Ordin nr.123 din 18.07.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate

referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar

nr. 123  din  18.07.2025

 (în vigoare 18.12.2025) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 405-408 art. 614 din 30.07.2025

* * *

UE

Proiect

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul ordin transpune parţial Regulamentul (UE) nr.1303/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar din Uniunea Europeană, CELEX: 32014R1303, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 356 din 12 decembrie 2014, aşa cum a fost modificat ultima oară prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2024/191 al Comisiei din 8 ianuarie 2024.

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova şi intră în vigoare la 18 decembrie 2025.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul

infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.123/2025

REGULAMENT

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare

la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar

1. Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare" a sistemului feroviar (în continuare – Regulament) reglementează şi stabileşte specificaţia tehnică de interoperabilitate (în continuare – STI) referitoare la "siguranţa în tunelurile feroviare".

2. STI se aplică subsistemelor control-comandă şi semnalizare, infrastructură, energie, operare şi management al traficului şi material rulant, descrise în Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

3. Punerea în aplicare a STI se face în conformitate cu punctul 7 din Anexă.

4. Domeniul de aplicare tehnic este stabilit în subpunctul 1.1 din Anexă. Domeniul de aplicare geografic este stabilit în subpunctul 1.2 din Anexă.

5. Regulamentul permite utilizarea soluţiilor inovatoare care nu sunt conforme cu specificaţiile prevăzute în Anexă şi/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în Anexă nu pot fi aplicate. În acest caz, pot fi elaborate noi specificaţii şi/sau noi metode de evaluare asociate respectivelor soluţii inovatoare, în conformitate cu prevederile punctelor 6-9.

6. Soluţiile inovatoare pot fi legate de subsistemele menţionate la punctul 2, de părţile şi de elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora.

7. Dacă se propune o soluţie inovatoare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia declară modul în care se abate de la dispoziţiile specificaţiilor tehnice de interoperabilitate sau modul în care le completează pe acestea şi prezintă respectivele abateri autorităţii de realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar şi al siguranţei feroviare spre analiză.

8. Autoritatea de realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar şi al siguranţei feroviare emite un aviz cu privire la soluţia inovatoare propusă. În cazul unui aviz pozitiv, specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare, precum şi metoda de evaluare, care trebuie incluse în STI-urile vizate pentru a permite utilizarea respectivei soluţii inovatoare, se elaborează şi se integrează ulterior în STI-urile existente în timpul procesului de revizuire. În cazul unui aviz negativ, soluţia inovatoare propusă nu poate fi aplicată.

9. Până la revizuirea STI-urilor relevante pentru soluţiile inovatoare, un aviz pozitiv emis de autoritatea de realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar şi al siguranţei feroviare se consideră ca fiind un mijloc acceptabil de conformitate cu cerinţele esenţiale ale Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025.

Anexă

la Regulamentul privind specificaţia tehnică

de interoperabilitate referitoare la

“siguranţa tunelurilor feroviare”

a sistemului feroviar

1. Introducere

1.1. Domeniul de aplicare tehnic

(a) Specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la siguranţa tunelurilor feroviare (în continuare – STI) vizează următoarele subsisteme definite în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025:

– Control-comandă şi semnalizarea;

– Infrastructură;

– Energie;

– Operare şi management al traficului;

– Material rulant;

(b) Scopul STI este de a defini un set coerent de măsuri specifice tunelurilor pentru subsistemele de infrastructură, de energie, de material rulant, de control-comandă şi semnalizare şi de exploatare, oferind astfel un nivel optim de siguranţă în tuneluri în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor.

(c) Se permite libera circulaţie a vehiculelor care sunt conforme cu STI în vederea rulării în condiţii de siguranţă armonizate în tunelurile feroviare.

(d) În STI se prevăd numai măsuri concepute să reducă riscurile specifice tunelurilor. Riscurile legate de simpla exploatarea feroviară în sine, cum ar fi deraierea şi coliziunea cu alte trenuri, sunt abordate în cadrul măsurilor generale de siguranţă feroviară.

(e) Autoritatea de realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar şi al siguranţei feroviare pot menţine cerinţe mai stricte, atât timp cât aceste cerinţe nu împiedică exploatarea trenurilor conforme cu STI.

(f) Cerinţele mai stricte trebuie să se bazeze pe o analiză a riscurilor şi trebuie să fie justificate de o anumită situaţie de risc. Ele sunt rezultatul consultării administratorului de infrastructură şi a autorităţilor de intervenţie în caz de urgenţă competente.

1.1.1. Domeniul de aplicare în ceea ce priveşte tunelurile

(a) STI se aplică tunelurilor noi, reînnoite şi modernizate care se regăsesc în reţeaua sistemului feroviar naţional şi care sunt conforme cu definiţia de la subpunctul 2.4.

(b) Gările din tuneluri trebuie să fie conforme cu normele naţionale de protecţie împotriva incendiilor. Atunci când sunt utilizate ca zone sigure, staţiile din tuneluri trebuie să fie doar conforme prevederilor subpunctelor 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 şi 4.2.1.5.3. Atunci când sunt utilizate ca puncte de evacuare şi de salvare, staţiile din tuneluri trebuie să fie doar conforme specificaţiilor de la subpunctul 4.2.1.7 literele (c) şi (e).

1.1.2. Domeniul de aplicare în ceea ce priveşte materialul rulant

STI se aplică materialului rulant care intră sub incidenţa Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive”, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

1.1.3. Domeniul de aplicare în ceea ce priveşte exploatarea

STI se aplică exploatării tuturor unităţilor de material rulant care rulează în tunelurile descrise la subpunctul 1.1.1.

1.1.3.1. Exploatarea trenurilor de marfă

Atunci când fiecare vehicul al unui tren de marfă sau al unui tren cu mărfuri periculoase, conform definiţiei de la subpunctul 2.4, respectă STI-urile structurale care i se aplică şi atunci când vagonul sau vagoanele cu mărfuri periculoase respectă prevederile Regulamentului privind transportul interior de mărfuri periculoase, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.143/2016, se permite respectivului tren de marfă sau tren cu mărfuri periculoase exploatat în conformitate cu cerinţele Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate, referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar să circule în toate tunelurile din reţeaua sistemului feroviar naţional.

1.1.4. Sfera riscurilor

1.1.4.1. Riscuri vizate de STI

STI vizează numai riscuri specifice pentru siguranţa în tuneluri a călătorilor şi a personalului de la bord pentru subsistemele material rulant de călători şi locomotive, material rulant-vagoane de marfă, material rulant-zgomot, control-comandă şi semnalizare şi exploatarea şi gestionarea traficului, aprobate de organul central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

În cazul în care o analiză a riscurilor ajunge la concluzia că alte incidente produse în tuneluri ar putea fi relevante, trebuie definite măsuri specifice pentru a face faţă respectivelor situaţii.

1.2. Domeniul geografic de aplicare al STI îl constituie sistemul feroviar, astfel cum este definit la Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025, excluzând cazurile menţionate la punctele 3 şi 4 din acest regulament.

2. Definirea domeniului de aplicare

2.1. Generalităţi

2.1.1. Strategia de apărare pentru promovarea siguranţei în tuneluri are patru niveluri succesive: prevenire, combatere, evacuare şi salvare, prezentate grafic în Figura nr.1.

2.1.2. Cea mai mare contribuţie este în domeniul prevenirii, urmată de combatere şi de celelalte două.

2.1.3. Nivelurile de siguranţă se combină pentru a avea ca rezultat un risc rezidual scăzut.

2.1.4. O caracteristică importantă a căilor ferate este capacitatea lor intrinsecă de a preveni accidentele prin faptul că traficul este ghidat de linia de cale ferată şi, în general, este controlat şi reglementat prin folosirea unui sistem de semnalizare.

2.2. Scenarii de risc

(a) STI prevede măsuri care ar putea preveni sau reduce dificultatea operaţiunilor de evacuare sau de salvare în urma unor incidente feroviare specifice tunelurilor, prezentate grafic în Figura nr.2.

(b) S-au identificat măsuri relevante, care vor combate sau vor reduce semnificativ riscurile rezultate în urma scenariile de incidente specifice tunelurilor prezentate mai sus.

(c) Acestea au fost elaborate pentru categoriile prevenire/combatere/ evacuare/salvare, însă nu apar la rubricile respective în STI, ci la rubricile subsistemelor menţionate la subpunctul 1.1.4.1.

(d) Măsurile prevăzute pot fi considerate drept o reacţie la cele trei tipuri de incidente prezentate în continuare.

2.2.1. Incidente “fierbinţi”: incendiu, explozie urmată de incendiu, emisie de fum sau de gaze toxice.

(a) Principalul pericol este incendiul. Prin incendiu se înţelege o combinaţie de căldură, flăcări şi fum.

(b) Incendiul se declanşează la bordul unui tren.

Incendiul este detectat, fie cu ajutorul detectoarelor de incendiu de la bord, fie de persoanele aflate la bord. Mecanicul de locomotivă este înştiinţat cu privire la o problemă printr-o notificare automată atunci când s-a produs un incendiu sau de către călători, cu ajutorul semnalului de alarmă, atunci când există o problemă în general.

Mecanicul de locomotivă este instruit să acţioneze în mod corespunzător în funcţie de circumstanţele locale.

Ventilaţia se închide pentru a preveni propagarea fumului. În cazul materialului rulant de categoria B, călătorii din zona afectată se vor muta într-o zonă neafectată a trenului unde sunt protejaţi de incendiu şi de fum.

Cu prima ocazie, trenul părăseşte tunelul. Călătorii sunt evacuaţi, fie sub îndrumarea personalului de tren, fie prin autosalvare, spre o zonă sigură în aer liber.

Dacă este oportun, trenul poate opri la puncte de evacuare şi de salvare din interiorul tunelului. Călătorii sunt evacuaţi, fie sub îndrumarea personalului de tren, fie prin autosalvare, spre o zonă sigură.

În cazul în care un sistem de stingere a incendiilor poate stinge focul, incidentul va deveni un incident “rece”.

(c) Incendiul se declanşează în tunel.

Dacă incendiul se declanşează într-un tunel sau într-un compartiment tehnic, mecanicul de locomotivă este instruit să acţioneze în mod corespunzător în funcţie de circumstanţele locale în conformitate cu scenariile de incidente specifice tunelurilor, descrise în planul de urgenţă.

2.2.2. Incidente “reci”: coliziune, deraiere

(a) Măsurile specifice tunelurilor se concentrează pe mijloacele de intrare/ieşire pentru a înlesni evacuarea, precum şi acţiunea serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă.

(b) Diferenţa faţă de incidentele “fierbinţi” constă în faptul că nu există presiunea timpului datorată prezenţei unui mediu ostil creat de incendiu.

2.2.3. Staţionarea prelungită

(a) Staţionarea prelungită (o staţionare neprevăzută într-un tunel, fără producerea unui incident “fierbinte” sau “rece”, timp de peste 10 minute) nu constituie, în sine, o ameninţare pentru călători sau pentru personal.

(b) Ea poate totuşi duce la o evacuare spontană şi necontrolată care să expună persoanele la pericolele inerente unui mediu de tunel.

2.2.4. Scenarii excluse

Scenariile care nu au fost abordate în subpunctul 2.2 sunt enumerate în subpunctul 1.1.4.

2.3. Rolul serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă

(a) Definirea rolului serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă ţine de domeniul legislaţiei naţionale aplicabile.

(b) Măsurile specificate în STI în ceea ce priveşte salvarea se bazează pe ipoteza că serviciile de intervenţie în caz de urgenţă care acţionează în cazul unui incident produs într-un tunel protejează cu prioritate vieţile.

(c) Se presupune că aceste servicii au responsabilitatea ca:

2.3.1. într-un incident de tip “fierbinte”

– să salveze persoanele care nu pot ajunge într-o zonă sigură;

– să ofere asistenţă medicală primară celor evacuaţi;

– să lupte contra unui incendiu în măsura necesară pentru a se autoproteja şi pentru a proteja persoanele implicate în incident;

– să dirijeze evacuarea din zonele sigure către locul de refugiu final;

2.3.2. într-un incident de tip “rece”

– să salveze persoanele;

– să ofere asistenţă primară persoanelor cu răni grave;

– să elibereze persoanele blocate;

– să dirijeze evacuarea către locul de refugiu final.

(d) STI nu cuprinde nicio cerinţă referitoare la timp sau la performanţă.

(e) Având în vedere că incidentele din tunelurile feroviare soldate cu pierderi mari de vieţi omeneşti sunt rare, se subînţelege că ar putea exista, cu o probabilitate foarte scăzută, evenimente în cazul cărora chiar şi serviciile de intervenţie în situaţii de urgenţă bine echipate ar fi limitate ca acţiune, cum ar fi un incendiu de proporţii care implică un tren de marfă.

(f) Dacă estimările serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă incluse în planurile de urgenţă depăşesc ipotezele descrise mai sus, atunci poate fi avută în vedere necesitatea unor măsuri sau echipamente suplimentare pentru tuneluri.

2.4. Definiţii

Toate definiţiile referitoare la materialul rulant sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–vagoane de marfă” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

În sensul prezentei STI, se aplică următoarele definiţii:

2.4.1. tunel feroviar – o galerie excavată sau o construcţie în jurul liniei de cale ferată, prevăzută pentru a permite căii ferate să treacă, de un element de relief. Lungimea unui tunel se defineşte ca fiind lungimea secţiunii complet închise, măsurată la nivelul şinei. În contextul prezentei STI, un tunel are 0,1 km sau mai mult. În cazul în care anumite dispoziţii se aplică doar tunelurilor mai lungi, sunt precizate pragurile la punctele relevante;

2.4.2. zonă sigură – un spaţiu cu condiţii temporar suportabile, aflat în interiorul sau în afara tunelului, în care călătorii sau personalul găsesc refugiu după ce au fost evacuaţi dintr-un tren;

2.4.3. loc de refugiu final – locul în care călătorii şi personalul nu vor mai fi afectaţi de efectele incidentului iniţial. Acesta este punctul de terminare a evacuării;

2.4.4. punct de evacuare şi de salvare – un loc determinat, aflat în interiorul sau în afara tunelului, în care serviciile de intervenţie în caz de urgenţă pot folosi echipamentele de luptă împotriva incendiilor şi în care pot fi evacuaţi dintr-un tren călătorii şi personalul;

2.4.5. compartimente tehnice – spaţii închise cu uşi care asigură intrarea în tunel sau ieşirea din acesta, dotate cu instalaţii de siguranţă necesare pentru cel puţin una dintre următoarele funcţii: autosalvare, evacuare, comunicaţii în caz de urgenţă, salvare şi luptă împotriva incendiilor, echipamente de semnalizare şi comunicaţii şi o sursă de energie electrică pentru tracţiune;

2.4.6. tren de marfă – un tren compus dintr-una sau mai multe locomotive şi unul sau mai multe vagoane. Un tren de marfă care are cel puţin un vagon ce transportă mărfuri periculoase este un tren cu mărfuri periculoase.

3. Cerinţe esenţiale

(a) Tabelul următor indică parametrii de bază ai STI şi corespondenţa acestora cu cerinţele esenţiale stabilite şi numerotate în Anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025.

(b) Pentru îndeplinirea cerinţelor esenţiale se aplică parametrii corespunzători din subpunctele 4.2.1- 4.2.3.

3.1. Subsistemele “infrastructură” şi “energie”

(a) Pentru a îndeplini cerinţa esenţială “Siguranţă” care se aplică Regulamentului privind specificaţiei tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi specificaţiei tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, metoda de siguranţă privind evaluarea riscurilor poate fi aplicată ca alternativă la parametrii corespunzători din subpunctele 4.2.1 şi 4.2.2.

(b) Pentru riscurile identificate la subpunctul 1.1.4 şi pentru scenariile enumerate la subpunctul 2.2, riscul poate fi evaluat prin:

1. o comparaţie cu un sistem de referinţă;

2. o estimare şi evaluare explicită a riscurilor.

(c) Pentru îndeplinirea celorlalte cerinţe esenţiale, în afara cerinţei “Siguranţă”, se aplică parametrii corespunzători din subpunctele 4.2.1 şi 4.2.2.

3.2. Subsistemul “material rulant”

(a) Pentru îndeplinirea cerinţelor esenţiale se aplică parametrii corespunzători din subpunctul 4.2.3.

4. Caracterizarea subsistemului

4.1. Introducere

(a) Sistemul feroviar naţional, căruia i se aplică Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025 şi din care fac parte subsistemele, a fost dezvoltat astfel încât să devină un sistem integrat a cărui coerenţă trebuie verificată.

(b) Această coerenţă a fost verificată în ceea ce priveşte elaborarea specificaţiilor, interfeţele ei cu sistemele în care este integrată şi, de asemenea, normele de exploatare a căilor ferate.

(c) Ţinând seama de toate cerinţele esenţiale aplicabile, în subpunctul 4.2 se prevăd parametrii de bază referitori la siguranţa în tunelurile feroviare pentru subsistemele infrastructură, energie şi material rulant. Responsabilităţile şi cerinţele de exploatare sunt prevăzute în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi în subpunctul 4.4.

4.2. Specificaţii tehnice şi funcţionale ale subsistemelor

Având în vedere cerinţele esenţiale din punctul 3, specificaţiile tehnice şi funcţionale pentru aspectele specifice siguranţei în tuneluri în cadrul subsistemelor sus-menţionate sunt următoarele:

4.2.1. Subsistemul infrastructură

4.2.1.1. Prevenirea accesului neautorizat la ieşirile de urgenţă şi la compartimentele tehnice

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor.

(a) Se previne accesul neautorizat la compartimentele tehnice.

(b) Atunci când ieşirile de urgenţă sunt încuiate din motive de securitate, trebuie să fie întotdeauna posibilă deschiderea lor din interior.

4.2.1.2. Rezistenţa la foc a structurilor tunelului

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor.

În caz de incendiu, integritatea căptuşelii tunelului trebuie să se menţină o perioadă suficient de lungă pentru a permite autosalvarea, evacuarea călătorilor şi a personalului şi acţiunea serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă. Această perioadă trebuie să respecte scenariile de evacuare avute în vedere şi să fie indicată în planul de urgenţă.

4.2.1.3. Reacţia la foc a materialelor de construcţii

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor.

(a) Prezenta specificaţie se aplică produselor pentru construcţii şi elementelor de construcţie din interiorul tunelurilor. Aceste produse trebuie să îndeplinească cerinţele documentului normativ în construcţii NCM E.03.02-2014 (MCH 21-01-2014) “Protecţia împotriva incendiilor a clădirilor şi instalaţiilor”, aprobat prin Ordinul ministrului dezvoltării regionale şi construcţiilor nr.81/2014.

1. Materialele de construcţie ale tunelului trebuie să îndeplinească cerinţele pentru clasa A2.

2. Panourile nestructurale şi alte echipamente trebuie să îndeplinească cerinţele clasei B.

3. Cablurile expuse trebuie să aibă caracteristici de inflamabilitate scăzută, de propagare scăzută a incendiului, de toxicitate redusă şi de densitate a fumului redusă. Aceste cerinţe sunt îndeplinite atunci când cablurile îndeplinesc cel puţin cerinţele clasei B2ca, s1a, a1.

În cazul în care clasificarea este inferioară clasei B2ca, s1a, a1, clasa cablurilor poate fi determinată de administratorul de infrastructură după o evaluare a riscurilor, ţinând seama de caracteristicile tunelului şi de regimul de exploatare avut în vedere. Pentru a se evita îndoielile, pot fi utilizate clasificări diferite ale cablurilor pentru instalaţii diferite din acelaşi tunel, cu condiţia să fie îndeplinite cerinţele prezentului punct.

(b) Trebuie întocmită lista materialelor care nu contribuie în mod semnificativ la o sarcină calorifică. Este permis ca respectivele materiale să nu fie în conformitate cu prevederile prezentului subpunct.

4.2.1.4. Detectarea incendiilor în compartimentele tehnice

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

Incendiile din compartimentele tehnice trebuie detectate pentru a alerta administratorul de infrastructură.

4.2.1.5. Mijloace de evacuare

4.2.1.5.1. Zona sigură

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Zona sigură permite evacuarea trenurilor care utilizează tunelul. Ea trebuie să dispună de o capacitate corespunzătoare capacităţii maxime a trenurilor prevăzute să fie exploatate pe linia pe care este situat tunelul.

(b) Zona sigură trebuie să menţină condiţii de supravieţuire pentru călători şi pentru personal atât timp cât este necesar pentru a finaliza evacuarea din zona sigură către un loc de refugiu final.

(c) În cazul zonelor sigure subterane/submarine, dispoziţiile trebuie să permită deplasarea persoanelor din zona sigură către suprafaţă fără ca acestea să trebuiască să intre din nou în tubul tunelului afectat.

(d) Amenajarea unei zone sigure subterane şi echipamentele aferente trebuie să ţină seama de necesitatea de a controla fumul, în special pentru a proteja persoanele care utilizează mijloacele de autoevacuare.

4.2.1.5.2. Accesul la zona sigură

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Zonele sigure trebuie să fie accesibile persoanelor care încep autoevacuarea din tren, dar şi serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă.

(b) Pentru punctele de acces dintr-un tren spre zona sigură se alege una dintre următoarele soluţii:

1. Ieşiri de urgenţă la suprafaţă laterale şi/sau verticale. Se prevăd astfel de ieşiri cel puţin la fiecare 1 000 m.

2. Pasaje de trecere între tuburi de tunel independente adiacente, care permit ca tubul de tunel adiacent să fie folosit ca zonă sigură. Se prevăd astfel de pasaje de trecere cel puţin la fiecare 500 m.

(c) Uşile de acces dinspre calea de evacuare spre zona sigură trebuie să aibă o deschidere liberă minimă de 1,4 m lăţime şi 2,0 m înălţime. În mod alternativ, se permite utilizarea mai multor uşi alăturate mai înguste, atât timp cât se demonstrează o capacitate echivalentă sau mai mare a fluxului de persoane.

(d) După trecerea de uşi, deschiderea liberă trebuie să fie în continuare de cel puţin 1,5 m lăţime şi 2,25 m înălţime.

(e) Modul în care serviciile de intervenţie în caz de urgenţă intră în zona sigură trebuie descris în planul de urgenţă.

4.2.1.5.3. Mijloace de comunicaţie în zonele sigure

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

Trebuie să fie posibilă comunicaţia, fie cu ajutorul telefonului mobil, fie prin legătură fixă, între zonele sigure subterane şi centrul de control al administratorului de infrastructură.

4.2.1.5.4. Luminile de urgenţă

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 0,5 km lungime.

(a) Se prevăd lumini de urgenţă pentru a ghida călătorii şi personalul spre o zonă sigură în cazul unei situaţii de urgenţă.

(b) Iluminarea trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

1. galerie cu linie simplă: pe partea laterală a căii de evacuare

2. galerie cu linii multiple: pe ambele părţi ale galeriei

3. poziţia luminilor:

– deasupra căii de evacuare, astfel încât să nu intervină în spaţiul de trecere a persoanelor, sau

– integrate în mâna curentă.

4. Iluminarea menţinută trebuie să fie de cel puţin 1 lux în plan orizontal, la nivelul căii de evacuare.

(c) Autonomie şi fiabilitate: trebuie să fie disponibilă o sursă alternativă de energie electrică pentru o perioadă corespunzătoare de timp după ce sursa principală s-a defectat. Timpul necesar trebuie să respecte scenariile de evacuare şi să fie indicat în planul de urgenţă.

(d) Dacă luminile de urgenţă sunt stinse în condiţii normale de exploatare, aprinderea lor trebuie să fie posibilă prin ambele mijloace prezentate în continuare:

1. manual, din interiorul tunelului, la intervale de 250 m;

2. de către operatorul tunelului prin comandă de la distanţă.

4.2.1.5.5. Semnalizarea de evacuare

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor.

(a) Semnalizarea de evacuare indică ieşirile de urgenţă, distanţa şi direcţia spre o zonă sigură.

(b) Toate semnele trebuie să fie proiectate în conformitate cu Cerinţele minime pentru semnalizarea de securitate şi sănătate la locul de muncă, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr.918/2013 şi cu specificaţia menţionată în apendicele A indicele 1.

(c) Semnele de evacuare se instalează pe pereţii laterali, de-a lungul căilor de evacuare.

(d) Distanţa maximă între semnele de evacuare este de 50 m.

(e) În tunel se instalează semne care să indice poziţia echipamentelor de urgenţă, acolo unde există astfel de echipamente.

(f) Toate uşile care conduc la ieşiri de urgenţă sau la pasaje de trecere trebuie marcate.

4.2.1.6. Căi de evacuare

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 0,5 km lungime.

(a) Într-o galerie de tunel cu linie simplă, se construiesc căi de evacuare cel puţin pe o parte a liniei, iar într-o galerie de tunel cu linii multiple, pe ambele părţi ale galeriei. În galeriile de tunel cu mai mult de două fire de cale ferată, accesul la o cale de evacuare trebuie să fie posibil de la fiecare fir de cale ferată.

1. Lăţimea căii de evacuare trebuie să fie de minimum 0,8 m.

2. Înălţimea minimă de gabarit deasupra căii de evacuare trebuie să fie de 2,25 m.

3. Calea de evacuare trebuie să se afle cel puţin la înălţimea părţii inferioare a şinei.

4. Trebuie evitate gâtuirile cauzate de obstacole în zona de evacuare. Prezenţa obstacolelor trebuie să nu reducă lăţimea minimă la mai puţin de 0,7 m, iar lungimea obstacolului trebuie să nu depăşească 2 m.

(b) La o înălţime cuprinsă între 0,8 m şi 1,1 m de la calea de evacuare se instalează mâini curente care să indice traseul către o zonă sigură.

1. Mâinile curente se instalează în afara gabaritului minim obligatoriu al căii de evacuare.

2. Mâinile curente trebuie să formeze un unghi de 30°-40° cu axa longitudinală a tunelului la intrarea sau ieşirea dinspre un obstacol.

4.2.1.7. Puncte de evacuare şi de salvare

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) În sensul prezentei dispoziţii, două sau mai multe tuneluri consecutive se consideră ca fiind un singur tunel, cu excepţia cazului în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele două condiţii:

1. separaţia dintre tuneluri în aer liber este mai mare decât lungimea maximă a trenului de călători prevăzut să circule pe linie + 100 m; şi

2. situarea liniei şi zona în aer liber din jurul separaţiei dintre tuneluri permit călătorilor să se îndepărteze de tren. În zona în aer liber trebuie să intre toţi călătorii corespunzând capacităţii maxime a trenului prevăzut să circule pe respectiva linie.

(b) Se creează puncte de evacuare şi de salvare

1. în afara ambelor portaluri ale fiecărui tunel de mai mare de 1 km şi

2. în interiorul tunelului, în funcţie de categoria de material rulant prevăzut să fie exploatat, după cum se rezumă în tabelul de mai jos:

(c) Cerinţe aplicabile tuturor punctelor de evacuare şi de salvare

Punctele de evacuare şi de salvare trebuie să fie echipate cu o sursă de alimentare cu apă (minimum 800 l/min. timp de 2 ore) în apropierea punctului prevăzut de oprire a trenului. Metoda de alimentare cu apă trebuie descrisă în planul de urgenţă.

2. Poziţia de oprire prevăzută a trenului afectat trebuie indicată mecanicului de locomotivă. Pentru respectarea acestei dispoziţii nu sunt necesare echipamente de bord specifice (toate trenurile conforme cu STI trebuie să poată folosi tunelul).

3. Punctele de evacuare şi de salvare trebuie să fie accesibile serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă. Modul în care serviciile de intervenţie în caz de urgenţă au acces la punctele de evacuare şi de salvare şi instalează echipamentele trebuie descris în planul de urgenţă.

4. Trebuie să fie posibilă dezactivarea şi împământarea liniei de contact, fie local, fie de la distanţă.

(d) Cerinţe aplicabile punctelor de evacuare şi de salvare situate în afara portalurilor tunelului

În plus faţă de cerinţele de la subpunctul 4.2.1.7 litera (c), punctele de evacuare şi de salvare situate în afara portalurilor tunelului trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

1. Zona în aer liber din jurul punctelor de evacuare şi de salvare trebuie să aibă o suprafaţă minimă de 500 m2 .

(e) Cerinţe aplicabile punctelor de evacuare şi de salvare din tunel În plus faţă de cerinţele de la subpunctul 4.2.1.7 litera (c), punctele de evacuare şi de salvare situate în tunel trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

1. Din poziţia de oprire a trenului trebuie să fie accesibilă o zonă sigură. Dimensiunile traseului de evacuare către zona sigură trebuie să ţină seama de timpul de evacuare indicat la subpunctul 4.2.3.4.1 şi de capacitatea planificată a trenurilor menţionată la subpunctul 4.2.1.5.1 prevăzute să circule în tunel. Trebuie să se demonstreze că dimensionarea traseului de evacuare este adecvată.

2. Zona sigură corespunzătoare punctelor de evacuare şi de salvare trebuie să aibă o suprafaţă care să ofere călătorilor suficient loc de aşteptare în picioare în raport cu cât timp se estimează că aceştia vor trebui să aştepte evacuarea către un loc de refugiu final.

3. Trebuie să se prevadă o cale de acces la trenul afectat pentru serviciile de intervenţie în caz de urgenţă, care să nu treacă prin zona sigură ocupată.

4. Amenajarea unui punct de evacuare şi de salvare şi echipamentele aferente trebuie să ţină seama de necesitatea de a controla fumul, în special pentru a proteja persoanele care utilizează mijloacele de autoevacuare pentru a intra în zona sigură.

4.2.1.8. Comunicaţii în caz de urgenţă

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) În fiecare tunel dotat cu GSM-R trebuie să se asigure comunicaţii radio între tren şi centrul de control al administratorului de infrastructură.

(b) Se asigură continuitatea comunicaţiilor radio pentru a permite echipelor de intervenţie în caz de urgenţă să comunice cu centrele lor de comandă de la faţa locului. Sistemul trebuie să permită serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă să utilizeze propriile echipamente de comunicaţii.

4.2.1.9. Alimentarea cu energie electrică pentru serviciile de intervenţie în caz de urgenţă

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime. Sistemul de alimentare cu energie electrică din tunel trebuie să fie adecvat pentru echipamentele serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă, în conformitate cu planul de urgenţă pentru respectivul tunel. Este posibil ca unele grupuri naţionale de servicii de intervenţie în caz de urgenţă să fie autonome din punctul de vedere al alimentării cu energie electrică. În acest caz, poate fi adecvată opţiunea de a nu prevedea instalaţii de alimentare cu energie electrică pentru uzul acestor grupuri. O astfel de decizie trebuie însă descrisă în planul de urgenţă.

4.2.1.10. Fiabilitatea sistemelor electrice

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Sistemele electrice identificate de administratorul de infrastructură ca fiind vitale pentru siguranţa călătorilor în tunel trebuie să fie menţinute în folosinţă atât timp cât este necesar în conformitate cu scenariile de evacuare luate în considerare în planul de urgenţă.

(b) Autonomie şi fiabilitate: trebuie să fie disponibilă o sursă alternativă de energie electrică pentru o perioadă corespunzătoare de timp după ce sursa principală s-a defectat. Timpul necesar trebuie să respecte scenariile de evacuare şi să fie luat în considerare şi indicat în planul de urgenţă.

4.2.1.11. Comunicaţii şi iluminat în punctele de comutare

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Atunci când linia de contact este împărţită în secţiuni care pot fi comutate la nivel local, la punctul de comutare trebuie furnizat un mijloc de comunicare şi de iluminat.

4.2.2. Subsistemul energie

Prezenta subpunct se aplică părţii de infrastructură a subsistemului energie.

4.2.2.1. Segmentarea liniei de contact

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Sistemul de alimentare cu energie electrică de tracţiune în tuneluri poate fi împărţit în secţiuni.

(b) În acest caz, trebuie să fie posibilă dezactivarea fiecărei secţiuni a liniei de contact, fie local, fie de la distanţă.

4.2.2.2. Împământarea liniei de contact

Prezenta specificaţie se aplică tuturor tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Trebuie prevăzute dispozitive de împământare la punctele de intrare în tunel şi în cazul în care procedurile de împământare permit împământarea unei singure secţiuni, în apropierea punctelor de separare dintre secţiuni. Respectivele dispozitive sunt fie portabile, fie instalaţii fixe controlate de la distanţă.

(b) Se asigură mijloacele de comunicaţie şi de iluminare necesare pentru împământare.

4.2.3. Subsistemul material rulant

(a) În contextul prezentei STI, subsistemul material rulant se împarte în următoarele categorii:

1. Materialul rulant de categoria A pentru transportul de călători (inclusiv locomotivele de călători) destinat să fie exploatat pe linii incluse în domeniul de aplicare al STI, în cazul în care distanţa dintre punctele de evacuare şi de salvare sau lungimea tunelurilor nu depăşeşte 5 km.

2. Materialul rulant de categoria B pentru transportul de călători (inclusiv locomotivele de călători) destinat să fie exploatat pe linii incluse în domeniul de aplicare al STI, indiferent de lungimea tunelurilor.

3. Locomotivele de marfă şi unităţile autopropulsate proiectate să transporte o altă sarcină utilă decât călătorii, destinate să fie exploatate în toate tunelurile pe linii incluse în domeniul de aplicare al STI, indiferent de lungimea tunelurilor. Locomotivele proiectate să tracteze trenuri de marfă, precum şi trenuri de călători se încadrează la ambele categorii şi trebuie să respecte cerinţele pentru ambele categorii.

4. Maşinile de cale autopropulsate, atunci când sunt în regim de transport, destinate să fie exploatate în toate tunelurile pe linii incluse în domeniul de aplicare al STI, indiferent de lungimea tunelurilor.

(b) Categoria de material rulant se înregistrează în dosarul tehnic şi va rămâne valabilă indiferent de revizuirile viitoare ale STI.

4.2.3.1. Măsuri de prevenire a incendiilor

Prezentul subpunct se aplică tuturor categoriilor de material rulant.

4.2.3.1.1. Cerinţe privind materialele

Cerinţele privind materialele sunt prevăzute la măsurile de prevenire a incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar. Aceste cerinţe se aplică şi echipamentelor de control-comandă şi semnalizare de la bord.

4.2.3.1.2. Măsuri specifice pentru lichide inflamabile

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de prevenire a incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.1.3. Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de prevenire a incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.2. Măsuri de detectare şi de combatere a incendiilor

4.2.3.2.1. Extinctoare portabile

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de detectare şi de luptă împotriva incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.2.2. Sisteme de detectare a incendiilor

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de detectare şi de luptă împotriva incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.2.3. Sistem automat de combatere a incendiilor pentru unităţi diesel de marfă

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de detectare şi de luptă împotriva incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.2.4. Sisteme de limitare a propagării incendiilor şi de combatere a incendiilor pentru materialul rulant de călători

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de detectare şi de luptă împotriva incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.2.5. Sisteme de limitare a propagării incendiilor şi de combatere a incendiilor pentru locomotivele de marfă şi pentru unităţile autopropulsate de marfă

Cerinţele sunt prevăzute la măsurile de detectare şi de luptă împotriva incendiilor din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.3. Cerinţe referitoare la situaţiile de urgenţă

4.2.3.3.1. Sistemul de lumini de urgenţă din tren

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de situaţiile de urgenţă din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.3.2. Controlul fumului

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de situaţiile de urgenţă din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.3.3. Semnalul de alarmă pentru călători şi mijloace de comunicaţii

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de situaţiile de urgenţă din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.3.4. Capacitatea de rulare

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de situaţiile de urgenţă din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.4. Cerinţe referitoare la evacuare

4.2.3.4.1. Ieşirile de urgenţă pentru călători

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de evacuare din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.4.2. Ieşirile de urgenţă ale cabinei de conducere

Cerinţele sunt prevăzute la cerinţele legate de evacuare din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.3. Specificaţii funcţionale şi tehnice ale interfeţelor

4.3.1. Interfeţe cu subsistemul control-comandă şi semnalizare

4.3.2. Interfeţe cu subsistemul exploatare şi management al traficului

4.4. Norme de exploatare

(a) Normele de exploatare se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură. Normele menţionate iau în considerare documentaţia legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic impus de punctul 60 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025 şi detaliat în Anexa nr.4 la acelaşi regulament.

Prevederile prezentului subpunct nu fac parte din evaluarea subsistemelor structurale.

4.4.1. Norme de urgenţă

Prezentele norme se aplică tuturor tunelurilor.

Având în vedere cerinţele esenţiale din punctul 3, normele de exploatare specifice siguranţei în tuneluri sunt după cum urmează:

(a) Norma de exploatare este de a monitoriza starea trenului înainte de intrarea în tunel, pentru a detecta orice defect care ar putea afecta comportamentul său de rulare şi pentru a lua măsuri corespunzătoare.

(b) În cazul unui incident produs în afara tunelului, norma de exploatare este de a opri un tren care prezintă o defecţiune care ar putea afecta comportamentul său de rulare înainte de intrarea în tunel.

(c) În cazul unui incident produs în interiorul tunelului, norma de exploatare este de a conduce trenul în afara tunelului sau până la primul puncte de evacuare şi de salvare.

4.4.2. Plan de urgenţă pentru tunel

Prezentele norme se aplică tunelurilor de peste 1 km lungime.

(a) Trebuie elaborat un plan de urgenţă sub îndrumarea administratorului sau administratorilor de infrastructură, în cooperare cu serviciile de intervenţie în caz de urgenţă şi cu autorităţile competente pentru fiecare tunel. Şefii de gară trebuie să fie de asemenea implicaţi dacă una sau mai multe gări sunt utilizate ca zonă sigură sau ca punct de evacuare şi de salvare. În cazul în care planul de urgenţă se referă la un tunel existent, trebuie consultate întreprinderile feroviare care îşi desfăşoară deja activitatea prin tunel. În cazul în care planul de urgenţă se referă la un tunel nou, pot fi consultate întreprinderile feroviare care plănuiesc să îşi desfăşoare activitatea prin tunel.

(b) Planul de urgenţă trebuie să fie consecvent cu mijloacele disponibile de autosalvare, de evacuare, de luptă împotriva incendiilor şi de salvare.

(c) Pentru planul de urgenţă trebuie elaborate scenarii detaliate de incidente specifice tunelurilor, adaptate condiţiilor locale din tunelul în cauză.

(d) Odată întocmit, planul de urgenţă trebuie comunicat întreprinderilor feroviare care intenţionează să utilizeze tunelul.

4.4.3. Exerciţii

Prezentele norme se aplică tunelurilor cu lungimea mai mare de 1 km.

(a) Înainte de deschiderea unui singur tunel sau a unei serii de tuneluri, se organizează un exerciţiu pe scară largă cuprinzând proceduri de evacuare şi de salvare, în care să fie implicate toate categoriile de personal definite în planul de urgenţă.

(b) Planul de urgenţă trebuie să definească modul în care toate organizaţiile implicate pot fi familiarizate cu infrastructura, precum şi frecvenţa la care trebuie să aibă loc vizite ale tunelului şi exerciţii de simulare pe calculator sau de alt tip.

4.4.4. Procedurile de dezactivare şi de împământare

Prezentele norme se aplică tuturor tunelurilor.

(a) În cazul în care este necesară dezactivarea sistemului de alimentare cu energie electrică de tracţiune, administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că secţiunile relevante ale liniei de contact au fost dezactivate şi să informeze serviciile de intervenţie în caz de urgenţă înainte ca acestea să intre în tunel sau într-o secţiune a tunelului.

(b) Responsabilitatea de a dezactiva alimentarea cu energie electrică de tracţiune îi revine administratorului de infrastructură.

(c) Procedurile şi responsabilităţile legate de împământarea liniei de contact trebuie definite împreună de administratorul de infrastructură şi de serviciile de intervenţie în caz de urgenţă şi trebuie raportate în planul de urgenţă. Trebuie să se prevadă dezactivarea secţiunii în care a avut loc incidentul.

4.4.5. Furnizarea de informaţii călătorilor cu privire la situaţiile de urgenţă şi siguranţa la bordul trenului

(a) Întreprinderile feroviare trebuie să informeze călătorii cu privire la procedurile de urgenţă şi de siguranţă la bord în tuneluri.

(b) Atunci când informaţiile menţionate sunt oferite în scris sau verbal, acestea trebuie prezentate cel puţin în limba română.

(c) Trebuie să existe o normă de exploatare care să descrie modul în care personalul de tren asigură evacuarea completă a trenului atunci când este necesar, inclusiv evacuarea persoanelor cu deficienţe de auz care se pot afla în spatii închise.

4.4.6. Norme de exploatare referitoare la trenurile care circulă în tuneluri

(a) Se permite vehiculelor conforme cu STI, definite la subpunctul 4.2.3, să circule în tuneluri pe baza următoarelor principii:

1. Se consideră că materialul rulant de categoria A pentru transportul de călători respectă cerinţele privind siguranţa în tuneluri aplicabile materialului rulant pe liniile unde distanţa dintre puncte de evacuare şi de salvare sau lungimea tunelurilor nu depăşeşte 5 km.

2. Se consideră că materialul rulant de categoria B pentru transportul de călători respectă cerinţele privind siguranţa în tuneluri aplicabile materialului rulant pe toate liniile.

3. Se consideră că locomotivele de marfă respectă cerinţele privind siguranţa în tuneluri aplicabile materialului rulant pe toate liniile. Cu toate acestea, se permite administratorilor de infrastructură care au tuneluri mai lungi de 20 km să impună ca, pentru tractarea trenurilor de marfă în astfel de tuneluri, să se folosească locomotive cu o capacitate de rulare echivalentă cu cea a materialului rulant de categoria B pentru transportul de călători. Această cerinţă trebuie să fie clar menţionată în documentul de referinţă al reţelei deţinut de administratorul de infrastructură.

4. Se consideră că maşinile de cale respectă cerinţele privind siguranţa în tuneluri aplicabile materialului rulant pe toate liniile.

5. Trenurile de marfă sunt admise în toate tunelurile în conformitate cu condiţiile specificate la subpunctul 1.1.3.1. Pot exista norme de exploatare care să reglementeze exploatarea în condiţii de siguranţă a traficului de marfă şi de călători.

(b) Se permite exploatarea materialului rulant de categoria A pe liniile unde distanţa dintre puncte de evacuare şi de salvare sau lungimea tunelurilor depăşeşte 5 km, în cazul în care la bord nu se află călători.

(c) Trebuie instituite norme de exploatare pentru a se evita evacuarea spontană, necontrolată, în cazul unei opriri prelungite a unui tren într-un tunel fără existenţa unui incident cald sau rece.

4.5. Norme de întreţinere

4.5.1. Infrastructură

Înainte de darea în exploatare a unui tunel trebuie pregătit un dosar de întreţinere care cuprindă cel puţin:

4.5.1.1. Identificarea elementelor supuse uzurii, defectării, îmbătrânirii sau altor forme de deteriorare sau de degradare.

4.5.1.2. Specificarea limitelor de utilizare a elementelor prevăzute la subpunctul 4.5.1.1 şi o descriere a măsurilor care trebuie luate pentru a preveni depăşirea acestor limite.

4.5.1.3. Identificarea elementelor care sunt relevante pentru situaţiile de urgenţă şi pentru gestionarea lor.

4.5.1.4. Verificările periodice şi activităţile de service necesare pentru a se asigura buna funcţionare a componentelor şi a sistemelor prevăzute la subpunctul 4.5.1.3.

4.5.2. Întreţinerea materialului rulant

Cerinţele de întreţinere pentru materialul rulant sunt prevăzute în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.6. Calificări profesionale

Calificările profesionale ale personalului care sunt necesare pentru operaţiunile specifice siguranţei în tuneluri din cadrul subsistemelor vizate de STI şi în conformitate cu normele de exploatare de la subpunctul 4.4, sunt următoarele:

4.6.1. Competenţa personalului de tren şi a altor membri ai personalului cu privire la aspecte specifice tunelurilor

(a) Întregul personal care conduce sau însoţeşte un tren, precum şi personalul care autorizează mişcările trenurilor trebuie să deţină cunoştinţele necesare şi capacitatea de a pune în practică respectivele cunoştinţe pentru a gestiona situaţiile grave în cazul unui incident.

(b) Pentru personalul care îndeplineşte sarcini de însoţire a trenurilor, cerinţele generale sunt specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

(c) Personalul de tren, definit în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, trebuie să aibă cunoştinţe despre comportamentul de siguranţă corespunzător în tuneluri şi, în special, să poată evacua persoanele aflate la bordul unui tren atunci când trenul este oprit într-un tunel.

(d) Acest lucru implică în special instruirea călătorilor să treacă în următorul vagon sau să coboare din tren şi conducerea acestora afară din tren spre o zonă sigură.

(e) Personalul auxiliar al trenului, care nu face parte din personalul de tren definit mai sus, trebuie să fie pregătit, în plus faţă de instruirea sa de bază, să sprijine acţiunile personalului de tren.

(f) Pregătirea profesională a inginerilor şi managerilor responsabili cu întreţinerea şi exploatarea subsistemelor trebuie să includă subiectul siguranţei în tunelurile feroviare.

4.7. Condiţii de sănătate şi de siguranţă Condiţiile de sănătate şi de siguranţă ale personalului necesar pentru operaţiunile specifice siguranţei în tuneluri pentru subsistemele vizate de STI şi pentru aplicarea STI sunt următoarele:

4.7.1. Dispozitiv de autosalvare

Unităţile de tracţiune cu personal ale trenurilor de marfă trebuie dotate cu un dispozitiv de autosalvare pentru mecanicul de locomotivă şi pentru alte persoane de la bord, care să îndeplinească fie specificaţiile menţionate în apendicele A indicele 2, fie specificaţiile menţionate în apendicele A indicele 3. Întreprinderea feroviară trebuie să aleagă una dintre cele două soluţii definite în specificaţiile menţionate.

5. Elemente constitutive de interoperabilitate

STI nu defineşte elemente constitutive de interoperabilitate.

6. Evaluarea conformităţii ţi/sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive şi verificarea subsistemului

6.1. Elemente constitutive de interoperabilitate

Pentru STI nu sunt definite elemente constitutive de interoperabilitate.

6.2. Subsisteme

6.2.1. Verificarea CE

(a) Verificarea CE a unui subsistem trebuie realizată conform unuia dintre modulele următoare sau unei combinaţii între respectivele module, definite în Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024:

– Modulul SB: Examinarea CE de tip

– Modulul SD: Verificarea CE bazată pe sistemul de management al calităţii procesului de producţie

– Modulul SF: Verificarea CE bazată pe verificarea produsului

– Modulul SG: Verificarea CE bazată pe verificarea unităţii

– Modulul SH1: Verificarea CE bazată pe un sistem de management al calităţii complet plus examinarea proiectului

(b) Procesul de aprobare şi cuprinsul evaluării se definesc de către solicitant împreună cu organismul notificat conform cerinţelor definite în STI şi în conformitate cu normele prevăzute în punctul 7 a STI.

6.2.2. Procedurile aferente verificării CE a unui subsistem

(a) Solicitantul alege unul dintre modulele sau una dintre combinaţiile de module indicate în tabelul următor.

(b) Caracteristicile subsistemului care trebuie evaluate în timpul fazelor relevante sunt indicate în apendicele B.

6.2.3. Soluţii existente

(a) Dacă o soluţie existentă este deja evaluată pentru o cerere în condiţii comparabile şi se află în exploatare, atunci se aplică următorul proces:

(b) Solicitantul demonstrează că rezultatele testelor şi ale verificărilor pentru evaluarea anterioară a cererii respectă cerinţele prezentei STI. În acest caz, evaluarea anterioară de tip a caracteristicilor aferente subsistemului rămâne valabilă în ceea ce priveşte noua cerere.

6.2.4. Soluţii inovatoare

(a) Soluţiile inovatoare sunt soluţii tehnice care satisfac cerinţele funcţionale şi spiritul prezentei STI, însă nu sunt pe deplin în conformitate cu aceasta.

(b) Dacă se propune o soluţie inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat aplică procedura descrisă la punctul 4.

6.2.5. Evaluarea întreţinerii

(a) În conformitate cu punctul 60 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025, un solicitant trebuie să fie responsabil cu alcătuirea dosarului tehnic care conţine documentaţia solicitată pentru exploatare şi întreţinere.

(b) Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentaţia solicitată pentru exploatare şi întreţinere, definită la subpunctul 4.5. Organismul notificat nu are obligaţia de a verifica informaţiile cuprinse în documentaţia furnizată.

6.2.6. Evaluarea conformităţii cu cerinţele de siguranţă care se aplică subsistemelor “infrastructură” şi “energie”

(a) Prezenta clauză se aplică atunci când, pentru îndeplinirea cerinţei esenţiale “Siguranţă” care se aplică subsistemelor “infrastructură” şi “energie”, se utilizează o comparaţie cu un sistem de referinţă sau o estimare explicită a riscurilor.

(b) În acest caz, solicitantul trebuie:

1. să determine principiul de acceptare a riscurilor, metodologia de evaluare a riscurilor, cerinţele de siguranţă care trebuie îndeplinite de sistem şi demonstrarea îndeplinirii acestora;

2. să determine nivelurile de acceptare a riscurilor împreună cu autoritatea sau autorităţile naţionale relevante;

3. să desemneze organismul independent de evaluare definit în metodele de siguranţă privind evaluarea riscurilor. Acest organism de evaluare poate fi organismul notificat selectat pentru subsistemul “infrastructură” sau “energie” dacă este recunoscut sau acreditat în conformitate cu metodele de siguranţă privind evaluarea riscurilor.

(c) Trebuie furnizat un raport de evaluare a siguranţei în conformitate cu cerinţele definite în metodele de siguranţă privind evaluarea riscurilor.

(d) Certificatul CE emis de organismul notificat trebuie să menţioneze în mod explicit principiul de acceptare a riscurilor utilizat pentru îndeplinirea cerinţei “Siguranţă”. De asemenea, el trebuie să menţioneze metodologia aplicată pentru evaluarea riscurilor şi nivelurile de acceptare a riscurilor.

6.2.7. Cerinţe suplimentare pentru evaluarea specificaţiilor care vizează administratorul de infrastructură

6.2.7.1. Neutilizat

6.2.7.2. Rezistenţa la foc a structurilor tunelului

Organismul notificat trebuie să evalueze conformitatea cu cerinţele pentru protecţia împotriva incendiilor aplicabile structurilor, definite la subpunctul 4.2.1.2, folosind rezultatele calculelor şi/sau ale testelor făcute de solicitant sau folosind o metodă echivalentă.

1. Pentru a demonstra că integritatea căptuşelii unui tunel se menţine o perioadă suficient de lungă pentru a permite autosalvarea, evacuarea călătorilor şi a personalului şi intrarea în acţiune a serviciilor de intervenţie în caz de urgenţă, este suficient să se demonstreze că respectiva căptuşeală a tunelului poate rezista la fel de mult timp la o temperatură de 450 °C la nivelul tavanului.

Această verificare nu este necesară pentru tunelurile în stâncă fără sprijin suplimentar.

6.2.7.3. Reacţia la foc a materialelor de construcţii

Pentru evaluarea prevăzută la subpunctul 4.2.1.3 litera (b), organismul notificat verifică numai dacă este prezentă lista materialelor care nu ar contribui în mod semnificativ la un incendiu.

6.2.7.4. Mijloace de autosalvare, de salvare şi de evacuare în cazul unui incident

(a) Organismul notificat verifică dacă soluţia adoptată este identificată clar printr-o declaraţie în dosarul tehnic şi dacă aceasta respectă cerinţele de la subpunctul 4.2.1.5. Pentru a evalua evoluţia condiţiilor din zona de siguranţă în timpul unui incident, organismul notificat verifică dacă uşile şi structurile care separă zona de siguranţă de tunel pot suporta creşterea temperaturii în cel mai apropiat tub.

6.2.7.5. Iluminatul de urgenţă în tunelurile modernizate/reînnoite

În cazul tunelurilor modernizate/reînnoite, conform prevederilor din subpunctul 7.2.2.1, evaluarea constă în verificarea existenţei iluminatului, nu este necesar să se aplice cerinţe detaliate.

6.2.7.6. Fiabilitatea sistemelor electrice

Organismul notificat confirmă numai faptul că a fost efectuată o evaluare a modurilor de defectare, care îndeplineşte cerinţele funcţionale de la subpunctul 4.2.1.10.

6.2.8. Cerinţe suplimentare pentru evaluarea specificaţiilor care vizează întreprinderea feroviară

6.2.8.1. Dispozitivul de autosalvare

Evaluarea conformităţii este descrisă în specificaţiile menţionate în apendicele A, indicele 2-4.

7. Punerea în aplicarea

Prezentul punct defineşte strategia de punere în aplicare a STI.

(a) STI nu necesită modificări ale subsistemelor care se află deja în exploatare, cu excepţia cazului în care acestea sunt modernizate sau reînnoite.

(b) Orice material rulant nou de categoria B care respectă STI atinge un nivel mai ridicat de siguranţă în ceea ce priveşte incendiile şi tunelurile decât materialul rulant care nu respectă STI. Toate trenurile de categoria B care respectă STI se consideră compatibile din punct de vedere tehnic cu toate tunelurile care nu sunt conforme cu STI din domeniul geografic de aplicare al STI în conformitate cu prevederile Capitolului XVI din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025.

(c) Pentru a se obţine nivelul dorit de siguranţă în tuneluri pot fi necesare măsuri suplimentare faţă de cele stabilite în STI. Astfel de măsuri pot fi impuse numai în cazul subsistemelor infrastructură, energie şi exploatare şi trebuie să nu restricţioneze autorizarea materialului rulant conform cu STI sau utilizarea acestuia.

7.1. Aplicarea STI în cazul subsistemelor noi

7.1.1. Generalităţi

(a) STI se aplică tuturor subsistemelor incluse în domeniul său de aplicare care sunt date în exploatare după data sa de aplicare, cu excepţia cazului în care se defineşte.

(b) Aplicarea STI în cazul maşinilor de cale este voluntară. În situaţia în care maşinile de cale nu sunt evaluate şi declarate a fi în conformitate cu STI, ele trebuie să se supună normelor naţionale.

7.1.2. Material rulant nou

Pentru materialul rulant nou, se aplică normele generale de implementare descrise în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.1.3. Infrastructuri noi

STI se aplică tuturor infrastructurilor noi care intră în domeniul său de aplicare.

7.2. Aplicarea STI în cazul subsistemelor aflate deja în exploatare

7.2.1. Modernizarea sau reînnoirea materialului rulant

În cazul reînnoirii sau al modernizării materialului rulant existent, se aplică se aplică normele generale de implementare descrise în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.2.2. Măsuri de modernizare şi de reînnoire pentru tuneluri

În cazul modernizării sau reînnoirii unui tunel, în conformitate cu prevederile punctului 63 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2025 şi cu Anexa nr.4 la acesta, organismul de evaluare a conformităţii notificat eliberează certificate de verificare pentru acele părţi ale subsistemului care compune tunelul ce intră în domeniul de aplicare al modernizării sau al reînnoirii.

7.2.2.1. Modernizarea sau reînnoirea unui tunel

(a) Se consideră că un tunel este modernizat sau reînnoit în contextul prezentei STI atunci când se realizează orice lucrare majoră de modificare sau de înlocuire asupra unui subsistem (sau a unei părţi a acestuia) care compune tunelul.

(b) Ansamblurile şi componentele care nu intră în sfera unui anumit program de modernizare sau de reînnoire nu trebuie să fie conforme la momentul unui asemenea program.

(c) Atunci când se efectuează lucrări de modernizare sau de reînnoire, se aplică următorii parametri dacă aceştia se încadrează în sfera lucrărilor:

(d) Planul de urgenţă al tunelului trebuie revizuit.

7.2.2.2. Extinderea unui tunel

(a) Se consideră că un tunel este extins în contextul prezentei STI atunci când geometria sa este afectată.

(b) Atunci când se realizează extinderea unui tunel, pentru ansamblurile şi componentele incluse în extindere se aplică următoarele măsuri. Pentru aplicarea acestora, lungimea tunelului care trebuie luată în considerare este lungimea totală a tunelului după extindere:

(c) Metodele de siguranţă privind evaluarea riscurilor se implementează astfel cum se descrie la subpunctul 6.2.6 pentru definirea relevanţei aplicării altor măsuri din subpunctul 4.2.1.5 şi a măsurilor de la subpunctul 4.2.1.7 întregului tunel care rezultă în urma extinderii.

(d) Atunci când este cazul, planul de urgenţă al tunelului trebuie revizuit.

7.2.3. Subsistemul exploatare

(a) Aspectele legate de exploatare şi punerea lor în aplicare sunt prevăzute în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

(b) Atunci când se dă în exploatare un tunel modernizat sau reînnoit, se aplică cerinţele pentru tunelurile noi cuprinse în STI.

7.2.4. Exploatarea materialului rulant nou în tuneluri existente

(a) Categoria materialului rulant nou destinat exploatării în tuneluri existente trebuie selectată în conformitate cu prevederile subpunctului 4.4.6 litera (a).

Apendicele A

Standarde sau documente normative menţionate în STI

Apendicele B

Evaluarea subsistemelor

Pentru materialul rulant, caracteristicile de subsistem care trebuie evaluate în diferitele faze ale proiectării, dezvoltării şi producţiei sunt indicate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant–material rulant de călători şi locomotive” al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

Pentru infrastructură şi energie, caracteristicile de subsistem care trebuie evaluate în diferitele faze ale proiectării, dezvoltării şi producţiei sunt marcate cu “X” în tabelul următor.