Приказ N 171 от 21.10.2025 oб утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности

подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы

№ 171  от  21.10.2025

 (в силу 18.12.2025) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 553-556 ст. 976 от 06.11.2025

* * *

На основании пункта 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный Монитор Республики Молдова, 2024, № 529-532, ст.955)

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ частично перелагает Регламент Комиссии (ЕС) № 1299/2014 от 18 ноября 2014 года о технической спецификации интероперабельности, относящейся к подсистеме "инфраструктура" железнодорожной системы Европейского Союза, CELEX: 32014R1299, опубликованный в Официальном Журнале Европейского Союза L 356 от 12 декабря 2014 года, с последними изменениями, внесенными Имплементационным Регламентом Комиссии (ЕС) 2023/1694 от 10 августа 2023 года,

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы (прилагается).

2. Контроль за исполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

3. Опубликовать настоящий приказ в Официальном мониторе Республики Молдова, ввести его в действие 18 декабря 2025 года и отменить на дату присоединения Республики Молдова к Европейскому Союзу.

Утверждено

Приказом Зам. премьер-министра,

министра инфраструктуры и

Регионального развития

№ 171/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы

"инфраструктура" железнодорожной системы

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы (далее – Положение) регулирует и устанавливает технические спецификации интероперабельности в отношении подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы (далее – ТСИ), как указано в настоящем Приложении.

2. ТСИ применяется к подсистеме "инфраструктура", указанной в Приложении № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

3. ТСИ применяется к новым, модернизированным или восстановленным железнодорожным инфраструктурам в соответствии с положениями Главы XIV Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, и в соответствии с положениями подпункта 7.3 настоящего Приложения.

4. ТСИ применяется к национальным сетям железнодорожной системы, описанным в Приложении № 1 Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

5. ТСИ применяется к сетям железнодорожной системы с номинальным размером ширины колеи 1 435 мм, 1 520 мм, 1 524 мм, 1 600 мм и 1 668 мм.

6. Техническая область применения настоящей ТСИ не распространяется на размеры ширины колеи, выраженные в метрах.

7. Техническая и географическая области применения настоящего Положения указаны в подпунктах 1.1 и 1.2 настоящего Приложения.

II. ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРИМЕНЕНИЯ СПЕЦИФИКАЦИИ

8. В отношении новых составных элементов интероперабельности должна быть оформлена декларация о соответствии СЕ или приемлемости для использования.

9. В основе процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также процедур проверки СЕ, указанные в пункте 6 Приложения, лежат модули, указанные в Положении о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

10. Сертификат испытания типового образца или проектирования, выданный в отношении составных элементов интероперабельности, действует в течение семилетнего срока. В течение вышеуказанного срока допускается ввод в эксплуатацию определенных новых составных элементов интероперабельности одного типа без необходимости проведения повторной процедуры оценки соответствия.

11. Требования в отношении внедрения полностью совместимой подсистемы "инфраструктура" изложены в пункте 7 Приложения. Проекты, направленные на восстановление и модернизацию подсистемы "инфраструктура", а также другие действия, которые необходимо предпринять для соблюдения требований настоящей ТСИ, будут включены в национальный план действий, указанный в подпункте 7.1 Приложения.

12. Настоящая ТСИ допускает использование инновационных решений, которые не соответствуют спецификациям или к которым неприменимы методы оценки, изложенные в Приложении.

13. Инновационные решения могут касаться всей подсистемы "инфраструктура", а также ее составных частей и элементов интероперабельности.

14. В случае предложения какого-либо инновационного решения, производитель или его уполномоченный представитель должен указать, в какой мере предлагаемое инновационное решение не соответствует действующим требованиям настоящих ТСИ, либо в какое мере предлагаемое инновационное решение их дополняет, и должен представить эту информацию на рассмотрение центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта. Центральный отраслевой орган в области железнодорожного транспорта должен запросить мнение органа публичного управления, отвечающего за разработку и реализацию политики в области железнодорожного транспорта, по поводу предлагаемого инновационного решения.

15. Центральный отраслевой орган в области железнодорожного транспорта должен вынести заключение по предлагаемому инновационному решению. В случае положительного заключения соответствующие функциональные и интерфейсные спецификации, а также методы оценки, включаемые в ТСИ в целях обеспечения возможности реализации вышеуказанного инновационного решения, впоследствии разрабатываются и включаются в ТСИ в процессе ее пересмотра согласно Разделу IV Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025. В случае отрицательного заключения предлагаемое инновационное решение не подлежит реализации.

16. До пересмотра ТСИ положительное заключение, выданное центральным отраслевым органом в области железнодорожного транспорта, считается приемлемым подтверждением соответствия основным требованиям Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2025, и может быть использовано в целях оценки соответствия подсистемы.

Приложение

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы

"инфраструктура" железнодорожной системы

Техническая спецификация интероперабельности подсистемы

"инфраструктура" железнодорожной системы

1. Введение

1.1. Техническая область применения

Настоящая техническая спецификация интероперабельности (далее – ТСИ) относится к подсистеме "инфраструктура" и частично к подсистеме "обслуживание" железнодорожной системы в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

Подсистемы "инфраструктура" и "обслуживание" описаны в Приложении № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

1.2. Географическая область применения

Географической областью применения настоящей ТСИ является национальная железнодорожная система.

1.3. Содержание настоящей ТСИ

1.3.1. В соответствии с пунктом 12 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, настоящая ТСИ:

1.3.1.1. указывает свою область использования;

1.3.1.2. устанавливает основные требования для всей подсистемы "инфраструктура" и частично для подсистемы "обслуживание";

1.3.1.3. устанавливает функциональные и технические спецификации, которым должны соответствовать подсистема "инфраструктура" и частично подсистема "обслуживание", а также их интерфейсы с другими подсистемами;

1.3.1.4. определяет составные элементы интероперабельности и интерфейсы, которые должны регулироваться определенными спецификациями, в том числе определенными стандартами, которые необходимы для достижения интероперабельности в железнодорожной системе;

1.3.1.5. указывает, для каждого конкретного случая, процедуры, подлежащие выполнению для оценки соответствия или приемлемости для использования составных элементов интероперабельности, с одной стороны, или для проверки СЕ подсистем, с другой стороны;

1.3.1.6. указывает стратегию использования настоящей ТСИ.

1.3.1.7. указывает для соответствующего персонала профессиональные квалификации и условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания подсистемы "инфраструктура", а также для использования настоящей ТСИ;

1.3.1.8. указывает положения, применимые к существующей подсистеме "инфраструктура", в частности, в случае модернизации и обновления и, в подобных случаях, работы по изменению, требующие запроса нового разрешения;

1.3.1.9. указывает параметры транспортного средства и стационарных подсистем, которые должны быть проверены железнодорожным предприятием, а также процедуры, которые должны выполняться для проверки этих параметров после выдачи разрешения на железнодорожные перевозки и до первого использования транспортного средства, для обеспечения совместимости между транспортными средствами и существующей инфраструктурой, в которой они должны использоваться.

1.3.2. В соответствии с пунктом 14 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, в пункте 7 предусмотрены особые случаи для настоящей ТСИ.

Требования настоящей ТСИ применяются к рельсовым колеям любой ширины, относящихся к области применения настоящей ТСИ, за исключением случаев, когда эти требования относятся к колеям определенной ширины или определенного номинального размера.

1.3.3. Требования настоящей ТСИ применяются к рельсовым колеям любой ширины, относящихся к области применения настоящей ТСИ, за исключением случаев, когда эти требования относятся к колеям определенной ширины или определенного номинального размера.

2. Определение и области применения подсистемы

2.1. Определение подсистемы "инфраструктура"

Настоящая ТСИ регулирует:

(a) структурные элементы подсистемы "инфраструктура";

(b) функциональные элементы подсистемы "обслуживание", связанные с подсистемой "инфраструктура".

Составные элементы подсистемы "инфраструктура" описаны в подпункте 2.1 Приложения № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

Составные элементы подсистемы "обслуживание" описаны в подпункте 2.8 Приложения № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

В область применения настоящей ТСИ входят следующие аспекты, касающиеся интероперабельности подсистемы "инфраструктура":

(a) конфигурация линий;

(b) параметры линий;

(c) наземное оборудование;

(d) сопротивление линий прилагаемым нагрузкам;

(e) устойчивость конструкций к нагрузкам от транспортных средств;

(f) предельные значения геометрических параметров пути, требующие немедленного вмешательства;

(g) платформы;

(h) здравоохранение, безопасность и охрана окружающей среды;

(i) нормы по эксплуатации;

(j) стационарные установки для технического обслуживания поездов.

Дополнительная информация содержится в подпункте 4.2.2 настоящей ТСИ.

2.2. Интерфейсы настоящей подсистемы с другими подсистемами

В подпункте 4.3 настоящей ТСИ приведены функциональные и технические спецификации интерфейсов подсистемы с другими подсистемами, определенными в соответствующих ТСИ, а именно с:

(a) подсистемой "подвижной состав";

(b) подсистемой "энергоснабжение";

(c) подсистемой "контроль, управление и сигнализация";

(d) подсистемой "эксплуатация и управление движением".

Интерфейсы с элементами подсистемы, описанной в Положении о технической спецификации интероперабельности, связанной с доступностью железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, описаны в подпункте 2.3.

Интерфейсы с элементами подсистемы, описанной в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях", описаны в подпункте 2.4.

2.3. Интерфейсы подсистемы, являющейся предметом настоящей ТСИ, с подсистемой, являющейся предметом ТСИ, связанной с доступностью железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью.

Требования, относящиеся к подсистеме "инфраструктура" в том, что касается доступности железнодорожной системы для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности, связанной с доступностью железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

2.4. Интерфейсы подсистемы, являющейся предметом настоящей ТСИ, с подсистемой, являющейся предметом ТСИ, касающейся безопасности в железнодорожных тоннелях.

Требования, относящиеся к подсистеме "инфраструктура" в том, что касается безопасности в железнодорожных тоннелях, установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "безопасность в железнодорожных тоннелях", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

2.5. Связь с системой управления безопасностью

Процессы управления безопасностью и операции, необходимые для соблюдения требований, относящихся к области применения настоящей ТСИ, включая интерфейсы взаимодействия с лицами, организациями или другими техническими системами, должны быть разработаны и внедрены в рамках системы управления безопасностью администратора инфраструктуры согласно Положению о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

2.6. Связь с системой кодирования железнодорожного транспорта

2.6.1. Требования, касающиеся габарита приближения строений, изложены в подпункте 4.2.3.1.

2.6.2. Система кодирования, используемая для идентификации, кодирования и маркировки интермодальных грузовых единиц в комбинированных перевозках, должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [A]. Она может базироваться на:

2.6.2.1. характеристиках линии и точном положении препятствий;

2.6.2.2. параметрах эталонного продольного профиля и габарита приближения строений соответствующей линии;

2.6.2.3. сочетании характеристик и параметров, упомянутых в подпунктах 2.6.2.1. и 2.6.2.2.

3. Основные требования

В Таблице № 1 указаны основные параметры ТСИ и их связь с основными требованиями, установленными и перечисленными в Приложении № 3 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

4. Описание подсистемы "инфраструктура"

4.1. Введение

4.1.1. Национальная железнодорожная система, к которой применяется Положение об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденное Постановлением Правительства № 725/2024, и частью которой являются подсистемы "инфраструктура" и "обслуживание", является интегрированной системой, совместимость которой подлежит проверке. Проверка совместимости должна проводиться с учетом спецификаций подсистемы "инфраструктура", ее интерфейсов с другими подсистемами железнодорожной системы, в которую она интегрирована, а также норм по эксплуатации и техническому обслуживанию.

4.1.2. Предельные значения параметров, установленные в настоящей ТСИ, не предназначены для применения в качестве обычных расчетных значений. Тем не менее, расчетные значения параметров должны находиться в пределах, установленных в настоящей ТСИ.

4.1.3. Функциональные и технические спецификации подсистемы "инфраструктура" и части подсистемы "обслуживание", а также их интерфейсы с другими подсистемами, описанные в подпунктах 4.2 и 4.3, не требуют применения специальных технологий или технических решений, за исключением случаев, когда это строго необходимо для обеспечения интероперабельности железнодорожной системы.

4.1.4. Инновационные решения в области интероперабельности, не соответствующие требованиям ТСИ и (или) не подлежащие оценке с применением методов, указанных в ТСИ, требуют разработки новых спецификаций и (или) методов оценки. Указанные спецификации и методы оценки должны быть разработаны в соответствии с требованиями, касающимися инновационных решений, изложенными в пунктах 12–16 Положения.

4.2. Функциональные и технические спецификации подсистемы "инфраструктура"

4.2.1. Категории железнодорожных линий

4.2.1.1. Элементы железнодорожной сети указаны в пункте 1 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства 725/2024. В целях обеспечения экономически эффективной интероперабельности каждому элементу железнодорожной сети присваивается "категория железнодорожной линии".

4.2.1.2. Для присвоения категорий железнодорожной линии, входящих в область применения настоящей ТСИ, используется система кодировки (комбинированного) железнодорожного транспорта. Для присвоения категории однопутным (одноколейным) железнодорожным линиям может использоваться один код; для присвоения категории двухколейным (смешанным) железнодорожным линиям может использоваться один или несколько кодов для обозначения пассажирских и грузовых перевозок. Система комбинированной кодировки железнодорожных линий и транспорта определяет рамки, в которых может быть задана желаемая структура движения.

4.2.1.3. Категории железнодорожных линий, входящие в область применения настоящей ТСИ, используются для классификации существующих линий с целью определения целевой системы таким образом, чтобы соблюдались соответствующие параметры производительности.

4.2.1.4. Железнодорожные линии классифицируются по типу пути (коду), характеризующемуся следующими параметрами эффективности:

- габарит приближения строений;

- нагрузка на ось;

- скорость движения;

- длина поезда;

- длина (протяженность) платформы.

Значения параметров "габарит приближения строений" и "нагрузка на ось", непосредственно влияющие на движение поезда, являются обязательными минимальными значениями согласно действующей кодировке движения. Без ущерба для требований TEN-T, диапазон значений, указанный в столбцах "скорость движения", "длина платформы" и "длина поезда", применяется в разумной возможной мере.

4.2.1.5. Параметры эффективности, указанные в Таблицах № 2 и № 3, не используются для проверки совместимости подвижного состава с инфраструктурой. Проверка совместимости с маршрутом осуществляется в соответствии с подпунктом 4.2.2.5 и Дополнением D.1 к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.1.6. Данные, используемые для определения минимальных требований к пропускной способности существующих конструкций в отношении различных типов поездов, приведены в Дополнении E. Данные, используемые для определения соотношения между максимальной осевой нагрузкой и максимальной скоростью в зависимости от типа транспортного средства, приведены в Дополнении F.

4.2.1.7. Уровни грузоподъемности в зависимости от категории пути и типа движения приведены в Таблицах № 2 и № 3.

4.2.1.8. В отношении конструкций, одной лишь нагрузки на ось недостаточно для определения требований к инфраструктуре. Требования к инфраструктуре определяются следующим образом:

- для новых конструкций – согласно подпунктам 4.2.7.1 и 4.2.7.2;

- для существующих конструкций – согласно подпункту 4.2.7.4;

- для линий – согласно подпункту 4.2.6.

4.2.1.9. Пассажирские станции, грузовые станции и соединительные пути между отдельными станциями включаются в вышеуказанную систему кодировки движения по мере необходимости.

4.2.1.10. В соответствии с пунктом 16 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, ТСИ не препятствуют принятию решений относительно использования инфраструктуры для движения транспортных средств, которыми ими не регулируются. Таким образом, допускается проектирование новых или модернизированных линий, характеризующихся:

- более широкой колеей;

- более высокими осевыми нагрузками;

- более высокими скоростями движения;

- большей длиной платформы;

- большей протяженностью поездов, чем указано в Таблицах № 2 и № 3.

4.2.1.11. Зарезервировано

4.2.1.12. Допускается проектирование отдельных участок железнодорожной линии с учетом значений параметров эффективности, таких как "скорость движения", "длина платформы" и "длина поезда", указанных в Таблицах № 2 и 3 ниже, если это в достаточной мере оправдано географическими, планировочными или природными экологическими ограничениями.

4.2.2. Основные параметры, характеризующие подсистему "инфраструктура"

4.2.2.1. Список основных параметров

Основные параметры, характеризующие подсистему "инфраструктура" и сгруппированные по аспектам, перечисленным в подпункте 2.1, включают:

A. Конфигурация линий:

- Габарит приближения строений;

- Ширина межпутья;

- Предельные значения уклона при подъеме и спуске;

- Наименьший допустимый радиус горизонтальной кривой;

- Наименьший допустимый радиус вертикальной кривой.

B. Параметры линий:

- Номинальная ширина колеи;

- Возвышение наружного рельса;

- Величина допустимого максимального недовозвышения наружного рельса;

- Отвод возвышения наружного рельса;

- Эквивалентная конусность;

- Профиль рельса (вне стрелочных переводок и пересечений пути);

- Подуклонка рельса.

C. Стрелочные переводы:

- Геометрические характеристики стрелочных переводов;

- Использование стрелочных переводов с крестовиной с подвижным сердечником;

- Максимальный зазор между гранями прилегания перекрестного стрелочного перевода.

D. Механическая прочность пути:

- Устойчивость к воздействию вертикальных нагрузок;

- Устойчивость к воздействию продольных нагрузок;

- Устойчивость к воздействию поперечных нагрузок.

E. Нагрузка при движении по искусственным сооружениям:

- Устойчивость к нагрузкам при движении по новым мостам;

- Эквивалентная вертикальная нагрузка и эффект давления грунта на новые земляные сооружения;

-Устойчивость к нагрузкам на новые сооружения, расположенные над путем или вблизи пути;

- Устойчивость к нагрузкам при движении на существующие мосты и земляные сооружения.

F. Качество геометрического состояния пути и допуски дефектов на отдельных участках пути:

- Предельные допустимые значения и допуски по ширине колеи, превышение которых требует принятия срочных мер;

- Предельные допустимые значения и отклонения продольного профиля, превышение которых требует принятия срочных мер;

- Предельные допустимые значения и допуски по прогибу пути, превышение которых требует принятия срочных мер;

- Предельные допустимые значения и допуски по ширине колеи на отдельных участках, превышение которых требует принятия срочных мер;

- Предельные допустимые значения и допуски по возвышению наружного рельса, превышение которых требует принятия срочных мер;

- Предельные допустимые значения и отклонения параметров стрелочных переводов, превышение которых требует принятия срочных мер.

G. Требования к платформам:

- Длина платформы;

- Высота платформы;

- Расстояние между краем платформы и осью пути;

- Конфигурация путей вдоль платформ.

H. Требования, связанные с охраной здоровья, безопасностью и охраной окружающей среды:

- Предельные значения изменения давления в тоннелях;

- Поперечная ветровая нагрузка;

- Аэродинамическое давление на участках с бассастированным рельсовым путем.

I. Требования, связанные с эксплуатацией:

- Маркировка пути;

- Эквивалентная конусность колесных пар в эксплуатации.

J. Требования к стационарным установкам, предназначенным для обслуживания поездов:

- Общие требования;

- Оборудование для слива туалетов;

- Оборудование для мойки поездов;

- Оборудование для заправки водой;

- Оборудование для заправки топливом;

- Оборудование для электропитания поездов на стоянке.

K. Нормы по техническому обслуживанию:

- Техническое досье;

- План технического обслуживания.

4.2.2.2. Требования в отношении основных параметров

4.2.2.2.1. Требования к основным параметрам описаны в подпунктах 4.2.3-4.2.12 и 4.5 вместе с любыми особыми случаями, допустимыми в каждой конкретной ситуации в отношении рассматриваемых интерфейсов и основных параметров.

4.2.2.2.2. Указанные значения основных параметров применяются только в отношении скорости движения, не превышающей 350 км/ч.

4.2.2.2.3. В отношении многоколейных путей требования настоящей ТСИ должны применяться отдельно к каждой паре рельсов, предназначенных для эксплуатации в качестве одноколейки.

4.2.2.2.4. Требования к линиям, относящимся к особым случаям, изложены в подпункте 7.7.

4.2.2.2.5. Допускается наличие короткого участка линии, экипированного устройствами, обеспечивающими переход между колеями различной номинальной ширины.

4.2.2.2.6. Требования к подсистеме установлены с учетом условий нормальной эксплуатации. Возможные последствия проведения работ, требующие временного прекращения функционирования подсистемы, приведены в подпункте 4.4.

4.2.2.2.7. Значения показателей, характеризующих эксплуатационные возможности поездов, могут быть повышены за счёт внедрения специальных систем, таких как системы наклона кузова. Допускаются особые условия эксплуатации таких поездов при условии, что они не создают препятствий для движения других поездов, не оснащённых такими системами.

4.2.3. Конфигурация линий

4.2.3.1. Габарит приближения строений

4.2.3.1.1. Параметры верхнего очертания габарита приближения строений устанавливаются на основе габаритов, выбранных согласно подпункту 4.2.1, которые предусмотрены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [3].

4.2.3.1.2. Верхнее очертание габарита приближения строений должно составлять GI2, как указано в спецификации, упомянутой в Дополнении K, индекс [3]. Если линии оборудованы рельсовыми тормозами, то в нижней части колеи применяется габарит GI1, предусмотренный в той же спецификации.

4.2.3.1.3. Расчет габарита приближения строений должны осуществляется кинематическим методом согласно спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3].

4.2.3.1.4. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.3.1.1-4.2.3.1.3, для системы колеи шириной 1520 мм все коды движения, выбранные в соответствии с подпунктом 4.2.1, применяются с учетом единого габарита приближения строений "S", определенным в Дополнении F.

4.2.3.1.5. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.3.1.1-4.2.3.1.3, для системы колеи шириной 1600 мм все коды движения, выбранные в соответствии с подпунктом 4.2.1, применяются с учетом габарита приближения строений.

4.2.3.2. Ширина межпутья.

4.2.3.2.1. Ширина межпутья устанавливается на основании габаритов, выбранных согласно подпункту 4.2.1.

4.2.3.2.2. Номинальная ширина межпутья для новых линий определяется при проектировании линий. Ее значение не должно быть меньше значений, указанных в Таблице № 4. При этом необходимо учитывать допуски на аэродинамические эффекты.

4.2.3.2.3. Расстояние между осями путей должно, по крайней мере, удовлетворять требованиям к предельному установочному расстоянию между осями путей, определенному в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении К, индекс [3].

4.2.3.2.4. Без ущерба для подпунктов 4.2.3.2.1-4.2.3.2.2, для системы колеи шириной 1520 мм номинальная ширина межпутья на прямых участках пути определяется на этапе проектирования и должно быть не меньше значений, указанных в Таблице № 5. При этом учитываются допуски на аэродинамические эффекты.

4.2.3.2.5. Без ущерба для положений подпункта 4.2.3.2.2, для системы колеи шириной 1 668 мм номинальная ширина межпутья на прямых участках пути определяется на этапе проектирования и должно быть не меньше значений, указанных в Таблице № 6. При этом учитываются допуски на аэродинамические эффекты.

4.2.3.2.6. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.3.2.1 - 4.2.3.2.3, для системы колеи шириной 1 600 мм ширина межпутья устанавливается на основе габаритов, выбранных согласно подпункту 4.2.1 Номинальная ширина межпутья устанавливается на этапе проектирования и должна быть не меньше 3,57 м для габарита IRL1. При этом учитываются допуски на аэродинамические эффекты.

4.2.3.3. Предельные значения уклона при подъеме и спуске

4.2.3.3.1. На новых линиях, уклон путей перед пассажирскими платформами, предназначенными для сцепки и расцепки подвижного состава, не должен превышать 2,5 мм/м.

4.2.3.3.2. Уклон новых станционных путей, предназначенных для стоянки подвижного состава, не должен превышать 2,5 мм/м, за исключением случаев, когда предусмотрены специальные устройства, препятствующие движению подвижного состава.

4.2.3.3.3. Допустимый уклон на этапе проектирования основных путей на новых линиях Р1, предназначенных для движения пассажирского транспорта, не должен превышать 35 мм/м при условии выполнения следующего набора требований:

4.2.3.3.3.1. уклон среднего профиля рельса протяженностью 10 км должен быть меньше или равен 25 мм/м;

4.2.3.3.3.2. непрерывный уклон в 35 мм/м допускается на пути протяженностью не более 6 км.

4.2.3.4. Наименьший допустимый радиус горизонтальной кривой

Наименьшие допустимые значения радиуса горизонтальных кривых устанавливаются в зависимости от проектной скорости в пределах кривой конструкции пути.

4.2.3.4.1. Наименьший допустимый радиус горизонтальной кривой на новых линиях должен составлять 150 м.

4.2.3.4.2. Обратные кривые, за исключением кривых путей на сортировочных станциях, предназначенных для обработки местных вагонов, с малыми радиусами для новых линий должны быть спроектированы образом, предотвращающим блокировку колес вагонов буфером. Для промежуточных горизонтальных элементов пути между кривыми должна соблюдаться спецификация, указанная в Приложении K, индекс [4], значения которой основаны на эталонных параметрах транспортных средств, указанных в той же спецификации. В целях предотвращения блокировки колес вагонов буфером на существующих транспортных средствах, которые не соответствуют спецификациям эталонных транспортных средств, администратор инфраструктуры может указать большую длину промежуточного горизонтального элемента пути. Для промежуточных элементов пути, которые не являются горизонтальными, должен быть проведен подробный расчет для проверки величины изменения центробежных сил в хвосте транспортного средства.

4.2.3.4.3. Без ущерба для положений подпункта 4.2.3.4.2, для системы колеи шириной 1520 мм обратные кривые радиусами от 150 до 250 м необходимо проектировать с минимальным расстоянием между горизонтальными кривыми, составляющим 15 м.

4.2.3.5. Наименьший допустимый радиус вертикальной кривой

4.2.3.5.1. Наименьший допустимый радиус вертикальных кривых, за исключением искусственных неровностей на сортировочных станциях, должен составлять 500 м для выпуклой кривой и 900 м для вогнутой кривой.

4.2.3.5.2. В случае наличия искусственных неровностей на сортировочных станциях наименьший допустимый радиус выпуклой вертикальной кривой должен составлять 250 м и наименьший допустимый радиус вогнутой вертикальной кривой должен составлять 300 м.

4.2.3.5.3. Без ущерба для положений подпункта 4.2.3.5.1, для системы колеи шириной 1520 мм наименьший допустимый радиус как выгнутой, так и вогнутой вертикальной кривых, за исключением искусственных неровностей на сортировочных станциях, должен составлять 5000 м.

4.2.3.5.4. Без ущерба для положений подпункта 4.2.3.5.1, для системы колеи шириной 1520 мм и для сортировочных станций радиус наименьший допустимый радиус выпуклой вертикальной кривой должен составлять 350 м и наименьший допустимый радиус вогнутой вертикальной кривой должен составлять 250 м для вогнутой кривой.

4.2.4. Параметры линий

4.2.4.1. Номинальные значения ширины колеи следующие:

4.2.4.1.1. Номинальная ширина европейской колеи - 1 435 мм;

4.2.4.1.2. Номинальная ширина колеи - 1 520 мм;

4.2.4.1.3. Номинальная ширина колеи - 1 668 мм;

4.2.4.1.4. Номинальная ширина колеи - 1 600 мм.

4.2.4.2. Возвышение наружного рельса

4.2.4.2.1. Возвышение наружного рельса при проектировании линий не должно превышать значения, указанные в Таблице № 7.

4.2.4.2.2. Для линий, примыкающих к платформам на стационарных участках, предназначенных для остановки поездов в нормальном режиме эксплуатации, проектное возвышение наружного рельса не должно превышать 110 мм.

4.2.4.2.3. В случае новых линий, предназначенных для осуществления комбинированных или грузовых перевозок, на кривых радиусом менее 305 м и с переходным кривым уклоном отвода возвышения круче 1 мм/м, предельное допустимое возвышение наружного рельса определяется по следующей формуле:

D ≤ (R - 50)/1,5

где:

D – возвышение наружного рельса (в мм), а R - радиус (в м).

4.2.4.2.4. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.4.2.1 – 4.2.4.2.3, для системы колеи шириной 1520 мм наибольшее проектное возвышение наружного рельса должно составлять 150 мм.

4.2.4.2.5. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.2.1, для системы колеи шириной 1 668 мм наибольшее допустимое проектное возвышение наружного рельса должно 185 мм.

4.2.4.2.6. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.2.2, для системы колеи шириной 1 668 мм наибольшее допустимое проектное возвышение наружного рельса для линий, примыкающих к платформам на стационарных участках, предназначенных для остановки поездов в нормальном режиме эксплуатации, составляет 125 мм.

4.2.4.2.7. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.2.3, для системы колеи шириной 1 668 мм на новых линиях, предназначенных для осуществления комбинированных или грузовых перевозок, предельный уклон возвышения на кривых с радиусом менее 250 мм определяется по следующей формуле:

где:

D – возвышение наружного рельса (в мм), а R - радиус (в м).

4.2.4.2.8. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.2.1, для системы колеи шириной 1 600 мм, наибольшее проектное возвышение наружного рельса должно составлять 185 мм.

4.2.4.3. Величина допустимого максимального недовозвышения наружного рельса

4.2.4.3.1. Значения допустимого максимального недовозвышения наружного рельса указаны в Таблице № 8.

4.2.4.3.2. Допускается эксплуатация поездов, специально предназначенным для работы при более высоких значениях недовозвышения наружного рельса (например, поезда с осевой нагрузкой, указанной в Таблице № 2, поезда, специально предназначенные для движения по криволинейным участкам пути), при более высоких значениях недовозвышения наружного рельса при условии наличия доказательств того, что это не будет создавать угрозы для безопасности.

4.2.4.3.3. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.3.1. для всех видов подвижного состава, предназначенных для эксплуатации на колеях шириной 1520 мм, максимальная допустимая величина недовозвышения наружного рельса должна составлять 115 мм. Данное требование применяется при скоростях движения до 200 км/ч.

4.2.4.3.4. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.3.1., для системы колеи шириной 1 668 мм максимальные допустимые значения недовозвышения наружного рельса указаны в Таблице № 9.

4.2.4.4. Отводы возвышения наружного рельса

4.2.4.4.1. Максимальные значения отвода возвышения наружного рельса следующие:

(a) 130 мм при V ≤ 60 км/ч;

(b) 125 мм при 60 км/ч < V ≤ 200 км/ч;

(c) 85 мм при 200 км/ч < V ≤ 230 км/ч;

(d) 25 мм при V > 230 км/ч.

4.2.4.4.2. При V ≤ 40 км/ч и величине недовозвышения наружного рельса ≤ 75 мм как до, так и после резкого изменения кривизны, то отвод возвышения наружного рельса может быть увеличен до 150 мм.

4.2.4.4.3. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.4.4.1 и 4.2.4.4.2, для системы колеи шириной 1520 мм максимальными допустимыми значениями отвода возвышения наружного рельса являются следующие:

(a) 115 мм при V ≤ 200 км/ч;

(b) 85 мм при 200 км/ч < V ≤ 230 км/ч;

(c) 25 мм при V > 230 км/ч.

4.2.4.4.4. Без ущерба для положений подпункта 4.2.4.4.1, для системы колеи шириной 1 668 мм максимальными допустимыми расчетными значениями отвода возвышения наружного рельса являются следующие:

(a) 150 мм при V ≤ 45 км/ч;

(b) 115 мм при 45 км/ч < V ≤ 100 км/ч;

(c) (399-V)/2,6 [мм] при 100 км/ч < V ≤ 220 км/ч;

(d) 70 мм при 220 км/ч < V ≤ 230 км/ч.

(e) Не допускается отвод возвышения наружного рельса при скоростях движения свыше 230 км/ч.

4.2.4.5. Эквивалентная конусность

4.2.4.5.1. Предельные значения эквивалентной конусности, указанные в Таблице № 10, необходимо рассчитывать для амплитуды (y) бокового смещения оси колеса:

где TG - габарит, а SR – расстояние между контактными поверхностями гребня оси.

4.2.4.5.2. Не требуется оценка конусной эквивалентности для наземного оборудования, установленного на путях.

4.2.4.5.3. При проектировании линии ширина колеи, профиль головки рельса и угол наклона рельса должны устанавливаться образом, предотвращающим превышение максимальных допустимых значений эквивалентной конусности, указанные в Таблице № 10.

4.2.4.5.4. Следующие оси, определенные в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [6], должны моделироваться с учетом проектных условий пути (посредством расчета, приведенного в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [5]):

(a) S 1002 с SR1;

(b) S 1002 с SR2;

(c) GV 1/40 с SR1;

(d) GV 1/40 с SR2.

Для SR1 и SR2 применяются следующие значения:

(a) для системы колеи шириной 1 435 мм, SR1 = 1 420 мм и SR2 = 1 426 мм;

(b) для системы колеи шириной 1 524 мм, SR1 = 1 505 мм и SR2 = 1 511 мм;

(c) для системы колеи шириной 1 600 мм, SR1 = 1 585 мм и SR2 = 1 591 мм;

(d) для системы колеи шириной 1 668 мм, SR1 = 1 653 мм и SR2 = 1 659 мм.

4.2.4.5.5. Для системы колеи шириной 1 520 мм не требуется оценка эквивалентной конусности.

4.2.4.6. Профиль головки рельса для текущей линии

4.2.4.6.1. Значения профиля головки рельса выбираются из диапазона, предусмотренного в одной из спецификаций, указанных в Дополнении К, индексы [7] и [8], или должен соответствовать требованиям подпункта 2.

4.2.4.6.2. При проектировании профилей головок рельсов для текущей линии необходимо учитывать:

(a) уклон боковых граней головки рельса между наклонной гранью с уклоном 1/16 к вертикальной осевой линии головки рельса;

(b) наименьшее расстояние по вертикали между верхней точкой уклона боковых граней и верхней точкой рельса должно составлять 20 мм;

(c) наименьший внутренний радиус головки рельса должен составлять 12 мм;

(d) горизонтальное расстояние между верхней точкой головки рельса и точкой касания должно быть в диапазоне от 31 до 37,5 мм.

Рисунок № 1

Профиль головки из пробкового материала

4.2.4.6.3. положения подпунктов 4.2.4.6.1 и 4.2.4.5.2 не применяются к колесным подкладкам.

4.2.4.7. Подуклонка рельса

4.2.4.7.1. Текущая линия

4.2.4.7.1.1. Рельс должен иметь подуклонку относительно вертикальной оси.

4.2.4.7.1.2. Для линий с маршрутами, рассчитанными на движение со скоростью свыше 60 км/ч, значения подуклонки рельса должны находиться в диапазоне 1/20–1/40.

4.2.4.7.1.3. На участках шириной не более 100 м между железнодорожными переездами, скорость движения по которым не превышает 200 км/ч, допускается установка рельс без подуклонки.

4.2.4.7.2. Требования к стрелочным переводам

4.2.4.7.2.1. Рельс проектируется без подуклонки и с подуклонкой.

4.2.4.7.2.2. При проектировки рельса с подуклонкой, значения подуклонки устанавливаются в диапазоне 1/20-1/40.

4.2.4.7.2.3. Подуклонка может устанавливаться по форме профиля рабочей поверхности головки рельса.

4.2.4.7.2.4. На участках со стрелочными переводами, предназначенных для движения со скоростью от 200 до 250 км/ч, допускается укладка рельсов без подуклонки на участках длиной не более 50 м.

4.2.4.7.2.5. На участках, предназначенных для движения со скоростью свыше 250 км/ч, рельсы укладываются с подуклонкой.

4.2.5. Стрелочные переводы

4.2.5.1. Геометрические характеристики стрелочных переводов

В подпункте 4.2.8.6 определены предельные значения величин стрелочных переводов, при достижении которых прекращается движение по стрелочным переводам с геометрическими характеристиками осей, указанными в ТСИ подсистемы "подвижной состав". Администратор инфраструктуры несет ответственность за определение соответствующих геометрических расчетных характеристик в плане технического обслуживания.

4.2.5.2. Использование стрелочных переводов с подвижными сердечниками крестовин

Стрелочные переводы на участках, предназначенных для движения со скоростью свыше 250 км/ч, должны быть оборудованы крестовинами с подвижным сердечником.

4.2.5.3. Максимальная ширина желоба в двойном перекрестном стрелочном переводе

Наибольшее расчетное значение желоба в двойном перекрестном стрелочном переводе должно соответствовать требованиям, изложенным в Дополнении G.

4.2.6. Механическая прочность пути

4.2.6.1. Устойчивость к воздействию вертикальных нагрузок

При проектировании железнодорожной линии, включая стрелочные переводы, необходимо учитывать, как минимум, воздействие следующих нагрузок:

(a) осевая нагрузка согласно подпункту 4.2.1;

(b) максимальные вертикальные нагрузки на колеса. Максимальные вертикальные нагрузки на колесо в определенных условиях испытаний приведены в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [9];

(c) квазистатические вертикальные нагрузки на колесо. Максимальные квазистатические вертикальные нагрузки на колесо в определенных условиях испытаний приведены в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [9].

4.2.6.2. Устойчивость к воздействию продольных нагрузок

4.2.6.2.1. Расчетные нагрузки

При проектировании железнодорожной линии, включая стрелочные переводы, необходимо учитывать воздействие продольных нагрузок, эквивалентных нагрузкам, возникающим в результате торможения при ускорении 2,5 м/с² в отношении эксплуатационных параметров, выбранных согласно подпункту 4.2.1.

4.2.6.2.2. Совместимость с системами торможения

4.2.6.2.2.1. При проектировании железнодорожной линии, включая стрелочные переводы, необходимо учитывать условия, обеспечивающие совместимость с магниторельсовыми системами торможения, применяемыми при экстренном торможении.

4.2.6.2.2.2. Условия применения вихретоковых тормозных систем на линии определяются администратором инфраструктуры на уровне эксплуатации с учетом особенностей конкретной железнодорожной линии, включая стрелочные переводы. Условия применения вышеуказанной тормозной системы регистрируются в соответствии с Положением о реестре технических условий железнодорожной инфраструктуры, утвержденным приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.6.2.2.3. Допускается не применять положения подпункта 4.2.6.2.2.1 для системы колеи шириной 1600 мм.

4.2.6.3. Устойчивость к воздействию поперечных нагрузок

При проектировании железнодорожной линии, включая стрелочные переводы, необходимо учитывать, как минимум, воздействие следующих нагрузок:

(a) поперечные нагрузки. Максимальные поперечные нагрузки, создаваемые осью, в определенных условиях испытаний, приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [9];

(b) квазистатические основные нагрузки. Максимальные квазистатические основные нагрузки Y_qst для определенных радиусов и условий испытаний приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [9].

4.2.7. Устойчивость к нагрузкам при движении по искусственным сооружениям

Требования к спецификациям, указанным в Дополнении К, индексы [10] и [11], указанные в настоящем пункте ТСИ, должны применяться согласно соответствующим пунктам национальных норм к соответствующим спецификациям, если таковые имеются.

4.2.7.1. Устойчивость к нагрузкам при движении по мостам

4.2.7.1.1. Вертикальные нагрузки

4.2.7.1.1.1. Мосты должны быть спроектированы и рассчитаны на вертикальные нагрузки в соответствии с моделями нагрузки, приведенными в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [10]:

(a) модель нагрузки 71, предусмотренная в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [10];

(b) кроме того, для непрерывных мостов, модель нагрузки SW/0, предусмотренная в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.1.1.2. Модели нагрузки должны быть помножены на коэффициент альфа (α), приведенный в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.1.1.3. Значение коэффициента альфа (α) должно быть больше или равно значениям, указанным в Таблице № 11.

4.2.7.1.2. Устойчивость к динамическому воздействию вертикальных нагрузок

4.2.7.1.2.1. Значения воздействия в моделях нагрузки 71 и SW/0 необходимо увеличить на динамический коэффициент фи (Ф), как указано в спецификации, приведенной в Приложении K, индекс [10].

4.2.7.1.2.2. Мосты, рассчитанные на движение со скоростью свыше 200 км/ч, в отношении которых проводится динамический анализ согласно спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [10], должны быть спроектированы образом, соответствующим модели нагрузки HSLM, определенной в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [10].

4.2.7.1.2.3. Новые мосты могут быть спроектированы образом, допускающим движение отдельных пассажирских поездов с осевыми нагрузками, превышающими значения, предусмотренные моделью нагрузки HSLM. Динамический анализ проводится с использованием нормативного значения нагрузки, создаваемой отдельным поездом, принимаемого за расчетную массу при нормальной полезной нагрузке согласно Дополнению H, с учетом наличия пассажиров на стоячих местах в соответствии с Примечанием 1 к Дополнению H.

4.2.7.1.3. Центробежные силы

Если рельсовый путь на мосту искривлен по всей длине моста или на некоторой его части, при проектировании моста должна учитываться центробежная сила, как указано в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.1.4. Горизонтальные силы

При проектировании моста необходимо учитывать воздействие горизонтальных сил, как указано в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.1.5. Воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения (продольные нагрузки)

При проектировании моста необходимо учитывать действие тяговых и тормозных сил, как указано в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.1.6. Расчетные значения деформации конструкции, вызванной движением железнодорожного транспорта

Наибольшее общее расчетное значение деформации конструкции, вызванной движением железнодорожного транспорта, не должно превышать значений, предусмотренных в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [11].

4.2.7.2. Эквивалентная вертикальная нагрузка на новые земельные сооружения и насыпи и эффекты давления грунта

4.2.7.2.1. Земляные сооружения и насыпи должны быть спроектированы с учетом давления грунта и вертикальных нагрузок, создаваемых моделью нагрузки 71, как предусмотрено в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [10].

4.2.7.2.2. Эквивалентная вертикальная нагрузка должна быть помножена на коэффициент альфа (α), предусмотренный в спецификации, указанной в Дополнении K [10]. Значение коэффициента α должно быть больше или равно значениям, указанным в Таблице № 11.

4.2.7.3. Устойчивость к нагрузкам на новые сооружения, расположенные над путем или вблизи пути

Необходимо учитывать аэродинамические воздействия от прохождения поездов при расчете конструкций, расположенных над путем или вблизи пути, как предусмотрено в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [10].

4.2.7.4. Устойчивость существующих сооружений (мостов, земляных сооружений, насыпей) к нагрузкам, создаваемым при движении транспорта

4.2.7.4.1. Необходимо обеспечить определенный уровень интероперабельности мостов, земляных сооружений и насыпей в зависимости от категории линии согласно ТСИ, указанной в подпункте 4.2.1.

4.2.7.4.2. Минимальные требования к пропускной способности сооружений в зависимости от кода движения изложены в Дополнении E и должны соблюдаться для обеспечения интероперабельности определенной категории линии.

4.2.7.4.3. Применяются следующие требования:

(a) если существующее сооружение заменяется новым, новое сооружение должно соответствовать требованиям подпункта 4.2.7.1 или подпункта 4.2.7.2;

(b) если минимальная пропускная способность существующих сооружений соответствует требованиям Дополнения E, существующие сооружения должны соответствовать соответствующим требованиям по интероперабельности;

(c) если пропускная способность существующего сооружения не соответствует требованиям Дополнения E и если проводятся работы по увеличению пропускной способности сооружения для соответствия требованиям настоящей ТСИ, и существующее сооружение не заменяется новым, должны соблюдаться требования, изложенные в Дополнении E.

4.2.8. Геометрические состояния пути и допуски дефектов на отдельных участках пути

4.2.8.1. Допустимые предельные отклонения геометрических характеристик пути, при превышении которых требуются срочные меры

4.2.8.1.1. Предельные значения и допуски дефектов на отдельных участках пути приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [12]. Допуски дефектов на отдельных участках пути не должны выходить за пределы спектра длин волн D1.

4.2.8.1.2. Предельные значения и допуски дефектов на отдельных участках пути, рассчитанных на движение со скоростью свыше 300 км/ч, при превышении которых требуются срочные меры, остаются открытым вопросом.

4.2.8.2. Допустимые предельные отклонения продольного профиля, при превышении которых требуются срочные меры

4.2.8.2.1. Предельные значения и допуски изменения продольного уровня на отдельных участках пути, превышение при превышении которых требуются срочные меры, предусмотрены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [12]. Допуски дефектов на отдельных участках пути не должны выходить за пределы спектра длин волн D1.

4.2.8.2.2. Предельные значения и допуски изменения продольного уровня на отдельных участках пути, рассчитанных на движение со скоростью свыше 300 км/ч, при превышении которых требуются срочные меры, остаются открытым вопросом.

4.2.8.3. Предельные значения и допуски на отклонение геометрических характеристик пути, при превышении которых требуются срочные меры

4.2.8.3.1. Предельные значения и допуски на искривление отдельного участка пути определяются в диапазоне от нуля до пикового значения. Допустимые значения деформации пути приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [13].

4.2.8.3.2. Предельные значения и допуски на искривление пути определяются на основе системы измерений, применяемой в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении К, индекс [12].

4.2.8.3.3. В целях проверки соблюдения данного требования администратор инфраструктуры должен установить в плане технического обслуживания базовую длину, используемую для измерения линии. Базовая длина должна, как минимум, находиться в диапазоне от 2 до 5 м.

4.2.8.3.4. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.8.3.1 и 4.2.8.3.2, для системы колеи шириной 1 520 мм величина искривления пути, в случае применения базовой длины, составляющей 10 м, не должна превышать:

(a) 16 мм для линий, предназначенных для курсирования пассажирского транспорта со скоростью v > 120 км/ч, или для линий, предназначенных для курсирования грузового транспорта со скоростью v > 80 км/ч

(b) 20 для линий, предназначенных для курсирования пассажирского транспорта со скоростью v ≤ 120 км/ч, или для линий, предназначенных для курсирования грузового транспорта со скоростью v ≤ 80 км/ч

4.2.8.3.5. Без ущерба для положений подпункта 4.2.8.3.3, в целях проверки соблюдения данного требования в отношении колеи шириной 1 520 мм администратор инфраструктуры должен установить в плане технического обслуживания базовую длину, используемую для измерения линии. Базовая длина должна быть равна, как минимум, 10 м.

4.2.8.3.6. Без ущерба для положений подпункта 2, допустимые значения искривления пути с шириной колеи 1668 мм определяются на основании применяемой базы измерений в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении К, индекс [12].

4.2.8.4. Допустимые предельные значения отводов по ширине колеи на отдельных участках, при превышении которых требуются срочные меры

4.2.8.4.1. Предельные значения и допуски, при превышении которых требуются срочные меры, при изменении ширины колеи на отдельном участке пути, указаны в Таблице № 12.

4.2.8.4.2. Без ущерба для положений подпункта 4.2.8.4.1, предельные значения и допуски для линий с шириной колеи 1 520 мм, при превышении которых требуются срочные меры, при изменении ширины колеи на отдельном участке пути, приведены в Таблице № 13.

4.2.8.4.2. Без ущерба для положений подпункта 4.2.8.4.1, применяются следующие предельные значения и допуски по отводу ширины колеи на отдельных участках пути, при превышении которых требуются срочные меры, для линий с шириной колеи 1 600 мм,:

(a) минимальная ширина: 1 591 мм

(b) максимальная ширина: 1 635 мм.

4.2.8.5. Допустимые предельные отклонения возвышения наружного рельса, при превышении которых требуются срочные меры

4.2.8.5.1. Для системы колеи шириной 1435 мм максимальное допустимое изменение возвышения наружного рельса составляет 180 мм.

4.2.8.5.2. Для системы колеи шириной 1435 мм максимальное допустимое изменение возвышения наружного рельса составляет 190 мм для линий, предназначенных исключительно для осуществления пассажирских перевозок.

4.2.8.5.3. Для системы колеи шириной 1520 мм максимальное допустимое изменение возвышения наружного рельса составляет 150 мм.

4.2.8.5.4. Для системы колеи шириной 1600 мм максимальное допустимое изменение возвышения наружного рельса составляет 185 мм.

4.2.8.5.5. Для системы колеи шириной 1668 мм максимальное допустимое изменение возвышения наружного рельса составляет 200 мм.

4.2.8.6. Допустимые предельные отклонения геометрических характеристик стрелочных переводов, превышение которых требует принятия срочных мер

Рисунок № 2

Изменение длины перекрестного стрелочного перевода с неподвижным сердечником

4.2.8.6.1. Технические характеристики стрелочных переводов должны соответствовать следующим нормам по эксплуатации:

(a) Максимальная величина, обеспечивающая свободный проход гребней колес по стрелочным переводам: 1 380 мм.

Вышеуказанное значение может быть увеличено, если администратор инфраструктуры продемонстрирует, что система управления стрелочными переводами способна выдерживать поперечные ударные нагрузки, создаваемые колесной парой.

(b) Минимальное расстояние между усовиком и центром крестовины с неподвижным сердечником: 1 392 мм.

Вышеуказанное значение измеряется на 14 мм ниже рабочей поверхности по теоретической длине стрелочного перевода, на соответствующем расстоянии от точки реального переднего вылета (PR) согласно Рисунку № 2.

Вышеуказанное значение может быть уменьшено в случае наличия зазора между сердечником крестовины стрелочного перевода и осью вращения. В данном случае администратор инфраструктуры должен продемонстрировать, что отступ от оси вращения является достаточным для предотвращения контакта колеса с остряком в точке реального переднего вылета (PR) стрелочного перевода.

(c) Максимальное значение зазора между гребнем колеса и остряком крестовины: 1 356 мм.

(d) Максимальное значение зазора между гребнем колеса и контррельсом/усовиком: 1 380 мм.

(e) Минимальная ширина зазора между рельсом и контррельсом: 38 мм.

(f) Минимальная глубина зазора между рельсом и контррельсом: 40 мм.

(g) Максимальная высота контррельса: 70 мм.

4.2.8.6.2. Все соответствующие требования к стрелочным переводам также применяются и к другим техническим решениям, предполагающим использование стержней стрелочных переводов, например, к боковым стрелкам, используемым на многоколейных путях.

4.2.8.6.3. Без ущерба для положений подпункта 4.2.8.6.1, для систем колеи шириной 1520 мм технические характеристики стрелочных переводов должны соответствовать следующим нормативным значениям:

(a) минимальное отставание остряка от контррельса в самом узком месте: 65 мм;

(b) расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм

(c) вышеуказанное значение измеряется на глубине 13 мм над рабочей поверхностью катания и линией теоретической длины рельса, на соответствующем расстоянии от точки реального переднего вылета (PR), в соответствии с Рисунком № 2. В случае сердечников со смещенной точкой вышеуказанное значение может быть уменьшено. В данном случае администратор инфраструктуры должен продемонстрировать, что смещение точки является достаточным для предотвращения столкновения колеса с остряком в точке реального переднего вылета (PR);

(d) расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1 435 мм;

(e) Минимальная ширина зазора между рельсом и контррельсом: 42 мм;

(f) Минимальная глубина зазора между рельсом и контррельсом: 40 мм;

(g) Максимальная высота контррельса: 50 мм.

4.2.8.6.4. Без ущерба для положений подпункта 4.2.8.6.1, для систем колеи шириной 1 600 мм технические характеристики стрелочных переводов должны соответствовать следующим нормативным значениям:

(a) максимальное значение желоба стрелочного перевода: 1 546 мм.

Вышеуказанное значение может быть увеличено, если администратор инфраструктуры продемонстрирует, что система управления переключателем устойчива к воздействию поперечных ударных нагрузок, создаваемых коелсной парой;

(b) минимальное расстояние между остряком и сердечниками крестовины: 1 556 мм.

Вышеуказанное значение измеряется на 14 мм над рабочей поверхностью катания и линией теоретической длины рельса, на соответствующем расстоянии от точки реального переднего вылета (PR), в соответствии с Рисунком № 2.

В случае отступления сердечника от вышеуказанной точки данное значение может быть уменьшено. В данном случае, администратор инфраструктуры должен продемонстрировать, что такое отступление является достаточным для предотвращения столкновения колеса с точкой переднего вылета (PR);

(c) максимальное расстояние между рабочей гранью и остряком: 1 520 мм;

(d) максимальное расстояние между рабочей гранью и головкой контррельса/усовиком: 1 546 мм;

(e) Минимальная ширина зазора между рельсом и контррельсом: 38 мм;

(f) Минимальная глубина зазора между рельсом и контррельсом: 40 мм;

(g) Максимальная высота контррельса над рабочими гранями головки рельса: 25 мм.

4.2.9. Платформы

Требования настоящего пункта применяются только к пассажирским платформам, на которых поезда останавливаются в нормальном режиме эксплуатации.

В соответствии с требованиями настоящего пункта допускается проектирование платформ с учётом текущих эксплуатационных потребностей при условии создания резерва на разумно предсказуемые будущие эксплуатационные потребности. При определении интерфейсов с поездами, предназначенными для остановки на платформе, необходимо учитывать как текущие эксплуатационные потребности, так и разумно прогнозируемые эксплуатационные потребности в течение как минимум десяти лет после ввода платформы в эксплуатацию.

4.2.9.1. Длина платформы

Длина платформы определяется согласно подпункту 4.2.1.

4.2.9.2. Высота платформы

4.2.9.2.1. Номинальная высота платформы должна составлять 550 мм или 760 мм от уровня головок рельса на кривых радиусом 300 м или больше.

4.2.9.2.2. Для кривых меньшим радиусом номинальная высота платформы определяется расстоянием между платформой и поездом таким образом, чтобы минимизировать расстояние между поездом и платформой.

4.2.9.2.3. Платформы, на которых в нормальном режиме работы останавливаются только пассажирские поезда, не подпадают в сферу применения Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорт.

4.2.9.2.4. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.9.2.1 и 4.2.9.2.2, для систем колеи шириной 1 520 мм номинальная высота платформ должна составлять 200 мм или 550 мм от уровня головок рельса. Для данных значений учитывается допуск – 10/+ 20 мм.

4.2.9.2.5. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.9.2.1 и 4.2.9.2.2, для систем колеи шириной 1 600 мм номинальная высота платформ должна составлять 915 мм от уровня головок рельса.

4.2.9.3. Расстояние между краем платформы и осью пути

4.2.9.3.1. Расстояние между осью пути и краем платформы параллельно плоскости движения (b_q), определяемое согласно спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3], устанавливается на основе предельного габарита (b_qlim). Предельный габарит приближения строений рассчитывается на основе габарита G1.

4.2.9.3.2. Платформы устанавливаются максимально близко к оси пути с максимальным допуском 50 мм. Следовательно, значение b_q вычисляется по формуле:

4.2.9.3.3. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.9.3.1 и 4.2.9.3.2, для систем колеи шириной 1 520 мм расстояние между краем платформы и осью пути должно составлять:

(a) 1 920 мм – для платформ высотой 550 мм; и

(b) 1 745 мм – для платформ высотой 200 мм.

При этом необходимо учитывать допуски – 10/+ 10 мм.

4.2.9.3.4. Без ущерба для положений подпунктов 4.2.9.3.1. и 4.2.9.3.2., для систем колеи шириной 1 600 мм расстояние между краем платформы и осью пути должно составлять 1 560 мм.

4.2.9.4. Конфигурация линий вдоль платформ

4.2.9.4.1. На новых линиях платформы должны размещаться на прямых участках пути. Допускаются кривые участки пути радиусом менее 300 м.

4.2.9.4.2. Не указаны значения параметров для существующих путей, проходящих вдоль новых, восстановленных или модернизированных платформ значения не указаны.

4.2.10.1. Предельные значения изменения давления в тоннелях

4.2.10.1.1. Проектирование любого нового тоннеля или нового подземного сооружения, подпадающего под категории, описанные в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [14], должно осуществляться с гарантией того, что максимальное изменение давления в тоннеле, вызванное прохождением поезда, движущегося с максимально разрешенной скоростью, не превысит 10 кПа в течение времени, необходимого для прохождения поезда через тоннель.

4.2.10.1.2. Требование подпункта 4.2.10.1.1 должно выполняться в отношении поездов, подпадающих под действие Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.10.1.3. В случае модернизации или обновления подсистемы "инфраструктура" эксплуатационные характеристики существующего тоннеля или подземного сооружения, рассчитанных на движение через них поездов со скоростью не менее 200 км/ч, должны гарантировать, что максимальное изменение давления в тоннелях или подземных сооружениях, вызванное прохождением поезда, движущегося с максимально допустимой скоростью, не превысит 10 кПа. Оценка соответствия проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [14], или в подпункте 6.2.4.12.1, в случае невозможности применения упрощенной процедуры оценки соответствия.

4.2.10.2. Поперечная ветровая нагрузка

4.2.10.2.1. Линия считается интероперабельной с точки зрения устойчивости к воздействию поперечной ветровой нагрузки, если гарантируется безопасность эталонного состава поезда, движущегося по этой линии в самых тяжелых условиях эксплуатации.

4.2.10.2.2. Нормы, используемые для подтверждения соответствия требованиям, должны учитывать нормативные значения ветровой нагрузки на эталонные составы поездов, определенные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.10.2.3. Если безопасность движения не может быть гарантирована ввиду отсутствия соответствующих мер по снижению риска, либо ввиду географического положения, либо ввиду других особых характеристик линии, администратор инфраструктуры должен принять необходимые меры по обеспечению безопасности, например, посредством:

- временного ограничении скорости движения поездов в периоды сильных и опасных порывов ветра;

- установки оборудования для защиты соответствующего участка железной дороги от воздействия поперечной ветровой нагрузки;

- принятия других соответствующих мер.

4.2.10.2.4. Также, необходимо продемонстрировать, что после принятия соответствующих мер будет обеспечен требуемый уровень безопасности.

4.2.10.3. Аэродинамическое воздействие на балластированные участки пути

4.2.10.3.1. Аэродинамическое воздействие подвижного состава на объекты инфраструктуры может вызвать подъём и рассыпание балласта с железнодорожной насыпи на текущем пути и на стрелочных переводах (сползание щебня балласта). Этот риск необходимо минимизировать.

4.2.10.3.2. Требования к подсистеме "инфраструктура", направленные на снижение риска "сползания щебня балласта", применяются только к линиям, рассчитанным на скорость движения свыше 250 км/ч.

4.2.11. Нормы по эксплуатации

4.2.11.1. Требования к маркировке пути

Сигнальные и путевые знаки должны быть установлены на номинальном расстоянии друг от друга не более 1000 м вдоль железнодорожных путей.

4.2.11.2. Эквивалентная конусность

4.2.11.2.1. В случае обнаружения любых признаков нестабильности движения на определенном участке пути железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры должны провести совместное расследование и локализовать соответствующий участок согласно подпунктам 4.2.11.2.2 и 4.2.11.2.3.

4.2.11.2.2. Администратор инфраструктуры должен измерить ширину колеи и профили головки рельса на соответствующем участке пути, протяженностью около 10 м. Средняя величина эквивалентной конусности на 100 м определяется путем моделирования пути с колесными парами, как указано в подпункте 4.2.4.5.4, в целях проверки соответствия предельным значениям эквивалентной конусности железной дороги, указанным в Таблице № 14 ниже.

4.2.11.2.3. Если средняя величина эквивалентной конусности на каждые 100 м соответствует предельным значениям, указанным в Таблице № 14, администратор инфраструктуры и железнодорожное предприятие должны провести совместное расследование для установления причины неустойчивости.

4.2.12. Стационарные установки, предназначенные для обслуживания поездов

4.2.12.1. Общие требования

В настоящем подпункте определены элементы инфраструктуры подсистемы "обслуживание", предназначенные для обслуживания поездов.

4.2.12.2. Оборудование для слива туалета

Стационарные установки, предназначенные для слива туалетов, должны соответствовать характеристикам систем экологических туалетов, указанным в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.12.3. Оборудование для мойки поездов

4.2.12.3.1. В местах, предусматривающих установку вагономоечных комплексов, такое оборудование должно обеспечивать мойку одноэтажных или двухэтажных поездов на высоте от:

(a) 500 и 3 500 мм – для одноэтажных поездов;

(b) 500 и 4 300 мм – для двухэтажных поездов.

4.2.12.3.2. Вагономоечные комплексы должны быть спроектировано таким образом, чтобы поезда могли проходить через них со скоростью от 2 до 5 км/ч.

4.2.12.4. Оборудование для заправки водой

4.2.12.4.1. Стационарное оборудование для заправки водой должно соответствовать характеристикам системы водоснабжения, указанным в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.12.4.2. Стационарное оборудование для заправки водой, предназначенной для потребления человеком, должно снабжаться питьевой водой, соответствующей требованиям Санитарного регламента по надзору и мониторингу качества питьевой воды, утвержденного Постановлением Правительства № 651/2023 и Законом № 183/2023 о качестве питьевой воды.

4.2.12.4.3. Материалы, используемые для заправки подвижного состава водой, предназначенной для потребления человеком, должны соответствовать требованиям, предъявляемым к воде, предназначенной для потребления человеком.

4.2.12.5. Оборудование для заправки топливом

Оборудование для заправки топливом должно соответствовать характеристикам системы снабжения топливом, указанным в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.12.6. Оборудование для электропитания поездов на стоянке

При наличии оборудования для электропитания поездов на стоянке, такое оборудование должно быть обеспечено одной или несколькими системами электроснабжения, указанными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.3. Функциональные и технические спецификации интерфейсов

С точки зрения технической совместимости интерфейсы подсистемы "инфраструктура" с другими подсистемами описаны в следующих пунктах:

4.3.1. Интерфейсы с подсистемой "подвижной состав"

4.3.2. Интерфейсы с подсистемой "энергоснабжение"

4.3.3. Интерфейсы с подсистемой "контроль, управление и сигнализация"

4.3.4. Интерфейсы с подсистемой "эксплуатация и управление движением"

4.4. Нормы по эксплуатации

4.4.1. Нормы по эксплуатации разрабатываются в рамках процедур, описанных в системе управления безопасностью администратора инфраструктуры. При разработке норм по эксплуатации должна учитываться вся документация, связанная с эксплуатацией, включенная в техническое досье, предусмотренное пунктом 60 и подробно описанного в Приложении № 4 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

4.4.2. В определенных ситуациях, связанных с заранее запланированными работами, может возникнуть необходимость временной приостановки выполнения спецификаций подсистемы "инфраструктура" и ее составных элементов интероперабельности, определенных в пунктах 4 и 5.

4.5. Нормы по техническому обслуживанию

Нормы по техническому обслуживанию должны разрабатываться в соответствии с процедурами, описанными в системе управления безопасностью администратора инфраструктуры.

Техническое досье составляется до ввода линии в эксплуатацию как часть технического файла, прилагаемого к заявлению о проверке.

План технического обслуживания подсистемы составляется в целях обеспечения соблюдения требований настоящей ТСИ на протяжении всего срока ее службы.

4.5.1. Техническое досье

Техническое досье, как минимум, должно содержать:

(a) "набор" допустимых предельных значений и допусков, превышение которых требует принятия срочных мер;

(b) принятые меры (например, ограничение скорости, время, необходимое для ремонта) в случае превышения допустимых предельных значений и допусков.

4.5.2. План технического обслуживания

Администратор инфраструктуры должен разработать план технического обслуживания, содержащий элементы, перечисленные в подпункте 4.5.1 выше, а также, по крайней мере, следующее:

(a) набор" допустимых предельных значений и допусков, превышение которых требует принятия срочных мер по вмешательству и оповещению;

(b) заявление о методах, профессиональных квалификациях персонала и используемых средствах индивидуальной защиты;

(c) требования, которые должны соблюдаться для защиты людей, работающих на железной дороге или вблизи;

(d) средства, используемые для проверки соответствия нормам по эксплуатации;

(e) меры, принимаемые для снижения риска сползания щебня балласта при движении транспортных средств на скоростях свыше 250 км/ч.

4.6. Профессиональные квалификации

Профессиональные квалификации персонала, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания подсистемы "инфраструктура", не предусмотрены в настоящей ТСИ, но должны быть указаны в системе управления безопасностью, применимой администратором инфраструктуры.

4.7. Условия охраны здоровья и обеспечения безопасности на рабочем месте

4.7.1. Условия охраны здоровья и обеспечения безопасности на рабочем месте, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания подсистемы "инфраструктура", должны соответствовать соответствующим нормам европейского и национального законодательства.

4.7.2. Данный аспект регулируется процедурами, описанными в системе управления безопасностью администратора инфраструктуры.

5. Составные элементы интероперабельности

5.1. Основание выбора составных элементов интероперабельности

5.1.1. Требования, изложенные в подпункте 5.3, основаны на традиционной конструкции балластной линии с широкоподошвенными рельсами (типа Виньоль) на бетонных или деревянных шпалах и скреплениями, которые обеспечивают сопротивление продольному скольжению, воздействуя на подошву рельса..

5.1.2. Компоненты и подузлы, используемые при строительстве других линий, не считаются составными элементами интероперабельности подсистемы.

5.2. Перечень составных элементов интероперабельности

5.2.1. Для целей настоящей технической спецификации интероперабельности только следующие элементы, будь то отдельные компоненты или подузлы железной дороги, считаются "составными элементами интероперабельности":

(a) рельс;

(b) системы рельсовых скреплений;

(c) железнодорожные шпалы.

5.2.2. В следующих пунктах изложены спецификации, применимые к каждому из вышеуказанных составных элементов интероперабельности.

5.2.3. Рельсы, скрепления и шпалы, используемые на коротких участках железнодорожного пути специального назначения, например, в стрелочных переводах, деформационных швах, соединительных пластинах и специальных конструкциях, не считаются составными элементами интероперабельности.

5.3. Спецификации и эксплуатационные характеристики составных элементов интероперабельности

5.3.1. Рельс

Спецификации составного элемента интероперабельности "рельс" охватывают следующие параметры:

(a) профиль головки рельса;

(b) рельсовая сталь.

5.3.1.1. Профиль головки рельса

Профиль головки рельса должен соответствовать требованиям подпункта 4.2.4.6 "Профиль головки рельса для текущей линии".

5.3.1.2. Рельсовая сталь

5.3.1.2.1. Рельсовая сталь должна соответствовать требованиям подпункта 4.2.6 "Устойчивость к воздействию нагрузок".

5.3.1.2.2. Рельсовая сталь должна соответствовать следующим требованиям:

(a) минимальная твердость рельса на поверхности катания головки должна составлять 200 HBW;

(b) предел прочности на растяжение должен быть не менее 680 МПа;

(c) минимальное количество циклов неразрушающего испытания на усталость должно составлять 5 × 10⁶ .

5.3.2. Системы рельсовых скреплений

5.3.2.1. Система рельсовых скреплений должна соответствовать требованиям подпункта 4.2.6.1 "Устойчивость к воздействию вертикальных нагрузок", подпункта 4.2.6.2 "Устойчивость к воздействию продольных нагрузок" и подпункта 4.2.6.3 " Устойчивость к воздействию поперечных нагрузок".

5.3.2.2. В условиях лабораторных испытаний система рельсовых скреплений должна соответствовать следующим требованиям:

(a) наименьшая продольная сила трения рельса (т.е. неупругового рельсового скрепления) через один узел рельсового скрепления должна составлять 7 кН, а для скоростей движения свыше 250 км/ч – не менее 9 кН;

(b) Система рельсового скрепления должна выдерживать 3 000 000 циклов типовой нагрузки при движении по криволинейному участку, при этом изменение эксплуатационных характеристик системы скрепления не должно превышать:

– 20 % в отношении силы сжатия;

– 25 % в отношении вертикальной жесткости;

– не более чем 20 % в отношении снижения сопротивления продольным нагрузкам.

При соблюдении требований к типовой нагрузке необходимо учитывать:

– максимальную осевую нагрузку, на которую рассчитана система рельсового скрепления;

– совместимость параметров рельса, уклона рельса, подрельсовой подкладки и типа шпал с системой рельсового скрепления.

5.3.3. Железнодорожные шпалы

5.3.3.1. Железнодорожные шпалы должны быть спроектированы таким образом, чтобы при использовании в сочетании с данным рельсом и данной системой рельсового скрепления они обладали характеристиками, отвечающими требованиям подпункта 4.2.4.1 "Номинальная ширина колеи", подпункта 4.2.4.7 "Подуклонка рельса" и подпункта 4.2.6 "Устойчивость к воздействию нагрузок".

5.3.3.2. Для системы с номинальной шириной колеи 1435 мм расчетная ширина шпал на прямых участках и горизонтальных кривых радиусом более 300 м принимается равной 1437 мм.

6. Оценка соответствия составных элементов интероперабельности и проверка ЕС подсистем

Модули для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ определены в пунктах 9 и 10 настоящего Положения.

6.1. Составные элементы интероперабельности

6.1.1. Процедуры оценки соответствия

6.1.1.1. Процедура оценки соответствия составных элементов интероперабельности, определенных в пункте 5, выполняется посредством применения соответствующих модулей.

6.1.1.2. Процедура оценки соответствия не применяется к составным элементам интероперабельности, находящимся в рабочем состоянии и пригодным для повторного использования.

6.1.2. Применение модулей

6.1.2.1. Применяются следующие модули для оценки соответствия составных элементов интероперабельности:

(a) Модуль CA "Внутренний контроль производства";

(b) Модуль CB "Испытание СЕ типового образца";

(c) Модуль CC "Соответствие типовому образцу, основанное на внутреннем контроле производства";

(d) Модуль CD "Соответствие типовому образцу, основанное на системе управления качеством производственного процесса";

(e) Модуль CF "Соответствие типовому образцу, основанное на проверке продукта";

(f) Модуль CH "Соответствие, основанное на системе управления качеством в полном объеме".

6.1.2.2. Модули для оценки соответствия составных элементов интероперабельности выбираются из модулей, перечисленных в Таблице № 20 ниже.

6.1.2.3. Для продуктов, размещенных на рынке до публикации соответствующих ТСИ, типовой образец считается утвержденным, и, следовательно, проведение испытания СЕ типового образца (модуль CB) не требуется при условии, что производитель продемонстрирует, что результаты испытаний и проверок составных элементов интероперабельности, проведенных в рамках предыдущей оценки в сопоставимых условиях, соответствуют требованиям настоящей ТСИ. В данном случае результаты предыдущей оценки остаются действительными в отношении новой заявки. Если производитель не может продемонстрировать, что результаты испытаний и проверок составных элементов интероперабельности, проведенных в рамках предыдущей оценки, применяется процедура оценки составных элементов интероперабельности, размещенных на рынке после публикации настоящей ТСИ.

6.1.2.4. Процедура оценки соответствия составных элементов интероперабельности должна охватывать этапы и характеристики, указанные в Таблице № 21 Дополнения А.

6.1.3. Инновационные решения в отношении составных элементов интероперабельности

В случае предложения инновационного решения в отношении какого-либо составного элемента интероперабельности применяется процедура, описанная в пунктах 12–16 настоящего Положения.

6.1.4. Декларация о соответствии СЕ составных элементов интероперабельности

6.1.4.1. Составные элементы интероперабельности, составляющие предмет других нормативных актов

6.1.4.1.1. В соответствии с положениями пункта 48 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, если составные элементы интероперабельности составляют предмет других нормативных актов, регулирующих другие аспекты, декларация о соответствии CE или приемлемости для использования должна указывать на то, что эти составные элементы интероперабельности соблюдают также требования этих нормативных актов.

6.1.4.1.2. В соответствии с Приложением № 1 к Положению об образцах сертификатов и деклараций СЕ для подсистем и составных элементов железнодорожной интероперабельности, образце декларации соответствия типовому образцу железнодорожного транспортного средства и процедурах проверки СЕ подсистем, утвержденному Постановлением Правительства 725/2024, декларация СЕ о соответствии или приемлемости для использования составных элементов интероперабельности должна включать перечень ограничений или условий использования.

6.1.4.2. Декларация СЕ о соответствии рельс

Не требуется декларация, включающая условия использования.

6.1.4.3. Декларация СЕ о соответствии систем рельсовых скреплений

Декларация СЕ о соответствии должна сопровождаться заявлением, содержащим указание на:

(a) совместимость рельса, уклона пути, подрельсовой подкладки и типа шпал с системой рельсового скрепления;

(b) максимальную осевую нагрузку, на которую рассчитана система рельсового скрепления;

6.1.4.4. Декларация СЕ о соответствии железнодорожных шпал

Декларация СЕ о соответствии должна сопровождаться заявлением, содержащим указание на:

(a) совместимость рельса, уклона пути, подрельсовой прокладки и типа системы рельсовых скреплений с железнодорожными шпалами;

(b) номинальную и проектную ширину колеи;

(c) сочетание осевых нагрузок и скоростей движения поездов, на которые рассчитана шпала.

6.1.5. Специальные процедуры оценки составных элементов интероперабельности

6.1.5.1. Оценка рельсов

Оценка рельсовой стали выполняется в соответствии со следующими требованиями:

(a) Твёрдость на поверхности катания головки рельса должна быть испытана в позиции RS согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [7].

(b) Прочность на растяжение должна быть испытана согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [7].

(c) Испытание на усталость проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [7].

6.1.5.2. Оценка шпал

Для шпал многоколейного или многосекционного пути допускается не определять расчетный габарит для номинальной колеи шириной 1435 мм.

6.2. Подсистема "инфраструктура"

6.2.1. Общие положения

6.2.1.1. По запросу заявителя нотифицированный орган проводит проверку СЕ подсистемы "инфраструктура" в соответствии с положениями Главы IX Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, и требованиями соответствующих модулей.

6.2.1.2. Если заявитель сможет продемонстрировать, что результаты испытания или оценки подсистемы или ее отдельных частей являются такими же, как и результаты испытаний и проверок, проведенных в рамках предыдущих заявок, нотифицированный орган должен принять во внимание результаты этих испытаний и оценок для проверки соответствия СЕ.

6.2.1.3. Проверка ЕС подсистемы "инфраструктура" должна охватывать этапы и характеристики, указанные в Таблице № 22 Дополнения B.

6.2.1.4. Эксплуатационные параметры, указанные в подпункте 4.2.1, не подлежат проверке СЕ подсистемы.

6.2.1.5. Специальные процедуры оценки отдельных основных параметров подсистемы "инфраструктура" изложены в подпункте 6.2.4.

6.2.1.6. Заявитель должен подготовить декларацию СЕ о проверке подсистемы "инфраструктура" в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, и требованиями соответствующих модулей.

6.2.2. Применение модулей

Для процедуры проверки соответствия СЕ подсистемы "инфраструктура" заявитель может выбрать один из следующих вариантов:

(a) модуль SG: проверка СЕ, основанная на проверке единицы продукта; или

(b) модуль SH1: проверка СЕ, основанная на системе управления качеством в полном объеме плюс рассмотрение проекта.

6.2.2.1. Применение модуля SG

Если проверка СЕ наиболее эффективно осуществляется с использованием информации, собранной администратором инфраструктуры, подрядной организацией или основными подрядчиками (например, данные, полученные с помощью путеизмерительной тележки или других измерительных приборов), нотифицированный орган должен учитывать эту информацию при оценке соответствия.

6.2.3. Инновационные решения

В случае предложения инновационного решения в отношении подсистемы "инфраструктура" применяется процедура, описанная в пунктах 12–16 Положения.

6.2.4. Специальные процедуры оценки подсистемы "инфраструктура"

6.2.4.1. Оценка габарита приближения строений

6.2.4.1.1. Для системы колеи шириной 1435 мм оценка габарита приближения строений в рамках анализа проекта должна проводиться в отношении характерных поперечных сечений с использованием результатов расчетов, выполненных администратором инфраструктуры или подрядной организацией на основе спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3].

6.2.4.1.2. Применяются характерные поперечные сечения для:

(a) железной дороги без возвышения рельса;

(b) железной дороги с наибольшим возвышением рельса;

(c) железной дороги с инженерным сооружением на линии;

(d) любого другого участка, на котором расстояние между проектным габаритом и рельсом предельной ширины составляет менее 100 мм, или где расстояние между рельсов стандартной ширины и рельсом номинальной ширины составляет менее 50 мм.

6.2.4.1.3. Перед вводом в эксплуатацию после завершения монтажных работ необходимо проверить расстояния в местах, где расстояние до проектного предельного габарита составляет менее 100 мм или где расстояние до стандартного габарита или габарита номинального размера составляет менее 50 мм.

6.2.4.1.4. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.1.1 для системы колеи шириной 1520 мм оценка ширины колеи в рамках анализа проекта выполняется в отношении характерных поперечных сечений с использованием единой ширины колеи "S", определенной в Дополнении F.

6.2.4.1.5. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.1.1, для системы колеи шириной 1600 мм оценка габарита приближения строений в рамках анализа проекта выполняется с учетом характерных значений поперечного сечения.

6.2.4.2. Оценка ширины межпутья

6.2.4.2.1. В рамках анализа проекта выполняется оценка ширины межпутья с использованием результатов расчётов, выполненных администратором инфраструктуры или подрядной организацией на основе спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [3]. Номинальная ширина межпутья проверяется в конфигурации линии, где расстояния указаны параллельно горизонтальной плоскости. Предельная ширина межпутья проверяется с учётом радиуса кривой и соответствующего возвышения рельса.

6.2.4.2.2. Перед вводом в эксплуатацию после завершения монтажных работ необходимо проверить ширину межпутья в критических точках, в которых предельное расстояние между осям рельсов составляет менее 50 мм, как определено в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3].

6.2.4.2.3. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.2.1, для системы колеи шириной 1520 мм в рамках анализа проекта необходимо выполнить оценку ширины межпутья с использованием результатов расчётов, выполненных администратором инфраструктуры или подрядной организацией. Номинальная ширина межпутья проверяется по конфигурации линии, где расстояния указаны параллельно горизонтальной плоскости. Предельная установочная ширина межпутья проверяется с учётом радиуса кривой и соответствующего возвышения наружного рельса.

6.2.4.2.4. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.2.2, для системы колеи шириной 1520 мм после завершения монтажных работ перед вводом в эксплуатацию необходимо проверить ширину межпутья в критических точках, где расстояние между осями рельсов составляет менее 50 мм.

6.2.4.3. Оценка номинальной ширины рельса

6.2.4.3.1. Оценка номинальной ширины рельса в рамках анализа проекта выполняется путем проверки информации, содержащейся в декларации заявителя.

6.2.4.3.2. Оценка номинальной ширины рельса на этапе сборки перед вводом в эксплуатацию выполняется посредством проверки составного элемента интероперабельности "шпала". В случае несертифицированных составных элементов интероперабельности оценка номинальной ширины рельса выполняется путем проверки информации, содержащейся в декларации заявителя.

6.2.4.4. Оценка конфигурации линий

6.2.4.4.1. В рамках анализа проекта оценивается радиус кривой, возвышение наружного рельса, недовозвышение наружного рельса и отводы недовозвышения в сопоставлении со скоростью движения, на которую рассчитана линия.

6.2.4.4.2. Оценка конфигурации стрелочных переводов не требуется.

6.2.4.4.3. На этапе сборки перед вводом в эксплуатацию выполняется оценка результатов измерений, предоставленных заявителем или администратором инфраструктуры, для анализа наименьшего радиуса горизонтальной кривой. При этом учитываются нормы по приемочным испытаниям, установленные администратором инфраструктуры.

6.2.4.5. Оценка недовозвышения наружного рельса для поездов, рассчитанных на более высокие значения недовозвышения наружного рельса

Положения подпункта 4.2.4.3.2 выходят за рамки настоящей ТСИ и не составляют предмет проверки подсистемы "инфраструктура" нотифицированным органом. Демонстрация соответствия должна проводиться железнодорожным предприятием, при необходимости, совместно с администратором инфраструктуры.

6.2.4.6. Оценка расчетных значений эквивалентной конусности

Оценка расчетных значений эквивалентной конусности выполняется с использованием результатов расчетов, выполненных администратором инфраструктуры или подрядной организацией на основе спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [5].

6.2.4.7. Оценка профиля головки рельса

6.2.4.7.1. Расчетные значения профиля головки для новых рельсов проверяются согласно подпункту 4.2.4.6.

6.2.4.7.2. Требования к профилю головки рельса, изложенные в подпункте 4.2.4.6, не применяются к рельсам, находящимся в рабочем состоянии и используемым повторно.

6.2.4.8. Оценка стрелочных переводов

Оценка стрелочных переводов в соответствии с подпунктами 4.2.5.1 - 4.2.5.3 осуществляется путем проверки наличия заявления под собственную ответственность администратора инфраструктуры или подрядной организации.

6.2.4.9. Оценка новых сооружений, насыпей и эффектов давления грунта

6.2.4.9.1. Оценка новых сооружений осуществляется путём анализа расчетных нагрузок и предельного изгиба пути при движении на соответствие минимальным требованиям, изложенным в подпунктам 4.2.7.1 и 4.2.7.3. Нотифицированный орган не обязан выполнять анализ проекта или выполнять какие-либо расчёты. При анализе принятого расчетного значения коэффициента альфа в соответствии с подпунктом 4.2.7.1, проверяется лишь его соответствие значениям, приведенным в Таблице № 11.

6.2.4.9.2. Оценка новых земляных сооружений и эффектов давления грунта осуществляется посредством анализа расчетных значений вертикальных нагрузок на соответствие требованиям подпункта 4.2.7.2. При анализе принятого расчетного значения коэффициента альфа в соответствии с подпунктом 4.2.7.2, проверяется лишь его соответствие значениям, приведенным в Таблице № 11. Нотифицированный орган не обязан выполнять анализ проекта или выполнять какие-либо расчёты.

6.2.4.10. Процедура оценки существующих сооружений

6.2.4.10.1. Оценка соответствия существующих сооружений требованиям, изложенным в подпунктах 4.2.7.4.3 (b) и 4.2.7.4.3 (c) проводится одним из следующих методов:

(a) проверка соответствия значений категорий линий EN в сочетании с опубликованными или подлежащими опубликованию предельно допустимыми значениями скорости движения для линий, на которых расположены сооружения, требованиям Дополнения E;

(b) проверка соответствия значений категорий линий EN в сочетании с указанными предельно допустимыми значениями скорости движения на мостах или сооружениях или в сочетании с альтернативными требованиями, указанными в LM71, и коэффициентом альфа (α) для P1 и P2, требованиям Дополнения E;

(c) проверка соответствия нагрузок на сооружения или проект, создаваемых при движении, минимальным требованиям, изложенным в подпунктах 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 и 4.2.7.2. При анализе значения коэффициента альфа (α) в соответствии с подпунктами 4.2.7.1.1 и 4.2.7.2 выполняется только проверка соответствия значения коэффициента альфа (α) значению коэффициента альфа (α), указанному в Таблице № 11;

(d) если требования к существующему мосту указаны со ссылкой на модель расчётной нагрузки HSLM, приведенной в Дополнении E, оценка конструкции существующего моста проводится одним из следующих методов:

– посредством проверки спецификации на проектирование существующего моста;

– посредством проверки спецификации на динамические параметры;

– посредством проверки несущей способности существующего моста, опубликованной в Положении о реестре спецификаций объектов железнодорожной инфраструктуры, утверждённом Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, по параметру 1.1.1.1.2.4.2 [Соответствие конструкций модели расчётной нагрузки для высокоскоростных линий (HSLM)];

(e) если требования к существующему мосту указаны со ссылкой на альтернативные требования к модели динамической нагрузки (Дополнение E, примечание 8), оценка конструкции существующего моста осуществляется путем проверки спецификации к динамическим характеристикам в отношении альтернативных требований по нагрузке по сравнению с требованиями, изложенными в Дополнении E, примечание 8.

6.2.4.10.2. Не требуется выполнение анализа проекта или расчетов.

6.2.4.10.3. Соответственно, положения подпункта 4.2.7.4 применяются к оценке конструкции существующих сооружений.

6.2.4.11. Оценка расстояния между краем платформы и осью рельса

6.2.4.11.1. Оценка расстояния между осью рельса и краем платформы в рамках анализа проекта осуществляется с использованием результатов расчетов, выполненных администратором инфраструктуры или подрядной организацией согласно спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3].

6.2.4.11.2. После завершения монтажных работ и перед вводом в эксплуатацию необходимо проверить расстояния. Расстояние от края платформы до оси рельса проверяется по краям платформы, а также каждые 30 м на прямолинейном участке и каждые 10 м на криволинейном участке.

6.2.4.11.3. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.11.1, для системы колеи шириной 1520 мм оценка расстояния между осью рельса и краем платформы в рамках анализа проекта осуществляется с учетом требований подпункта 4.2.9.3.2, а также требований подпункта 6.2.4.11.2.

6.2.4.11.4. Без ущерба для положений подпункта 6.2.4.11.1, для системы колеи шириной 1 600 мм оценка расстояния между осью рельса и краем платформы в рамках анализа проекта осуществляется с учетом требований подпункта 4.2.9.3.2., а также требований подпункта 6.2.4.11.2.

6.2.4.12. Оценка наибольших изменений давления в тоннелях

6.2.4.12.1. Оценка наибольших изменений давления в тоннелях (допустимым значением является 10 кПа) осуществляется согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [14], в отношении поездов, подпадающих под действие Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и рассчитанных на движение с максимальной скоростью через тоннели, составляющие предмет оценки соответствия.

6.2.4.12.2. Входные параметры, используемые при оценке, выбираются образом, обеспечивающим достижение эталонного значения давления в тоннелях, предусмотренного в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

6.2.4.12.3. Справочные параметры поперечного сечения приведены в спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [14].

6.2.4.13. Оценка воздействия поперечных ветровых нагрузок

Оценка воздействия поперечных ветровых нагрузок не входит в область применения настоящей ТСИ и не является предметом проверки, проводимой нотифицированным органом. Демонстрация соответствия выполняется администратором инфраструктуры, при необходимости, совместно с железнодорожным предприятием.

6.2.4.14. Оценка стационарных установок, предназначенных для обслуживания поездов

Оценка стационарных установок, предназначенных для обслуживания поездов, не входит в область применения настоящей ТСИ и не является предметом проверки, проводимой нотифицированным органом.

6.2.4.15. Оценка совместимости систем торможения

Оценка соблюдения требований, изложенных в подпункте 4.2.6.2.2.2, носит факультативный характер.

6.2.5. Технические решения, обеспечивающие презумпцию соответствия на этапе проектирования

Оценка технических решений, обеспечивающих презумпцию соответствия на этапе проектирования, выполняется независимым образом до анализа соответствующего проекта.

6.2.5.1. Оценка устойчивости пути к воздействию нагрузок на текущей линии

6.2.5.1.1. Соответствие характеристик пути требованиям подпункта 4.2.6 может быть продемонстрировано посредством ссылки на действующий проект железной дороги, соответствующей предполагаемым условиям эксплуатации для рассматриваемой подсистемы.

6.2.5.1.2. Проект железной дороги должен определяться техническими характеристиками, указанными в Дополнении C.1, и условиями ее эксплуатации, указанными в Дополнении D.1.

6.2.5.1.3. Проект железной дороги считается действующим при соблюдении следующих условий:

(a) проект касается железной дороги, эксплуатируемой в нормальном режиме, как минимум, на протяжении одного года; и

(b) общий объем работ в грузовом и пассажирском сообщении в нормальном режиме эксплуатации рассматриваемой железной дороги равен не менее 20 миллионов брутто-тонн.

6.2.5.1.4. Условия эксплуатации существующего проекта железной дороги соответствуют условиям, которые применяются при нормальной эксплуатации.

6.2.5.1.5. Оценка соответствия существующего проекта железной дороги проводится посредством проверки технических характеристик, указанных в Дополнении C.1, и условий эксплуатации, указанных в Дополнении D.1, а также ссылки на предыдущее использование проекта железной дороги.

6.2.5.1.6.Если проект предусматривает использование существующей железной дороги, которая ранее была предметом оценки соответствия, нотифицированный орган должен проверить соблюдение условий эксплуатации указанной железной дороги.

6.2.5.1.7. Оценка новых проектов железной дороги, основанных на существующих проектах железной дороги, проводится путём выявления различий между проектами и оценки их влияния на устойчивость железной дороги. Такая оценка может быть подкреплена, например, компьютерным моделированием, а также различными лабораторными или полевыми испытаниями.

6.2.5.1.8. Проект железной дороги считается новым, если изменена хотя бы одна из технических характеристик, указанных в Дополнении C, или одно из условий эксплуатации, указанных в Дополнении D.

6.2.5.2. Оценка устойчивости линии к воздействию нагрузок, создаваемых при прохождении через стрелочные переводы

6.2.5.2.1. При оценке устойчивости линии к воздействию нагрузок, создаваемых при прохождении через стрелочные переводы, применяются требования, изложенные в подпункте 6.2.5.1. Технические характеристики стрелочных переводов приведены в Дополнении C.2, а условия эксплуатации– в Дополнении D.2.

6.2.5.2.2. Оценка геометрических характеристик стрелочных переводов осуществляется в соответствии с подпунктом 6.2.4.8.

6.2.5.2.3. Оценка наибольшего зазора между двойными перекрестными стрелочными переводами с неподвижным сердечником осуществляется в соответствии с подпунктом 6.2.4.8.

6.3. Зарезервировано

6.4. Оценка технического досье

6.4.1. В соответствии с пунктом 60 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, заявитель несет ответственность за составление технического досье, включающего все необходимые документы, касающиеся технического обслуживания.

6.4.2. Нотифицированный орган должен только проверить наличие документации, необходимой для технического обслуживания, как указано в подпункте 4.5.1. Нотифицированный орган не обязан проверять информацию, содержащуюся в предоставленной документации.

6.5. Подсистемы, включающие составные элементы интероперабельности без декларации о проверке СЕ

6.5.1. Условия

6.5.1.1. Нотифицированный орган может выдать сертификат о проверке ЕС для подсистемы, даже если некоторые из ее составных элементов интероперабельности, не имеют соответствующих деклараций СЕ о проверке соответствия и (или) приемлемости для использования, если соблюдены следующие критерии:

(a) нотифицированный орган проверил соответствие подсистемы требованиям пункта 4 в сочетании с пунктами 6.2–7.

(b) составные элементы интероперабельности, не являющиеся предметом соответствующей декларации СЕ о проверке соответствия и (или) приемлемости для использования, использовались в подсистеме, введенной в эксплуатацию на дату вступления в силу настоящего Положения.

6.5.2. Требования к документации

6.5.2.1. В сертификате о проверке CE для подсистемы указываются составные элементы интероперабельности, которые были оценены нотифицированным органом в рамках процедуры проверки подсистемы.

6.5.2.2. В декларации о проверке CE для подсистемы должно быть указано:

(a) какие составные элементы интероперабельности были оценены в рамках подсистемы;

(b) подтверждение того, что подсистема включает составные элементы интероперабельности идентичные составным элементам, проверенным в рамках подсистемы;

(c) в отношении соответствующих составных элементов интероперабельности – причины, по которым производитель не предоставил декларацию СЕ о проверке соответствия и (или) приемлемости для использования до их включения в подсистему, включая применение норм на основании положений Главы XXVIII Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

6.6. Подсистема, включающая составные элементы интероперабельности в рабочем состоянии, приемлемом для повторного использования

6.6.1. Условия

6.6.1.1. Нотифицированный орган может выдать сертификат о проверке СЕ для подсистемы, если некоторые из ее составных элементов интероперабельности находятся в рабочем состоянии, приемлемом для повторного использования, если соблюдены следующие критерии:

(a) нотифицированный орган проверил соответствие подсистемы требованиям пункта 4 в сочетании с пунктами 6.2 - 7.

(b) составные элементы интероперабельности не являются предметом соответствующей декларации СЕ о проверке соответствия и (или) приемлемости для использования.

6.6.1.2. Декларация СЕ о проверке соответствия и (или) приемлемости для использования не составляется в отношении составных элементов интероперабельности, оцененных в соответствии с подпунктом 6.6.1.1.

6.6.2. Требования к документации

6.6.2.1. В сертификате о проверке CE для подсистемы указываются составные элементы интероперабельности, которые были оценены нотифицированным органом в рамках процедуры проверки подсистемы.

6.6.2.2. В декларации о проверке CE для подсистемы должно быть указано:

(a) какие составные элементы интероперабельности являются составными элементами в рабочем состоянии, приемлемом для повторного использования;

(b) подтверждение того, что подсистема включает составные элементы интероперабельности идентичные составным элементам, проверенным в рамках подсистемы.

6.6.3. Использование составных элементов интероперабельности в рабочем состоянии для целей технического обслуживания

6.6.3.1. Составные элементы интероперабельности в рабочем состоянии, приемлемом для повторного использования, могут быть использованы вместо неисправных составных элементов (сменных деталей) в рамках технического обслуживания подсистемы.

6.6.3.2. Орган, ответственный за техническое обслуживание, должен гарантировать, что составные элементы интероперабельности в рабочем состоянии, предназначенные для замены неисправных составных элементов в рамках технического обслуживания подсистемы, подходят для соответствующих условий эксплуатации, используются о назначению и обеспечивают интероперабельность железнодорожной системы с соблюдением основных требований.

7. Применение ТСИ подсистемы "инфраструктура"

7.1. Национальный план действий

В целях применения настоящей ТСИ должен быть разработан национальный план действий. План действий должен включать новые проекты, а также проекты, связанные с обновлением и модернизацией подсистемы "инфраструктура".

7.2. Применение настоящей ТСИ в отношении новой подсистемы "инфраструктура"

7.2.1. Применение настоящей ТСИ в отношении новой подсистемы "инфраструктура" носит обязательный характер.

7.2.2. Под новой подсистемой "инфраструктура" подразумевается подсистема "инфраструктура", введенная в эксплуатацию после даты вступления в силу настоящего Положения и приводящая к укладке пути или участка пути там, где он отсутствует в настоящее время.

Любая другая подсистема "инфраструктура", не подпадающая под вышеприведенное определение, считается существующей подсистемой "инфраструктура".

7.2.3. Следующие случаи относятся к модернизации, а не ко вводу в эксплуатацию новой подсистемы "инфраструктура":

(a) перепланировка участка существующего маршрута;

(b) создание объездного пути;

(c) добавление одной или нескольких железнодорожных линий к существующему маршруту, независимо от расстояния между первоначальной и дополнительной железнодорожными линиями.

7.3. Применение настоящей ТСИ в отношении существующей подсистемы "инфраструктура"

7.3.1. Критерии эффективности подсистемы

Помимо случаев, указанных в подпункте 7.2.3, под "модернизацией" подразумеваются крупная работа по изменению существующей подсистемы "инфраструктура" или ее части, которая приводит, как минимум, к присвоению дополнительного кода движения или к изменению заявленной комбинации кодов движения.

7.3.2. Применение ТСИ

Соответствие требованиям настоящей ТСИ является обязательным для модернизируемой или обновляемой подсистемы или её части(ей). Соответствие существующей подсистемы "инфраструктура" требованиям настоящей ТСИ достигается посредством постепенного повышения интероперабельности:

7.3.2.1. Применение настоящей ТСИ в отношении модернизированной подсистемы "инфраструктура" носит обязательный характер и применяется к ней в пределах географической области модернизации. Географическая область модернизации определяется на основе населенных пунктов, расположенных на соответствующих линиях, а также метрических систем, и должна обеспечивать соответствие всех основных параметров подсистемы "инфраструктура", связанных с модернизируемыми линиями.

Добавление одного или нескольких рельсов, поддерживающих дополнительную колею, считается модернизацией, если соблюдаются критерии эффективности подсистемы, указанные в подпункте 7.3.1.

7.3.2.2. В случае проведения работ по изменению, не связанных с модернизацией подсистемы "инфраструктура", применение настоящей ТСИ в отношении каждого основного параметра, затронутого такими работами по изменению, носит обязательный характер, если изменение требует проведения новой процедуры проверки соответствия СЕ согласно Положению об образцах сертификатов и деклараций СЕ для подсистем и для составных элементов железнодорожной интероперабельности, образце декларации соответствия типовому образцу железнодорожного транспортного средства и процедурам проверки СЕ подсистем, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

7.3.2.3. В случае проведения работ по изменению, не связанных с модернизацией подсистемы "инфраструктура", а также ее составных элементов интероперабельности, которые не затронуты такими работами по изменению или не требуют проведения новой проверки СЕ, демонстрация уровня соответствия настоящей ТСИ является добровольной.

7.3.2.4. Модернизация или обновление подсистемы "инфраструктура" не требует соблюдения требований, предъявляемых к новым линиям.

7.3.2.5. В случае "обновления", как это определено в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, составные элементы интероперабельности подсистемы или ее части (частей), не соответствующие требованиям ТСИ, подлежат систематической замене составными элементами интероперабельности, соответствующими требованиям ТСИ.

7.3.2.6. "Замена в рамках обслуживания" согласно определению данного понятия, данному в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, осуществляется в соответствии с требованиями настоящей ТСИ в той мере, в которой это является экономически целесообразным, не требует проверки соответствия СЕ.

7.3.2.7. В случае модернизации или обновления существующей подсистемы "инфраструктура" допускаются следующие исключения:

(a) В случае модернизации или обновления подсистемы "инфраструктура" в части, касающейся параметров возвышения наружного рельса, указанных в подпункте 4.2.4.2, и недовозвышения наружного рельса, указанного в подпункте 4.2.4.3, допускается отклонение от предельных значений, установленных в настоящей ТСИ, с соблюдением исключительных предельных значений и с применением специальных ограничений и мер, приведенных в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [4]. Применение данного исключения не должно препятствовать доступу транспортных средств, рассчитанных на предельные значения параметров, указанные в подпункте 4.2.4.3.

(b) В случае внесения изменений, не связанных с модернизацией подсистемы "инфраструктура", применяются следующие условия, касающиеся высоты платформы и расстояния между краем платформы и осью рельса, предусмотренные в подпунктах 4.2.9.2 и 4.2.9.3:

– Могут применяться другие номинальные значения высоты платформы, если соблюдение значений, указанных в подпункте 4.2.9.2, потребует внесения конструктивных изменений в несущую конструкцию элемента.

– Допускается применение расстояния между краем платформы и осью рельса, отличное от указанного в подпункте 4.2.9.3.2, при условии, что значение b_q больше или равно b_qlim.

Дополнение A

Оценка составных элементов интероперабельности

Характеристики составных элементов интероперабельности, оцениваемые нотифицированным органом или производителем в соответствии с выбранным модулем на различных этапах проектирования, разработки и производства, отмечены знаком "X" в Таблице № 21. Для составных элементов интероперабельности подсистемы "инфраструктура" не требуется выполнение специальных процедур оценки.

Дополнение B

Оценка подсистемы "инфраструктура"

Характеристики подсистемы, подлежащие оценке на различных этапах проектирования, строительства и эксплуатации, отмечены знаком "X" в Таблице № 22 ниже. Если не требуется оценка определенной характеристики нотифицированным органом, в таблице указано "н.п." (то есть, не применимо). Это не влияет на необходимость проведения других оценок на других этапах.

Определение этапов оценки:

1. "Этап проектирования": проверка соответствия значений/параметров применимым требованиям ТСИ, касающимся окончательного проекта.

2. "Сборка до ввода в эксплуатацию": полевое испытание и проверка соответствия фактического продукта или подсистемы соответствующим расчетным параметрам непосредственно перед его или ее вводом в эксплуатацию.

В столбце 3 содержатся ссылки на подпункт 6.2.4 "Специальные процедуры оценки подсистемы" и на подпункт 6.2.5 "Технические решения, обеспечивающие презумпцию соответствия на этапе проектирования".

Дополнение C

Технические характеристики конструкции линии и конструкции

путевого оборудования (стрелочных переводов и т.д.)

Дополнение C.1

Технические характеристики конструкции линии

Конструкция линии должна иметь, как минимум, следующие технические характеристики:

(a) рельс:

– профиль (-и) и категории;

– бесстыковой рельс или длина рельса (для участков линии со стыками);

(b) система рельсовых скреплений:

– тип;

– жесткость пластины;

– сила сжатия;

– продольное ограничение;

(c) шпала:

– тип;

– устойчивость к воздействию вертикальных нагрузок:

• бетон: расчетные изгибающие моменты;

• древесина: соответствие спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [15]

• сталь: момент инерции в поперечном сечении;

– устойчивость к воздействию продольных и поперечных нагрузок: геометрия и масса;

– номинальная и расчетная ширина колеи;

(d) подуклонка рельса;

(e) поперечные сечения балласта (балластная опора)

– толщина балластного слоя);

(f) тип балласта (классификация = зернистость);

(g) расстояние между шпалами;

(h) специальные устройства: например, анкерные болты, третий/четвертый рельс и т. д.

Дополнение C.2

Технические характеристики путевого оборудования
(стрелочных переводов и т.д.)

Конструкция путевого оборудования (стрелочных переводов и т.д.) должна иметь, как минимум, следующие технические характеристики:

(a) рельс:

– профиль(-и) и категории (рельс, контррельс);

– бесстыковой рельс или длина рельса (для участков линии со стыками);

(b) система рельсовых скреплений:

– тип;

– жесткость пластины;

– сила сжатия;

– продольное ограничение;

(c) опора

– тип;

– устойчивость к воздействию вертикальных нагрузок:

• бетон: расчетные изгибающие моменты;

• древесина: соответствие спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [15];

• сталь: момент инерции в поперечном сечении;

– устойчивость к воздействию продольных и поперечных нагрузок: геометрия и масса;

– номинальная ширина колеи;

(d) подуклонка рельса;

(e) поперечные сечения балласта (балластная опора)

– толщина балластного слоя);

(f) тип балласта (классификация = зернистость);

(g) тип сердечника стрелочного перевода (с подвижным или неподвижным остряком);

(h) тип блокировки (крестовина стрелочного перевода, подвижный остряк);

(i) специальные устройства: например, анкерные болты, третий/четвертый рельс и т. д.;

(j) общая схема стрелочных переводов, указывающая

– геометрическая диаграмма (треугольник), описывающая длину и усовики стрелочного перевода;

– основные геометрические характеристики, такие как основные радиусы кривой, тупая и перекрестная крестовина, угол крестовины;

– расстояние между шпалами.

Дополнение D

Условия эксплуатации конструкции линии и конструкции
путевого оборудования (стрелочных переводов и т.д.)

Дополнение D.1

Условия эксплуатации конструкции линии

Условиями эксплуатации конструкции линии являются следующие:

(a) максимальная осевая нагрузка [t];

(b) максимальная скорость движения на линии [км/ч];

(c) наименьший радиус горизонтальной кривой [м];

(d) максимальное возвышение наружного рельса [мм];

(e) максимальная величина недовозвышения наружного рельса [мм].

Дополнение D.2

Условия эксплуатации конструкции путевого оборудования (стрелочных переводов и т.д.)

Условиями эксплуатации конструкции путевого оборудования (стрелочных переводов и т.д.):

(a) максимальная осевая нагрузка [t];

(b) максимальная скорость движения на линии [км/ч] для прямолинейных и криволинейных участков;

(c) правила для криволинейных веток, основанные на общих конструкциях, которые образуют минимальный радиус кривой (для прямой линии и для ответвленной линии стрелок).

Дополнение E

Требования по грузоподъемности существующих сооружений

в соответствии с кодировкой движения

Минимальные требования по грузоподъемности существующих мостов в соответствии с подпунктом 4.2.7.4.2 приведены в Таблицах 23А и 24А в зависимости от кодов движения, указанных в Таблицах 2 и 3. Требования по грузоподъемности устанавливаются с учетом вертикальной нагрузки, определяемой только категорией железнодорожной линии EN с соответствующей скоростью или LM71 с коэффициентом альфа. Дополнительные требования по динамической грузоподъемности выражаются с помощью модели динамической нагрузки HSLM. При этом категория железнодорожной линии EN и соответствующая скорость должны рассматриваться как единая величина.

Минимальные требования по грузоподъемности существующих земляных сооружений и насыпей в соответствии с Подпунктом 4.2.7.4.2 приведены в Таблицах № 23B и 24B в зависимости от кодов движения, указанных в Таблицах № 2 и 3.

Категории железнодорожных линий EN зависят от нагрузки на ось и геометрических характеристик, касающихся ширины межпутья, и приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [2].

В случае непрерывных мостов следует рассматривать наихудший случай между моделью нагрузки 71 (LM71) и моделью нагрузки SW/0. LM71, модель нагрузки SW/0 и модель нагрузки HSLM приведены в спецификации, указанной в Дополнении K, индекс[10].

Примечание:

⁽¹⁾ Указанное в таблицах значение скорости соответствует максимально допустимому значению скорости движения на данной линии и может быть снижено в соответствии с требованиями подпункта 4.2.1.12. При проверке отдельных конструкций на линии допускается принимать в расчет локальные допустимые скорости движения, указанные также в примечаниях 2 и 3 к Таблице № 2 и в примечании 1 к Таблице № 3..

⁽²⁾ Пассажирские вагоны (включая обычные пассажирские вагоны, купейные вагоны, вагоны-автомобилевозы), другие транспортные средства, локомотивы, мотор-вагонные подвижные составы, электровозы и дизель-поезда, энергоблоки и мотор-вагонные составы определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта. Легкогрузовые вагоны определяются как купейные вагоны, с той разницей, что их допускается использовать в составах, не предназначенных для перевозки пассажиров.

⁽³⁾ Конструктивные требования, установленные в отношении категории линий EN или модели нагрузки LM71, совместимы с двумя сцепленными локомотивами и (или) моторизованными средствами. Конструктивные требования совместимы с максимальной скоростью движения 120 км/ч для трёх или более рядом сцепленных локомотивов и (или) моторизованных средств (или локомотивов и (или) моторизованных средств), при условии, что локомотивы и (или) моторизованные средства соблюдают соответствующие ограничения по скорости для грузового транспорта.

⁽⁴⁾ Для кодов движения P2, P3 и P4 действуют требования, касающиеся как движения поездов с локомотивной тягой, так и движения мотор-вагонных составов. Для кода движения P5.

⁽⁵⁾ Требования по конструкции совместимы с требованиями к пассажирским вагонам, легкогрузовым вагонам и электрическим или дизельным мотор-вагонным поездам со средней массой на единицу длины относительно длины каждого транспортного средства 2,45 т/м для линии EN категории A, 2,75 т/м для линии EN категории B1, 3,1 т/м для линии EN категории C2 и 3,5 т/м для линии EN категории D2 (не для кода движения P5).

⁽⁶⁾ Требования по конструкции распространяются на локомотивы и 4-осные силовые моторизованные средства с расстоянием между тележками не менее 2,6 м и средней линейной массой по отношению к длине вагона до 5,0 т/м.

⁽⁷⁾ В отношении кода движения кода P1 отсутствует необходимость определения гармонизированных требований для обеспечения адекватного уровня интероперабельности вышеуказанных типов транспортных средств.

⁽⁸⁾ Для категорий линий P1 и P2 соответствие требованиям HSLM должно быть указано согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [10] (см. процедуру в подпункте 6.2.4.10). Если соответствие требованиям HSLM не может быть доказано, для проверки динамической совместимости, предусмотренной процедурой совместимости с маршрутом, указанной в Дополнении D.1 к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управление движением" железнодорожной системы, утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, динамическая нагрузка, для которой проверяется совместимость с существующими мостами, должна быть указана в документах в соответствии с процедурой (-ами), предусмотренной (-ыми) в параметре RINF 1.1.1.1.2.4.4 (см. также процедуру в подпункте 6.2.4.10). При выполнении динамического анализа с использованием моделей нагрузки на основе отдельных поездов характерное значение нагрузки для пассажирских или багажных вагонов должно соответствовать расчетной массе в случае нормальной полезной нагрузки согласно Дополнению H.

⁽⁹⁾ Во избежание чрезмерного динамического воздействия, включая эффект резонанса, в настоящее время невозможно определить минимальные гармонизированные характеристики мостов, позволяющие избежать необходимости выполнения динамического анализа. Динамическая нагрузка транспортных средств, соответствующих требованиям к статической нагрузке на мост (определяемым в зависимости от категории линии согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [2], либо в соответствии с моделью нагрузки LM71), во многих случаях может превышать обычные требования к статической нагрузке на мост (при улучшении устойчивости к воздействию статических нагрузок посредством применения стандартных отраслевых допусков на динамические коэффициенты для перерасчета или проектирования мостов). Риск несовместимости между транспортными средствами и мостами контролируется за счет проверок динамической совместимости, предусмотренных в Дополнении D.1 к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "эксплуатация и управления движением" железнодорожной системы, утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта (параметр RINF 1.1.1.1.2.4.4). При выполнении динамического анализа с использованием моделей нагрузки на основе отдельных поездов характерное значение нагрузки для пассажирских или грузовых вагонов должно соответствовать расчетной массе в случае нормальной полезной нагрузки согласно Дополнению H.

⁽¹⁰⁾ Требования к пассажирским поездам локомотивной тяги распространяются на пассажирские вагоны и легкогрузовые вагоны, соответствующие категории железнодорожных линий EN А, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч (разрешенная скорость) или категории железнодорожных линий EN С2, рассчитанных на скорости движения до 160 км/ч (разрешенная скорость).

⁽¹¹⁾ Требования к пассажирским поездам локомотивной тяги распространяются на пассажирские вагоны и легкогрузовые вагоны, соответствующие категории линии EN C2, рассчитанных на скорости движения до 160 км/ч (разрешенная скорость).

⁽¹²⁾ Требования к пассажирским поездам локомотивной тяги распространяются на пассажирские вагоны и легкогрузовые вагоны, соответствующие категории железнодорожных линий EN А, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч (разрешенная на месте скорость), или категории железнодорожных линий EN B1, рассчитанных на скорости движения до 160 км/ч (разрешенная скорость).

⁽¹³⁾ Требования к пассажирским поездам локомотивной тяги распространяются на пассажирские вагоны и легкогрузовые вагоны, соответствующие категории железнодорожных линий EN B1, рассчитанных на скорости движения до 160 км/ч (разрешенная скорость).

(14) Требования, установленные с использованием категорий линий EN или модели нагрузки LM71, могут быть соблюдены либо за счет категории линии EN с соответствующей скоростью движения, либо с посредством модели нагрузки LM71 с коэффициентом альфа, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении K, индекс [10]. Выбор между двумя доступными вариантами – не обязательно наиболее обременительным – остается исключительно за заявителем. Категория линии EN, рассчитанная на соответствующую скорость движения, определяется на основе величины статической нагрузки, умноженной на коэффициент динамического воздействия.

(15) Если минимальные требования к грузоподъемности для кода движения, указанного в Таблице № 23А, приведены, например, в форме

соответствующие критерии должны быть соблюдены в зависимости от длины L рассматриваемого элемента моста. Категория линии EN, рассчитанная на соответствующую скорость движения, определяется на основе величины статической нагрузки, умноженной на коэффициент динамического воздействия.

Примечание:

⁽¹⁾ Опубликованные категории линии на данном участке, включая земляные сооружения, учитывают допустимый скоростной режим на участке.

⁽²⁾ Пассажирские вагоны (включая обычные пассажирские вагоны, вагоны-купе, вагоны-автомобилевозы), другие транспортные средства, локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, электропоезда, дизель-поезда, моторизованные средства и мотор-вагонные составы определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта. Легкогрузовые вагоны определяются как купейные вагоны, с той разницей, что их допускается использовать в составах, не предназначенных для перевозки пассажиров.

⁽³⁾ Для кодов движения P2, P3 и P4 действуют требования, касающиеся движения поездов локомотивной тяги и движения мотор-вагонных вагонов. Для кода движения P5 государство-член может указать, применяются ли требования для локомотивов и для движения автотранспортных средств.

⁽⁴⁾ Принимая во внимание современное состояние систем технической эксплуатации, нет необходимости определять гармонизированные требования для обеспечения адекватного уровня интероперабельности для данного типа транспортных средств в отношении кода P1.

Дополнение F

Габарит приближения строений для системы колеи шириной 1 520 мм

Рисунок № 3

Габарит приближения строений S для системы колеи

шириной 1 520 мм [размеры указаны в мм]

       • • • • • • • • Линия приближения строений (например, знаков, профиля балласта и т.д.)

Пояснения к Рисунку № 3:

Все размеры по горизонтали измеряются от оси пути, а все размеры по вертикали измеряются от уровня верха головок рельса.

Левая сторона очертания габарита – приложения для станционных линий, линий остановки/стоянки и второстепенных/промышленных линий (кроме габаритов Ia, Ib, IIa, IIIa).

Правая сторона очертания габарита – приложения для текущей линии.

Применение отдельных частей очертания:

1,I-1,I – линия приближения сооружений и устройств на неэлектифицированных линий;

1,I-II-III-II-1,I – линия приближения сооружений и устройств на электрифицированных линиях – для рельсовых нитей на текущей линии, для станционных и второстепенных/промышленных линий, где не предусмотрена стоянка транспортных средств;

Ia-Ib-IIa-IIIa – линия приближения сооружений и устройств на электрифицированных линиях – для других станционных и второстепенных/промышленных линий.

Примечание:

Значения 1000 мм, 1020 мм, 6900 мм и 6400 мм в числителе относятся к кабельной сети электропередач.

Значения 1 100 мм, 1 120 мм, 6 750 мм и 6 250 мм в числителе относятся к беспроводной сети.

11-10-3 – линия приближения сооружений и оборудования (кроме тоннелей, мостов, платформ, пандусов) за пределами "краевых" путей.

9-4a – линия приближения строений для тоннелей, мостовых парапетов, надземных железнодорожных путей (балластный профиль), сигнальных устройств, подпорных стенок и парапетов других железнодорожных сооружений.

12-12 – линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, устройств приема и передачи информации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств сигнализации и блокировки.

14-14 – линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях (кроме устройств сигнализации и блокировки).

a1 = 670 мм и a2 = 760 мм при номинальной ширине колеи 1 520 мм.

a1 = 672 мм и a2 = 762 мм при номинальной ширине колеи 1 524 мм.

Рисунок № 4

Нижнее очертание габаритов приближения строений для

двойных перекрестных стрелочных переводов

Пояснения к Рисунку № 4:

Расстояние 760 мм относится к системе колеи шириной 1 520 мм; расстояние 762 мм относится к системе колеи шириной 1 524 мм.

Рисунок № 5

Нижнее очертание габаритов приближения строений для сортировочных

станций, оборудованных рельсовыми тормозами

Дополнение G

Обеспечение безопасности двойных перекрестных стрелочных переводов

(G.1) Двойные перекрестные стрелочные переводы с крестовиной с неподвижным сердечником должны быть спроектированы таким образом, чтобы зазор для прохода колесных гребней не был слишком большим. Двойные перекрестные стрелочные переводы могут быть оборудованы контррельсами для обеспечения направления колесных гребней по всей длине. Предельная величина зазора для прохода колесных гребней устанавливается в зависимости от следующих факторов:

(a) наименьшего угла пересечения двух путей: от 1 до 9 (tga=0,11, a=6°0′);

(b) наименьшего радиуса кривой для двойного перекрестного стрелочного перевода: 450 м;

(c) наибольшей высоты контррельса: 45 мм;

(d) формы остряка, как указано на рисунке ниже.

Рисунок № 6

Двойной перекрестный стрелочный перевод

  MR – рамный рельс

 FI – внутренняя грань (направляющий рельс)

Рисунок № 7

Отвод остряка от рамного рельса X на внутренней грани

X = 3 мм (на длине 150 мм).

Y = 8 мм (на длине, приблизительно равной 200-500 мм)

(G.2) Если одно или более из вышеперечисленных условий не соблюдается, необходимо проверить либо эквивалентность зазора, либо уровень взаимодействия (контакта) между гребнем колеса и остряком стрелочного перевода.

(G.3) Для колёс диаметром от 630 до 840 мм необходимо выполнить проверку проектирования. Для колёс диаметром от 330 до 630 мм необходимо провести специальные испытания.

(G.4) Следующие графики позволяют проверять зазоры в конкретных случаях для различных значений углов пересечения, высот контррельса и радиусов кривых. Графики учитывают следующие максимальные допуски линии:

(a) ширина колеи– от 1 433 мм до 1 439 мм, включительно;

(b) длина контррельса-протектора остряка – от 1 393 мм до 1 398 мм, включительно;

(c) зазор для прохода гребней колес ≤ 1 356 мм.

На рисунке 8 можно указать минимальный диаметр колес, рассчитанных на движение по криволинейным двойным перекрестным стрелочным переводам с неподвижным сердечником с радиусом кривой 450 м, а на рисунке 9 – по прямолинейным двойным перекрестным стрелочным переводам с неподвижным сердечником.

Для других случаев выполняются специальные расчеты.

(G.5) Для других систем колеи, кроме систем колеи шириной 1 435 мм, выполняются специальные расчеты.

Рисунок № 8

Минимальный диаметр колеса в зависимости от угла пересечения

криволинейного двойного перекрестного стрелочного перевода

с неподвижным сердечником с радиусом кривой 450 м

Рисунок № 9

Минимальный диаметр колеса в зависимости от угла пересечения

прямолинейного двойного перекрестного стрелочного

перевода с неподвижным сердечником

Дополнение H

Основные минимальные требования к конструкциям рам

и обычных пассажирских вагонов

Следующие значения масс для конструкций рам и обычных пассажирских вагонов составляют основу минимальных требований к динамическим нагрузкам на конструкции для проверки совместимости конструкций с рамами и обычными пассажирскими вагонами.

Если для определения грузоподъемности моста требуется выполнение динамического анализа, грузоподъемность моста должна быть выражена в единицах расчетной массы для нормальной полезной нагрузки согласно спецификации, указанной в Дополнении K, индекс [1], с учетом значений, приведенных в Таблице № 45 для полезной нагрузки стоящих пассажиров.

Определения массы в целях статического анализа совместимости основаны на расчетных значениях масс для чрезвычайной полезной нагрузки, определяемой согласно спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [1], с учетом спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [2].

Дополнение I

Нижнее очертание габарита подвижного состава для систем

колеи шириной 1 668 мм испанской сети

Ширина колеи определяется на основе эталонных кинематических габаритов и соответствующих стандартов.

Расчет ширины колеи осуществляется кинематическим методом согласно требованиям спецификации, указанной в Дополнении К, индекс [3], с использованием эталонных кинематических габаритов и соответствующих стандартов, указанных в настоящем дополнении

I.1. Эталонные габариты

I.1.1. Эталонный профиль кинематического габарита GEI1. На Рисунке № 12 показан эталонный профиль кинематического габарита GEI1 для подвижного состава, проходящего участки с тормозной системой во включенном состоянии.

Рисунок № 12

Нижнее очертание эталонного профиля кинематического габарита GEI1

для подвижного состава, проходящего участки с тормозной системой

во включенном состоянии (l = ширина колеи)

(1) Поверхность катания

P.1.2.Эталонный профиль кинематического габарита GEI2. На Рисунке № 13 показан эталонный базовый профиль кинематического калибра GEI2 для подвижного состава, проходящего участки с тормозной системой в выключенном состоянии.

Рисунок № 13

Нижнее очертание эталонного профиля кинематического габарита GEI2

для подвижного состава, проходящего участки с тормозной системой

во включенном состоянии (l = ширина колеи)

(1) Поверхность катания.

I.2. Сопряженные нормы

В Таблице № 26 представлены дополнительные допуски для габаритов GEI1 и GEI2.

I.3. Вертикальный спуск

Высота нижней части должна быть уменьшена на величину 50/Rv (м), радиус указывается в метрах.

Радиус вертикальной кривой Rv составляет 500 м. Высоты, не превышающие 80 мм, следует считать нулевыми в пределах радиуса Rv от 500 м до 625 м.

Дополнение J

Глоссарий

Рисунок № 14

Геометрия стрелочного перевода

(1) Зазор для прохода гребней колес

(2) Длина контррельса-протектора остряка стрелочного перевода с неподвижным сердечником

(3) Зазор для прохода гребней колес через остряк

(4) Зазор для прохода гребней колес на входе контррельса/усовиков

(5) Размер уширения между рельсом и контррельсом

(6) Размер углубления между рельсом и контррельсом

(7) Высота контррельса

Дополнение K

Справочные технические спецификации, используемые в настоящей ТСИ