Ordin nr.171 din 21.10.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "infrastructură" al sistemului feroviar

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia

 tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul

"infrastructură" al sistemului feroviar

nr. 171  din  21.10.2025

 (în vigoare 18.12.2025) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 553-556 art. 976 din 06.11.2025

* * *

 UE

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul Ordin transpune parţial Regulamentul (UE) nr.1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar din Uniunea Europeană, CELEX: 32014R1299, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 356 din 12 decembrie 2014, aşa cum a fost modificat ultima oară prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694 al Comisiei din 10 august 2023,

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "infrastructură" al sistemului feroviar (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, intră în vigoare la 18 decembrie 2025 şi se abrogă la data aderării Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului,

ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.171/2025

REGULAMENTUL

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la

subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar

I. DISPOZIŢII GENERALE

1. Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar (în continuare – Regulament) reglementează şi stabileşte specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar (în continuare – STI), astfel cum se prevede în Anexă.

2. STI se aplică subsistemului “infrastructură” definit în Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

3. STI se aplică infrastructurii feroviare noi, modernizate sau reînnoite, în conformitate cu prevederile Capitolului XIV din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi cu prevederile subpunctului 7.3 din Anexă.

4. STI se aplică reţelei sistemului feroviar naţional, conform descrierii din Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

5. STI se aplică reţelelor cu următoarele ecartamente nominale: 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm şi 1668 mm.

6. Ecartamentul metric este exclus din domeniul tehnic de aplicare al prezentei STI.

7. Domeniul tehnic şi geografic de aplicare a prezentului Regulament este stabilit în subpunctele 1.1 şi 1.2 din Anexă.

II. ASPECTE REFERITOARE LA PUNEREA

ÎN APLICARE A SPECIFICAŢIEI

8. Pentru elementele constitutive de interoperabilitate nou-produse trebuie să existe o declaraţie CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare.

9. Procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi procedurile de verificare CE stabilite în punctul 6 din Anexă se bazează pe modulele stabilite prin Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

10. Certificatul de examinare de tip sau de examinare a proiectului eliberat pentru elementele constitutive de interoperabilitate este valabil timp de şapte ani. În decursul acestei perioade, se permite darea în exploatare a unor elemente constitutive noi de acelaşi tip, fără a fi necesară o nouă evaluare a conformităţii.

11. Cerinţele privind implementarea unui subsistem “infrastructură” pe deplin interoperabil sunt stabilite la punctul 7 din Anexă. Proiectele referitoare la reînnoirea şi modernizarea subsistemului “infrastructură”, precum şi alte acţiuni care urmează a fi întreprinse în vederea respectării prezentei STI vor fi introduse în planul naţional de implementare menţionat la subpunctul 7.1. din Anexă.

12. Prezenta STI permite utilizarea soluţiilor inovatoare care nu se conformează specificaţiilor prevăzute în anexă sau pentru care metodele de evaluare stabilite în aceasta nu sunt aplicabile.

13. Soluţiile inovatoare se pot referi la subsistemul “infrastructură”, la părţi ale acestuia şi la elementele sale constitutive de interoperabilitate.

14. Dacă se propune o soluţie inovatoare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia descrie modul în care soluţia se abate de la dispoziţiile relevante ale prezentei STI sau modul în care le completează şi comunică aceste abateri organului central de specialitate din domeniul transportului feroviar spre analiză. Organul central de specialitate din domeniul transportului feroviar solicită avizul de la autoritatea de implementare şi realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar în legătură cu soluţia inovatoare propusă.

15. Organul central de specialitate din domeniul transportului feroviar transmite un aviz privind soluţia inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare şi metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluţiei inovatoare respective trebuie să fie elaborate şi ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire în temeiul capitolului IV din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. Dacă avizul este negativ, soluţia inovatoare propusă nu poate fi folosită.

16. Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de organul central de specialitate din domeniul transportului feroviar este considerat un mijloc acceptabil de demonstrare a conformităţii cu cerinţele esenţiale ale Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi poate fi folosit pentru evaluarea subsistemului.

Anexă

la Regulamentul privind specificaţia tehnică de

interoperabilitate referitoare la subsistemul

“infrastructură” al sistemului feroviar

Specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la

subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar

1. Introducere

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificaţie tehnică de interoperabilitate (în continuare – STI) se referă la subsistemul “infrastructură” şi la o parte a subsistemului “întreţinere” ale sistemului feroviar în conformitate cu prevederile Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Subsistemele “infrastructură” şi “întreţinere” sunt definite în Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI reprezintă sistemul feroviar naţional.

1.3. Conţinutul prezentei STI

1.3.1. În conformitate cu punctul 12 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prezenta STI:

1.3.1.1. indică domeniul său de aplicare;

1.3.1.2. stabileşte cerinţele esenţiale pentru subsistemul “infrastructură” şi pentru o parte a subsistemului “întreţinere”;

1.3.1.3. stabileşte specificaţiile funcţionale şi tehnice care trebuie respectate de subsistemul “infrastructură” şi de partea subsistemului “întreţinere” şi interfeţele lor în raport cu alte subsisteme;

1.3.1.4. precizează elementele constitutive şi interfeţele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul unor specificaţii, inclusiv al unor standarde şi care sunt necesare pentru realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar;

1.3.1.5. specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformităţii sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte;

1.3.1.6. indică strategia de implementare a prezentei STI.

1.3.1.7. indică, pentru personalul în cauză, calificările profesionale şi condiţiile de sănătate şi de siguranţă la locul de muncă necesare pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului “infrastructură”, precum şi pentru implementarea prezentei STI;

1.3.1.8. indică dispoziţiile aplicabile subsistemului “infrastructură” existent, în special în cazul modernizării şi al reînnoirii, şi în astfel de cazuri, lucrările de modificare care impun solicitarea unei noi autorizaţii;

1.3.1.9. indică parametrii vehiculului şi ai subsistemelor fixe care trebuie verificaţi de întreprinderea feroviară şi procedurile care trebuie aplicate pentru verificarea acestor parametri după eliberarea autorizaţiei de transport feroviar şi înainte de prima utilizare a vehiculului pentru a se asigura compatibilitatea dintre vehicule şi infrastructura existentă pe care acestea sunt destinate a fi folosite.

1.3.2. În conformitate cu punctul 14 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, punctul 7 cuprinde prevederi pentru cazurile specifice.

Cerinţele prezentei STI sunt valabile pentru toate sistemele de ecartament de cale care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, cu excepţia cazului în care prevederile se referă la anumite sisteme de ecartament sau la anumite ecartamente nominale.

1.3.3. Cerinţele STI sunt valabile pentru toate sistemele de ecartament de cale care intră în domeniul de aplicare al STI, cu excepţia cazului în care prevederile se referă la anumite sisteme de ecartament sau la anumite ecartamente nominale.

2. Definiţia şi domeniile de aplicare al subsistemului

2.1. Definiţia subsistemului “infrastructură”

Prezenta STI reglementează:

(a) subsistemul structural “infrastructură”;

(b) partea subsistemului funcţional “întreţinere” aferentă subsistemului “infrastructură”.

Elementele subsistemului “infrastructură” sunt descrise la subpunctul 2.1 din Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Elementele subsistemului “întreţinere” sunt descrise la subpunctul 2.8 din Anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Domeniul de aplicare al prezentei STI include următoarele aspecte ale subsistemului “infrastructură”:

(a) configuraţia liniilor;

(b) parametrii liniilor;

(c) aparatele de cale;

(d) rezistenţa liniei la sarcinile aplicate;

(e) rezistenţa structurilor la sarcinile de trafic;

(f) limitele de intervenţie imediată pentru defectele de geometrie a liniei;

(g) peroanele;

(h) sănătatea, siguranţa şi mediul înconjurător;

(i) dispoziţii privind exploatarea;

(j) instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor.

Detalii suplimentare sunt stabilite la subpunctul 4.2.2 din prezenta STI.

2.2. Interfeţele prezentei STI cu alte STI-uri

Subpunctul 4.3 din prezenta STI stabileşte specificaţiile funcţionale şi tehnice ale interfeţelor cu următoarele subsisteme, astfel cum sunt definite în STI-urile pertinente:

(a) subsistemul “material rulant”;

(b) subsistemul “energie”;

(c) subsistemul “control-comandă şi semnalizare”;

(d) subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”.

Interfeţele cu Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu dizabilităţi şi pentru persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar sunt descrise la subpunctul 2.3.

Interfeţele cu Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la siguranţa în tunelurile feroviare sunt descrise la subpunctul 2.4.

2.3. Interfeţele prezentei STI cu STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu dizabilităţi şi pentru persoanele cu mobilitate redusă

Cerinţele legate de subsistemul “infrastructură” în ceea ce priveşte accesul persoanelor cu mobilitate redusă la sistemul feroviar sunt stabilite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu dizabilităţi şi pentru persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

2.4. Interfeţele prezentei STI cu STI privind siguranţa în tunelurile feroviare

Cerinţele legate de subsistemul “infrastructură” în ceea ce priveşte siguranţa în tunelurile feroviare sunt stabilite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la siguranţa în tunelurile feroviare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

2.5. Legătura cu sistemul de management al siguranţei

Procesele pentru managementul siguranţei şi operaţiunile necesare conform cerinţelor din domeniul de aplicare al prezentei STI, inclusiv interfeţele cu persoane, cu organizaţii sau cu alte sisteme tehnice, trebuie elaborate şi aplicate în cadrul sistemului de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură, astfel cum prevede Regulamentul privind siguranţa feroviară, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

2.6. Legătura cu codificarea transportului combinat

2.6.1. Dispoziţiile privind gabaritul de liberă trecere sunt prevăzute la subpunctul 4.2.3.1.

2.6.2. Sistemul de codificare utilizat pentru transportul unităţilor de încărcare intermodale în transportul combinat trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [A]. Acesta se poate baza pe:

2.6.2.1. caracteristicile liniei şi poziţia exactă a obstacolelor;

2.6.2.2. profilul de referinţă al gabaritului de liberă trecere al liniei respective;

2.6.2.3. o combinaţie a metodelor menţionate subpunctele 2.6.2.1. şi 2.6.2.2.

3. Cerinţe esenţiale

Tabelul nr.1 indică parametrii de bază ai STI şi corespondenţa acestora cu cerinţele esenţiale stabilite şi numerotate în Anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Tabelul nr.1

Parametrii de bază ai subsistemului “infrastructură”

care corespund cerinţelor esenţiale

4. Descrierea subsistemului “infrastructură”

4.1. Introducere

4.1.1. Sistemul feroviar naţional căruia i se aplică Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi din care fac parte subsistemele “infrastructură” şi “întreţinere”, este un sistem integrat a cărui coerenţă trebuie să fie verificată. Coerenţa trebuie verificată în ceea ce priveşte specificaţiile subsistemului “infrastructură”, interfeţele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar în care este integrat şi normele de exploatare şi de întreţinere.

4.1.2. Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt prevăzute să fie impuse ca valori de proiectare obişnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în prezenta STI.

4.1.3. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului “infrastructură” şi ale părţii subsistemului “întreţinere”, precum şi interfeţele acestora, descrise la subpunctele 4.2 şi 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluţii tehnice specifice, cu excepţia situaţiilor în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar.

4.1.4. Soluţiile inovatoare pentru interoperabilitate care nu îndeplinesc cerinţele menţionate în STI şi/sau care nu pot fi evaluate conform prevederilor STI necesită specificaţii şi/sau metode de evaluare noi. Aceste specificaţii şi metode de evaluare trebuie elaborate prin procesul pentru soluţii inovatoare descris la punctele 12-16 din Regulament.

4.2. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului “infrastructură”

4.2.1. Categoriile de linii STI

4.2.1.1. Elementele reţelei feroviare sunt stabilite la punctul 1 din Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. Pentru a realiza interoperabilitatea într-un mod eficace din punctul de vedere al costurilor, fiecărui element al reţelei feroviare i se atribuie o “categorie de linie STI”.

4.2.1.2. Categoria de linie STI trebuie să fie o combinaţie de coduri de trafic. Pentru liniile cu un singur tip de trafic, se poate utiliza un singur cod pentru a descrie performanţele; în cazul în care linia are trafic mixt, categoria va fi descrisă printr-unul sau mai multe coduri, pentru călători şi pentru marfă. Codurile de trafic combinat descriu cadrul în care se poate înscrie mixul de trafic dorit.

4.2.1.3. Categorii de linii STI se utilizează pentru a clasifica liniile existente în vederea definirii unui sistem-ţintă, astfel încât parametrii de performanţă relevanţi să fie respectaţi.

4.2.1.4. Liniile sunt clasificate pe baza tipului de trafic (codului de trafic) caracterizat de următorii parametri de performanţă:

– gabaritul de liberă trecere;

– sarcina pe osie;

– viteza pe linie;

– lungimea trenului;

– lungimea utilă a peronului.

Valorile din coloanele pentru “gabaritul de liberă trecere” şi “sarcina pe osie”, care afectează direct circulaţia trenului, reprezintă niveluri minime obligatorii conform codului de trafic vizat. Fără a aduce atingere cerinţelor TEN-T, se aplică intervalul de valori indicat în coloanele pentru “viteza pe linie”, “lungimea utilă a peronului” şi “lungimea trenului”, în măsura în care acest lucru este posibil în mod rezonabil.

4.2.1.5. Parametrii de performanţă enumeraţi în Tabelul nr.2 şi în Tabelul nr.3 nu sunt prevăzuţi să fie utilizaţi pentru verificarea compatibilităţii între materialul rulant şi infrastructură. Verificarea compatibilităţii cu ruta intră sub incidenţa subpunctului 4.2.2.5 şi a apendicelui D.1 din Anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatarea şi gestionarea traficului, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.1.6. Informaţiile care definesc cerinţele minime privind capacitatea pentru structurile existente în legătură cu diferite tipuri de tren sunt furnizate în Apendicele E. Informaţiile care definesc relaţia dintre sarcina maximă pe osie şi viteza maximă în funcţie de tipul de vehicul sunt furnizate în Apendicele F.

4.2.1.7. Nivelurile de performanţă pe tipuri de trafic sunt prevăzute în Tabelul nr.2 şi în Tabelul nr.3.

Tabelul nr.2

Parametrii de performanţă a infrastructurii pentru traficul de călători

Tabelul nr.3

Parametrii de verificare a infrastructurii pentru traficul de marfă

4.2.1.8. În ceea ce priveşte structurile, sarcina pe osie în sine nu este suficientă pentru a stabili cerinţele privind infrastructura. Cerinţele sunt specificate după cum urmează:

– pentru structurile noi de la subpunctele 4.2.7.1 şi 4.2.7.2;

– pentru structurile existente de la subpunctul 4.2.7.4;

– pentru liniile de la subpunctul 4.2.6.

4.2.1.9. Nodurile de călători, nodurile de marfă şi liniile de legătură sunt incluse în codurile de trafic de mai sus, după caz.

4.2.1.10. În conformitate cu punctul 16 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, care prevede că STI nu împiedică aprobarea deciziilor referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidenţa acestora, este permisă proiectarea unor linii noi şi modernizate care pot permite:

– gabarite mai mari;

– sarcini pe osie mai mari;

– viteze mai mari;

– o mai mare lungime utilă a peronului;

– trenuri mai lungi, decât cele specificate în Tabelul nr.2 şi Tabelul nr.3.

4.2.1.11. Rezervă

4.2.1.12. Este permis ca anumite părţi ale liniei să fie proiectate pentru valori ale parametrilor de performanţă “viteza pe linie”, “lungimea utilă a peronului” şi “lungimea trenului” mai mici decât cele stabilite în Tabelul nr.2 şi Tabelul nr.3, în cazul în care unele constrângeri de ordin geografic, urban sau de mediu justifică în mod adecvat acest lucru.

4.2.2. Parametrii de bază care caracterizează subsistemul “infrastructură”

4.2.2.1. Lista parametrilor de bază

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul “infrastructură”, grupaţi în funcţie de aspectele enumerate la subpunctul 2.1, sunt:

A. Configuraţia liniilor:

– Gabaritul de liberă trecere;

– Distanţa dintre axele firelor de cale ferată;

– Declivităţile maxime;

– Raza minimă a curbei orizontale;

– Raza minimă a curbei verticale.

B. Parametrii liniilor:

– Ecartamentul nominal al liniilor;

– Supraînălţarea;

– Insuficienţa de supraînălţare;

– Variaţia bruscă a insuficienţei de supraînălţare;

– Conicitatea echivalentă;

– Profilul capului de şină pentru linia curentă;

– Înclinaţia şinei.

C. Aparatele de cale:

– Geometria de proiectare a aparatelor de cale;

– Utilizarea inimilor cu vârf mobil;

– Lacuna maximă a încrucişărilor duble fixe.

D. Rezistenţa liniei la sarcinile aplicate:

– Rezistenţa liniei la sarcini verticale;

– Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale;

– Rezistenţa liniei la sarcini laterale.

E. Rezistenţa structurilor la sarcinile de trafic:

– Rezistenţa podurilor noi la sarcinile de trafic;

– Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi şi efecte de presiune a solului asupra structurilor noi;

– Rezistenţa structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora;

– Rezistenţa podurilor şi a terasamentelor existente la sarcinile de trafic.

F. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele de geometrie a liniei:

– Limita de intervenţie imediată pentru aliniament;

– Limita de intervenţie imediată pentru nivelmentul longitudinal;

– Limita de intervenţie imediată pentru deformarea căii ferate;

– Limita de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat;

– Limita de intervenţie imediată pentru supraînălţare;

– Limita de intervenţie imediată pentru aparatele de cale.

G. Peroane:

– Lungimea utilă a peroanelor;

– Înălţimea peroanelor;

– Distanţa peron-tren;

– Configuraţia liniilor de-a lungul peroanelor.

H. Sănătatea, siguranţa şi mediul înconjurător:

– Variaţia maximă de presiune în tuneluri;

– Efectul vânturilor laterale;

– Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast.

I. Dispoziţii privind exploatarea:

– Indicatoare de localizare;

– Conicitatea echivalentă în exploatare.

J. Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor:

– Generalităţi;

– Sistemul de vidanjare a toaletelor;

– Instalaţii de curăţare exterioară a trenurilor;

– Realimentarea cu apă;

– Realimentarea cu combustibil;

– Alimentarea cu energie electrică de la sol.

K. Norme de întreţinere:

– Dosarul de întreţinere;

– Planul de întreţinere.

4.2.2.2. Cerinţe privind parametrii de bază

4.2.2.2.1. Cerinţele privind parametrii de bază sunt descrise în subpunctele 4.2.3 – 4.2.12 şi 4.5, împreună cu eventualele condiţii speciale care ar putea fi permise în fiecare caz în parte pentru interfeţele şi parametrii de bază avuţi în vedere.

4.2.2.2.2. Valorile specificate ale parametrilor de bază sunt valabile numai până la o viteză maximă pe linie de 350 km/h.

4.2.2.2.3. În cazul firelor de cale cu şine multiple, cerinţele prezentei STI trebuie aplicate separat fiecărei perechi de şine proiectate pentru a fi exploatate ca fir de cale distinct.

4.2.2.2.4. Cerinţele pentru liniile care reprezintă cazuri specifice sunt descrise la subpunctul 7.7.

4.2.2.2.5. Este permisă existenţa unui sector de linie scurt cu dispozitive care fac posibilă tranziţia între ecartamente nominale diferite.

4.2.2.2.6. Cerinţele sunt descrise pentru subsistemul aflat în condiţii normale de exploatare. Eventualele consecinţe ale executării unor lucrări, care pot necesita excepţii temporare în ceea ce priveşte performanţa subsistemului, sunt tratate la subpunctul 4.4.

4.2.2.2.7. Nivelurile de performanţă ale trenurilor pot fi sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiţii speciale pentru circulaţia unor asemenea trenuri, cu condiţia ca acestea să nu antreneze restricţii pentru alte trenuri care nu sunt dotate cu astfel de sisteme.

4.2.3. Configuraţia liniilor

4.2.3.1. Gabaritul de liberă trecere

4.2.3.1.1. Partea superioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu subpunctul 4.2.1, care sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3].

4.2.3.1.2. Partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie să fie GI2, astfel cum se prevede în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3]. În cazul în care liniile sunt echipate cu frâne de cale, pentru partea inferioară a gabaritului se aplică gabaritul de liberă trecere GI1 prevăzut în aceeaşi specificaţie.

4.2.3.1.3. Calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie realizate prin metoda cinematică, în conformitate cu cerinţele specificaţiei menţionate în Apendicele K, indicele [3].

4.2.3.1.4. În loc de subpunctele 4.2.3.1.1 – 4.2.3.1.3, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm toate codurile de trafic selectate conform subpunctului 4.2.1 se aplică împreună cu gabaritul de liberă trecere uniform “S” definit în Apendicele F.

4.2.3.1.5. În loc de subpunctele 4.2.3.1.1 – 4.2.3.1.3, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm toate codurile de trafic selectate conform subpunctului 4.2.1 se aplică împreună cu gabaritul de liberă trecere.

4.2.3.2. Distanţa dintre axele firelor de cale ferată

4.2.3.2.1. Distanţa între axele firelor de cale ferată se stabileşte pe baza gabaritelor selectate conform subpunctului 4.2.1.

4.2.3.2.2. Distanţa orizontală nominală între axele firelor de cale ferată pentru liniile noi trebuie specificată pentru proiectare şi trebuie să nu fie mai mică decât valorile din Tabelul nr.4. Se ţine cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Tabelul nr.4

Distanţa orizontală nominală minimă dintre axele firelor de cale

ferată pentru un sistem cu ecartament de 1 435 mm

4.2.3.2.3. Distanţa dintre axele firelor de cale ferată trebuie să satisfacă cel puţin cerinţele privind distanţa de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, definită în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3].

4.2.3.2.4. În loc de subpunctele 4.2.3.2.1 – 4.2.3.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm distanţa orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare şi trebuie să nu fie mai mică decât valorile din Tabelul nr.5. Se ţine cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Tabelul nr.5

Distanţa orizontală nominală minimă dintre axele firelor de cale

ferată pentru un sistem cu ecartament de 1 520 mm

4.2.3.2.5. În loc de subpunctul 4.2.3.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 668 mm distanţa orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare şi nu trebuie să fie mai mică decât valorile din Tabelul nr.6. Se ţine cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Tabelul nr.6

Distanţa orizontală nominală minimă dintre axele firelor de cale

ferată pentru un sistem cu ecartament de 1 668 mm

4.2.3.2.6. În loc de subpunctele 4.2.3.2.1 - 4.2.3.2.3, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm distanţa dintre axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu subpunctul 4.2.1 Distanţa orizontală nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare şi trebuie să nu fie mai mică de 3,57 m pentru gabaritul IRL1. Se ţine cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

4.2.3.3. Declivităţi maxime

4.2.3.3.1. Declivităţile firelor de cale în dreptul peroanelor pentru călători la liniile noi nu trebuie să depăşească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent cuplării sau decuplării vehiculelor.

4.2.3.3.2. Declivităţile liniilor de garare noi destinate parcării materialului rulant nu trebuie să depăşească 2,5 mm/m, cu excepţia cazurilor în care există dispoziţii speciale pentru a împiedica deplasarea materialului rulant.

4.2.3.3.3. Pe firele principale ale liniilor noi P1 destinate traficului de călători sunt permise, în faza de proiectare, declivităţi de până la 35 mm/m, cu condiţia respectării următorului “pachet” de cerinţe:

4.2.3.3.3.1. panta profilului mediu de deplasare pe 10 km este mai mică sau egală cu 25 mm/m;

4.2.3.3.3.2. lungimea maximă a unei declivităţi continue de 35 mm/m nu depăşeşte 6 km.

4.2.3.4. Raza minimă a curbei orizontale

Raza minimă de proiectare a curbei orizontale trebuie selectată în funcţie de viteza locală prin construcţie în curbă.

4.2.3.4.1. Raza minimă de proiectare a curbei orizontale pentru liniile noi trebuie să nu fie mai mică de 150 m.

4.2.3.4.2. Contracurbele, cu excepţia celor din staţiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual, cu raze mici pentru liniile noi trebuie proiectate astfel încât să împiedice blocarea tampoanelor. Pentru elementele intermediare de cale în linie dreaptă dintre curbe se aplică specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [4], ale cărei valori se bazează pe vehiculele de referinţă definite în aceeaşi specificaţie. Pentru a preveni blocarea tampoanelor la vehiculele existente care nu satisfac ipotezele vehiculelor de referinţă, administratorul de infrastructură poate specifica lungimi mai mari ale elementului intermediar în linie dreaptă Pentru elementele intermediare de cale care nu sunt în linie dreaptă, trebuie realizat un calcul detaliat pentru a se verifica magnitudinea variaţiei forţelor centrifuge la capătul vehiculului.

4.2.3.4.3. În loc de subpunctul 4.2.3.4.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm contracurbele cu raze cuprinse în intervalul de 150 - 250 m trebuie proiectate cu un sector de linie dreaptă de cel puţin 15 m între curbe.

4.2.3.5. Raza minimă a curbei verticale

4.2.3.5.1. Raza curbelor verticale, cu excepţia cocoaşelor din staţiile de triaj, trebuie să fie de cel puţin 500 m pentru o curbă convexă sau 900 m pentru o curbă concavă.

4.2.3.5.2. În cazul cocoaşelor din staţiile de triaj, raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puţin 250 m pentru o curbă convexă sau 300 m pentru o curbă concavă.

4.2.3.5.3. În loc de subpunctul 4.2.3.5.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm raza curbelor verticale, cu excepţia celor din staţiile de triaj, trebuie să fie de cel puţin 5 000 m atât pentru o curbă convexă, cât şi pentru o curbă concavă.

4.2.3.5.4. În loc de subpunctul 4.2.3.5.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm şi pentru cocoaşele din staţiile de triaj raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puţin 350 m pentru o curbă convexă şi de 250 m pentru o curbă concavă.

4.2.4. Parametrii liniilor

4.2.4.1. Ecartamentul nominal al liniilor este:

4.2.4.1.1. Ecartament nominal standard european de 1 435 mm;

4.2.4.1.2. Ecartament nominal de 1 520 mm;

4.2.4.1.3. Ecartament nominal de 1 668 mm;

4.2.4.1.4. Ecartament nominal de 1 600 mm.

4.2.4.2. Supraînălţarea

4.2.4.2.1. Supraînălţarea de proiectare a liniilor trebuie limitată conform Tabelul nr.7.

Tabelul nr.7

Supraînălţarea de proiectare [mm]

4.2.4.2.2. Pentru liniile adiacente peroanelor din gări la care sunt destinate să oprească trenurile în regim de exploatare normal, supraînălţarea de proiectare nu trebuie să depăşească 110 mm.

4.2.4.2.3. În cazul liniilor noi cu trafic mixt sau cu trafic de marfă, în curbele cu o rază mai mică de 305 m şi cu o trecere la supraînălţare mai abruptă de 1 mm/m supraînălţarea trebuie să fie restricţionată la valoarea limită dată de formula următoare:

D ≤ (R - 50)/1,5

unde D este supraînălţarea (în mm), iar R este raza (în m).

4.2.4.2.4. În loc de subpunctele 4.2.4.2.1 - 4.2.4.2.3, pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm supraînălţarea de proiectare nu trebuie să depăşească 150 mm.

4.2.4.2.5. În loc de subpunctul 4.2.4.2.1, pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm supraînălţarea de proiectare nu trebuie să depăşească 185 mm.

4.2.4.2.6. În loc de subpunctul 4.2.4.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm supraînălţarea de proiectare pe liniile adiacente peroanelor din gări la care sunt destinate să oprească trenurile în regim de exploatare normal nu trebuie să depăşească 125 mm.

4.2.4.2.7. În loc de subpunctul 4.2.4.2.3, pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm, în cazul liniilor noi destinate traficului mixt sau traficului de marfă, în curbele cu o rază mai mică de 250 mm, supraînălţarea trebuie restricţionată la valoarea limită dată de următoarea formulă:

unde D este supraînălţarea (în mm), iar R este raza (în m).

4.2.4.2.8. În loc de subpunctul 4.2.4.2.1, pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm, supraînălţarea de proiectare nu trebuie să depăşească 185 mm.

4.2.4.3. Insuficienţa de supraîncărcare

4.2.4.3.1. Valorile maxime pentru insuficienţa de supraînălţare sunt prevăzute în Tabelul nr.8.

Tabelul nr.8

Insuficienţa de supraînălţare maximă [mm]

4.2.4.3.2. Este permis ca trenurile proiectate special pentru a circula la valori ale insuficienţei de supraînălţare mai mari (de exemplu rame cu sarcini pe osie mai mici decât cele stabilite în tabelul 2, trenuri special echipate pentru a se înscrie în curbe) să circule la valori mai mari ale insuficienţei de supraînălţare, cu condiţia de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiţii de siguranţă.

4.2.4.3.3. În loc de subpunctul 4.2.4.3.1., în cazul tuturor tipurilor de material rulant pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm, insuficienţa de supraînălţare nu trebuie să depăşească 115 mm. Acest lucru este valabil pentru viteze de până la 200 km/h.

4.2.4.3.4. În loc de subpunctul 4.2.4.3.1., pentru sistemul cu ecartament de 1 668 mm valorile maxime pentru insuficienţa de supraînălţare sunt stabilite în Tabelul nr.9.

Tabelul nr.9

Insuficienţa de supraînălţare maximă pentru

sistemul cu ecartament de 1 668 mm [mm]

4.2.4.4. Variaţia bruscă a insuficienţei de supraînălţare

4.2.4.4.1. Valorile maxime ale variaţiei bruşte a insuficienţei de supraînălţare trebuie să fie:

(a) 130 mm pentru V ≤ 60 km/h;

(b) 125 mm pentru 60 km/h < V ≤ 200 km/h;

(c) 85 mm pentru 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

(d) 25 mm pentru V > 230 km/h.

4.2.4.4.2. În cazul în care V ≤ 40 km/h şi insuficienţa de supraînălţare ≤ 75 mm atât înainte, cât şi după o variaţie bruscă de curbură, valoarea variaţiei bruşte a insuficienţei de supraînălţare poate fi ridicată la 150 mm.

4.2.4.4.3. În loc de subpunctele 4.2.4.4.1 şi 4.2.4.4.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm valorile maxime ale variaţiei bruşte a insuficienţei de supraînălţare trebuie să fie:

(a) 115 mm pentru V ≤ 200 km/h;

(b) 85 mm pentru 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

(c) 25 mm pentru V > 230 km/h.

4.2.4.4.4. În loc de subpunctul 4.2.4.4.1, pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm valorile maxime proiectate ale variaţiei bruşte a insuficienţei de supraînălţare trebuie să fie:

(a) 150 mm pentru V ≤ 45 km/h;

(b) 115 mm pentru 45 km/h < V ≤ 100 km/h;

(c) (399-V)/2,6 [mm] pentru 100 km/h < V ≤ 220 km/h;

(d) 70 mm pentru 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

(e) Variaţia bruscă a insuficienţei de supraînălţare nu este permisă pentru viteze mai mari de 230 km/h.

4.2.4.5. Conicitatea echivalentă

4.2.4.5.1. Valorile limită pentru conicitatea echivalentă menţionate în Tabelul nr.10 trebuie calculate pentru amplitudinea (y) a deplasării laterale a osiei montate:

unde TG este ecartamentul, iar SR este distanţa dintre feţele de contact ale buzei bandajului ale osiei.

4.2.4.5.2. Pentru aparatele de cale nu este necesară evaluarea conicităţii echivalente.

4.2.4.5.3. Ecartamentul, profilul capului de şină şi înclinaţia şinei pentru linia curentă proiectate trebuie alese astfel încât să nu depăşească limitele de conicitate echivalentă stabilite în Tabelul nr.10.

Tabelul nr.10

Valori limită de proiectare ale conicităţii echivalente

4.2.4.5.4. Următoarele osii montate, astfel cum sunt definite în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [6], trebuie modelate trecând peste condiţiile proiectate ale căii ferate (simulate prin calcul în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [5]):

(a) S 1002 cu SR1;

(b) S 1002 cu SR2;

(c) GV 1/40 cu SR1;

(d) GV 1/40 cu SR2.

Pentru SR1 şi SR2 se aplică următoarele valori:

(a) pentru sistemul cu ecartament de 1435 mm, SR1 = 1420 mm şi SR2 = 1426 mm;

(b) pentru sistemul cu ecartament de 1524 mm, SR1 = 1505 mm şi SR2 = 1511 mm;

(c) pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm, SR1 = 1585 mm şi SR2 = 1591 mm;

(d) pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm, SR1 = 1653 mm şi SR2 = 1659 mm.

4.2.4.5.5. Pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm nu este necesară nicio evaluare a conicităţii echivalente.

4.2.4.6. Profilul capului de şină pentru linia curentă

4.2.4.6.1. Profilul capului de şină trebuie selectat din gama prevăzută în una dintre specificaţiile menţionate în Apendicele K, indicii [7] şi [8], sau trebuie să fie conformitate cu subpunctul 2.

4.2.4.6.2. Proiectul profilurilor de cap de şină pentru linia curentă trebuie să cuprindă:

(a) o pantă laterală pe latura capului de şină, înclinată la un unghi cuprins între verticală şi 1/16 în raport cu axa verticală a capului de şină;

(b) distanţa pe verticală dintre nivelul superior al acestei pante laterale şi nivelul superior al şinei trebuie să fie mai mică de 20 mm;

(c) o rază de minimum 12 mm la interiorul ciupercii şinei;

(d) distanţa pe orizontală dintre nivelul superior al ciupercii şinei şi punctul de tangenţă trebuie să fie cuprinsă între 31 şi 37,5 mm.

Figura nr.1

Profilul capului de plută

4.2.4.6.3. prevederile subpunctului 4.2.4.6.1 şi 4.2.4.5.2 nu se aplică dispozitivelor de dilatare.

4.2.4.7. Înclinaţia şinei

4.2.4.7.1. Linia Curentă

4.2.4.7.1.1. Şina trebuie să fie înclinată către axul căii ferate.

4.2.4.7.1.2. Pentru liniile destinate să fie exploatate la viteze mai mari de 60 km/h, înclinaţia şinei pentru un traseu dat trebuie să fie selectată din intervalul 1/20-1/40.

4.2.4.7.1.3. Pentru sectoarele de maximum 100 m dintre aparatele de cale fără înclinaţie, pe care viteza de circulaţie nu depăşeşte 200 km/h, este admisă montarea şinelor fără înclinaţie.

4.2.4.7.2. Cerinţe privind aparatele de cale

4.2.4.7.2.1. Şina trebuie proiectată pentru a fi verticală sau înclinată.

4.2.4.7.2.2. Dacă şina este înclinată, înclinaţia de proiectare trebuie selectată din intervalul 1/20-1/40.

4.2.4.7.2.3. Înclinaţia poate fi dată de forma părţii active a profilului capului de şină.

4.2.4.7.2.4. În cadrul aparatelor de cale unde viteza de circulaţie este mai mare de 200 km/h, dar nu mai mult de 250 km/h, este admisă montarea şinelor fără înclinaţie, cu condiţia ca aceasta să se limiteze la sectoare care nu depăşesc 50 m.

4.2.4.7.2.5. Pentru viteze mai mari de 250 km/h, şinele trebuie să fie înclinate.

4.2.5. Aparate de cale

4.2.5.1. Geometria de proiectare a aparatelor de cale

Subpunctul 4.2.8.6 defineşte limitele de intervenţie imediată pentru aparatele de cale care sunt compatibile cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, conform definiţiei din STI referitoare la materialul rulant. Administratorului de infrastructură îi revine sarcina de a decide valorile de proiectare geometrice adecvate pentru planul său de întreţinere.

4.2.5.2. Utilizarea inimilor cu vârf mobil

Pentru viteze mai mari de 250 km/h, aparatele de cale trebuie să fie echipate cu inimi cu vârf mobil.

4.2.5.3. Lacuna maximă a încrucişărilor duble fixe

Valoarea de proiectare a lacunei maxime a încrucişărilor duble fixe trebuie să fie în conformitate cu cerinţele prevăzute în Apendicele G.

4.2.6. Rezistenţa liniei la sarcinile aplicate

4.2.6.1. Rezistenţa liniei la sarcini verticale

Proiectul liniei de cale ferată, inclusiv a aparatelor de cale, trebuie să ţină seama cel puţin de următoarele forţe:

(a) sarcina pe osie selectată în conformitate cu subpunctul 4.2.1;

(b) forţele verticale maxime pe roată. Forţele verticale maxime pe roată pentru condiţii de încercare definite sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [9];

(c) forţele verticale cvasistatice pe roată. Forţele verticale cvasistatice maxime pe roată pentru condiţii de încercare definite sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [9].

4.2.6.2. Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale

4.2.6.2.1. Forţele proiectate

Linia de cală ferată, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectată pentru a suporta forţe longitudinale echivalente cu forţa rezultată din frânarea la 2,5 m/s² pentru parametrii de performanţă selectaţi în conformitate cu subpunctul 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilitatea cu sistemele de frânare

4.2.6.2.2.1. Linia de cale ferată, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectată pentru a fi compatibilă cu utilizarea sistemelor de frână magnetică pentru frânarea de urgenţă.

4.2.6.2.2.2. Dispoziţiile privind utilizarea sistemelor de frânare cu curenţi turbionari pe linie trebuie definite la nivel de exploatare de administratorul de infrastructură pe baza caracteristicilor specifice ale liniei, inclusiv aparatele de cale. Condiţiile de utilizare a acestui sistem de frânare sunt înregistrate în conformitate cu Regulamentul privind specificaţiile pentru registrul de infrastructură feroviară, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.6.2.2.3. Pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm, se permite ca subpunctul 4.2.6.2.2.1 să nu se aplice.

4.2.6.3. Rezistenţa liniei la sarcini laterale

Proiectul liniei de cale ferată, inclusiv a aparatelor de cale, trebuie să ţină seama cel puţin de următoarele forţe:

(a) forţele laterale. Forţele laterale maxime exercitate de o osie montată asupra liniei pentru condiţii de încercare definite sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [9];

(b) forţele de ghidare cvasistatice. forţele de ghidare cvasistatice maxime Y_qst pentru raze şi condiţii de încercare definite sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [9].

4.2.7. Rezistenţa structurilor la sarcini de trafic

Cerinţele specificaţiilor menţionate în Apendicele K, indicii [10] şi [11], specificate la prezentul punct din STI, trebuie aplicate în conformitate cu punctele corespondente din anexele naţionale la specificaţiile respective, dacă există.

4.2.7.1. Rezistenţa podurilor noi la sarcinile de trafic

4.2.7.1.1. Sarcinile verticale

4.2.7.1.1.1. Podurile trebuie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10]:

(a) modelul de sarcină 71, prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10];

(b) în plus, pentru poduri continue, modelul de sarcină SWS/0, prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.1.2. Modelele de sarcină trebuie înmulţite cu factorul alfa (α), prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.1.3. Valoarea factorului alfa (α) este mai mare sau egală cu valorile prevăzute în Tabelul nr.11.

Tabelul nr.11

Factorul alfa (α) pentru proiectarea de poduri noi

4.2.7.1.2. Toleranţa pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale

4.2.7.1.2.1. Efectele sarcinii din modelele de sarcină 71 şi SW/0 trebuie sporite de factorul dinamic phi (Ф), prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.2.2. În cazul podurilor proiectate pentru viteze de peste 200 km/h pentru care specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10] impune efectuarea unei analize dinamice, podul trebuie proiectat, în plus, astfel încât să respecte modelul de sarcină HSLM definit în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.2.3. Se admite proiectarea podurilor noi astfel încât acestea să primească şi trenuri individuale de călători cu sarcini pe osie mai mari decât cele vizate de modelul de sarcină HSLM. Analiza dinamică trebuie realizată utilizând valoarea caracteristică a sarcinii exercitate de trenul individual luată ca masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale în conformitate cu Apendicele H, cu o toleranţă pentru prezenţa călătorilor în zonele de stat în picioare, în conformitate cu nota 1 din Apendicele H.

4.2.7.1.3. Forţele centrifuge

Acolo unde calea ferată de pe un pod este curbată pe o porţiune a podului sau pe întreaga lungime a acestuia, forţa centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.4. Forţele de impact orizontal

Forţa de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.5. Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării (sarcini longitudinale)

Forţele de tracţiune şi de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.1.6. Deformarea proiectată a căii ferate datorată acţiunilor traficului feroviar

Deformarea proiectată totală maximă a căii ferate datorată acţiunilor traficului feroviar nu trebuie să depăşească valorile prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [11].

4.2.7.2. Sarcina verticală echivalentă pentru structuri geotehnice şi terasamente noi şi efecte de presiune a solului

4.2.7.2.1. Structurile geotehnice şi terasamentele trebuie proiectate şi efectele presiunii solului trebuie specificate ţinând seama de sarcinile verticale produse de modelul de sarcină 71, astfel cum este prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.2.2. Sarcina verticală echivalentă trebuie înmulţită cu factorul alfa (α) prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K [10]. Valoarea α trebuie să fie mai mare sau egală cu valorile prevăzute în Tabelul nr.11.

4.2.7.3. Rezistenţa structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora

Trebuie luate în considerare acţiunile aerodinamice exercitate de trenurile în trecere, astfel cum este prevăzut în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

4.2.7.4. Rezistenţa structurilor existente (poduri, structuri geotehnice, terasamente) la sarcinile de trafic

4.2.7.4.1. Podurile, structurile geotehnice şi terasamentele trebuie aduse la un nivel de interoperabilitate specificat, în funcţie de categoria de linie STI menţionată la subpunctul 4.2.1.

4.2.7.4.2. Cerinţele minime privind capacitatea structurilor pentru fiecare cod de trafic sunt prevăzute în Apendicele E şi trebuie îndeplinite pentru ca linia să fie declarată interoperabilă.

4.2.7.4.3. Se aplică următoarele condiţii:

(a) în cazul în care o structură existentă este înlocuită de o structură nouă, atunci noua structură trebuie să respecte cerinţele de la subpunctul 4.2.7.1 sau de la subpunctul 4.2.7.2;

(b) în cazul în care capacitatea minimă a structurilor existente respectă cerinţele din Apendicele E, atunci structurile existente îndeplinesc cerinţele de interoperabilitate relevante;

(c) în cazul în care capacitatea unei structuri existente nu îndeplineşte cerinţele din Apendicele E şi se execută lucrări în scopul creşterii capacităţii structurii pentru a îndeplini cerinţele prezentei STI, iar structura nu este înlocuită de o structură nouă, trebuie să se asigure conformitatea structurii cu cerinţele din Apendicele E.

4.2.8. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele de geometrie a liniei

4.2.8.1. Limita de intervenţie imediată pentru aliniament

4.2.8.1.1. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele izolate în aliniament sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depăşească limitele spectrului de lungimi de undă D1.

4.2.8.1.2. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele izolate în aliniament pentru viteze mai mari de 300 km/h constituie un punct deschis.

4.2.8.2. Limita de intervenţie imediată pentru nivelmentul longitudinal

4.2.8.2.1. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele izolate în nivelmentul longitudinal sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depăşească limitele spectrului de lungimi de undă D1.

4.2.8.2.2. Limitele de intervenţie imediată pentru defectele izolate în nivelmentul longitudinal pentru viteze mai mari de 300 km/h constituie un punct deschis.

4.2.8.3. Limita de intervenţie imediată pentru deformarea căii ferate

4.2.8.3.1. Limita de intervenţie imediată pentru deformarea căii ferate ca defect izolat este dată ca fiind cuprinsă între zero şi valoarea de vârf. Deformarea căii ferate este prevăzută în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [13].

4.2.8.3.2. Limita de deformare a căii ferate este o funcţie a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [12].

4.2.8.3.3. Administratorul de infrastructură stabileşte în planul de întreţinere lungimea de bază pe care o va folosi la măsurarea liniei cu scopul de a verifica dacă este conformă cu prezenta cerinţă. Lungimea de bază pentru măsurare trebuie să includă cel puţin o bază cuprinsă între 2 şi 5 m.

4.2.8.3.4. În loc de subpunctele 4.2.8.3.1 şi 4.2.8.3.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm deformarea căii ferate, în cazul unei lungimi de bază de 10 m, nu trebuie să fie mai mare de:

(a) 16 mm pentru liniile de călători cu v > 120 km/h sau pentru liniile de marfă cu v > 80 km/h

(b) 20 mm pentru liniile de călători cu v ≤ 120 km/h sau pentru liniile de marfă cu v ≤ 80 km/h

4.2.8.3.5. În loc de subpunctul 4.2.8.3.3, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm administratorul de infrastructură trebuie să stabilească în planul de întreţinere lungimea de bază pe care o va folosi la măsurarea liniei cu scopul de a verifica dacă este conformă cu prezenta cerinţă. Lungimea de bază pentru măsurare trebuie să includă cel puţin o bază de 10 m.

4.2.8.3.6. În loc de subpunctul 2, pentru sistemul cu ecartament de 1 668 mm, limita de deformare a căii ferate este o funcţie a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [12].

4.2.8.4. Limita de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat

4.2.8.4.1. Limitele de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt stabilite în Tabelul nr.12.

Tabelul nr.12

Limitele de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei

4.2.8.4.2. În loc de subpunctul 4.2.8.4.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm limitele de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt stabilite în Tabelul nr.13.

Tabelul nr.13

Limitele de intervenţie imediată pentru ecartamentul

liniei la sistemul cu ecartament de 1 520 mm

4.2.8.4.2. În loc de subpunctul 4.2.8.4.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm limitele de intervenţie imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt:

(a) ecartament minim: 1 591 mm

(b) ecartament maxim: 1 635 mm.

4.2.8.5. Limita de intervenţie imediată pentru supraînălţare

4.2.8.5.1. Pentru ecartament 1435 mm supraînălţarea maximă permisă în exploatare este de 180 mm.

4.2.8.5.2. Pentru ecartament 1435 mm supraînălţarea maximă permisă în exploatare este de 190 mm pentru liniile destinate exclusiv traficului de călători.

4.2.8.5.3. Pentru ecartament 1520 mm supraînălţarea maximă permisă în exploatare este de 150 mm.

4.2.8.5.4. Pentru ecartament 1600 mm supraînălţarea maximă permisă în exploatare este de 185 mm.

4.2.8.5.5. Pentru ecartament 1668 mm supraînălţarea maximă permisă în exploatare este de 200 mm.

4.2.8.6. Limitele de intervenţie imediată pentru aparatele de cale

Figura nr.2

Retragerea punctului la inimile de încrucişare fixe

4.2.8.6.1. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

(a) Valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor al macazului: 1 380 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acţionare şi de blocare a macazului este capabil să reziste la forţele de impact lateral exercitate de o osie montată.

(b) Valoarea minimă a spaţiului de protecţie a vârfului fix pentru inimile de încrucişare: 1 392 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafaţa de rulare şi pe linia de referinţă teoretică, la o distanţă corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu Figura nr.2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR).

(c) Valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor la vârful de încrucişare: 1 356 mm.

(d) Valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor la intrarea contraşinei/aripii: 1 380 mm.

(e) Lăţimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină: 38 mm.

(f) Adâncimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină: 40 mm.

(g) Înălţimea maximă a contraşinei: 70 mm.

4.2.8.6.2. Toate cerinţele relevante privind aparatele de cale sunt aplicabile şi altor soluţii tehnice care folosesc ace de macaz, de exemplu schimbătoarele laterale utilizate la firele de cale cu şine multiple.

4.2.8.6.3. În loc de subpunctul 4.2.8.6.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

(a) valoarea minimă a derivaţiei în cel mai îngust loc dintre acul de macaz deschis şi contraac este de 65 mm;

(b) valoarea minimă a spaţiului de protecţie a vârfului fix pentru inimile de încrucişare este de 1 472 mm;

(c) această valoare se măsoară la 13 mm sub suprafaţa de rulare şi pe linia de referinţă teoretică, la o distanţă corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2. În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

(d) valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor la vârful de încrucişare este de 1 435 mm;

(e) lăţimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină este de 42 mm;

(f) adâncimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină este de 40 mm;

(g) înălţimea maximă a contraşinei este de 50 mm.

4.2.8.6.4. În loc de subpunctul 4.2.8.6.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

(a) valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor al macazului: 1 546 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acţionare şi de blocare a macazului este capabil să reziste la forţele de impact lateral exercitate de o osie montată;

(b) valoarea minimă a spaţiului de protecţie a vârfului fix pentru inimile de încrucişare: 1 556 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafaţa de rulare şi pe linia de referinţă teoretică, la o distanţă corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu Figura nr.2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

(c) valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor la vârful de încrucişare: 1 520 mm;

(d) valoarea maximă a spaţiului pentru trecerea roţilor la intrarea contraşinei/aripii: 1 546 mm;

(e) lăţimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină: 38 mm;

(f) adâncimea minimă a spaţiului dintre şină şi contraşină: 40 mm;

(g) înălţimea maximă a contraşinei peste nivelul capului şinei de rulare: 25 mm.

4.2.9. Peroanele

Cerinţele prezentului punct se aplică numai peroanelor pentru călători la care urmează să oprească trenurile în regim de exploatare normal.

În ceea ce priveşte cerinţele prezentului punct, este permis să se proiecteze peroanele necesare pentru satisfacerea necesităţilor de exploatare actuale, cu condiţia să se prevadă o rezervă pentru necesităţile de exploatare viitoare care pot fi prevăzute în mod rezonabil. Atunci când se specifică interfeţele cu trenurile care sunt destinate să oprească la peron, trebuie luate în considerare atât necesităţile actuale de exploatare, cât şi necesităţile de exploatare care pot fi prevăzute în mod rezonabil pentru cel puţin zece ani de la darea în exploatare a peronului.

4.2.9.1. Lungimea utilă a peroanelor

Lungimea utilă a unui peron trebuie definită conform subpunctului 4.2.1.

4.2.9.2. Înălţimea peroanelor

4.2.9.2.1. Înălţimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 550 mm sau de 760 mm peste nivelul suprafeţei de rulare pentru raze de 300 m sau mai mari.

4.2.9.2.2. Pentru raze mai mici, înălţimea nominală a peronului poate fi ajustată în funcţie de distanţa peron-tren, pentru a reduce la minimum distanţa de păşire dintre tren şi peron.

4.2.9.2.3. În ceea ce priveşte peroanele la care urmează să oprească în regim de exploatare normal numai trenuri de călători care sunt menţionate explicit ca fiind excluse din domeniul de aplicare al Anexei la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate re feritoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.2.4. În loc de subpunctele 4.2.9.2.1 şi 4.2.9.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm înălţimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 200 mm sau de 550 mm peste nivelul suprafeţei de rulare. Aceste valori se iau în considerare cu o toleranţă de – 10/+ 20 mm.

4.2.9.2.5. În loc de subpunctele 4.2.9.2.1 şi 4.2.9.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm înălţimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 915 mm peste nivelul suprafeţei de rulare.

4.2.9.3. Distanţa peron-tren

4.2.9.3.1. Distanţa dintre axa firului de cale şi marginea peronului paralelă cu planul de rulare (b_q), conform definiţiei din specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3], trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare (b_qlim). Gabaritul limită de instalare se calculează pe baza gabaritului G1.

4.2.9.3.2. Peronul trebuie construit aproape de gabarit, cu o toleranţă maximă de 50 mm. Prin urmare, valoarea b_q trebuie să fie dată de formula:

4.2.9.3.3. În loc de subpunctele 4.2.9.3.1 şi 4.2.9.3.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm distanţa peron-tren trebuie să fie de:

(a) 1 920 mm, în cazul peroanelor cu înălţimea de 550 mm; şi

(b) 1 745 mm, în cazul peroanelor cu înălţimea de 200 mm.

Aceste valori se iau în considerare cu o toleranţă de – 10/+ 10 mm.

4.2.9.3.4. În loc de subpunctele 4.2.9.3.1. şi 4.2.9.3.2., pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm distanţa peron-tren trebuie să fie de 1 560 mm.

4.2.9.4. Configuraţia liniilor de-a lungul peroanelor

4.2.9.4.1. Pentru liniile noi, firul de cale adiacent peroanelor trebuie să fie de preferinţă drept, dar să nu aibă nicăieri o rază mai mică de 300 m.

4.2.9.4.2. Nu se specifică nicio valoare pentru un fir de cale existent de-a lungul unor peroane noi, renovate sau modernizate.

4.2.10.1. Variaţiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.10.1.1. Orice tunel nou sau structură subterană nouă care se încadrează în categoriile descrise în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [14] trebuie să asigure faptul că variaţia maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depăşeşte 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel.

4.2.10.1.2. Cerinţa de la subpunctul 4.2.10.1.1 trebuie să fie satisfăcută de-a lungul exteriorului oricărui tren care este conform cu Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.10.1.3. În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului “infrastructură”, un tunel sau o structură subterană existentă destinată să fie exploatată la viteze mai mari sau egale cu 200 km/h trebuie să asigure faptul că variaţia maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depăşeşte 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel. Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [14], sau la subpunctul 6.2.4.12.1, atunci când nu este posibilă aplicarea unei evaluări simplificate a conformităţii.

4.2.10.2. Efectul vânturilor laterale

4.2.10.2.1. O linie este interoperabilă din punctul de vedere al vântului lateral dacă se garantează siguranţa pentru un tren de referinţă care circulă de-a lungul liniei respective în cele mai grele condiţii de exploatare.

4.2.10.2.2. Normele pentru demonstrarea conformităţii trebuie să ţină seama de curbele de vânt caracteristice pentru trenurile de referinţă definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.10.2.3. Dacă nu se poate garanta siguranţa în lipsa unor măsuri de atenuare a riscurilor, fie din cauza situării geografice, fie din cauza altor caracteristici specifice liniei, administratorul de infrastructură trebuie să ia măsurile necesare pentru a menţine siguranţa, de exemplu prin:

– reducerea la nivel local a vitezelor trenurilor, posibil în mod temporar în perioadele cu risc de furtună;

– instalarea de echipamente pentru protejarea sectorului de cale ferată în cauză împotriva vânturilor laterale;

– alte mijloace adecvate.

4.2.10.2.4. Trebuie să se demonstreze că s-a obţinut nivelul de siguranţă necesar după luarea măsurilor.

4.2.10.3. Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast

4.2.10.3.1. Interacţiunea aerodinamică dintre materialul rulant şi infrastructură poate provoca ridicarea şi împrăştierea pietrişului de balast de pe terasamentul căii ferate în linie curentă şi la aparatele de cale (proiectare a balastului). Acest risc trebuie atenuat.

4.2.10.3.2. Cerinţele aferente subsistemului “infrastructură” care vizează atenuarea riscului de “proiectare a balastului” se aplică numai liniilor destinate să fie exploatate la viteze mai mari de 250 km/h.

4.2.11. Dispoziţii privind exploatarea

4.2.11.1. Indicatoare de localizare

Indicatoarele de localizare trebuie amplasate la intervale nominale de maximum 1 000 m de-a lungul căii ferate.

4.2.11.2. Conicitatea echivalentă în exploatare

4.2.11.2.1. Dacă se raportează o instabilitate la rulare, întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură trebuie să localizeze sectorul de linie respectiv în cadrul unei anchete comune, în conformitate cu subpunctele 4.2.11.2.2 şi 4.2.11.2.3.

4.2.11.2.2. Administratorul de infrastructură trebuie să măsoare ecartamentul şi profilurile capului de şină de la locul în cauză pe o distanţă de circa 10 m. Conicitatea echivalentă medie pe 100 m trebuie calculată prin simularea unui model cu osiile montate menţionate la subpunctul 4.2.4.5.4, în vederea verificării conformităţii, în scopul anchetei comune, cu limita de conicitate echivalentă pentru calea ferată specificată în Tabelul nr.14.

Tabelul nr.14

Valorile limită ale conicităţii echivalente în exploatare

pentru calea ferată (în scopul anchetei comune)

4.2.11.2.3. În cazul în care conicitatea echivalentă medie pe 100 m se încadrează în valorile limită din Tabelul nr.14, administratorul de infrastructură şi întreprinderea feroviară trebuie să realizeze o anchetă comună pentru a stabili motivul instabilităţii.

4.2.12. Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor

4.2.12.1. Generalităţi

Prezentul subpunct stabileşte elementele de infrastructură ale subsistemului “întreţinere” necesare pentru întreţinerea trenurilor.

4.2.12.2. Sistemul de vidanjare a toaletelor

Instalaţiile fixe pentru vidanjarea toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toaletă ecologică specificat în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.12.3. Instalaţii de curăţare exterioară a trenurilor

4.2.12.3.1. În locurile unde este asigurată o instalaţie de spălare, aceasta trebuie să fie capabilă să cureţe părţile exterioare ale trenurilor neetajate sau etajate între înălţimea de:

(a) 500 şi 3 500 mm pentru un tren neetajat;

(b) 500 şi 4 300 mm pentru trenurile etajate.

4.2.12.3.2. Instalaţia de spălare trebuie proiectată astfel încât trenurile să poată trece prin ea la orice viteză cuprinsă între 2 şi 5 km/h.

4.2.12.4. Realimentarea cu apă

4.2.12.4.1. Echipamentele fixe pentru realimentarea cu apă trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului pentru apă specificat în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.12.4.2. Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă destinată consumului uman trebuie alimentate cu apă potabilă care respectă cerinţele Regulamentului sanitar privind supravegherea şi monitorizarea calităţii apei potabile, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.651/2023 şi a Legii nr.183/2023 privind calitatea apei potabile.

4.2.12.4.3. Materialele utilizate pentru alimentarea cu apă destinată consumului uman a materialului rulant trebuie să respecte cerinţele aplicabile apei destinate consumului uman.

4.2.12.5. Realimentarea cu combustibil

Echipamentele de realimentare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului pentru combustibil specificat în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.12.6. Alimentarea cu energie electrică de la sol

Acolo unde este disponibilă, alimentarea cu energie electrică de la sol trebuie asigurată printr-unul sau mai multe dintre sistemele de alimentare cu energie electrică specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.3. Specificaţie funcţională şi tehnică pentru interfeţe

Din punctul de vedere al compatibilităţii tehnice, interfeţele subsistemului “infrastructură” cu celelalte subsisteme sunt cele descrise la următoarele puncte.

4.3.1. Interfeţele cu subsistemul “material rulant”

Tabelul nr.15

Interfeţele cu subsistemul material rulant – locomotive

şi material rulant de călători

Tabelul nr.16

Interfeţele cu subsistemul material rulant, STI - vagoane de marfă

4.3.2. Interfeţele cu subsistemul “energie”

Tabelul nr.17

Interfeţele cu subsistemul “energie”

4.3.3. Interfeţele cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

Tabelul nr.18

Interfeţele cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

4.3.4. Interfeţele cu subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

Tabelul nr.19

Interfeţele cu subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”

4.4. Norme de exploatare

4.4.1. Normele de exploatare se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură. Aceste norme iau în considerare documentaţia legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic impus de punctul 60 şi detaliat în Anexa nr.4 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

4.4.2. În anumite situaţii care implică lucrări preplanificate, ar putea fi necesar să se suspende temporar specificaţiile subsistemului “infrastructură” şi ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate definite în punctele 4 şi 5.

4.5. Norme de întreţinere

Normele de întreţinere se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură.

Dosarul de întreţinere trebuie elaborat înainte de darea în exploatare a unei linii, ca parte a dosarului tehnic care însoţeşte declaraţia de verificare.

Trebuie întocmit un plan de întreţinere a subsistemului pentru a asigura respectarea cerinţelor prevăzute în prezenta STI pe toată durata de funcţionare a acestuia.

4.5.1. Dosarul de întreţinere

Un dosar de întreţinere trebuie să conţină cel puţin:

(a) un set de valori pentru limitele de intervenţie imediată;

(b) măsurile luate (de exemplu restricţie de viteză, timpul necesar pentru reparaţie) atunci când nu se respectă valorile limită prescrise;

privind calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate.

4.5.2. Planul de întreţinere

Administratorul de infrastructură trebuie să aibă un plan de întreţinere care să conţină elementele enumerate la subpunctul 4.5.1, la care se adaugă cel puţin următoarele:

(a) un set de valori pentru limitele de intervenţie şi de alertă;

(b) o declaraţie privind metodele, competenţele profesionale ale personalului şi echipamentele de protecţie personală care trebuie folosite;

(c) regulile care trebuie aplicate pentru protecţia persoanelor ce lucrează la calea ferată sau în apropierea acesteia;

(d) mijloacele folosite pentru a verifica respectarea valorilor în exploatare;

(e) măsurile luate, pentru viteze mai mari de 250 km/h, pentru a atenua riscul proiectării balastului.

4.6. Calificări profesionale

Calificările profesionale ale personalului necesare pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului “infrastructură” nu sunt prevăzute în prezenta STI, dar trebuie să fie descrise în sistemul de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură.

4.7. Condiţii de sănătate şi de siguranţă

4.7.1. Condiţiile de sănătate şi de siguranţă a personalului necesar pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului “infrastructură” trebuie să respecte legislaţia europeană şi naţională relevantă.

4.7.2. Acest aspect este reglementat de procedurile descrise în sistemul de management al siguranţei de care dispune administratorul de infrastructură.

5. Elementele constitutive de interoperabilitate

5.1. Baza pe care au fost selectate elementele constitutive de interoperabilitate

5.1.1. Cerinţele de la subpunctul 5.3 se bazează pe un proiect tradiţional de linie cu balast, cu şină Vignole (cu talpă lată) pe traverse de beton sau de lemn şi cu elemente de fixare care asigură rezistenţă la alunecarea longitudinală prin acţiunea asupra tălpii şinei.

5.1.2. Componentele şi subansamblurile utilizate la construirea altor proiecte de linie nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

5.2. Lista elementelor constitutive

5.2.1. În sensul prezentei specificaţii tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente, indiferent dacă sunt componente individuale sau subansambluri ale căii ferate, sunt declarate a fi “elemente constitutive de interoperabilitate”:

(a) şina;

(b) sistemele de fixare a şinelor;

(c) traversele de cale ferată.

5.2.2. Următoarele puncte descriu specificaţiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

5.2.3. Şinele, dispozitivele de fixare şi traversele utilizate pentru sectoare scurte de cale ferată care servesc unor scopuri specifice, de exemplu în cadrul aparatelor de cale, al dispozitivelor de dilatare, al plăcilor de racordare şi al structurilor speciale, nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3. Specificaţiile şi performanţele elementelor constitutive

5.3.1. Şina

Specificaţiile elementului constitutiv de interoperabilitate “şină” vizează următorii parametri:

(a) profilul capului de şină;

(b) oţelul de şină.

5.3.1.1. Profilul capului de şină

Profilul capului de şină trebuie să îndeplinească cerinţele de la subpunctul 4.2.4.6 “Profilul capului de şină pentru linia curentă”.

5.3.1.2. Oţelul de şină

5.3.1.2.1. Oţelul de şină este relevant pentru cerinţele de la subpunctul 4.2.6 “Rezistenţa liniei la sarcinile aplicate”.

5.3.1.2.2. Oţelul de şină trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

(a) duritatea şinei trebuie să fie de minimum 200 HBW;

(b) rezistenţa la tracţiune trebuie să fie de minimum 680 MPa;

(c) numărul minim de cicluri în cadrul încercării la oboseală fără avariere este de minimum 5 × 10⁶ .

5.3.2. Sistemele de fixare a şinelor

5.3.2.1. Sistemul de fixare a şinelor este relevant pentru cerinţele de la subpunctul 4.2.6.1 “Rezistenţa liniei la sarcini verticale”, de la subpunctul 4.2.6.2 “Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale” şi de la subpunctul 4.2.6.3 “Rezistenţa liniei la sarcini laterale”.

5.3.2.2. În condiţii de încercare de laborator, sistemul de fixare a şinelor trebuie să respecte următoarele cerinţe:

(a) forţa longitudinală necesară pentru a provoca începerea alunecării şinei (adică deplasarea într-un mod neelastic) printr-un singur ansamblu de fixare a şinei trebuie să fie de minimum 7 kN, iar pentru viteze de peste 250 km/h trebuie să fie de minim 9 kN;

(b) sistemul de fixare a şinelor trebuie să reziste la aplicarea a 3 000 000 de cicluri de sarcină tipică într-o curbă bruscă, astfel încât modificarea performanţei sistemului de fixare să nu depăşească:

– 20 % în ceea ce priveşte forţa de strângere;

– 25 % în ceea ce priveşte rigiditatea verticală;

– o reducere de peste 20 % în ceea ce priveşte limitarea longitudinală.

Sarcina tipică trebuie să fie corespunzătoare:

– sarcinii maxime pe osie pe care sistemul de fixare a şinei este proiectat să o suporte;

– combinaţiei de şină, înclinaţie a şinei, plăcuţă de sub şină şi tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare.

5.3.3. Traverse de cale ferată

5.3.3.1. Traversele de cale ferată trebuie proiectate astfel încât, atunci când sunt utilizate cu o anumită şină şi cu un anumit sistem de fixare a şinelor, să aibă proprietăţi care să corespundă cerinţele de la subpunctul 4.2.4.1 “Ecartamentul nominal al liniilor”, de la subpunctul 4.2.4.7 “Înclinaţia şinei” şi de la subpunctul 4.2.6 privind “Rezistenţa liniei la sarcinile aplicate”.

5.3.3.2. Pentru sistemul cu ecartament nominal de 1 435 mm, ecartamentul proiectat pentru traversele de cale ferată în aliniamente drepte şi în curbe orizontale cu raza mai mare de 300 m trebuie să fie de 1 437 mm.

6. Evaluarea conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate şi verificare CE a subsistemelor

Modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi pentru verificarea CE sunt definite la punctele 9 şi 10 din prezentul Regulament.

6.1. Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1. Proceduri de evaluare a conformităţii

6.1.1.1. Procedura de evaluare a conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate definite în punctul 5 trebuie să se realizeze prin aplicarea modulelor relevante.

6.1.1.2. Elementele constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare care sunt potrivite pentru reutilizare nu fac obiectul procedurilor de evaluare a conformităţii.

6.1.2. Aplicarea modulelor

6.1.2.1. Se utilizează următoarele module de evaluare a conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate:

(a) CA “Controlul intern al producţiei”;

(b) CB “Examinarea CE de tip”;

(c) CC “Conformitatea cu tipul bazată pe controlul intern al producţiei”;

(d) CD “Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de management al calităţii procesului de producţie”;

(e) CF “Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului”;

(f) CH “Conformitatea bazată pe un sistem de management al calităţii complet”.

6.1.2.2. Modulele pentru evaluarea conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie selectate din rândul celor prezentate în Tabelul nr.20.

Tabelul nr.20

Modulele pentru evaluarea conformităţii care trebuie aplicate

în cazul elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.2.3. În cazul produselor introduse pe piaţă înainte de publicarea STIurilor relevante, se consideră că tipul a fost aprobat şi, prin urmare, examinarea CE de tip (modulul CB) nu este necesară, cu condiţia ca producătorul să demonstreze că încercările şi verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reuşite pentru aplicaţiile anterioare în condiţii comparabile şi că acestea sunt în conformitate cu cerinţele prezentei STI. În acest caz, evaluările respective rămân valabile pentru noua aplicaţie. Dacă nu se poate demonstra că soluţia a înregistrat rezultate pozitive în trecut, se aplică procedura pentru elementele constitutive de interoperabilitate introduse pe piaţă după publicarea prezentei STI.

6.1.2.4. Evaluarea conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie să cuprindă fazele şi caracteristicile indicate în Tabelul nr.21 din Apendicele A.

6.1.3. Soluţii inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

În cazul în care pentru un element constitutiv de interoperabilitate se propune o soluţie inovatoare, se aplică procedura descrisă la punctele 12-16 din prezentul Regulament.

6.1.4. Declaraţia de conformitate CE pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.4.1. Elemente constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor regulamente

6.1.4.1.1. În conformitate cu prevederile punctului 48 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024, pentru elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor acte normative, referitoare la alte aspecte, declaraţia CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare trebuie să precizeze faptul că elementele constitutive de interoperabilitate îndeplinesc şi cerinţele acestor alte acte legislative.

6.1.4.1.2. În conformitate cu Anexa nr.1 la Regulamentul privind modelele de certificate şi de declaraţii CE pentru subsistemele şi pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declaraţie de conformitate cu un tip de vehicul feroviar şi procedurile de verificare CE a subsistemelor, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024, declaraţia CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare trebuie să includă o listă a restricţiilor sau a condiţiilor de utilizare.

6.1.4.2. Declaraţia de conformitate CE pentru şine

Nu este necesară nicio declaraţie care să descrie condiţiile de utilizare.

6.1.4.3. Declaraţia de conformitate CE pentru sistemele de fixare a şinelor

Declaraţia de conformitate CE trebuie însoţită de o declaraţie care să descrie:

(a) combinaţia de şină, înclinaţie a liniei, plăcuţă de sub şină şi tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare;

(b) sarcina maximă pe osie pe care sistemul de fixare a şinei este proiectat să o suporte.

6.1.4.4. Declaraţia de conformitate CE pentru traversele de cale ferată

Declaraţia de conformitate CE trebuie însoţită de o declaraţie care să descrie:

(a) combinaţia de şină, înclinaţie a liniei, plăcuţă de sub şină şi tip de sistem de fixare a şinei cu care poate fi utilizată traversa;

(b) ecartamentul nominal şi de proiectare;

(c) combinaţiile de sarcini pe osie şi viteze ale trenului pe care traversa de cale ferată este proiectată să le suporte.

6.1.5. Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.5.1. Evaluarea şinelor

Evaluarea oţelului de şină trebuie realizată în conformitate cu următoarele cerinţe:

(a) Duritatea şinei trebuie încercată pentru poziţia RS în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [7].

(b) Rezistenţa la tracţiune trebuie încercată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [7].

(c) Încercarea la oboseală trebuie realizată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [7].

6.1.5.2. Evaluarea traverselor

Pentru traversele firelor de cale cu ecartamente multiple sau cu ecartament polivalent se permite să nu se evalueze ecartamentul de proiectare pentru un ecartament nominal de 1 435 mm.

6.2. Subsistemul “infrastructură”

6.2.1. Dispoziţii generale

6.2.1.1. La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului “infrastructură” în conformitate cu prevederile Capitolului IX din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024 şi în conformitate cu dispoziţiile modulelor relevante.

6.2.1.2. Dacă solicitantul demonstrează că încercările sau evaluările unui subsistem “infrastructură” sau ale unor părţi ale subsistemului sunt aceleaşi cu cele trecute cu succes pentru aplicaţii anterioare ale unui proiect, organismul notificat trebuie să ţină cont de rezultatele respectivelor încercări şi evaluări la verificarea CE.

6.2.1.3. Verificarea CE a subsistemului “infrastructură” trebuie să vizeze fazele şi caracteristicile indicate în Tabelul nr.22 din Apendicele B.

6.2.1.4. Parametrii de performanţă stabiliţi la subpunctul 4.2.1 nu fac obiectul verificării CE a subsistemului.

6.2.1.5. Procedurile speciale de evaluare a unor parametri de bază specifici ai subsistemului “infrastructură” sunt stabilite la subpunctul 6.2.4.

6.2.1.6. Solicitantul trebuie să întocmească declaraţia de verificare CE pentru subsistemul “infrastructură” în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024 şi în conformitate cu dispoziţiile modulelor relevante.

6.2.2. Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare CE a subsistemului “infrastructură”, solicitantul poate alege între:

(a) modulul SG: verificarea CE bazată pe verificarea unităţii; sau

(b) modulul SH1: verificarea CE bazată pe un sistem de management al calităţii complet plus examinarea proiectului.

6.2.2.1. Aplicarea modulului SG

În cazul în care verificarea CE este realizată cel mai eficient prin utilizarea informaţiilor colectate de administratorul de infrastructură, de entitatea contractantă sau de contractanţii principali implicaţi (de exemplu date obţinute prin utilizarea vagonului laborator de măsurat calea sau a altor dispozitive de măsurare), organismul notificat trebuie să ţină seama de aceste informaţii pentru a evalua conformitatea.

6.2.3. Soluţii inovatoare

În cazul în care pentru subsistemul “infrastructură” se propune o soluţie inovatoare, se aplică procedura descrisă la punctele 12-16 din Regulament.

6.2.4. Proceduri specifice de evaluare a subsistemului “infrastructură”

6.2.4.1. Evaluarea gabaritului de liberă trecere

6.2.4.1.1. Pentru sistemul cu ecartament 1 435 mm, evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secţiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificaţiei menţionate în Apendicele K, indicele [3].

6.2.4.1.2. Secţiunile transversale caracteristice sunt:

(a) cale ferată fără supraînălţare;

(b) cale ferată cu supraînălţare maximă;

(c) cale ferată cu o structură de geniu civil pe linie;

(d) orice alt loc unde există o apropiere de mai puţin de 100 mm de gabaritul limită de instalare proiectat sau unde există o apropiere de mai puţin de 50 mm de gabaritul uniform sau de gabaritul nominal de instalare.

6.2.4.1.3. După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificate distanţele în locurile unde există o apropiere de mai puţin de 100 mm de gabaritul limită de instalare proiectat sau unde există o apropiere de mai puţin de 50 mm de gabaritul uniform sau de gabaritul nominal de instalare.

6.2.4.1.4. În loc de subpunctul 6.2.4.1.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secţiunile transversale caracteristice utilizând gabaritul de liberă trecere uniform “S” definit în Apendicele F.

6.2.4.1.5. În loc de subpunctul 6.2.4.1.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secţiunile transversale caracteristice.

6.2.4.2. Evaluarea distanţei dintre axele firelor de cale ferată

6.2.4.2.1. Se realizează o analiză a proiectului în vederea evaluării distanţei dintre axele firelor de cale ferată, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificaţiei menţionate în Apendicele K, indicele [3]. Distanţa nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată la configuraţia liniei unde distanţele sunt date în paralel cu planul orizontal. Distanţa de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată în raport cu raza şi cu supraînălţarea relevantă.

6.2.4.2.2. După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificată distanţa dintre axele firelor de cale ferată în locurile critice unde apare o apropiere de mai puţin de 50 mm de distanţa de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, conform definiţiei din specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3].

6.2.4.2.3. În loc de subpunctul 6.2.4.2.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm trebuie realizată o analiză a proiectului în vederea evaluării distanţei dintre axele firelor de cale ferată utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă. Distanţa nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată la configuraţia liniei unde distanţele sunt date în paralel cu planul orizontal. Distanţa de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată în raport cu raza şi cu supraînălţarea relevantă.

6.2.4.2.4. În loc de subpunctul 6.2.4.2.2, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm, după asamblarea înainte de darea în exploatare distanţa între axele firelor de cale ferată trebuie verificată în locurile critice unde apare o apropiere de mai puţin de 50 mm de distanţa de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată.

6.2.4.3. Evaluarea ecartamentului nominal

6.2.4.3.1. Evaluarea ecartamentului nominal în faza de analiză a proiectului trebuie realizată prin verificarea declaraţiei pe proprie răspundere a solicitantului.

6.2.4.3.2. Evaluarea ecartamentului nominal în faza de asamblare înainte de darea în exploatare trebuie realizată prin verificarea elementului constitutiv de interoperabilitate “traversă”. În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate necertificate, evaluarea ecartamentului nominal trebuie realizată prin verificarea declaraţiei pe proprie răspundere a solicitantului.

6.2.4.4. Evaluarea configuraţiei liniilor

6.2.4.4.1. La analizarea proiectului trebuie evaluate curbura, supraînălţarea, insuficienţa de supraînălţare şi variaţiile bruşte ale insuficienţei de supraînălţare în raport cu viteza locală prin construcţie.

6.2.4.4.2. Evaluarea configuraţiei aparatelor de cale nu este necesară.

6.2.4.4.3. La asamblare înainte de darea în exploatare, pentru analiza curbei orizontale minime trebuie evaluate valorile de măsurare furnizate de solicitant sau de administratorul de infrastructură. Trebuie să se ţină cont de normele de recepţie a lucrărilor definite de administratorul de infrastructură.

6.2.4.5. Evaluarea insuficienţei de supraînălţare pentru trenurile proiectate să circule la valori mai mari ale insuficienţei de supraînălţare

Prevederile subpunctului 4.2.4.3.2 se află în afara domeniului de aplicare al prezentei STI şi nu fac obiectul verificării subsistemului “infrastructură” de către un organism notificat. Demonstrarea se realizează de către întreprinderea feroviară, dacă este necesar în cooperare cu administratorul de infrastructură.

6.2.4.6. Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă

Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificaţiei menţionate în Apendicele K, indicele [5].

6.2.4.7. Evaluarea profilului capului de şină

6.2.4.7.1. Profilul proiectat al şinelor noi trebuie verificat în raport cu subpunctul 4.2.4.6.

6.2.4.7.2. Şinele în stare de funcţionare care sunt reutilizate nu fac obiectul cerinţelor privind profilul capului de şină stabilite la subpunctul 4.2.4.6.

6.2.4.8. Evaluarea aparatelor de cale

Evaluarea aparatelor de cale în legătură cu subpunctele 4.2.5.1 - 4.2.5.3 trebuie realizată prin verificarea existenţei declaraţiei pe proprie răspundere a administratorului de infrastructură sau a entităţii contractante.

6.2.4.9. Evaluarea structurilor noi, a terasamentelor şi a efectelor de presiune a solului

6.2.4.9.1. Evaluarea structurilor noi trebuie realizată prin verificarea sarcinilor de trafic şi a limitei de deformare a căii ferate utilizate la proiectare, în raport cu cerinţele minime de la subpunctele 4.2.7.1 şi 4.2.7.3. Organismul notificat nu este obligat să analizeze proiectul sau să efectueze calcule. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa utilizată la proiectare în conformitate cu subpunctul 4.2.7.1 trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa corespunde Tabelului nr.11.

6.2.4.9.2. Evaluarea terasamentelor noi şi a efectelor de presiune a solului trebuie realizată prin verificarea sarcinilor verticale utilizate la proiectare, în conformitate cu cerinţele de la subpunctul 4.2.7.2. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa utilizată la proiectare în conformitate cu subpunctul 4.2.7.2 trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa corespunde Tabelului nr.11. Organismul notificat nu este obligat să analizeze proiectul sau să efectueze calcule.

6.2.4.10. Procedura de evaluare a structurilor existente

6.2.4.10.1. Evaluarea structurilor existente în raport cu cerinţele de la subpunctul 4.2.7.4.3 literele (b) şi (c) trebuie realizată prin una dintre următoarele metode:

(a) verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinaţie cu viteza admisă publicată sau care urmează să fie publicată pentru liniile care conţin structurile, respectă cerinţele din Apendicele E;

(b) verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinaţie cu viteza admisă specificată pentru poduri sau pentru proiect sau cu cerinţele alternative specificate cu LM71 şi factorul alfa (α) pentru P1 şi P2 respectă cerinţele din Apendicele E;

(c) o verificare a sarcinilor de trafic specificate pentru structuri sau pentru proiect în raport cu cerinţele minime de la subpunctele 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 şi 4.2.7.2. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa (α) în conformitate cu subpunctele 4.2.7.1.1 şi 4.2.7.2, trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa (α) corespunde valorii factorului alfa (α) stabilite în Tabelul nr.11;

(d) în cazul în care cerinţa referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la modelul de sarcină proiectată HSLM din Apendicele E, evaluarea podului existent trebuie efectuată prin oricare dintre următoarele metode:

– verificarea specificaţiei pentru proiectul podului existent;

– verificarea specificaţiei pentru evaluarea dinamică;

– verificarea capacităţii portante a podului existent publicată în Regulamentul privind specificaţiile pentru registrul de infrastructură feroviară, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului, pentru parametrul 1.1.1.1.2.4.2 [Conformitatea structurilor cu modelul de sarcină de mare viteză (HSLM)];

(e) în cazul în care cerinţa referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la cerinţe alternative privind modelul de sarcină dinamică (Apendicele E nota 8), evaluarea podului existent trebuie efectuată prin verificarea specificaţiei pentru evaluarea dinamică pentru aceste cerinţe alternative privind sarcina în raport cu cerinţele din Apendicele E nota 8.

6.2.4.10.2. Nu este necesară analizarea proiectului sau efectuarea de calcule.

6.2.4.10.3. Respectiv, pentru evaluarea structurilor existente se aplică subpunctul 4.2.7.4.

6.2.4.11. Evaluarea distanţei peron-tren

6.2.4.11.1. Evaluarea distanţei dintre axa firului de cale ferată şi marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificaţiei menţionate în Apendicele K, indicele [3].

6.2.4.11.2. După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificate distanţele. Distanţa peron-tren este verificată la capetele peronului şi la fiecare 30 m pe o linie dreaptă, respectiv la fiecare 10 m pe o linie curbă.

6.2.4.11.3. În loc de subpunctul 6.2.4.11.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm evaluarea distanţei dintre axa firului de cale ferată şi marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu cerinţele de la subpunctul 4.2.9.3.2 şi se aplică subpunctul 6.2.4.11.2.

6.2.4.11.4. În loc de subpunctul 6.2.4.11.1, pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm evaluarea distanţei dintre axa firului de cale ferată şi marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu cerinţele de la subpunctul 4.2.9.3.2. şi se aplică subpunctul 6.2.4.11.2.

6.2.4.12. Evaluarea variaţiilor maxime de presiune în tuneluri

6.2.4.12.1. Evaluarea variaţiei maxime de presiune în tunel (criteriul de 10 kPa) trebuie realizată în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [14] pentru trenuri care respectă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar şi care pot circula la viteza maximă pe linie în tunelul care urmează să fie evaluat.

6.2.4.12.2. Parametrii de intrare care trebuie utilizaţi în cursul evaluării trebuie să fie astfel aleşi încât să fie atinsă semnătura de presiune caracteristică de referinţă a trenurilor prevăzută în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant de călători şi locomotive al sistemului feroviar aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

6.2.4.12.3. Secţiunile transversale de referinţă sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [14].

6.2.4.13. Evaluarea efectului vânturilor laterale

Evaluarea efectului vânturilor laterale se află în afara domeniului de aplicare al prezentei STI şi nu face obiectul unei verificări de către un organism notificat. Demonstrarea trebuie realizată de administratorul de infrastructură, dacă este necesar în cooperare cu întreprinderea feroviară.

6.2.4.14. Evaluarea instalaţiilor fixe pentru întreţinerea trenurilor

Evaluarea instalaţiilor fixe pentru întreţinerea trenurilor se află în afara domeniului de aplicare al prezentei STI şi nu face obiectul unei verificări de către un organism notificat.

6.2.4.15. Evaluarea compatibilităţii cu sistemele de frânare

Evaluarea cerinţelor prevăzute în subpunctul 4.2.6.2.2.2 nu este obligatorie.

6.2.5. Soluţii tehnice care oferă prezumţia de conformitate în etapa de proiectare

Prezumţia de conformitate în etapa de proiectare pentru soluţiile tehnice poate fi evaluată înainte şi independent de un anumit proiect.

6.2.5.1. Evaluarea rezistenţei căii ferate pentru linia curentă

6.2.5.1.1. Demonstrarea conformităţii căii ferate cu cerinţele de la subpunctul 4.2.6 se poate face prin trimiterea la un proiect de cale ferată existent care întruneşte condiţiile de exploatare vizate pentru subsistemul în cauză.

6.2.5.1.2. Un proiect de cale ferată trebuie să fie definit de caracteristicile tehnice stabilite în Apendicele C.1 şi de condiţiile sale de exploatare, stabilite în Apendicele D.1.

6.2.5.1.3. Un proiect de cale ferată este considerat ca fiind existent dacă sunt îndeplinite ambele condiţii următoare:

(a) proiectul de cale ferată s-a aflat în exploatare normală timp de cel puţin un an; şi

(b) tonajul total pe calea ferată respectivă a fost de cel puţin 20 de milioane de tone brute pe perioada de exploatare normală.

6.2.5.1.4. Condiţiile de exploatare pentru un proiect de cale ferată existent se referă la condiţii care au fost aplicate în exploatarea normală.

6.2.5.1.5. Evaluarea în vederea confirmării unui proiect de cale ferată existent trebuie realizată prin verificarea faptului că sunt specificate caracteristicile tehnice prevăzute în Apendicele C.1 şi condiţiile de utilizare prevăzute în Apendicele D.1 şi că trimiterea la utilizarea anterioară a proiectului de cale ferată este disponibilă.

6.2.5.1.6. Atunci când un proiect de cale ferată existent care a fost evaluat anterior este utilizat în cadrul unui proiect, organismul notificat trebuie să evalueze doar dacă sunt respectate condiţiile de utilizare.

6.2.5.1.7. În cazul proiectelor de cale ferată noi care se bazează pe proiecte de cale ferată existente, se poate realiza o nouă evaluare prin verificarea diferenţelor şi evaluarea impactului acestora asupra rezistenţei căii ferate. Această evaluare poate fi sprijinită de exemplu, printr-o simulare pe calculator sau prin încercări de laborator sau la faţa locului.

6.2.5.1.8. Un proiect de cale ferată este considerat a fi nou dacă se modifică cel puţin una dintre caracteristicile tehnice stabilite în Apendicele C sau una dintre condiţiile de utilizare stabilite în Apendicele D.

6.2.5.2. Evaluarea pentru aparatele de cale

6.2.5.2.1. În cazul evaluării rezistenţei liniei pentru aparatele de cale, sunt aplicabile dispoziţiile prevăzute la subpunctul 6.2.5.1. Apendicele C.2 stabileşte caracteristicile tehnice ale proiectului de aparate de cale, iar Apendicele D.2 stabileşte condiţiile de utilizare ale proiectului de aparate de cale.

6.2.5.2.2. Evaluarea geometriei constructive a aparatelor de cale trebuie realizată în conformitate cu subpunctul 6.2.4.8.

6.2.5.2.3. Evaluarea lacunei maxime a încrucişărilor duble fixe trebuie realizată în conformitate cu subpunctul 6.2.4.8.

6.3. Rezervă

6.4. Evaluarea dosarului de întreţinere

6.4.1. În conformitate cu prevederile punctului 60 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, solicitantul este responsabil de întocmirea dosarului tehnic care conţine documentaţia solicitată pentru întreţinere.

6.4.2. Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentaţia solicitată pentru întreţinere, astfel cum se prevede la subpunctul 4.5.1. Organismul notificat nu are obligaţia de a verifica informaţiile cuprinse în documentaţia furnizată.

6.5. Subsistemele care conţin elemente constitutive de interoperabilitate fără declaraţie CE

6.5.1. Condiţii

6.5.1.1. Un organism notificat poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem chiar dacă unele dintre elementele constitutive de interoperabilitate încorporate în cadrul subsistemului nu deţin declaraţii CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare relevante, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

(a) organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului cu cerinţele din punctul 4, în legătură cu punctele 6.2 - 7.

(b) elementele constitutive de interoperabilitate care nu fac obiectul declaraţiei CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare relevante au fost utilizate în cadrul unui subsistem dat în exploatare până la data intrarii în vigoare a prezentului Regulament.

6.5.2. Documentaţia

6.5.2.1. Certificatul de verificare CE a subsistemului indică care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

6.5.2.2. Declaraţia de verificare CE a subsistemului trebuie indică:

(a) care elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate în cadrul subsistemului;

(b) confirmarea faptului că subsistemul conţine elemente constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate în cadrul subsistemului;

(c) pentru elementele constitutive de interoperabilitate respective, motivul pentru care producătorul nu a furnizat o declaraţie CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare înainte de încorporarea în subsistem, inclusiv aplicarea normelor în temeiul prevederilor Capitolului XXVIII din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

6.6. Subsistem care conţine elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare adecvate pentru reutilizare

6.6.1. Condiţii

6.6.1.1. Un organism notificat poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem dacă unele dintre elementele constitutive de interoperabilitate încorporate în cadrul subsistemului sunt elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare adecvate pentru reutilizare, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

(a) organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului cu cerinţele din punctul 4, în legătură cu punctele 6.2 - 7.

(b) elementele constitutive de interoperabilitate nu fac obiectul declaraţiei CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare relevante.

6.6.1.2. Nu se întocmeşte declaraţie CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în sensul subpunctului 6.6.1.1.

6.6.2. Documentaţia

6.6.2.1. Certificatul de verificare CE a subsistemului indică care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

6.6.2.2. Declaraţia de verificare CE a subsistemului indică:

(a) care elemente constitutive de interoperabilitate sunt elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare adecvate pentru reutilizare;

(b) confirmarea faptului că subsistemul conţine elemente constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate în cadrul subsistemului.

6.6.3. Utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare în scopuri de întreţinere

6.6.3.1. Elementele constitutive de interoperabilitate în stare de funcţionare care sunt adecvate pentru reutilizare pot fi utilizate ca înlocuitori în operaţiunile de întreţinere (piese de schimb) pentru subsistem.

6.6.3.2. Organismul responsabil cu întreţinerea trebuie să se asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreţinere sunt adecvate pentru aplicaţiile respective, sunt folosite în domeniul lor de utilizare şi permit realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar, respectând în acelaşi timp cerinţele esenţiale. Astfel de componente trebuie să poată fi urmărite.

7. Implementarea STI infrastructură

7.1. Planul naţional de implementare

La implementarea prezentei STI se va întocmi un plan naţional pentru implementarea. Acest plan trebuie să includă proiectele noi, proiectele referitoare la reînnoirea şi modernizarea subsistemului “infrastructură”.

7.2. Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem “infrastructură” nou

7.2.1. Pentru un subsistem “infrastructură” nou, aplicarea prezentei STI este obligatorie.

7.2.2. Un subsistem “infrastructură” nou înseamnă un subsistem “infrastructură” dat în exploatare după data intrării în vigoare a prezentului Regulament şi care creează un traseu sau o porţiune de traseu undeva unde nu există niciun traseu în prezent.

Orice alte subsisteme “infrastructură” sunt considerate subsisteme “infrastructură” existente.

7.2.3. Următoarele cazuri sunt considerate a fi o modernizare, şi nu o dare în exploatare a unui subsistem “infrastructură” nou:

(a) realinierea unei porţiuni a unui traseu existent;

(b) realizarea unei rute ocolitoare;

(c) adăugarea unuia sau mai multor fire de cale ferată pe un traseu existent, indiferent de distanţa dintre firele de cale ferată iniţiale şi cele suplimentare.

7.3. Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem “infrastructură” existent

7.3.1. Criterii de performanţă a subsistemului

Pe lângă cazurile menţionate la subpunctul 7.2.3, “modernizare” înseamnă o lucrare de modificare majoră a unui subsistem “infrastructură” existent al cărei rezultat este cel puţin conformitatea cu un cod de trafic suplimentar sau o modificare a combinaţiei declarate de coduri de trafic.

7.3.2. Aplicarea STI

Conformitatea cu prezenta STI este obligatorie pentru un subsistem sau pentru o parte sau părţi ale acestuia care sunt modernizate sau reînnoite. Conformitatea subsistemului “infrastructură” existent cu prezenta STI este realizată printr-o îmbunătăţire treptată a interoperabilităţii:

7.3.2.1. Pentru subsistemul “infrastructură” modernizat, prezenta STI este obligatorie şi se aplică subsistemului modernizat în cadrul acoperirii geografice a modernizării. Acoperirea geografică a modernizării trebuie definită pe baza localităţilor de pe liniile respective şi pe referinţele metrice şi trebuie să conducă la conformitatea tuturor parametrilor de bază ai subsistemului “infrastructură” asociaţi liniilor care fac obiectul modernizării.

Adăugarea uneia sau a mai multor şine care suportă un ecartament suplimentar este considerată o modernizare atunci când criteriile de performanţă ale subsistemului sunt declanşate conform descrierii de la subpunctul 7.3.1.

7.3.2.2. În cazul unei alte modificări decât o modernizare a subsistemului “infrastructură”, aplicarea prezentei STI pentru fiecare parametru de bază afectat de o modificare este obligatorie atunci când modificarea necesită efectuarea unei noi proceduri de verificare “CE” în conformitate cu Regulamentul privind modelele de certificate şi de declaraţii CE pentru subsistemele şi pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declaraţie de conformitate cu un tip de vehicul feroviar şi procedurile de verificare CE a subsistemelor, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024.

7.3.2.3. În cazul unei modificări alta decât o modernizare a subsistemului “infrastructură” şi pentru acei parametri de bază care nu sunt afectaţi de modificare sau în cazul în care modificarea nu necesită o nouă verificare “CE”, demonstrarea nivelului de conformitate cu prezenta STI este voluntară.

7.3.2.4. În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului “infrastructură”, nu este necesară îndeplinirea cerinţelor prevăzute pentru liniile noi.

7.3.2.5. În cazul unei “reînnoiri”, astfel cum este definită Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, elementele neconforme cu STI ale subsistemului sau ale părţii/părţilor acestuia trebuie înlocuite în mod sistematic cu elemente conforme cu STI.

7.3.2.6. În cazul unei “înlocuiri în cadrul întreţinerii” astfel cum este definită Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, aceasta se efectuează în conformitate cu cerinţele prezentei STI, ori de câte ori este posibil din punct de vedere economic şi rezonabil şi nu necesită o verificare “CE”.

7.3.2.7. Următoarele excepţii sunt permise pentru subsistemul “infrastructură” existent, în cazul modernizării sau reînnoirii:

(a) În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului de infrastructură, pentru parametrii supraînălţare reglementaţi de subpunctul 4.2.4.2 şi pentru deficienţa de supraînălţare reglementată de subpunctul 4.2.4.3, este permisă abaterea de la valorile limită stabilite în prezenta STI, respectând în acelaşi timp valorile limită excepţionale şi aplicând restricţii şi măsuri specifice prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [4]. Aplicarea acestei excepţii nu trebuie să împiedice accesul vehiculelor autorizate pentru valorile maxime prevăzute la subpunctul 4.2.4.3.

(b) În cazul unei modificări alta decât modernizarea subsistemului “infrastructură”, se aplică următoarele condiţii referitoare la înălţimea peronului şi la distanţa peron-tren reglementate la subpunctele 4.2.9.2 şi 4.2.9.3:

– Se permite aplicarea altor înălţimi nominale ale peronului dacă respectarea valorilor prevăzute la subpunctul 4.2.9.2 ar necesita modificări structurale ale unui element care susţine o sarcină.

– Se permite aplicarea unei alte distanţe peron-tren decât cea definită la subpunctul 4.2.9.3.2 atât timp cât valoarea b_q este mai mare sau egală cu b_qlim.

Apendicele A

Evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate care trebuie evaluate de organismul notificat sau de producător în conformitate cu modulul selectat, în diferitele faze de proiectare, de dezvoltare şi de producţie, sunt marcate cu “X” în Tabelul nr.21.

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului “infrastructură” nu există proceduri de evaluare speciale necesare.

Tabelul nr. 21

Evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate

pentru declaraţia de conformitate CE

Apendicele B

Evaluarea subsistemului “infrastructură”

Caracteristicile subsistemului care trebuie evaluate în diferitele faze de proiectare, de construcţie şi de exploatare sunt marcate prin “X” în Tabelul nr.22.

În cazul în care nu este necesară evaluarea de către un organism notificat, acest lucru este marcat prin “n.a.” (nu se aplică) în tabel. Acest aspect nu afectează necesitatea de a efectua alte evaluări în cadrul altor faze.

Definiţia fazelor de evaluare:

1. “Faza de proiectare”: include verificarea corectitudinii valorilor/parametrilor în raport cu cerinţele STI aplicabile referitoare la proiectul final.

2. “Asamblarea înainte de darea în exploatare”: verificarea pe teren a conformităţii produsului sau subsistemului real cu parametrii de proiectare relevanţi, imediat înainte de darea sa în exploatare.

Coloana 3 cuprinde trimiteri la subpunctul 6.2.4 “Proceduri specifice de evaluare a subsistemului” şi la subpunctul 6.2.5 “Soluţii tehnice care oferă prezumţia de conformitate în etapa de proiectare”.

Tabelul nr.22

Evaluarea subsistemului “infrastructură”

pentru verificarea CE a conformităţii

Apendicele C

Caracteristicile tehnice ale proiectului liniei şi ale proiectului aparatelor de cale

Apendicele C.1

Caracteristicile tehnice ale proiectului liniei

Proiectul liniei trebuie definit cel puţin de următoarele caracteristici tehnice:

(a) şină:

– profil (profiluri) şi categorii;

– şină sudată continuă sau lungimea şinelor (pentru sectoarele de linie cu joante);

(b) sistem de fixare:

– tip;

– rigiditatea plăcuţei;

– forţa de strângere;

– reţinere longitudinală;

(c) traversă:

– tip;

– rezistenţă la sarcini verticale:

• beton: momente de încovoiere de proiectare;

• lemn: conformitatea cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [15]

• oţel: moment de inerţie în secţiunea transversală;

– rezistenţa la sarcinile longitudinale şi laterale: geometrie şi greutate;

– ecartamentul nominal şi de proiectare al liniilor;

(d) înclinaţia şinei;

(e) secţiuni transversale balast (prag de sprijin din balast

– grosimea balastului);

(f) tip de balast (clasificare = granulometrie);

(g) spaţierea traverselor;

(h) dispozitive speciale: de exemplu ancore de traversă, a treia/a patra şină etc.

Apendicele C.2

Caracteristicile tehnice ale proiectului aparatelor de cale

Proiectul aparatelor de cale trebuie definit cel puţin de următoarele caracteristici tehnice:

(a) şină:

– profil (profiluri) şi categorii (ac, contraac);

– şină sudată continuă sau lungimea şinelor (pentru sectoarele de linie cu joante);

(b) sistem de fixare:

– tip;

– rigiditatea plăcuţei;

– forţa de strângere;

– reţinere longitudinală;

(c) suport

– tip;

– rezistenţă la sarcini verticale:

• beton: momente de încovoiere de proiectare;

• lemn: conformitatea cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [15];

• oţel: moment de inerţie în secţiunea transversală;

– rezistenţa la sarcinile longitudinale şi laterale: geometrie şi greutate;

– ecartamentul nominal al liniilor;

(d) înclinaţia şinei;

(e) secţiuni transversale balast (prag de sprijin din balast – grosimea balastului);

(f) tip de balast (clasificare = granulometrie);

(g) tip de inimă de macaz (cu vârf fix sau mobil);

(h) tip de blocare (panou macaz, vârf mobil al inimii de macaz);

(i) dispozitive speciale: de exemplu ancore de traversă, a treia/a patra şină etc.;

(j) schiţă generică a aparatelor de cale care indică

– diagrama geometrică (triunghi) care descrie lungimea ramificaţiei şi tangentele la capătul ramificaţiei;

– caracteristicile geometrice principale, precum razele principale în macaz, panoul de închidere şi de încrucişare, unghiul de încrucişare;

– spaţierea traverselor.

Apendicele D

Condiţiile de utilizare a proiectului liniei şi a proiectului aparatelor de cale

Apendicele D.1

Condiţii de utilizare a proiectului liniei

Condiţiile de utilizare a proiectului liniei sunt definite a fi următoarele:

(a) sarcina maximă pe osie [t];

(b) viteza maximă pe linie [km/h];

(c) raza minimă a curbei orizontale [m];

(d) supraînălţarea maximă [mm];

(e) insuficienţa de supraînălţare maximă [mm].

Apendicele D.2

Condiţii de utilizare a proiectului aparatelor de cale

Condiţiile de utilizare a proiectului aparatelor de cale sunt definite a fi următoarele:

(a) sarcina maximă pe osie [t];

(b) viteza maximă pe linie [km/h] pentru linia directă şi pentru linia abătută a aparatelor de cale;

(c) norme privind ramificaţiile curbe bazate pe proiecte generice, care dau curburile minime (pentru linia directă şi pentru linia abătută a aparatelor de cale).

Apendicele E

Cerinţe privind capacitatea structurilor existente în funcţie de codul de trafic

Cerinţele minime privind capacitatea podurilor existente în conformitate cu subpunctul 4.2.7.4.2 sunt prevăzute în Tabelul nr.23A şi în Tabelul nr.24A, în funcţie de codurile de trafic date în Tabelul nr.2 şi în Tabelul nr.3. Aceste cerinţe privind capacitatea sunt stabilite utilizând sarcina verticală definită numai de categoria de linie EN cu o viteză corespunzătoare sau de LM71 cu factorul alfa. Cerinţele suplimentare privind capacitatea dinamică sunt exprimate prin modelul de sarcină dinamică HSLM. Categoria de linie EN şi viteza asociată trebuie considerate o mărime combinată unică.

Cerinţele minime privind capacitatea structurilor geotehnice şi a terasamentelor existente în conformitate cu subpunctul 4.2.7.4.2 sunt prevăzute în Tabelul nr.23B şi în Tabelul nr.24B, în funcţie de codurile de trafic date în Tabelul nr.2 şi în Tabelul nr.3.

Categoriile de linie EN depind de sarcina pe osie şi de aspectele geometrice legate de distanţa dintre osii şi sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [2].

În cazul podurilor continue, trebuie să se ia în considerare cazul cu cele mai grave efecte dintre modelul de sarcină 71 (LM71) şi modelul de sarcină SW/0. LM71, modelul de sarcină SW/0 şi modelul de sarcină HSLM sunt prevăzute în specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [10].

Tabelul nr.23A

Cerinţe privind capacitatea de încărcare pentru poduri

şi cerinţe suplimentare datorate efectelor dinamice

Traficul de călători

Tabelul nr.24A

Cerinţe privind capacitatea de încărcare pentru poduri,

exprimate prin categoria de linie EN – viteza asociată

Traficul de marfă

Tabelul nr.23B

Cerinţe privind capacitatea de încărcare pentru

structuri geotehnice şi terasamente

Traficul de călători

Tabelul nr.24B

Cerinţe privind capacitatea de încărcare pentru

structuri geotehnice şi terasamente

Traficul de marfă

Apendicele F

Gabaritul de liberă trecere pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm

Figura nr.3

Gabaritul de liberă trecere S pentru sistemul cu

ecartament de 1 520 mm [dimensiuni în mm]

Clarificări privind Figura nr.3:

Toate dimensiunile pe orizontală se măsoară de la axul firului de cale ferată şi toate dimensiunile pe verticală se măsoară de la partea superioară a nivelului capului de şină.

Partea stângă a conturului – aplicaţii pentru liniile din gări, pentru liniile de oprire/haltă şi pentru liniile secundare/industriale (cu excepţia conturului Ia, Ib, IIa, IIIa).

Partea dreaptă a conturului – aplicaţii pentru linia curentă.

Aplicarea unor părţi specifice ale conturului:

1,I-1,I – contur al gabaritului de liberă trecere pentru liniile neelectrificate;

1,I-II-III-II-1,I – contur al gabaritului de liberă trecere pentru liniile electrificate – pentru firele de cale ferată de pe linia curentă, pentru liniile din gări şi pentru liniile secundare/industriale, acolo unde nu se preconizează staţionarea vehiculelor;

Ia-Ib-IIa-IIIa – contur al gabaritului de liberă trecere pentru linii electrificate – pentru alte linii din gări şi alte linii secundare/industriale.

Notă:

Valorile de 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm şi 6 400 mm de la numărător sunt pentru sistemul de contact cu cablu de transmisie.

Valorile de 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm şi 6 250 mm de la numitor sunt pentru sistemul de contact fără cablu de transmisie.

11-10-3 – contur al gabaritului de liberă trecere pentru structurile şi echipamentele (cu excepţia tunelurilor, podurilor, peroanelor, rampelor) din exteriorul firelor de cale de “margine”.

9-4a – contur al gabaritului de liberă trecere pentru tuneluri, parapetele podurilor, cale ferată supraînălţată (profil balast), semnale, perete rambleu şi pentru parapetele de pe alte structuri de subcategorie feroviară.

12-12 – contur faţă de care (pe liniile dintre gări sau din gări în cadrul lungimii utile de linie) niciun dispozitiv nu poate să fie mai sus, cu excepţia acoperirilor pentru trecerile la nivel, a inductorilor de semnalizare ai locomotivelor, a mecanismului macazurilor şi a echipamentelor de semnalizare şi de siguranţă asociate acestora, amplasate în apropiere.

14-14 – contur al clădirilor (sau fundaţiilor), al cablurilor îngropate, al cablurilor din oţel, al conductelor şi al altor structuri neferoviare (cu excepţia echipamentelor de semnalizare şi de siguranţă).

Pentru ecartamentul nominal de 1 520 mm a1 = 670 mm şi a2 = 760 mm.

Pentru ecartamentul nominal de 1 524 mm a1 = 672 mm şi a2 = 762 mm.

Figura nr.4

Profilul de referinţă al părţilor inferioare pe liniile

echipate cu traversare joncţiune dublă

Clarificare privind Figura nr.4:

Distanţa de 760 mm este pentru ecartamentul de 1 520 mm, iar distanţa de 762 mm este pentru ecartamentul de 1 524 mm.

Figura nr.5

Profilul de referinţă al părţilor inferioare de pe liniile din

staţiile de triaj echipate cu frâne de cale

Apendicele G

Asigurarea siguranţei încrucişărilor duble fixe

(G.1) Încrucişările duble fixe ar trebui să fie proiectate astfel încât să nu prezinte o lacună prea lungă. În încrucişările duble fixe nu se pot construi contraşine care să asigure ghidarea pe întreaga lungime. Această lacună poate fi acceptată până la o anumită limită, definită de o situaţie de referinţă care stabileşte:

(a) unghiul minim de încrucişare: tangentă 1 pe 9 (tga=0,11, a=6°0′);

(b) raza minimă prin încrucişarea dublă: 450 m;

(c) înălţimea maximă a contraşinei: 45 mm;

(d) forma vârfului, astfel cum este definită în figura de mai jos.

Figura nr.6

Încrucişare dublă

Figura nr.7

Retragere punct X pe faţa interioară

X = 3 mm (pe o lungime de 150 mm).

Y = 8 mm (pe o lungime aproximativă de 200-500 mm)

(G.2) Dacă una sau mai multe dintre cerinţele de mai sus nu sunt respectate, proiectul trebuie controlat, verificându-se fie echivalenţa lacunei, fie nivelul de acceptare al interfeţei dintre roată şi vârful aparatului de cale atunci când intră în contact.

(G.3) Proiectul trebuie verificat pentru roţi cu diametrul între 630 mm şi 840 mm. În cazul roţilor cu diametrul între 330 mm şi 630 mm, sunt necesare probe specifice.

(G.4) Următoarele grafice permit verificarea simplă a lacunei în cazurile specifice cu unghiuri de încrucişare, înălţimi ale contraşinei şi curburi de încrucişare diferite. Graficele iau în considerare următoarele toleranţe maxime ale liniei:

(a) ecartamentul – între 1 433 mm şi 1 439 mm, inclusiv;

(b) protecţia vârfului – între 1 393 mm şi 1 398 mm, inclusiv;

(c) spaţiul pentru trecerea roţilor ≤ 1 356 mm.

Figura 8 permite specificarea diametrului minim al roţii care poate să ruleze în încrucişările duble fixe curbe cu raza de 450 m, iar figura 9 permite acelaşi lucru pentru încrucişările duble fixe drepte.

Pentru alte situaţii, se pot efectua calcule specifice.

(G.5) Pentru sistemele cu alt ecartament decât cel de 1 435 mm, trebuie efectuate calcule specifice.

Figura nr.8

Diametrul minim al roţii în raport cu un unghi de încrucişare

pentru o rază de 450 m a încrucişării duble fixe

1 diametrul minim al roţii [mm]

2 N pentru tangenta 1 pe N a unghiului de încrucişare

3 înălţimea contraşinei [mm] (Z3)

Figura nr.9

Diametrul minim al roţii în raport cu un unghi de încrucişare

pentru o încrucişare dublă fixă dreaptă

1 Diametrul minim al roţii [mm]

2 N pentru tangenta 1 pe N a unghiului de încrucişare

3 Înălţimea contraşinei [mm] (Z3)

Apendicele H

Baza de cerinţe minime pentru structuri în ceea ce priveşte

ramele şi vagoanele de călători obişnuite

Următoarele definiţii ale masei pentru rame şi pentru vagoane de călători obişnuite formează baza de cerinţe dinamice minime pentru structuri şi pentru verificarea compatibilităţii structurilor cu ramele şi cu vagoanele de călători obişnuite.

În cazul în care pentru determinarea capacităţii portante a podului este necesară o evaluare dinamică, capacitatea portantă a podului trebuie specificată şi exprimată sub forma masei proiectate în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [1], ţinând seama de valorile date în tabelul 45 pentru sarcina utilă a călătorilor din zonele de stat în picioare.

Definiţiile masei pentru compatibilitatea statică se bazează pe masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale, stabilită în conformitate cu specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [1], ţinând seama de specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [2].

Tabelul nr.25

Sarcina utilă a călătorilor în zonele de stat în picioare, în kg/m2,

în conformitate cu specificaţia menţionată în

Apendicele K, indicele [1]

Apendicele I

Gabaritul de liberă trecere al părţilor inferioare pentru

ecartamentul de 1 668 mm al reţelei spaniole

Gabaritele de liberă trecere trebuie obţinute pe baza profilurilor cinematice de referinţă şi a normelor asociate.

Calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie efectuate utilizând metoda cinematică în conformitate cu cerinţele din specificaţia menţionată în Apendicele K, indicele [3], cu profilurile cinematice de referinţă şi normele asociate definite în prezentul apendice.

I.1. Profiluri de referinţă

I.1.1. Profilul cinematic de referinţă GEI1 Figura 12 prezintă profilul de referinţă pentru gabaritul cinematic GEI1 aferent vehiculelor care pot trece peste frânele de cale în poziţie activă.

Figura nr.12

Profilul de referinţă al părţilor inferioare ale gabaritului cinematic GEI1

aferent vehiculelor care pot trece peste frânele de cale

în poziţie activă (l = ecartamentul liniei)

(1) Suprafaţa de rulare

P.1.2. Profilul cinematic de referinţă GEI2 Figura 13 prezintă profilul de referinţă pentru gabaritul cinematic GEI2 aferent vehiculelor care pot trece peste frânele de cale în poziţie neactivă.

Figura 13

Profilul de referinţă al părţilor inferioare ale gabaritului cinematic GEI2

aferent vehiculelor care pot trece peste frânele de cale

în poziţie neactivă (l = ecartamentul liniei)

(1) Suprafaţa de rulare.

I.2. Norme asociate

Tabelul nr.26 prezintă descentrările suplimentare pentru gabaritele GEI1 şi GEI2.

Tabelul nr.26

Normele privind descentrările suplimentare S pentru gabaritele GEI1 şi GEI2

I.3. Coborârea pe verticală

Înălţimile părţii inferioare trebuie să fie reduse cu valoarea de 50/Rv (m), raza fiind în metri.

Raza curbei verticale Rv se limitează la 500 m. Înălţimile care nu depăşesc 80 mm trebuie considerate zero în cadrul unei raze Rv între 500 m şi 625 m.

Apendicele J

Glosar

Tabelul nr.27

Termeni

Figura nr.14

Geometria aparatelor de cale

(1) Spaţiul pentru trecerea roţilor al macazului

(2) Spaţiul de protecţie a vârfului fix

(3) Spaţiul pentru trecerea roţilor la vârful de încrucişare (4) Spaţiu pentru trecerea roţilor la intrarea contraşinei/aripii

(5) Lăţimea spaţiului dintre şină şi contraşină

(6) Adâncimea spaţiului dintre şină şi contraşină

(7) Înălţimea contraşinei

Apendicele K

Specificaţii tehnice de referinţă din prezenta STI

Tabelul nr.28

Standarde de referinţă