Приказ N 123 от 18.07.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" железнодорожной системы

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации

интероперабельности  подсистемы  "безопасность  в

железнодорожных тоннелях" железнодорожной системы

№ 123  от  18.07.2025

 (в силу 18.12.2025) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 405-408 ст. 614 от 30.07.2025

* * *

На основании пункта 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный Монитор Республики Молдова, 2024 г., № 529-532, ст.955),

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ частично перелагает Регламент Комиссии (ЕС) № 1303/2014 от 18 ноября 2014 года о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" трансъевропейской железнодорожной системы, CELEX: 32014R1303, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 356 от 12 декабря 2014 года, с учетом последних поправок, внесенных на основании Исполнительного Регламента Комиссии (ЕС) 2024/191 от 8 января 2024 года.

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" железнодорожной системы (прилагается).

2. Контроль за выполнением данного приказа возложить на Государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

3. Опубликовать настоящий приказ в Официальном мониторе Республики Молдова и ввести его в действие 18 декабря 2025 года.

Утверждено

Приказом зам. премьер-министра,

министра инфраструктуры и

регионального развития

№ 123/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность

в железнодорожных тоннелях" железнодорожной системы

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" железнодорожной системы (далее – Положение) регулирует и устанавливает технические спецификации по интероперабельности (далее – ТСИ) подсистемы "безопасность в железнодорожных туннелях".

2. Настоящие ТСИ применяются к подсистемам "контроль, управление и сигнализация", "инфраструктура", "энергоснабжение", "эксплуатация и управление движением" и "подвижной состав", описанным в Приложении № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

3. Ввод в действие настоящих ТСИ осуществляется в соответствии с пунктом 7 Приложения.

4. Техническая область применения указана в подпункте 1.1 Приложения. Географическая область применения указана в подпункте 1.2 Приложения.

5. Положение предусматривает внедрение инновационных решений, которые не соответствуют требованиям, изложенным в Приложении, и (или) к которым не применяются методы оценки, предусмотренные в Приложении. В данном случае, допускается разработка новых спецификаций и (или) методов оценки соответствия инновационных решений согласно пунктам 6-9.

6. Инновационные решения могут касаться всех подсистем, указанных в пункте 2, а также их отдельных частей и составных элементов интероперабельности.

7. В случае предложения какого-либо инновационного решения, производитель или его уполномоченный представитель должен указать, в какой мере предлагаемое инновационное решение не соответствует действующим ТСИ, либо в какое мере предлагаемое инновационное решение их дополняет, и должен представить эту информацию на рассмотрение орган по реализации политик в области железнодорожного транспорта и безопасности на железнодорожном транспорте.

8. Орган по реализации политик в области железнодорожного транспорта и безопасности на железнодорожном транспорте выносит заключение по предлагаемому инновационному решению. В случае положительного заключения соответствующие функциональные и интерфейсные спецификации, а также методы оценки, включаемые в ТСИ в целях обеспечения возможности реализации вышеуказанного инновационного решения, впоследствии разрабатываются и включаются в соответствующие ТСИ в процессе их пересмотра. В случае отрицательного заключения предлагаемое инновационное решение не подлежит реализации.

9. До пересмотра соответствующих ТСИ положительное заключение, выданное органом по реализации политик в области железнодорожного транспорта и безопасности на железнодорожном транспорте, считается приемлемым подтверждением соответствия основным требованиям Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025.

Приложение

к Положению о технической спецификации интероперабельности

подсистемы "безопасность в железнодорожных

тоннелях" железнодорожной системы

1. Вводная часть

1.1. Техническая область применения

(a) Техническая спецификация интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях" (далее – ТСИ) охватывает следующие подсистемы, предусмотренные в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2025:

– контроль, управление и сигнализация;

– инфраструктура;

– энергоснабжение;

– эксплуатация и управление движением;

– подвижной состав;

(b) Целью ТСИ является определение набора согласованных мер, специфичных для железнодорожного тоннеля в области инфраструктуры, энергоснабжения, подвижного состава, контроля, управления и сигнализации, а также эксплуатации, обеспечивая оптимальный уровень безопасности в железнодорожных тоннелях наиболее экономически эффективным способом.

(c) Целью ТСИ "безопасность в железнодорожных тоннелях" также является свободное передвижение транспортных средств, соответствующих ТСИ, при согласованных условиях безопасности в железнодорожных тоннелях.

(d) Настоящие ТСИ описывают только меры, направленные на снижение рисков, специфичных для железнодорожных тоннелей. Риски, связанные с эксплуатацией железной дороги, такие как, например, риски схода с рельсов и столкновения с другими поездами, рассматриваются в рамках общих мер по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте.

(e) Орган по реализации политик в области железнодорожного транспорта и безопасности на железнодорожном транспорте может устанавливать и сохранять более строгие требования, если такие требования не препятствуют движению поездов, соответствующих требованиям ТСИ.

(f) Установление и поддержание более строгих требований должно быть основано на анализе конкретных рисков и рисковых ситуаций, выявленных в результате консультаций с администратором инфраструктурой и с компетентными органами по чрезвычайным ситуациям.

1.1.1. Применение ТСИ в области безопасности в железнодорожных тоннелях

(a) Настоящие ТСИ применяются к новым, восстановленным и модернизированным железнодорожным тоннелям, расположенным на национальной сети железных дорог и соответствующим определению, данному в подпункте 2.4.

(b) Зоны безопасности должны соответствовать национальным правилам пожарной безопасности. При использовании притоннельных сооружений в качестве зон безопасности, притоннельные сооружения должны соответствовать только положениям подпунктов 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 и 4.2.1.5.3. При использовании пунктов противопожарной защиты в качестве эвакуационных путей и выходов, они должны соответствовать только положениям подпунктов 4.2.1.7(c) и (e) .

1.1.2. Применение ТСИ в области подвижного состава

Настоящие ТСИ применяются к подвижному составу, подпадающему под действие Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", утвержденного приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта..

1.1.3. Применение ТСИ в области эксплуатации

Настоящие ТСИ распространяются на эксплуатацию всех типов единиц подвижного состава, движущихся по путям, проходящим через железнодорожные тоннели, описанные в подпункте 1.1.1.

1.1.3.1. Эксплуатация грузовых поездов

Если вагон(-ы) грузового поезда или поезда, предназначенного для перевозки опасных грузов, согласно определению данных понятий, данному в подпункте 2.4, соответствует(-ют) применимым к нему структурным ТСИ, и если вагон (-ы) поезда, предназначенного для перевозки опасных грузов, соответствует(-ют) требованиям, изложенным в Правилах внутренней перевозки опасных грузов, утвержденных Постановлением Правительства № 143/2016, то соответствующему грузовому поезду или поезду, предназначенному для перевозки опасных грузов и эксплуатируемому согласно Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденному приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, разрешается движение по всем путям, проходящим через железнодорожные тоннели на национальной сети железных дорог.

1.1.4. Риски

1.1.4.1. Риски, принятые во внимание в ТСИ

Настоящие ТСИ описывают только меры, направленные на снижение рисков для безопасности пассажиров и персонала, связанных с железнодорожными тоннелями, и включают функциональные и технические требования в отношении подсистем "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", "подвижной состав – грузовые вагоны", "подвижной состав – шум", "контроль, управление и сигнализация" и "эксплуатация и управление движением", утвержденные центральным отраслевым органом в области железнодорожного транспорта.

Если в результате анализа риска будут выявлены какие-либо другие риски, связанные с железнодорожными тоннелями, и будет сделан вывод о необходимости их снижения, необходимо будет разработать конкретные меры по их устранению.

1.2. Географической областью настоящих ТСИ является железнодорожная система, как определено в Приложении № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2025, кроме случаев, указанных в пунктах 3 и 4 вышеуказанного положения.

2. Определение области применения

2.1. Общие положения

2.1.1. Стратегия повышения уровня безопасности в железнодорожных тоннелей включает четыре последовательных уровня: предупреждение (предотвращение), минимизация последствий, эвакуация и спасение, как показано на рисунке 1.

2.1.2. Наибольший вклад требуется в области предотвращения, далее следует минимизация последствий и т.д.

2.1.3. Эти последовательные уровни в совокупности дают низкий уровень остаточного риска.

2.1.4. Одним из основных параметров, характеризующих железную дорогу, является безопасность, обеспечиваемая за счет применения продвинутых систем контроля доступа, управления движением железнодорожным транспортом и охранной сигнализации, оснащенных функцией предупреждения транспортных аварий.

2.2. Сценарии риска

(a) ТСИ предусматривают меры, позволяющие предотвратить возникновение рисков, связанных с железной дорогой и, в частности, с железнодорожными тоннелями, или смягчить последствия их возникновения и снизить объем сопряженных эвакуационных или спасательных операций, как показано на Рисунке 2.

(b) В процессе анализа риска были определены соответствующие меры, позволяющие предотвратить или минимизировать снизить риски, связанные с транспортными авариями, инцидентами и т.д. в железнодорожных тоннелях.

(c) Вышеуказанные меры разработаны для уровней "предотвращение/ликвидация последствий/эвакуация/спасение", но не указаны в соответствующих разделах ТСИ, а представлены в разделах ТСИ подсистем, упомянутых в подпункте 1.1.4.1.

(d) Вышеуказанные меры являются мерами по реагированию в трех сценариях рисков для безопасности.

2.2.1. "Горячие" инциденты: пожар, взрыв и последующий пожар, выброс токсичных дыма и газов

(a) Основную угрозу для безопасности представляет пожар. Под пожаром подразумевается реакция окисления горящего вещества, сопровождаемая выделением тепла, образованием пламени и дыма.

(b) Если пожар начинается в поезде:

Возгорание на ранней стадии может быть обнаружено бортовыми пожарными датчиками, либо персоналом. Машинист получает сигнал о возгорании от автоматической системы пожарной сигнализации, пассажиры оповещаются о возгорании сигналом общей тревоги.

Машинист должен действовать соответствующим образом, с учетом местных условий.

Вентиляционные отверстия перекрываются в целях предотвращения распространения дыма и огня. В случае возникновения пожара на подвижном составе категории B пассажиры, находящиеся в зоне пожара, переходят в безопасную зону.

В первом случае, поезд должен как можно скорее покинуть тоннель для эвакуации пассажиров. Эвакуация пассажиров происходит либо под руководством персонала поезда, либо самостоятельно на открытый воздух.

В тоннелях большой протяженности, поезд должен остановиться внутри тоннеля в пункте противопожарной защиты. Эвакуация пассажиров происходит либо под руководством персонала поезда, либо самостоятельно в безопасную зону, соединенную с пунктом противопожарной защиты.

Если система пожаротушения способна потушить возгорание на ранней стадии, "горячий" инцидент переходит в категорию "холодных" инцидентов.

(c) Если пожар начинается в тоннеле

Если пожар начинается в тоннеле или в техническом помещении, машинист локомотива должен действовать соответствующим образом согласно нормативным документам, с учетом местных условий, в соответствии со специфичными для данного тоннеля сценариями, описанными в плане действий при чрезвычайных ситуациях.

2.2.2. "Холодные" инциденты: столкновения, сход с рельсов

(a) Специфичные для тоннеля меры сосредоточены на средствах входа/выхода с целью обеспечения эвакуации в безопасные зоны, и доступа аварийно-спасательных служб.

(b) Отличительной характеристикой "холодных" инцидентов является отсутствие дефицита времени для эвакуации из опасной зоны.

2.2.3. Продолжительная остановка

(a) Продолжительная остановка (незапланированная остановка в тоннеле более 10 минут, при отсутствии "горячего" или "холодного" инцидента) сама по себе не является угрозой для пассажиров и персонала.

(b) Однако, продолжительная остановка в тоннеле может привести к панике и к спонтанной неконтролируемой эвакуации, подвергая людей опасностям, присутствующим в тоннеле.

2.2.4. Исключенные сценарии

Сценарии, не предусмотренные в подпункте 2.2, перечислены в подпункте 1.1.4.

2.3. Роль служб экстренного реагирования

(a) Определение роли служб экстренного реагирования является вопросом действующего национального законодательства.

(b) Указанные в ТСИ меры основаны на предположении, что спасение человеческих жизней является приоритетной задачей аварийно-спасательных служб, выполняющих аварийно-спасательные операции и операции по ликвидации последствий инцидента в тоннеле.

(c) Предполагается, что в обязанности аварийно-спасательных служб входит:

2.3.1. при возникновении "горячего" инцидента:

- спасение лиц, которые не могут самостоятельно эвакуироваться в безопасную зону;

- оказание первой медицинской помощи эвакуированным лицам;

- тушение пожара в той мере, в какой это необходимо для обеспечения собственной безопасности и для защиты лиц, вовлеченных в инцидент;

- сопровождение лиц, эвакуированных в безопасную зону, в места окончательного убежища;

2.3.2. при возникновении "холодного" инцидента:

- спасение лиц;

- предложение оказания первой медицинской помощи при серьезных травмах;

- спасение и эвакуация лиц из заблокированных зон в безопасную зону;

- сопровождение лиц, эвакуированных в безопасную зону, в места окончательного убежища.

(d) ТСИ не содержат требования по времени или производительности выполняемых работ.

(e) Несмотря на то, что инциденты в железнодорожных туннелях, приводящие к гибели большого количества людей, происходят крайне редко, не следует забывать о том, что в определенных ситуациях, вероятность наступления которых является чрезвычайно низкой, но не равна нулю, даже хорошо оснащенные и подготовленные службы экстренного реагирования не смогут полностью предотвратить и ликвидировать последствия инцидента, такого как, например, разрушительный пожар на грузовом поезде.

(f) Если расчетные показатели служб экстренного реагирования, включенные в планы действий в чрезвычайных ситуациях, превышают вышеуказанные уровни вероятности возникновения инцидентов, необходимо рассмотреть возможность разработки дополнительных мер или применения дополнительного оборудования для обеспечения безопасности в железнодорожных тоннелях.

2.4. Термины и определения

Все термины, имеющие отношение к подвижному составу, определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы и в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" железнодорожной системы, утвержденными центральным отраслевым органом в области железнодорожного транспорта.

В настоящих ТСИ используются следующие термины и определения:

2.4.1. железнодорожный тоннель – выемка грунта или конструкция вокруг путей, предназначенная для пересечения железнодорожным транспортом, например, возвышенного ландшафта. Длина тоннеля определяется как длина всего отрезка закрытых путей, измеряемая на уровне железнодорожного полотна. Согласно настоящим ТСИ, под "тоннелем" подразумевается тоннель длиной 0,1 км или более. Если определенные требования ТСИ касаются тоннелей большей длины, в соответствующих положениях указываются иные границы значений;

2.4.2. безопасная зона – пространство для временного выживания, находящееся внутри или снаружи тоннеля, где пассажиры или персонал могут найти временное убежище после эвакуации из поезда;

2.4.3. конечная точка выхода – место, предназначенное для защиты пассажиров и персонала от опасных факторов пожара. Данное место является местом окончательной эвакуации лиц, вовлеченных в инцидент;

2.4.4. пункт противопожарной защиты – определенное место, внутри или снаружи тоннеля, где аварийно-спасательные службы могут использовать противопожарное оборудование и куда могут эвакуироваться пассажиры и персонал поезда;

2.4.5. технические помещения – закрытые помещения с входом/выходом внутри или снаружи тоннеля, оснащенные оборудованием для обеспечения безопасности, необходимым для выполнения хотя бы одной из следующих функций: самостоятельное спасение, эвакуация, связь в чрезвычайной ситуации, выполнение спасательных работ и тушение пожаров, функции систем сигнализации и связи, а также функции системы тягового энергоснабжения;

2.4.6. грузовой поезд – состав из одного или нескольких локомотивов и одного или нескольких вагонов. Грузовой поезд, в составе которого есть хотя бы один вагон с опасными грузами, считается поездом, перевозящим опасные грузы.

3. Основные требования

(a) В таблице ниже указаны основные параметры ТСИ и их соответствие основным требованиям, установленным и пронумерованным в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2025.

(b) Для выполнения основных требований должны применяться соответствующие параметры, указанные в подпунктах 4.2.1–4.2.3.

3.1. Подсистемы "инфраструктура" и "энергоснабжение"

(a) В целях соблюдения требований по основному параметру "Безопасность", предусмотренного Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы и Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденными приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, в качестве альтернативы соответствующим параметрам, указанным в подпунктах 4.2.1 и 4.2.2, могут применяться соответствующие меры по обеспечению безопасности, связанные с оценкой риска.

(b) Оценка рисков, указанных в подпункте 1.1.4, и сценариев, перечисленных в подпункте 2.2, выполняется:

1. методом сравнения с референтными уровнями воздействия;

2. методом оценивания и анализа риска.

(c) В целях соблюдения требований по остальным основным параметрам, кроме параметра "Безопасность", применяются параметры, указанные в подпунктах 4.2.1 и 4.2.2.

3.2. Подсистема "подвижной состав"

(a) В целях соблюдения основных требований применяются соответствующие параметры, предусмотренные в подпункте 4.2.3.

4. Характеристики подсистемы

4.1. Общие положения

(a) Национальная железнодорожная система, подпадающая под действие Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025, и частью которой являются вышеуказанные подсистемы, была разработана таким образом, чтобы стать интегрированной системой, интероперабельность которой необходимо проверять.

(b) Интероперабельность достигается посредством разработки и соблюдения технических спецификаций интероперабельности подсистем железнодорожной системы, интерфейсов взаимодействия с другими системами, в которые интегрированы данные подсистемы, а также правил технической эксплуатации железных дорог.

(c) С учётом всех применимых основных требований, основные параметры безопасности в железнодорожных тоннелях для подсистем инфраструктуры, энергоснабжения и подвижного состава изложены в подпункте 4.2. Обязанности и требования по эксплуатации изложены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утверждённом приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и в подпункте 4.4.

4.2. Функциональные и технические требования к подсистемам

С учетом основных требований, указанных в пункте 3, применяются следующие технические и функциональные требования по конкретным аспектам безопасности в железнодорожных тоннелях в рамках вышеупомянутых подсистем:

4.2.1. Подсистема инфраструктуры

4.2.1.1. Предотвращение несанкционированного доступа к аварийным выходам и техническим помещениям

Данное требование применяется ко всем тоннелям.

(a) Запрещен несанкционированный доступ к техническим помещениям.

(b) Если запасные выходы заперты из соображений безопасности, должна быть обеспечена возможность открытия их изнутри.

4.2.1.2. Огнеупорность конструкций тоннеля

Данное требование применяется ко всем тоннелям.

В случае пожара обделка тоннеля сохраняется в течение продолжительного времени, достаточного для того, чтобы можно было спастись самостоятельно, эвакуировать пассажиров и персонал и выполнить действия аварийно-спасательных служб. Данный период времени соответствует рассматриваемым сценариям эвакуации и указывается в плане действий при чрезвычайных ситуациях.

4.2.1.3. Реакция строительных материалов на воздействие огня

Данное требование применяется ко всем тоннелям.

(a) Данное требование применяется к строительным материалам и элементам постройки внутри тоннелей. Строительные материалы тоннелей должны соответствовать требованиям нормативного документа NCM E.03.02-2014 (MCH 21-01-2014) "Пожарная безопасность зданий и сооружений", утвержденного Приказом Министерства регионального развития и строительства № 81/2014.

1. Строительные материалы тоннелей должны соответствовать требованиям классификации "A2".

2. Ненесущие панели и прочее оборудование должны отвечать требованиям классификации "B".

3. Кабели, прокладываемые открыто, должны быть не распространяющими горение, с низким выделением дыма и газа при горении и тлении, низкой токсичностью продуктов горения и с низкой плотностью выделяемого дыма и газа. Эти требования считаются выполненными, если кабели, как минимум, соответствуют требованиям классификации B2ca, s1a, a1.

Если кабели не соответствуют требованиям классификации B2ca, s1a, a1, классификация кабеля определяется администратором инфраструктуры по результатам оценки рисков с учетом характеристик туннеля и предполагаемого режима эксплуатации. Во избежание сомнений, к различным элементам постройки в одном тоннеле могут применяться разные требования по классификации кабелей при условии соблюдения требований настоящего пункта.

(b) Должен быть составлен список материалов, не оказывающих существенного влияния на пожарную нагрузку. Допускается несоответствие таких материалов требованиям настоящего подпункта.

4.2.1.4. Обнаружение пожара в технических помещениях

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

Технические помещения должны быть оснащены детекторами, оповещающими администратора инфраструктуры о пожаре.

4.2.1.5. Средства эвакуации

4.2.1.5.1. Безопасная зона

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Безопасная зона позволяет произвести эвакуацию поездов, пользующихся тоннелем. Её вместимость должна соответствовать максимальной вместимости поездов, которые планируется эксплуатировать на линии нахождения тоннеля.

(b) Безопасная зона должна обеспечивать условия выживания для пассажиров и персонала в течение времени, необходимого для полной эвакуации из безопасной зоны в конечную точку выхода.

(c) В случае подземных/подводных безопасных зон средства их оснащения должны обеспечивать перемещение людей из безопасной зоны на поверхность без необходимости возвращения в аварийный участок тоннеля.

(d) При планировании подземной безопасной зоны и при ее оснащении во внимание должен принимается контроль дыма, в частности, для защиты людей, пользующихся средствами самостоятельной эвакуации.

4.2.1.5.2. Доступ к безопасной зоне

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Безопасные зоны должны быть доступны людям, начавшим самостоятельную эвакуацию из поезда, и аварийно-спасательным службам.

(b) Из поезда в безопасную зону можно попасть одним из следующих способов:

1. Боковые и/или вертикальные запасные выходы на поверхность. Данные выходы должны быть предусмотрены как минимум каждые 1 000 м.

2. Переходы между соседними независимыми тоннелями, позволяющие использовать соседний тоннель как безопасную зону. Переходы предусмотрены как минимум каждые 500 м.

(c) Двери, обеспечивающие доступ через спасательные проходы к безопасной зоне, открываются, образуя проем не менее 1,4 м в ширину и 2,0 м в высоту. Также можно использовать несколько дверей меньшей ширины рядом друг с другом, если доказано, что они обеспечивают пропуск такого же или более интенсивного потока людей.

(d) За дверью проход остаётся не менее 1,5 м в ширину и 2,25 м в высоту.

(e) Путь, по которому аварийно-спасательные службы достигают безопасной зоны, описан в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

4.2.1.5.3. Средства связи в безопасных зонах

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

Связь обеспечивается по мобильному телефону или через стационарное соединение из подземных безопасных зон с центром управления администратором инфраструктуры.

4.2.1.5.4. Аварийное освещение путей эвакуации

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 0,5 км.

(a) Аварийное освещение обеспечивается для проведения пассажиров и персонала в безопасную зону в случае чрезвычайной ситуации.

(b) Освещение должно соответствовать следующим требованиям:

1. Одноколейный тоннель: на стороне прохода

2. Многоколейный тоннель: на обеих сторонах тоннеля

3. Осветительные приборы должны:

- располагаться над проходом, как можно ниже, чтобы не ограничивать свободное пространство для прохода людей, или

- быть встроены в поручни.

4. Поддерживаемый уровень освещённости составляет не менее 1 люкс на горизонтальной плоскости на уровне проход.

(c) Автономность и надёжность: после прекращения работы основного источника энергоснабжения в течение достаточного времени работает альтернативный источник энергоснабжения. Требуемый период времени соответствует рассматриваемым сценариям эвакуации и указывается в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

(d) Если аварийное освещение отключается при нормальных условиях эксплуатации, его можно включить обоими из следующих способов:

1. вручную внутри тоннеля через каждые 250 м;

2. оператором тоннеля при помощи дистанционного управления.

4.2.1.5.5. Указатели путей эвакуации

Данное требование применяется ко всем тоннелям.

(a) Указатели пути эвакуации должны указывать на запасные выходы, расстояние до безопасной зоны и её направление.

(b) Все указатели должны соответствовать Минимальным требованиям к обеспечению указателей охраны здоровья и безопасности на рабочем месте, утвержденным Постановлением Правительства № 918/2013, и требованиям, указанным в Дополнении A, индекс 1.

(c) Указатели пути эвакуации устанавливаются на стенах вдоль спасательных проходов.

(d) Максимальное расстояние между указателями пути эвакуации – 50 м.

(e) Указатели устанавливаются в тоннеле, чтобы обозначить местоположение аварийного оборудования, если оно есть.

(f) Все двери, ведущие к запасным выходам или переходам, помечаются соответствующими указателями.

4.2.1.6. Спасательные (эвакуационные) проходы

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 0,5 км.

(a) Проходы в одноколейном тоннеле устанавливаются хотя бы с одной стороны пути, а в многоколейном тоннеле – с обеих сторон тоннеля. В тоннелях с более чем двумя путями попасть на проход можно с любого пути.

1. Ширина прохода – не менее 0,8 м.

2. Минимальный запас высоты над проходом – 2,25 м.

3. Высота прохода соответствует уровню головки рельса или выше.

4. Следует избегать локальных ограничений из-за препятствий на пути эвакуации. Из-за присутствия препятствий минимальная ширина не должна быть менее 0,7 м, а длина препятствия не превышает 2 м.

(b) На высоте от 0,8 м до 1,1 м вдоль прохода по всей длине пути к безопасной зоне устанавливаются непрерывные поручни.

1. Поручни устанавливаются за пределами необходимого минимального запаса ширины прохода.

2. Поручни устанавливаются под углом от 30° до 40° по отношению к продольной оси тоннеля у начала и конца препятствия.

4.2.1.7. Пункты противопожарной защиты

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) В настоящем положении два или несколько последовательных тоннелей рассматриваются как один тоннель, если не выполнены оба следующих условия:

1. Расстояние между тоннелями на открытом воздухе превышает максимальную длину поезда, эксплуатируемого на линии, + 100 м; и

2. Расстояние на открытом воздухе и положение путей вокруг расстояния между тоннелями позволяют пассажирам отойти от поезда в безопасную зону. Безопасная зона вмещает всех пассажиров максимальной вместимости поезда, эксплуатируемого на линии.

(b) Пункты противопожарной защиты устанавливаются:

1. Снаружи у обоих порталов всех тоннелей длиной более 1 км, и

2. Внутри тоннеля с учётом категории подвижного состава, который планируется эксплуатировать, как показано в таблице ниже:

(c) Требования ко всем пунктам противопожарной защиты:

В пунктах противопожарной защиты обеспечивается водоснабжение (не менее 800 л/мин в течение 2 часов) недалеко от предполагаемой остановки поезда. Способ подачи воды описывается в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

2. Предполагаемое место остановки поврежденного поезда сообщается машинисту локомотива. Для этого не нужно специальное бортовое оборудование (все поезда, соответствующие ТСИ, должны иметь возможность пользоваться тоннелем).

3. Пункты противопожарной защиты доступны для аварийно-спасательных служб. Способ, которым аварийно-спасательные службы могут добраться до пункта противопожарной защиты и пользоваться его оборудованием, описывается в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

4. Должна быть локальная или удалённая возможность отключить тяговое энергоснабжение и заземлить электрооборудование пунктов противопожарной защиты.

(d) Требования к пунктам противопожарной защиты за пределами порталов тоннеля

Помимо требований, указанных в подпункте 4.2.1.7 (c), пункты противопожарной защиты за пределами порталов тоннеля должны отвечать следующим требованиям:

1. Пространство на открытом воздухе вокруг пункта противопожарной защиты должно составлять не менее 500 м².

(e) Требования к пунктам противопожарной защиты внутри тоннеля

Помимо требований, указанных в подпункте 4.2.1.7 (c), пункты противопожарной защиты внутри тоннеля должны отвечать следующим требованиям:

1. Должна быть обеспечена возможность попадания в безопасную зону с места остановки поезда. Параметры пути эвакуации в безопасную зону должны учитывать время эвакуации (указанное в подпункте 4.2.3.4.1) и планируемую вместимость поездов (указанную в подпункте 4.2.1.5.1), которые планируется эксплуатировать в тоннеле. Достаточность параметров пути эвакуации должна быть очевидна.

2. Безопасная зона, совмещённая с пунктом противопожарной защиты, должна быть достаточно вместительной в соответствии с периодом времени, в течение которого пассажирам придётся ожидать эвакуации в конечную точку выхода.

3. Аварийно-спасательные службы должны иметь возможность проникнуть в поврежденный поезд, минуя через занятую безопасную зону.

4. При планировании пункта противопожарной защиты и его оснащении во внимание принимается контроль дыма, в частности, для защиты людей, пользующихся средствами самостоятельной эвакуации, чтобы попасть в безопасную зону.

4.2.1.8. Связь в чрезвычайных ситуациях

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Радиосвязь между поездом и центром управления администратора инфраструктуры во всех тоннелях обеспечивается при помощи GSM-R

(b) Должна быть обеспечена радиосвязь, позволяющая аварийно-спасательным службам поддерживать связь с их командным пунктом. Система радиосвязи должна быть спроектирована образом, позволяющим аварийно-спасательным службам пользоваться собственным связным оборудованием.

4.2.1.9. Энергоснабжение аварийно-спасательных служб

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

Система распределения электроэнергии в тоннеле должна быть совместима с оборудованием аварийно-спасательных служб согласно плану действий в чрезвычайных ситуациях в тоннеле. Некоторые группы национальных аварийно-спасательных служб могут быть самодостаточными с точки зрения энергоснабжения. В таком случае можно не предоставлять сети энергоснабжения в распоряжение таких групп. Однако такое решение должно быть отражено в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

4.2.1.10. Надежность электрооборудования

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Электрооборудование, указанное администратором инфраструктуры как жизненно важное для безопасности пассажиров в тоннеле, должно быть функциональным столько времени, сколько необходимо в соответствии со сценариями эвакуации, предусмотренными планом действий в чрезвычайных ситуациях.

(b) Автономность и надёжность: после прекращения работы основного источника энергоснабжения в течение достаточного времени работает альтернативный источник энергоснабжения. Требуемый период времени соответствует рассматриваемым сценариям эвакуации и указывается в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

4.2.1.11. Связь и освещение в пунктах переключения

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) При разделении контактной сети на отдельные участки, переключаемые на месте, в месте переключения должны быть предусмотрены соответствующие средства связи и освещения.

4.2.2. Подсистема энергоснабжения

Данный подпункт применяется к инфраструктурной части подсистемы энергоснабжения.

4.2.2.1. Сегментация контактных линия и подвесок

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Система тягового энергоснабжения в тоннелях может разделяться на отрезки (секции).

(b) В данном случае, должна быть обеспечена возможность дистанционного управления и переключения каждого отрезка контактной линии.

4.2.2.2. Заземление контактных линий и подвесок

Данное требование применяется ко всем тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) В точках доступа к тоннелю должны быть установлены приборы заземления и, если процедуры заземления допускают заземление отдельного отрезка контактной линии, приборы заземления должны быть также установлены около мест разделения контактной линии на отрезки. Такими приборами могут быть переносные устройства или стационарное оборудование, управляемое вручную или дистанционно.

(b) Должны быть обеспечены средства связи и освещения, необходимые для выполнения работ по заземлению электроустановок.

4.2.3. Подсистема подвижного состава

(a) В настоящих ТСИ подсистема подвижного состава подразделяется на следующие категории:

1. Подвижной состав категории А для пассажирских перевозок (включая пассажирские локомотивы), предназначенный для эксплуатации на линиях, входящих в область действия ТСИ, на которых расстояние между эвакуационными и спасательными пунктами или протяженность тоннелей не превышает 5 км.

2. Подвижной состав категории В для пассажирских перевозок (включая пассажирские локомотивы), предназначенный для эксплуатации на линиях, входящих в область действия ТСИ, независимо от протяженности тоннелей.

3. Грузовые локомотивы и самоходные локомотивы, не предназначенные для непосредственной перевозки пассажиров, груза и выполнения иных работ, кроме тяговой, предназначенные для эксплуатации во всех туннелях на линиях, подпадающих под действие ТСИ, независимо от их протяжённости. Локомотивы, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, относятся к обеим категориям и должны соответствовать требованиям по обеим категориям.

4. Самоходный подвижной состав, предназначенный для перевозок и эксплуатации во всех туннелях на линиях, входящих в область действия ТСИ, независимо от протяженности туннелей.

(b) Категории подвижного состава регистрируются в техническом досье и не меняются независимо от любых изменений, вносимых впоследствии в результате пересмотра ТСИ.

4.2.3.1. Меры по предотвращению инцидентов

Данный подпункт применяется ко всем категориям подвижного состава.

4.2.3.1.1. Требования к материалам

Требования к материалам предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта. Данные требования применяются к бортовым системам контроля, управления и сигнализации.

4.2.3.1.2. Специальные меры предосторожности при обращении с легковоспламеняющимися жидкостями

Требования к легковоспламеняющимся жидкостям предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.1.3. Обнаружение перегрева буксового узла

Требования к системам контроля нагрева букс предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.2. Средства для обнаружения и тушения пожара

4.2.3.2.1. Переносные огнетушители

Требования к переносным огнетушителям предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.2.2. Системы обнаружения пожара

Требования к системам обнаружения пожара предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.2.3. Автоматические системы пожаротушения для грузовых дизель-поездов

Требования к автоматическим системам пожаротушения для грузовых дизель-поездов предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.2.4. Системы пожаротушения для пассажирского подвижного состава

Требования к системам пожаротушения для пассажирского подвижного состава предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.2.5. Системы пожаротушения для грузовых локомотивов и самоходных грузовых единиц

Требования к системам пожаротушения для грузовых локомотивов и самоходных грузовых единиц предусмотрены мерами пожарной безопасности, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.3. Порядок действий при чрезвычайных ситуациях

4.2.3.3.1. Система аварийного освещения поезда

Требования к системам аварийного освещения поезда предусмотрены порядком действий при чрезвычайных ситуациях, установленным Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.3.2. Датчики дыма

Требования к датчикам дыма предусмотрены порядком действий при чрезвычайных ситуациях, установленным Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.3.3. Сигналы оповещения пассажиров и средства связи

Требования к сигналам оповещения пассажиров и средствам связи предусмотрены порядком действий при чрезвычайных ситуациях, установленным Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.3.4. Пропускная способность

Требования к пропускной способности предусмотрены порядком действий при чрезвычайных ситуациях, установленным Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.4. Требования к эвакуации

4.2.3.4.1. Аварийные выходы для пассажиров

Требования к аварийным выходам для пассажиров предусмотрены требованиями к эвакуации, установленными Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.4.2. Аварийные выходы из кабины машиниста

Требования к аварийным выходам из кабины машиниста предусмотрены требованиями к эвакуации, установленными Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.3. Функциональные и технические требования к интерфейсам

4.3.1. Интерфейсы с подсистемой "контроль, управление и сигнализация"

4.3.2. Интерфейсы с подсистемой "эксплуатация и управление движением"

4.4. Нормы по эксплуатации

(a) Нормы по эксплуатации разрабатываются в рамках процедур, описанных в системе управления безопасностью администратора инфраструктурой. Данные нормы опираются на документацию, связанную с эксплуатацией, которая составляет часть технического досье, предусмотренного в пункте 60 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025, и подробно изложены в Приложении № 4 к вышеуказанному Положению.

Следующие нормы по эксплуатации не входят в процедуру оценки структурных подсистем.

4.4.1. Правила при чрезвычайной ситуации

Данные правила применимы ко всем тоннелям.

С учетом основных требований, указанных в пункте 3, нормы по эксплуатации, касающиеся непосредственно безопасности в железнодорожных тоннелях, следующие:

(a) Норма по эксплуатации заключается в мониторинге состояния поезда перед въездом в железнодорожный тоннель с целью обнаружения каких-либо неисправностей, нарушающих его ход, и принятия соответствующих мер.

(b) В случае инцидента за пределами тоннеля норма по эксплуатации заключается в остановке поезда с признаками неисправности, которые может нарушить его ход, до въезда в тоннель.

(c) В случае инцидента внутри тоннеля норма по эксплуатации состоит в выводе поезда из тоннеля или его ведении до следующего пункта противопожарной защиты.

4.4.2. План действий в чрезвычайных ситуациях в тоннелях

Данные правила применяются к тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) План действий в чрезвычайных ситуациях разрабатывается под руководством администратора(-ов) инфраструктурой при сотрудничестве с аварийно-спасательными службами и компетентными органами, ответственными за данный тоннель. Привлекаются также начальники станций, если одна или несколько станций в тоннеле используются как безопасная зона или пункт противопожарной защиты. Если план действий в чрезвычайных ситуациях относится к существующему тоннелю, необходимо его обсуждение с железнодорожными предприятиями, уже эксплуатирующими данный тоннель. Если план действий в чрезвычайных ситуациях относится к новому тоннелю, в обсуждении плана могут участвовать железнодорожные предприятия, намеревающиеся эксплуатировать данный тоннель.

(b) План действий в чрезвычайных ситуациях должен соответствовать имеющимся средствам самостоятельной эвакуации, эвакуации, пожаротушения и спасательных работ.

(c) Для плана действий в чрезвычайных ситуациях разрабатываются подробные сценарии инцидентов, связанных с тоннелями, адаптированные к местным условиям в тоннелях.

(d) Полностью разработанный план действий в чрезвычайных ситуациях предоставляется железнодорожным предприятиям, намеревающимся эксплуатировать тоннель, к которому относится план.

4.4.3. Учения

Данные правила применяются к тоннелям протяженностью более 1 км.

(a) Перед открытием отдельного тоннеля или ряда тоннелей проводятся полномасштабные учения, включая процедуры эвакуации и спасательных работ, с охватом всех категорий персонала, указанных в плане действий в чрезвычайных ситуациях.

(b) В плане действий в чрезвычайных ситуациях указывается, как все вовлечённые организации могут ознакомиться с инфраструктурой и как часто следует посещать тоннель и проводить командно-штабные или иные учения.

4.4.4. Процедуры изоляции и заземления

Данные правила применяются ко всем тоннелям.

(a) Если требуется отключить систему тягового энергоснабжения, администратор инфраструктуры должен проследить за отключением соответствующих отрезков контактной сети или контактного рельса и проинформировать аварийно-спасательные службы перед их въездом в тоннель или на участок тоннеля.

(b) За отключение системы тягового энергоснабжения отвечает администратор инфраструктуры.

(c) Процедура заземления контактной линии и ответственность за ее соблюдение определяются администратором инфраструктуры в сотрудничестве с аварийно-спасательными службами и указываются в плане действий в чрезвычайных ситуациях. На участке, на котором произошёл инцидент, предусматривается изоляция.

4.4.5. Информирование пассажиров о безопасности в поезде и во время чрезвычайных ситуаций

(a) Железнодорожные предприятия информируют пассажиров о чрезвычайной ситуации на борту и процедурах безопасности в тоннелях.

(b) Если такая информация предоставляется в письменной или устной форме, она объявляется, по крайней мере, на румынском языке.

(c) Устанавливается правило эксплуатации, описывающее, как персонал поезда обеспечивает полную эвакуацию поезда, когда это необходимо, включая лиц с нарушениями слуха, которые могут оказаться в замкнутых пространствах.

4.4.6. Норма по эксплуатации, связанные с поездами в тоннелях

(a) Транспортные средства, соответствующие ТСИ, как указано в подпункте 4.2.3, могут эксплуатироваться в тоннелях согласно следующим принципам:

1. Пассажирский подвижной состав категории А считается соответствующим требованиям безопасности в тоннелях для подвижного состава на линиях, когда расстояние между пунктами противопожарной защиты или протяженность тоннелей не превышает 5 км.

2. Пассажирский подвижной состав категории B считается соответствующим требованиям безопасности в тоннелях для подвижного состава на всех линиях.

3. Грузовые локомотивы считаются соответствующими требованиям безопасности в тоннелях для подвижного состава на всех линиях. Однако администраторы инфраструктуры в тоннелях протяженностью более 20 км могут устанавливать требование, заключающееся в том, чтобы допустимая усталостная нагрузка на локомотивы была эквивалентна допустимой усталостной нагрузке на пассажирский подвижной состав категории В, чтобы такие грузовые поезда могли пользоваться такими тоннелями. Данное требование должно быть четко указано в инструкции сети администратора инфраструктуры.

4. Путевые машины считаются соответствующими требованиям безопасности для подвижного состава в тоннелях на всех линиях.

5. Грузовые поезда допускаются во все тоннели в соответствии с условиями, изложенными в подпункте 1.1.3.1. Действующие нормы по эксплуатации могут регулировать безопасную эксплуатацию грузового и пассажирского транспорта.

(b) Эксплуатация подвижного состава категории А допускается на линиях, на которых расстояние между пунктами противопожарной защиты или длина тоннелей превышает 5 км, если на борту нет пассажиров.

(c) Для предотвращения паники и спонтанной, неконтролируемой эвакуации в случае продолжительной остановки поезда в тоннеле без "горячего" или "холодного" инцидента устанавливаются соответствующие нормы по эксплуатации.

4.5. Нормы по техническому обслуживанию

4.5.1. Инфраструктура

Перед вводом туннеля в эксплуатацию необходимо подготовить файл по техническому обслуживанию, включающий, как минимум, следующее:

4.5.1.1. Определение элементов, подверженных износу, поломкам, старению или другим формам повреждения или разрушения.

4.5.1.2. Указание пределов использования элементов, указанных в подпункте 4.5.1.1, и описание мер, которые необходимо принять для предотвращения превышения этих пределов.

4.5.1.3. Определение элементов, имеющих отношение к чрезвычайным ситуациям и к управлению ими.

4.5.1.4. Перечисление и описание процедур периодических проверок и мер по техническому обслуживанию, необходимых для обеспечения надлежащего функционирования элементов и систем, указанных в подпункте 4.5.1.3.

4.5.2. Техническое обслуживание подвижного состава

Требования по техническому обслуживанию подвижного состава предусмотрены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.6. Профессиональные квалификации

Профессиональные квалификации персонала, выполняющего действия, связанные с безопасностью в тоннелях, в рамках подсистем, охваченных настоящими ТСИ, и в соответствии с нормами по эксплуатации, указанными в подпункте 4.4 настоящих ТСИ:

4.6.1. Особые навыки персонала поезда и других сотрудников, связанные с тоннелями

(a) Все сотрудники, управляющие поездом и сопровождающие его, а также поездные диспетчеры должны обладать знаниями и способностью применять эти знания на практике для управления сложными ситуациями в случае инцидентов.

(b) Общие требования к сотрудникам, сопровождающим поезда, установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

(c) Персонал поезда, соответствующие определению в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, должен обладать знаниями о соответствующих действиях, направленных на обеспечение безопасности в тоннелях и, в частности, должен быть способен эвакуировать находящихся в поезде людей, если поезд остановится в тоннеле.

(d) В частности, это касается инструктирования пассажиров, чтобы они прошли в следующий вагон или покинули поезд, и их вывода из поезда в безопасную зону.

(e) Вспомогательный персонал поезда, не входящий в состав основного персонала согласно определению, представленному выше, помимо прохождения базового инструктажа, должен пройти обучение по оказанию необходимой поддержки в действиях, предпринимаемых основным персоналом поезда.

(f) Профессиональная подготовка инженеров и управляющих, ответственных за техническое обслуживание и эксплуатацию подсистем, включает в себя обучение обеспечению и поддержанию безопасности в железнодорожных тоннелях.

4.7. Условия охраны здоровья и обеспечения безопасности

Условия охраны здоровья и обеспечения безопасности персонала при исполнении служебных обязанностей, связанных с безопасностью в тоннелях, в рамках подсистем, охваченных настоящими ТСИ, и внедрения ТСИ:

4.7.1. Устройства самостоятельной эвакуации

Управляемые тяговые локомотивы грузовых поездов должны быть оснащены устройством самостоятельной эвакуации машиниста локомотива и других лиц, находящихся на борту, в соответствии с требованиями, указанными в Дополнении А, индекс 3. Железнодорожное предприятие выбирает одно из двух предложенных решений.

5. Составные элементы интероперабельности

В настоящих ТСИ не определены составные элементы интероперабельности подсистемы.

6. Оценка соответствия и (или) приемлемости для использования составных элементов интероперабельности и проверка подсистемы

6.1. Составные элементы интероперабельности

В настоящих ТСИ не определены составные элементы интероперабельности подсистемы.

6.2. Подсистемы

6.2.1. Проверка СЕ

(a) Проверка CE подсистемы проводится согласно одному из следующих модулей или их комбинации в соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки CE, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024:

- Модуль SB: Испытание CE типового образца

- Модуль SD: Проверка CE, основанная на системе управления качеством производственного процесса

- Модуль SF: Проверка CE, основанная на проверке продукта

- Модуль SG: Проверка CE, основанная на проверке единицы

- Модуль SH1: Проверка СЕ, основанная на системе управления качеством в полном объеме плюс рассмотрение проекта

(b) Процесс утверждения и содержание оценки определяется заявителем в сотрудничестве с нотифицированным органом в соответствии с требованиями, изложенными в ТСИ, а также в соответствии с нормами, предусмотренными в пункте 7 ТСИ.

6.2.2. Процедуры проверки CE подсистемы

(a) Заявитель выбирает один модуль или их комбинацию, указанные в таблице ниже.

(b) Характеристики подсистемы, которые будут оцениваться на соответствующих этапах, указаны в Дополнении B.

6.2.3. Существующие решения

(a) Если существующее решение уже прошло процедуру оценки для запроса на использование в сопоставимых условиях и уже используется, соблюдается следующая процедура:

(b) Заявитель должен продемонстрировать, что результаты испытаний и проверок, проведенных в рамках предыдущей оценки заявки, соответствуют требованиям настоящих ТСИ. В данном случае результаты предыдущей оценки характеристик типового образца подсистемы остаются действительными в отношении новой заявки.

6.2.4. Инновационные решения

(a) Инновационные решения – это технические решения, соответствующие функциональным требованиям и содержанию настоящих ТСИ, но не полностью отвечающие им.

(b) В случае предложения какого-либо инновационного решения, производитель или его уполномоченный представитель соблюдают процедуру, описанную в пункте 4.

6.2.5. Оценка технического обслуживания

(a) В соответствии с пунктом 60 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025, заявитель должен составить техническое досье, включающее все необходимые документы для эксплуатации и технического обслуживания.

(b) Нотифицированный орган должен только проверить наличие необходимой документации для эксплуатации и технического обслуживания, как определено в пункте 4.5. Нотифицированный орган не обязан проверять содержание документации, включенной в техническое досье.

6.2.6. Оценка соответствия требованиям по безопасности, применимым к подсистемам "инфраструктура" и "энергоснабжение"

(a) Положения данного пункта применяются в случае, когда оценка соблюдения основного требования по параметру "безопасность", применимого к подсистемам "инфраструктура" и "энергоснабжение", проводится посредством сравнения с эталонной системой или методом оценки рисков.

(b) В данном случае, заявитель должен:

1. определить критерии приемлемости рисков, методы оценки рисков безопасности, требования по безопасности, которым должна отвечать система, и процедуру демонстрации соответствия вышеуказанным требованиям;

2. определить приемлемые уровни рисков в сотрудничестве с соответствующим (-и) компетентным (-и) органом (-ами);

3. назначить независимый орган по оценке, определенный в методологии оценки рисков безопасности. Таким органом может быть нотифицированный орган, выбранный для подсистемы "инфраструктура" или "энергоснабжение", если он признан или аккредитован согласно методологии оценки рисков безопасности.

(c) Отчет об оценке безопасности составляется и предоставляется в соответствии с требованиями, определенными в методологии оценки рисков безопасности.

(d) В сертификате ЕС, выданном нотифицированным органом, должны быть четко указаны критерии приемлемости риска, оцениваемого в рамках параметра "безопасность". В сертификате также должны быть указаны методология оценки риска безопасности и приемлемые уровни риска.

6.2.7. Дополнительные требования по оценке спецификаций, применимые к администратору инфраструктуры

6.2.7.1. Не нормируется

6.2.7.2. Огнеупорность конструкций тоннеля

Нотифицированный орган выполняет процедуру оценки соответствия требованиям пожарной безопасности, применимым к конструкциям, определенным в подпункте 4.2.1.2, используя результаты расчетов и(или) испытаний, представленных заявителем, или с использованием эквивалентного метода.

1. В целях демонстрации того, обделка тоннеля сохраняет огнеупорные свойства в течение времени, достаточного для самостоятельной эвакуации, спасения и эвакуации пассажиров и персонала, а также вмешательства аварийно-спасательных служб, достаточно доказать, что внутренняя облицовка стен и потолка тоннеля может выдерживать температуру 450 °C за тот же период времени.

Данная процедура не применяется для оценки огнеупорности конструкций тоннелей, проложенных в скальных породах, не требующих крепления до возведения постоянной обделки.

6.2.7.3. Реакция строительных материалов на воздействие огня

В целях выполнения процедуры оценки, предусмотренной в подпункте 4.2.1.3 (b), нотифицированный орган проверяет только наличие списка материалов, не оказывающих существенное влияние на пожарную нагрузку.

6.2.7.4. Средства самостоятельной эвакуации, спасения и эвакуации в случае инцидента

(a) Нотифицированный орган проверяет наличие четко указанного принятого решения в техническом досье и его соответствие требованиям подпункта 4.2.1.5. Для оценки изменения условий в зоне безопасности в случае инцидента нотифицированный орган должен удостовериться в том, что двери и конструкции, отделяющие зону безопасности от туннеля, способны выдержать повышение температуры в прилегающих к ним конструкциях.

6.2.7.5. Аварийное освещение путей эвакуации в модернизированных/восстановленных тоннелях

Оценка соответствия аварийного освещения путей эвакуации в модернизированных/восстановленных тоннелях требованиям подпункта 7.2.2.1 заключается лишь в проверке его наличия, без необходимости проверки выполнения каких-либо дополнительных требований.

6.2.7.6. Надежность электрооборудования

Нотифицированный орган подтверждает только выполнение процедуры оценки видов и причин отказа электрооборудования, соответствующей функциональным требованиям подпункта 4.2.1.10.

6.2.8. Дополнительные требования по оценке спецификаций, применимые к администратору инфраструктуры

6.2.8.1. Устройства самостоятельной эвакуации

Процедура оценки соответствия предусмотрена спецификациями, указанными в Дополнении A, индекс 2-4.

7. Использование

В настоящем пункте определена стратегия использования ТСИ.

(a) Использование ТСИ не подразумевает обязательную модификацию подсистем, уже введенных в эксплуатацию, кроме случаев, когда такие подсистемы модернизированы или восстановлены.

(b) Любой новый подвижной состав категории B, соответствующий требованиям ТСИ, обеспечивает более высокий уровень пожарной безопасности и безопасности в железнодорожных тоннелях, чем подвижной состав, не соответствующий требованиям ТСИ. Все поезда категории B, соответствующие требованиям ТСИ, считаются технически совместимыми со всеми тоннелями, не соответствующими требованиям ТСИ, в пределах географической области применения ТСИ, указанной в Главе XVI Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025.

(c) Для достижения желаемого уровня безопасности в тоннелях может возникнуть необходимость разработки дополнительных мер, кроме мер, уже предусмотренных в ТСИ. Такие меры могут применяться только в отношении подсистем инфраструктуры, энергоснабжения и эксплуатации, и не должны налагать какие-либо ограничения на допуск к эксплуатации или на эксплуатацию подвижного состава, соответствующего требованиям ТСИ.

7.1. Применение ТСИ к новым подсистемам

7.1.1. Общие положения

(a) ТСИ применяются ко всем подсистемам, входящим в область её применения, которые вводятся в эксплуатацию после даты вступления в силу ТСИ, при отсутствии иных указаний.

(b) Применение настоящих ТСИ к подвижному составу носит добровольный характер. Если подвижной состав не проходит оценку и не объявляется соответствующим ТСИ, он должен соответствовать национальным нормам.

7.1.2. Новый подвижной состав

К новому подвижному составу применяются общие нормы, изложенные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.1.3. Новые инфраструктуры

ТСИ применяются ко всем новым инфраструктурам, входящим с область применения ТСИ.

7.2. Применение ТСИ к уже эксплуатируемым подсистемам

7.2.1. Модернизация или восстановление подвижного состава

К восстановленному или модернизированному подвижному составу применяются общие нормы, изложенные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.2.2. Меры по модернизации и восстановлению тоннелей

В случае модернизации или восстановления тоннеля нотифицированный орган по оценке соответствия выдает сертификаты проверки в отношении модернизированных или восстановленных составных частей подсистемы безопасности в тоннелях, относящихся к области ее применения, в соответствии с положениями пункта 63 и Приложения № 4 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025.

7.2.2.1. Модернизация или восстановление тоннеля

(a) Тоннель считается модернизированным или восстановленным в соответствии с настоящими ТСИ в случае выполнения любых крупномасштабных работ по модернизации и восстановлению подсистемы (или ее частей), имеющей отношение к безопасности в тоннелях.

(b) Узлы и компоненты, не входящие в сферу действия конкретной программы модернизации или восстановления, не обязательно должны соответствовать требованиям, действующим на момент реализации такой программы.

(c) При проведении работ по модернизации или восстановлению применяются следующие параметры, если они входят в объем работ:

(d) План действий в чрезвычайных ситуациях в тоннелях подлежит пересмотру.

7.2.2.2. Расширение тоннеля

(a) Тоннель считается расширенным в соответствии с настоящими ТСИ, если изменяются его геометрические характеристики.

(b) При расширении туннеля к узлам и агрегатам, относящимся к расширяемым участкам тоннеля, применяются следующие параметры. При их применении за длину туннеля принимается общая длина (протяженность) туннеля после расширения:

(c) Меры обеспечения безопасности по результатам оценки риска должны быть реализованы, как описано в подпункте 6.2.6, в целях определения целесообразности применения других мер, указанных в подпункте 4.2.1.5, и мер, указанных в подпункте 4.2.1.7, ко всему туннелю, образующемуся в результате расширения.

(d) При необходимости план действий в чрезвычайных ситуациях в тоннеле подлежит пересмотру.

7.2.3. Подсистема эксплуатации

(a) Аспекты, связанные с эксплуатацией элементов и вводом их в эксплуатацию, предусмотрены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

(b) При вводе в эксплуатацию модернизированного или восстановленного тоннеля применяются требования к новым тоннелям, содержащиеся в ТСИ.

7.2.4. Эксплуатация нового подвижного состава в существующих тоннелях

(a) Категория нового подвижного состава, предназначенного для эксплуатации в существующих тоннелях, определяется в соответствии с положениями подпункта 4.4.6 (а).