отмены поезда в ETCS 2-го уровня машинист локомотива должен применить правило "Порядок реагирования на непредвиденные ситуации при составлении (подготовке) поезда" (пункт 6.40.2).

6.2.1. Составление поезда из тяговых единиц

Машинист локомотива должен:

(i) применить правило "Регистрация поезда при составлении поезда" (пункт 6.4.1);

(ii) выбрать функцию "Пуск".

При запросе разрешения на движение в режиме SR, машинист локомотива должен применять правило "Составление поезда из тяговых единиц и запрос разрешения на движении в режиме SR" (пункт 6.2.4).

В случае запроса разрешения на движение в режиме SH в ETCS 2-го уровня, машинист локомотива должен применять правило "Порядок реагирования на непредвиденные ситуации при составлении поезда" (пункт 6.40.1).

6.2.2. Движение тяговых единиц в режиме SH

Для выполнения маневровых работ, машинист локомотива должен применять правило "Выполнение маневровых перемещений в режиме SH" (пункт 6.3).

6.2.3. Движение тяговых единиц в режиме NL

Машинист тяговой единицы должен подготовиться к движению в режиме NL и применять правило "Движение тяговых единиц в режиме NL" (пункт 6.32).

6.2.4. Движение тяговой единицы в составе поезда и запрос на разрешение на движение в режиме SR

При отображении следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен подать запрос сигналисту на получение разрешительного сигнала на начало движения в режиме SR согласно Европейской Инструкции № 7 и подтвердить его получение.

Прежде чем дать машинисту локомотива отмашку на начало движения в режиме SR, сигналист должен действовать следующим образом в соответствии с негармонизированными правилами:

(i) проверить соблюдение всех условий маршрута;

(ii) проверить все необходимые ограничения и (или) инструкции и учитывать их при подаче сигналов согласно Европейским Инструкциям;

(iii) проверить необходимость подачи сигнала по временному ограничению скорости согласно Европейской Инструкции № 7.

Если поезд находится в пункте остановки, обозначенном знаком ETCS:

Сигналист должен подать машинисту локомотива сигнал на проезд стоп-сигнала ETCS согласно Европейской Инструкции № 7. Разрешение на движение действует на участке от вышеуказанного стоп-сигнала ETCS до следующего стоп-сигнала. При благоприятных условиях, сигналист может также подать машинисту локомотива сигнал на проезд второго стоп-сигнала ETCS согласно Европейской Инструкции № 7. Данное разрешение на движение действует до стоп-сигнала ETCS, следующего за вторым по направлению движения.

Машинист локомотива должен:

(i) подтвердить получение от сигналиста сигнала согласно Европейской Инструкции № 7;

(ii) проверить действующее ограничение скорости;

(iii) использовать, если не указано иное, функцию деактивации для каждого стоп-сигнала ETCS, который необходимо проехать, и ждать следующего символа:

(iv) начать движение;

(v) не превышать скорость, в случае отмены команды "конец маршрута движения по разрешению" при отображении этого знака.

Если поезд не находится в пункте остановки, обозначенной знаком ETCS:

Сигналист подает машинисту локомотива разрешающий сигнал на движение поезда согласно Европейской Инструкции № 7. Разрешение на движение действительно от текущего местонахождения поезда до первого стоп-сигнала ETCS, по направлению движения. При благоприятных условиях, сигналист может подать машинисту локомотива сигнал на проезд данного и следующего стоп-сигнала ETCS согласно Европейской Инструкции № 7. Данное разрешение на движение действует до стоп-сигнала ETCS, следующего за последним стоп-сигналом, прохождение которого разрешается при подаче сигнала согласно Европейской Инструкции № 7.

Машинист локомотива должен:

(i) подтвердить получение сигнала согласно Европейской Инструкции № 7;

(ii) проверить действующее ограничение скорости;

(iii) начать движение

(iv) при приближении к стоп-сигналу ETCS и при разрешении на его проезд согласно Европейской Инструкции, отменить команду остановки и продолжать движение до следующего сигнала, при отсутствии иных указаний;

(v) начать или продолжить движение;

(vi) не превышать скорость при отмене команды EOA в зоне действия данного сигнала.

В данном случае, можно рассмотреть возможность применения нескольких сигналов согласно Европейским Инструкциям для проезда равного количества следующих друг за другом стоп-сигналов ETCS.

Если сигналист может установить, что путь свободен до конца маршрута движения по разрешению, он может освободить машиниста локомотива от обязанности вести поезд, ориентируясь на сигналы, подаваемые в режиме SR.

При отображении следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен применять правило "Движение в режиме SR" (пункт 6.14).

6.2.5. Движение тяговой единицы в режиме SL

Машинист локомотива/составитель поезда должен обеспечить все условия для того, чтобы панели управления вспомогательной единицей тягового подвижного состава, подключенной к сети и дистанционно управляемой с основной единицы тягового подвижного состава, были закрыты и оставались закрытыми на протяжении всего периода дистанционного управления вспомогательной единицы тягового подвижного состава.

6.3. Выполнение маневровых перемещений в режиме SH

6.3.1. Ручное управление входом в маневровую зону в режиме SH

Машинист локомотива должен выбрать режим "Маневрирование", в соответствии с негармонизированными правилами.

6.3.2. Автоматическое управление входом в маневровую зону в режиме SH

При отображении следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен:

(i) сначала убедиться в получении правильной инструкции по движению, которое ему необходимо соблюдать;

(ii) затем подтвердить получение инструкции.

6.3.3. Движение в режиме SH

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.3.4. Продолжение движения в режиме SH при смене кабины

Если для выполнения маневровых работ требуется использование разных кабин, машинист локомотива может выбрать опцию "Продолжить маневровые работы" перед закрытием панели управления.

6.3.5. Выход из режима SH

После завершения всех маневровых работ в режиме SH, машинист локомотива должен:

(i) выбрать режим "Выход из маневровых работ";

(ii) убедиться, что ни одна тяговая единица не находится в режиме "Продолжение маневровых работ".

6.3.6. Неполучение разрешения на движение в режиме SH

При отображении одного из следующих текстовых сообщений:

"Отказано в выполнении режима SH"

"Запрос за разрешение SH не удовлетворен"

машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту. В данном случае, машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

6.3.7. Выход за пределы района производства маневровых работ

Когда маневровому составу требуется выход за пределы района производства маневровых работ, машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

6.4. Ввод данных о поезде

6.4.1. Ввод данных о поезде во время поездосоставления. Машинист локомотива/составитель поездов вводит/изменяет и проверяет все следующие данные о поезде, если эти данные не были предварительно настроены на борту или получены из внешних источников ETCS:

(i) категория поезда, с точки зрения работы ETCS;

(ii) длина поезда;

(iii) коэффициент торможения;

(iv) максимальная скорость поезда;

(v) категория осевой нагрузки;

(vi) поезд, оборудованный системой сигнализации нагрева букс, обеспечивающий необходимую герметичность кабины;

(vii) габарит погрузки;

(viii) дополнительные доступные данные STM;

(ix) данные Системы управления движением поезда (ATO), при необходимости.

Перед подтверждением данных о поезде, предварительно настроенных бортовыми устройствами или полученных из внешних источников ETCS, которые могут быть изменены машинистом локомотива, составитель поезда должен убедиться в том, что полученные данные о поезде соответствуют характеристикам состава поезда.

6.4.2. Изменение данных о поезде вручную

После каждого изменения состава поезда и, в случае возникновения технической проблемы, вызывающей изменение данных поезда, составитель поездов/машинист локомотива:

(i) устанавливает новые данные о поезде;

(ii) вводит новые данные о поезде;

(iii) проверяет новые данные о поезде.

6.4.3. Изменение данных о поезде, полученных из внешних источников ETCS

В случае появления на экране интерфейса "машинист-локомотив" следующего сообщения:

"Данные о поезде были изменены"

(a) если изменение данных о поезде подразумевает применение тормозов:

Если поезд находится на стоянке, машинист локомотива должен:

(i) подтвердить применение тормозов;

(ii) изменить и (или) проверить данные о поезде, если это требуется бортовой системой;

(iii) учесть изменённые данные о поезде.

В ETCS 1-го и 2-го уровня в случае неполучения нового разрешения на движение, сигналист должен подать машинисту локомотива сигнал, разрешающий проезд участка со знаком "конец маршрута движения по разрешению" (правило "Разрешение на проезд участка со знаком "конец маршрута движения по разрешению" – пункт 6.39).

(b) во всех других случаях

Машинист локомотива должен учитывать изменившиеся данные о поезде.

6.5. (не нормируется)

6.6. (не нормируется)

6.7. Вход и движение в зоне действия ETCS нулевого уровня

6.7.1. Объявление

В случае появления следующего сигнала, означающего переход на ETCS нулевого уровня:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.7.2. Подтверждение

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен подтвердить его получение.

6.7.3. Движение

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.8. Вход и движение в зоне действия ETCS 1-го уровня

6.8.1. Объявление

В случае появления следующего сигнала, означающего переход на ETCS первого уровня:

машинист локомотива должен подготовиться к применению правил движения в зоне ETCS первого уровня.

6.8.2. (не нормируется)

6.8.3. Движение

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен подтвердить применение правил движения ETCS 1-го уровня.

6.9. Вход и движение в зоне действия ETCS 2-го уровня

6.9.1. Объявление

В случае появления следующего сигнала, означающего переход на ETCS 2-го уровня:

машинист локомотива должен подготовиться к применению правил движения в зоне ETCS 2-го уровня.

6.9.2. (не нормируется)

6.9.3. Движение

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен подтвердить применение правил движения ETCS 2-го уровня.

В случае запроса сигналистом подтверждения целостности поезда, в ручном режиме ввода данных в интерфейсе "машинист-локомотив", машинист локомотива должен предоставить это подтверждение только в режиме и в строгом соответствии с правилами железнодорожного предприятия.

6.10. (не нормируется)

6.11. Въезд и эксплуатация поездов в ETCS на уровне NTC

6.11.1. Объявление

В случае объявления о переходе к ETCS на уровне применимых NTC посредством такого сигнала, как, например, следующий:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

Для каждой NTC существует свой опознавательный символ.

6.11.2. Подтверждение

В случае появления в мигающей рамке сигнала, указывающего на применение соответствующей NTC, такого, как, например, следующий:

машинист локомотива должен подтвердить применение правил NTC.

Для каждой NTC существует свой опознавательный символ.

6.11.3. Движение

При появлении символа NTC, например, такого как, следующий:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

Для каждой NTC существует свой опознавательный символ.

6.12. Движение в режиме FS

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива:

(i) не должен превышать допустимый предел скорости;

(ii) вправе, в случае наличия бортовой системы информирования машиниста (DAS):

– соблюдать заданную целевую скорость, отображаемую на экране интерфейса "машинист-локомотив";

– продолжать движение по инерции при появлении сигнала

– соблюдать стоп-сигналы, если они есть;

– запрашивать проезд стоп-сигнала, в случае подачи такого запроса и доступности такой функции в интерфейсе "машинист-локомотив";

– управлять дверями по требованию, отображенному соответствующими индикаторами в интерфейсе "машинист-локомотив".

В системе ETCS 1-го уровня с придорожной сигнализацией, машинист локомотива вправе продолжить движение без нового разрешения на движение, если на путевом сигнале отображается символ продолжения движения.

Если дополнительно отображается следующее текстовое сообщение:

"Вход в режим FS"

Машинист локомотива не должен превышать предел скорости в отношении части поезда, к которой не применим режим MA-FS.

6.13. Движение в режиме OS

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен:

(i) подтвердить его получение;

(ii) начать или продолжить движение, применяя правило 9, указанное в Дополнении B2.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен:

(i) применять правило 9, указанное в Дополнении B2, на протяжении всего времени отображения вышеуказанного сигнала;

(ii) не превышать допустимую скорость.

Если в дополнение к вышеуказанному сигналу, отображается следующее текстовое сообщение: "Вход в зону действия режима OS"

Машинист локомотива не должен превышать предел скорости в отношении части поезда, к которой не применим режим MA-OS.

6.14. Движение в режиме SR

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен:

(i) получить разрешение на движение поездов в зоне действия ERTMS;

(ii) проверить допустимые пределы скорости;

(iii) подтвердить получение сигнала.

В случае появления следующего сигнала:

машинист локомотива должен:

(i) управлять поездом в поле зрения, кроме случаев, когда подача сигналов согласно Европейской Инструкции № 1, 2 или 7 освобождают его от движения в поле зрения в режиме SR;

(ii) не превышать применимые пределы скорости;

(iii) в системах ETCS 1-го и 2-го уровней без придорожной сигнализации при приближении к следующему стоп-сигналу ETCS, информировать об этом сигналиста и применять правило "Разрешение на проезд через участок, обозначенный знаком "конец маршрута движения по разрешению" (пункт 6.39), кроме случаев, когда машинист локомотива уже получил разрешение на проезд стоп-сигнала ETCS согласно Европейской Инструкции.

Существует возможность подачи нескольких сигналов согласно Европейской Инструкции для прохождения одинакового количества следующих друг за другом стоп-сигналов ETCS.

6.15. Движение в режиме LS

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

В случае появления следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.16. Движение в режиме UN

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен подтвердить применение соответствующих негармонизированных правил.

В случае появления следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.17. Движение в режиме SN

В случае появления следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен подтвердить применение соответствующих негармонизированных правил.

В случае появления следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.18. Приближение к участку, обозначенному знаком "конец маршрута движения по разрешению" с указанием скорости

Если, в случае приближения поезда к участку, обозначенному знаком "конец маршрута движения по разрешению" на экране интерфейса "машинист-локомотив" отображается скорость, машинист локомотива вправе:

(i) приближаться к стоп-сигналу ETCS, знаку местоположения ETCS или к пункту остановки, расположенному на небольшом расстоянии от линии границ участка, обозначенного знаком "конец маршрута движения по разрешению", отображаемой на экране интерфейса "машинист-локомотив", не превышая допустимую скорость движения;

(ii) в системе ETCS 1-го уровня с придорожной сигнализацией, продолжать движение, не превышая допустимую скорость движения, когда на путевом сигнале отобразится символ продолжения движения.

6.19. Управление запросами на использование свободной железнодорожной линии

В случае появления следующего сигнала:

машинист локомотива вправе подтвердить, что путь свободен, если он может установить, что участок пути между головой поезда и следующим стоп-сигналом ETCS или сигналом местоположения ETCS, свободен.

6.20. Проезд через участки с опущенным(-и) токоприемником(-ами)

В случае появления следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при приближении к следующей сигнальной панели:

машинист локомотива должен опустить токоприемник (-и), с учетом его (их) положения.

В случае появления следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при приближении к следующей сигнальной панели:

машинист локомотива должен продолжать движение с опущенным (-и) токоприемником (-ами).

В случае появления следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при приближении к следующей сигнальной панели:

машинист локомотива вправе поднять токоприемник (-и), с учетом их (его) текущего положения.

* см. стандарт SM EN 16494:2017 по точным размерам и конфигурации сигнальных панелей

6.21. Переход на другой источник питания

При появлении одного из следующих сигналов:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, в случае приближения к одной из следующих сигнальных панелей:

машинист локомотива должен перейти на другой соответствующий источник питания.

При появлении одного из следующих сигналов:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, в случае приближения к одной из следующих сигнальных панелей:

машинист локомотива должен убедиться в правильном переходе на другой источник питания.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, отображение на сигнальной панели следующего сигнала:

информирует машиниста поезда о приближении к линии без какой-либо системы тягового энергоснабжения.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, отображение на сигнальной панели следующего сигнала:

информирует машиниста поезда о достижении участка пути без какой-либо системы тягового энергоснабжения.

6.22. Проход через участок с главным выключателем питания в положении "выключено"

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, в случае приближения к следующему сигналу, отображаемому на сигнальной панели:

машинист локомотива должен отключить главный выключатель питания, с учетом текущего положения токоприемников, или, если это разрешено администратором инфраструктуры, оставить главный выключатель питания включенным и воздержаться от использования системы тягового энергоснабжения.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, в случае приближения к следующему сигналу, отображаемому на сигнальной панели:

машинист локомотива должен оставить главный выключатель питания выключенным или, если это разрешено администратором инфраструктуры, продолжать движение без использования системы тягового энергоснабжения.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, в случае приближения к следующему сигналу, отображаемому на сигнальной панели:

машинист локомотива вправе включить главный выключатель питания, с учетом текущего положения токоприемников, и вправе продолжить использовать систему тягового энергоснабжения.

(*) см. стандарт SM EN 16494:2017 по точным размерам и конфигурации сигнальных панелей.

6.23. Проезд участка с запретом на остановку

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива оповещается о приближении к зоне, в которой запрещена остановка.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива не вправе останавливаться.

6.24. Проезд через участок, где запрещено использование магниторельсовой тормозной системы

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен отпустить и не использовать магниторельсовые тормоза, если они были включены, кроме чрезвычайных ситуаций.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива вправе использовать магниторельсовые тормоза только в чрезвычайных ситуациях.

6.25. Проезд через участок, где запрещено использование вихретоковой тормозной системы

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен отпустить и не использовать вихретоковые тормоза, если они были включены, кроме чрезвычайных ситуаций.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива вправе использовать вихретоковые тормоза только в чрезвычайных ситуациях.

6.26. Проезд через участок, где запрещено использование рекуперативной тормозной системы

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен отпустить и не использовать рекуперативные тормоза, если они были включены, кроме чрезвычайных ситуаций.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива вправе использовать рекуперативные тормоза только в чрезвычайных ситуациях.

6.27. Проезд через участок пути, где требуется герметизация воздухозаборников

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен закрыть воздухозаборники системы кондиционирования воздуха.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен оставить закрытыми воздухозаборники системы кондиционирования воздуха.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива может открыть воздухозаборники системы кондиционирования воздуха.

6.28. Использование звуковой сигнализации

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при появлении следующего сигнала на сигнальной панели:

машинист локомотива должен включить устройство звуковой сигнализации, кроме случаев, когда включение устройства звуковой сигнализации на данном участке пути запрещено негармонизированными правилами.

6.29. Изменение значения коэффициента сцепления

Если национальными нормами предусмотрен выбор режима "Скользкий путь", машинист локомотива может перейти в него при плохом сцеплении колес с рельсовым полотном, или после получения соответствующей информации от сигналиста. Если сигналист не уведомил об этом машиниста локомотива до выбора режима "Скользкий путь", машинист локомотива обязан уведомить сигналиста о своем выборе.

При получении сигнала от машиниста локомотива о плохом сцеплении колес с рельсовым полотном, сигналист должен, по возможности, активировать функцию снижения коэффициента сцепления в системе ETCS. Если это не представляется возможным, сигналист должен принять меры, предусмотренные в данных случаях администратором инфраструктуры, до возобновления работы в нормальном режиме.

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива должен применять внутренние правила железнодорожного предприятия.

6.30. Проезд через зону отсутствия радиопокрытия

При появлении следующего сигнала:

машинист локомотива может продолжить движение, в соответствии с любым действующим разрешением на движение.

Если машинист локомотива приблизился к концу участка пути, покрываемого разрешением на движение, а символ продолжает отображаться на сигнальной панели, он обязан сообщить об этом сигналисту. В данном случае, сигнальщик и машинист локомотива должны применять правило "Разрешение на проезд участка, обозначенного знаком "конец маршрута движения по разрешению" (пункт 6.39).

6.31. (не применяется)

6.32. Движение в составе сплотки

6.32.1. Въезд в зону действия режима NL

Машинисту вспомогательной тяговой единицы необходимо выбрать режим "Вспомогательный".

При появлении на экране интерфейса "машинист-локомотив" следующего сигнала:

машинист вспомогательной тяговой единицы должен подтвердить машинисту основной тяговой единицы о переходе вспомогательной тяговой единицы в режим NL.

6.32.2. Движение в составе сплотки

Машинисты обоих составов должны применять внутренние правила железнодорожного предприятия.

6.32.3. Выход из зоны действия режима NL

Если поезд находится на стоянке, машинист вспомогательной тяговой единицы должен:

(i) включить тормоза;

(ii) подтвердить машинисту основной тяговой единицы, что вспомогательная тяговая единица больше не находится в режиме NL.

6.33. Отзыв разрешения на движение поездов в системе ERTMS

6.33.1. Положения перед принятием мер по обеспечению дорожного движения

(a) Если возможно сократить срок действия разрешения на движение путем сотрудничества

Если это возможно, в случае применения ETCS второго уровня, сигналист должен отозвать разрешение на движение, сократив его срок действия.

(b) во всех остальных случаях

Во всех остальных случаях, сигналист должен применять негармонизированные правила для остановки поезда, если поезд не находится в режиме стоянки.

После остановки поезда и до принятия мер по обеспечению движения, сигналист должен отдать машинисту локомотива указание оставаться на месте посредством сигнала согласно Европейской Инструкции № 3 или с использованием других доступных средств сигнализации, и, при необходимости, удалить любые действующие разрешения на движение.

6.33.2. Возобновление движения поездов

Для возобновления движения поездов сигналист должен:

(i) выдать разрешение на движение в системе ERTMS;

(ii) отменить сигнал согласно Европейской Инструкции № 3, если он был подан.

6.34. Действия в чрезвычайных ситуациях

6.34.1. Действия в чрезвычайных ситуациях, направленные на защиту поезда

При обнаружении чрезвычайной ситуации, сотрудником локомотива применяется правило 14 Дополнения B2.

Для остановки поездов в зоне действия ETCS 2-го уровня, сигналист может использовать команду аварийной остановки; команда аварийной остановки не может быть отменена до тех пор, пока поезда не смогут безопасно продолжить движение.

При необходимости, сигналист может использовать сигнал согласно Европейской Инструкции № 3 для продолжения режима аварийной остановки для поездов, находящихся в режиме стоянки.

При отображении следующего текстового сообщения:

"Аварийная остановка"

и остановки поезда экстренным торможением, машинист локомотива должен применить правило "Реагирование на остановку экстренным торможением" (пункт 6.41).

6.34.2. Действия в чрезвычайных ситуациях, направленные на возобновление движения поездов

Сигналист должен:

(i) определить возможность подачи разрешительного сигнала на движение поездов;

(ii) определить необходимость применения инструкций и (или) ограничений на движение поездов;

(iii) отменить команду аварийной остановки, если она была отдана;

(iv) отменить соответствующий сигнал согласно Европейской Инструкции, если он был подан;

(v) разрешить машинистам возобновить движение поездов.

Для возобновления движения поездов, которые не были остановлены экстренным торможением, и в случаях, требующих применения инструкций и(или) ограничений, сигналист должен подавать соответствующий(-ие) сигнал(-ы) согласно Европейской Инструкции. В системе ETCS 1-го уровня с придорожной сигнализацией, машинист должен вести поезд в поле зрения до следующего путевого сигнала.

Для возобновления движения поездов, остановленных экстренным торможением, сигналист и машинист локомотива должны применять правило "Реагирование на остановку экстренным торможением – возобновление движения" (пункт 6.41.2).

6.34.3. Действия в чрезвычайных ситуациях, направленные на защиту и возобновление маневровых перемещений

Сигналист и машинист локомотива, должны применять негармонизированные правила.

6.35. Остановка в безопасной зоне

Машинист локомотива должен выбрать на дисплее одну из безопасных зон, где поезд может остановиться.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при появлении следующего сигнала на сигнальной панели:

При выборе машинистом локомотива безопасной зоны, необходимо учитывать оставшееся расстояние, отображаемое на экране интерфейса "машинист-локомотив", или расстояние до сигнальной панели, на которой отображается сигнал начала безопасной зоны.

При появлении следующего сигнала:

или, если поезд движется без разрешения на проезд этого участка, или если эта функция не поддерживается маршрутом, при появлении следующего сигнала на сигнальной панели:

При выборе машинистом локомотива безопасной зоны, этот сигнал означает остановку поезда с учетом его длины.

Появление следующего сигнала на сигнальной панели:

Используется для оповещения машиниста локомотива о приближении к концу безопасной зоны.

6.36. Тяга в режиме RV

6.36.1. Подготовка к движению в режиме RV

В случае, когда поезд находится в режиме стоянки и на сигнальной панели отображается следующий знак:

машинист локомотива должен перейти в режим RV, по возможности сообщив об этом сигналисту и приняв во внимание любые дополнительные указания.

6.36.2. Движение в режиме RV

В случае появления на сигнальной панели следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен:

(i) подтвердить его получение;

(ii) вести локомотив согласно инструкциям сигналиста непосредственно после появления на сигнальной панели следующего сигнала:

(iii) не превышать максимальный предел скорости, предусмотренный для режима RV;

(iv) не превышать допустимое расстояние.

6.36.3. Превышение допустимой дистанции в режиме RV

В случае отображения следующего текстового сообщения в мигающей рамке:

"Превышена дистанция в режиме RV",

Машинист локомотива должен:

(i) сообщить об этом сигналисту;

(ii) подтвердить текстовое сообщение при остановке, если допустимая дистанция в режиме RV не была превышена;

(iii) отпустить тормоз.

6.36.4. Выход из режима RV

После завершения движения поезда в режиме RV и при переходе в режим стоянки, машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту. Если дальнейшее движение в режиме RV не требуется, машинист локомотива должен закрыть панель управления и выйти из режима RV.

6.37. Реагирование на случайные движения

При отображении следующего текстового сообщения:

"Пропуск",

машинист локомотива обязан остановить поезд/маневровый состав в соответствии с внутренними правилами железнодорожного предприятия и подтвердить применение тормозов.

6.38. Управление несоответствием маршрута, обнаруженным бортовой системой

Отображение любого из следующих текстовых сообщений:

"Неверный маршрут – габарит"

"Неверный маршрут – тяговая система"

"Неверный маршрут – категория осевой нагрузки"

подразумевает обнаружение ошибки маршрута.

Машинист локомотива должен остановить поезд, используя рабочий тормоз.

Машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту и следовать всем его указаниям.

6.39. Разрешение на проезд знака EOA

Прежде чем разрешить машинисту локомотива превысить допустимый предел движения, подав сигнал согласно Европейской Инструкции № 1, сигналист, руководствуясь негармонизированными правилами, должен надлежащим образом:

(i) проверить соблюдение всех условий для следования по маршруту;

(ii) проверить наличие всех применимых ограничений и (или) инструкций, и учитывать их при подаче сигнала согласно Европейской Инструкции № 1;

(iii) проверить временные ограничения скорости, которые необходимо учитывать при подаче сигнала согласно Европейской Инструкции № 1.

При определении сигналистом того, что путь свободен до конца действия разрешения, он может освободить машиниста локомотива от движения в режиме поля зрения SR.

Существует возможность подачи нескольких сигналов согласно Европейским Инструкциях для прохождения одинакового количества подряд идущих стоп-сигналов ETCS.

Для проезда знака EOA, машинист локомотива должен:

(iv) получить от сигналиста сигнал согласно Европейской Инструкции № 1 в отношении знака EOA;

(v) проверить применимый предел скорости;

(vi) применить функцию деактивации; или

(vii) при приближении к следующему сигналу:

Тронуться с места или продолжить движение;

Не превышать скорость проезда знака EOA на протяжении всего времени, пока отображается этот сигнал.

6.40. Реакция на чрезвычайные ситуации при подготовке движения поездов

6.40.1. Тяговая единица должна быть в составе поезда, но требуется подтверждение для перехода в режим SH

При отображении следующего сигнала в мигающей рамке:

Машинист локомотива должен уведомить об этом сигналиста, затем подтвердить получение сигнала и продолжить движение, в соответствии с инструкциями сигналиста.

6.40.2. Отмена поезда

В случае отображения на экране интерфейса "машинист-локомотив" следующего сообщения:

"Поезд отменен"

машинист локомотива должен уведомить об этом сигналиста. В данном случае, машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

6.41. Реагирование на остановку экстренным торможением

6.41.1. Оперативные меры

Следующий сигнал:

оповещает машиниста локомотива о возникновении потенциально опасной ситуации, при которой необходимо оперативно принять все соответствующие меры для её предотвращения или минимизации ее последствий. К таким мерам может относиться изменение направления движения поезда/маневрового состава.

При отображении следующего сигнала в мигающей рамке:

машинист локомотива должен подтвердить его получение и применить тормоза.

(a) В случае необходимости оперативного изменения направления движения в чрезвычайной ситуации

Если машинист локомотива принимает решение или получает инструкции от сигналиста изменить направление движения поезда/маневрового состава, в связи с возникновением чрезвычайной ситуации и в случае отображения следующего сигнала:

Машинист локомотива должен вести поезде/маневровый состав в обратном направлении, следуя инструкциям сигналиста.

Как только поезд/маневровый состав перейдет в режим стоянки, машинист локомотива должен доложить сигналисту о текущей ситуации.

(b) Во всех других случаях

При отображении следующего сигнала:

машинист локомотива должен доложить сигналисту о текущей ситуации и следовать его инструкциям.

6.41.2. Возобновление движение

(a) в первоначальном направлении

Прежде чем подать машинисту локомотива разрешающий сигнал на продолжение движения после остановки посредством применения экстренного торможения согласно Европейской Инструкции № 2, сигналист, в соответствии с негармонизированными правилами должен:

(i) проверить соблюдение всех условий для маршрута следования;

(ii) проверить наличие всех применимых ограничений и (или) инструкций, и учитывать их при подаче сигнала согласно Европейской Инструкции № 2;

(iii) проверить временные ограничения скорости, которые необходимо учитывать подаче сигнала согласно Европейской Инструкции № 2.

При определении сигналистом того, что путь свободен до конца действия разрешения, он может освободить машиниста локомотива от движения, в режиме поля зрения SR.

Для продолжения движения, машинист локомотива должен:

(i) подтвердить получение сигнала согласно Европейской Инструкции № 2, а также соблюдать любые другие дополнительные указания сигналиста

(ii) В зависимости от выполняемой задачи, выбрать "Старт" или "Шунт (Маневровое перемещение)" и следовать Европейской Инструкции № 2;

(iii) возобновить движение поезда/ маневровые перемещения.

В случае использования ETCS второго уровня и отображения следующего сообщения на любом этапе выполнения процедуры:

"Ошибка связи",

Машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту. В данном случае, сигналист и машинист локомотива должны применять правило "Разрешение на проезд знака EOA" (пункт 6.39). Сигналист, при этом, должен подать сигнал согласно Европейской Инструкции № 1 вместо сигнала согласно Европейской Инструкции № 2.

(b) В обратном направлении

Сигналист должен подать машинисту локомотива сигнал остановки на месте и завершение движения согласно Европейской Инструкции № 3, а затем сигнал продолжения движения в противоположном направлении, согласно Европейской Инструкции № 7. Машинист локомотива должен завершить движение, а затем применить правило "Ввод в эксплуатацию бортовой системы электронного управления движением" (пункт 6.1) и правило "Подготовка к движению" (пункт 6.2). Если машинист локомотива не управляет движением состава из кабины первого вагона, он должен применять внутренние правила железнодорожного предприятия, для обеспечения безопасного движения.

6.41.3. После остановки экстренным торможением, не требуется никаких движений.

В случае, если поезд/маневровый состав не должен перемещаться после остановки, сигналист должен подать машинисту локомотива сигнал согласно Европейской Инструкции № 3, означающий, что машинист локомотива должен оставаться на месте и следовать инструкциям сигналиста.

6.41.4. Остановка экстренным торможением в режиме в SH при выходе за установленный предел зоны маневрирования

При остановке маневрового поезда путем экстренного торможения, при превышении установленной границы маневровой зоны, машинист локомотива и сигналист обязаны применять негармонизированные правила.

6.42. Управление неисправностями на уровне путевой системы ETCS

При отображении следующего сообщения:

"Неисправность придорожной сигнализации",

Машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту.

6.43. Управление ошибками несовместимости между наземной и бортовой ETCS

При отображении следующего сообщения:

"Несовместимый путь",

Поезд не может продолжить перемещение в зоне действия ETCS.

Машинист локомотива должен применять правило "Реагирование на остановку экстренным торможением" (пункт 6.41).

6.44. Управление небезопасным железнодорожным переездом

6.44.1. В случае движения поезда в режимах FS, OS или LS

При отображении следующего сигнала:

Машинист локомотива должен применять правило 7 Дополнения B2.

6.44.2. В случае движения поезда в режиме SR

При отображении следующего текстового сообщения:

"Опасный переезд",

Машинист локомотива должен применять правило 7 Дополнения B2.

6.45. Управление ошибками считывания показаний евробализ

При отображении следующего текстового сообщения:

"Ошибка считывания показаний евробализы",

и в случае, если поезд не останавливается экстренным торможением, машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту.

Если не предоставляется какое-либо новое разрешение на движение в режиме стоянки поезда, сигналист должен подать машинисту локомотива разрешающий сигнал на проезд зоны EOA, посредством применения правила "Разрешение на проезд зону действия EOA" (пункт 6.39).

В случае повторного возникновения вышеописанной ситуации, машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

6.46. Управление ошибками перехода на другой уровень

Пункт перехода на другой уровень ETCS может быть обозначен следующим сигналом:

(*) см. стандарт SM EN 16494:2017 по точным размерам и конфигурации сигнальных панелей.

6.46.1. Если поезд был остановлен путем экстренного торможения,

машинист локомотива и сигналист обязаны применять правило "Реагирование на остановку путем экстренного торможения" (пункт 6.41).

После нажатия кнопки "Старт" машинист локомотива должен:

(i) проверить подходящий уровень ETCS, который необходимо выбрать;

(ii) изменить уровень ETCS [см. правило "Изменение данных вручную" (пункт 6.1.2)], и затем возобновить движение.

Если функция выбора определенного уровня ETCS отсутствует в бортовой системе, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 15 Приложения B2.

6.46.2. в случае движения поезда в режиме SR

Машинист локомотива должен:

(i) остановить поезд;

(ii) применять правило "во всех остальных случаях" (пункт 6.46.3).

6.46.3. во всех остальных случаях

Машинист локомотива должен:

(i) уведомить об этом сигналиста;

(ii) если поезд находится в режиме стоянки – убедиться в выборе подходящего уровня ETCS;

(iii) изменить уровень ETCS [см. правило "Изменение данных вручную" (пункт 6.1.2)], и затем возобновить движение.

Если функция выбора определенного уровня ETCS отсутствует в бортовой системе, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 15 Приложения B2.

6.47. Управление ошибками связи RBC

При отображении следующего текстового сообщения:

"Ошибка связи",

Машинист локомотива должен уведомить об этом сигналиста, когда поезд находится в режиме стоянки.

В случае неполучения нового разрешения на движение, когда поезд находится в режиме стоянки, сигналист должен подать машинисту локомотива разрешительный сигнал на проезд зоны действия EOA, применяя правило "Разрешение на проезд зоны действия EOA" (пункт 6.39).

6.48. Управление ошибками радиосвязи

При отображении следующего сигнала:

Машинист локомотива обязан проверить уровень ETCS, идентификационные данные радиосети, идентификационные данные RBC и номер телефона для радиосвязи и, при необходимости, откорректировать их [правило "Ручное изменение данных" (пункт 6.1.2)].

Если радиосвязь с RBC установить не удаётся, машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту.

(a) при подготовке движения в системе ETCS 2-го уровня и, при необходимости, движения тягового состава в режиме SH

Машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

(b) при подготовке движения в системе ETCS 2-го уровня в составе сплотки

Машинист локомотива вспомогательного тягового состава должен сообщить машинисту основного тягового состава об ошибке радиосвязи. Оба машиниста должны применять внутренние правила железнодорожного предприятия.

(c) во всех остальных случаях

Сигналист должен разрешить машинисту локомотива проезд зоны действия EOA, применив правило "Разрешение на проезд зоны действия EOA" (пункт 6.39).

6.49. Управление отказами автоматизированного тестирования

В случае отображения в интерфейсе "машинист-локомотив" сообщения о неисправности устройства ETCS, машинист локомотива должен остановить бортовую систему ETCS и перезапустить её для повторного автоматического тестирования. Если, после перезапуска системы на экране вновь отображается вышеуказанное сообщение, машинист локомотива должен попытаться устранить эту проблему, руководствуясь соответствующими техническими инструкциями. В случае неудачной попытки, машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту.

Машинист локомотива должен, в таком случае, запросить замену тяговой единицы.

Если тяговую единицу необходимо переместить, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 15 Приложения B2.

6.50. Устранение неисправностей, влияющих на бортовое радиооборудование

При обнаружении неисправности бортового радиооборудования, машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту.

6.50.1. При подготовке тяговой единицы

Машинист локомотива должен запросить замену тяговой единицы.

В случае возникновения необходимости перемещения тяговой единицы, машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту и следовать правилам железнодорожного предприятия и инструкциям сигналиста.

Если перемещение тяговой единицы не требуется, машинист локомотива обязан выключить бортовую систему ETCS.

6.50.2. Во время движения

Машинист локомотива должен применять правило 15 Дополнения B2.

6.51. Управление отказами на уровне DMI

В случае отказа DMI, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 15 Приложения B2, если на панели управления нет другого DMI.

6.52. Управление отказами системы

В случае отображения следующего сигнала:

машинист локомотива должен попытаться устранить отказ, руководствуясь соответствующими техническими инструкциями.

В случае неудачной попытки устранения отказа, или, если его устранение не представляется возможным, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 15 Приложения B2.

6.53. Управление отказами NTC

В случае отображения следующего текстового сообщения:

"Ошибка идентификации [название NTC]"

Машинист локомотива должен применять негармонизированные правила.

6.54. Управление VBC

Машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

6.55. Движение в режиме AD

6.55.1. Активация ATO

В случае отображения следующего сигнала, машинист локомотива вправе включить систему автоматического управления поездом, выбрав опцию:

В случае активации функции АTO отображается следующий сигнал:

Движение в режиме ATO

В случае отображения следующего сигнала:

машинист локомотива:

(i) должен включить функцию "пропустить пункт остановки", когда этого требует расписание или, если он получает соответствующее указание;

(ii) после перехода в стационарный режим в пункте остановки - может вручную управлять движением поезда, корректируя его движение в прямом направлении (когда отображается сигнал ) после оповещения пассажиров, или в обратном направлении (когда отображается сигнал ), если сигналист разрешает это и после соответствующего оповещения пассажиров, до тех пор, пока не появится сигнал .

(iii) должен управлять открытием/закрытием дверей, в случае появления соответствующих указаний на экране интерфейса "машинист-локомотив".

6.55.2. Деактивация ATO

Машинист локомотива вправе деактивировать ATO посредством:

(i) выбора кнопки с иконкой

(ii) применения тормозов;

(iii) остановки ATO;

(iv) выбора функции деактивации.

После деактивации ATO, машинист локомотива должен наблюдать за иконками, отображаемыми в режиме ETCS, и следовать правилам, действующим в таком режиме.

6.56. Управление отказами TIMS

Если машинист локомотива/ машинист поезда, запланированного к движению или работающего в зоне действия ETCS 2-го уровня, где необходимо подтвердить целостность поезда, замечает, что система TIMS вышла из строя, он должен применить правило 15 Приложения B2.

6.57. Управление отказами одометра

В случае отображения следующего текстового сообщения:

"неисправность одометра"

Машинист локомотива должен применить правило 15 Приложения B2.

7. ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ РАДИООПОВЕЩЕНИЯ GSM/R

7.1. Выбор режима GSM-R

Если отображаемый режим GSM-R не соответствует выполняемой задаче (движение поезда или маневровая работа), машинист локомотива должен выбрать подходящий режим.

7.2. Ввод функционального номера

Составитель поезда/машинист локомотива должен ввести функциональный номер:

(i) в наикратчайший срок, до начала движения;

(ii) каждый раз при изменении функционального номера.

7.3. Выбор сети GSM-R при перенесении границ

7.3.1. Блокирование функции автоматического выбора сети

При приближении к границе сети, машинист локомотива обязан заблокировать функцию автоматического выбора сети (бортовой) радиостанции, если она активирована согласно журналу учета путевых листов.

7.3.2. Выбор другой сети GSM-R

Если в соответствии с журналом учета путевых листов или при появлении знака сети GSM-R,

машинист локомотива получает инструкцию выбрать другую сеть GSM-R, он должен выбрать сеть GSM-R, указанную бортовой системой радиосвязи, за исключением случаев, когда сеть выбирается на основании инструкции наземной ETCS. Если машинист локомотива осуществляет экстренный вызов, он не должен вручную выбирать сеть до тех пор, пока не будет завершен экстренный вызов.

(*) см. стандарт SM EN 16494:2017 по точным размерам и конфигурации сигнальных панелей.

7.4. Отмена регистрации

По окончании движения по маршруту или по требованию сигналиста, машинист локомотива должен отменить регистрацию.

7.5. (не нормируется)

7.6. Управление отказами самотестирования

При появлении текстового сообщения, указывающего на сбой функции самотестирования бортовой сети GSM-R (например, такого как: "Сбой самотестирования"), машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту.

Машинист локомотива должен применять правило 8 Приложения B2.

7.7. Решение проблемы отсутствия покрытия сети GSM-R после ввода поезда в эксплуатацию

При появлении текстового сообщения об отсутствии покрытия сети GSM-R (например, "Нет сети", "Нет сигнала GSM-R") машинист локомотива и сигналист обязаны применять правило 8.2 Приложения B2.

7.8. (отменен)

7.9. Управление ошибками отмены регистрации

В случае ошибки отмены регистрации, машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту и должен применять правила железнодорожного предприятия, а также следовать полученным инструкциям.

7.10. Принятие мер, в случае недоступности функционального номера

При появлении текстового сообщения о том, что введённый функциональный номер недоступен (например, такого как: "Номер недоступен"), составитель поезда/машинист локомотива должен проверить номер и попытаться зарегистрировать его повторно, используя правильный номер.

В случае неудачной повторной попытки регистрации, составитель поезда/машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту и применять правила железнодорожной компании, а также следовать полученным инструкциям.

7.11. Принятие мер в случае, когда функциональный номер уже существует и используется

При появлении текстового сообщения о том, что введённый функциональный номер уже используется (например, такого как: "Номер уже занят" или "Номер уже зарегистрирован"), составитель поезда/машинист локомотива должен проверить номер и попытаться зарегистрировать его повторно, используя правильный номер.

Если использованный функциональный номер был правильным, составитель поезда/машинист локомотива должен позвонить по вышеуказанному функциональному номеру и попросить отменить регистрацию текущего номера, если это не запрещено негармонизированными правилами.

(i) В случае успешного вызова и отмены регистрации соответствующего функционального номера, составитель поезда/машинист локомотива должен перезапустить функцию регистрации функционального номера.

(ii) Если вызов остаётся без ответа, составитель поезда/машинист локомотива должен инициировать процедуру принудительной отмены регистрации соответствующего функционального номера.

Во всех остальных случаях, машинист локомотива/составитель поезда обязан сообщить об этом сигналисту и следовать его инструкциям.

7.12. Управление ошибками при регистрации функционального номера

В случае ошибки регистрации функционального номера, составитель поездов/машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту, применить правила железнодорожного предприятия и следовать всем полученным инструкциям.

7.13. Общедоступная сеть GSM как основной вид связи (если данная опция доступна в бортовой системе)

7.13.1. Переход от сети GSM-R к общедоступной сети GSM

При получении инструкций посредством отображаемого на панели сигнала входа в сеть GSM, или в соответствии с инструкциями журнала движения поездов, машинист локомотива обязан выбрать указанную общедоступную сеть GSM, если только сеть не выбирается автоматически.

Машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

7.13.2. Переход от общедоступной сети GSM к сети GSM-R

При получении инструкций посредством отображаемого на панели сигнала входа (возврата) в сеть GSM-R, или в соответствии с инструкциями журнала движения поездов, машинист локомотива обязан выбрать указанную сеть GSM-R, если только сеть GSM-R не выбирается автоматически.

Если сеть GSM-R недоступна, машинист локомотива и сигналист должны применять правило 8.2 Приложения B2.

7.14. Общедоступная сеть GSM, как форма альтернативной связи (если данная опция доступна в бортовой системе)

7.14.1. Переход от сети GSM-R к общедоступной сети GSM

В случае потери соединения с сетью GSM-R, машинист локомотива должен выбрать альтернативную общедоступную сеть GSM, если он имеет на это разрешение в соответствии с инструкциями, ранее отданными сигналистом, или предусмотренными техническим регламентом и (или) журналов учета путевых листов, если бортовой терминал GSM-R не настроен на автоматический выбор сети.

Машинист локомотива и сигналист должны применять негармонизированные правила.

7.14.2. Переход от общедоступной сети GSM к сети GSM-R

По требованию сигналиста или в соответствии с инструкциями, содержащимися в техническом регламенте и (или) в журнале учета путевых листов, машинист локомотива должен вручную выбрать сеть GSM-R, указанную бортовой системой радиосвязи, если только бортовой терминал GSM-R не настроен на выполнение автоматического выбора сети.

8. ЧАСТЬ A – НАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ПУСТОЙ

9. ЧАСТЬ В – ПЕРЕЧЕНЬ КАТЕГОРИЙ ПОЕЗДОВ, КЛАССИФИЦИРУЕМЫХ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ETCS

Категории поездов с точки зрения работы ETCS приведены в таблице ниже:

10. ЧАСТЬ C – ТАБЛИЦА СО ССЫЛКАМИ НА НЕГАРМОНИЗИРОВАННЫЕ ПРАВИЛА

В данном разделе части С, перечислены негармонизированные правила, представленные в Приложении А.

В таблице дополнительно определяется субъект (администратор инфраструктуры (АИ) или железнодорожное предприятие (ЖП)), ответственные за установление любых дополнительных правил, необходимых для выполнения каждого из перечисленных ниже правил в рамках своей системы управления безопасностью.

Дополнение B

Основные принципы и общие правила эксплуатации

B1. Основные принципы эксплуатации

1. Способ разрешения движения поездов должен обеспечивать безопасную дистанцию между поездами.

2. Поезд должен следовать по участку линии только в том случае, если его состав совместим с инфраструктурой.

3. Перед началом или продолжением движения поезда, необходимо убедиться в том, что перевозка персонала, пассажиров и грузов осуществляется в безопасных условиях.

4. Перед началом или продолжением движения поезда, необходимо получить разрешение на движение и всю информацию, необходимую для определения условий этого разрешения.

5. Запрещено движение поезда по участку линии, если известно или предполагается, что движение поезда небезопасно, до тех пор, пока не будут приняты необходимые меры для обеспечения безопасного продолжения движения поезда.

6. Поезд не должен продолжать движение после того, как было установлено, что он небезопасен в каком-либо отношении, до тех пор, пока не будут приняты меры для обеспечения безопасного продолжения движения поезда.

B2. Общие правила эксплуатации

При эксплуатации в аварийных условиях, необходимо также учитывать положения по чрезвычайным ситуациям, изложенные в пункте 4.2.3.6.3.

1. ПОДАЧА ПЕСКА

Если поезд оборудован ручным устройством подачи песка, машинисту локомотива всегда должно быть доступно вышеуказанное устройство, однако он должен избегать его использования, насколько это возможно:

– в районе стрелок и переездов,

– при торможении, на скорости ниже 20 км/ч,

– на стоянке.

Исключениями являются:

– если существует риск пропуска сигнала об опасности (SPAD) или другого серьёзного происшествия, и применение песка способствует улучшению сцепления,

– при трогании с места,

– при необходимости проверки состояния пескоразбрасывающего устройства тяговой единицы.

2. ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА

На станции отправления или после плановой остановки, машинисту локомотива разрешается отправиться в путь при соблюдении следующих условий:

– после получения машинистом локомотива соответствующего разрешения на отправление поезда;

– после соблюдения всех условий эксплуатации поезда;

– при наступлении времени отправления, за исключением случаев, когда машинисту локомотива разрешено отправиться в путь ранее планового времени.

3. ОТСУТСТВИЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА В ЗАПЛАНИРОВАННОЕ ВРЕМЯ

Если машинист локомотива не получает разрешение на отправление поезда в запланированное время и не располагает информацией о причине отсутствия такого разрешения, он обязан сообщить об этом сигналисту.

4. ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ПЕРЕДНИХ СИГНАЛЬНЫХ ОГНЕЙ

Если машинист локомотива не может включить передние сигнальные огни:

4.1. В условиях хорошей видимости

Машинист локомотива обязан сообщить сигналисту о неисправности сигнальных огней. Поезд должен продолжить движение с максимально разрешённой скоростью до ближайшего места, где можно отремонтировать/заменить передние огни или заменить вагон с неисправными сигнальными огнями. При движении, машинист обязан использовать звуковую сигнализацию поезда по мере необходимости или по указанию сигналиста.

4.2. В ночное время или в условиях плохой видимости

Машинист локомотива обязан сообщить сигналисту о неисправности сигнальных огней. В той мере, в которой в передней части поезда установлен переносной фонарь белого света, поезд должен двигаться с максимально разрешенной скоростью, в случае неисправности, до ближайшего места, где можно отремонтировать/заменить передние огни или заменить вагон с неисправными сигнальными огнями.

При отсутствии переносного переднего фонаря, поезд не должен продолжать движение, пока сигналист не подаст разрешительный сигнал продолжить движение до ближайшего подходящего места, где можно освободить путь.

При движении, машинист обязан использовать звуковую сигнализацию поезда по мере необходимости или по указанию сигналиста.

5. ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ХВОСТОВЫХ СИГНАЛЬНЫХ ОГНЕЙ

1. В случае обнаружения сигналистом полной неисправности огней, используемых для обозначения хвоста поезда, он обязан принять меры по остановке поезда в любом удобном месте и сообщить об этом машинисту локомотива.

2. Машинист локомотива обязан проверить исправность поезда и, при необходимости, отремонтировать/заменить огни, используемые для обозначения хвоста поезда.

3. Машинист локомотива обязан доложить сигналисту о готовности поезда к продолжению движения. В противном случае, если ремонт невозможен, поезд не может продолжать движение, за исключением случаев, когда сигналист и машинист локомотива согласуют принятие особых мер.

6. НЕИСПРАВНОСТЬ ЗВУКОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЕЗДА

В случае отказа звуковой сигнализации, машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту. В случае отказа звуковой сигнализации, поезд не должен превышать разрешенную скорость и должен продолжить движение до ближайшего места, где можно отремонтировать звуковую сигнализацию или заменить вагон с неисправной звуковой сигнализацией. Машинист локомотива должен быть готов к остановке перед любым железнодорожным переездом, где требуется включение звуковой сигнализации, и проехать через переезд только тогда, когда это будет безопасно. В случае неисправности многотональной звуковой сигнализации, с исправностью звуковой сигнализации хотя бы в одной тональности, поезд может продолжить движение в обычном режиме.

7. РАЗРУШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПЕРЕЕЗДА

7.1. Остановка поездов, проходящих через разрушенный железнодорожный переезд

При обнаружении технической неисправности, влияющей на безопасность движения поездов через железнодорожный переезд, и до восстановления условий безопасной эксплуатации, необходимо запретить проезд поездов через железнодорожный переезд.

7.2. Проезд поездов через небезопасный железнодорожный переезд (при наличии разрешения)

1. Если тип повреждения позволяет продолжить движение поезда, машинист каждого поезда вправе продолжить движение и проехать через железнодорожный переезд.

2. После получения указания о проезде через небезопасный железнодорожный переезд, машинист локомотива должен проехать через железнодорожный переезд в соответствии с полученными указаниями. В случае обвала железнодорожного переезда, машинист локомотива должен принять все возможные меры для остановки поезда.

3. При приближении к железнодорожному переезду, машинист локомотива должен подать звуковой сигнал, при необходимости, или по указанию сигналиста. Если железнодорожный переезд свободен, машинист должен продолжить движение и разогнать поезд до необходимой скорости, как только головная часть поезда проедет через переезд.

8. ОТКАЗ ОБОРУДОВАНИЯ ГОЛОСОВОЙ РАДИОСВЯЗИ

8.1. Неисправность устройств радиосвязи поезда, обнаруженная при подготовке поезда к отправлению

В случае выхода из строя бортовой радиосвязи, запрещено движение поезда на линиях, где требуется ее наличие.

8.2. Отказ оборудования голосовой радиосвязи во время движения поезда

Применяется ко всем типам неисправностей.

В случае обнаружения машинистом локомотива неисправности основного устройства радиотелефонной связи, он обязан, как можно скорее, сообщить об этом сигналисту любыми доступными средствами.

Машинист локомотива обязан соблюдать инструкции указания сигналиста относительно дальнейшего движения поезда.

Неисправность на борту. Поезд с неисправным бортовым устройством радиотелефонной связи может:

– продолжить движение, если между машинистом локомотива и сигналистом установлен другой способ связи, или

– продолжить движение до ближайшего места, где может быть отремонтировано устройство радиосвязи или заменен вагон с неисправным устройством радиосвязи, в случае отсутствия альтернативного способа связи между машинистом локомотива и сигналистом.

9. ДВИЖЕНИЕ В ПОЛЕ ЗРЕНИЯ

При обеспечении достаточной видимости в поле зрения, машинист локомотива должен:

– двигаться осторожно, регулируя скорость движения в зависимости от видимости линии по направлению движения, чтобы можно было остановить поезд на видимом участке линии, до встречи с любым транспортным средством, тормозным устройством или препятствием на пути; и

– не превышать максимальную скорость движения в поле зрения. Это правило не относится к случаю непредвиденного препятствия, возникающего на пути в пределах тормозного пути.

10. УСЛУГИ ПО СОПРОВОЖДЕНИЮ НЕИСПРАВНОГО ПОЕЗДА

1. В случае остановки поезда в результате какой-либо неисправности, машинист локомотива обязан немедленно сообщить сигналисту о неисправности и об обстоятельствах, предшествующих ее возникновению.

2. В случае необходимости сопровождения поезда, машинист локомотива и сигналист должны согласовать, как минимум, следующее:

– тип вспомогательного поезда, необходимого для оказания услуг по сопровождению неисправного поезда;

– необходимость движения в определенном направлении (вперед или назад);

– местонахождение неисправного поезда.

После запроса машинистом локомотива поддержки в сопровождении, движение поезда запрещено, даже если неисправность устранена, до:

– прибытия вспомогательного поезда или

– согласования машинистом локомотива и сигналистом альтернативных мер.

3. Сигналист не должен допускать вспомогательный поезд на участок, занимаемый неисправным поездом, если не получено подтверждение, что неисправный поезд не будет перемещен.

Когда вспомогательный поезд готов въехать на участок, занимаемый неисправным поездом, сигналист должен сообщить машинисту вспомогательного поезда, как минимум, следующее:

– местонахождение неисправного поезда;

– пункт перемещения неисправного поезда.

4. Машинист локомотива комбинированного состава должен обеспечить все условия для:

– надежного сцепления вспомогательного поезда с неисправным поездом, и

– проверки эффективности торможения поезда, для возможности подключения системы автоматического торможения, если она совместима, и для возможности испытания тормозов.

5. Когда состав готов к отправлению, машинист локомотива должен связаться с сигналистом и сообщить ему о любых ограничениях; затем он должен начать движение поезда в соответствии с инструкциями сигналиста.

11. РАЗРЕШЕНИЕ НА ПРЕВЫШЕНИЕ СРОКА ДЕЙСТВИЯ РАЗРЕШЕНИЯ

Машинист соответствующего поезда, должен иметь разрешение на превышение допустимой скорости.

При выдаче разрешения, сигналист должен дать машинисту локомотива указания по движению. Машинист локомотива обязан соблюдать их и не превышать ограничения скорости, если таковые имеются, до тех пор, пока не достигнет места, где можно будет возобновить движение в нормальном режиме.

12. НЕИСПРАВНОСТИ ПУТЕВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

В случае обнаружения любой из следующих аномалий:

– не подается сигнал, когда его необходимо подать;

– сигналы выглядят необычно;

– при приближении к сигналу, наблюдается необычная последовательность сигналов;

– сигнал виден нечетко,

Машинист локомотива должен действовать в соответствии с максимально строгими ограничениями, которые может показывать сигнал.

Во всех случаях, машинист локомотива должен сообщить об этом сигналисту, как только он заметит вышеуказанные признаки неисправности.

13. ЭКСТРЕННЫЙ ВЫЗОВ

При получении экстренного вызова, машинист локомотива должен действовать, исходя из предположения о потенциальном возникновении опасной ситуации, и предпринять все необходимые меры по предотвращению или минимизации ее последствий.

Кроме того, машинист локомотива должен:

– немедленно снизить скорость поезда до скорости, необходимой для движения по сигналу, и

– продолжать движение по сигналу, если сигналист не подал другой сигнал, и

– соблюдать инструкции сигналиста.

Машинисты локомотива, получившие сигнал остановиться, не должны возобновлять движение без разрешения сигналиста. Остальные машинисты локомотива, должны продолжать движение по сигналу до тех пор, пока сигналист не сообщит им, что движение по сигналу больше не требуется.

Машинист любого локомотива, получающий экстренный вызов, должен выслушать собеседника и не перебивать его, за исключением случаев предоставления информации, относящейся к определенному контексту.

14. ОПЕРАТИВНЫЕ МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ОПАСНОСТИ ДЛЯ ПОЕЗДОВ

Любой сотрудник железнодорожного предприятия/администратор инфраструктуры, которому станет известно об опасности движения для поездов, должен немедленно принять необходимые меры для остановки любого поезда, движению которого может угрожать опасность, предупредить сигналиста и принять любые другие необходимые меры для предотвращения травм или повреждений, в частности:

1. Любой машинист локомотива, получивший сообщение об опасности движения, должен остановиться, как только это станет безопасно, и немедленно сообщить сигналисту об опасности с помощью экстренной связи.

2. Любой сигналист, получивший сообщение об опасности движения, должен предупредить всех машинистов локомотива, в зависимости от ситуации, экстренной связью или любым другим доступным способом.

15. ОТКАЗ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Железнодорожное предприятие должно определить случаи, в которых отказ бортового оборудования может повлиять на движение поезда.

Железнодорожное предприятие должно предоставить машинисту локомотива и (или) поездной бригаде необходимую информацию о мерах, которые следует предпринять в случае неисправности бортового оборудования, влияющих на безопасное движение поезда.

При обнаружении машинистом локомотива неисправности любого бортового оборудования, влияющей на движение поезда, машинист локомотива должен:

– сообщить сигналисту о текущей ситуации, месте и ограничениях, применимых к поезду, которым он управляет, если ему разрешено продолжать движение;

– не начинать и не продолжать движение поезда без соответствующего разрешения сигналиста.

Если сигналист разрешает поезду начать или продолжить движение, машинист локомотива обязан действовать в соответствии с ограничениями, применимыми к поезду, которым он управляет.

Если сигналист не разрешает поезду начать или возобновить движение, машинист локомотива обязан соблюдать инструкции сигналиста.

16. НЕСАНКЦИОНИРОВАННОЕ ПРЕВЫШЕНИЕ ПРЕДЕЛОВ МАРШРУТА ПО РАЗРЕШЕНИЮ

– Если машинист локомотива обнаруживает, что поезд непроизвольно вышел за пределы маршрута движения по разрешению, он обязан немедленно остановить поезд.

– Если поезд остановлен системой ATP/TPS, машинист локомотива обязан принять меры для экстренного торможения.

– Машинист локомотива обязан сообщить об этом сигналисту.

– Если машинист локомотива обнаруживает, что поезд непроизвольно вышел за пределы маршрута движения по разрешению, сигналист должен принять все необходимые меры для немедленной остановки поезда.

Машинист локомотива и сигналист должны принять все необходимые меры для обеспечения безопасности движения.

Машинист локомотива должен сообщить сигналисту, когда поезд сможет продолжить движение. Сигналист должен установить или проверить маршрут для продолжения движения поезда и отдать все необходимые указания.

17. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ПУТЕВОГО ОБОРУДОВАНИЯ, ВКЛЮЧАЯ КОНТАКТНУЮ ПОДВЕСКУ

– Администратор инфраструктуры должен определить, влияет ли неисправность путевого оборудования (включая контактную подвеску) на безопасную и (или) эффективную эксплуатацию поездов.

– Администратор инфраструктуры должен предоставить машинисту локомотива необходимые инструкции о мерах, которые следует предпринять в случае возникновения такой неисправности, как указано в пункте 4.2.1.2.2.3 настоящего Положения.

– В случае обнаружения машинистом локомотива признаков неисправности любого путевого оборудования (включая контактную подвеску), которая влияет на безопасную и (или) эффективную эксплуатацию поездов, машинист локомотива должен, как можно скорее, сообщить об этом сигналисту и следовать его указаниям.

18. ВХОД НА ЗАНЯТЫЙ УЧАСТОК ПУТЕЙ СО СТАНЦИИ

– В случае незапланированного въезда на занятый участок пути, сигналист должен, прежде чем разрешить въезд на занятый участок пути, убедиться, что участвующие в движении машинисты локомотива проинформированы об обстоятельствах.

– Во всех случаях, когда поезд должен въехать на занятый участок пути, сигналист должен, прежде чем разрешить въезд на занятый участок пути, получить подтверждение того, что поезд или транспортные средства, занимающие этот участок пути, не будут двигаться в сторону поезда, въезжающего на занятый участок пути.

Дополнение C

Методология безопасности коммуникаций

C1. Устная коммуникация

1. Цель и область применения

Настоящее дополнение устанавливает правила обмена информацией по вопросам безопасности между персоналом поезда, в частности, между машинистом локомотива и сигналистом, в частности, определяя структуру, методологию и содержание этой связи. Связь по вопросам безопасности имеет приоритет перед любым другим видом связи.

2. Связь по вопросам безопасности

2.1. Структура связи

Сообщения, которыми обмениваются участники движения в процессе связи по вопросам безопасности, должны быть краткими, четкими и, по возможности, полными, без сокращений. Для обеспечения понимания получаемого сообщения и принятия, необходимых мер, отправитель сообщения должен включить, как минимум, следующие элементы в передаваемое сообщение:

– указать его точное местоположение;

– указать выполняемую им функцию и предоставить информацию о необходимых действиях.

Машинисты локомотивов должны идентифицировать себя по номеру поезда и месту его нахождения.

Сигналисты должны идентифицировать себя по месту управления или по месту нахождения поста сигнализации.

2.2. Методология связи

Отправитель сообщения должен:

– убедиться в передаче и в подтверждении получения сообщения получателем, по мере необходимости. Поскольку средства экстренной связи предназначены для передачи срочных инструкций по эксплуатации, непосредственно связанных с безопасностью движения на железной дороге, повторение этих сообщений может быть опущено;

– при необходимости исправить ошибку, допущенную в сообщении;

– при необходимости сообщить получателю, как с ним связаться.

В отношении связи между сигналистом и машинистами локомотивов, сигналисты несут ответственность за то, чтобы их разговор происходил с машинистом локомотива в зоне его контроля. Это условие является необходимым, когда связь осуществляется в местах пересечения зон связи. Это правило должно применяться даже после прерывания передачи.

2.3. Содержание сообщения

Разные участники переговоров должны использовать следующие сообщения для идентификации:

– сигналиста:

– машиниста локомотива:

Все участники переговоров должны использовать следующую терминологию во время обмена сообщениями:

Все участники переговоров должны использовать при коммуникации стандартную терминологию без перевода на другие языки:

Этот термин не переводится и его использование не является обязательным, если на борту поезда доступна функция экстренного вызова (например, GSM-R).

2.4. Словарь железнодорожных терминов

При необходимости, железнодорожное предприятие должно разработать словарь железнодорожных терминов для каждой сети, по которой движутся его поезда. Словарь должен включать общепринятые термины на языке, выбранном железнодорожным предприятием, и на "рабочем" языке администратора (-ов) инфраструктуры, на сети которого (-ых) работает железнодорожное предприятие, на основе терминологии, используемой администратором (-ами) инфраструктуры.

3. Правила коммуникации

Для правильного понимания сообщений, связанных с безопасностью, независимо от используемых средств коммуникации, необходимо применять следующие правила:

3.1. Международный фонетический алфавит

Международный фонетический алфавит необходимо использовать:

– для идентификации букв алфавита;

– для обозначения буквами алфавита труднопроизносимых слов и названий мест, которые могут быть неправильно поняты;

– при указании идентичности сигналов или переключателей.

3.2. Цифры

Цифры в порядке возрастания:

C2. Европейские Инструкции

1. Введение.

Железнодорожные предприятия и администраторы инфраструктуры должны использовать следующие сигналы согласно Европейской инструкции:

Сигнал № 1. разрешение на превышение предела зоны разрешения;

Сигнал № 2. разрешение на продолжение движения после остановки с применением экстренного торможения;

Сигнал № 3. остановка на месте;

Сигнал № 4. отмена указания;

Сигнал № 5. движение с ограничением скорости;

Сигнал № 6. движение в поле зрения;

Сигнал № 7. разрешение на начало движения после подготовки к движению поезда;

Сигнал № 8. разрешение на проезд через неисправные железнодорожные переезды;

Сигнал № 9. Обязательность движения с ограничением подачи электроэнергии;

Сигналы 10-20 ЗАРЕЗЕРВИРОВАНЫ ДЛЯ ДРУГИХ СИГНАЛОВ

Сигналы с 1 по 20 зарезервированы для европейских сигналов.

Использование сигналов 1–4 и 7 является обязательным для режима ETCS, в соответствии с правилами, изложенными в Приложении А.

Всякий раз, когда сигналисту необходимо подать соответствующий сигнал согласно Европейской Инструкции, сигналист должен руководствоваться соответствующей Европейской Инструкцией. Если инструкция по эксплуатации, относящаяся к системе класса B, требует больше информации, чем Европейские Инструкции, вместо неё могут применяться Национальные Инструкции. В данном случае, администратор инфраструктуры может изложить эти требования в Национальных Инструкциях.

Если применяются сигналы согласно Национальным Инструкция, сигналам, присваиваются номера, начиная с 21.

Содержание Национальных Инструкций должно быть, как минимум, аналогично содержанию Европейских Инструкций.

2. Содержание

В рабочей инструкции по сигнализации должна, как минимум, содержаться следующая информация:

– место подачи сигнала (место нахождения сигналиста),

– дата подачи сигнала (не относится к устным инструкциям),

– к какому поезду/маневровому составу относится подаваемый сигнал,

– четкие, точные и недвусмысленные инструкции по сигнализации,

– уникальный идентификационный номер, предоставленный сигналистом.

Кроме того, в зависимости от обстоятельств, в рабочей инструкции может быть также указано:

– время подачи сигнала,

– место нахождения соответствующего поезда/маневрового состава и место действия сигнала,

– идентификационные данные (ID) машиниста локомотива;

– идентификационные данные (ID) сигналиста;

– подтверждение (подпись или электронное подтверждение) получения инструкции.

Любой сигнал, поданный в целях регистрации, может быть отозван только сигналом согласно Европейской Инструкции № 4, при отображении которого прямо указывается уникальный идентификационный номер отменяемого сигнала. В порядке отступления от данного правила, сигнал, подаваемый согласно Европейской Инструкции № 3, также может быть отменен сигналами согласно Европейской Инструкции № 1, 2 или 7, без необходимости подачи специального сигнала согласно Европейской Инструкции № 4.

3. Передача сигнала (инструкций)

Рабочая инструкция включает информацию, передаваемую в цифровом, устном, физическом виде на бумажном носителе или в форме устных инструкций, которые должны быть зафиксированы машинистом локомотива в письменной форме или с использованием других безопасных способов связи с аналогичным уровнем информативности.

В принципе, когда машинисту локомотива необходимо задокументировать рабочую инструкцию в письменной форме, поезд должен находиться в режиме стоянки. Железнодорожное предприятие и соответствующий администратор инфраструктуры могут совместно оценить риски, которые могут привести к определению условий, при которых отклонение от этого принципа не представляет угрозы для безопасности.

Рабочая инструкция должна передаваться как можно ближе к зоне ее действия.

Рабочая инструкция имеет приоритет над соответствующими указаниями, отдаваемыми путевыми сигналами и (или) интерфейсом "машинист-локомотив". Если применяется более низкая разрешенная или габаритная скорость, чем максимальная скорость, указанная в рабочей инструкции, применяется более низкая скорость.

Сигналист подает сигнал только после идентификации номера поезда и, при необходимости, местоположения поезда/маневрового состава. Перед выполнением инструкции, машинист локомотива должен проверить, относится ли вышеуказанная инструкция к его поезду/маневровому составу и к его текущему или определенному местоположению.

4. Принятие к сведению рабочей инструкции

Железнодорожное предприятие должно разработать и применять процедуру, гарантирующую ознакомление машинистом локомотива с инструкцией к моменту прибытия поезда в зону её действия.

Если инструкция не подлежит выполнению сразу после передачи, машинист локомотива должен иметь возможность её получить.

5. Мониторинг обработанных рабочих инструкций

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны контролировать процессы передачи и использования рабочих инструкций.

6. Европейские инструкции

Каждому флажку, каждому информационному полю и каждому варианту ввода информации, содержащимся в Европейских Инструкциях, должен быть присвоен уникальный буквенный или числовой код. Пронумерованные идентификаторы, являющиеся частью нескольких Европейских Инструкций, должны обозначаться кодом, начинающимся с "x" вместо кода, указанного в соответствующей Европейской Инструкции. Вышеуказанный знак "x" может быть заменен номером, указанным в Европейской Инструкции, только при передаче инструкции в цифровом формате.

Несмотря на обязанность соблюдения правил по содержанию и идентификации, по алфавитной и числовой кодировке, сам формат идентификационных кодов является ориентировочным.

Если конкретный флажок, поле или вариант ввода не используется в сети администратора инфраструктуры, нет необходимости отображать соответствующий флажок, поле или вариант ввода в Европейской Инструкции.

Не допускается добавление дополнительных флажков, полей или вариантов ввода в поле.

Область действия каждого отдельного поля, не может превышать область действия сигнала, подаваемого согласно Европейской Инструкции, частью которой оно является.

Администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие могут добавлять инструкции по заполнению и интерпретации Европейских Инструкций, при условии, что такие инструкции не являются частью процедуры связи.

7. Передача рабочих инструкций

Необходимо использовать следующую терминологию при передаче рабочих инструкций.

8. Европейские и национальные инструкции

Администратор инфраструктуры отвечает за разработку европейских и национальных инструкций на своих рабочих языках.

Все формы национальных и европейских инструкций, которые будут использоваться, должны быть объединены в один документ или на электронном носителе, называемом "Европейские и национальные инструкции".

Данные инструкции должны применяться как машинистом локомотивом, так и сигналистами. Инструкции, используемые машинистом локомотива, и инструкции, используемые сигналистами, должны быть структурированы и пронумерованы одинаково.

Инструкции должны состоять из двух частей.

Первая часть должна включать, как минимум, следующее:

– перечень европейских инструкций, используемых администратором инфраструктуры;

– перечень национальных инструкций;

– перечень ситуаций, в которых применяется каждая инструкция;

– порядок предоставления каждой инструкции по эксплуатации, включая информацию о том, разрешена ли регистрация машинистом во время движения;

– таблицу с международным фонетическим алфавитом.

Вторая часть должна включать, на рабочих языках администратора инфраструктуры, следующие формы:

– европейские инструкции;

– национальные инструкции.

Эти документы должны быть получены железнодорожным предприятием и переданы машинисту локомотива. Железнодорожные предприятия, работающие в сетях нескольких операторов инфраструктуры, обязаны предоставить машинисту локомотива:

– общие формы европейских инструкций, как определено в пункте 6 Приложения C2, или

– сокращенные формы европейских инструкций, включающие как минимум поля, используемые оператором (-ами) инфраструктуры в сети (-ях), в которой (-ых) планирует работать железнодорожное предприятие.

Дополнение D

Совместимость с маршрутом и журналом путевых листов

Дополнение D1

Параметры совместимости транспортного средства и поезда

с характеристиками маршрута, на котором планируется их эксплуатация

1. В соответствии с требованиями пункта 4.2.2.5.1, железнодорожное предприятие вправе проводить проверку совместимости маршрута по определенным параметрам на предыдущих этапах.

2. Все параметры подлежат проверке на уровне транспортного средства: и обозначены знаком "X" в столбце "на уровне транспортного средства". Некоторые параметры подлежат проверке при изменении состава поезда, как определено в пункте 4.2.2.5, и обозначены знаком "X" в столбце "на уровне состава поезда".

3. Во избежание повторных проверок параметров "Транспортные нагрузки и грузоподъемность инфраструктуры" и "Системы обнаружения поездов", администраторы инфраструктуры должны предоставить посредством параметров 1.1.1.5.1 или 1.1.1.5.2 в RINF список авторизованных типов транспортных средств или совместимых с маршрутом транспортных средств, для которых совместимость маршрута уже проверена, если такая информация доступна.

Дополнение D2

Данные, предоставляемые администратором инфраструктуры

железнодорожному предприятию, для включения

в журнал путевых листов

Дополнение D3

Техническая информация ERTMS о состоянии пути, имеющая отношение

к эксплуатации, которую администратор инфраструктуры должен

предоставить железнодорожному предприятию

1. Информация, представленная в настоящем документе, дополняет информацию по проверке совместимости маршрута, которая, как предполагается, уже проведена для поезда, предназначенного для эксплуатации на данном маршруте. Она должна предоставляться администраторами инфраструктуры через RINF. Эти параметры могут быть опубликованы в приложении RINF, с использованием концепции "подмножества общих характеристик", как определено в словаре ERA.

2. Большая часть перечисленной ниже информации не видна машинисту локомотива или может быть воспринята только косвенно, при определённых условиях эксплуатации, как правило, путём наблюдения за поведением системы в определённых ситуациях.

3. В пункте 1.5 перечислен минимальный набор национальных значений ETCS, которые должны быть предоставлены железнодорожным предприятиям. Администраторы инфраструктуры также должны предоставлять железнодорожной компании полный набор национальных значений по запросу.

4. Термины ERTMS, упомянутые в таблице, определены в глоссарии и в спецификации системных требований ТСИ подсистемы "управление, контроль и сигнализации" (в соответствии с индексами 3 и 4 соответственно в Приложении A).

5. Информация, представленная в настоящем Приложении, направлена на способствование понимания машинистом локомотива условий эксплуатации, которые ему необходимо учитывать при работе в системе ERTMS в сети администратора инфраструктуры. Они могут быть использованы в контексте обучения машинистов локомотива и могут быть интегрированы во внутренние правила и процедуры железнодорожного предприятия.

Дополнение E

Язык и уровни вербального общения

Навыки вербального общения можно разделить на пять уровней:

Дополнение F

Элементы, относящиеся к профессиональной квалификации персонала,

выполняющего задачи по сопровождению поездов

1. Общие требования

(a) Настоящее дополнение, которое следует рассматривать совместно с пунктами 4.6 и 4.7, включает перечень элементов, считающихся важными для выполнения задач, связанных с сопровождением поезда по сети.

(b) В контексте настоящего Положения, термин "профессиональная квалификация" относится к элементам, важным для обеспечения надлежащей подготовки персонала, понимания и выполнения порученных ему задач.

(c) Выполняемые задачи и лицо, их выполняющее, регулируются правилами и процедурами. Эти задачи может выполнять любое уполномоченное квалифицированное лицо, независимо от имени, должности или ранга, используемых в правилах или процедурах, или в соответствующей компании.

2. Профессиональные знания и навыки

Любое разрешение предоставляется при условии успешной сдачи первоначального экзамена и прохождения программ оценки и непрерывного повышения квалификации, описанных в пункте 4.6.

2.1. Общие профессиональные знания

(a) Принципы системы управления безопасностью организации, относящиеся к рассматриваемым задачам.

(b) Роли и обязанности ключевых лиц, участвующих в работе.

(c) Общие условия, касающиеся безопасности пассажиров или грузов, а также людей на железной дороге или вблизи нее.

(d) Условия охраны труда и техники безопасности на рабочем месте.

(e) Общие принципы безопасности железнодорожной системы.

(f) Личная безопасность, в том числе при выходе из поезда на действующем пути.

2.2. Знание рабочих процедур и систем безопасности, соответствующих выполнению поставленных задачам

(a) Рабочие процедуры и правила безопасности.

(b) Соответствующие аспекты системы управления, контроля и сигнализации.

(c) Формальная процедура передачи сообщений, включая использование средств связи.

2.3. Знание подвижного состава

(a) Оборудование на борту пассажирских транспортных средств.

(b) Достаточные знания критически важных для обеспечения безопасности задач, связанных с процедурами и интерфейсами подвижного состава.

2.4. Знание сети

(a) Соответствующие эксплуатационные меры (например, метод управления движением поездов) на определенных участках пути (сигнализация и станционное оборудование и т. д.).

(b) Станции посадки или высадки пассажиров.

(c) Местные правила эксплуатации и действия в чрезвычайных ситуациях, характерные для данной линии (линий) в пределах маршрута.

2.5. Знания в области безопасности пассажиров

Обучение мерам обеспечения безопасности пассажиров должно охватывать как минимум следующее:

(a) Принципы обеспечения безопасности пассажиров:

– поддержка пассажиров с ограниченной подвижностью;

– выявление опасностей;

– процедуры, применяемые в случае аварий с участием пассажиров;

– ситуации пожара и (или) задымления;

– эвакуация пассажиров.

(b) Принципы общения:

– определение контактного лица и понимание методов связи, особенно в отношении связи с инспектором дорожного движения, во время инцидента с эвакуацией;

– определение причин/ситуаций и запрос на установление связи;

– методы связи для информирования пассажиров;

– методы связи в случае поломки/аварийной ситуации.

(c) Поведенческие навыки:

– ситуационная осведомленность;

– добросовестность;

– коммуникабельность;

– навыки принятия решений и действий.

3. Способность применения знаний на практике

Способность применять эти знания в штатных, внештатных и чрезвычайных ситуациях требует от персонала знания на достаточном уровне:

– методов и принципов применения правил и процедур;

– процесса эксплуатации путевого оборудования и подвижного состава, а также любого специального оборудования, связанного с безопасностью, в частности, в отношении:

(a) профилактических проверок, включая проверку состояния тормозов (при необходимости) и правильность соблюдения правил закрывания дверей;

(b) порядка отправления;

(c) порядка действий в чрезвычайных ситуациях;

(d) оценки потенциальных опасностей в пассажирских зонах и реагирование на них в соответствии с правилами и процедурами;

(e) защитных и предупреждающих мер, продиктованных правилами и инструкциями или мер, необходимых для оказания помощи машинисту локомотива;

(f) взаимодействия с персоналом администратора инфраструктуры, при оказании помощи машинисту локомотива;

(g) сообщения о любых внештатных ситуациях, связанных с движением поезда, состоянием подвижного состава и безопасностью пассажиров. При необходимости эти сообщения должны быть составлены в письменной форме на языке, выбранном железнодорожным предприятием.

Дополнение G

Элементы, относящиеся к профессиональной квалификации персонала,

выполняющего задачи по составлению поездов

1. Общие требования

(a) Настоящее дополнение, которое следует рассматривать совместно с пунктами 4.6 и 4.7, содержит перечень элементов, считающихся важными для выполнения задач по составлению поездов, перед их отправлением по маршруту по сети.

(b) В контексте настоящего Регламента термин "профессиональная квалификация" относится к элементам, важным для обеспечения подготовки эксплуатационного персонала и его способности понимать и выполнять элементы возложенной на него задачи.

(c) Выполняемые задачи и лицо, их выполняющее, регулируются правилами и процедурами. Эти задачи может выполнять любое уполномоченное квалифицированное лицо, независимо от имени, должности или ранга, используемых в правилах или процедурах, или соответствующей компании.

2. Профессиональные знания

Любое разрешение выдается при условии успешной сдачи первоначального экзамена и предоставления программ оценки и непрерывного повышения квалификации, как описано в пункте 4.6.

2.1. Общие профессиональные знания

(a) Принципы системы управления безопасностью организации, относящиеся к рассматриваемой задаче.

(b) Роли и обязанности ключевых лиц, участвующих в работе.

(c) Общие условия, касающиеся безопасности пассажиров и/или товаров, включая перевозку опасных грузов и негабаритных грузов.

(d) Оценка опасностей, в частности, в отношении рисков, связанных с эксплуатацией железной дороги и тягового энергоснабжения.

(e) Условия охраны труда и техники безопасности на рабочем месте.

(f) Общие принципы безопасности железнодорожной системы.

(g) Личная безопасность при нахождении на железнодорожных путях или вблизи них.

(h) Принципы коммуникации и порядок передачи официальных сообщений, включая использование средств связи.

2.2. Знание рабочих процедур и систем безопасности, относящихся к рассматриваемой задаче

(a) Эксплуатация поездов в нормальных, внештатных и чрезвычайных ситуациях.

b) Эксплуатационные процедуры в конкретных местах (сигнализация, станционное/депо/сортировочное оборудование) и правила техники безопасности.

(c) Местные эксплуатационные меры.

2.3. Знание оборудования поезда

(a) Назначение и использование оборудования вагонов и транспортных средств.

(b) Определение и организация технических осмотров.

(c) Достаточные знания критически важных для безопасности задач, связанных с процедурами и интерфейсами подвижного состава.

3. Способность применения знаний на практике

Способность применять эти знания в нормальных, внештатных и чрезвычайных ситуациях, требует от персонала знания на достаточном уровне:

– методов и принципов применения правил и процедур;

– процесса использования путевого оборудования и подвижного состава, а также любого специального оборудования, связанного с безопасностью, в частности:

(a) применения правил подготовки поездов, правил формирования поездов, правил торможения поездов, правил загрузки поездов и т. д., для обеспечения исправности поезда;

(b) понимания маркировки и надписей на подвижном составе;

(c) процесса получения и предоставления данных о поезде;

(d) взаимодействия с персоналом поезда;

(e) взаимодействия с персоналом, ответственным за управление движением поездов;

(f) работы в аварийных условиях, особенно если они влияют на подготовку поездов;

(g) защитных и предупреждающих мер, требуемых правилами и положениями или местными мерами на объекте;

(h) действий, которые необходимо предпринять в отношении инцидентов, связанных с перевозкой опасных грузов (если применимо).

Дополнение H

Европейский регистрационный знак транспортного средства

и соответствующая буквенная маркировка на кузове

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЕВРОПЕЙСКОМ РЕГИСТРАЦИОННОМ ЗНАКЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Европейский регистрационный знак транспортного средства (EVN) присваивается и изменяется в соответствии со спецификациями реестров транспортных средств. EVN может быть изменён по запросу владельца.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ВНЕШНЕЙ МАРКИРОВКИ

Высота заглавных букв и цифр, используемых в маркировочной надписи, должна быть не менее 80 мм и выполнена шрифтом без засечек. Высота заглавных букв и цифр ниже вышеуказанной высоты, допускается только в случае, если маркировка не может быть размещена на рельсах.

Маркировка должна быть размещена на высоте не более 2 метров над головкой рельса.

Владелец может дополнить собственный буквенно-цифровой код (обычно состоящий из цифр серийного номера, дополненных буквенным кодом), буквами, превышающими размер европейского номера транспортного средства. Владелец вправе на свое усмотрение выбирать место нанесения собственного номера; однако, при этом должна обеспечиваться возможность отличия европейского регистрационного знака транспортного средства от собственного номера владельца.

3. ВАГОНЫ

Маркировка должна быть нанесена на кузов вагона следующим образом::

23. TEN            31. TEN           33. TEN

80 D-RFC         80 D-DB          84 NL-ACTS

7369 553-4       0691 235-2      4796 100-8

Zcs                    Tanoos             Slpss

Где, например,

D и NL означают государство - члена регистрации.

RFC, DB и ACTS означают маркировку владельца.

На вагонах, на кузовах которых нет достаточного пространства для размещения такой маркировки, особенно на вагонах-платформах, маркировка наносится следующим образом:

01.87          3320 644-7

TEN           F-SNCF              Ks

В случае маркировки вагона одним или несколькими буквенными индексами национального значения, национальная маркировка должна располагаться после международной буквенной маркировки и отделяться от нее дефисом, в следующем порядке:

01.87        3320 644-7

TEN         F-SNCF              Ks-xy

4. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ И ПРИЦЕПНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Номер наносится на боковые стороны транспортного средства следующим образом:

F-SNCF    61 87 20-72____021-7

                 B¹⁰ tu

Обозначение страны, в которой зарегистрировано транспортное средство, и обозначение технических характеристик, наносятся непосредственно перед, после или под 12-тизначным регистрационным номером транспортного средства.

В случае пассажирских вагонов с кабиной машиниста, европейский регистрационный знак транспортного средства, также наносится внутри кабины машиниста.

5. ЛОКОМОТИВЫ, САМОХОДНЫЕ ПОДВИЖНЫЕ СОСТАВЫ И ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ

Европейский регистрационный знак транспортного средства наносится по бокам тягового подвижного состава следующим образом:

92 10 1108 062-6

Европейский регистрационный знак транспортного средства также наносится внутри кабины машиниста тягового подвижного состава.

6. АЛФАВИТНАЯ МАРКИРОВКА, ОТНОСЯЩАЯСЯ К ВОЗМОЖНОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ

"TEN": транспортное средство с действующим разрешением на использование в зоне, охватывающей все государства-члены.

“PPV/PPW”: транспортное средство соответствующее ППВ (Правилам пользования вагонами в международном сообщении или Правилам Пользования Грузовыми Вагонами (в государствах-членах ОСЖД)

Транспортные средства, имеющие разрешение, действительное в зоне использования, не включающей все государства - члены, должны иметь маркировку с указанием государств - членов, входящих в зону использования транспортного средства. Эта маркировка должна соответствовать одному из следующих рисунков, где D обозначает государство - член, выдавшее первое разрешение (в данном примере Германия), а F – второе государство - член, выдавшее разрешение (в данном примере Франция).).

Дополнение I

Список областей,

в которых национальные правила могут продолжать применяться

в соответствии с Положением о безопасности

на железнодорожном транспорте

1. ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ

(a) Маневровые работы:

– Правила эксплуатации цифровой автосцепки (DAC) исключены;

– Национальные правила маневрирования ERTMS ограничены зонами, определенными в Части C Дополнения A.

(b) Правила сигнализации:

– Правила, касающиеся эксплуатации национальной системы сигнализации.

(c) Максимально допустимые скорости движения в чрезвычайной ситуации, в том числе в процессе осмотра достопримечательностей;

(d) Осторожное вождение;

(e) Местные правила эксплуатации:

– Строго местные правила, относящиеся к конкретным местным условиям, если они не упомянуты в RINF.

(f) Эксплуатация во время выполнения работ;

(g) Безопасная эксплуатация испытательных поездов;

(h) Видимость поезда:

– Голова поезда (см. пункт 4.2.2.1.2);

Существующие транспортные средства, не соответствующие требованиям ТСИ.

(i) Управление чрезвычайными ситуациями и реагирование на чрезвычайные ситуации (см. пункт 4.2.3.7):

– Роль местных/национальных органов власти и экстренных служб и их контактные данные;

– Методы и процедуры в чрезвычайных ситуациях, не охватываемые требованиями настоящего Положения, включая уведомление об авариях и инцидентах: национальные инструкции по уведомлению компетентных органов.

(j) Методология связи по безопасности:

– Национальные инструкции (см. Дополнение C2).

(k) Требования к знанию маршрута.

2. СПИСОК ОТКРЫТЫХ ВОПРОСОВ

(a) Перевозка в исключительных случаях;

(b) Особые требования к эксплуатации поездов, предназначенных для выполнения комбинированных перевозок, превышающих габарит погрузки, но не выходящих за пределы кодировки линии;

(c) Информация о движении поезда для машинистов локомотивов (см. пункт 4.2.1.2.3):

– Дополнительная информация.

(d) Регистрация внепоездных данных мониторинга (см. пункт 4.2.3.5.1):

– Дополнительная информация.

(e) Регистрация данных мониторинга на борту поезда (см. пункт 4.2.3.5.2):

– Дополнительная информация.

(f) Профессиональные квалификации (см. пункты 4.2.1.1 и 4.6):

– Элементы, относящиеся к профессиональной квалификации для выполнения задач, связанных с диспетчеризацией и выдачей разрешений на движение поездов;

(g) Условия охраны здоровья и обеспечения безопасности на рабочем месте (см. пункт 4.7):

– Ограничения по потреблению алкоголя, приему лекарственных средств и психотропных препаратов (см. пункт 4.7.1).

(h) Общие принципы и правила эксплуатации (см.пункт 4.4 и Дополнение B):

– Устройство подачи песка – оборудование автоматической подачи песка и уведомление, в случае использования устройств подачи песка;

– Разрушение железнодорожных переездов– Дополнительная информация.

(i) Методология безопасности коммуникаций:

– Дополнительные условия (см. Дополнение C1).

(j) Эксплуатация в тоннелях большой протяженности (см. пункт 4.3.5):

– Дополнительная информация.

Дополнение J

Глоссарий

Указанные ниже термины и определения используются в настоящем положении.

Для целей настоящего регламента, применяются термины, определение которым дано в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта", и в пункте 2.2 ТСИ подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав".