Ordin nr.221 din 29.12.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant - material rulant de călători şi locomotive"

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică

de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material

rulant – material rulant de călători şi locomotive"

nr. 221  din  29.12.2025

 (în vigoare 06.03.2026, cu excepţia unor prevederi prevăzute în pct.5) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr.108-111 art.170 din 06.03.2026

* * *

UE

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul ordin transpune Regulamentul (UE) nr.1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificaţie tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive" al sistemului feroviar din Uniunea Europeană, CELEX: 32014R1302, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 356 din 12 decembrie 2014, astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2025/675 al Comisiei din 4 aprilie 2025,

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive" (se anexează).

2. În termen de 6 (şase) luni de la intrarea în vigoare a prezentului ordin:

2.1. organul central de specialitate în domeniul transportului feroviar va transmite statelor membre şi Comisiei Europene următoarele informaţii:

2.1.1. normele naţionale menţionate la punctul 6 din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive";

2.1.2. procedurile de evaluare a conformităţii şi de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naţionale menţionate la punctul 6 din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive";

2.1.3. organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare şi de evaluare a conformităţii în ceea ce priveşte punctele deschise;

2.2. organul central de specialitate în domeniul transportului feroviar va notifica Comisiei Europene orice acorduri naţionale, bilaterale, multilaterale sau internaţionale în temeiul cărora este exploatat materialul rulant ce intră în domeniul de aplicare al acestuia, precum şi orice acorduri viitoare sau modificări ale acordurilor existente.

3. În termen de 1 (unu) an de la intrarea în vigoare a prezentului ordin, organul central de specialitate în domeniul transportului feroviar va comunica Comisiei Europene, lista proiectelor care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.

4. Controlul asupra executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

5. Prezentul ordin intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, cu excepţia punctelor 2 şi 3 din prezentul ordin, punctelor 10, 11, 12 din Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive", subpunctelor 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3, 4.2.3.3.4, 4.2.3.4.2.2.4, 4.2.3.4.2.2.4.1, 4.2.4.3.3, 4.2.4.3.4, 4.2.4.4.1.3, 4.2.4.4.2.5, 4.2.4.4.4.4, 4.2.4.4.4.5, 4.2.4.8.2.6, 4.2.4.8.2.7, 4.2.4.8.3.9, 4.2.4.8.3.10, 4.2.5.5.6.2, 4.2.8.1.2.8, 4.2.8.2.4.4, 4.2.8.2.9.8.5, 4.2.8.2.9.8.6, 4.2.9.1.6.5, 4.2.9.1.6.6, 4.2.9.3.6.4, 4.2.9.3.9, 4.2.9.3.9.1, 4.2.9.3.9.2, 4.2.9.3.9.3, 4.2.9.3.10, 4.2.10.4.2.5, 4.2.10.4.2.6, 4.2.12.2.28.3, 4.2.13.2, 7.1.1.1.1, 7.1.1.3.10, 7.1.1.3.11, 7.1.1.3.12, 7.1.1.3.15, 7.1.1.6.17, 7.1.1.6.18, 7.1.1.6.19, 7.1.1.6.21, 7.1.1.6.22 şi tabelului H-2 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul "material rulant – material rulant de călători şi locomotive", care se vor aplica după aderarea Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrului

infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.221/2025

REGULAMENTUL

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul

“material rulant – material rulant de călători şi locomotive”

I. DISPOZIŢII GENERALE ŞI DOMENIUL DE APLICARE

1. Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive” (în continuare - Regulament) reglementează procedurile cu privire la specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive” al întregului sistem feroviar, astfel cum este prevăzut în anexă.

2. Specificaţia tehnică de interoperabilitate (în continuare - STI) se aplică subsistemului “material rulant” descris la subpunctul 2.7 din anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, care este exploatat sau este destinat să fie exploatat pe reţeaua feroviară definită la subpunctul 1.2 din anexă şi care se înscrie într-una din următoarele categorii:

2.1. trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

2.2. unităţi de tracţiune termice sau electrice;

2.3. vagoane de călători;

2.4. vehicule feroviare speciale, precum maşinile de întreţinere a căii (în continuare - OTM).

3. STI se aplică materialului rulant menţionat la punctul 1 care este destinat exploatării pe ecartamentele nominale de 1 435 mm şi/sau 1 520 mm astfel cum se precizează în subpunctul 2.3.2 din anexă.

4. Domeniul de aplicare tehnic şi geografic al prezentului Regulament este stabilit la subpunctul 1.1 şi 1.2 din anexă.

5. Instalarea sistemului de măsurare a energiei la bord menţionat la subpunctul 4.2.8.2.8 din anexă este obligatorie pentru vehiculele feroviare noi, modernizate şi reînnoite care sunt destinate să fie exploatate pe reţele echipate cu sistemul de colectare a datelor energetice (în continuare - SCD) de la sol.

II. PUNCTE DESCHISE ŞI DECLARAŢIA DE VERIFICARE

6. În ceea ce priveşte aspectele menţionate ca “puncte deschise” în apendicele G, condiţiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerinţelor esenţiale prevăzute în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, pot fi stabilite de normele naţionale.

7. Declaraţia de verificare a unui subsistem menţionat la punctele 55-65 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi/sau declaraţia de conformitate cu tipul a unui vehicul feroviar nou menţionată la punctele 100 - 105 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, se consideră valabilă până la reînnoirea certificatului de tip sau de proiect în conformitate cu deciziile respective.

III. SOLUŢII INOVATOARE

8. Pentru a ţine pasul cu progresul tehnologic, în cazul soluţiilor inovatoare care nu respectă specificaţiile prevăzute în anexă şi/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexă nu pot fi aplicate, se impune elaborarea unor noi specificaţii şi/sau a unor noi metode de evaluare asociate acestor soluţii inovatoare.

9. Soluţiile inovatoare pot fi legate de subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive”, de componentele acestuia şi de elementele sale constitutive de interoperabilitate.

10. Dacă este propusă o soluţie inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat trebuie să declare modul în care aceasta se abate de la dispoziţiile relevante din prezenta STI sau le completează şi trebuie să prezinte Comisiei Europene abaterile spre analiză. Comisia Europeană poate solicita avizul Agenţiei Uniunii Europene pentru Căile Ferate în legătură cu soluţia inovatoare propusă.

11. Comisia Europeană emite un aviz în ceea ce priveşte soluţia inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare şi metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluţiei inovatoare respective trebuie să fie elaborate şi ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire în conformitate cu punctele 18-28 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. În cazul unui aviz negativ, soluţia inovatoare propusă nu poate fi aplicată.

12. Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de Comisia Europeană este considerat un mijloc acceptabil de conformitate cu cerinţele esenţiale prevăzute în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prin urmare, poate fi folosit la evaluarea subsistemului.

Anexa

la Regulamentul privind specificaţia

tehnică de interoperabilitate referitoare la

subsistemul “material rulant – material

rulant de călători şi locomotive”

1. Introducere

O specificaţie tehnică de interoperabilitate este o specificaţie care reglementează un subsistem sau o parte a unui subsistem, astfel cum este definită în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificaţie tehnică de interoperabilitate este o specificaţie care reglementează un anumit subsistem în vederea îndeplinirii cerinţelor esenţiale şi a asigurării interoperabilităţii sistemului feroviar naţional, astfel cum este descris în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Subsistemul în cauză este materialul rulant al sistemului feroviar naţional menţionat în secţiunea 2.7 din anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024:

1.1.1. care este (sau se intenţionează să fie) exploatat pe reţeaua feroviară definită în secţiunea 1.2 “Domeniul de aplicare geografic”;

1.1.2. care aparţine unuia dintre următoarele tipuri (definite la punctul 2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024);

1.1.3. trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

1.1.4. unităţi de tracţiune termice sau electrice;

1.1.5. vagoane de călători;

1.1.6. echipamente mobile de construcţie şi întreţinere a infrastructurii feroviare.

Materialul rulant de tipurile menţionate la punctele 3 şi 4 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, este exclus din domeniul de aplicare al prezentei STI:

1.1.7. metrouri, tramvaie şi alte vehicule de cale ferată uşoară;

1.1.8. vehicule pentru exploatarea serviciilor locale, urbane sau suburbane de transport de călători pe reţele care sunt separate din punct de vedere funcţional de restul sistemului feroviar;

1.1.9. vehicule utilizate exclusiv pe o infrastructură feroviară privată care există numai pentru a fi folosită de către proprietarul acesteia pentru propriile sale operaţiuni de transport de marfă;

1.1.10. vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică.

Definiţia detaliată a materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI se găseşte la punctul 2.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Prezenta STI se aplică sistemului feroviar naţional.

1.3. Conţinutul STI

În conformitate cu punctul 12 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prezenta STI reglementează subsistemul “material rulant – material rulant de călători şi locomotive.

2. Subsistemul “material rulant” şi funcţiile acestuia

2.1. Subsistemul “material rulant” ca parte a sistemului feroviar naţional

Subsistemul “material rulant” ca parte a sistemului feroviar naţional a fost divizat în subsistemele prevăzute în anexa nr.2 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Subsistemul “material rulant de călători şi locomotive” are interfeţe cu alte subsisteme ale sistemului feroviar naţional. Aceste interfeţe sunt luate în considerare în cadrul unui sistem integrat, care este conform cu toate STI-urile relevante.

Pe lângă subsistemul “material rulant”, există alte STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar şi vizează mai multe subsisteme.

Cerinţele privind subsistemul “material rulant” exprimate în Regulamentul privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă şi Regulamentul privind STI referitoare la “materialul rulant-zgomot”, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar nu sunt repetate în prezenta STI. Acestea se aplică subsistemului “material rulant de călători şi locomotive” în conformitate cu domeniul lor de aplicare şi cu normele lor de punere în aplicare.

2.2. Definiţii referitoare la materialul rulant

În scopul prezentei STI, se aplică următoarele definiţii:

2.2.1. Compunerea trenurilor:

2.2.1.1. “unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI şi care, prin urmare, face obiectul unei verificări CE;

2.2.1.2. o unitate poate fi alcătuită din mai multe “vehicule”, astfel cum sunt definite în Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024; având în vedere domeniul de aplicare al prezentei STI, utilizarea termenului “vehicul” în prezenta STI se limitează la subsistemul “material rulant” definit la punctul 1;

2.2.1.3. un “tren” este o compunere operaţională constând în una sau mai multe unităţi.

2.2.1.4. un “tren de călători” este o compunere operaţională accesibilă călătorilor (un tren care este alcătuit din vagoane de călători dar nu este accesibil călătorilor nu este considerat tren de călători);

2.2.1.5. o “compunere fixă” este o compunere de tren care poate fi reconfigurată numai într-un atelier;

2.2.1.6. o “compunere predefinită” este o compunere de tren care constă în mai multe unităţi cuplate împreună, este definită în faza de proiectare şi poate fi reconfigurată în timpul exploatării;

2.2.1.7. “exploatare multiplă” este o compunere operaţională care constă în mai mult de o unitate, incluzând:

2.2.1.8. garnituri de tren proiectate astfel încât să fie posibilă cuplarea împreună a mai multora (aparţinând tipului supus evaluării) pentru a circula ca tren unic, controlat dintr-o singură cabină de conducere;

2.2.1.9. locomotive proiectate astfel încât să fie posibilă includerea mai multora (aparţinând tipului supus evaluării) într-un tren unic, controlat dintr-o singură cabină de conducere;

2.2.1.10. “exploatare generală”: o unitate este proiectată pentru exploatare generală atunci când unitatea este destinată să fie cuplată cu altă unitate (alte unităţi) într-o compunere de tren care nu este definită în stadiul de proiectare.

2.2.2. Material rulant

Definiţiile de mai jos sunt clasificate în trei grupuri, definite la punctul 2 din anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

2.2.2.1. Material rulant de călători şi locomotive, inclusiv unităţi de tracţiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice şi vagoane de călători:

2.2.2.1.1. Unităţi de tracţiune termică sau electrică

O locomotivă este un vehicul (sau o combinaţie de mai multe vehicule) de tracţiune care nu este destinat(ă) să transporte o sarcină utilă şi care, în timpul exploatării normale, poate să fie decuplat(ă) de un tren şi să circule în mod independent.

O locomotivă de manevră este o unitate de tracţiune proiectată pentru a fi utilizată exclusiv în staţii de triaj, în gări şi în depouri.

De asemenea, tracţiunea unui tren poate fi furnizată de un vehicul motor cu sau fără cabină de conducere, care nu este destinat să fie decuplat în timpul exploatării normale.

Un astfel de vehicul se numeşte în general unitate motoare (sau vagon motor) sau, atunci când este situat la unul dintre capetele garniturii şi prevăzut cu o cabină de conducere, vehicul motor.

2.2.2.1.2. Garnituri de tren auto propulsate cu motoare termice sau electrice

O garnitură de tren este o compunere fixă care poate circula ca un tren; prin definiţie, ea nu este destinată să fie reconfigurată, decât în cadrul unui atelier. Ea este alcătuită numai din vehicule motorizate sau din vehicule motorizate şi nemotorizate.

O ramă electrică şi/sau Diesel este o garnitură de tren în care toate vehiculele pot transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poştă sau marfă).

Un automotor este un vehicul care poate circula autonom şi poate transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poştă sau marfă).

Un tramvai-tren este un vehicul proiectat pentru utilizarea combinată atât pe o infrastructură feroviară uşoară, cât şi pe o infrastructură feroviară grea.

2.2.2.1.3. Vagoane de călători şi alte vagoane conexe

Un vagon de călători este un vehicul fără tracţiune care face parte dintr-o compunere fixă sau variabilă şi care poate transporta călători (prin extensie, se consideră că cerinţele care se aplică vagoanelor de călători şi care sunt menţionate în prezenta STI se aplică şi vagoanelor restaurant, vagoanelor de dormit, vagoanelor cuşetă).

Un furgon este un vehicul fără tracţiune care poate transporta o altă sarcină utilă decât călători (bagaje sau poştă) şi care este destinat să fie integrat într-o compunere fixă sau variabilă destinată transportului de călători.

Un vagon-remorcă cu post de conducere este un vehicul fără tracţiune dotat cu o cabină de conducere.

Un vagon de călători poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de vagon de călători cu post de conducere.

Un furgon poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de furgon cu post de conducere.

Un vagon pentru transportul autoturismelor este un vehicul fără tracţiune care poate transporta autoturisme fără pasageri şi care este destinat să fie integrat într-un tren de călători.

O garnitură fixă de vagoane de călători este o compunere alcătuită din mai multe vagoane de călători cuplate în mod “semipermanent”, care poate fi reconfigurată numai atunci când nu se află în exploatare.

Un vagon de personal este o unitate capabilă să transporte persoane, dar care nu este destinată utilizării pentru servicii de transport de călători.

2.2.2.2. Vagoane de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga reţea şi vehiculele proiectate să transporte camioane

Aceste vehicule nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul Regulamentului privind STI pentru subsistemul “ material rulant – vagoane de marfă”.

2.2.2.3. Vehicule speciale

Vehiculele speciale se grupează în următoarele subseturi:

2.2.2.3.1. Maşinile de întreţinere a căii sunt vehicule proiectate special pentru construirea şi întreţinerea liniei de cale ferată şi a infrastructurii.

2.2.2.3.2. Vehiculele de inspectare a infrastructurii sunt vehicule utilizate pentru monitorizarea stării infrastructurii.

2.2.2.3.3. Vehiculele utilitare de intervenţie asupra mediului sunt vehicule proiectate pentru curăţarea liniilor de cale ferată în caz de condiţii de mediu nefavorabile (maşinile de curăţare a zăpezii).

2.2.2.3.4. Vehiculele de urgenţă sunt vehicule proiectate pentru o utilizare de urgenţă specifică (evacuarea, combaterea incendiilor şi recuperarea trenurilor, inclusiv macaralele feroviare).

2.2.2.3.5. Vehiculele rutier-feroviare sunt maşini autopropulsate capabile să se deplaseze atât pe şine cât şi pe sol.

Vehiculele speciale pot fi utilizate în unul sau mai multe dintre modurile următoare: regim de lucru, regim de deplasare şi regim de funcţionare, ca vehicule autopropulsate sau tractate.

2.3. Materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI

2.3.1. Tipuri de material rulant

Domeniul de aplicare al prezentei STI referitoare la materialul rulant, clasificat în trei categorii, astfel cum sunt definite la punctul 2 din anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, este detaliat după cum urmează:

2.3.1.1. Material rulant de călători şi locomotive, inclusiv unităţi de tracţiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice şi vagoane de călători

2.3.1.1.1. Unităţi de tracţiune termică sau electrică

Acest tip include vehiculele de tracţiune care nu pot transporta o sarcină utilă, cum sunt unităţile motoare sau locomotivele cu motoare termice sau electrice.

Vehiculele de tracţiune în cauză sunt destinate transportului de marfă sau/şi de călători.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Locomotivele de manevră (definite la subpunctul 2.2) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI. Atunci când acestea sunt destinate să circule pe reţeaua feroviară naţională (între staţii de triaj, gări şi depouri), se aplică punctul 4, subpunctul 4.2. din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

2.3.1.1.2. Trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice

Acest tip include orice tren cu compunere fixă sau predefinită, format din vehicule care transportă călători şi/sau vehicule care nu transportă călători.

Unele dintre vehiculele trenului sunt dotate cu echipament de tracţiune termică sau electrică, iar trenul este echipat cu o cabină de conducere.

Excluderi din domeniul de aplicare:

În conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, următorul material rulant este exclus din domeniul de aplicare al prezentei STI:

2.3.1.1.2.1. materialul rulant destinat să circule pe reţele locale, urbane sau suburbane separate din punct de vedere funcţional de restul sistemului feroviar;

2.3.1.1.2.2. materialul rulant utilizat în principal pe infrastructura feroviară uşoară, dar echipat cu anumite componente pentru sistemul feroviar greu, necesare pentru a permite tranzitarea unui tronson izolat şi limitat de infrastructură feroviară grea exclusiv în scopul conectivităţii;

2.3.1.1.2.3. tramvaiele-tren.

2.3.1.1.3. Vagoane de călători şi alte vagoane conexe

Vagoane de călători

Acest tip cuprinde vehicule fără tracţiune care transportă călători (vagoane de călători, definite la subpunctul. 2.2) şi care circulă într-o compunere variabilă împreună cu vehicule din categoria “unităţi de tracţiune termică sau electrică” pentru asigurarea funcţiei de tractare.

Vehicule care nu transportă călători incluse într-un tren de călători:

Acest tip cuprinde vehicule fără tracţiune incluse în trenurile de călători (furgoane de bagaje sau poştale, vagoane pentru transportul autoturismelor, vehicule de serviciu); ele intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vehicule legate de transportul călătorilor.

Vehiculele care transportă personal (altul decât călători) incluse într-un tren care nu operează servicii de transport de călători:

Acest tip include vehiculele fără tracţiune care nu sunt accesibile publicului, utilizate în principal pentru transportul de personal (personalul de escortă militară, pompierii, personalul administratorului de infrastructură sau al întreprinderii feroviare) şi destinate integrării în trenuri care, de regulă, nu sunt accesibile publicului şi nu sunt destinate transportului de călători. Acestea intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vagoane de personal şi pot fi admise pe piaţă fără a se limita la o anumită zonă de utilizare, sub rezerva condiţiilor de la subpunctul 7.1.1.5.

2.3.1.2. Vagoanele de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga reţea şi vehiculele proiectate să transporte camioane, nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul Regulamentului privind STI pentru subsistemul “ material rulant – vagoane de marfă”chiar şi atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă o chestiune de exploatare).

Vehiculele destinate transportului de autovehicule (chiar şi în cazul în care autovehiculele transportate au persoane la bord) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

2.3.1.3. Vehicul special

Vehiculele speciale intră în domeniul de aplicare al prezentei STI şi trebuie să demonstreze conformitatea cu cerinţele prezentei STI atunci când se află în regim de funcţionare şi când:

2.3.1.3.1. circulă pe propriile roţi de cale ferată (în regim de funcţionare autopropulsate sau remorcate);

2.3.1.3.2. sunt proiectate şi destinate să fie detectat de un sistem de detectare a trenurilor de cale, în scopuri de gestionare a traficului.

Cerinţele specifice prevăzute la punctul 4 şi în apendicele B pentru maşinile de întreţinere a căii se aplică şi vehiculelor de inspectare a infrastructurii, cu excepţia cazului în care acestea sunt concepute pentru a fi integrate într-o compunere fixă de trenuri de călători; în acest caz, ele sunt considerate vehicule care nu transportă pasageri, astfel cum sunt definite la subpunctul 2.3.1.1.3.

Sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei STI vehiculele rutier-feroviare.

2.3.2. Ecartament

Prezenta STI se aplică materialului rulant care este destinat să circule pe reţele cu ecartament de 1 435 mm sau 1 520.

2.3.3. Viteza maximă

Având în vedere că sistemul feroviar integrat este compus din mai multe subsisteme (în special instalaţiile fixe; a se vedea subpunctul 2.1), se consideră că viteza maximă prin construcţie a materialului rulant este de 350 km/h sau mai puţin.

În cazul în care viteza maximă prin construcţie este mai mare de 350 km/h, prezenta specificaţie tehnică se aplică, dar trebuie să fie completată pentru intervalul de viteză de peste 350 km/h (sau viteza maximă legată de un anumit parametru, dacă se specifică la punctul relevant de la subpunctul 4.2), până la viteza maximă prin construcţie, aplicând procedura pentru soluţii inovatoare descrisă la punctele 8-10 din Regulament.

3. Cerinţe esenţiale

3.1. Elemente ale subsistemului “material rulant” care corespund cerinţelor esenţiale

Următorul tabel indică cerinţele esenţiale, astfel cum sunt stabilite şi numerotate în anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, luate în considerare de specificaţiile prevăzute la punctul 4.

Elemente ale materialului rulant care corespund cerinţelor esenţiale

3.2. Cerinţe esenţiale care nu sunt reglementate de prezenta STI

Unele dintre cerinţele esenţiale clasificate drept “cerinţe generale” sau “cerinţe specifice fiecărui subsistem” în anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 care au un impact asupra subsistemului “material rulant” sunt reglementate în mod limitat de domeniul de aplicare al prezentei STI.

4. Caracterizarea subsistemului “material rulant”

4.1. Introducere

4.1.1. Generalităţi

4.1.1.1. Sistemul feroviar naţional, care face obiectul Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi din care face parte subsistemul “material rulant”, este un sistem integrat, a cărui consecvenţă trebuie verificată. Această consecvenţă trebuie verificată în special în ceea ce priveşte specificaţiile subsistemului “material rulant”, interfeţele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar în care este integrat, precum şi normele de exploatare şi de întreţinere.

4.1.1.2. Parametrii de bază ai subsistemului “material rulant” sunt definiţi în punctul 4.

4.1.1.3. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului şi interfeţele acestuia, descrise la subpunctul 4.2 şi 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluţii tehnice specifice, exceptând situaţiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar.

4.1.1.4. Unele dintre caracteristicile materialului rulant care sunt mandatate să fie înscrise în registrul naţional al vehiculelor sunt descrise la punctul 7.1.2 (a se vedea tabelul 17.1). În plus, caracteristicile respective trebuie înscrise în documentaţia tehnică a materialului rulant, descrisă la subpunctul 4.2.12.

4.1.2. Descrierea materialului rulant

4.1.2.1. Materialul rulant care face obiectul prezentei STI (desemnat ca “unitate” în contextul prezentei STI) trebuie descris în certificatul de verificare CE prin utilizarea uneia dintre următoarele caracteristici:

4.1.2.1.1. garnitură de tren cu compunere fixă şi, atunci când este necesar, compunere predefinită a (compuneri predefinite ale) mai multor garnituri de tren aparţinând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă;

4.1.2.1.2. vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate unei (unor) compuneri predefinite;

4.1.2.1.3. vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate exploatării generale şi, după caz, unei (unor) compuneri predefinite alcătuite din mai multe vehicule (locomotive) aparţinând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă.

Exploatarea multiplă a unităţii care face obiectul evaluării împreună cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4.1.2.2. Definiţiile legate de compunerea trenurilor şi de unităţi se găsesc în subpunctul 2.2.

4.1.2.3. Atunci când se evaluează o unitate care urmează să fie utilizată într-o compunere fixă sau predefinită (sau în compuneri fixe sau predefinite), compunerile pentru care este valabilă evaluarea trebuie să fie definite de partea care solicită evaluarea şi menţionate în certificatul de verificare CE. Definiţia fiecărei compuneri trebuie să includă denumirea tipului fiecărui vehicul (sau a osiilor montate şi carcaselor vehiculelor, în cazul unei compuneri fixe articulate) şi dispunerea acestora în cadrul compunerii. Mai multe detalii sunt prezentate la subpunctul 6.2.8.

4.1.2.4. Unele caracteristici sau evaluări ale unei unităţi destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce priveşte compunerea trenurilor. Aceste limite sunt stabilite la subpunctele 4.2 şi 6.2.7.

4.1.3. Clasificarea materialului rulant privind aplicarea cerinţelor STI

4.1.3.1. Pentru a defini cerinţele relevante aplicabile unei unităţi, în punctele de mai jos este utilizat un sistem de clasificare tehnică a materialului rulant.

4.1.3.2. Categoria tehnică (categoriile tehnice) relevantă(e) pentru unitatea care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie să fie identificată(e) de partea care solicită evaluarea. Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerinţele aplicabile din prezenta STI şi trebuie menţionată în certificatul de verificare CE.

4.1.3.3. Categoriile tehnice de material rulant sunt următoarele:

4.1.3.3.1. unitate proiectată pentru transportul călătorilor;

4.1.3.3.2. unitate proiectată pentru transportul unei sarcini asociate călătorilor (bagaje, automobile);

4.1.3.3.3. unitate proiectată pentru transportul altor sarcini utile (poştă, marfă) în trenuri autopropulsate;

4.1.3.3.4. unitate prevăzută cu cabină de conducere;

4.1.3.3.5. unitate prevăzută cu echipament de tracţiune;

4.1.3.3.6. unitate electrică, definită ca unitate alimentată cu energie electrică de un sistem sau de sisteme de electrificare specificat(e) în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar;

4.1.3.3.7. unităţi de tracţiune termică;

4.1.3.3.8. locomotivă de marfă: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de marfă;

4.1.3.3.9. locomotivă de călători: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de călători;

4.1.3.3.10. Vehicule speciale (a se vedea subpunctul 2.2.2.3.)

O unitate poate face parte dintr-una sau mai multe categorii.

4.1.3.4. Cu excepţia cazului în care se specifică altfel în subpunctele secţiunii 4.2, cerinţele specificate în prezenta STI se aplică tuturor categoriilor tehnice de material rulant definite în anexă.

4.1.3.5. La evaluarea unităţii se ia în considerare, de asemenea, configuraţia de exploatare; se face distincţie între o unitate care poate fi exploatată ca tren şi o unitate care nu poate fi exploatată singură şi care trebuie cuplată cu altă unitate (alte unităţi) pentru a fi exploatată ca tren (a se vedea subpunctele 4.1.2, 6.2.7 şi 6.2.8).

4.1.3.6. Viteza maximă prin construcţie a unităţii care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie declarată de partea care solicită evaluarea. Aceasta trebuie să reprezinte un multiplu de 5 km/h (a se vedea, de asemenea, subpunctul 4.2.8.1.2) atunci când valoarea sa este mai mare de 60 km/h; ea trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerinţele aplicabile din prezenta STI şi trebuie menţionată în certificatul de verificare CE.

4.1.4. Clasificarea materialului privind protecţia împotriva incendiilor

4.1.4.1. În ceea ce priveşte cerinţele de protecţie împotriva incendiilor, în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatarea şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, sunt definite şi specificate patru categorii de material rulant:

4.1.4.1.1. material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria A,

4.1.4.1.2. material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria B,

4.1.4.1.3. locomotivă de marfă şi unitate autopropulsată proiectată pentru transportul altei sarcini utile decât călători (poştă, marfă, vehicule de inspectare a infrastructurii),

4.1.4.1.4. maşini de cale.

4.1.4.2. Compatibilitatea între categoria unităţii şi exploatarea sa în tuneluri este stabilită în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatarea şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.1.4.3. Pentru unităţile care sunt destinate să transporte călători sau să tracteze vagoane de călători şi cărora li se aplică prezenta STI, categoria A reprezintă categoria minimă ce trebuie selectată de partea care solicită evaluarea. Criteriile pentru selectarea categoriei B sunt specificate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatarea şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.1.4.4. Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerinţele aplicabile din subpunctul 4.2.10 şi trebuie menţionată în certificatul de verificare CE.

4.2. Specificaţii funcţionale şi tehnice

4.2.1. Generalităţi

4.2.1.1. Defalcare

4.2.1.1.1. Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului “material rulant” sunt grupate şi sortate în următoarele subpunctul:

4.2.1.1.1.1. Structuri şi părţi mecanice

4.2.1.1.1.2. Interacţiunea cu calea ferată şi gabaritul

4.2.1.1.1.3. Frânarea

4.2.1.1.1.4. Elemente legate de călători

4.2.1.1.1.5. Condiţiile de mediu

4.2.1.1.1.6. Lumini exterioare şi dispozitive de avertizare sonoră şi vizuală

4.2.1.1.1.7. Echipamente de tracţiune şi echipamente electrice

4.2.1.1.1.8. Cabina de conducere şi interfaţa mecanic-maşină

4.2.1.1.1.9. Protecţia împotriva incendiilor şi evacuarea

4.2.1.1.1.10. Întreţinerea

4.2.1.1.1.11. Documentaţia pentru exploatare şi întreţinere

4.2.1.1.2. Pentru anumite aspecte tehnice prevăzute la punctele 4, 5 şi 6, specificaţiile funcţionale şi tehnice fac trimitere în mod explicit la un standard sau la documente tehnic, în conformitate cu punctul 17 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. Aceste trimiteri sunt enumerate în apendicele H.

4.2.1.1.3. Informaţiile necesare la bordul trenului pentru ca personalul să cunoască starea operaţională a trenului (stare normală, echipament defect, situaţie de avarie) sunt descrise la subpunctul 4.2.12 “documentaţia de exploatare şi de întreţinere”.

4.2.1.2. Puncte deschise

Punctele deschise conform punctului 15 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, sunt enumerate în apendicele G.

4.2.1.3. Aspecte privind siguranţa

4.2.1.3.1. Funcţiile care sunt esenţiale pentru siguranţă sunt identificate la subpunctul 3.1 prin legătura lor cu cerinţele esenţiale de siguranţă.

4.2.1.3.2. Cerinţele de siguranţă legate de funcţiile respective intră sub incidenţa specificaţiilor tehnice prevăzute în punctul corespunzător din secţiunea 4.2 (“siguranţa pasivă”, “roţi”).

4.2.1.3.3. În cazul în care aceste specificaţii tehnice trebuie completate de cerinţe exprimate sub formă de cerinţe de siguranţă (nivel de gravitate), acestea sunt de asemenea specificate în punctul corespunzător din secţiunea 4.2.

4.2.1.3.4. Dispozitivele electronice şi softurile utilizate la îndeplinirea funcţiilor esenţiale pentru siguranţă trebuie dezvoltate şi evaluate în conformitate cu o metodologie adecvată pentru dispozitivele electronice şi softurile legate de siguranţă.

4.2.2. Structură şi părţi mecanice

4.2.2.1. Generalităţi

4.2.2.1.1. Prezenta parte abordează cerinţele asociate proiectării caroseriei

structurale a vehiculului (rezistenţa structurii vehiculului) şi cele referitoare la legăturile mecanice (interfeţele mecanice) dintre vehicule sau dintre unităţi.

4.2.2.1.2. Majoritatea acestor cerinţe urmăresc asigurarea integrităţii mecanice a trenului în operaţiunile de exploatare şi de salvare, precum şi protejarea compartimentelor pentru călători şi pentru personal în caz de coliziune sau de deraiere.

4.2.2.2. Interfeţele mecanice

4.2.2.2.1. Generalităţi şi terminologie

Pentru a compune un tren (astfel cum este definit în subpunctul 2.2), vehiculele sunt cuplate într-un mod care le permite să fie exploatate împreună. Cupla este interfaţa mecanică ce face posibilă această cuplare. Există mai multe tipuri de cuple:

4.2.2.2.1.1. “Cupla interioară” (numită şi “cupla intermediară”) este dispozitivul de cuplare între vehicule pentru formarea unei unităţi alcătuite din mai multe vehicule (o garnitură fixă de vagoane sau o garnitură de tren).

4.2.2.2.1.2. “Cupla finală” (“cupla exterioară”) a unităţilor este dispozitivul de cuplare utilizat pentru a cupla două (sau mai multe) unităţi în scopul formării unui tren. O cuplă finală poate fi automată, semiautomată sau manuală. O cuplă finală poate fi utilizată pentru operaţiuni de recuperare (subpunctul 4.2.2.2.4). În contextul prezentei STI, o “cuplă manuală” este un sistem de cuplare finală care necesită prezenţa uneia sau mai multor persoane între unităţile care urmează să fie cuplate sau decuplate, în scopul cuplării mecanice a unităţilor respective.

4.2.2.2.1.3. “Cupla pentru operaţiuni de recuperare” este un dispozitiv de cuplare care permite recuperarea unei unităţi de către o unitate motoare destinată recuperării, dotată cu o cuplă manuală “standard”, conform subpunctului 4.2.2.2.3, în cazul în care unitatea care trebuie recuperată este dotată cu un sistem de cuplare diferit sau nu este dotată cu niciun sistem de cuplare.

4.2.2.2.2. Cupla interioară

4.2.2.2.2.1. Cuplele interioare între diferitele vehicule (sprijinite integral pe

propriile roţi) ale unei unităţi trebuie să includă un sistem capabil să reziste la forţele exercitate în condiţiile de exploatare prevăzute.

4.2.2.2.2.2. Dacă sistemul de cuplare interioară între vehicule are o rezistenţă longitudinală mai scăzută decât cupla finală sau cuplele finale ale unităţii, trebuie să se ia măsuri pentru recuperarea unităţii în cazul defectării unei astfel de cuple interioare. Măsurile respective trebuie descrise în documentaţia impusă de subpunctul 4.2.12.6.

4.2.2.2.2.3. În cazul unităţilor articulate, articulaţia dintre două vehicule care deţin aceleaşi organe de rulare trebuie să îndeplinească cerinţele specificaţiei la care se face trimitere în apendicele H-1, indicele 1.

4.2.2.2.3. Cupla finală

4.2.2.2.3.1. Cerinţe generale

4.2.2.2.3.1.1. Cerinţe privind caracteristicile cuplei finale

4.2.2.2.3.1.1.1. Atunci când oricare dintre capetele unei unităţi este prevăzut cu o cuplă finală, următoarele cerinţe se aplică tuturor tipurilor de cuplă finală (automată, semiautomată sau manuală):

4.2.2.2.3.1.1.1.1. cuplele finale trebuie să includă un sistem de cuplare rezilient, capabil să reziste la forţele exercitate în condiţiile de exploatare şi de recuperare prevăzute;

4.2.2.2.3.1.1.1.2. tipul de cuplă finală mecanică, precum şi valorile sale maxime prin construcţie nominale aferente forţelor de tracţiune şi de compresie şi înălţimea deasupra nivelului şinei a axei centrale a acesteia (unitate în stare de funcţionare cu roţi noi) trebuie consemnate în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.

4.2.2.2.3.1.1.2. În cazul în care nu există cuple la niciunul dintre capetele unei unităţi, capătul unităţii respective trebuie prevăzut cu un dispozitiv care să permită cuplarea pentru operaţiuni de recuperare.

4.2.2.2.3.1.2. Cerinţe privind tipul de cuplă finală

4.2.2.2.3.1.2.1. Unităţile evaluate în compunere fixă sau predefinită, care au o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie să fie echipate la fiecare capăt al compunerii cu o cuplă automată cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric şi funcţional cu o “cuplă automată cu tampon central şi sistem de încuietoare de tip 10” (astfel cum este definită la subpunctul 5.3.1). Înălţimea deasupra şinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie de 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (măsurată cu roţi noi în condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare”).

4.2.2.2.3.1.2.2. Unităţile proiectate şi evaluate pentru exploatare generală şi concepute să fie exploatate numai pe sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric şi funcţional cu o “cuplă SA3”. Înălţimea deasupra şinelor a axei centrale a cuplei trebuie să fie cuprinsă între 980 şi 1 080 mm (pentru toate roţile şi toate condiţiile de sarcină).

4.2.2.2.3.2. Cerinţe privind sistemul de cuplare manual

4.2.2.2.3.2.1. Prevederi referitoare la unităţi

4.2.2.2.3.2.1.1. Următoarele prevederi se aplică în mod specific unităţilor dotate cu un sistem de cuplare manuală:

4.2.2.2.3.2.1.1.1. sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară prezenţa unei persoane între unităţile care trebuie cuplate/decuplate în timp ce oricare dintre acestea se află în mişcare;

4.2.2.2.3.2.1.1.2. în cazul unităţilor proiectate şi evaluate pentru “exploatare generală” sau în “compunere predefinită” şi dotate cu un sistem de cuplare manuală, acest sistem de cuplare trebuie să fie de tip UIC (conform definiţiei din subpunctul 5.3.2).

4.2.2.2.3.2.1.2. Aceste unităţi trebuie să respecte cerinţele suplimentare de la subpunctul 4.2.2.2.3.2.2.

4.2.2.2.3.2.2. Compatibilitatea dintre unităţi

Pentru unităţile dotate cu sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din subpunctul 5.3.2) şi cu sistem de frâne pneumatice compatibil cu tipul (conform descrierii din subpunctul 4.2.4.3), se aplică următoarele cerinţe:

4.2.2.2.3.2.2.1. Tampoanele şi cupla cu şurub trebuie instalate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [2].

4.2.2.2.3.2.2.2. Dimensiunile şi dispunerea conductelor, furtunurilor, racordurilor şi robineţilor de frână trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în aceeaşi specificaţie.

4.2.2.2.4. Cupla pentru operaţiuni de recuperare

4.2.2.2.4.1. Trebuie adoptate dispoziţii pentru a permite eliberarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau propulsarea unităţii ce trebuie recuperată.

4.2.2.2.4.2. Atunci când unitatea care trebuie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unităţi motoare dotate cu acelaşi tip de sistem de cuplă finală (inclusiv înălţimea compatibilă deasupra nivelului şinei a axei sale centrale).

4.2.2.2.4.3. Pentru toate unităţile, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unităţi destinate recuperării, adică o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării:

4.2.2.2.4.3.1. pe sistemele de 1 435 mm:

4.2.2.2.4.3.1.1. un sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din subpunctele 4.2.2.2.3 şi 5.3.2) şi un sistem de frâne pneumatice de tip UIC (conform descrierii din subpunctul 4.2.4.3);

4.2.2.2.4.3.1.2. amplasarea laterală a conductelor şi a robineţilor de frână, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [2];

4.2.2.2.4.3.1.3. un spaţiu liber de 395 mm deasupra axei centrale a cârligului, pentru a permite montarea adaptorului pentru operaţiuni de recuperare, după cum se descrie în continuare.

4.2.2.2.4.3.2. pe sistemul de 1 520 mm:

4.2.2.2.4.3.2.1. o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric şi funcţional cu o “cuplă SA3”. Înălţimea deasupra şinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie între 980 şi 1 080 mm (pentru toate roţile şi toate condiţiile de sarcină).

Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operaţiuni de recuperare (numită şi adaptor pentru operaţiuni de recuperare). În acest din urmă caz, unitatea care urmează să fie evaluată în raport cu prezenta STI trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operaţiuni de recuperare.

4.2.2.2.4.4. Cupla pentru operaţiuni de recuperare, definită subpunctul 5.3.3, trebuie să respecte următoarele cerinţe:

4.2.2.2.4.4.1. să fie proiectată pentru a permite recuperarea la o viteză de cel puţin 30 km/h;

4.2.2.2.4.4.2. să fie asigurată, după montarea pe unitatea de recuperare, într-un mod care să o împiedice să se desfacă în timpul operaţiunii de recuperare;

4.2.2.2.4.4.3. să reziste forţelor care se exercită în condiţiile de recuperare prevăzute;

4.2.2.2.4.4.4. să fie proiectată astfel încât să nu necesite prezenţa unei persoane între unitatea de recuperare şi unitatea care urmează să fie recuperată în timp ce oricare dintre acestea se află în mişcare;

4.2.2.2.4.4.5. nici cupla pentru operaţiuni de recuperare şi nici furtunurile de frână nu trebuie să limiteze mişcarea laterală a cârligului atunci când este montat pe unitatea de recuperare.

4.2.2.2.4.5. Cerinţa privind frânarea în scopul recuperării face obiectul subpunctului 4.2.4.10.

4.2.2.2.5. Accesul personalului la cuplare şi decuplare

4.2.2.2.5.1. Unităţile şi sistemele de cuplă finală trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării şi decuplării sau al operaţiunilor de recuperare.

4.2.2.2.5.2. Pentru a respecta această cerinţă, unităţile dotate cu sisteme de cuplare manuală de tip UIC, conform subpunctului 4.2.2.2.3.2, trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe (“dreptunghi Berna”):

4.2.2.2.5.2.1. Pe unităţile dotate cu cuple cu şurub şi tampoane laterale, spaţiul pentru operaţiunile personalului trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [2].

4.2.2.2.5.2.2. Dacă vehiculul este echipat cu o cuplă combinată, cu şurub şi automată, capul cuplei automate poate depăşi în partea stângă dreptunghiul Berna atunci când este strâns deoparte şi se utilizează cupla cu şurub. Sub fiecare tampon trebuie prevăzută o mână curentă. Mâinile curente trebuie să reziste la o forţă de 1,5 kN.

4.2.2.2.5.3. Documentaţia de exploatare şi de recuperare specificată în subpunctele 4.2.12.4 şi 4.2.12.6 trebuie să descrie măsurile necesare pentru îndeplinirea acestei cerinţe.

4.2.2.3. Culoare de trecere

4.2.2.3.1. În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulaţia călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, acesta trebuie să permită toate mişcările relative ale vehiculelor în exploatare normală fără a expune călătorii unor riscuri inutile.

4.2.2.3.2. În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.

4.2.2.3.3. Cerinţele privind uşa culoarului de trecere atunci când acesta nu este utilizat sunt prevăzute în subpunctul 4.2.5.7 “Elemente legate de călători – uşi între unităţi”.

4.2.2.3.4. Cerinţe suplimentare sunt exprimate în STI PRM.

4.2.2.3.5. Cerinţele respective din prezentul subpunct nu se aplică capătului vehiculelor în cazul în care spaţiul în cauză nu este destinate utilizării sistematice de către călători.

4.2.2.4. Rezistenţa structurii vehiculului

4.2.2.4.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor, cu excepţia maşinilor de cale.

4.2.2.4.2. Pentru maşinile de cale, apendicele B punctul 1 stabileşte cerinţe alternative celor exprimate în prezentul subpunct pentru sarcina statică, categorie şi acceleraţie.

4.2.2.4.3. Rezistenţa statică şi dinamică (oboseală) a caroseriilor vehiculelor este importantă pentru garantarea siguranţei necesare a ocupanţilor şi a integrităţii structurale a vehiculelor în cursul exploatării ca tren şi în cursul operaţiunilor de manevră. Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să respecte cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [1], în care categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive şi vehicule motoare şi categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4.2.2.4.4. Dovada rezistenţei caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule şi/sau prin încercări, conform condiţiilor stabilite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1].

4.2.2.4.5. În cazul unei unităţi concepute pentru o forţă de compresie mai mare decât cele ale categoriilor (impuse la subpunctul 4.2.2.4.3. ca nivel minim) din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1], prezenta specificaţie nu reglementează soluţia tehnică propusă. În acest caz, pentru forţa de compresie este admisă utilizarea altor documente normative care sunt disponibile în mod public. În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că documentele normative alternative fac parte dintr-un set de norme consecvente din punct de vedere tehnic, aplicabile proiectării, construcţiei şi încercării structurii vehiculului. Valoarea forţei de compresie trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.2.12.

4.2.2.4.6. Condiţiile de sarcină luate în considerare trebuie să fie conforme cu cele definite în subpunctul 4.2.2.10.

4.2.2.4.7. Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în subpunctul 4.2.6.2.2 (trecerea a 2 trenuri).

4.2.2.4.8. Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerinţele din prezenta STI. Trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze, în faza de producţie, că defectele care diminuează caracteristicile mecanice ale structurii sunt sub control.

4.2.2.5. Siguranţa pasivă

4.2.2.5.1. Cerinţele specificate la prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor, cu excepţia unităţilor care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării şi cu excepţia maşinilor de întreţinere a căii.

4.2.2.5.2. Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerinţelor privind siguranţa pasivă descrise la prezentul punct este voluntară.

4.2.2.5.3. Pentru locomotivele destinate exploatării pe alte sisteme de ecartament decât cel standard, aplicarea cerinţelor privind siguranţa pasivă prevăzute la prezentul punct are caracter voluntar.

4.2.2.5.4. Unităţile care nu pot circula până la vitezele de coliziune specificate pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispoziţiilor legate de scenariul de coliziune respectiv.

4.2.2.5.5. Siguranţa pasivă are scopul de a completa siguranţa activă atunci când toate celelalte măsuri au eşuat. În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecţie ocupanţilor în caz de coliziune, prin asigurarea unor mijloace de:

4.2.2.5.5.1. limitare a deceleraţiei;

4.2.2.5.5.2. menţinere a spaţiului de supravieţuire şi a integrităţii structurale a zonelor ocupate;

4.2.2.5.5.3. reducere a riscului de încălecare;

4.2.2.5.5.4. reducere a riscului de deraiere;

4.2.2.5.5.5. reducere a consecinţelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie.

Pentru îndeplinirea acestor cerinţe funcţionale, unităţile trebuie să respecte cerinţele detaliate prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [3] referitoare la categoria de proiectare C-I pentru rezistenţa la şocuri.

Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referinţă:

4.2.2.5.5.6. scenariul 1: un impact frontal între două unităţi identice;

4.2.2.5.5.7. scenariul 2: un impact frontal cu un vagon de marfă;

4.2.2.5.5.8. scenariul 3: impactul unităţii cu un vehicul rutier de mari dimensiuni la o trecere la nivel cu calea ferată;

4.2.2.5.5.9. scenariul 4: impactul unităţii cu un obstacol jos (un automobil la o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră).

4.2.2.5.6. Scenariile de la subpunctul 4.2.2.5.5. sunt descrise în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [3].

4.2.2.5.7. Cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [3] se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referinţă.

4.2.2.5.8. Pentru reducerea consecinţelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părţile frontale ale locomotivelor, ale vehiculelor motoare, ale vagoanelor de călători motoare şi ale garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole. Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [3].

4.2.2.6. Ridicarea cu macaraua sau cricuri

4.2.2.6.1. Prezentul punct se aplică tuturor unităţilor.

4.2.2.6.2. Dispoziţii suplimentare privind ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricuri a maşinilor de cale sunt prevăzute în apendicele B, punctul 2.

4.2.2.6.3. Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricuri în condiţii de siguranţă a fiecărui vehicul care intră în compunerea unităţii, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) şi al întreţinerii. În acest scop, trebuie să se asigure interfeţe adecvate (puncte de ridicare cu macaraua/cu cricuri) pe suprafaţa caroseriei, care să permită aplicarea de forţe verticale sau cvasiverticale. În plus, vehiculul, inclusiv aparatul de rulare, trebuie proiectat pentru a fi complet ridicat cu macaraua sau cu cricuri (prin fixarea/prinderea boghiurilor de caroserie). De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv aparatul său de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe aparatul (aparatele) de rulare rămas(e).

4.2.2.6.4. Se recomandă proiectarea punctelor de ridicare cu cricuri astfel încât să poată fi utilizate ca puncte de ridicare cu macaraua, toate aparatele de rulare fiind fixate de cadrul inferior al vehiculului.

4.2.2.6.5. Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie amplasate astfel încât să permită ridicarea sigură şi stabilă a vehiculului. Dedesubtul şi în jurul fiecărui punct de ridicare cu cricuri trebuie să se asigure un spaţiu suficient pentru a permite o instalare uşoară a dispozitivelor de recuperare. Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus la riscuri nejustificate în condiţii de exploatare normale sau atunci când se utilizează echipamente de recuperare.

4.2.2.6.6. În cazul în care structura inferioară a caroseriei nu permite amplasarea de puncte permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri, această structură trebuie dotată cu mijloace de prindere care să permită fixarea de puncte amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri în timpul operaţiunii de repunere pe şine.

4.2.2.6.7. Geometria punctelor de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [4].

4.2.2.6.8. Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul unor semne conforme cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [5].

4.2.2.6.9. Structura trebuie proiectată ţinând cont de sarcinile prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1]; dovada rezistenţei caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule sau prin încercări, conform condiţiilor stabilite în aceeaşi specificaţie.

Pot fi utilizate documente normative alternative care sunt disponibile public, în aceleaşi condiţii ca cele definite în subpunctul 4.2.2.4.

4.2.2.6.10. Pentru fiecare vehicul al unităţii trebuie să se furnizeze o diagramă privind ridicarea cu macaraua şi cu cricul în documentaţia descrisă la subpunctele 4.2.12.5 şi 4.2.12.6. Instrucţiunile trebuie prezentate, în limita posibilităţilor, sub formă de pictograme.

4.2.2.7. Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei

4.2.2.7.1. Prezentul punct se aplică tuturor unităţilor, cu excepţia maşinilor de cale.

4.2.2.7.2. Dispoziţiile privind rezistenţa structurală a maşinilor de cale sunt specificate în apendicele B punctul 1.

4.2.2.7.3. Dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, trebuie ataşate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora şi riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere. În acest scop, ataşarea dispozitivelor respective trebuie proiectată conform specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele 12, luând în calcul categoria L pentru locomotive şi categoria P-I sau P-II pentru materialul rulant de călători. Pot fi utilizate documente normative alternative, în aceleaşi condiţii ca cele definite în subpunctul 4.2.2.4.

4.2.2.8. Uşi de acces pentru personal şi pentru mărfuri

4.2.2.8.1. Uşile pentru uzul călătorilor fac obiectul subpunctului 4.2.5 “Elemente legate de călători”. Uşile cabinei de conducere fac obiectul subpunctului 4.2.9. Prezentul subpunct tratează aspecte referitoare la uşile pentru încărcarea mărfurilor şi la alte uşi destinate personalului de tren decât uşa cabinei de conducere.

4.2.2.8.2. Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului de tren sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv de închidere şi blocare a uşilor. Uşile trebuie să rămână închise şi blocate până în momentul în care sunt deblocate în mod intenţionat.

4.2.2.9. Caracteristicile mecanice ale sticlei

În cazul în care pentru vitraj (inclusiv pentru oglinzi) se foloseşte sticlă, aceasta trebuie să fie sticlă laminată sau ranforsată conformă cu unul dintre standardele relevante disponibile public şi adecvate utilizării în domeniul feroviar cu privire la calitate şi la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor şi personalului în urma spargerii sticlei.

4.2.2.10. Condiţii de sarcină şi masa cântărită

4.2.2.10.1. Trebuie determinate următoarele condiţii de sarcină, definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [6]:

4.2.2.10.1.1. masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale;

4.2.2.10.1.2. masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale;

4.2.2.10.1.3. masa proiectată în stare de funcţionare;

4.2.2.10.1.4. masa operaţională în cazul unei sarcini utile normale;

4.2.2.10.1.5. masa operaţională în stare de funcţionare.

4.2.2.10.2. Ipoteza folosită pentru a ajunge la condiţiile de sarcină trebuie justificată şi documentată în documentaţia generală descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

Această ipoteză trebuie să se bazeze pe o clasificare a materialului rulant (de mare viteză şi tren de lung parcurs) şi pe o descriere a sarcinii utile (călători, sarcina utilă pe m 2 în zonele de stat în picioare şi în zonele de serviciu), în concordanţă cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [6]. Valorile pentru diverşii parametri se pot abate de la acest standard, cu condiţia ca abaterile să fie justificate.

4.2.2.10.3. În cazul maşinilor de cale, pot fi utilizate condiţii de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ţine cont de echipamentele opţionale de la bord.

4.2.2.10.4. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.3.1.

4.2.2.10.5. Pentru fiecare dintre condiţiile de sarcină, în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informaţii:

4.2.2.10.5.1. masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unităţii);

4.2.2.10.5.2. masa pe osie (pentru fiecare osie);

4.2.2.10.5.3. masa pe roată (pentru fiecare roată).

Pentru unităţile dotate cu roţi independente, “osie” trebuie interpretată ca o noţiune geometrică (“axă”), şi nu ca o componentă fizică. Acest lucru este valabil pentru întreaga STI, cu excepţia cazului în care se prevede altfel.

4.2.3. Interacţiunea cu calea ferată şi gabaritul

4.2.3.1. Gabarit

4.2.3.1.1. Prezentul punct se referă la regulile de calculare şi verificare pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe infrastructuri fără riscuri de interferenţe.

Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe alt(e) ecartament(e) de cale ferată decât sistemul de 1 520 mm.

4.2.3.1.2. Solicitantul selectează profilul de referinţă avut în vedere, inclusiv profilul de referinţă pentru părţile inferioare. Acest profil de referinţă trebuie consemnat în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.

4.2.3.1.3. Conformitatea unei unităţi cu acest profil de referinţă avut în vedere se stabileşte prin una dintre metodele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7].

4.2.3.1.4. În cazul în care unitatea este declarată conformă cu unul sau mai multe dintre profilurile de referinţă G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele legate de partea inferioară (GI1, GI2 sau GI3), prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7], conformitatea se stabileşte prin metoda cinematică prevăzută în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7].

Conformitatea cu acest(e) profil(uri) de referinţă trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.

4.2.3.1.5. În cazul unităţilor electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7] pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gaba ritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat, la rândul său, în conformitate cu Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, şi depinzând de alegerea făcută în privinţa geometriei armăturii pantografului: cele două posibilităţi permise sunt definite la subpunctul 4.2.8.2.9.2.

Tensiunea sursei de alimentare cu energie electrică este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii, pentru a se asigura distanţele de izolare adecvate între pantograf şi instalaţiile fixe.

4.2.3.1.6. Balansul pantografului, specificat în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, şi utilizat pentru calcularea gabaritului cinematic mecanic, trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7].

Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm:

4.2.3.1.7. Profilul static al vehiculului trebuie să se încadreze în gabaritul uniform al vehiculului “T”; profilul de referinţă pentru infrastructură este gabaritul “S”. Acest profil este specificat în apendicele A.

4.2.3.1.8. Pentru unităţile electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului static mecanic al pantografului, definit în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar. Trebuie să se ţină seama de alegerea făcută în privinţa geometriei armăturii pantografului: posibilităţile permise sunt definite la subpunctul 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Sarcina pe osie şi sarcina pe roată

4.2.3.2.1. Parametrul sarcină pe osie

4.2.3.2.1.1. În combinaţie cu distanţa dintre osii, cu lungimea unităţii şi cu viteza maximă admisă pentru unitate pe linia avută în vedere, sarcina pe osie este un parametru de interfaţă între unitate şi infrastructură.

Pentru sistemul ţintă de infrastructură specificat în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, sarcina pe osie este un parametru de performanţă şi depinde de categoria de trafic a liniei.

4.2.3.2.1.2. Următoarele caracteristici care urmează să fie utilizate drept interfaţă cu infrastructura trebuie să facă parte din documentaţia generală care este furnizată atunci când unitatea este evaluată şi descrise la subpunctul 4.2.12.2:

4.2.3.2.1.2.1. masa pe osie (pentru fiecare osie) pentru toate condiţiile de sarcină (care sunt definite şi trebuie să facă parte din documentaţia menţionată la subpunctul 4.2.2.10);

4.2.3.2.1.2.2. poziţia osiilor de-a lungul unităţii (distanţa dintre osii);

4.2.3.2.1.2.3. lungimea unităţii;

4.2.3.2.1.2.4. viteza maximă proiectată (care trebuie să facă parte din documentaţia menţionată la subpunctul 4.2.8.1.2);

4.2.3.2.1.2.5. categoria de linie SM EN ca urmare a unei clasificări a unităţii în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [10].

4.2.3.2.1.3. Pentru trenurile de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice şi pentru vagoanele de călători şi alte vehicule conexe, categoria de linie SM EN trebuie să fie întotdeauna documentată, indicându-se valoarea standard a sarcinii utile în zonele de stat în picioare în kg/m 2, astfel cum este definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [10].

4.2.3.2.1.4. Dacă se utilizează o anumită valoare a sarcinii utile în zonele de stat în picioare pentru a stabili condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale”, în conformitate cu subpunctele 4.2.2.10.1. şi 4.2.2.10.2, o a doua categorie de linie SM EN trebuie documentată utilizând această valoare specifică a sarcinii utile în zonele de stat în picioare.

4.2.3.2.1.5. Pentru toate aceste unităţi, orice categorie de linie EN trebuie documentată indicând sarcina utilă utilizată în zonele de stat în picioare, astfel cum este descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [10].

4.2.3.2.1.6. Utilizarea informaţiilor privind sarcina pe osie la nivel operaţional pentru verificarea compatibilităţii între materialul rulant şi infrastructură (în afara domeniului de aplicare al prezentei STI):

Sarcina pe osie a fiecărei osii individuale a unităţii care urmează să fie utilizată drept parametru de interfaţă pentru infrastructură trebuie definită de întreprinderea feroviară, luând în considerare sarcina preconizată pentru serviciul avut în vedere (care nu este definit în momentul evaluării unităţii). Sarcina pe osie în condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale” reprezintă valoarea maximă posibilă a sarcinii pe osie. De asemenea, trebuie luată în considerare şi sarcina maximă avută în vedere pentru proiectarea sistemului de frânare definit la subpunctul 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Sarcina pe roată

4.2.3.2.2.1. Raportul dintre diferenţa sarcinilor pe roată per osie, Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), trebuie evaluat prin măsurarea sarcinii pe roată, luând în considerare condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare”. O diferenţă a sarcinii pe roată mai mare de 5 % din sarcina pe osie pentru osia montată respectivă este permisă numai dacă se demonstrează că este acceptabilă prin încercarea care dovedeşte siguranţa împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate, specificată în subpunctul 4.2.3.4.1.

4.2.3.2.2.2. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.2.

4.2.3.2.2.3. Pentru unităţile cu sarcina pe osie în condiţia de “masă proiectată în cazul unei sarcini utile normale” mai mică sau egală cu 22,5 tone şi cu un diametru al roţii uzate mai mare sau egal cu 470 mm, sarcina pe roată în raport cu diametrul roţii (Q/D) trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,15 kN/mm, măsurată pentru un diametru minim al roţii uzate şi pentru masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale.

4.2.3.3. Parametrii materialului ce influenţează sistemele de la sol

4.2.3.3.1. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

4.2.3.3.1.1. Ansamblul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele ţintă de detectare a trenurilor este prevăzut la punctele 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3 şi 4.2.3.3.4.

Se face trimitere la punctele din specificaţia menţionată în apendicele H-2 indicele [A].

4.2.3.3.1.2. Setul de caracteristici cu care materialul rulant este compatibil trebuie consemnat în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.

4.2.3.3.2. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale

Specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la:

4.2.3.3.2.1. Geometria vehiculului

4.2.3.3.2.1.1. Distanţa maximă dintre osiile consecutive;

4.2.3.3.2.1.2. Distanţa maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului şi prima/ultima osie;

4.2.3.3.2.1.3. Distanţa minimă dintre prima şi ultima osie;

4.2.3.3.2.2. Proiectarea vehiculului

4.2.3.3.2.2.1. Sarcina minimă pe osie în toate condiţiile de sarcină;

4.2.3.3.2.2.2. Rezistenţa electrică dintre suprafeţele de rulare ale roţilor opuse ale unei osii montate şi metoda de măsurare a acesteia;

4.2.3.3.2.2.3. Pentru unităţile electrice echipate cu pantograf, impedanţa minimă a vehiculului;

4.2.3.3.2.2.4. Utilizarea dispozitivelor de asistenţă pentru manevră;

4.2.3.3.2.3. Izolarea emisiilor

4.2.3.3.2.3.1. Utilizarea echipamentelor de înnisipare;

În cazul în care este disponibilă o funcţie de înnisipare automată, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a suspenda utilizarea sa în anumite puncte ale liniei identificate în normele de exploatare ca fiind incompatibile cu înnisiparea;

4.2.3.3.2.3.2. Utilizarea saboţilor de frână din materiale compozite;

4.2.3.3.2.3.3. În cazul în care vehiculul este echipat, cerinţele aplicabile dispozitivelor de lubrifiere a buzei de bandaj;

4.2.3.3.2.4. CEM

4.2.3.3.2.4.1. Cerinţele legate de interferenţa cu semnalele parazite transmise pe reţea.

4.2.3.3.3. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii

Specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la:

4.2.3.3.3.1. Geometria vehiculului

4.2.3.3.3.1.1. Distanţa maximă dintre osiile consecutive;

4.2.3.3.3.1.2. Distanţa minimă dintre osiile consecutive;

4.2.3.3.3.1.3. La capătul unei unităţi proiectate să fie cuplată, distanţa minimă dintre capătul anterior/posterior al trenului şi prima/ ultima osie (egală cu jumătate din valoarea specificată)

4.2.3.3.3.1.4. Distanţa maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului şi prima/ultima osie;

4.2.3.3.3.2. Geometria roţii

4.2.3.3.3.2.1. Geometria roţii;

4.2.3.3.3.3. Proiectarea vehiculului

4.2.3.3.3.3.1. Spaţiu fără componente metalice sau inductive între roţi;

4.2.3.3.3.3.2. Caracteristicile materialului roţilor;

4.2.3.3.3.4. CEM

4.2.3.3.3.4.1. Cerinţele legate de câmpurile electromagnetice;

4.2.3.3.3.4.2. Utilizarea frânelor de cale magnetice sau cu curenţi turbionari.

4.2.3.3.4. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecţie

Specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la proiectarea vehiculului.

4.2.3.3.4.1. Structura metalică a vehiculului.

4.2.3.3.5. Monitorizarea stării lagărului de osie

4.2.3.3.5.1. Monitorizarea stării lagărului de osie are ca scop să detecteze lagărele deficiente ale

cutiilor de osie

4.2.3.3.5.2. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie prevăzut echipament de detectare la bord.

4.2.3.3.5.3. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mică de 250 km/h şi destinate să fie exploatate pe alte echipamente decât sistemul de 1 520 mm, monitorizarea stării lagărului de osie trebuie să fie disponibilă şi să se realizeze fie cu ajutorul unui echipament la bord (în conformitate cu specificaţia din subpunctul 4.2.3.3.6.), fie prin utilizarea unui echipament de cale (în conformitate cu specificaţia din subpunctul 4.2.3.3.2.2).

4.2.3.3.5.4. Montarea sistemului la bord şi/sau compatibilitatea cu echipamentul de cale trebuie consemnate în documentaţia tehnică descrisă în subpunctul 4.2.12.

4.2.3.3.6. Cerinţe aplicabile echipamentului de detectare la bord

4.2.3.3.6.1. Acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unităţii.

4.2.3.3.6.2 Starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvenţelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului.

4.2.3.3.6.3 Sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unităţii, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bord.

4.2.3.3.6.4 Mesajele de diagnoză comunicate trebuie descrise şi luate în considerare în documentaţia de exploatare descrisă la subpunctul 4.2.12.4, precum şi în documentaţia de întreţinere descrisă la subpunctul 4.2.12.3.

4.2.3.3.7. Cerinţe privind materialul rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele de cale

4.2.3.3.7.1. Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, zona de pe materialul rulant care este vizibilă echipamentelor de cale trebuie să fie zona definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [8].

4.2.3.3.7.2 Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât de 1 435 mm, acolo unde este cazul se declară un caz specific.

4.2.3.4. Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1. Siguranţa împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

4.2.3.4.1.1. Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulaţia în siguranţă pe căi ferate torsionate, ţinând seama în special de faza de tranziţie între calea înclinată şi cea orizontală şi de diferenţele de nivel de la treceri.

4.2.3.4.1.2. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.3.

Această procedură de evaluare a conformităţii este aplicabilă pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute la punctul cu privire la categoriile de linii a STI din Regulamentul cu privire la STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate in domeniul transportului feroviar, şi în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

Ea nu este aplicabilă vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari – astfel de cazuri sunt reglementate de norme naţionale sau de procedura privind soluţiile inovatoare descrisă la punctele 8-10 din Regulament, dar şi la punctul 6 din prezenta anexă.

4.2.3.4.2. Comportamentul dinamic de rulare

4.2.3.4.2.1. Prezentul punct se aplică unităţilor proiectate pentru viteze de peste 60 km/h, cu excepţia maşinilor de cale, pentru care cerinţele sunt stabilite în apendicele B, punctul 3, şi cu excepţia unităţilor proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm, pentru care cerinţele corespunzătoare sunt considerate un punct deschis.

4.2.3.4.2.2. Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influenţă puternică asupra siguranţei în timpul rulării şi a sarcinii pe linie. Acesta este o funcţie esenţială pentru siguranţă, care face obiectul cerinţelor prezentului subpunct.

4.2.3.4.2.2.1. Cerinţe tehnice

4.2.3.4.2.2.1.1. Unitatea trebuie să circule în condiţii de siguranţă şi să producă un nivel acceptabil de sarcină pe linie atunci când este exploatată în limitele definite de combinaţia (combinaţiile) de viteză şi de insuficienţă de supra înălţare în condiţiile prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

Acest fapt se evaluează prin verificarea respectării valorilor limită specificate mai jos, la subpunctele 4.2.3.4.3 şi 4.2.3.4.4 Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă la punctul 6.2.3.4.

4.2.3.4.2.2.1.2. Valorile limită şi procedura de evaluare a conformităţii menţionate la subpunctul 4.2.3.4.2.2.1.3. sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute la punctul cu privire la categoriile de linii a STI din Regulamentul cu privire la STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate in domeniul transportului feroviar, şi în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

Ele nu sunt aplicabile vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari, deoarece valorile limită armonizate ale sarcinii pe linie nu sunt definite; aceste cazuri pot fi reglementate de norme naţionale sau de procedura privind soluţiile inovatoare descrisă la punctele 8-10 din Regulament, dar şi la punctul 6 din prezenta anexă.

4.2.3.4.2.2.1.3. Raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare (inclusiv limitele de utilizare şi parametrii sarcinii pe linie) trebuie menţionat în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.

Parametrii sarcinii pe linie (inclusiv cei suplimentari, Y_max, B_max şi B_qst, acolo unde este cazul) care trebuie înregistraţi sunt definiţi în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

4.2.3.4.2.2.2. Cerinţe suplimentare atunci când se utilizează un sistem activ

4.2.3.4.2.2.2.1. Atunci când se utilizează sisteme active (bazate pe softuri sau pe dispozitive de comandă automate programabile), o defecţiune funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la “decese”, în ambele scenarii următoare:

4.2.3.4.2.2.2.1.1. defectare a sistemului activ care conduce la nerespectarea valorilor limită pentru siguranţa în timpul rulării (definite în conformitate cu subpunctele 4.2.3.4.3. şi 4.2.3.4.4).

4.2.3.4.2.2.2.1.2. defectare a sistemului activ care conduce la ieşirea unui vehicul în afara profilului cinematic de referinţă al caroseriei şi pantografului, din cauza unghiului de înclinare (balans), ceea ce duce la nerespectarea valorilor reţinute indicate în subpunctul 4.2.3.1.

Având în vedere această gravitate a consecinţei defecţiunii, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

Demonstrarea conformităţii (procedura de evaluare a conformităţii) este descrisă în subpunctul 6.2.3.5.

4.2.3.4.2.2.3. Cerinţe suplimentare atunci când este instalat un sistem de detectare a instabilităţii (opţiune)

4.2.3.4.2.2.3.1. Sistemul de detectare a instabilităţii trebuie să furnizeze informaţii cu privire la necesitatea de a lua măsuri operative (reducerea vitezei) şi trebuie descris în documentaţia tehnică. Măsurile operative trebuie descrise în documentaţia de exploatare prevăzute în subpunctul 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.2.4. Cerinţe suplimentare privind interfaţa cu ETCS de bord

4.2.3.4.2.2.4.1. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “starea sistemului de înclinare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.3.4.3. Valori limită pentru siguranţa în timpul rulării

Valorile limită pentru siguranţa în timpul rulării pe care trebuie să le îndeplinească unitatea sunt prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

4.2.3.4.4. Valorile limită ale sarcinii pe linie

4.2.3.4.4.1. Valorile limită ale sarcinii pe linie pe care trebuie să le îndeplinească unitatea (atunci când se evaluează cu ajutorul metodei obişnuite) sunt prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

4.2.3.4.4.2. În cazul în care valorile estimate depăşesc valorile limită exprimate, condiţiile de exploatare pentru materialul rulant (viteza maximă, deficienţa de supraînălţare) pot fi ajustate în funcţie de caracteristicile căii ferate (raza curbei, secţiunea transversală a şinei, distanţa dintre traverse, intervalele de întreţinere a căii ferate).

4.2.3.4.5. Conicitatea echivalentă

4.2.3.4.5.1. Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi

4.2.3.4.5.1.1. subpunctul 4.2.3.4.5 se aplică tuturor unităţilor, cu excepţia unităţilor proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520, mm pentru care cerinţele corespunzătoare reprezintă un punct deschis.

4.2.3.4.5.1.2. Un profil de roată nou şi distanţa dintre feţele active ale roţilor trebuie verificate în ceea ce priveşte conicităţile echivalente vizate, folosind scenariile de calcul prevăzute în subpunctul 6.2.3.6 pentru a stabili caracterul adecvat al noului profil de roată propus pentru infrastructură, în conformitate cu Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.3.4.5.1.3. Unităţile dotate cu roţi independente sunt exceptate de la aceste cerinţe.

4.2.3.4.5.2. Valorile în exploatare ale conicităţii echivalente a osiei montate

4.2.3.4.5.2.1. Conicităţile echivalente combinate pentru care este proiectat vehiculul, verificate prin demonstrarea conformităţii comportamentului dinamic de rulare specificat la subpunctul 6.2.3.4, trebuie să fie specificate pentru condiţiile de exploatare în documentaţia de întreţinere stabilită la subpunctul 4.2.12.3.2, luând în considerare contribuţiile aduse de profilurile roţilor şi şinei.

4.2.3.4.5.2.2. Dacă se raportează o instabilitate la rulare, întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură trebuie să localizeze tronsonul de linie în cadrul unei anchete comune.

4.2.3.4.5.2.3. Întreprinderea feroviară trebuie să măsoare profilurile roţilor şi distanţa dintre feţele exterioare (distanţa dintre feţele active) ale osiilor montate în cauză. Conicitatea echivalentă trebuie calculată cu ajutorul scenariilor de calcul prevăzute în subpunctul 6.2.3.6 pentru a verifica dacă se respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat şi încercat vehiculul. Dacă nu este respectată, profilurile roţilor trebuie corectate.

4.2.3.4.5.2.4. În cazul în care conicitatea osiei montate respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat şi încercat vehiculul, trebuie realizată o anchetă comună de către întreprinderea feroviară şi administratorul de infrastructură pentru a determina caracteristicile care constituie motivul instabilităţii.

4.2.3.4.5.2.5. Unităţile dotate cu roţi independente sunt exceptate de la aceste cerinţe.

4.2.3.5. Aparatul de rulare

4.2.3.5.1. Concepţia structurală a cadrului boghiului

4.2.3.5.1.1. Pentru unităţile care includ un cadru de boghiu, integritatea structurii cadrului boghiului, a cutiilor de osii şi a tuturor echipamentelor ataşate trebuie demonstrată pe baza metodelor stabilite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [11].

4.2.3.5.1.2. Conexiunea caroserie-boghiu trebuie să respecte cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [1].

4.2.3.5.1.3. Ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiului (formule şi coeficienţi), în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [11], trebuie justificată şi documentată în documentaţia tehnică descrisă în subpunctul 4.2.12.

4.2.3.5.2. Osii montate

În scopul prezentei STI, osiile montate sunt definite ca incluzând părţi principale care asigură interfaţa cu calea ferată (roţi şi elemente de legătură: ax transversal, ax al roţii independente) şi părţi accesorii (lagăre de osie, cutii de osie, reductoare şi discuri de frână).

Osia montată trebuie proiectată şi fabricată cu ajutorul unei metodologii consecvente, utilizând un set de cazuri de sarcină care corespund condiţiilor de sarcină definite în subpunctul 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1. Caracteristicile mecanice şi geometrice ale osiilor montate

Comportamentul mecanic al osiilor montate

4.2.3.5.2.1.1. Caracteristicile mecanice ale osiilor montate trebuie să asigure deplasarea în siguranţă a materialului rulant.

Caracteristicile mecanice cuprind asamblarea, rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală.

Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.7.

Comportamentul mecanic al osiilor

4.2.3.5.2.1.2. Caracteristicile osiei trebuie să asigure transmisia forţelor şi cuplului.

Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.7.

Cazul unităţilor dotate cu roţi independente

4.2.3.5.2.1.3. Caracteristicile capătului osiei (interfaţa dintre roată şi aparatul de rulare) trebuie să asigure transmisia forţelor şi cuplului.

Procedura de evaluare a conformităţii trebuie să fie în conformitate cu subpunctul 6.2.3.7.7.

Comportamentul mecanic al cutiilor de osii

4.2.3.5.2.1.4. Cutia de osii trebuie proiectată ţinând seama de rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală.

Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.7.

4.2.3.5.2.1.5. Limitele de temperatură trebuie definite şi consemnate în documentaţia tehnică menţionată în subpunctul 4.2.12.

Monitorizarea stării lagărelor de osie este definită în subpunctul 4.2.3.3.5.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate

4.2.3.5.2.1.6. Dimensiunile geometrice ale osiilor montate (astfel cum sunt definite în figura 1) trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 1 pentru ecartamentul relevant.

Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru osia montată nouă) şi valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreţinere; a se vedea, de asemenea subpunctul 4.5).

Tabelul 1

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate

Dimensiunea A_R se măsoară la înălţimea părţii superioare a şinei. Dimensiunile A_R şi S_R trebuie respectate în stare încărcată şi în stare neîncărcată (tară). În documentaţia de întreţinere, producătorul poate să prevadă toleranţe mai reduse pentru valorile în exploatare. Dimensiunea S_R este măsurată la 10 mm deasupra suprafeţei de rulare (conform figurii 2).

Figura 1

Simboluri pentru osiile montate

4.2.3.5.2.2. Caracteristicile mecanice şi geometrice ale roţilor

Comportamentul mecanic al roţilor

4.2.3.5.2.2.1. Caracteristicile roţilor trebuie să asigure deplasarea în siguranţă a materialului rulant şi să contribuie la ghidarea materialului rulant.

Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în sub punctul 6.1.3.1. Dimensiunile geometrice ale roţilor

4.2.3.5.2.2.2. Dimensiunile geometrice ale roţilor (astfel cum sunt definite în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în Tabelul 2. Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru roata nouă) şi valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreţinere; a se vedea, de asemenea, subpunctul 4.5).

Tabelul 2

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roţilor

Figura 2

Simboluri pentru roţi

4.2.3.5.2.2.3. Unităţile dotate cu roţi independente trebuie să îndeplinească, pe lângă cerinţele din prezentul subpunct privind roţile, şi cerinţele din prezenta STI referitoare la caracteristicile geometrice ale osiilor montate definite în subpunctul 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.3. Sisteme automate cu ecartament variabil

4.2.3.5.3.1. Această cerinţă se aplică unităţilor echipate cu un sistem automat cu ecartament variabil care are un mecanism de comutare a poziţiei axiale a roţilor, permiţând unităţii să fie compatibilă cu ecartamentul de 1 435 mm şi cu alt(e) ecartament(e) de cale ferată din domeniul de aplicare al prezentei STI la trecerea printr-o instalaţie de comutare a ecartamentului.

4.2.3.5.3.2. Mecanismul de comutare trebuie să asigure blocarea roţii în poziţia axială vizată corectă.

4.2.3.5.3.3. După trecerea prin instalaţia de comutare a ecartamentului, verificarea stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat) şi a poziţiei roţilor trebuie efectuată printr-unul sau mai multe din următoarele mijloace: control vizual, sistem de control la bord sau sistem de control al infrastructurii/instalaţiei. În cazul unui sistem de control la bord, trebuie să fie posibilă monitorizarea continuă.

4.2.3.5.3.4. Dacă un aparat de rulare este dotat cu un echipament de frânare care îşi schimbă poziţia în timpul operaţiunii de comutare a ecartamentului, sistemul automat cu ecartament variabil trebuie să asigure poziţia şi blocarea în siguranţă în poziţia corectă a acestui echipament în acelaşi timp cu roţile.

4.2.3.5.3.5. Dacă nu se blochează poziţia roţilor şi a echipamentului de frânare (dacă este cazul) în timpul operaţiunii, există de obicei un potenţial credibil şi direct de producere a unui accident catastrofic (cu multe decese). Având în vedere gravitatea consecinţei neblocării poziţiei roţilor şi echipamentului de frânare, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

4.2.3.5.3.6. Sistemul automat cu ecartament variabil este definit ca element constitutiv de interoperabilitate (în continuare - ECI). Procedura de evaluare a conformităţii este specificată în subpunctul 6.1.3.2 (nivel de ECI), în subpunctul 6.2.3.5 (cerinţă de siguranţă).

4.2.3.5.3.7. Ecartamentele de cale ferată cu care este compatibilă unitatea trebuie să fie înregistrate în documentaţia tehnică. O descriere a operaţiunii de comutare în regim normal, inclusiv tipul (tipurile) de instalaţie (instalaţii) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea, trebuie să fie inclusă în documentaţia tehnică (a se vedea, de asemenea, subpunctul 4.2.12.4.1).

4.2.3.5.3.8. Cerinţele şi evaluările conformităţii impuse de alte secţiuni ale prezentei STI se aplică independent pentru fiecare poziţie a roţii care corespunde unui anumit ecartament şi trebuie documentate în consecinţă.

4.2.3.6. Raza minimă a curbei

Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie de 150 m pentru toate unităţile.

4.2.3.7. Dispozitive de siguranţă

4.2.3.7.1. Această cerinţă se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.3.7.2. Roţile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe şine cu ajutorul dispozitivelor de siguranţă din faţa roţilor osiei anterioare.

4.2.3.7.3. Dispozitivele de siguranţă trebuie să respecte cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [3].

4.2.4. Frânarea

4.2.4.1. Generalităţi

4.2.4.1.1. Scopul sistemului de frânare al trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menţinută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanţei de frânare maxime admise. În plus, aplicarea frânei asigură imobilizarea unui tren.

4.2.4.1.2. Factorii principali care influenţează performanţa de frânare sunt forţa de frânare (producerea forţei de frânare), masa trenului, rezistenţa trenului la rulare, viteza, aderenţa disponibilă.

4.2.4.1.3. În cazul unităţilor care sunt exploatate în cadrul a diferite compuneri de tren, performanţa unei unităţi individuale este astfel definită încât să se poată obţine performanţa de frânare globală a trenului.

4.2.4.1.4. Performanţa de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) şi timpul de reacţie echivalent].

Distanţa de oprire, procentul de greutate frânată (denumit şi “lambda” sau “procentul de masă frânată”) şi masa frânată pot fi de asemenea utilizate şi pot fi derivate prin calcul (direct sau prin intermediul distanţei de oprire) din profilurile de decelerare.

Performanţa de frânare variază în funcţie de masa trenului sau a vehiculului.

4.2.4.1.5. Performanţa minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranţă a liniei) şi reprezintă o caracteristică a infrastructurii.

Principalele date privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanţa de frânare sunt definite în subpunctul 4.2.4.5.

4.2.4.2. Cerinţe funcţionale şi de siguranţă

4.2.4.2.1. Cerinţe funcţionale

Cerinţele de mai jos se aplică tuturor unităţilor.

Unităţile trebuie dotate cu:

4.2.4.2.1.1. o funcţie de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu şi de urgenţă;

4.2.4.2.1.2. o funcţie de frânare de staţionare utilizată atunci când trenul este parcat, permiţând aplicarea unei forţe de frânare fără a avea energie electrică disponibilă la bord, timp de o perioadă nelimitată.

Principala funcţie de frânare a unui tren trebuie să fie:

4.2.4.2.1.3. continuă: semnalul de acţionare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;

4.2.4.2.1.4. automată: o perturbare accidentală a conductei de comandă (pierderea integrităţii, întreruperea alimentării cu energie a conductei) conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.

4.2.4.2.1.5. Principala funcţie de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare, descrise în subpunctul 4.2.4.7 (frână dinamică – sistem de frânare legat de sistemul de tracţiune) şi/sau în subpunctul 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condiţiile de aderenţă).

4.2.4.2.1.6. La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se ţină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiţii normale de exploatare; acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în subpunctul 4.2.4.5.4.

Temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată de asemenea în considerare la proiectarea materialului rulant.

4.2.4.2.1.7. Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare şi încercări, astfel cum se specifică în subpunctul 4.2.4.9.

Cerinţele de mai jos din prezentul subpunctul 4.2.4.2.1 se aplică, la nivelul trenului, unităţilor pentru care compunerea sau compunerile de exploatare sunt definite în etapa de proiectare (adică unităţile evaluate în compunere fixă, unităţile evaluate în compunere sau compuneri predefinite, locomotivele exploatate individual).

4.2.4.2.1.8. Performanţa de frânare trebuie asigurată în concordanţă cu cerinţele de siguranţă formulate în subpunct 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum şi în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.

4.2.4.2.1.9. În special, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanţă cu concepţia sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forţelor de frânare necesare.

4.2.4.2.1.10. La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acţionări şi eliberări succesive ale frânei (inepuizare).

4.2.4.2.1.11. În cazul separării neintenţionate a unui tren, cele două părţi ale trenului trebuie oprite. Nu este necesar ca performanţele de frânare ale celor două părţi ale trenului să fie identice cu performanţele de frânare în regimul normal de exploatare.

4.2.4.2.1.12. În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menţinerea în poziţie staţionară a unei unităţi cu o sarcină maximă de frânare (conform definiţiei din subpunctul 4.2.4.5.2) pe o pantă de 40 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricţiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puţin două ore.

4.2.4.2.1.13. Sistemul de comandă a frânării al unităţii trebuie să aibă trei regimuri de comandă:

4.2.4.2.1.13.1. frânare de urgenţă: aplicarea unei forţe de frânare predefinite în cel mai scurt timp pentru a opri trenul cu un nivel definit de performanţă de frânare;

4.2.4.2.1.13.2. frânare de serviciu: aplicarea unei forţe de frânare ajustabile pentru a controla viteza trenului, inclusiv oprirea şi imobilizarea temporară;

4.2.4.2.1.13.3. frânare de staţionare: aplicarea unei forţe de frânare pentru a menţine trenul (sau vehiculul) permanent imobilizat în poziţie staţionară, fără energie electrică disponibilă la bord.

4.2.4.2.1.14. Regimul unei comenzi de acţionare a frânei trebuie să preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar şi în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei. Este permis să nu se aplice această cerinţă atunci când suprimarea intenţionată a comenzii de acţionare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (anularea alarmei pentru călători, decuplarea).

4.2.4.2.1.15. Pentru viteze mai mari de 5 km/h, şocul maxim datorat utilizării frânelor trebuie să fie mai mic de 4 m/s3. Comportamentul la şoc se poate deduce prin calcul şi prin evaluarea comportamentului de decelerare măsurat în timpul încercărilor frânei (conform descrierii din subpunctele 6.2.3.9 şi 6.2.3.10).

4.2.4.2.2. Cerinţe de siguranţă

4.2.4.2.2.1. Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren şi contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranţă al sistemului feroviar.

Cerinţele funcţionale exprimate în subpunctul 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcţionării în siguranţă a sistemului de frânare; cu toate acestea, pentru evaluarea performanţei de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.

4.2.4.2.2.2. Pentru scenariile de risc avute în vedere, trebuie îndeplinite cerinţele de siguranţă corespunzătoare, definite în tabelul 3.

Atunci când în tabel se specifică un nivel de gravitate, trebuie să se demonstreze că riscul aferent este controlat la un nivel acceptabil, având în vedere defecţiunile funcţionale şi potenţialul lor tipic credibil de a conduce în mod direct la nivelul de gravitate respectiv definit în tabel.

Tabelul 3

Sistemul de frânare – cerinţe de siguranţă

Trebuie luate în considerare sisteme de frânare suplimentare în cadrul studiului privind siguranţa, în condiţiile specificate în subpunctele 4.2.4.7 şi 4.2.4.8.

Demonstrarea conformităţii (procedura de evaluare a conformităţii) este descrisă în subpunctul 6.2.3.5.

4.2.4.3. Tipul sistemului de frânare

4.2.4.3.1. Unităţile proiectate şi evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în faza de proiectare) pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC. În acest scop, specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [12] precizează principiile care trebuie aplicate.

Această cerinţă este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcţiei de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.

4.2.4.3.2. Nu există nicio cerinţă privind tipul de sistem de frânare pentru unităţile (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.

4.2.4.3.3. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “presiunea de frânare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.4.3.4. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “starea de frânare specială – frână electropneumatică (în continuare -EP)” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.4.4. Comanda de frânare

4.2.4.4.1. Comanda de frânare de urgenţă

4.2.4.4.1.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.4.4.1.2. Trebuie să fie disponibile cel puţin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgenţă, permiţând activarea frânei de urgenţă printr-o singură acţiune simplă a mecanicului de locomotivă, în poziţia sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.

Acţionarea secvenţială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformităţii cu cerinţa de siguranţă nr.1 din tabelul 3.

Unul dintre aceste dispozitive trebuie să fie un buton roşu (buton tip “ciupercă”).

Atunci când sunt acţionate, poziţia de frânare de urgenţă a celor două dispozitive trebuie să fie de autoblocare cu ajutorul unui dispozitiv mecanic; deblocarea acestei poziţii trebuie să fie posibilă numai printr-o acţiune intenţionată.

4.2.4.4.1.3. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “comanda de frână de urgenţă” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.4.4.1.4. Cu excepţia cazului în care comanda este anulată, acţionarea frânei de urgenţă trebuie să conducă în mod automat şi permanent la următoarele acţiuni:

4.2.4.4.1.4.1. transmiterea unei comenzi de frânare de urgenţă de-a lungul trenului prin conducta de comandă a frânei;

4.2.4.4.1.4.2. întreruperea tuturor eforturilor de tracţiune în mai puţin de 2 secunde. Această întrerupere trebuie să nu poată fi resetată până când comanda de tracţiune nu este anulată de mecanicul de locomotivă;

4.2.4.4.1.4.3. inhibarea tuturor comenzilor sau acţiunilor de “eliberare a frânei”.

4.2.4.4.2. Comanda de frânare de serviciu

4.2.4.4.2.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.4.4.2.2. Funcţia de frână de serviciu trebuie să permită mecanicului de locomotivă să ajusteze forţa de frânare (prin aplicare sau eliberare) între o valoare minimă şi maximă dintr-un interval de cel puţin 7 paşi (inclusiv eliberarea frânei şi forţa de frânare maximă), pentru a controla viteza trenului.

4.2.4.4.2.3. Comanda de frânare de serviciu trebuie să fie activă într-un singur loc din tren. Pentru a îndeplini această cerinţă, trebuie să fie posibilă izolarea funcţiei de frânare de serviciu de cealaltă sau celelalte comenzi de frânare de serviciu ale unităţilor din compunerea unui tren, conform definiţiei pentru compunerile fixe şi predefinite.

4.2.4.4.2.4. În cazul în care viteza trenului este mai mare de 15 km/h, activarea frânei de serviciu trebuie să conducă în mod automat la întreruperea tuturor eforturilor de tracţiune. Această întrerupere trebuie să nu poată fi resetată decât atunci când comanda de tracţiune este anulată de mecanicul de locomotivă.

4.2.4.4.2.5. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “comanda de frână de serviciu” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.4.4.2.5.1. În cazul în care frânarea de serviciu şi tracţiunea sunt controlate de un regulator de viteză automat, nu este necesar ca întreruperea tracţiunii să fie anulată de mecanicul de locomotivă;

4.2.4.4.2.5.2. O frână de fricţiune poate fi utilizată în mod intenţionat la o viteză mai mare de 15 km/h cu tracţiune în scopuri specifice (dejivrare, curăţarea componentelor frânei). În cazul acţionării frânei de urgenţă sau de serviciu trebuie ca utilizarea acestor funcţionalităţi speciale să nu fie posibilă.

4.2.4.4.3. Comanda de frânare directă

4.2.4.4.3.1. Locomotivele (unităţi proiectate pentru a tracta vagoane de marfă sau de călători) evaluate pentru exploatare generală trebuie să fie dotate cu un sistem de frânare directă.

4.2.4.4.3.2. Sistemul de frânare directă trebuie să permită aplicarea unei forţe de frânare numai la nivelul unităţii (unităţilor) implicate, independent de comanda de frânare principală, frâna neaplicându-se la nivelul altor unităţi ale trenului.

4.2.4.4.4. Comanda de frânare dinamică

Dacă o unitate este dotată cu un sistem de frânare dinamică:

4.2.4.4.4.1. Trebuie să fie posibil să se prevină utilizarea frânării cu recuperare la unităţile electrice, astfel încât să nu existe un curent de întoarcere către linia aeriană de contact în cazul circulării pe o linie care nu permite aşa ceva.

A se vedea, de asemenea, subpunctul 4.2.8.2.3 pentru frâna cu recuperare.

4.2.4.4.4.2. Este permisă utilizarea unei frâne dinamice independent de alte sisteme de frânare sau împreună cu sistemele respective (combinare).

4.2.4.4.4.3. În cazul în care, pe locomotive, frâna dinamică este utilizată în mod independent de alte sisteme de frânare, trebuie să fie posibilă limitarea ratei de variaţie şi a valorii maxime a efortului de frânare dinamică la valori predefinite.

Această limitare este legată de forţele transmise căii ferate atunci când locomotiva (locomotivele) este (sunt) integrate în tren. Ea poate fi aplicată la nivel de exploatare prin stabilirea valorilor necesare pentru compatibilitatea cu o anumită linie (o linie cu declivitate mare şi cu o rază a curbei mică).

4.2.4.4.4.4. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna cu recuperare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.4.4.5. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “inhibarea frânării speciale – Modul standard de transmisie (în continuare – STM): frâna cu recuperare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.4.5. Comanda de frânare de staţionare

4.2.4.4.5.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor.

4.2.4.4.5.2. Comanda frânei de staţionare trebuie să conducă la aplicarea unei forţe de frânare definite pentru o perioadă de timp nelimitată, în timpul căreia poate interveni o lipsă totală a energiei la bord.

4.2.4.4.5.3. Eliberarea frânei de staţionare trebuie să fie posibilă în regimul de staţionare, inclusiv pentru operaţiuni de recuperare.

4.2.4.4.5.4. Pentru unităţile evaluate în compuneri fixe sau predefinite şi pentru locomotivele evaluate pentru exploatare generală, comanda frânei de staţionare trebuie să se activeze în mod automat atunci când unitatea este deconectată. În cazul altor unităţi, comanda frânei de staţionare trebuie activată fie manual, fie automat atunci când unitatea este deconectată.

Aplicarea forţei de frânare de staţionare poate depinde de starea funcţiei principale de frânare. Acesta trebuie să intre în acţiune atunci când la bord nu există energia necesară pentru acţionarea funcţiei principale de frânare sau când aceasta urmează să crească sau să scadă (după pornirea sau deconectarea unităţii).

4.2.4.5. Performanţa de frânare

4.2.4.5.1. Cerinţe generale

4.2.4.5.1.1. Performanţa de frânare a unităţii (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) şi timpul de reacţie echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiţiei din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13] sau [14], având în vedere o linie plană.

Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre de roată corespunzând unor roţi noi, semiuzate şi uzate şi trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderenţă a roţii la şină (a se vedea subpunctul 4.2.4.6.1).

4.2.4.5.1.2. Coeficienţii de frecare utilizaţi pentru echipamentele de frână de fricţiune şi luaţi în considerare în cadrul calculului trebuie justificaţi (a se vedea specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13]).

4.2.4.5.1.3. Calculul performanţei de frânare trebuie efectuat pentru ambele regimuri de comandă: frâna de urgenţă şi frâna de serviciu maximă.

4.2.4.5.1.4. Calculul performanţei de frânare trebuie efectuat în etapa de proiectare şi trebuie revizuit (corectarea parametrilor) după încercările fizice impuse de subpunctele 6.2.3.9 şi 6.2.3.10, pentru a fi în concordanţă cu rezultatele încercărilor.

Calculul performanţei de frânare finale (în concordanţă cu rezultatele încercărilor) trebuie să fie inclus în documentaţia tehnică specificată în subpunctul 4.2.12.

4.2.4.5.1.5. Deceleraţia medie maximă dezvoltată atunci când sunt utilizate toate frânele, inclusiv frâna independentă de aderenţa roată/şină, trebuie să fie mai mică de 2,5 m/s 2; această cerinţă este corelată cu rezistenţa longitudinală a căii ferate.

4.2.4.5.2. Frânarea de urgenţă

Timpul de reacţie

4.2.4.5.2.1. În cazul unităţilor evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), timpul de reacţie echivalent şi timpul de întârziere, evaluate prin raportarea la forţa de frânare de urgenţă totală dezvoltată în cazul comenzii de frânare de urgenţă, trebuie să fie inferioare valorilor precum timpul de reacţie echivalent, 3 secunde pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, 5 secunde pentru alte unităţi, timpul de întârziere: 2 secunde.

“Timpul de răspuns echivalent” şi “timpul de întârziere” trebuie evaluat pe baza forţei de frânare totale sau pe baza presiunii din cilindrii de frână în cazul sistemului de frânare pneumatic, în conformitate cu definiţia din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13].

4.2.4.5.2.2. În cazul unităţilor proiectate şi evaluate pentru exploatare generală, timpul de reacţie trebuie să fie cel specificat pentru sistemul de frânare UIC (a se vedea şi subpunctul 4.2.4.3: sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu sistemul de frânare UIC).

Calcularea deceleraţiei

4.2.4.5.2.3. În cazul tuturor unităţilor, performanţa frânării de urgenţă trebuie calculată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13] sau [14]. Trebuie determinate profilul deceleraţiei şi distanţele de oprire pentru următoarele viteze iniţiale (dacă sunt mai mici decât viteza maximă prin construcţie a unităţii): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h. Viteza maximă prin construcţie a unităţii.

4.2.4.5.2.4. În cazul unităţilor proiectate şi evaluate pentru exploatare generală, trebuie să se determine de asemenea procentul de masă frânată (lambda).

Specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [65] precizează modul în care pot fi obţinuţi alţi parametri [procentul de masă frânată (lambda), masa frânată] pe baza calculului deceleraţiei sau a distanţei de oprire a unităţii.

4.2.4.5.2.5. Calculul privind performanţa frânării de urgenţă trebuie realizat cu un sistem de frânare în două regimuri diferite şi ţinând seama de condiţiile de avarie:

4.2.4.5.2.5.1. regim normal: lipsa oricărei defecţiuni la nivelul sistemului de frânare şi valoarea nominală a coeficienţilor de frecare (corespunzând condiţiilor uscate) utilizaţi de echipamentul de frână de fricţiune. Prin acest calcul se determină regimul normal al performanţei frânării de urgenţă;

4.2.4.5.2.5.2. regim de avarie: corespunzând defecţiunilor sistemelor de frânare avute în vedere la subpunctul 4.2.4.2.2 riscul nr.3 şi valorii nominale a coeficienţilor de frecare utilizaţi de echipamentul de frână de fricţiune. Regimul de avarie trebuie să aibă în vedere posibile defecţiuni unice. În acest scop, trebuie determinată performanţa frânării de urgenţă în cazul defecţiunilor într-un singur punct care conduc la cea mai mare distanţă de frânare, iar defecţiunea unică aferentă trebuie să fie clar identificată (componenta implicată şi regimul defecţiunii, rata de defectare, dacă este disponibilă);

4.2.4.5.2.5.3. condiţii de avarie: în plus, performanţa frânării de urgenţă trebuie calculată cu utilizarea unor valori reduse ale coeficientului de frecare, ţinând cont de valorile limită de mediu (influenţă exterioară) pentru temperatură şi umiditate (a se vedea specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [67] sau [68]).

Aceste regimuri şi condiţii diferite trebuie avute în vedere în special atunci când sunt implementate sisteme avansate de control-comandă şi semnalizare (precum ETCS), în scopul optimizării sistemului feroviar.

4.2.4.5.2.6. Calculul privind performanţa de frânare de urgenţă trebuie realizat pentru următoarele trei condiţii de sarcină:

4.2.4.5.2.6.1. sarcină minimă: “masa proiectată în stare de funcţionare” (descrisă la subpunctul 4.2.2.10);

4.2.4.5.2.6.2. sarcină normală: “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” (descrisă la subpunctul 4.2.2.10);

4.2.4.5.2.6.3. sarcina maximă de frânare: condiţie de sarcină mai mică sau egală cu “masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale” (descrisă la subpunctul 4.2.2.10).

În cazul în care această condiţie de sarcină este mai mică decât “masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale”, ea trebuie justificată şi documentată în documentaţia generală descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.4.5.2.7. Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de urgenţă, în conformitate cu procedura de evaluare a conformităţii specificată la subpunctul 6.2.3.9.

4.2.4.5.2.8. Pentru fiecare condiţie de sarcină, rezultatul cel mai mic (şi anume cel care conduce la cea mai mare distanţă de oprire) al calculului privind “performanţa frânării de urgenţă în regim normal” la viteza maximă prin construcţie (revizuit în conformitate cu rezultatele încercărilor) trebuie consemnat în documentaţia tehnică definită la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.5.2.9. În plus, pentru unităţile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, distanţa de oprire în cazul “performanţei frânării de urgenţă în regim normal” nu trebuie să depăşească următoarele valori, pentru condiţia de sarcină “sarcină normală”:

4.2.4.5.2.9.1. 5 360 m începând de la viteza de 350 km/h (dacă ≤ viteza maximă prin construcţie);

4.2.4.5.2.9.2. 3 650 m începând de la viteza de 300 km/h (dacă ≤ viteza maximă prin construcţie);

4.2.4.5.2.9.3. 2 430 m începând de la viteza de 250 km/h;

4.2.4.5.2.9.4. 1 500 m începând de la viteza de 200 km/h.

4.2.4.5.3. Frânarea de serviciu

Calcularea deceleraţiei

4.2.4.5.3.1. În cazul tuturor unităţilor, performanţa maximă a frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13] sau [14], cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienţilor de frecare utilizaţi de echipamentul de frână de fricţiune pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” la viteza prin construcţie maximă.

4.2.4.5.3.2. Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de serviciu maximă, în conformitate cu procedura de evaluare a conformităţii specificată la subpunctul 6.2.3.10.

Performanţa maximă a frânei de serviciu

4.2.4.5.3.3. Atunci când frâna de serviciu are capacitatea proiectată de a atinge performanţe superioare celor ale frânei de urgenţă, trebuie să fie posibilă limitarea performanţei maxime a frânei de serviciu (prin concepţia sistemului de comandă a frânării sau ca activitate de întreţinere) la un nivel mai scăzut decât performanţa frânei de urgenţă.

Din motive de siguranţă, dacă situaţia impune, se solicită ca performanţa frânei de urgenţă să aibă un nivel superior celui al performanţei maxime a frânei de serviciu, dar, în orice caz, nu poate împiedica accesul unei întreprinderi feroviare care utilizează o performanţă maximă a frânei de serviciu mai mare, cu excepţia situaţiei în care se demonstrează că nivelul de siguranţă naţional este periclitat.

4.2.4.5.4. Calculele legate de capacitatea termică

4.2.4.5.4.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor.

4.2.4.5.4.2. Pentru maşinile de cale este permisă verificarea acestei cerinţe prin măsurători ale temperaturii la nivelul roţilor şi al echipamentului de frânare.

4.2.4.5.4.3. Capacitatea energiei de frânare trebuie verificată printr-un calcul care să arate faptul că sistemul de frânare în regim normal este proiectat să reziste la disiparea energiei de frânare. Valorile de referinţă utilizate la acest calcul pentru componentele sistemului de frânare care disipează energia trebuie validate fie printr-o încercare termică, fie prin intermediul experienţei anterioare.

Calculul trebuie să includă scenariul care constă în 2 acţionări succesive ale frânei de urgenţă de la viteza maximă (intervalul de timp care corespunde timpului necesar accelerării trenului până la viteza maximă) pe o linie de cale ferată plană, pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepţionale”.

În cazul unei unităţi care nu poate fi exploatată individual ca tren, trebuie raportat intervalul de timp dintre 2 acţionări succesive ale frânei de urgenţă utilizat în calcule.

4.2.4.5.4.4. Declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată şi viteza de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în relaţie cu capacitatea energiei termice a frânei trebuie de asemenea definite prin calcul pentru condiţia de sarcină “sarcină maximă de frânare”, frâna de serviciu fiind utilizată pentru a menţine trenul la o viteză de exploatare constantă.

Rezultatul (declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată şi viteza de exploatare) trebuie consemnat în documentaţia materialului rulant definită în subpunctul 4.2.12.

Se sugerează următorul “caz de referinţă” în privinţa pantei care trebuie avute în vedere: menţinerea vitezei de 80 km/h pe o pantă cu o declivitate constantă de 21 ‰, pe o distanţă de 46 km. Dacă se foloseşte acest caz de referinţă, documentaţia poate menţiona doar conformitatea cu acesta.

4.2.4.5.4.5. Pentru unităţile evaluate în compunere fixă şi predefinită cu viteza maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, acestea trebuie de asemenea concepute pentru a fi exploatate cu sistemul de frânare în regimul normal şi condiţia de sarcină “sarcină maximă de frânare” la o viteză egală cu 90 % din viteza maximă de exploatare pe o pantă descendentă maximă de 25 ‰ şi pe o distanţă de 10 km, precum şi pe o pantă descendentă maximă de 35 ‰ pe o distanţă de 6 km.

4.2.4.5.5. Frâna de staţionare

Performanţă:

4.2.4.5.5.1. O unitate (tren sau vehicul) în condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare”, lipsită de orice sursă de alimentare cu energie şi staţionată permanent pe o pantă de 40 %, trebuie menţinută în stare de imobilizare.

4.2.4.5.5.2. Imobilizarea trebuie realizată cu ajutorul funcţiei de frână de staţionare şi prin mijloace suplimentare (came de frână) în cazul în care frâna de staţionare nu poate să atingă singură performanţa necesară. Mijloacele suplimentare necesare trebuie să fie disponibile la bordul trenului.

Calcul:

4.2.4.5.5.3. Performanţa frânei de staţionare a unităţii (tren sau vehicul) trebuie calculată conform definiţiei din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [13]. Rezultatul (declivitatea la care unitatea este menţinută în stare de imobilizare exclusiv de către frâna de staţionare) trebuie consemnat în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.2.12.

4.2.4.6. Profilul de aderenţă roată-şină – sistemul de protecţie antipatinare

4.2.4.6.1. Limita profilului de aderenţă roată-şină

4.2.4.6.1.1. Sistemul de frânare al unei unităţi trebuie proiectat astfel încât performanţa frânei de urgenţă (inclusiv frâna dinamică, dacă acesta contribuie la performanţă) şi performanţa frânei de serviciu (fără frâna dinamică) să nu presupună o aderenţă roată-şină calculată mai mare de 0,15 pentru fiecare osie montată, în intervalul de viteză > 30 km/h şi < 250 km/h, cu următoarele excepţii:

4.2.4.6.1.1.1. pentru unităţile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 7 osii sau mai puţin, aderenţa roată-şină calculată nu trebuie să fie mai mare de 0,13;

4.2.4.6.1.1.2. pentru unităţile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 20 osii sau mai mult, aderenţa roată-şină calculată pentru cazul de sarcină “sarcină minimă” este autorizată să fie mai mare de 0,15, dar nu trebuie să depăşească 0,17.

Pentru cazul de sarcină “sarcină normală” nu există nicio excepţie. Se aplică valoarea limită de 0,15.

Acest număr minim de osii poate fi redus la 16 osii dacă încercarea prevăzută la punctul 4.2.4.6.2 în legătură cu eficienţa Sistemului de protecţie anti-patinare (în continuare - WSP) este realizată pentru cazul de sarcină “sarcină minimă” şi oferă rezultate pozitive.

În intervalul de viteză > 250 km/h şi ≤ 350 km/h, cele trei valori limită scad linear, pentru a fi reduse cu 0,05 la viteza de 350 km/h.

4.2.4.6.1.2. Cerinţa se aplică şi pentru o comandă de frânare directă descrisă la subpunctul 4.2.4.4.3.

4.2.4.6.1.3. Proiectarea unei unităţi nu trebuie să pornească de la ipoteza unei aderenţe roată-şină mai mari de 0,12 atunci când se calculează performanţa frânei de staţionare.

4.2.4.6.1.4. Aceste limite ale aderenţei roată-şină trebuie verificate prin calcul, utilizând cel mai mic diametru al roţilor şi cele trei condiţii de sarcină prevăzute la subpunctul 4.2.4.5.2.

Toate valorile aderenţei se rotunjesc la două zecimale.

4.2.4.6.2. Sistemul de protecţie antipatinare a roţilor

4.2.4.6.2.1. Un sistem de protecţie antipatinare este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderenţa disponibilă prin reducerea şi aplicarea controlată a forţei de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate şi patinarea necontrolată, reducând astfel la minimum creşterea distanţei de oprire şi posibilele avarieri ale roţilor.

Cerinţe privind prezenţa şi utilizarea unui sistem WSP la bordul unităţii:

4.2.4.6.2.2. Unităţile proiectate pentru o viteză de exploatare maximă mai mare de 150 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecţie antipatinare.

4.2.4.6.2.3. Unităţile echipate cu frâne care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţilor şi cu o performanţă de frânare care presupune o aderenţă roată-şină calculată mai mare de 0,12 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecţie antipatinare.

Unităţile care nu sunt echipate cu frâne care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţilor şi au o performanţă de frânare ce presupune o aderenţă roată-şină calculată mai mare de 0,11 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecţie antipatinare.

4.2.4.6.2.4. Cerinţa privind sistemul de protecţie antipatinare se aplică celor două regimuri de frânare: frânarea de urgenţă şi frânarea de serviciu.

Aceasta se aplică, de asemenea, sistemului de frânare dinamică, care face parte din frâna de serviciu şi care poate face parte din frâna de urgenţă (a se vedea subpunctul 4.2.4.7).

Cerinţe privind performanţa sistemului WSP:

4.2.4.6.2.5. Pentru unităţile dotate cu un sistem de frânare dinamică, un sistem WSP (dacă este prezent) trebuie să controleze forţa de frânare dinamică. Dacă acest sistem WSP nu este disponibil, forţa de frânare dinamică trebuie inhibată sau limitată, pentru a nu conduce la necesitatea unei aderenţe roată-şină mai mari de 0,15.

4.2.4.6.2.6. Sistemul de protecţie antipatinare trebuie proiectat în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [15]. Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.1.3.3.

4.2.4.6.2.7. Cerinţe privind performanţa la nivel de unitate:

Dacă o unitate este dotată cu un WSP, trebuie să se realizeze o încercare pentru a verifica eficienţa sistemului WSP (creşterea maximă a distanţei de oprire în comparaţie cu distanţa de oprire pe linia uscată) atunci când acesta este integrat în cadrul unităţii. Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.2.3.11.

Componentele relevante ale sistemului de protecţie antipatinare trebuie luate în considerare la analiza de siguranţă a funcţiei de frânare de urgenţă prevăzută la subpunctul 4.2.4.2.2.

4.2.4.6.2.8. Sistemul de monitorizare a rotaţiei roţilor:

Unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a rotaţiei roţilor pentru avertizarea mecanicului de locomotivă în cazul blocării unei osii. Sistemul de monitorizare a rotaţiei roţilor trebuie să fie proiectat în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [15].

4.2.4.7. Frâna dinamică–sistemul de frânare legat de sistemul de tracţiune

În cazul în care performanţa de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracţiune este inclusă în performanţa frânei de urgenţă în regim normal definită la subpunctul 4.2.4.5.2, frâna dinamică sau sistemul de frânare legat de tracţiune trebuie să fie:

4.2.4.7.1. comandat(ă) prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea subpunctul 4.2.4.2.1);

4.2.4.7.2. supus(ă) unei analize de siguranţă privind riscul “pierderii complete a forţei de frânare dinamice după acţionarea unei comenzi de urgenţă”.

Această analiză de siguranţă trebuie luată în considerare în cadrul analizei de siguranţă impuse de cerinţa de siguranţă nr.3 stabilită la subpunctul 4.2.4.2.2 pentru funcţia de frânare de urgenţă.

Pentru unităţile electrice, în cazul în care prezenţa la bordul unităţii a tensiunii furnizate de o sursă externă de alimentare cu energie electrică este o condiţie pentru acţionarea frânei dinamice, analiza de siguranţă trebuie să trateze defecţiunile care conduc la absenţa tensiunii respective la bordul unităţii.

În cazul în care riscul nu este sub control la nivelul materialului rulant (defectarea sistemului extern de alimentare cu energie electrică), performanţa de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracţiune nu trebuie inclusă în performanţa frânei de urgenţă în regim normal definită la subpunctul 4.2.4.5.2.

4.2.4.8. Sistemul de frânare independent de condiţiile de aderenţă

4.2.4.8.1. Generalităţi

4.2.4.8.1.1. Sistemele de frânare capabile să dezvolte o forţă de frânare aplicată pe şină independent de condiţiile de aderenţă roată-şină constituie un mijloc care furnizează o performanţă de frânare suplimentară atunci când performanţa necesară este mai mare decât performanţa care corespunde limitei aderenţei disponibile roată-şină (a se vedea subpunctul 4.2.4.6).

4.2.4.8.1.2. Este admisă includerea contribuţiei frânelor independente de aderenţa roată-şină în performanţa de frânare în regim normal definită la subpunctul 4.2.4.5 pentru frânarea de urgenţă. În acest caz, sistemul de frânare independent de condiţiile de aderenţă trebuie să fie:

4.2.4.8.1.2.1. comandat prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea subpunctul 4.2.4.2.1);

4.2.4.8.1.2.2. supus unei analize de siguranţă privind riscul “pierderii complete a forţei de frânare independente de aderenţa roată-şină, după acţionarea unei comenzi de urgenţă”.

Această analiză de siguranţă trebuie luată în considerare în cadrul analizei de siguranţă impuse de cerinţa de siguranţă nr.3 stabilită la subpunctul 4.2.4.2.2 pentru funcţia de frânare de urgenţă.

4.2.4.8.2. Frâna de cale magnetică

4.2.4.8.2.1. Cerinţele privind frânele magnetice specificate pentru compatibilitatea cu un sistem de detectare a trenurilor se bază pe utilizarea frânelor de cale magnetice sau cu curenţi turbionari.

4.2.4.8.2.2. Este permisă utilizarea unei frâne de cale magnetice drept frână de urgenţă, astfel cum se menţionează la subpunctul 4.2.6.2.2.

4.2.4.8.2.3. Caracteristicile geometrice ale elementelor finale ale magnetului în contact cu şina trebuie să fie cele specificate pentru unul dintre tipurile descrise în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [16]. Este permisă utilizarea geometriilor elementelor finale ale magnetului care nu sunt enumerate în apendicele H-1, indicele [16], cu condiţia ca compatibilitatea cu aparatele de cale să fie demonstrată în conformitate cu procedura menţionată în apendicele I. 4.

4.2.4.8.2.4. Frâna de cale magnetică nu se utilizează la o viteză mai mare de 280 km/h. 5.

4.2.4.8.2.5. Performanţa de frânare a unităţii specificată la subpunctul 4.2.4.5.2 se determină cu şi fără utilizarea frânelor de cale magnetice.

4.2.4.8.2.6. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna de cale magnetică” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale magnetice de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.8.2.7. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna de cale magnetică” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale magnetice de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.8.3. Frâna de cale cu curenţi turbionari

4.2.4.8.3.1. Prezentul punct se referă exclusiv la frâna de cale cu curenţi turbionari care dezvoltă o forţă de frânare între unitate şi şină.

4.2.4.8.3.2. Cerinţele privind frâna de cale cu curenţi turbionari specificate pentru compatibilitatea cu un sistem de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii, circuite de cale, detectoare de roţi şi detectoare de vehicule se bază pe utilizarea frânelor de cale magnetice sau cu curenţi turbionari.

4.2.4.8.3.3. Dacă frâna de cale cu curenţi turbionari necesită o deplasare a magneţilor săi atunci când frâna este acţionată, mişcarea neobstrucţionată a acestor magneţi între poziţia “frână eliberată” şi poziţia “frână acţionată” trebuie demonstrată printr-un calcul în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [7].

4.2.4.8.3.4. Distanţa maximă dintre frâna de cale cu curenţi turbionari şi linia de cale ferată care corespunde poziţiei “frână eliberată” trebuie înregistrată în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.

4.2.4.8.3.5. Frâna de cale cu curenţi turbionari nu trebuie să funcţioneze sub un prag de viteză fix.

4.2.4.8.3.6. Condiţiile de utilizare a frânei de cale cu curenţi turbionari pentru compatibilitatea tehnică cu calea ferată nu sunt armonizate (în special în ceea ce priveşte efectul lor asupra încălzirii şinei şi asupra forţei verticale) şi constituie un punct deschis.

4.2.4.8.3.7. Registrul de infrastructură feroviară indică, pentru fiecare tronson de cale ferată, dacă utilizarea lor este permisă şi, dacă da, pune la dispoziţie condiţiile de utilizare aferente:

4.2.4.8.3.7.1. distanţa maximă dintre frâna de cale cu curenţi turbionari şi linia de cale ferată care corespunde poziţiei “frână eliberată” menţionată la subpunctul 4.2.4.8.3.4.;

4.2.4.8.3.7.2. pragul de viteză fix menţionat la subpunctul 4.2.4.8.3.5.;

4.2.4.8.3.7.3. forţa verticală ca funcţie a vitezei trenului, pentru cazul în care frâna de cale cu curenţi turbionari este acţionată complet (frânare de urgenţă) şi pentru acţionarea limitată a frânei cu curenţi turbionari (frânare de serviciu);

4.2.4.8.3.7.4. forţa de frânare ca funcţie a vitezei trenului, pentru cazul în care frâna de cale cu curenţi turbionari este acţionată complet (frânare de urgenţă) şi pentru acţionarea limitată a frânei cu curenţi turbionari (frânare de serviciu).

4.2.4.8.3.8. Performanţa de frânare a unităţii specificată la subpunctele 4.2.4.5.2 şi 4.2.4.5.3 se determină cu şi fără utilizarea frânelor de cale cu curenţi turbionari.

4.2.4.8.3.9. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna de cale cu curenţi turbionari” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2,

indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale cu curenţi turbionari de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă.

Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.8.3.10. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna de cale cu curenţi turbionari” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale cu curenţi turbionari de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.4.9. Indicatori de stare şi de avarie a frânei

4.2.4.9.1. Informaţiile aflate la dispoziţia personalului de tren trebuie să permită identificarea stării sistemului de frânare. În acest scop, trebuie ca personalul de tren să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acţionată, eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgenţă şi de serviciu) şi a celui de staţionare, precum şi starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acţionare) a sistemelor respective care poate fi controlată şi/sau izolată în mod independent.

4.2.4.9.2. Dacă frâna de staţionare depinde întotdeauna în mod direct de starea sistemului de frânare principal, nu este necesară existenţa unei indicaţii suplimentare şi specifice privind sistemul frânei de staţionare.

4.2.4.9.3. Etapele care trebuie luate în considerare în timpul exploatării sunt staţionarea şi rularea.

4.2.4.9.4. În cazul staţionării, personalul de tren trebuie să poată verifica din interiorul şi/sau din exteriorul trenului:

4.2.4.9.4.1. continuitatea conductei de comandă şi control a frânei trenului;

4.2.4.9.4.2. disponibilitatea alimentării cu energie a sistemului de frânare pe întreaga lungime a trenului;

4.2.4.9.4.3. starea sistemului de frânare principal şi a sistemului frânei de staţionare, precum şi starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acţionare) a sistemelor respective care poate fi controlată şi/sau izolată în mod independent (conform descrierii de la subpunctul 4.2.4.9.4.1), cu excepţia sistemului de frânare dinamică şi a sistemului de frânare legat de tracţiune.

4.2.4.9.5. În timpul rulării, mecanicul de locomotivă trebuie să poată verifica din poziţia de conducere din cabină:

4.2.4.9.5.1. starea conductei de comandă şi control a frânei trenului;

4.2.4.9.5.2. starea alimentării cu energie a sistemului de frânare al trenului;

4.2.4.9.5.3. starea frânei dinamice şi a sistemului de frânare legat de sistemul de tracţiune, în cazul în care acestea sunt incluse în performanţa frânei de urgenţă în regim normal;

4.2.4.9.5.4. starea acţionată sau eliberată a cel puţin unei componente (organ de acţionare) a sistemului de frânare principal care este controlată în mod independent (o componentă care este instalată pe vehiculul dotat cu o cabină activă).

4.2.4.9.6. Funcţia care furnizează personalului de tren informaţiile este o funcţie esenţială pentru siguranţă, întrucât este utilizată de personalul de tren pentru a evalua performanţa de frânare a trenului.

În cazul în care informaţiile locale sunt furnizate de indicatori, utilizarea de indicatori armonizaţi asigură nivelul de siguranţă necesar.

În cazul în care este pus la dispoziţie un sistem de control centralizat care permite personalului de tren să efectueze toate verificările dintr-un singur loc (din interiorul cabinei de conducere), acesta trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate, ţinând seama de modul de avarie al componentelor, de redundanţe, de verificările periodice şi de alte dispoziţii. Pe baza acestui studiu, condiţiile de exploatare ale sistemului de control centralizat trebuie definite şi incluse în documentaţia de exploatare descrisă la subpunctul 4.2.12.4.

4.2.4.9.7. Aplicabilitatea la nivelul unităţilor destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcţionalităţile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unităţii (prezenţa unei cabine).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate şi altă unitate sau alte unităţi cuplate din cadrul unui tren pentru informaţii referitoare la sistemul de frânare care trebuie să fie disponibile la nivelul trenului trebuie documentată luând în considerare aspectele funcţionale. Prezenta STI nu impune nicio soluţie tehnică în ceea ce priveşte interfeţele fizice dintre unităţi.

4.2.4.10. Cerinţe de frânare pentru salvare

4.2.4.10.1. Toate frânele (de urgenţă, de serviciu, de staţionare) trebuie dotate cu dispozitive care să permită eliberarea şi izolarea lor. Dispozitivele respective trebuie să fie accesibile şi funcţionale indiferent dacă trenul sau vehiculul este: cu motor, fără motor sau imobilizat fără nicio sursă de alimentare cu energie disponibilă la bord.

4.2.4.10.2. Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm, trebuie ca, în urma unei defectări în cursul exploatării, să fie posibilă recuperarea unui tren care nu dispune de energie la bord de către o unitate motoare de recuperare echipată cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu sistemul de frâne UIC (conducta de frână drept conductă de control şi comandă a frânării).

4.2.4.10.3. În cursul operaţiunii de recuperare, trebuie să fie posibilă controlarea unei părţi a sistemului de frânare al trenului recuperat, prin intermediul unui dispozitiv de interfaţă; pentru a îndeplini această cerinţă, este permisă utilizarea unei tensiuni joase furnizate de o baterie pentru alimentarea circuitelor de control ale trenului recuperat.

4.2.4.10.4. Performanţa de frânare dezvoltată de trenul recuperat în acest regim special de exploatare trebuie evaluată prin calcul, dar nu este necesar să fie aceeaşi cu performanţa de frânare descrisă la subpunctul 4.2.4.5.2. Condiţiile de exploatare în cazul recuperării şi performanţa de frânare calculată trebuie să fie incluse în documentaţia tehnică specificată la subpunctul 4.2.12.

4.2.4.10.5. Cerinţa de la punctul 4.2.4.10.4 nu se aplică unităţilor care sunt exploatate într-o compunere de tren care are mai puţin de 200 de tone (condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare”).

4.2.5. Elemente legate de călători

Următoarea listă neexhaustivă oferă, în scop strict informativ, o privire de ansamblu asupra parametrilor de bază care fac obiectul Regulamentului privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, şi care sunt aplicabili unităţilor destinate să transporte călători: locuri, inclusiv locuri prioritare; spaţii pentru scaune cu rotile; uşi exterioare, inclusiv dimensiuni, interfaţa de comandă pentru călători; uşi interioare, inclusiv dimensiuni, interfaţa de comandă pentru călători; toalete; culoare de liberă trecere; iluminat; informaţii pentru clienţi; diferenţe de nivel ale podelei; mâini curente; compartimente de dormit cu acces pentru scaune cu rotile; poziţia scării pentru intrarea în şi ieşirea din vehicule, inclusiv trepte şi dispozitive de asistenţă la urcare.

4.2.5.1. Sistemele sanitare

4.2.5.1.1. Materialele utilizate pentru stocarea la bord şi distribuirea apei către sistemele sanitare (rezervor, pompă, conducte, robinet şi materiale de etanşare şi calitate) trebuie să respecte cerinţele aplicabile apei destinate consumului uman în conformitate cu Regulamentul sanitar privind supravegherea şi monitorizarea calităţii apei potabile, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.651/2023.

4.2.5.1.2. Sistemele sanitare (toalete, spălătoare, instalaţii de restaurant/bar) trebuie să împiedice eliberarea apelor uzate care dăunează sănătăţii oamenilor sau mediului. Materialele eliberate (adică apa tratată; face excepţie apa cu săpun eliberată direct de la chiuvetă) trebuie să fie conforme cu Legea nr.272/2011. Conţinutul bacterian al apelor uzate evacuate din sistemele sanitare nu trebuie să depăşească în niciun moment valoarea conţinutului bacterian pentru enterococi intestinali şi pentru bacteria Escherichia coli specificată ca fiind “bună” pentru apele interioare.

4.2.5.1.3. Pentru a limita împrăştierea lichidelor evacuate pe calea ferată, evacuarea, indiferent din ce sursă, trebuie să se realizeze numai în jos, sub scheletul caroseriei vehiculului, la o distanţă de cel mult 0,7 metri de axa centrală longitudinală a vehiculului.

4.2.5.1.4. În documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12 trebuie precizate următoarele aspecte:

4.2.5.1.4.1. prezenţa şi tipul toaletelor dintr-o unitate;

4.2.5.1.4.2. caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, în cazul în care acesta nu este apă curată;

4.2.5.1.4.3. natura sistemului de tratare a apei evacuate şi standardele în raport cu care s-a evaluat conformitatea.

4.2.5.2. Sistemul de comunicare audio

4.2.5.2.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor proiectate pentru transportul de călători, precum şi unităţilor proiectate să tracteze trenuri de călători.

4.2.5.2.2. Trenurile trebuie să fie dotate cu cel puţin un mijloc de comunicare audio:

4.2.5.2.2.1. pentru anunţurile adresate călătorilor din tren de către personalul trenului;

4.2.5.2.2.2. pentru comunicarea internă între membrii personalului de tren, în special între mecanic şi personalul din spaţiile pentru călători (dacă este cazul).

4.2.5.2.3. Echipamentele trebuie să poată rămâne în regim de aşteptare independent de sursa de energie principală timp de cel puţin trei ore. În timpul perioadei regimului de aşteptare, echipamentul trebuie să poată funcţiona efectiv la intervale şi perioade aleatorii de timp, pentru o durată cumulată de 30 de minute.

4.2.5.2.4. Sistemul de comunicare trebuie proiectat astfel încât cel puţin jumătate din difuzoarele sale (distribuite în tot trenul) să continue să funcţioneze în cazul defectării unuia dintre elementele de transmisie sau, ca alternativă, trebuie să fie disponibil un alt mijloc pentru informarea călătorilor în caz de defectare.

4.2.5.2.5. Dispoziţiile privind contactarea personalului de tren de către călători sunt prevăzute la subpunctul 4.2.5.3 (semnalul de alarmă pentru călători) şi la subpunctul 4.2.5.4 (dispozitivele de comunicare pentru călători).

4.2.5.2.6. Aplicabilitatea la nivelul unităţilor destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcţionalităţile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unităţii (prezenţa unei cabine, a unui sistem de interfaţă cu personalul).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate şi altă unitate sau alte unităţi cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată şi documentată luând în considerare aspectele funcţionale.

Prezenta STI nu impune nicio soluţie tehnică în ceea ce priveşte interfeţele fizice dintre unităţi.

4.2.5.3. Semnalul de alarmă pentru călători

4.2.5.3.1. Generalităţi

4.2.5.3.1.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor proiectate pentru transportul de călători, precum şi unităţilor proiectate să tracteze trenuri de călători.

4.2.5.3.1.2. Funcţia de semnal de alarmă pentru călători oferă oricui din tren posibilitatea de a avertiza mecanicul de locomotivă în privinţa unui potenţial pericol şi are consecinţe la nivel de exploatare atunci când este acţionată (activarea frânelor în absenţa unei reacţii din partea mecanicului de locomotivă). Aceasta este o funcţie legată de siguranţă, pentru care cerinţele, inclusiv aspectele privind siguranţa, sunt stabilite în prezentul subpunct.

4.2.5.3.2. Cerinţe pentru interfeţele de informare

4.2.5.3.2.1. Cu excepţia toaletelor şi a culoarelor de trecere, fiecare compartiment, fiecare vestibul de intrare şi toate celelalte zone separate destinate călătorilor trebuie dotate cu cel puţin un dispozitiv de alarmă vizibil şi semnalat în mod clar, pentru a informa mecanicul de locomotivă în privinţa unui potenţial pericol.

4.2.5.3.2.2. Dispozitivul de alarmă trebuie să fie astfel proiectat încât odată activat să nu mai poată fi anulat de călători.

4.2.5.3.2.3. La declanşarea semnalului de alarmă pentru călători, semnale vizuale şi acustice trebuie să indice mecanicului de locomotivă că unul sau mai multe semnale de alarmă au fost acţionate.

4.2.5.3.2.4. Un dispozitiv amplasat în cabină trebuie să permită mecanicului de locomotivă să confirme faptul că a luat cunoştinţă de semnalul de alarmă. Confirmarea mecanicului de locomotivă trebuie să fie sesizabilă în locul unde a fost declanşat semnalul de alarmă şi să oprească semnalul acustic în cabină.

4.2.5.3.2.5. În cazul activărilor multiple, confirmarea de către mecanicul de locomotivă a semnalului de alarmă pentru călători aferent primului dispozitiv de alarmă pentru călători activat iniţiază confirmarea automată pentru toate celelalte dispozitive activate, până când toate dispozitivele activate sunt resetate.

4.2.5.3.2.6. La iniţiativa mecanicului de locomotivă, sistemul trebuie să permită stabilirea unei legături de comunicare între cabina mecanicului şi locul unde alarma sau alarmele au fost declanşate, pentru unităţile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă). Pentru unităţile proiectate să circule cu personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă), este permis ca această legătură de comunicare să fie stabilită între cabina mecanicului de locomotivă şi personalul de la bord.

Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să întrerupă legătura de comunicare din proprie iniţiativă.

4.2.5.3.2.7. Trebuie să existe un dispozitiv care să permită personalului să reseteze alarma pentru călători.

4.2.5.3.3. Cerinţe pentru acţionarea frânei de către semnalul de alarmă pentru călători

4.2.5.3.3.1. În cazul în care trenul este oprit la peron sau pleacă de la peron, activarea unui semnal de alarmă pentru călători trebuie să conducă la acţionarea directă a frânei de serviciu sau a frânei de urgenţă, ceea ce va avea drept urmare oprirea completă. În acest caz, numai după ce trenul s-a oprit complet, sistemul trebuie să permită mecanicului să anuleze acţiunea de frânare automată iniţiată de semnalul de alarmă pentru călători.

4.2.5.3.3.2. În alte situaţii, la 10 +/-1 secunde după acţionarea semnalului sau primului semnal de alarmă pentru călători, trebuie activată cel puţin o frână de serviciu automată, cu excepţia cazului în care semnalul de alarmă este confirmat de mecanicul de locomotivă în acest interval. Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să anuleze în orice moment o acţiune de frânare automată iniţiată de semnalul de alarmă pentru călători.

4.2.5.3.4. Criterii pentru un tren care pleacă de la peron

4.2.5.3.4.1. Un tren este considerat ca plecând de la peron în perioada de timp scursă între momentul în care starea uşilor se schimbă de la “deblocat” la “închis şi blocat” şi momentul în care o parte a trenului s-a îndepărtat de peron.

4.2.5.3.4.2. Acest moment trebuie să fie detectat la bord (funcţie care permite detectarea fizică a peronului sau este bazată pe criterii de viteză sau de distanţă sau orice criterii alternative).

4.2.5.3.4.3. În cazul unităţilor destinate să circule pe linii echipate cu sistemul de control-comandă şi semnalizare de cale Sistemul european de control al trenurilor (în continuare - ETCS) (inclusiv informaţiile privind “uşile pentru călători”, descrise în anexa A din Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar), acest dispozitiv aflat la bord trebuie să poată primi de la sistemul ETCS informaţiile referitoare la peron.

4.2.5.3.5. Cerinţe de siguranţă

4.2.5.3.5.1. Pentru scenariul “defecţiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la imposibilitatea ca un călător să iniţieze activarea frânei pentru a opri trenul atunci când trenul pleacă de la peron”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecţiunea funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la “vătămare gravă şi/sau deces”.

4.2.5.3.5.2. Pentru scenariul “defecţiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la nefurnizarea niciunei informaţii mecanicului de locomotivă în cazul acţionării unui semnal de alarmă pentru călători”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecţiunea funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la “vătămare gravă şi/sau deces”.

4.2.5.3.5.3. Demonstrarea conformităţii (procedura de evaluare a conformităţii) este descrisă în prezenta STI.

4.2.5.3.6. Regim de avarie

4.2.5.3.6.1. Unităţile dotate cu cabină de conducere trebuie să fie echipate cu un dispozitiv care să permită personalului autorizat să izoleze sistemul de alarmă pentru călători.

4.2.5.3.6.2. Dacă sistemul de alarmă pentru călători nu funcţionează, fie după izolarea intenţionată de către personal, fie din cauza unei defecţiuni tehnice, fie din cauza cuplării unităţii cu o unitate incompatibilă, acest fapt trebuie indicat în mod permanent în cabina de conducere activă, iar acţionarea semnalului de alarmă pentru călători trebuie să aibă drept rezultat o aplicare directă a frânelor.

4.2.5.3.6.3. Un tren cu un sistem de alarmă pentru călători izolat nu îndeplineşte cerinţele minime de siguranţă şi interoperabilitate definite în prezenta STI şi, prin urmare, trebuie să fie considerat ca fiind în regim de avarie.

4.2.5.3.7. Aplicabilitatea la nivelul unităţilor destinate exploatării generale

4.2.5.3.7.1. Trebuie luate în considerare numai funcţionalităţile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unităţii (prezenţa unei cabine, a unui sistem de interfaţă cu personalul).

4.2.5.3.7.2. Transmiterea semnalelor necesare între unitate şi altă unitate sau alte unităţi cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de alarmă pentru călători să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată şi documentată luând în considerare aspectele funcţionale descrise în prezentul subpunct.

4.2.5.3.7.3. Prezenta STI nu impune nicio soluţie tehnică în ceea ce priveşte interfeţele fizice dintre unităţi.

4.2.5.4. Dispozitivele de comunicare pentru călători

4.2.5.4.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor proiectate pentru transportul de călători, precum şi unităţilor proiectate să tracteze trenuri de călători.

4.2.5.4.2. Unităţile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă) trebuie să fie dotate cu un “dispozitiv de comunicare” care să permită călătorilor să informeze o persoană ce poate lua măsuri corespunzătoare.

4.2.5.4.3. Cerinţele privind amplasarea “dispozitivului de comunicare” sunt cele care se aplică semnalului de alarmă pentru călători definit la subpunctul 4.2.5.3.

4.2.5.4.4. Sistemul trebuie să permită stabilirea legăturii de comunicare la iniţiativa călătorului. Sistemul trebuie să permită persoanei care recepţionează comunicarea (mecanicul de locomotivă) să întrerupă legătura din proprie iniţiativă.

4.2.5.4.5. Interfaţa pentru călători a “dispozitivului de comunicare” trebuie să fie indicată printr-un semn armonizat, să includă simboluri vizuale şi tactile şi să emită o indicaţie vizuală şi acustică a faptului că a fost folosit. Aceste elemente trebuie să fie în conformitate cu Regulamentul privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.5.4.6. Aplicabilitatea la nivelul unităţilor destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcţionalităţile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unităţii (prezenţa unei cabine, a unui sistem de interfaţă cu personalul).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate şi altă unitate sau alte unităţi cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată şi documentată luând în considerare aspectele funcţionale.

Prezenta STI nu impune nicio soluţie tehnică în ceea ce priveşte interfeţele fizice dintre unităţi.

4.2.5.4.7. Existenţa sau inexistenţa unor dispozitive de comunicare trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.5.5. Uşi exterioare: intrarea şi ieşirea călătorilor din materialul rulant

4.2.5.5.1. Generalităţi

4.2.5.5.1.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor proiectate pentru transportul de călători, precum şi unităţilor proiectate să tracteze trenuri de călători.

4.2.5.5.1.2. Uşile destinate personalului şi mărfurilor sunt tratate în subpunctele 4.2.2.8 şi 4.2.9.1.2.

4.2.5.5.1.3. Comanda uşilor pentru accesul călătorilor din exterior este o funcţie esenţială pentru siguranţă. Cerinţele funcţionale şi de siguranţă exprimate în prezentul subpunct sunt necesare pentru a asigura nivelul de siguranţă necesar.

4.2.5.5.2. Terminologie

4.2.5.5.2.1. În contextul prezentului subpunct, o “uşă” este o uşă pentru accesul călătorilor din exterior (cu una sau mai multe deschideri), destinată în principal intrării şi ieşirii călătorilor din unitate.

4.2.5.5.2.2. O “uşă blocată” este o uşă care este menţinută închisă de un dispozitiv fizic de blocare a uşii.

4.2.5.5.2.3. O “uşă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată” este o uşă imobilizată în poziţie închisă de un dispozitiv de blocare mecanic acţionat manual.

4.2.5.5.2.4. O uşă “deblocată” este o uşă care poate fi deschisă prin acţionarea sistemului local sau central de comandă a uşilor (în cazul când acesta din urmă este disponibil).

4.2.5.5.2.5. În sensul prezentului subpunct, se consideră că un tren este în regim de staţionare atunci când viteza a scăzut la 3 km/h sau mai puţin.

4.2.5.5.2.6. În sensul prezentului subpunct, “personalul de tren” înseamnă un membru al personalului de la bord responsabil cu verificările legate de sistemul uşilor. Acesta poate fi mecanicul de locomotivă sau un alt membru al personalului de la bord.

4.2.5.5.3. Închiderea şi blocarea uşilor

4.2.5.5.3.1. Dispozitivul de comandă a uşilor trebuie să permită personalului de tren să închidă şi să blocheze toate uşile înainte de plecarea trenului.

4.2.5.5.3.2. În cazul în care o treaptă mobilă trebuie retrasă, secvenţa de închidere trebuie să includă mişcarea treptei în poziţie retrasă.

4.2.5.5.3.3. Atunci când închiderea şi blocarea centralizată a uşilor este activată de la un sistem de comandă local, aflat lângă o uşă, este permis ca uşa respectivă să rămână deschisă atunci când celelalte uşi se închid şi sunt blocate. Sistemul de comandă a uşilor trebuie să permită personalului să închidă şi să blocheze ulterior această uşă înaintea plecării.

4.2.5.5.3.4. Uşile trebuie menţinute închise şi blocate până în momentul deblocării în conformitate cu subpunctul 4.2.5.5.6. În eventualitatea în care sistemul de comandă a uşilor nu mai este alimentat cu energie electrică, uşile trebuie să fie menţinute blocate de mecanismul de blocare.

Detectarea obstacolelor la uşi

4.2.5.5.3.5. Uşile de acces spre exterior pentru călători trebuie prevăzute cu dispozitive care să detecteze prezenţa unui obstacol (un călător) la închidere. Atunci când este detectat un obstacol, uşile trebuie să se oprească automat şi să rămână nemişcate o perioadă limitată sau să se redeschidă. Sensibilitatea sistemului trebuie să fie de aşa natură încât să detecteze un obstacol în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [17], cu o forţă maximă pe obstacol în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [17].

4.2.5.5.4. Blocarea unei uşi astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată

4.2.5.5.4.1. Trebuie să se prevadă un dispozitiv mecanic acţionat manual care să permită (personalului de tren sau personalului de întreţinere) blocarea unei uşi astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată.

4.2.5.5.4.2. Dispozitivul de blocare a unei uşi astfel încât să nu poată fi utilizată trebuie:

4.2.5.5.4.2.1. să izoleze uşa de orice comandă de deschidere;

4.2.5.5.4.2.2. să blocheze mecanic uşa în poziţie închisă;

4.2.5.5.4.2.3. să indice starea dispozitivului de izolare;

4.2.5.5.4.2.4. să permită ocolirea uşii de sistemul de verificare a închiderii uşilor.

4.2.5.5.5. Informaţii disponibile pentru personalul de tren

4.2.5.5.5.1. Un sistem adecvat de verificare a închiderii uşilor trebuie să permită personalului de tren să verifice în orice moment dacă toate uşile sunt închise şi blocate.

4.2.5.5.5.2. Dacă una sau mai multe uşi nu sunt blocate, acest aspect trebuie să fie semnalat în mod continuu personalului de tren.

4.2.5.5.5.3. O indicaţie trebuie furnizată personalului de tren în legătură cu orice eroare a operaţiunii de închidere şi/sau blocare a unei uşi.

4.2.5.5.5.4. Semnale de alarmă sonore şi vizuale trebuie să indice personalului de tren deschiderea de urgenţă a uneia sau mai multor uşi.

4.2.5.5.5.5. Este permis ca sistemul de verificare a închiderii uşilor să ocolească o “uşă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată”.

4.2.5.5.6. Deschiderea uşilor

4.2.5.5.6.1. Trenul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de comandă a deblocării uşilor, care să permită personalului de tren sau unui dispozitiv automat asociat cu oprirea la peron să comande deblocarea uşilor separat pe fiecare parte, făcând posibilă deschiderea lor de către călători sau, dacă este disponibilă, de către o comandă centrală de deschidere atunci când trenul este staţionat.

4.2.5.5.6.2. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “peronul gării” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.5.5.6.3. La fiecare uşă, sistemele sau dispozitivele locale de comandă a deschiderii trebuie să fie accesibile călătorilor atât din exteriorul, cât şi din interiorul vehiculului.

4.2.5.5.6.4. În cazul în care o treaptă mobilă trebuie extinsă, secvenţa de deschidere trebuie să includă mişcarea treptei în poziţie extinsă.

4.2.5.5.7. Sistemul de interblocare uşă-tracţiune

4.2.5.5.7.1. Forţa de tracţiune trebuie aplicată numai atunci când toate uşile sunt închise şi blocate. Acest fapt trebuie asigurat de un sistem automat de interblocare uşă-tracţiune.

4.2.5.5.7.2. Sistemul de interblocare uşă-tracţiune trebuie să împiedice aplicarea forţei de tracţiune dacă nu sunt închise şi blocate toate uşile. Sistemul de interblocare uşă-tracţiune trebuie prevăzut cu un dispozitiv manual de anulare, destinat a fi activat de mecanicul de locomotivă în situaţii excepţionale pentru a aplica forţa de tracţiune chiar dacă nu toate uşile sunt închise şi blocate.

4.2.5.5.8. Cerinţe de siguranţă pentru subpunctele 4.2.5.5.2-4.2.5.5.7

4.2.5.5.8.1. Pentru scenariul “o uşă este deblocată (iar personalul de tren nu este corect informat cu privire la această stare a uşii) sau deschisă în spaţii necorespunzătoare (pe partea greşită a trenului) sau în situaţii necorespunzătoare (atunci când trenul se află în circulaţie)”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecţiunea funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la:

4.2.5.5.8.1.1. “vătămare gravă şi/sau deces” pentru unităţile în care călătorii nu trebuie să rămână în picioare în zona uşii (pe distanţe lungi);

4.2.5.5.8.1.2. “vătămare gravă şi/sau deces” pentru unităţile în care unii călători rămân în picioare în zona uşii în condiţii de exploatare normală.

4.2.5.5.8.2. Pentru scenariul “mai multe uşi sunt deblocate (iar personalul de tren nu este corect informat cu privire la această stare a uşilor) sau deschise în spaţii necorespunzătoare (pe partea greşită a trenului) sau în situaţii necorespunzătoare (atunci când trenul se află în circulaţie)”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecţiunea funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la:

4.2.5.5.8.2.1. “vătămare gravă şi/sau deces” pentru unităţile în care călătorii nu trebuie să rămână în picioare în zona uşii (pe distanţe lungi);

4.2.5.5.8.2.2. “vătămări grave şi/sau decese” pentru unităţile în care unii călători rămân în picioare în zona uşii în condiţii de exploatare normală.

4.2.5.5.8.3. Demonstrarea conformităţii (procedura de evaluare a conformităţii) este descrisă în subpunctul 6.2.3.5.

4.2.5.5.9. Deschiderea de urgenţă a uşilor

Deschiderea de urgenţă a uşilor din interior

4.2.5.5.9.1. Fiecare uşă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual intern de deschidere a uşii în situaţii de urgenţă, accesibil călătorilor, care să permită deschiderea uşii. Acest dispozitiv trebuie să fie activ la viteze mai mici de 10 km/h.

4.2.5.5.9.2. Este permisă menţinerea acestui dispozitiv în stare activă la orice viteză (independent de orice semnal de viteză). În acest caz, dispozitivul respectiv trebuie să intre în acţiune după cel puţin două acţionări succesive.

4.2.5.5.9.3. Nu este obligatoriu ca acest dispozitiv să aibă un efect asupra unei “uşi blocate astfel încât să nu poată fi utilizată”. În acest caz, uşa poate fi întâi deblocată.

Cerinţă de siguranţă

4.2.5.5.9.4. Pentru scenariul “defectare a sistemului intern de deschidere de urgenţă a două uşi adiacente pe o rută directă (conform definiţiei din subpunctul 4.2.10.5), sistemul de deschidere de urgenţă a celorlalte uşi rămânând disponibil”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecţiunea funcţională prezintă de obicei un potenţial credibil de a conduce direct la “vătămare gravă şi/sau deces”.

Demonstrarea conformităţii (procedura de evaluare a conformităţii) este descrisă în subpunctul 6.2.3.5.

Deschiderea de urgenţă a uşilor din exterior:

4.2.5.5.9.5. Fiecare uşă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual extern de deschidere a uşii în situaţii de urgenţă, accesibil personalului de salvare, pentru a permite deschiderea uşii din motive de urgenţă. Nu este obligatoriu ca acest dispozitiv să aibă un efect asupra unei “uşi blocate astfel încât să nu poată fi utilizată”. În acest caz, uşa trebuie mai întâi deblocată.

Forţa manuală pentru deschiderea uşii

4.2.5.5.9.6. Pentru deschiderea manuală a uşii, forţa care trebuie exercitată de o persoană trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [17].

4.2.5.5.10. Aplicabilitatea la nivelul unităţilor destinate exploatării generale

4.2.5.5.10.1. Trebuie luate în considerare numai funcţionalităţile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unităţii (prezenţa unei cabine, a unui sistem de interfaţă cu personalul pentru comandarea uşilor).

4.2.5.5.10.2. Transmiterea semnalelor necesare între unitate şi altă unitate sau alte unităţi cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comandă a uşilor să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată şi documentată luând în considerare aspectele funcţionale.

4.2.5.5.10.3. Prezenta STI nu impune nicio soluţie tehnică în ceea ce priveşte interfeţele fizice dintre unităţi.

4.2.5.6. Construcţia sistemului de comandă a uşilor exterioare

4.2.5.6.1. Dacă o unitate este dotată cu o uşă destinată să fie utilizată de călători pentru a intra sau a ieşi din tren, se aplică următoarele dispoziţii:

4.2.5.6.2. Uşile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice prezenţa unui peron.

4.2.5.6.3. Suprafaţa exterioară a unităţilor pentru călători trebuie să fie astfel proiectată încât să nu ofere posibilitatea ca o persoană să se “agaţe” de tren atunci când uşile sunt închise şi blocate.

4.2.5.6.4. Ca măsură de prevenire a “agăţării” de tren, trebuie să se evite montarea de mânere pe suprafaţa exterioară a sistemului uşii sau acestea trebuie proiectate astfel încât să nu poată fi apucate atunci când uşile sunt închise.

4.2.5.6.5. Mâinile curente şi punctele de sprijin pentru mâini trebuie să fie astfel fixate încât să poată suporta forţele care se exercită asupra lor în timpul exploatării.

4.2.5.7. Uşile dintre unităţi

4.2.5.7.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor proiectate pentru a transporta călători.

4.2.5.7.2. În cazul în care o unitate este dotată cu uşi între unităţi la capătul vagoanelor sau al unităţii, uşile respective trebuie dotate cu un dispozitiv care permite blocarea lor (atunci când o uşă nu este conectată cu un culoar de trecere pentru călători spre un vagon sau o unitate adiacentă).

4.2.5.8. Calitatea aerului din interior

4.2.5.8.1. Cantitatea şi calitatea aerului din interiorul spaţiului din vehicule care este ocupat de călători şi/sau de personal nu trebuie să prezinte alte riscuri pentru sănătatea călătorilor sau a personalului faţă de cele care rezultă din calitatea aerului din mediul înconjurător. Acest lucru se realizează prin respectarea cerinţelor stabilite mai jos.

Un sistem de ventilaţie trebuie să menţină în interior un nivel acceptabil de CO 2 în condiţii de exploatare.

4.2.5.8.2. Nivelul de CO 2 nu trebuie să depăşească 5 000 ppm în toate condiţiile de exploatare, cu excepţia celor 2 cazuri de mai jos:

4.2.5.8.2.1. În cazul întreruperii ventilaţiei din cauza întreruperii sursei principale de alimentare cu energie sau unei defecţiuni a sistemului, trebuie să existe un mecanism de urgenţă care să asigure alimentarea cu aer din exterior a tuturor spaţiilor pentru călători şi personal.

Dacă această alimentare de urgenţă este asigurată printr-o ventilaţie forţată pe bază de baterii, trebuie să se definească durata pe parcursul căreia nivelul de CO 2 va rămâne sub 10 000 ppm, presupunând o sarcină a călătorilor derivată din condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”.

Procedura de evaluare a conformităţii este definită în subpunctul 6.2.3.13.

Această durată nu trebuie să fie mai mică de 30 de minute.

Durata trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.2.12;

4.2.5.8.2.2. În caz de oprire sau de închidere a tuturor mijloacelor de ventilaţie exterioară sau în caz de oprire a sistemului de aer condiţionat, pentru a preveni expunerea călătorilor la emanaţiile care pot fi prezente în mediu, mai ales în tuneluri, şi în caz de incendiu, precum şi în cazul unui incendiu, conform descrierii de la subpunctul4.2.10.4.2.

4.2.5.9. Ferestrele de pe părţile laterale ale caroseriei

În cazul în care ferestrele de pe părţile laterale ale caroseriei pot fi deschise de către călători şi nu pot fi blocate de personalul de tren, mărimea deschiderii trebuie limitată la dimensiuni care să facă imposibilă trecerea prin aceasta a unui obiect sferic cu diametrul de 10 cm.

4.2.6. Condiţii de mediu şi efecte aerodinamice

4.2.6.1. Condiţii de mediu–generalităţi

Condiţiile de mediu sunt condiţiile fizice, chimice sau biologice exterioare unui produs, la care acesta este expus.

Condiţiile de mediu la care este expus materialul rulant influenţează proiectarea materialului rulant, precum şi cea a constituenţilor acestuia.

Parametrii de mediu sunt descrişi în prezentul subpunct. Pentru fiecare parametru de mediu se defineşte un interval nominal care reprezintă baza pentru materialul rulant interoperabil.

Pentru anumiţi parametri de mediu sunt definite şi alte intervale decât cele nominale. În acest caz, pentru proiectarea materialului rulant se selectează un anumit interval.

Pentru funcţiile identificate mai jos, dispoziţiile privind proiectarea şi/sau încercarea adoptate pentru a asigura îndeplinirea de către materialul rulant a cerinţelor STI în intervalul respectiv trebuie descrise în documentaţia tehnică.

Intervalul sau intervalele selectate trebuie consemnate în documentaţia tehnică descrisă în subpunctul 4.2.12, drept caracteristică a materialului rulant.

În funcţie de intervalele selectate şi de dispoziţiile adoptate (descrise în documentaţia tehnică), este posibil să fie necesare norme de exploatare relevante pentru a se asigura compatibilitatea tehnică între materialul rulant şi condiţiile de mediu care pot fi întâlnite în anumite părţi ale reţelei.

Normele de exploatare sunt necesare în special atunci când materialul rulant proiectat pentru intervalul nominal este exploatat pe o anumită linie unde intervalul nominal este depăşit în anumite perioade ale anului.

4.2.6.1.1. Temperatura

4.2.6.1.1.1. Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerinţele prezentei STI în unul (sau mai multe) dintre intervalele de temperatură T1 (de la – 25 °C la + 40 °C; nominal) sau T2 (de la – 40 °C la + 35 °C) sau T3 (de la – 25 °C la + 45 °C), astfel cum sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [18].

4.2.6.1.1.2. Intervalul sau intervalele de temperatură selectate trebuie consemnate în documentaţia tehnică subpunctul 4.2.12.

4.2.6.1.1.3. Temperatura avută în vedere pentru proiectarea constituenţilor materialului rulant trebuie să ţină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

4.2.6.1.2. Zăpadă, gheaţă şi grindină

4.2.6.1.2.1. Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerinţele prezentei STI pentru condiţiile de zăpadă, gheaţă şi grindină definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [18], care corespund condiţiilor nominale (intervalului nominal).

4.2.6.1.2.2. Efectul zăpezii, al gheţii şi al grindinei care trebuie avut în vedere la proiectarea constituenţilor materialului rulant trebuie să ţină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

4.2.6.1.2.3. În cazul în care se selectează condiţii mai severe de zăpadă, gheaţă şi grindină, materialul rulant şi componentele subsistemului trebuie proiectate astfel încât să îndeplinească cerinţele STI luând în considerare următoarele scenarii:

4.2.6.1.2.3.1. troiene de zăpadă (zăpadă uşoară cu un conţinut echivalent de apă scăzut), care acoperă neîntrerupt linia cu până la 80 cm deasupra nivelului superior al şinei;

4.2.6.1.2.3.2. zăpadă pulverulentă, mari căderi de zăpadă uşoară cu un conţinut echivalent de apă scăzut;

4.2.6.1.2.3.3. gradient de temperatură, variaţii de temperatură şi umiditate în timpul unei singure curse, care provoacă acumularea de gheaţă pe materialul rulant;

4.2.6.1.2.3.4. efecte combinate cu temperaturi scăzute în funcţie de zona de temperatură selectată, conform definiţiei din subpunctul 4.2.6.1.1.

4.2.6.1.2.4. În legătură cu subpunctul 4.2.6.1.1 (zona climatică T2) şi cu prezentul subpunct 4.2.6.1.2 (condiţii severe de zăpadă, gheaţă şi grindină), trebuie identificate şi verificate dispoziţiile adoptate pentru îndeplinirea cerinţelor STI în aceste condiţii severe, în special dispoziţiile privind proiectarea şi/sau încercarea care sunt necesare pentru următoarele cerinţe din STI:

4.2.6.1.2.4.1. Deflectorul de obstacole, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.2.5: în plus, capacitatea de a înlătura zăpada din faţa trenului.

Zăpada este considerată un obstacol ce trebuie înlăturat de deflectorul de obstacole. Următoarele cerinţe sunt definite la subpunctul 4.2.2.5 (prin trimitere la specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [3]):

“Deflectorul de obstacole trebuie să aibă o dimensiune suficient de mare pentru a mătura obstacolele din calea boghiului. Trebuie să fie structură continuă şi astfel proiectat încât să nu devieze obiectele în sus sau în jos. În condiţii normale de exploatare, marginea inferioară a deflectorului de obstacole trebuie să fie cât mai apropiată de şine, în măsura în care mişcările vehiculului şi linia de gabarit o permit.

Văzut în plan, deflectorul ar trebui să aibă un profil aproximativ în «V», cu un unghi inclus nu mai mare de 160°. De asemenea, poate fi proiectat cu o geometrie compatibilă cu funcţia de plug de zăpadă.”

Se consideră că forţele specificate în subpunctul 4.2.2.5 sunt suficiente pentru înlăturarea zăpezii;

4.2.6.1.2.4.2. Aparatul de rulare, astfel cum este definit în subpunctul 4.2.3.5: luarea în considerare a depunerilor de zăpadă şi de gheaţă şi a consecinţelor posibile asupra stabilităţii la rulare şi a funcţiei de frânare;

4.2.6.1.2.4.3. funcţia de frânare şi alimentarea cu energie electrică a frânelor, conform definiţiilor din subpunctul 4.2.4;

4.2.6.1.2.4.4. Semnalizarea prezenţei trenului pentru alţii, conform definiţiei din subpunctul 4.2.7.3;

4.2.6.1.2.4.5. Asigurarea vizibilităţii pe direcţia înainte, conform definiţiei din subpunctul 4.2.7.3.1.1 (faruri) şi din subpunctul 4.2.9.1.3.1 (vizibilitatea frontală) din STI, cu echipamentul parbrizului definit în subpunctul 4.2.9.2 în stare de funcţionare;

4.2.6.1.2.4.6. Asigurarea unui climat de lucru acceptabil pentru mecanicul de locomotivă, conform definiţiei din subpunctul 4.2.9.1.7.

4.2.6.1.2.5. Intervalul selectat pentru “zăpadă, gheaţă şi grindină” (nominal sau sever) şi dispoziţia adoptată trebuie documentate în documentaţia tehnică descrisă în prezenta STI.

4.2.6.2. Efecte aerodinamice

Cerinţele de la prezentul subpunct se aplică tuturor tipurilor de material rulant. Pentru materialul rulant exploatat pe sistemele cu ecartament de 1 520 mm în cazul unei viteze maxime mai mari decât limitele specificate la subpunctele 4.2.6.2.1-4.2.6.2.5, se aplică procedura privind soluţiile inovatoare.

Trecerea unui tren provoacă un flux de aer instabil cu presiuni şi viteze variabile. Aceste fenomene tranzitorii legate de presiune şi de viteza curentului au efecte asupra persoanelor, obiectelor şi construcţiilor de pe marginea căii ferate. De asemenea, acestea au efecte asupra materialului rulant (sarcină aerodinamică asupra structurii vehiculului, oscilaţiile de tip “flutter” ale echipamentelor) şi trebuie luate în considerare la proiectarea materialului rulant. Efectul combinat al vitezei trenului şi al vitezei aerului generează un moment aerodinamic de ruliu care poate afecta stabilitatea materialului rulant.

4.2.6.2.1. Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron şi asupra lucrătorilor la calea ferată

4.2.6.2.1.1. Unităţile cu o viteză maximă prin construcţie Vtr.max > 160 km/h şi care circulă în aer liber la o viteză de referinţă V_t.ref trebuie să nu genereze, la fiecare punct de măsurare definit în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49], o viteză a aerului cu o valoare mai mare de U_95%max, astfel cum se indică în specificaţia menţionată.

4.2.6.2.1.2. Specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49] precizează:

4.2.6.2.1.2.1. trenul de referinţă care trebuie supus încercărilor pentru compunerile fixe/predefinite şi pentru unităţile evaluate în vederea utilizării în cadrul exploatării generale;

4.2.6.2.1.2.2. compunerea care trebuie supusă încercărilor pentru unităţile individuale dotate cu cabină de conducere.

4.2.6.2.1.3. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.14.

4.2.6.2.2. Unde de presiune la capul trenului

4.2.6.2.2.1. Trecerea a două trenuri generează o sarcină aerodinamică asupra fiecăruia dintre cele două trenuri. Cerinţa privind undele de presiune la capul trenului în aer liber permite definirea unei sarcini aerodinamice limită generate de materialul rulant în aer liber, presupunând o distanţă între axele firelor de cale ferată pentru linia pe care se intenţionează exploatarea trenului. Distanţa dintre axele firelor de cale ferată depinde de viteza şi de ecartamentul liniei. Valorile minime ale unei distanţe dintre axele firelor de cale ferată care depinde de viteză şi de ecartament sunt definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.6.2.2.2. Unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 160 km/h care circulă în aer liber la viteza lor de referinţă V_tr.ref pe un ecartament de 1 435 mm trebuie să nu determine depăşirea variaţiei maxime admise a presiunii maxime vârf la vârf definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49], evaluată la poziţiile de măsurare definite în aceeaşi specificaţie.

4.2.6.2.2.3. Compunerea care urmează să fie verificată printr-o încercare este specificată mai jos pentru diferitele tipuri de material rulant:

4.2.6.2.2.3.1. unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită:

4.2.6.2.2.3.2. o singură unitate din compunerea fixă sau orice configuraţie a compunerii predefinite;

4.2.6.2.2.3.3. unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare):

4.2.6.2.2.3.4. unitatea dotată cu cabină de conducere trebuie evaluată separat;

4.2.6.2.2.3.5. alte unităţi: cerinţa nu se aplică.

4.2.6.2.2.4. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în subpunctul 6.2.3.15.

4.2.6.2.3. Variaţiile maxime ale presiunii în tuneluri

4.2.6.2.3.1. Unităţile care au o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 200 km/h trebuie să fie astfel proiectate din punct de vedere aerodinamic încât, pentru o combinaţie dată (caz de referinţă) de viteză a trenului şi secţiune transversală a tunelului în cazul unui tren izolat care trece printr-un tunel tubular simplu (fără puţuri) neînclinat, să fie îndeplinite cerinţele privind variaţia de presiune caracteristică definite în apendicele H-1, indicele [50].

4.2.6.2.3.2. Trenul de referinţă care trebuie verificat printr-o încercare este specificat după cum urmează pentru diferite tipuri de material rulant:

4.2.6.2.3.2.1. unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită: evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [50];

4.2.6.2.3.2.2. unitate evaluată pentru exploatare generală (compunerea trenului nu este definită în faza de proiectare) şi prevăzută cu cabină de conducere: evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [50];

4.2.6.2.3.2.3. alte unităţi (vagoane de călători pentru exploatare generală): evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [50].

4.2.6.2.3.3. Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă la subpunctul 6.2.3.16.

4.2.6.2.4. Vântul lateral

4.2.6.2.4.1. Această cerinţă se aplică unităţilor cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 140 km/h.

4.2.6.2.4.2. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mică de 250 km/h, curba de vânt caracteristică (în continuare - CWC) a celui mai sensibil vehicul trebuie determinată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [19].

4.2.6.2.4.3. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, efectul de vânt lateral trebuie să determinat şi trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [19].

4.2.6.2.4.4. Curba de vânt caracteristică rezultată a celui mai sensibil vehicul al unităţii care face obiectul evaluării trebuie consemnată în documentaţia tehnică în conformitate cu subpunctul 4.2.12.

4.2.6.2.5. Efectul aerodinamic asupra căilor ferate cu balast

4.2.6.2.5.1. Această cerinţă se aplică unităţilor cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 250 km/h.

4.2.6.2.5.2. Cerinţa privind efectul aerodinamic al trenurilor asupra căilor ferate cu balast, având ca scop limitarea riscurilor induse de proiectarea balastului, constituie un punct deschis.

4.2.7. Lumini exterioare şi dispozitive de avertizare vizuală şi sonoră

4.2.7.1. Lumini exterioare

Culoarea verde nu trebuie utilizată pentru semnalizarea luminoasă exterioară sau pentru iluminare; această cerinţă urmăreşte să prevină orice confuzie cu semnalele fixe.

Această cerinţă nu se aplică luminilor cu o intensitate luminoasă de cel mult 100 cd care sunt incluse în butoanele de comandă a uşilor pentru călători (nu sunt în permanenţă aprinse).

4.2.7.1.1. Faruri

4.2.7.1.1.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.7.1.1.2. La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute două faruri albe, care au rolul de a oferi vizibilitate mecanicului de locomotivă.

4.2.7.1.1.3. Aceste faruri trebuie să fie situate la aceeaşi înălţime deasupra nivelului şinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului şinei;

Aceste faruri trebuie să fie situate simetric faţă de axa centrală a şinelor şi cu o distanţă între axele lor de minimum 1 000 mm.

4.2.7.1.1.4. Culoarea farurilor trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

4.2.7.1.1.5. Farurile trebuie să asigure 2 niveluri de intensitate luminoasă: “faza scurtă” şi “faza lungă”.

Pentru fiecare nivel, intensitatea luminoasă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

4.2.7.1.1.6. Modul în care sunt instalate farurile pe unitate trebuie să ofere un mijloc de ajustare a alinierii axelor optice ale acestora atunci când sunt instalate pe unitate, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

4.2.7.1.1.7. Pot fi prevăzute faruri suplimentare (faruri în partea superioară). Aceste faruri suplimentare trebuie să îndeplinească cerinţele privind culoarea farurilor specificate în prezentul subpunct.

Farurile suplimentare nu sunt obligatorii. Utilizarea lor în exploatare poate fi supusă unor restricţii.

4.2.7.1.2. Lumini de poziţie

4.2.7.1.2.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.7.1.2.2. La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute trei lămpi de poziţie albe, care au rolul de a asigura vizibilitatea trenului.

4.2.7.1.2.3. Două lămpi de poziţie trebuie situate în partea inferioară la aceeaşi înălţime deasupra nivelului şinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului şinei şi simetric faţă de axa centrală a şinelor şi cu o distanţă între axele lor de minimum 1 000 mm.

4.2.7.1.2.4. Cea de-a treia lampă de poziţie trebuie situată în poziţie centrală deasupra celor două lămpi amplasate mai jos, cu o distanţă verticală între axele lor de minimum 600 mm.

4.2.7.1.2.5. Este permisă utilizarea aceloraşi componente atât pentru faruri, cât şi pentru luminile de poziţie.

4.2.7.1.2.6. Specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [20] precizează caracteristicile privind:

4.2.7.1.2.6.1. culoarea lămpilor de poziţie;

4.2.7.1.2.6.2. distribuţia radiaţiei spectrale a luminii lămpilor de poziţie;

4.2.7.1.2.6.3. intensitatea luminoasă a lămpilor de poziţie.

4.2.7.1.2.7. Modul în care sunt instalate lămpile de poziţie pe unitate trebuie să ofere un mijloc de ajustare a alinierii axelor optice ale acestora atunci când sunt instalate pe unitate, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

4.2.7.1.3. Lumini spate

4.2.7.1.3.1. Două lămpi spate roşii trebuie prevăzute la capătul din spate al unităţilor destinate să fie exploatate la finele trenului, pentru a asigura vizibilitatea trenului.

4.2.7.1.3.2. Pentru unităţile fără cabină de conducere destinate exploatării generale, lămpile pot fi portabile. În acest caz, tipul de lampă portabilă care trebuie utilizat trebuie să fie în conformitate cu apendicele C din STI “vagoane de marfă”; funcţia trebuie verificată prin examinarea proiectului şi printr-o încercare de tip la nivel de componentă (ECI “lampă spate portabilă”), dar nu este necesar ca lămpile portabile să fie furnizate.

4.2.7.1.3.3. Lămpile spate trebuie să fie situate la aceeaşi înălţime deasupra nivelului şinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului şinei;

Lămpile spate trebuie să fie situate simetric faţă de axa centrală a şinelor şi cu o distanţă între axele lor de minimum 1 000 mm.

4.2.7.1.3.4. Specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20] precizează caracteristicile privind:

4.2.7.1.3.4.1. culoarea lămpilor spate;

4.2.7.1.3.4.2. intensitatea luminoasă a lămpilor spate.

4.2.7.1.3.5. Intensitatea luminoasă a lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele 40, M5 subpunctul 5.5.4, tabelul 8.

4.2.7.1.4. Comenzi lumini

4.2.7.1.4.1. Prezentul punct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.7.1.4.2. Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să aibă sub control farurile şi lămpile de poziţie ale unităţii, din poziţia normală de conducere şi lămpile spate ale unităţii, din cabină.

Pentru acest control se poate utiliza o comandă independentă sau o combinaţie de comenzi.

4.2.7.1.4.3. Montarea comenzilor pentru activarea şi inhibarea regimului de lumină intermitentă al farurilor trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.7.2. Dispozitivul de avertizare sonoră

4.2.7.2.1. Generalităţi

4.2.7.2.1.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.7.2.1.2. Pentru a fi auzite, trenurile trebuie dotate cu dispozitive de avertizare sonoră.

4.2.7.2.1.3. Se urmăreşte ca notele dispozitivelor de avertizare sonoră să poată fi recunoscute ca provenind de la un tren şi să fie diferite de dispozitivele de avertizare utilizate în transportul rutier, în fabrici sau în comparaţie cu alte dispozitive de avertizare obişnuite. Acţionarea dispozitivelor de avertizare sonoră trebuie să conducă la emiterea a cel puţin unuia dintre următoarele sunete de avertizare distincte:

4.2.7.2.1.3.1. sunetul 1: frecvenţa fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 660 Hz ± 30 Hz (notă înaltă);

4.2.7.2.1.3.2. sunetul 2: frecvenţa fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 370 Hz ± 20 Hz (notă joasă).

4.2.7.2.1.4. În cazul în care sunt disponibile, în mod voluntar, sunete de avertizare suplimentare pentru una dintre categorii (separate sau combinate), nivelul presiunii acustice a acestora nu trebuie să depăşească valorile specificate mai jos în subpunctul 4.2.7.2.2.

Utilizarea lor în exploatare poate fi supusă unor restricţii.

4.2.7.2.2. Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră

4.2.7.2.2.1. Nivelul ponderat de presiune acustică C produs de fiecare sunet al dispozitivului de avertizare sonoră emis separat (sau în grup dacă sunt proiectate să sune simultan ca un acord), atunci când acesta este integrat în unitate, trebuie să fie conform definiţiei din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [21].

4.2.7.2.2.2. Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.2.3.18.

4.2.7.2.3. Protecţie

Dispozitivele de avertizare sonoră şi sistemele de comandă a acestora trebuie să fie astfel proiectate sau protejate, în măsura în care este posibil, pentru a rămâne în stare de funcţionare după un impact cu obiecte aflate în aer, precum rămăşiţe, praf, zăpadă, grindină sau păsări.

4.2.7.2.4. Comanda dispozitivului de avertizare sonoră

Mecanicul de locomotivă trebuie să poată acţiona dispozitivul de avertizare sonoră din toate poziţiile de conducere specificate în subpunctul 4.2.9.

4.2.8. Echipamente de tracţiune şi electrice

4.2.8.1. Performanţa de tracţiune

4.2.8.1.1. Generalităţi

4.2.8.1.1.1. Scopul sistemului de tracţiune al trenului este de a asigura faptul că trenul poate fi exploatat la viteze diferite, până la viteza sa maximă de exploatare. Factorii principali care influenţează performanţa de tracţiune sunt puterea de tracţiune, compunerea şi masa trenului, aderenţa, declivitatea căii ferate şi rezistenţa la rulare a trenului.

4.2.8.1.1.2. În cazul unităţilor dotate cu echipament de tracţiune şi exploatate în diverse compuneri de tren, performanţa unităţii trebuie definită astfel încât pe baza ei să se poată obţine performanţa de tracţiune globală a trenului.

4.2.8.1.1.3. Performanţa de tracţiune este caracterizată de viteza maximă de exploatare şi de profilul forţei de tracţiune [forţa la bandajul roţii = F(viteză)].

4.2.8.1.1.4. Unitatea este caracterizată de rezistenţa sa la rulare şi de masa sa.

4.2.8.1.1.5. Viteza maximă de exploatare, profilul forţei de tracţiune şi rezistenţa la rulare reprezintă contribuţiile unităţii care sunt necesare pentru definirea orarului ce permite unui tren să obţină o trasă în cadrul traficului global pe o linie dată şi fac parte din documentaţia tehnică aferentă unităţii, descrisă în subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.1.2. Cerinţe de performanţă

4.2.8.1.2.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu echipament de tracţiune.

4.2.8.1.2.2. Profilurile forţei de tracţiune a unităţii [forţa la bandajul roţii = F(viteză)] trebuie determinate prin calcul. Rezistenţa la rulare a unităţii trebuie determinată prin calcul pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”, definită la subpunctul 4.2.2.10.

4.2.8.1.2.3. Profilurile forţei de tracţiune a unităţii şi rezistenţa sa la rulare trebuie consemnate în documentaţia tehnică (a se vedea subpunctul 4.2.12.2).

4.2.8.1.2.4. Viteza maximă prin construcţie trebuie definită pe baza datelor de mai sus pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” pe o cale ferată plană. Viteza maximă prin construcţie care depăşeşte 60 km/h trebuie să fie multiplu de 5 km/h.

4.2.8.1.2.5. Pentru unităţile evaluate în compunere fixă sau predefinită, la viteza maximă de exploatare pe o cale ferată plană, unitatea trebuie să fie în continuare capabilă de o acceleraţie de cel puţin 0,05 m/s 2 pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”. Această cerinţă poate fi verificată prin calcul sau prin încercare (măsurarea acceleraţiei) şi se aplică la viteze maxime prin construcţie de până la 350 km/h.

4.2.8.1.2.6. Cerinţele privind întreruperea tracţiunii, necesară în cazul frânării, sunt definite la subpunctul 4.2.4.

4.2.8.1.2.7. Cerinţele privind disponibilitatea funcţiei de tracţiune în caz de incendiu la bord sunt definite la subpunctul 4.2.10.4.4.

4.2.8.1.2.8. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “întreruperea tracţiunii” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

Cerinţe suplimentare pentru unităţile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu viteza maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h

4.2.8.1.2.9. Acceleraţia medie pe o cale ferată plană, pentru condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”, trebuie să fie de cel puţin 0,40 m/s 2 între 0 şi 40 km/h, 0,32 m/s 2 între 0 şi 120 km/h, 0,17 m/s 2 între 0 şi 160 km/h.

Această cerinţă poate fi verificată doar prin calcul sau printr-o încercare (măsurarea acceleraţiei) combinată cu calcul.

4.2.8.1.2.10. Concepţia sistemului de tracţiune trebuie să presupună o aderenţă roată-şină calculată de maximum 0,30 la pornire şi la viteze foarte mici, 0,275 la 100 km/h, 0,19 la 200 km/h, 0,10 la 300 km/h.

4.2.8.1.2.11. O singură defecţiune a echipamentului de energie electrică ce afectează capacitatea de tracţiune nu trebuie să lase unitatea fără mai mult de 50 % din forţa sa de tracţiune.

4.2.8.2. Alimentarea cu energie electrică

4.2.8.2.1. Generalităţi

4.2.8.2.1.1. Prezentul subpunct tratează cerinţele care se aplică materialului rulant şi care se află la interfaţa cu subsistemul “Energie”; prin urmare, prezentul subpunct 4.2.8.2 se aplică unităţilor electrice.

4.2.8.2.1.2. Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar specifică următoarele sisteme de alimentare cu energie: sistemul de 25 kV 50 Hz c.a., sistemul de 15 kV 16,7 Hz c.a., sistemul de 3 kV c.c. şi sistemul de 1,5 kV. Prin urmare, cerinţele definite mai jos privesc exclusiv aceste 4 sisteme, iar trimiterile la standarde sunt valabile numai pentru aceste 4 sisteme.

4.2.8.2.2. Exploatarea în intervalul de tensiuni şi frecvenţe

4.2.8.2.2.1. Unităţile electrice trebuie să poată funcţiona în intervalul care caracterizează cel puţin unul dintre sistemele “tensiune şi frecvenţă” definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, la subpunctul 4.2.3 şi în apendicele H-1, indicele [69].

4.2.8.2.2.2. Valoarea reală a tensiunii liniei trebuie să fie disponibilă în cabina de conducere în configuraţia de conducere.

4.2.8.2.2.3. Sistemele “tensiune şi frecvenţă” pentru care este proiectat materialul rulant trebuie să fie consemnate în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.8.

4.2.8.2.3. Frânarea cu recuperare şi curent de întoarcere în linia aeriană de contact

Unităţile electrice care întorc curentul în linia aeriană de contact în regimul de frânare cu recuperare trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

4.2.8.2.4. Puterea şi curentul maxime de la linia aeriană de contact

4.2.8.2.4.1. Unităţile electrice care includ compuneri fixe şi predefinite cu o putere mai mare de 2 MW trebuie dotate cu o funcţie de limitare a puterii sau a curentului. Pentru unităţile destinate a fi utilizate în exploatare multiplă, cerinţa se aplică atunci când trenul unic – cu numărul maxim de unităţi destinate a fi cuplate – are o putere totală mai mare de 2 MW.

4.2.8.2.4.2. Unităţile electrice trebuie să fie dotate cu reglare automată ca funcţie a tensiunii pentru limitarea curentului sau a puterii la “curentul maxim sau puterea maximă în raport cu tensiunea” prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

O limitare mai puţin restrictivă (o valoare mai mică a coeficientului “a”) poate fi utilizată la nivel operaţional pe o anumită reţea sau linie dacă a fost agreată de administratorul de infrastructură.

4.2.8.2.4.3. Curentul maxim evaluat mai sus (curentul nominal) trebuie consemnat în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.4.4. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “modificarea consumului de curent permis” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. La primirea informaţiilor privind consumul de curent permis dacă unitatea este dotată cu o funcţie de limitare a puterii sau a curentului, dispozitivul adaptează automat nivelul consumului de putere. Dacă unitatea nu este dotată cu o funcţie de limitare a puterii sau a curentului, “consumul de curent permis” trebuie afişat la bord pentru a permite intervenţia mecanicului de locomotivă.

Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Curentul maxim în regim de staţionare

4.2.8.2.5.1. Curentul maxim per pantograf pentru sistemele de curent alternativ şi sistemele de curent continuu, atunci când trenul este în regim de staţionare, trebuie să fie cel definit în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [24].

4.2.8.2.5.2. În cazul sistemelor de curent continuu, curentul maxim în regim de staţionare per pantograf trebuie calculat şi verificat prin măsurători în conformitate cu subpunctul 6.1.3.8. În cazul sistemelor de curent alternativ nu este necesară verificarea curentului în regim de staţionare, deoarece curentul este mai scăzut şi nu este esenţial pentru a provoca încălzirea firului de contact.

4.2.8.2.5.3. Pentru trenurile dotate cu echipament de stocare a energiei electrice pentru tracţiune:

4.2.8.2.5.3.1. Curentul maxim per pantograf în sisteme de curent continuu, atunci când vehiculul se află în regim de staţionare, poate fi depăşit numai pentru încărcarea echipamentului de stocare a energiei electrice pentru tracţiune, în locurile permise şi în condiţiile specifice definite în registrul de infrastructură. Numai în acest caz este posibil ca o unitate să permită capacităţii să depăşească curentul maxim în regim de staţionare pentru sistemele de curent continuu;

4.2.8.2.5.3.2. Metoda de evaluare, care include condiţiile de măsurare, este un punct deschis.

4.2.8.2.5.4. În cazul sistemelor de curent continuu, valoarea măsurată şi condiţiile de măsurare privind materialul firului de contact şi, pentru trenurile dotate cu echipament de stocare a energiei electrice pentru tracţiune, documentaţia pentru exploatarea echipamentului de stocare a energiei electrice, trebuie consemnate în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Factorul de putere

Datele de proiectare ale factorului de putere al trenului (inclusiv exploatarea multiplă a mai multor unităţi, conform definiţiei de la subpunctul 2.2) trebuie să facă obiectul unui calcul pentru verificarea criteriilor de acceptare stabilite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

4.2.8.2.7. Armonici şi efecte dinamice pentru sistemele de curent alternative

4.2.8.2.7.1. O unitate electrică trebuie să respecte cerinţele descrise în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

4.2.8.2.7.2. Toate ipotezele şi datele luate în considerare trebuie consemnate în documentaţia tehnică (a se vedea subpunctul 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Sistemul de măsurare a energiei la bord

4.2.8.2.8.1. Generalităţi

4.2.8.2.8.1.1. Sistemul de măsurare a energiei la (în continuare - EMS) este un sistem de măsurare a întregii energii electrice active şi reactive preluate de la sau returnate (în timpul frânării cu recuperare) către Linia aeriană de contact (în continuare - OCL) de unitatea electrică.

4.2.8.2.8.1.2. EMS trebuie să includă cel puţin următoarele funcţii: Funcţia de măsurare a energiei (în continuare - EMF) prevăzută la subpunctul 4.2.8.2.8.2 şi Sistemul de gestionare a datelor (în continuare - DHS) prevăzut la subpunctul 4.2.8.2.8.3.

4.2.8.2.8.1.3. Un sistem de comunicaţii adecvat va trimite seturile de Date compilate pentru facturarea energiei (în continuare - CEBD) către un Sistem de colectare la sol a datelor (în continuare - DCS). Protocoalele de interfaţă şi formatul datelor transferate între EMS şi DCS trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la subpunctul 4.2.8.2.8.4.

4.2.8.2.8.1.4. Sistemul de măsurare a energiei la bord este adecvat pentru facturare. Seturile de date definite la subpunctul 4.2.8.2.8.3.4 pe care le furnizează acest sistem trebuie acceptate pentru facturare.

4.2.8.2.8.1.5. Curentul şi tensiunea nominale ale EMS trebuie să corespundă curentului şi tensiunii nominale ale unităţii electrice. Acest sistem trebuie să funcţioneze în continuare în mod corect în cazul schimbării între mai multe sisteme de alimentare cu energie de tracţiune.

4.2.8.2.8.1.6. Datele stocate în EMS trebuie protejate în caz de întrerupere a alimentării cu energie electrică a EMS, iar EMS trebuie protejat împotriva accesului neautorizat.

4.2.8.2.8.1.7. Reţelele care au nevoie de o astfel de funcţie în scopuri de facturare trebuie prevăzute cu o funcţie de localizare la bord care furnizează sistemului DHS date de localizare ce provin dintr-o sursă externă. În orice caz, sistemul EMS trebuie să permită integrarea unei funcţii de localizare compatibile. Dacă se asigură funcţia de localizare, ea trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [55].

4.2.8.2.8.1.8. Instalarea unui EMS, funcţia sa de localizare la bord, descrierea comunicaţiilor tren-sol şi controlul metrologic, inclusiv clasa de precizie a EMF, trebuie consemnate în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.8.1.9. Documentaţia de întreţinere descrisă la subpunctul 4.2.12.3 trebuie să includă orice procedură de verificare periodică pentru asigurarea nivelului de precizie necesar al EMS pe durata de viaţă a acestuia.

4.2.8.2.8.2. Funcţia de măsurare a energiei

4.2.8.2.8.2.1. EMF trebuie să asigure măsurarea tensiunii şi a curentului, calcularea energiei şi generarea de date referitoare la energie.

4.2.8.2.8.2.2. Datele energetice generate de EMF trebuie să aibă o perioadă de referinţă de 5 minute, definită de ora universală coordonată (UTC) la sfârşitul fiecărei perioade de referinţă, începând de la momentul 00.00.00. Se permite utilizarea unei perioade de măsurare mai scurte dacă datele pot fi agregate la bord pe perioade de referinţă de 5 minute.

4.2.8.2.8.2.3. Precizia EMF pentru măsurarea energiei active trebuie să fie conformă cu specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [56].

4.2.8.2.8.2.4. Fiecare dispozitiv care conţine una sau mai multe funcţii EMF trebuie să indice: controlul metrologic şi clasa sa de precizie, în conformitate cu denumirile claselor prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [56].

4.2.8.2.8.2.5. Evaluarea conformităţii preciziei este prezentată la subpunctul 6.2.3.20.1.

4.2.8.2.8.2.6. În cazurile în care un EMS este destinat instalării pe un vehicul existent sau un EMS existent este modernizat, integral sau parţial şi atunci când componentele existente ale unui vehicul sunt utilizate ca parte a EMF, cerinţele de la subpunctele 4.2.8.2.8.2.1.- 4.2.8.2.8.2.5. se aplică măsurătorilor curentului şi tensiunii, luând în considerare factorul de influenţă asupra temperaturii numai la temperatura nominală, şi pot fi verificate numai pentru intervalul 20%-120% din curentul nominal. Documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2 trebuie să consemneze caracteristica conformităţii componentelor sistemului de măsurare a energiei la bord cu acest set limitat de cerinţe şi condiţiile de utilizare a acestor componente.

4.2.8.2.8.3. Sistemul de gestionare a datelor

4.2.8.2.8.3.1. DHS trebuie să asigure generarea unor seturi de date compilate pentru facturarea energiei, prin fuzionarea datelor provenite de la EMF cu datele privind ora şi, atunci când este necesar, poziţia geografică, şi prin stocarea acestora gata de a fi transmise imediat unui DCS la sol de către un sistem de comunicaţii.

4.2.8.2.8.3.2. DHS trebuie să compileze datele fără a le corupe şi trebuie să dispună de o capacitate de stocare a datelor cu o memorie suficientă pentru a stoca datele compilate aferente unei perioade de cel puţin 60 de zile de exploatare continuă. Referinţa temporală utilizată trebuie să fie aceeaşi ca în EMF.

4.2.8.2.8.3.3. DHS trebuie să aibă capacitatea de a fi consultat local de la bord în scopul verificării şi în scopul recuperării datelor.

4.2.8.2.8.3.4. DHS trebuie să producă CEBD, prin fuzionarea următoarelor date pentru fiecare perioadă de referinţă:

4.2.8.2.8.3.4.1. identificarea unică a punctului de consum (CPId) EMS, astfel cum este definit în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [57];

4.2.8.2.8.3.4.2. momentul când s-a încheiat fiecare perioadă, definit ca an, lună, zi, oră, minut şi secundă;

4.2.8.2.8.3.4.3. datele de localizare la sfârşitul fiecărei perioade;

4.2.8.2.8.3.4.4. energia activă şi reactivă (dacă este cazul) consumată/ regenerată în fiecare perioadă, în unităţi de energia activă şi energia reactivă sau în multipli zecimali.

4.2.8.2.8.3.5. Evaluarea conformităţii compilării şi a gestionării datelor generate de DHS este prezentată la subpunctul 6.2.3.20.1.

4.2.8.2.8.4. Protocoalele de interfaţă şi formatul datelor transferate între EMS şi DCS

Schimbul de date între EMS şi DCS trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [58] în ceea ce priveşte următoarele caracteristici:

4.2.8.2.8.4.1. serviciile de aplicaţii (stratul servicii) ale EMS;

4.2.8.2.8.4.2. drepturile de acces ale utilizatorilor pentru aceste servicii de aplicaţii;

4.2.8.2.8.4.3. structura (stratul date) pentru aceste servicii de aplicaţii, care trebuie să fie conformă cu schema XML definită;

4.2.8.2.8.4.4. mecanismul mesajelor (stratul mesaje) în sprijinul acestor servicii de aplicaţii, care trebuie să fie conform cu metodele şi cu schema XML definite;

4.2.8.2.8.4.5. protocoalele aplicaţiilor în sprijinul mecanismului mesajelor.

4.2.8.2.8.4.6. arhitecturile comunicaţiilor: EMS trebuie să utilizeze cel puţin una dintre acestea.

4.2.8.2.9. Cerinţe privind pantograful

4.2.8.2.9.1. Cursa utilă a înălţimii pantografului

4.2.8.2.9.1.1. Înălţimea la care are loc interacţiunea cu firele de contact (nivel – material rulant)

Instalarea unui pantograf pe o unitate electrică trebuie să permită contactul mecanic cu cel puţin unul dintre firele de contact la înălţimi cuprinse între:

4.2.8.2.9.1.1.1. 4 800 şi 6 500 mm deasupra nivelului şinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GC.

4.2.8.2.9.1.1.2. 4 500 şi 6 500 mm deasupra nivelului şinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GA/GB.

4.2.8.2.9.1.1.3. 5 550 şi 6 800 mm deasupra nivelului şinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul T (ecartament de 1 520 mm).

4.2.8.2.9.1.1.4. 5 600 şi 6 600 mm deasupra nivelului şinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul FIN1.

4.2.8.2.9.1.1.5. la 4 190 mm şi la 5 700 mm deasupra nivelului şinei în cazul unităţilor electrice concepute pentru a fi exploatate în sistemul de 1 500 V c.c. în conformitate cu ecartamentul IRL.

Captarea curentului este verificată în conformitate cu subpunctele 6.1.3.8 şi 6.2.3.22, specificând înălţimile firului de contact pentru încercări. Cu toate acestea, se consideră că este posibilă captarea curentului la viteză redusă de la un fir de contact la oricare dintre înălţimi.

4.2.8.2.9.1.2. Cursa utilă a înălţimii pantografului (nivel ECI)

4.2.8.2.9.1.2.1. Pantografele trebuie să aibă o cursă utilă de minimum 2 000 mm.

4.2.8.2.9.1.2.2. Caracteristicile care trebuie verificate trebuie să fie în conformitate cu cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [23].

4.2.8.2.9.2. Geometria armăturii pantografului (nivel ECI)

4.2.8.2.9.2.1. În cazul unităţilor electrice concepute pentru a fi exploatate pe sisteme cu alte ecartamente decât 1 520 mm, cel puţin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte un tip de geometrie a armăturii conform cu una dintre cele două specificaţii prevăzute în subpunctele 4.2.8.2.9.3 şi 4.2.8.2.9.3.1.

4.2.8.2.9.2.2. Pentru unităţile electrice proiectate să fie exploatate doar pe ecartamentul de 1 520 mm, cel puţin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte o geometrie a armăturii conformă cu una din cele trei specificaţii menţionate la subpunctele 4.2.8.2.9.3, 4.2.8.2.9.3.1 şi 4.2.8.2.9.3.2.

4.2.8.2.9.2.3. În cazul unităţilor electrice concepute pentru a fi exploatate numai pe sistemul de 1 600 mm, cel puţin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte un tip de geometrie a armăturii conform cu specificaţiile menţionate în subpunctul 4.2.8.9.2.3.1.

4.2.8.2.9.2.4. Tipul (tipurile) de geometrie a armăturii pantografului cu care este dotată o unitate electrică trebuie să fie consemnat(e) în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.2.5. Lăţimea armăturii pantografului nu trebuie să depăşească 0,65 metri.

4.2.8.2.9.2.6. Armăturile de pantograf prevăzute cu patine de contact cu suspensii independente trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [24].

4.2.8.2.9.2.7. Contactul dintre firul de contact şi armătura pantografului este permis în exteriorul patinelor de contact şi în cadrul întregului interval conductor pe sectoare de linie limitate în condiţii nefavorabile (în condiţiile prezenţei simultane a balansării vehiculelor şi vântului puternic).

Intervalul conductor şi lungimea minimă a patinei de contact sunt specificate mai jos, în cadrul geometriei armăturii pantografului.

4.2.8.2.9.3. Geometria armăturii pantografului de tip 1 600 mm

Geometria armăturii pantografului trebuie să fie cea descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [24].

4.2.8.2.9.3.1. Geometria armăturii pantografului de tip 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.1.1. Geometria armăturii pantografului trebuie să fie cea descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [24].

4.2.8.2.9.3.1.2. Pentru coarne este permisă utilizarea atât de materiale izolante, cât şi de materiale neizolante.

4.2.8.2.9.3.2. Geometria armăturii pantografului de tip 2 000/2 260 mm Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris mai jos:

4.2.8.2.9.3.3 Geometria armăturii pantografului de tip 1 800 mm

Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris mai jos:

4.2.8.2.9.3.3.1. Capacitatea de curent a pantografului (nivelul ECI)

4.2.8.2.9.3.3.1.1. Pantografele trebuie proiectate pentru curentul nominal (astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.4) care urmează să fie transmis unităţii electrice.

4.2.8.2.9.3.3.1.2. Capacitatea pantografului de a conduce curentul nominal trebuie demonstrată printr-o analiză. Această analiză trebuie să includă verificarea cerinţelor din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [23].

4.2.8.2.9.3.3.1.3. Pantografele trebuie proiectate pentru un curent de staţionare cu o valoare maximă astfel cum este definită la subpunctul 4.2.8.2.5.

4.2.8.2.9.4. Patina de contact (nivel ECI)

Patinele de contact sunt piesele detaşabile ale pantografului care se află în contact direct cu firul de contact.

4.2.8.2.9.4.1. Geometria patinelor de contact

Din punct de vedere geometric, patinele de contact trebuie să fie proiectate pentru a se potrivi uneia dintre geometriile de armătură a pantografului specificate în subpunctul 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2. Materialul patinelor de contact

4.2.8.2.9.4.2.1. Materialele folosite la patinele de contact trebuie să fie compatibile, din punct de vedere mecanic şi electric, cu materialul firului de contact (specificat în subpunctul 4.2.14 din Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar), pentru a asigura captarea în mod corect a curentului şi pentru a evita abraziunea excesivă a suprafeţei firelor de contact, reducând astfel la minimum uzura atât a firelor, cât şi a patinelor de contact.

4.2.8.2.9.4.2.2. Este permisă utilizarea carbonului simplu sau a carbonului impregnat cu un material de adaos.

În cazul utilizării unui material de adaos metalic, conţinutul de metal al patinelor de contact din carbon trebuie să fie cupru sau aliaje de cupru şi să nu depăşească un procent de 35 % în greutate atunci când sunt utilizate pe liniile de curent alternativ şi de 40 % atunci când sunt utilizate pe liniile de curent continuu.

Pantografele evaluate în raport cu prezenta STI trebuie să fie prevăzute cu patine de contact dintr-unul din materiale.

4.2.8.2.9.4.2.3. În plus, sunt permise patinele de contact din alt material sau cu un procent mai ridicat de conţinut metalic sau fabricate din carbon impregnat placat cu cupru (dacă sunt permise în registrul de infrastructură), cu condiţia ca: acestea să fie menţionate în standarde recunoscute, cu indicarea restricţiilor dacă este cazul sau acestea să fi fost supuse unei încercări de adecvare pentru utilizare (a se vedea subpunctul 6.1.3.9).

4.2.8.2.9.5. Forţa de contact statică a pantografului (nivel ECI)

4.2.8.2.9.5.1. Forţa statică este forţa de apăsare verticală exercitată în sus de către armătura pantografului asupra firului de contact şi produsă de dispozitivul de ridicare a pantografului atunci când pantograful este ridicat, iar vehiculul este în regim de staţionare.

4.2.8.2.9.5.2. Forţa de contact statică exercitată de pantograf asupra firului de contact trebuie să fie reglată cel puţin în următoarele intervale (în concordanţă cu aria de utilizare a pantografului):

4.2.8.2.9.5.2.1. între 60 N şi 90 N pentru sistemele de alimentare cu c.a.;

4.2.8.2.9.5.2.2. între 90 N şi 120 N pentru sistemele de alimentare de 3 kV c.c.;

4.2.8.2.9.5.2.3. între 70 N şi 140 N pentru sistemele de alimentare de 1,5 kV c.c.

4.2.8.2.9.6. Forţa de contact şi comportamentul dinamic al pantografului

4.2.8.2.9.6.1. Forţa medie de contact F m este media statistică a forţei de contact a pantografului şi este compusă din componentele statică şi aerodinamică ale forţei de contact, cărora li s-a aplicat o corecţie dinamică.

4.2.8.2.9.6.2. Factorii care influenţează forţa medie de contact sunt pantograful în sine, poziţia acestuia în compunerea trenului, extinderea sa pe verticală şi materialul rulant pe care este montat.

4.2.8.2.9.6.3. Materialul rulant şi pantografele instalate pe materialul rulant trebuie să fie proiectate pentru a exercita o forţă medie de contact F m asupra firelor de contact într-un interval specificat în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, pentru a asigura calitatea captării curentului fără formarea excesivă de arcuri electrice şi pentru a limita uzura şi apariţia riscurilor pentru patinele de contact. Ajustarea forţei de contact se realizează atunci când se efectuează încercări dinamice.

4.2.8.2.9.6.4. Materialul rulant şi pantografele montate pe materialul rulant nu trebuie să depăşească valorile-limită pentru nivelul de ridicare S 0 şi pentru deviaţia standard σ max sau procentul de formare de arcuri electrice, astfel cum sunt definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.8.2.9.6.5. Verificarea la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să valideze comportamentul dinamic al pantografului în sine şi capacitatea acestuia de a capta curent de la o linie aeriană de contact conformă cu STI. Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.1.3.8.

4.2.8.2.9.6.6. Verificarea la nivelul subsistemului “material rulant” (integrarea într-un anumit vehicul) trebuie să permită ajustarea forţei de contact, luând în considerare efectele aerodinamice datorate materialului rulant şi poziţiei pantografului în unitatea sau compunerea ori compunerile fixe sau predefinite de tren. Procedura de evaluare a conformităţii este specificată la subpunctul 6.2.3.21.

4.2.8.2.9.7. Dispunerea pantografelor (nivelul “material rulant”)

4.2.8.2.9.7.1. Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalaţia liniei aeriene de contact.

4.2.8.2.9.7.2. Numărul de pantografe şi distanţa dintre acestea trebuie proiectate ţinând seama de cerinţele privind performanţele de captare a curentului, definite la subpunctul 4.2.8.2.9.6.

4.2.8.2.9.7.3. În cazul în care distanţa dintre 2 pantografe consecutive în compunerile fixe sau predefinite ale unităţii evaluate este mai mică decât distanţa indicată în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, pentru tipul selectat de distanţă proiectată a liniei aeriene de contact sau în cazul în care mai mult de 2 pantografe se află simultan în contact cu instalaţia liniei aeriene de contact, trebuie să se demonstreze printr-o încercare că se respectă comportamentul dinamic definit la subpunctul 4.2.8.2.9.6.

4.2.8.2.9.7.4. Distanţele dintre pantografele consecutive pentru care a fost verificat materialul rulant trebuie consemnate în documentaţia tehnică (a se vedea subpunctul 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Circulaţia prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor (nivelul “material rulant”)

4.2.8.2.9.8.1. Trenurile trebuie proiectate astfel încât să poată trece de la un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alt sector alăturat (conform descrierii din Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar), fără şuntarea sectoarelor de separare a sistemelor sau a fazelor.

4.2.8.2.9.8.2. În cazul în care circulă prin sectoare de separare a sistemelor, unităţile electrice proiectate pentru mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică trebuie să recunoască automat tensiunea sistemului de alimentare cu energie electrică la pantograf.

4.2.8.2.9.8.3. În cazul în care se circulă prin sectoare de separare a fazelor sau a sistemelor, trebuie să fie posibilă aducerea la zero a schimbului de energie între LAE şi unitate. Registrul de infrastructură oferă informaţii cu privire la poziţia admisă a pantografelor: coborâte sau ridicate (cu dispunerile admise ale pantografelor) atunci când se circulă prin sectoare de separare a sistemelor sau a fazelor.

4.2.8.2.9.8.4. Unităţile electrice cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie să poată primi de la sol informaţii referitoare la localizarea sectorului de separare, iar comenzile ulterioare de controlare a pantografului şi a disjunctorului principal trebuie să fie declanşate automat de unitate, fără intervenţia mecanicului de locomotivă.

4.2.8.2.9.8.5. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţiile de interfaţă a trenului “schimbarea sistemului de tracţiune”, “tronson fără electricitate cu pantograf care trebuie să fie coborât – comenzi de cale”, “tronson fără electricitate cu întrerupător principal care trebuie să fie oprit – comenzi de cale” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B], pentru unităţile cu viteza maximă prin construcţie mai mică de 250 km/h, nefiind obligatoriu ca comenzile ulterioare să fie automate. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.8.6. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţiile de interfaţă a trenului “întrerupătorul principal – comenzi STM” “pantograful – comenzi STM” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mică de 250 km/h, nu este obligatoriu ca comenzile ulterioare să fie automate. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Izolarea pantografului de vehicul (nivelul “material rulant”)

Pantografele trebuie montate pe o unitate electrică în aşa fel încât să se asigure izolarea traiectoriei curentului de la armătură la echipamentul vehiculului. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem pentru care este proiectată unitatea.

4.2.8.2.9.10. Coborârea pantografului (nivelul “material rulant”)

4.2.8.2.9.10.1. Unităţile electrice trebuie proiectate pentru a coborî pantograful într-un interval de timp (3 secunde) care să respecte cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [23] şi la o distanţă de izolare dinamică în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [26], fie la iniţiativa mecanicului de locomotivă, fie printr-o funcţie de comandă a trenului [inclusiv funcţii de control comandă şi semnalizare (în continuare - CCS)].

4.2.8.2.9.10.2. Pantograful trebuie să coboare în poziţia strâns în mai puţin de 10 secunde.

Înainte de coborârea pantografului, disjunctorul principal trebuie să se deschidă automat.

4.2.8.2.9.10.3. Dacă o unitate electrică este dotată cu un Dispozitiv de coborâre automată (în continuare-ADD) care coboară pantograful în cazul defectării armăturii, dispozitivul ADD trebuie să îndeplinească cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [23].

4.2.8.2.9.10.4. Unităţile electrice cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 160 km/h trebuie să fie echipate cu un dispozitiv ADD.

4.2.8.2.9.10.5. Unităţile electrice care trebuie să aibă mai multe pantografe ridicate în exploatare şi au o viteză maximă prin construcţie mai mare de 120 km/h trebuie să fie dotate cu un dispozitiv ADD.

4.2.8.2.9.10.6. Este permisă şi echiparea altor unităţi electrice cu un dispozitiv ADD.

4.2.8.2.10. Protecţia electrică a trenului

4.2.8.2.10.1. Unităţile electrice trebuie protejate împotriva scurtcircuitelor interne (din interiorul unităţii).

4.2.8.2.10.2. Disjunctorul principal trebuie să fie astfel amplasat încât să protejeze circuitele de înaltă tensiune de la bord, inclusiv conexiunile de înaltă tensiune dintre vehicule. Pantograful, disjunctorul principal şi conexiunea de înaltă tensiune dintre acestea trebuie să fie amplasate pe acelaşi vehicul.

4.2.8.2.10.3. Unităţile electrice în sine trebuie să protejeze împotriva supratensiunilor scurte, a supratensiunilor temporare şi a curentului de defect maxim. Pentru a îndeplini această cerinţă, concepţia unităţii în ceea ce priveşte coordonarea protecţiei electrice trebuie să respecte cerinţele definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

4.2.8.3. Spaţiu rezervat

4.2.8.4. Protecţia împotriva riscurilor electrice

Materialul rulant şi componentele acestuia aflate sub tensiune trebuie să fie astfel proiectate încât să se prevină contactul direct sau indirect cu personalul de tren şi cu călătorii, atât în condiţii de funcţionare normală, cât şi în cazul defectării echipamentelor. Pentru a îndeplini această cerinţă trebuie aplicate dispoziţiile descrise în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [27].

4.2.9. Cabina de conducere şi interfaţa mecanic-maşină

Cerinţele specificate în prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.9.1. Cabina de conducere

4.2.9.1.1. Generalităţi

4.2.9.1.1.1. Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât exploatarea să poată fi realizată de un singur mecanic de locomotivă.

4.2.9.1.1.2. Nivelul maxim de zgomot admis în cabină este specificat în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.1.2. Intrarea şi ieşirea

4.2.9.1.2.1. Intrarea şi ieşirea în condiţii de exploatare

4.2.9.1.2.1.1. Cabina de conducere trebuie să fie accesibilă de pe ambele părţi ale trenului, la un nivel de 200 mm sub partea superioară a şinei.

4.2.9.1.2.1.2. Este permis ca accesul să se realizeze fie direct din exterior, utilizând o uşă exterioară a cabinei, fie prin zona aflată în partea din spate a cabinei. În al doilea caz, cerinţele definite în prezentul subpunct trebuie să se aplice intrărilor exterioare utilizate pentru intrarea în cabină de pe oricare dintre cele două părţi ale vehiculului.

4.2.9.1.2.1.3. Mijloacele cu ajutorul cărora personalul de tren intră şi iese din cabină - treptele, mâinile curente sau mânerele de deschidere, trebuie să permită o utilizare sigură şi uşoară prin dimensiuni (înclinare, lăţime, distanţare, formă) care trebuie evaluate în raport cu standarde recunoscute. Ele trebuie proiectate luând în considerare criteriile ergonomice asociate utilizării lor. Treptele nu trebuie să aibă margini ascuţite care să reprezinte obstacole pentru încălţămintea membrilor personalului de tren.

4.2.9.1.2.1.4. Materialul rulant cu pasarele exterioare trebuie dotat cu mâini curente şi bare pentru picioare (plinte), pentru siguranţa mecanicului de locomotivă atunci când intră în cabină.

4.2.9.1.2.1.5. Uşile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să se deschidă astfel încât să rămână în cadrul profilului de referinţă vizat (a se vedea subpunctul 4.2.3.1) atunci când sunt deschise (unitatea fiind în regim de staţionare).

4.2.9.1.2.1.6. Uşile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să aibă un spaţiu liber minim de 1 675 × 500 mm dacă accesul se realizează cu ajutorul treptelor sau de 1 750 × 500 mm dacă accesul se realizează de la nivelul solului.

4.2.9.1.2.1.7. Uşile interioare utilizate de membrii personalului de tren pentru a intra în cabină trebuie să aibă un spaţiu liber minim de 1 700 × 430 mm.

4.2.9.1.2.1.8. Atât pentru uşile exterioare, cât şi pentru uşile interioare ale cabinei de conducere, în cazul în care acestea se poziţionează perpendicular pe şi lipite de partea laterală a vehiculului, este permis ca lăţimea spaţiului liber din partea superioară să fie redusă (unghiul de pe partea exterioară superioară) datorită gabaritului vehiculului. Această reducere trebuie să se limiteze strict la constrângerea de gabarit din partea superioară şi nu trebuie să ducă la o lăţime de sub 280 mm a spaţiului liber din partea superioară a uşii.

4.2.9.1.2.1.9. Cabina de conducere şi intrările în aceasta trebuie astfel proiectate încât personalul de tren să poată preveni intrarea persoanelor neautorizate în cabină, indiferent dacă aceasta este ocupată sau nu, iar ocupantul cabinei să poată părăsi cabina fără să fie necesar să folosească unelte sau chei.

4.2.9.1.2.1.10. Intrarea în cabina de conducere trebuie să fie posibilă în lipsa alimentării cu energie electrică la bord. Uşile exterioare ale cabinei de conducere nu trebuie să se deschidă în mod neintenţionat.

4.2.9.1.2.2. Ieşirea de siguranţă a cabinei de conducere

4.2.9.1.2.2.1. Într-o situaţie de urgenţă, evacuarea personalului de tren din cabina de conducere şi intrarea în interiorul acesteia a serviciilor de salvare trebuie să fie posibilă pe ambele părţi ale cabinei, prin utilizarea unuia dintre următoarele mijloace de ieşire de siguranţă: uşile exterioare ale cabinei (intrare direct din exterior, conform definiţiei din subpunctul 4.2.9.1.2.1) sau ferestre laterale sau trape de siguranţă.

4.2.9.1.2.2.2. În orice caz, mijloacele de ieşire de siguranţă trebuie să ofere un spaţiu minim (zonă liberă) de 2 000 cm 2, cu o dimensiune interioară minimă de 400 mm, pentru a permite evacuarea persoanelor blocate în interior.

4.2.9.1.2.2.3. Cabinele de conducere care sunt amplasate frontal trebuie să aibă cel puţin o ieşire interioară. Această ieşire trebuie să ofere acces la o zonă cu o lungime minimă de 2 metri şi cu un spaţiu liber minim identic cu cele specificate în subpunctul 4.2.9.1.2.1.7 şi 4.2.9.1.2.1.8, iar această zonă (inclusiv planşeul acesteia) trebuie să fie lipsită de orice obstacole care împiedică ieşirea de urgenţă a mecanicului de locomotive. Zona descrisă trebuie să fie situată la bordul unităţii şi poate fi o zonă interioară sau o zonă deschisă spre exterior.

4.2.9.1.3. Vizibilitatea în exterior

4.2.9.1.3.1. Vizibilitatea frontală

4.2.9.1.3.1.1. Cabina de conducere trebuie proiectată astfel încât mecanicul de locomotivă, în poziţia de conducere aşezat, să poată vedea clar şi fără obstacole semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât şi pe partea dreaptă a unei linii de cale ferată drepte, precum şi în curbe cu raza mai mare sau egală cu 300 m, în conformitate cu condiţiile definite în apendicele D.

4.2.9.1.3.1.2. Cerinţa trebuie îndeplinită, de asemenea, pentru poziţia de conducere în picioare, în condiţiile definite în apendicele D, în cazul locomotivelor şi al vagoanelor de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate şi exploatării de către un mecanic de locomotivă în poziţia de conducere în picioare.

4.2.9.1.3.1.3. Pentru locomotivele cu cabină centrală şi pentru maşinile de cale, cu scopul de a asigura vizibilitatea semnalelor joase, este permisă deplasarea mecanicului de locomotivă într-o serie de poziţii diferite în cabină în vederea îndeplinirii cerinţei. Nu este necesar ca cerinţa să fie îndeplinită din poziţia de conducere aşezat.

4.2.9.1.3.2. Vizibilitatea în spate şi vizibilitatea laterală

4.2.9.1.3.2.1. Cabina trebuie proiectată astfel încât să permită mecanicului de locomotivă să aibă vizibilitate în spate pe ambele părţi ale trenului în regim de staţionare. Este permis ca cerinţa să fie îndeplinită prin unul din următoarele mijloace: deschiderea ferestrelor sau a panourilor laterale situate pe cele două părţi ale cabinei, oglinzi exterioare, sistem de camere video.

4.2.9.1.3.2.2. În cazul deschiderii ferestrelor sau a panourilor laterale folosite ca mijloc de îndeplinire a cerinţei de la subpunctul 4.2.9.1.3.2.1., deschiderea trebuie să fie suficient de largă pentru ca mecanicul de locomotivă să poată scoate capul prin ea. În plus, în cazul locomotivelor şi al vagoanelor de călători motoare destinate utilizării în cadrul unei compuneri de tren cu locomotivă, concepţia trebuie să permită mecanicului de locomotivă să acţioneze în acelaşi timp frâna de urgenţă.

4.2.9.1.4. Amenajarea interiorului cabinei

4.2.9.1.4.1. La amenajarea interiorului cabinei trebuie să se ţină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui C.

4.2.9.1.4.2. Nu trebuie să existe obstacole care să împiedice libertatea de mişcare a personalului în interiorul cabinei.

4.2.9.1.4.3. Podeaua cabinei care corespunde zonei de lucru a mecanicului de locomotivă nu trebuie să prezinte trepte (cu excepţia intrării în cabină şi a suportului pentru picioare).

4.2.9.1.4.4. Amenajarea interioară trebuie să permită atât poziţia de conducere aşezat, cât şi poziţia de conducere în picioare pe locomotive şi vagoane de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate şi exploatării de către un mecanic de locomotivă în poziţia de conducere în picioare.

4.2.9.1.4.5. Cabina trebuie dotată cu cel puţin un scaun pentru mecanicul de locomotivă (a se vedea sbpunctul 4.2.9.1.5) şi, suplimentar, cu un scaun care nu este considerat poziţie de conducere, pentru un posibil însoţitor din cadrul personalului de tren.

4.2.9.1.5. Scaunul mecanicului de locomotivă

Cerinţe la nivel de componentă

4.2.9.1.5.1. Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie proiectat astfel încât să îi permită acestuia să efectueze toate activităţile normale de conducere în poziţia aşezat, ţinând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui C. Acesta trebuie să permită adoptarea de către mecanicul de locomotivă a unei posturi corecte din punct de vedere fiziologic.

4.2.9.1.5.2. Mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a ajusta poziţia scaunului pentru a îndeplini cerinţa privind poziţia de referinţă a ochilor pentru vizibilitatea în exterior, definită la subpunctul 4.2.9.1.3.1.

4.2.9.1.5.3. La proiectarea scaunului şi la utilizarea sa de către mecanicul de locomotivă trebuie avute în vedere aspectele ergonomice şi cele privind sănătatea.

Cerinţe pentru integrarea în cabina de conducere

4.2.9.1.5.4. Montarea scaunului în cabină trebuie să permită respectarea cerinţelor privind vizibilitatea în exterior specificate în subpunctul 4.2.9.1.3.1, folosind posibilităţile de reglare oferite de scaun (la nivel de componentă). Aceasta nu trebuie să modifice aspectele ergonomice şi cele privind sănătatea, şi nici utilizarea scaunului de către mecanicul de locomotivă.

4.2.9.1.5.5. Scaunul nu trebuie să constituie un obstacol care să împiedice ieşirea mecanicului de locomotivă în caz de urgenţă.

4.2.9.1.5.6. Montarea scaunului pentru mecanic în locomotive şi în vagoane de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate şi exploatării de către mecanicul de locomotivă în poziţia de conducere în picioare, trebuie să permită ajustarea pentru a dobândi spaţiul liber necesar poziţiei de conducere în picioare.

4.2.9.1.6. Pupitrul mecanicului de locomotivă – ergonomie

4.2.9.1.6.1. Pupitrul mecanicului de locomotivă, cu echipamentele de exploatare şi dispozitivele de comandă, trebuie amplasat astfel să permită mecanicului, din poziţia de conducere cel mai frecvent utilizată, să păstreze o postură normală, fără a-i împiedica libertatea de mişcare, ţinând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui C.

4.2.9.1.6.2. Pentru a permite aşezarea pe suprafaţa pupitrului a documentelor necesare în timpul conducerii, în faţa scaunului mecanicului de locomotivă trebuie să existe o zonă de citit cu dimensiunile minime de 30 cm lăţime şi 21 cm înălţime.

4.2.9.1.6.3. Elementele de exploatare şi de comandă trebuie să fie marcate clar, astfel încât să poată fi identificate de mecanicul de locomotivă.

4.2.9.1.6.4. Dacă efortul de tracţiune şi/sau frânare este stabilit cu ajutorul unui levier (levier combinat sau leviere separate), “efortul de tracţiune” trebuie să crească prin împingerea levierului înainte, iar “efortul de frânare” trebuie să crească prin tragerea levierului spre mecanicul de locomotivă.

4.2.9.1.6.5. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “regulator de direcţie” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.1.6.6. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “informaţii privind starea cabinei” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

Dacă există o poziţie pentru frânarea de urgenţă, aceasta trebuie să se distingă în mod clar de cele care corespund altor poziţii ale levierului (prin prezenţa unei caneluri).

4.2.9.1.7. Climatizare şi calitatea aerului

4.2.9.1.7.1. Aerul din cabină trebuie reînnoit pentru a menţine concentraţia de CO 2 la nivelurile specificate în subpunctul 4.2.5.8.

4.2.9.1.7.2. Pentru asigurarea unui mediu de lucru corespunzător, atunci când mecanicul de locomotivă se află în poziţia de conducere aşezat (astfel cum este definit la subpunctul 4.2.9.1.3), la nivelul capului şi al umerilor acestuia nu trebuie să existe curenţi de aer provocaţi de sistemul de ventilaţie cu o viteză a aerului care să depăşească valoarea limită recunoscută.

4.2.9.1.8. Iluminatul interior

4.2.9.1.8.1. Iluminatul general al cabinei trebuie să se realizeze la comanda mecanicului de locomotivă în toate regimurile normale de exploatare a materialului rulant (inclusiv “deco nectat”). Luminozitatea la nivelul pupitrului mecanicului de locomotivă trebuie să fie mai mare de 75 lucşi, cu excepţia maşinilor de cale, pentru care trebuie să fie mai mare de 60 lucşi.

4.2.9.1.8.2. Trebuie prevăzută iluminarea independentă a zonei de citit de pe pupitrul mecanicului de locomotivă, acţionată la comanda mecanicului, iar aceasta trebuie să poată fi ajustată până la o valoare mai mare de 150 lucşi.

4.2.9.1.8.3. Trebuie prevăzută o iluminare independentă a instrumentelor, care să poată fi reglată.

4.2.9.1.8.4. Pentru a preveni orice confuzie periculoasă cu semnalizarea de exploatare exterioară, nu este permisă utilizarea luminilor sau a iluminării verzi în cabina mecanicului de locomotivă, cu excepţia sistemelor existente de semnalizare în cabină de clasa B (astfel cum sunt definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar).

4.2.9.2. Parbrizul

4.2.9.2.1. Caracteristici mecanice

4.2.9.2.1.1. Dimensiunea, amplasarea, forma şi finisările (inclusiv în scop de întreţinere) ferestrelor nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului de locomotivă (astfel cum este definită la subpunctul 4.2.9.1.3.1) şi trebuie să ajute la activitatea de conducere.

4.2.9.2.1.2. Parbrizele cabinei de conducere trebuie să poată rezista la impacturile cu proiectile şi la crăpare, conform specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [28].

4.2.9.2.2. Caracteristici optice

4.2.9.2.2.1. Parbrizele cabinei de conducere trebuie să aibă o asemenea calitate optică încât să nu modifice vizibilitatea semnelor (formă şi culoare) în nicio condiţie de exploatare (parbrizul este încălzit pentru a preveni aburirea şi îngheţul).

4.2.9.2.2.2. Parbrizul trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [28] în ceea ce priveşte următoarele caracteristici:

4.2.9.2.2.2.1. unghiul dintre imaginile primare şi secundare în poziţia instalată;

4.2.9.2.2.2.2. distorsiunile optice admise ale vederii;

4.2.9.2.2.2.3. opacitatea;

4.2.9.2.2.2.4. transmitanţa luminii;

4.2.9.2.2.2.5. cromaticitatea.

4.2.9.3. Interfaţa mecanic-maşină

4.2.9.3.1. Funcţia de control a activităţii mecanicului de locomotivă

4.2.9.3.1.1. Cabina de conducere trebuie dotată cu mijloace de monitorizare a activităţii mecanicului de locomotivă şi de oprire automată a trenului atunci când se detectează lipsa de activitate a mecanicului.

4.2.9.3.1.2. Specificaţie privind mijloacele de monitorizare a (şi de detectare a lipsei) activităţii mecanicului de locomotivă

Activitatea mecanicului de locomotivă trebuie monitorizată atunci când trenul este în configuraţie de conducere şi se află în mişcare (criteriul pentru detectarea mişcării este la un nivel redus de viteză). Monitorizarea trebuie realizată prin controlarea acţiunilor mecanicului de locomotivă asupra unor interfeţe recunoscute ale sale, precum dispozitivele consacrate (butoane, dispozitive sensibile la atingere) şi/sau asupra unor interfeţe recunoscute ale mecanicului de locomotivă cu sistemul de comandă şi monitorizare a trenului.

În cazul în care la niciuna dintre interfeţele recunoscute ale mecanicului de locomotivă nu se constată nicio acţiune timp de peste X secunde, se declanşează lipsa activităţii mecanicului de locomotivă.

Sistemul trebuie să permită ajustarea (în atelier, ca activitate de întreţinere) duratei X în intervalul cuprins între 5 şi 60 de secunde.

În cazul în care aceeaşi activitate este monitorizată în mod continuu timp de maximum 60 de secunde, în mod repetat, fără nicio altă acţiune la nivelul unei interfeţe recunoscute a mecanicului de locomotivă, se declanşează de asemenea lipsa activităţii mecanicului de locomotivă.

Înainte de declanşarea lipsei activităţii mecanicului de loco motivă, acesta trebuie avertizat astfel încât să aibă posibilitatea de a reacţiona şi reseta sistemul.

Trebuie ca, la nivelul sistemului, informaţia privind “lipsa activităţii mecanicului de locomotivă” să fie disponibilă pentru interfaţarea cu alte sisteme (cu sistemul radio).

4.2.9.3.1.3. Cerinţă suplimentară

Detectarea lipsei activităţii mecanicului de locomotivă este o funcţie care trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate ţinând seama de regimul de avarie al componentelor, de redundanţe, de softuri, de verificări periodice şi de alte dispoziţii, iar rata estimată de eşec a funcţiei (nedetectarea lipsei activităţii mecanicului de locomotivă) trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită în subpunctul 4.2.12.

4.2.9.3.1.4. Specificaţie privind acţiunile declanşate la nivelul trenului atunci când se detectează o lipsă a activităţii mecanicului de locomotivă

Lipsa activităţii mecanicului de locomotivă atunci când trenul este în configuraţie de conducere şi se află în mişcare (criteriul pentru detectarea mişcării este la un nivel redus de viteză) trebuie să conducă la acţionarea completă a frânei de serviciu sau de urgenţă a trenului.

În cazul acţionării complete a frânei de serviciu, acţionarea sa efectivă trebuie controlată în mod automat şi, în caz de neacţionare, trebuie urmată de frânarea de urgenţă.

Funcţia descrisă în prezentul subpunct poate fi îndeplinită de subsistemul CCS.

Valoarea duratei X trebuie definită şi justificată de întreprinderea feroviară. Aplicarea Regulamentului privind STI referitoare subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, ţinând seama de codul de practică sau de mijloacele sale de conformitate actuale, în afara domeniului de aplicare al prezentei STI.

Ca măsură de tranziţie, este permisă de asemenea instalarea unui sistem cu o durată fixă X (ajustarea nefiind posibilă), cu condiţia ca X să se înscrie în intervalul cuprins între 5 şi 60 de secunde şi ca întreprinderea feroviară să poată justifica această durată fixă.

4.2.9.3.2. Indicarea vitezei

Această funcţie şi evaluarea corespunzătoare a conformităţii sunt specificate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.3.3. Indicator cu afişare şi ecrane pentru mecanicul de locomotivă

4.2.9.3.3.1. Cerinţele funcţionale privind informaţiile şi comenzile prevăzute în cabina de conducere sunt specificate în subpunctul care descrie funcţia respectivă, împreună cu alte cerinţe aplicabile funcţiei în cauză. Acelaşi lucru este valabil în cazul informaţiilor şi comenzilor care pot fi furnizate de indicatoare cu afişare şi de ecrane.

Informaţiile şi comenzile Sistemului european de management al traficului feroviar (în continuare - ERTMS), inclusiv cele furnizate de un indicator cu afişare, sunt specificate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.3.3.2. Pentru funcţiile care se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI, informaţiile şi comenzile care urmează să fie utilizate de mecanicul de locomotivă pentru controlul şi comanda trenului şi care sunt furnizate de indicatoarele cu afişare sau de ecrane trebuie concepute astfel încât să permită utilizarea adecvată de către mecanic şi reacţia acestuia.

4.2.9.3.4. Comenzi şi indicatoare

4.2.9.3.4.1. Cerinţele funcţionale sunt specificate în subpunctul care descrie funcţia respectivă, împreună cu alte cerinţe aplicabile funcţiei în cauză.

4.2.9.3.4.2. Toate indicatoarele luminoase trebuie proiectate astfel încât să poată fi citite corect în condiţii de iluminat natural sau artificial, inclusiv în cazul iluminării accidentale.

4.2.9.3.4.3. Posibilele reflectări ale indicatorilor şi butoanelor luminoase în ferestrele cabinei de conducere nu trebuie să interfereze cu linia de vizibilitate a mecanicului de locomotivă în poziţia sa normală de lucru.

4.2.9.3.4.4. Pentru a preveni orice confuzie periculoasă cu semnalizarea de exploatare din exterior, nu este permisă utilizarea luminilor sau a iluminării verzi în cabina de conducere, cu excepţia sistemelor existente de semnalizare în cabină de clasa B (în conformitate cu Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar).

4.2.9.3.4.5. Informaţiile sonore generate de echipamentul de la bord în interiorul cabinei şi destinate mecanicului de locomotivă trebuie să depăşească cu cel puţin 6 dB(A) nivelul de zgomot din cabină (acest nivel de zgomot luat ca referinţă este măsurat în condiţiile specificate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar).

4.2.9.3.5. Etichetare

În cabinele de conducere trebuie să fie indicate viteza maximă (Vmax), numărul de identificare al materialului rulant (numărul vehiculului de tracţiune), amplasamentul echipamentelor portabile (dispozitiv de auto-salvare, semnale), ieşirea de urgenţă.

Pentru marcarea comenzilor şi a indicatoarelor din cabină trebuie utilizate pictograme armonizate.

4.2.9.3.6. Funcţie de control radio la distanţă de către personal pentru operaţiunile de manevră

4.2.9.3.6.1. Dacă este prevăzută o funcţie de control radio la distanţă pentru ca un membru al personalului să poată controla unitatea în timpul operaţiunilor de manevră, ea trebuie proiectată astfel încât să îi permită acestuia să controleze mişcarea trenului în siguranţă şi să evite orice eroare atunci când o utilizează.

4.2.9.3.6.2. Se presupune că membrul personalului care utilizează funcţia de control la distanţă poate detecta vizual deplasarea trenului atunci când foloseşte dispozitivul de control la distanţă.

4.2.9.3.6.3. Concepţia funcţiei de control la distanţă, inclusiv aspectele privind siguranţa, trebuie evaluate în conformitate cu standarde recunoscute.

4.2.9.3.6.4. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “manevră la distanţă” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.3.7. Prelucrarea semnalelor de detectare şi prevenire a deraierii

4.2.9.3.7.1. Prezentul punct se aplică locomotivelor destinate prelucrării semnalelor emise de vagoanele de marfă, dacă sunt prevăzute cu Funcţia de prevenire a deraierii (în continuare - DPF) sau cu Funcţia de detectare a deraierii (în continuare - DDF), astfel cum sunt definite în Regulamentul privind STI pentru subsistemul “material rulant – vagoane de marfă”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.3.7.2. Aceste locomotive trebuie să fie echipate cu mijloace pentru a primi un semnal de la vagoanele de marfă care formează un tren şi care sunt echipate cu DPF şi DDF, informând cu privire la: un precursor al unei deraieri, în cazul DPF, şi o deraiere, în cazul DDF,

4.2.9.3.7.3. La recepţia semnalului, atât alarmele vizuale, cât şi cele acustice trebuie să indice în cabina de conducere că trenul riscă să deraieze, în cazul în care alarma este trimisă de DPF, sau a deraiat, în cazul în care alarma este trimisă de la DDF.

4.2.9.3.7.4. Un dispozitiv din cabina de conducere trebuie să permită confirmarea alarmei.

4.2.9.3.7.5. În cazul în care alarma nu este confirmată din cabina de conducere în 10 ± 1 secunde, se acţionează automat o frână de serviciu completă sau o frână de urgenţă.

4.2.9.3.7.6. Acţionarea automată a frânei prevăzută la subpunctul 4.2.9.3.8.5 trebuie să poată fi anulată din cabina de conducere.

4.2.9.3.7.7. Acţionarea automată a frânei prevăzută la subpunctul 4.2.9.3.8.5 trebuie să poată fi dezactivată din cabina de conducere.

4.2.9.3.7.8. Prezenţa la nivelul locomotivei a funcţiei de procesare a semnalului de detectare a deraierii, precum şi condiţiile de utilizare la nivel de tren trebuie consemnate în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.

4.2.9.3.8. Funcţia de detectare şi prevenire a deraierii la bord

4.2.9.3.8.1. Prezentul punct se aplică locomotivelor destinate detectării deraierilor sau a elementelor precursoare ale deraierilor în vagoanele de marfă tractate de locomotivă.

4.2.9.3.8.2. Echipamentul care îndeplineşte această funcţie trebuie să fie amplasat în întregime la bordul locomotivei.

4.2.9.3.8.3. La detectarea unei deraieri sau a unui element precursor al deraierii, în cabina de conducere trebuie să se declanşeze atât alarme vizuale, cât şi acustice.

4.2.9.3.8.4. Un dispozitiv din cabina de conducere trebuie să permită confirmarea alarmei.

4.2.9.3.8.5. În cazul în care alarma nu este confirmată din cabina de conducere în 10 ± 1 secunde, se acţionează automat o frână de serviciu completă sau o frână de urgenţă.

4.2.9.3.8.6. Acţionarea automată a frânei prevăzută la subpunctul 4.2.9.3.8.5 trebuie să poată fi anulată din cabina de conducere.

4.2.9.3.8.7. Acţionarea automată a frânei prevăzută la subpunctul 4.2.9.3.8.5. trebuie să poată fi dezactivată din cabina de conducere.

4.2.9.3.8.8. Prezenţa la nivelul locomotivei a funcţiei de detectare a deraierii la bord, precum şi condiţiile de utilizare la nivel de tren trebuie consemnate în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.

4.2.9.3.9. Cerinţe pentru gestionarea modurilor ETCS

4.2.9.3.9.1. Regim de aşteptare

Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “regim de aşteptare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.3.9.2. Manevră pasivă

Cerinţele aplicabile locomotivelor şi garniturilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “manevră pasivă” sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.3.9.3. Neprincipal

Cerinţele aplicabile locomotivelor şi garniturilor de tren în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “neprincipal” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.3.10. Starea de tracţiune

Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “starea de tracţiune” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.9.4. Instrumente şi echipamente portabile aflate la bord

În cabina de conducere sau în vecinătatea acesteia trebuie să existe un spaţiu pentru depozitarea următoarelor echipamente, în cazul în care acestea sunt necesare mecanicului de locomotivă în situaţii de urgenţă:

lampă de mână cu lumină roşie şi albă;

4.2.9.4.1. echipamente de scurtcircuitare pentru circuitele de cale;

4.2.9.4.2. came de frână, dacă performanţa frânei de staţionare nu este suficientă în raport cu declivitatea şinei (a se vedea subpunctul 4.2.4.5.5);

4.2.9.4.3. un extinctor (care trebuie amplasat în cabină, a se vedea şi punctul 4.2.10.3.1);

4.2.9.4.4. pe unităţile de tracţiune cu personal ale trenurilor de marfă: un dispozitiv de autosalvare, astfel cum se specific în Regulamentul privind STI referitoare la “siguranţa în tunelurile feroviare”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.5. Spaţii de depozitare pentru obiectele personale ale personalului

Fiecare cabină de conducere trebuie dotată cu două cârlige pentru îmbrăcăminte sau o nişă cu o bară pentru haine şi un spaţiu liber pentru depozitarea unei valize sau a unei genţi de dimensiunea 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6. Dispozitiv de înregistrare

4.2.9.6.1. Lista informaţiilor care trebuie înregistrate este definită în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatarea şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.9.6.2. Unitatea trebuie să fie echipată cu un mijloc de înregistrare a acestor informaţii, care trebuie să respecte următoarele cerinţe prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [29]:

4.2.9.6.2.1. trebuie îndeplinite cerinţele funcţionale;

4.2.9.6.2.2. performanţa de înregistrare trebuie să fie în conformitate cu clasa R1;

4.2.9.6.2.3. integritatea (consecvenţa; corectitudinea) datelor înre gistrate şi extrase trebuie să fie respectată;

4.2.9.6.2.4. integritatea datelor trebuie să fie protejată;

4.2.9.6.2.5. nivelul de protecţie care se aplică suportului de stocare protejat trebuie să fie “A”;

4.2.9.6.2.6. data şi ora.

4.2.9.6.3. Încercările prevăzute în cerinţele de la subpunctul 4.2.9.6.2 trebuie realizate în conformitate cu cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [72].

4.2.10. Protecţia împotriva incendiilor şi evacuarea

4.2.10.1. Generalităţi şi clasificare

4.2.10.1.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor.

4.2.10.1.2. Materialul rulant trebuie proiectat astfel încât să protejeze călătorii şi personalul de la bord în caz de incendii la bord şi să permită o evacuare şi salvare eficace în caz de urgenţă. Această condiţie se consideră îndeplinită prin respectarea cerinţelor prezentei STI.

4.2.10.1.3. Categoria unităţii în ceea priveşte siguranţa împotriva incendiilor luată în considerare la proiectarea sa, astfel cum este definită în subpunctul 4.1.4, trebuie să fie consemnată în documentaţia tehnică descrisă în subpunctul 4.2.12.

4.2.10.2. Măsuri de prevenire a incendiilor

4.2.10.2.1. Cerinţe privind materialele

4.2.10.2.1.1. Selecţia materialelor şi a componentelor trebuie să ţină seama de comportamentul acestora la incendiu, precum inflamabilitatea, toxicitatea şi opacitatea fumului.

4.2.10.2.1.2. Materialele folosite la construirea unităţii de material rulant trebuie să respecte cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [30] pentru “categoria de exploatare” definită mai jos:

4.2.10.2.1.2.1. “categoria de exploatare 2” pentru materialul rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria A;

4.2.10.2.1.2.2. “categoria de exploatare 3” pentru materialul rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria B;

4.2.10.2.1.2.3. “categoria de exploatare 2” pentru locomotive de marfă şi unităţi autopropulsate proiectate pentru transportul altor sarcini utile (poştă, marfă);

4.2.10.2.1.2.4. “categoria de exploatare 1” pentru maşinile de întreţinere a căii, cerinţele fiind limitate la spaţiile accesibile personalului atunci când unitatea este în configuraţie de exploatare pentru transport (a se vedea subpunctul 2.3).

4.2.10.2.1.3. Pentru a asigura constanţa caracteristicilor produsului şi a procesului de fabricaţie:

4.2.10.2.1.3.1. este necesar ca rapoartele de încercare ce dovedesc conformitatea unui material cu standardul, care trebuie prezentate imediat după încercarea materialului în cauză, să fie reînnoite o dată la 5 ani;

4.2.10.2.1.3.2. în cazul în care nu există nicio modificare a caracteristicilor produsului şi procesului de fabricaţie şi nicio schimbare a cerinţelor aferente, nu este necesar să se realizeze o nouă încercare a acestui material. Se acceptă rapoarte de încercare expirate, cu condiţia ca acestea să fie însoţite de o declaraţie emisă la introducerea pe piaţă a produsului de la producătorul echipamentului original, care să acopere întregul lanţ de aprovizionare implicat, şi din care să rezulte că nu a existat nicio modificare a caracteristicilor produsului sau a procesului de fabricaţie de la data la care au fost supuse încercării proprietăţile de comportament la incendiu ale produsului. Această declaraţie nu trebuie prezentată mai târziu de 6 luni de la expirarea raportului iniţial de încercare. Această declaraţie trebuie să fie reînnoită la fiecare 5 ani.

4.2.10.2.2. Măsuri specifice pentru lichide inflamabile

4.2.10.2.2.1. Vehiculele feroviare trebuie prevăzute cu măsuri de prevenire a producerii şi răspândirii incendiilor provocate de scurgeri de lichide sau gaze inflamabile.

4.2.10.2.2.2. Lichidele inflamabile folosite ca agent de răcire în echipamentele de înaltă tensiune ale locomotivelor de marfă trebuie să respecte cerinţa R14 din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [30].

4.2.10.2.3. Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie

Cerinţele sunt specificate în subpunctul 4.2.3.3.5.

4.2.10.3. Măsuri de detectare a/de luptă împotriva incendiilor

4.2.10.3.1. Extinctoare portabile

4.2.10.3.1.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor proiectate pentru transportul călătorilor şi/sau al personalului.

4.2.10.3.1.2. Unitatea trebuie dotată cu extinctoare portabile adecvate şi suficiente în spaţiile pentru călători şi/sau personal.

4.2.10.3.1.3. Extinctoarele cu apă şi aditivi sunt considerate a fi adecvate în acest scop la bordul materialului rulant.

4.2.10.3.2. Sisteme de detectare a incendiilor

4.2.10.3.2.1. Echipamentul şi zonele din materialul rulant care presupun în mod intrinsec un risc de incendiu trebuie să fie echipate cu un sistem care va detecta incendiul într-un stadiu timpuriu.

4.2.10.3.2.2. La detectarea incendiului, mecanicul de locomotivă trebuie notificat şi trebuie să se declanşeze acţiuni automate adecvate pentru a reduce la minimum riscul ulterior pentru călători şi personalul de tren.

4.2.10.3.2.3. În cazul compartimentelor de dormit, detectarea unui incendiu trebuie să declanşeze o alarmă acustică şi optică locală în zona afectată. Semnalul acustic trebuie să fie suficient pentru a trezi călătorii. Semnalul optic trebuie să fie clar vizibil şi să nu fie ascuns de obstacole.

4.2.10.3.3. Sistem automat de luptă împotriva incendiilor pentru unităţile Diesel de transport de marfă

4.2.10.3.3.1. Prezentul subpunct se aplică locomotivelor de marfă cu motorizare Diesel şi unităţilor autopropulsate de marfă cu motorizare Diesel.

4.2.10.3.3.2. Aceste unităţi trebuie să fie echipate cu un sistem automat capabil să detecteze un incendiu de motorină, să închidă toate echipamentele relevante şi să întrerupă alimentarea cu combustibil.

4.2.10.3.4. Sisteme de izolare şi control al incendiilor pentru materialul rulant de călători

4.2.10.3.4.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor de material rulant de călători de categoria B.

4.2.10.3.4.2. Unitatea trebuie să fie echipată cu măsuri adecvate de controlare a răspândirii căldurii şi efluenţilor de incendiu în tren.

4.2.10.3.4.3. Această cerinţă este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea conformităţii cu următoarele cerinţe:

4.2.10.3.4.3.1. unitatea trebuie să fie echipată cu pereţi despărţitori cu secţiune transversală în spaţiile destinate călătorilor/ personalului din fiecare vehicul, cu o separaţie maximă de 30 de metri care trebuie să îndeplinească cerinţele de integritate timp de cel puţin 15 minute (presupunând că incendiul poate izbucni de orice parte a peretelui despărţitor), sau cu alte sisteme de izolare şi control al incendiilor;

4.2.10.3.4.3.2. unitatea trebuie să fie dotată cu bariere antiincendiu care să îndeplinească cerinţele de integritate şi termoizolare timp de cel puţin 15 minute în următoarele locuri (dacă este relevant pentru unitatea în cauză):

4.2.10.3.4.3.3. între cabina de conducere şi compartimentul din spatele acesteia (presupunând că incendiul izbucneşte în compartimentul din spate);

4.2.10.3.4.3.4. între motorul cu ardere internă şi spaţiile adiacente pentru călători/personal (presupunând că incendiul izbucneşte în motorul cu ardere internă);

4.2.10.3.4.3.5. între compartimentele în care se află linia de alimentare cu energie electrică şi/sau echipamentul circuitului de tracţiune şi spaţiile pentru călători/ personal (presupunând că incendiul izbucneşte în linia de alimentare cu energie electrică şi/sau în echipamentul circuitului de tracţiune);

4.2.10.3.4.3.6. încercările trebuie realizate în conformitate cu cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [31].

4.2.10.3.4.4. În cazul în care în spaţiile pentru călători/personal sunt utilizate alte sisteme de izolare şi control al incendiilor decât pereţii despărţitori cu secţiune transversală, se aplică următoarele cerinţe:

4.2.10.3.4.4.1. acestea trebuie instalate în fiecare vehicul al unităţii care este destinat transportului de călători şi/sau personal;

4.2.10.3.4.4.2. acestea trebuie să asigure că focul şi fumul nu se vor extinde în concentraţii periculoase pe o distanţă mai mare de 30 m în spaţiile pentru călători/personal din interiorul unităţii, timp de cel puţin 15 minute de la declanşarea incendiului.

Evaluarea acestui parametru reprezintă un punct deschis.

4.2.10.3.4.5. Dacă sunt folosite alte sisteme de izolare şi controlare a incendiilor care se bazează pe fiabilitatea şi disponibilitatea unor sisteme, componente sau funcţii, acestea trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate ţinând seama de regimul de avarie al componentelor, de redundanţe, de softuri, de verificări periodice şi de alte dispoziţii, iar rata estimată de eşec a funcţiei (necontrolarea extinderii efluenţilor de incendiu şi căldurii) trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.

Pe baza acestui studiu, condiţiile de exploatare şi de întreţinere ale sistemului de izolare şi control al incendiilor trebuie definite şi incluse în documentaţia de întreţinere şi de exploatare descrisă la subpunctele 4.2.12.3 şi 4.2.12.4.

4.2.10.3.5. Măsuri de protecţie împotriva extinderii incendiilor pentru locomotive de marfă şi unităţi autopropulsate de marfă

4.2.10.3.5.1. Prezentul subpunct se aplică locomotivelor de marfă şi unităţilor autopropulsate de marfă.

4.2.10.3.5.2. Aceste unităţi trebuie să aibă o barieră antiincendiu care să protejeze cabina de conducere.

4.2.10.3.5.3. Aceste bariere antiincendiu trebuie să îndeplinească cerinţele de integritate şi termoizolare timp de minimum 15 minute. Ele trebuie supuse unei încercări realizate în conformitate cu cerinţele specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [31].

4.2.10.4. Cerinţe legate de situaţiile de urgenţă

4.2.10.4.1. Iluminatul în caz de urgenţă

4.2.10.4.1.1. Pentru a asigura protecţie şi siguranţă la bord în eventualitatea apariţiei unei situaţii de urgenţă, trenurile trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminat în caz de urgenţă. Acest sistem trebuie să asigure un nivel adecvat de iluminare în spaţiile pentru călători şi în zonele de serviciu, după cum urmează:

4.2.10.4.1.2. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, pe o durată de funcţionare de minimum trei ore de la întreruperea sistemului principal de alimentare cu energie electrică.

4.2.10.4.1.3. Pentru unităţile cu o viteză maximă prin construcţie mai mică de 250 km/h, pe o durată de funcţionare de minimum 90 de minute de la întreruperea sistemului principal de alimentare cu energie electrică.

4.2.10.4.1.4. Nivel de iluminare de cel puţin 5 lucşi la nivelul podelei.

4.2.10.4.1.5. Valorile nivelului de iluminare pentru anumite spaţii şi metodele de evaluare a conformităţii trebuie să fie cele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [32].

4.2.10.4.1.6. În caz de incendiu, sistemul de iluminat în caz de urgenţă trebuie să susţină în continuare cel puţin 50 % din iluminatul de urgenţă în vehiculele neafectate de incendiu timp de cel puţin 20 de minute. Această cerinţă este considerată ca fiind îndeplinită în urma unei analize satisfăcătoare a modurilor de avarie.

4.2.10.4.2. Controlul fumului

4.2.10.4.2.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor. În caz de incendiu, răspândirea emanaţiilor trebuie redusă la minimum în spaţiile ocupate de călători şi/sau de personal, prin aplicarea următoarelor cerinţe:

4.2.10.4.2.2. Pentru a preveni intrarea fumului de afară în unitate, trebuie să fie posibilă deconectarea sau închiderea tuturor mijloacelor de ventilaţie exterioară.

Această cerinţă este verificată în ceea ce priveşte subsistemul “material rulant” la nivel de unitate.

4.2.10.4.2.3. Pentru a preveni răspândirea fumului care se află în interiorul unui vehicul, trebuie să fie posibilă deconectarea ventilaţiei şi a recirculării aerului la nivelul vehiculului, iar acest lucru poate fi realizat prin deconectarea sistemului de ventilaţie.

4.2.10.4.2.4. Este permis ca aceste acţiuni să fie declanşate manual de personalul de la bord sau prin comandă de la distanţă. Declanşarea poate fi la nivelul trenului sau la nivelul vehiculului.

4.2.10.4.2.5. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu

ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “zona de etanşeitate – comenzi de cale” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de închidere a tuturor mijloacelor de ventilaţie exterioară pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.10.4.2.6. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu

ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “etanşeitatea – comenzi STM” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de închidere a tuturor mijloacelor de ventilaţie exterioară pot fi automate sau manuale prin intervenţia mecanicului de locomotivă. Configuraţia materialului rulant cu comandă automată sau manual trebuie consemnată în documentaţia tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.10.4.3. Semnalul de alarmă pentru călători şi mijloace de comunicare

Cerinţele sunt specificate în subpunctul 4.2.5.2, 4.2.5.3 şi 4.2.5.4.

4.2.10.4.4. Capacitatea de rulare

4.2.10.4.4.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor de material rulant de călători (inclusiv locomotive de călători) de categoria A şi de categoria B.

4.2.10.4.4.2. Unitatea trebuie proiectată astfel încât, în caz de incendiu la bord, capacitatea de rulare a trenului să îi permită să circule până la un punct de stingere a incendiilor corespunzător.

4.2.10.4.4.3. Conformitatea trebuie demonstrată prin aplicarea specificaţiei menţionate în apendicele H-1, indicele [33], în care funcţiile sistemului afectate de un incendiu de “tip 2” sunt:

4.2.10.4.4.3.1. frânarea, pentru materialul rulant din categoria A de protecţie împotriva incendiilor: această funcţie trebuie evaluată timp de 4 minute;

4.2.10.4.4.3.2. frânarea şi tracţiunea, pentru materialul rulant din categoria B de protecţie împotriva incendiilor: aceste funcţii trebuie evaluate timp de 15 minute la o viteză minimă de 80 km/h.

4.2.10.5. Cerinţe legate de evacuare

4.2.10.5.1. Ieşirile de urgenţă pentru călători

4.2.10.5.1.1. Prezenta secţiune se aplică unităţilor proiectate pentru a transporta călători.

Definiţii şi precizări

4.2.10.5.1.2. Ieşire de urgenţă: măsură la nivelul trenului care permite persoanelor aflate în interiorul trenului să iasă din tren în caz de urgenţă. O uşă exterioară pentru călători este un tip specific de ieşire de urgenţă.

4.2.10.5.1.3. Cale directă: o rută care trece prin tren, în care se poate pătrunde şi din care se poate ieşi din diferite părţi şi care permite deplasarea fără obstrucţii a călătorilor şi a personalului de-a lungul axei longitudinale a trenului. Se consideră că uşile interioare de pe calea directă care sunt destinate a fi utilizate de călători în condiţii de serviciu normal şi care pot fi deschise şi în cazul unei întreruperi a alimentării cu energie electrică nu împiedică deplasarea călătorilor şi a personalului.

4.2.10.5.1.4. Spaţiu pentru călători: spaţiu la care călătorii au acces fără autorizaţie specială.

4.2.10.5.1.5. Compartiment: spaţiu pentru călători sau spaţiu pentru personal care nu poate fi utilizat drept cale directă pentru călători sau, respectiv, pentru personal.

Cerinţe

4.2.10.5.1.6. Ieşirile de urgenţă trebuie să fie disponibile într-un număr suficient de-a lungul căii (căilor) directe, pe ambele părţi ale unităţii, şi trebuie să fie indicate. Ele trebuie să fie accesibile şi suficient de mari ca să permită evacuarea persoanelor.

4.2.10.5.1.7. O ieşire de siguranţă trebuie să poată fi deschisă de un călător din interiorul trenului.

4.2.10.5.1.8. Toate uşile exterioare pentru călători trebuie dotate cu dispozitive de deschidere a uşii în situaţii de urgenţă care să permită utilizarea lor ca ieşiri de siguranţă (a se vedea subpunctul 4.2.5.5.9).

4.2.10.5.1.9. Fiecare vehicul proiectat să transporte cel mult 40 de călători trebuie să aibă cel puţin două ieşiri de urgenţă.

4.2.10.5.1.10. Fiecare vehicul proiectat să transporte mai mult de 40 de călători trebuie să aibă cel puţin trei ieşiri de urgenţă.

4.2.10.5.1.11. Fiecare vehicul destinat să transporte călători trebuie să aibă cel puţin câte o ieşire de urgenţă pe fiecare parte.

4.2.10.5.1.12. Numărul şi dimensiunile uşilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alţi călători sau de personal şi că persoanele în scaun cu rotile sunt evacuate fără scaunul cu rotile.

Această cerinţă trebuie verificată printr-o încercare fizică în condiţii normale de exploatare sau printr-o simulare numerică. În cazul în care cerinţa este verificată prin simulare numerică, raportul de simulare trebuie să includă: un rezumat al verificării şi validării simulării (instrument şi modele), ipoteza şi parametrii utilizaţi pentru simulare, rezultatele unui număr corespunzător de simulări care permit o declaraţie solidă din punct de vedere statistic.

4.2.10.5.2. Ieşirile de urgenţă ale cabinei de conducere

Cerinţele sunt specificate în subpunctul 4.2.9.1.2.2.

4.2.11. Întreţinere

4.2.11.1. Generalităţi

4.2.11.1.1. Cât timp trenul este garat la distanţă de depoul său obişnuit de întreţinere, trebuie să se poată efectua operaţiunile de întreţinere şi reparaţiile minore necesare pentru exploatarea în siguranţă între intervenţiile de întreţinere.

4.2.11.1.2. Prezenta parte reuneşte cerinţele referitoare la dispoziţiile pentru întreţinerea trenurilor în timpul exploatării sau al garării pe o reţea. Majoritatea acestor cerinţe urmăresc asigurarea faptului că materialul rulant va avea echipa mentele necesare pentru a îndeplini dispoziţiile prevăzute în alte secţiuni ale prezentei STI şi ale Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.11.1.3. Trenurile trebuie să poată rămâne garate, fără personal la bord, fiind alimentate cu energie electrică de la catenară sau de la o sursă auxiliară de alimentare cu energie electrică pentru iluminat, aer condiţionat, dulapuri frigorifice.

4.2.11.2. Curăţare a trenului în exterior

4.2.11.2.1. Curăţarea parbrizului cabinei de conducere

4.2.11.2.1.1. Prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor dotate cu cabină de conducere.

4.2.11.2.1.2. Curăţarea ferestrelor din faţă ale cabinei de conducere trebuie să se poată face din exterior, fără a fi necesară înlăturarea niciunei componente sau învelitori.

4.2.11.2.2. Curăţarea exterioară într-o instalaţie de spălare

4.2.11.2.2.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu echipament de tracţiune care urmează să fie curăţate în exterior într-o instalaţie de spălare.

4.2.11.2.2.2. Trebuie să fie posibilă controlarea vitezei trenurilor care urmează să fie curăţate în exterior într-o instalaţie de spălare pe o linie de cale ferată plană, la o viteză cuprinsă între 2 şi 5km/h. Această cerinţă are ca scop asigurarea compatibilităţii cu instalaţiile de spălare.

4.2.11.3. Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor

4.2.11.3.1. Prezentul punct se aplică unităţilor dotate cu sisteme de retenţie etanşe (folosind apă curată sau reciclată) care trebuie să fie golite la intervale suficiente, pe baza unei programări, în anumite depouri stabilite.

4.2.11.3.2. Următoarele racorduri ale unităţii la sistemul de vidanjare a toaletelor trebuie să respecte următoarele specificaţii: duza de evacuare de 3 ţoli (partea interioară): a se vedea apendicele E figura E-1 şi racordul pentru spălarea rezervorului toaletei (partea interioară), a cărui utilizare este opţională: a se vedea apendicele E figura E-2.

4.2.11.4. Neutilizat

4.2.11.5. Interfaţă pentru realimentarea cu apă

4.2.11.5.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu un rezervor de apă care alimentează cu apă sistemele sanitare vizate de subpunctul 4.2.5.1.

4.2.11.5.2. Racordul de intrare pentru rezervoarele de apă trebuie să fie conform cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [34].

4.2.11.6. Cerinţe speciale pentru gararea trenurilor

4.2.11.6.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor destinate să fie alimentate cu energie electrică cât timp sunt garate.

4.2.11.6.2. Unitatea trebuie să fie compatibilă cu cel puţin unul dintre următoarele sisteme de alimentare cu energie electrică din exterior şi trebuie să fie dotată (dacă este cazul) cu interfeţele corespunzătoare pentru conexiunea electrică la această sursă de alimentare externă (ştecher):

4.2.11.6.2.1. linie de contact pentru alimentarea cu energie electrică (a se vedea subpunctul 4.2.8.2 “Alimentarea energie electrică”);

4.2.11.6.2.2. linie de alimentare cu energie electrică unipolară (1 kV c.a., 1,5 kV c.a./c.c., 3 kV c.c.), în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [52];

4.2.11.6.2.3. sursă externă locală auxiliară de alimentare cu energie electrică de 400 V care poate fi conectată la tipul de priză “3P+sol”, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [35].

4.2.11.7. Echipamente de realimentare

4.2.11.7.1. Prezentul subpunct se aplică unităţilor dotate cu sistem de realimentare cu combustibil.

4.2.11.7.2. Trenurile care utilizează motorină trebuie să fie dotate cu racorduri de realimentare cu combustibil pe ambele părţi ale vehiculului, la o înălţime maximă de 1 500 mm deasupra nivelului şinei. Acestea trebuie să fie circulare, cu un diametru minim de 70 mm.

4.2.11.7.3. Trenurile care utilizează alt tip de motorină trebuie să fie dotate cu un rezervor de combustibil şi cu o deschidere specială pentru a preveni realimentarea din neatenţie cu combustibilul greşit.

4.2.11.7.4. Tipul de racord pentru realimentarea cu combustibil trebuie să fie consemnat în documentaţia tehnică.

4.2.11.8. Curăţare a trenurilor în interior

Alimentarea cu energie electrică

Pentru unităţile cu o viteză maximă mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie prevăzută în interiorul unităţii o conexiune de alimentare cu energie electrică de 3 000 VA la 230 V şi 50 Hz. Acestea trebuie spaţiate astfel încât nicio parte a unităţii care trebuie curăţată să nu se afle la mai mult de 12 metri de una din prize.

4.2.12. Documentaţia pentru exploatare şi întreţinere

Cerinţele specificate în prezentul subpunct se aplică tuturor unităţilor.

4.2.12.1. Generalităţi

4.2.12.1.1. Subpunctul 4.2.12 descrie documentaţia cerută în subpunctul 2.4 litera (a) din anexa nr.4 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 (“Dosarul tehnic”): “caracteristicile tehnice legate de proiect, inclusiv planuri generale şi detaliate conforme cu execuţia, scheme electrice şi hidraulice, scheme ale circuitelor de control, descrierea sistemelor automate şi de procesare a datelor, documentaţie privind operarea şi întreţinerea relevante pentru subsistemul respectiv”.

4.2.12.1.2. Această documentaţie, făcând parte din dosarul tehnic, este compilată de solicitant şi trebuie să însoţească declaraţia de verificare CE. Ea este păstrată de solicitant pe toată durata de viaţă utilă a subsistemului.

4.2.12.1.3. Solicitantul sau orice entitate autorizată de solicitant (un deţinător) trebuie să pună la dispoziţia entităţii responsabile cu întreţinerea, de îndată ce aceasta este desemnată pentru întreţinerea unităţii, partea din documentaţie care este necesară pentru a gestiona documentaţia de întreţinere definită la subpunctul 54.2. din Regulamentul privind siguranţa feroviară, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

4.2.12.1.4. Documentaţia include, de asemenea, o listă a componentelor esenţiale pentru siguranţă. Componentele esenţiale pentru siguranţă sunt componente în cazul cărora o singură defecţiune are un potenţial credibil de a duce direct la un accident grav.

4.2.12.1.5. Conţinutul documentaţiei este descris în subpunctul care urmează.

4.2.12.2. Documentaţie generală

Trebuie furnizată următoarea documentaţie care descrie materialul rulant; se menţionează punctul din prezenta STI pentru care este obligatorie documentaţia:

4.2.12.2.1. schiţe generale;

4.2.12.2.2. diagrame electrice, pneumatice şi hidraulice, diagrame ale circuitelor de control necesare pentru a explica funcţionarea şi exploatarea sistemelor în cauză;

4.2.12.2.3. descrierea sistemelor computerizate de la bord, inclusiv descrierea funcţionalităţii, a specificaţiei interfeţelor şi a prelucrării datelor şi protocoalelor aferente;

4.2.12.2.4. în cazul unităţilor proiectate şi evaluate pentru exploatare generală, aceasta trebuie să includă o descriere a interfeţelor electrice dintre unităţi şi a protocoalelor de comunicare, cu trimitere la standardele sau alte documente normative care au fost aplicate;

4.2.12.2.5. profilul de referinţă şi conformitatea cu profilurile interoperabile de referinţă G1, GA, GB, GC sau DE3, conform subpunctului 4.2.3.1;

4.2.12.2.6. echilibrarea maselor, având în vedere ipoteza privind condiţiile de sarcină, conform subpunctului 4.2.2.10;

4.2.12.2.7. sarcina pe osie, distanţa dintre osii şi orice categorie de linii EN, astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.3.2.1;

4.2.12.2.8. raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare, inclusiv înregistrarea calităţii liniei de încercare şi parametrii sarcinii pe linie, inclusiv eventualele restricţii de utilizare dacă încercarea vehiculului acoperă numai o parte a condiţiilor de încercare, conform subpunctului 4.2.3.4.2;

4.2.12.2.9. ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiurilor, conform subpunctului 4.2.3.5.1 şi subpunctului 6.2.3.7 pentru osiile montate;

4.2.12.2.10. performanţa de frânare, inclusiv analiza regimului de defectare (regim de avarie), conform subpunctului 4.2.4.5;

4.2.12.2.11. distanţa maximă dintre frâna de cale cu curenţi turbionari şi linia de cale ferată care corespunde poziţiei “frână eliberată”, pragul de viteză fix, forţa verticală şi forţa de frânare ca funcţie a vitezei trenului, în cazul acţionării complete a frânei de cale cu curenţi turbionari (frânare de urgenţă) şi al acţionării limitate a frânei cu curenţi turbionari (frânare de serviciu), conform cerinţelor de la subpunctul 4.2.4.8.3;

4.2.12.2.12. prezenţa şi tipul toaletelor dintr-o unitate, caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, dacă acesta nu este apă curată, natura sistemului de tratare a apei evacuate şi standardele în raport cu care s-a evaluat conformitatea, conform subpunctului 4.2.5.1;

4.2.12.2.13. dispoziţiile adoptate în legătură cu intervalul selectat de parametri de mediu, dacă este diferit de cel nominal, conform subpunctului 4.2.6.1;

4.2.12.2.14. CWC, conform subpunctului 4.2.6.2.4;

4.2.12.2.15. performanţa de tracţiune, conform subpunctului 4.2.8.1.1;

4.2.12.2.16. montarea unui sistem de măsurare a energiei la bord şi a funcţiei sale de localizare la bord (opţional), conform subpunctului 4.2.8.2.8. Descrierea comunicaţiilor tren-sol şi controlul metrologic, inclusiv funcţiile legate de clasele de precizie pentru măsurarea tensiunii, măsurarea curentului şi calcularea energiei. Atunci când se aplică subpunctul 4.2.8.2.8.2.6, caracteristicile conformităţii componentelor sistemului de măsurare a energiei la bord cu setul limitat de cerinţe şi condiţiile de utilizare a acestor componente;

4.2.12.2.17. ipoteza şi datele luate în considerare conform cerinţelor subpunctului 4.2.8.2.7;

4.2.12.2.18. numărul de pantografe aflate simultan în contact cu instalaţia

OCL, distanţa dintre acestea şi tipul distanţei proiectate a OCL (A, B sau C) utilizate la încercările pentru evaluare, conform cerinţelor subpunctului 4.2.8.2.9.7;

4.2.12.2.19. existenţa unor dispozitive de comunicare, astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.5.4, pentru unităţile proiectate să funcţioneze fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă);

4.2.12.2.20. prezenţa uneia sau mai multora dintre funcţiile descrise la subpunctele 4.2.9.3.7 şi 4.2.9.3.8 şi condiţiile de utilizare a acestora la nivel de tren;

4.2.12.2.21. tipul (tipurile) de geometrie a armăturii pantografului cu care este echipată o unitate electrică, astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.8.2.9.2;

4.2.12.2.22. curentul maxim evaluat (curent nominal), astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.8.2.4;

4.2.12.2.23. în cazul sistemelor de curent continuu: documentaţia pentru exploatarea echipamentului de stocare a energiei electrice, valoarea măsurată a curentului maxim în regim de staţionare şi condiţiile de măsurare privind materialul firului de contact, astfel cum se prevede la subpunctul 4.2.8.2.5;

4.2.12.2.24. montarea comenzilor pentru activarea şi inhibarea regimului de lumină intermitentă al farurilor trebuie consemnată în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.7.1.4;

4.2.12.2.25. descrierea funcţiilor de interfaţă a trenului implementate, inclusiv specificarea interfeţelor şi a protocoalelor de comunicare, schiţe generale, diagrame ale circuitelor de control necesare pentru a explica funcţia şi funcţionarea interfeţei;

4.2.12.2.26. documentaţia referitoare la spaţiul disponibil pentru instalarea echipamentelor ETCS de bord definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar (dulap ETCS, DMI) şi condiţiile pentru instalarea echipamentului ETCS (mecanice, electrice);

4.2.12.2.27. configuraţia materialului rulant cu execuţia automată sau manuală a comenzilor, astfel cum se menţionează la subpunctele: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 şi 4.2.10.4.2. Aceste informaţii trebuie puse la dispoziţie la cerere atunci când se instalează ETCS;

4.2.12.2.28. pentru unităţile care aplică condiţiile specificate la subpunctul 7.1.1.2, trebuie furnizate următoarele caracteristici:

4.2.12.2.28.1. tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară în conformitate cu subpunctul 4.2.11.6.2;

4.2.12.2.28.2. consumul maxim de curent al unităţii în regim de staţionare (A) aferent liniei de alimentare cu energie electrică unipolară pentru fiecare dintre tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară;

4.2.12.2.28.3. pentru fiecare bandă de gestionare a frecvenţelor definită în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A] şi în cazurile specifice sau în documentele tehnice menţionate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, atunci când acestea sunt disponibile:

4.2.12.2.28.3.1. curentul perturbator maxim (A) şi regula de însumare aplicabilă;

4.2.12.2.28.3.2. câmpul magnetic maxim (dBμA/m), atât câmpul radiat, cât şi câmpul datorat curentului de întoarcere, şi regula de însumare aplicabilă;

4.2.12.2.28.3.3. impedanţa minimă de intrare (Ohm).

4.2.12.2.28.4. Parametrii comparabili specificaţi în cazurile specifice sau în documentele tehnice menţionate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, atunci când aceştia sunt disponibili.

4.2.12.2.29. Pentru unităţile care aplică condiţiile specificate la subpunctul 7.1.1.5, trebuie comunicată conformitatea/ neconformitatea unităţii cu cerinţele de la subpunctele 7.1.1.6.13 şi 7.1.1.6.15.

4.2.12.3. Documentaţia de întreţinere

Întreţinerea este un set de activităţi destinate menţinerii sau restabilirii unei unităţi funcţionale într-o stare în care aceasta îşi poate îndeplini funcţia necesară, asigurând integritatea continuă a sistemelor de siguranţă şi conformitatea cu standardele aplicabile.

Trebuie furnizate următoarele informaţii necesare pentru a întreprinde activităţi de întreţinere a materialului rulant:

Dosarul de justificare a proiectului de întreţinere: explică modul în care sunt definite şi proiectate activităţile de întreţinere pentru a asigura menţinerea caracteristicilor materialului rulant în limite de utilizare acceptabile pe parcursul duratei de viaţă a acestuia.

Dosarul de justificare a proiectului de întreţinere trebuie să furnizeze date de intrare pentru determinarea criteriilor de inspecţie şi a periodicităţii activităţilor de întreţinere. Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere: explică modul în care se recomandă să fie efectuate activităţile de întreţinere.

4.2.12.3.1. Dosarul de justificare a proiectării întreţinerii

Dosarul de justificare a proiectării întreţinerii trebuie să conţină:

4.2.12.3.1.1. Precedente, principii şi metode utilizate la proiectarea întreţinerii unităţii.

4.2.12.3.1.1.1. Precedentele, principiile şi metodele utilizate pentru identificarea componentelor esenţiale pentru siguranţă şi a cerinţelor lor specifice de exploatare, de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate.

4.2.12.3.1.2. Profilul de utilizare: limitele de utilizare normală a unităţii (km/lună, limite climatice, tipuri autorizate de sarcină)

4.2.12.3.1.3. Datele relevante utilizate pentru a proiecta întreţinerea şi originea datelor respective (experienţa dobândită).

4.2.12.3.1.4. Încercări, investigaţii şi calcule realizate pentru proiectarea întreţinerii.

Mijloacele rezultate (instalaţii, instrumente) necesare pentru întreţinere sunt descrise în subpunctul 4.2.12.3.2, “Docu mentaţia de întreţinere”.

4.2.12.3.2. Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere

4.2.12.3.2.1. Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere trebuie să descrie modul în care trebuie realizate activităţile de între ţinere.

4.2.12.3.2.2. Activităţile de întreţinere includ toate activităţile necesare: monitorizarea, încercările, măsurătorile, înlocuirile, ajustările, reparaţiile.

4.2.12.3.2.3. Activităţile de întreţinere sunt împărţite în: întreţinere preventivă programată şi controlată şi în întreţinere corectivă.

Dosarul de descriere a activităţilor de întreţinere trebuie să includă următoarele elemente:

4.2.12.3.2.4. Ierarhia componentelor şi descrierea funcţională: ierarhia stabileşte limitele materialului rulant prin enumerarea tuturor elementelor care aparţin structurii de produs a respectivului material rulant şi prin utilizarea unui număr adecvat de niveluri discrete. Ultimul element din ierarhie trebuie să fie o unitate înlocuibilă.

4.2.12.3.2.5. Diagrame schematice ale circuitelor, diagrame ale conexiunilor şi diagrame electrice.

4.2.12.3.2.6. Lista pieselor: lista pieselor, care trebuie să conţină descrierile tehnice şi funcţionale ale pieselor de schimb (unităţi înlocuibile).

Lista trebuie să includă toate piesele prevăzute a fi schimbate în funcţie de anumite condiţii sau care trebuie să fie înlocuite ca urmare a unei defecţiuni electrice sau mecanice sau care vor necesita, în mod previzibil, înlocuirea după o avariere accidentală (parbrizul).

Trebuie indicate elementele constitutive de interoperabilitate şi trebuie făcute trimiteri la declaraţiile de conformitate corespunzătoare ale acestora.

4.2.12.3.2.6.1. Lista componentelor esenţiale pentru siguranţă: lista componentelor esenţiale pentru siguranţă trebuie să conţină cerinţele specifice de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate a reviziei/întreţinerii.

4.2.12.3.2.7. Trebuie stabilite valorile limită pentru componente, valori care nu trebuie depăşite în exploatare. Este permisă precizarea de restricţii de exploatare în regim de avarie (valoarea limită atinsă).

4.2.12.3.2.8. Obligaţiile legale europene: în cazul în care componentele sau sistemele fac obiectul unor obligaţii legale europene specifice, obligaţiile respective trebuie enumerate.

4.2.12.3.2.9. Setul structurat de sarcini care include activităţile, procedurile, mijloacele propuse de solicitant pentru efectuarea sarcinii de întreţinere.

4.2.12.3.2.10. Descrierea activităţilor de întreţinere.

Următoarele aspecte trebuie documentate (atunci când sunt specifice aplicaţiei): schiţe cu instrucţiuni de montare/demontare necesare pentru montarea/demontarea corectă a pieselor înlocuibile, criterii de întreţinere, verificări şi încercări, instrumente şi materiale necesare pentru îndeplinirea sarcinii (unelte speciale), consumabile necesare pentru îndeplinirea sarcinii, dispoziţii şi echipamente de protecţie personală (speciale).

4.2.12.3.2.11. Încercările şi procedurile care trebuie îndeplinite după fiecare

operaţiune de întreţinere înainte de repunerea în circulaţie a materialului rulant.

4.2.12.3.2.12. Manuale de depanare (diagnosticare a defecţiunilor) sau instalaţii pentru toate situaţiile care pot fi prevăzute în mod rezonabil. Aceasta include diagramele funcţionale şi schematice ale sistemelor sau sistemele de detectare a defecţiunilor bazate pe tehnologia informaţiilor.

4.2.12.4. Documentaţia de exploatare

Documentaţia tehnică necesară pentru exploatarea unităţii este alcătuită din:

4.2.12.4.1. O descriere a exploatării în regim normal, inclusiv caracteristicile şi limitele operaţionale ale unităţii [gabaritul vehiculului, viteza maximă prin construcţie, sarcinile pe osie, performanţa de frânare, tipul (tipurile) şi funcţionarea instalaţiei (instalaţiilor) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea].

4.2.12.4.2. O descriere a diferitelor regimuri de avarie care pot fi prevăzute în mod rezonabil în caz de defecţiune semnificativă a echipamentelor sau funcţiilor descrise în prezenta STI, împreună cu limitele acceptabile aferente şi condiţiile de exploatare ale unităţii care apare.

4.2.12.4.3. O descriere a sistemelor de monitorizare şi control care permit identificarea defecţiunilor semnificative pentru siguranţă ale echipamentelor sau funcţiilor descrise în prezenta STI (subpunctul 4.2.4.9 privind funcţia “frânare”).

4.2.12.4.3.1. Lista componentelor esenţiale pentru siguranţă: lista componentelor esenţiale pentru siguranţă trebuie să conţină cerinţele specifice de exploatare şi de trasabilitate.

4.2.12.4.4. Această documentaţie tehnică de exploatare trebuie să facă parte din dosarul tehnic.

4.2.12.5. Diagrama de ridicare şi instrucţiuni

Documentaţia trebuie să includă:

4.2.12.5.1. O descriere a procedurilor de ridicare cu macaraua şi de ridicare cu cricuri, precum şi instrucţiunile aferente.

4.2.12.5.2. O descriere a interfeţelor pentru ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricuri.

4.2.12.6. Descrieri privind operaţiunile de salvare

Documentaţia trebuie să includă:

4.2.12.6.1. O descriere a procedurilor de utilizare a măsurilor de urgenţă şi a precauţiilor aferente care trebuie luate (utilizarea ieşirilor de siguranţă, intrarea în materialul rulant în scopul recuperării, izolarea frânelor, împământarea electrică, remorcarea).

4.2.12.6.2. O descriere a efectelor în cazul în care se adoptă măsurile de urgenţă descrise (reducerea performanţei de frânare după izolarea frânelor).

4.2.13. Cerinţe privind interfaţa cu funcţia de conducere automată a trenului la bord

4.2.13.1. Acest parametru de bază descrie cerinţele privind interfaţa aplicabile unităţilor dotate cu ETCS de bord şi destinate a fi echipate cu funcţia de conducere automată a trenului la bord până la gradul de automatizare

4.2.13.2. Cerinţele aplicabile unităţilor în ceea ce priveşte interfaţa lor cu ETCS de bord şi legate de funcţia de interfaţă a trenului “conducere automată” atunci când este instalat ATO sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [B].

4.2.13.3. În cazul în care funcţionalitatea Sistemului de conducere automată a trenului (în continuare - ATO) GoA1/2 este implementată în cadrul unor proiecte de vehicule nou dezvoltate, se aplică indiciu cu titlul: ERTMS/ATO Specificaţia cerinţelor sistemului şi ATO OB/Rolling Stock FFFIS Stratul aplicaţie din apendicele A la Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.13.4. În cazul în care funcţionalitatea ATO la bord cu GoA1/2 este implementată în cadrul unor tipuri de vehicule existente şi în cadrul materialului rulant aflat în exploatare, se aplică indicele cu titlul ERTMS/ATO Specificaţia cerinţelor sistemului, în timp ce indicele cu titlul ATO OB/Rolling Stock FFFIS Stratul aplicaţie poate fi utilizat în mod voluntar.

4.3. Specificaţie tehnică şi funcţională privind interfeţele

4.3.1. Interfaţa cu subsistemul “energie”

Tabelul 6

Interfaţa cu subsistemul “energie”

4.3.2. Interfaţa cu subsistemul “infrastructură”

Tabelul 7

Interfaţa cu subsistemul “infrastructură”

4.3.3. Interfaţa cu subsistemul “exploatare”

Tabelul 8

Interfaţa cu subsistemul “exploatare”

4.3.4. Interfaţa cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

Tabelul 9

Interfaţa cu subsistemul “control-comandă şi semnalizare”

4.3.5. Interfaţa cu subsistemul “aplicaţii telematice”

Tabelul 10

Interfaţa cu subsistemul “aplicaţii telematice”

4.4. Norme de exploatare

4.4.1. Având în vedere cerinţele esenţiale prevăzute în punctul 3, dispoziţiile privind exploatarea materialului rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI sunt descrise în subpunctul 4.3.3. “Interfaţa cu subsistemul «exploatare»” care face trimitere la subpunctele 4.2, şi în subpunctul 4.2.12 “Documentaţia de exploatare şi de întreţinere”.

4.4.2. Normele de exploatare sunt elaborate în conformitate cu sistemul de management al siguranţei din cadrul întreprinderii feroviare, ţinând seama de aceste dispoziţii.

4.4.3. În special, sunt necesare norme de exploatare pentru a se asigura că un tren oprit în pantă, conform subpunctelor 4.2.4.2.1 şi 4.2.4.5.5 (cerinţe privind frânarea), va fi imobilizat.

Normele de exploatare privind utilizarea sistemului de sonorizare, a semnalului de alarmă pentru călători, a ieşirilor de urgenţă şi acţionarea uşilor de acces sunt elaborate ţinând seama de dispoziţiile relevante ale prezentei STI şi ale documentaţiei de exploatare.

4.4.3.1. În cazul componentelor esenţiale pentru siguranţă, cerinţele specifice de exploatare şi de trasabilitate a exploatării sunt elaborate de proiectanţi/producători în faza de proiectare şi prin intermediul unei colaborări între proiectanţi/producători şi întreprinderile feroviare în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

4.4.4. Documentaţia tehnică de exploatare descrisă în subpunctul 4.2.12.4 conferă materialului rulant caracteristici care trebuie avute în vedere pentru definirea normelor de exploatare în regim de avarie.

4.4.5. Procedurile de ridicare şi de recuperare (inclusiv metoda, precum şi mijloacele de recuperare a unui tren deraiat sau a unui tren care nu este capabil să se deplaseze în mod normal) sunt stabilite ţinând seama de:

4.4.5.1. dispoziţiile privind ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricuri descrise în subpunctele 4.2.2.6 şi 4.2.12.5;

4.4.5.2. dispoziţiile referitoare la sistemul de frânare pentru recuperare descrise în subpunctele 4.2.4.10 şi 4.2.12.6.

4.4.6. Normele de siguranţă privind lucrătorii la calea ferată sau călătorii de pe peroane sunt elaborate de entitatea sau entităţile responsabile cu instalaţiile fixe ţinând seama de dispoziţiile relevante din prezenta STI şi din documentaţia tehnică (impactul vitezei).

4.5. Norme de întreţinere

4.5.1. Având în vedere cerinţele esenţiale menţionate în punctul 3, dispoziţiile privind întreţinerea materialului rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI sunt: subpunctul 4.2.11 “Întreţinere” şi subpunctul 4.2.12 “Documentaţia pentru exploatare şi întreţinere”.

4.5.2. Alte dispoziţii din subpunctele 4.2.3.4 şi 4.2.3.5 specifică, pentru anumite caracteristici, valorile limită care trebuie verificate în cursul activităţilor de întreţinere.

4.5.2.1. Componentele esenţiale pentru siguranţă şi cerinţele lor specifice de revizie, de întreţinere şi de trasabilitate a întreţinerii sunt identificate de proiectanţi/producători în faza de proiectare şi prin intermediul unei colaborări între proiectanţi/producători şi entităţile responsabile cu întreţinerea în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

4.5.3. Pornind de la informaţiile menţionate şi prevăzute în subpunctul 4.2, toleranţele şi intervalele adecvate pentru a asigura conformitatea cu cerinţele esenţiale pe parcursul duratei de viaţă a materialului rulant sunt definite la nivel operaţional de întreţinere de către şi sub responsabilitatea exclusivă a entităţilor responsabile cu întreţinerea (nu se încadrează în sfera evaluării în raport cu prezenta STI). Această activitate include:

4.5.3.1. definirea valorilor în exploatare, atunci când nu sunt specificate în prezenta STI sau când condiţiile de exploatare permit folosirea de valori limită în exploatare diferite de cele specificate în prezenta STI;

4.5.3.2. justificarea valorilor în exploatare, prin furnizarea de informaţii echivalente celor impuse de subpunctul 4.2.12.3.1 “Dosarul de justificare a proiectării întreţinerii”.

4.5.4. Pe baza informaţiilor menţionate în prezentul subpunct, se defineşte, de către şi sub responsabilitatea exclusivă a entităţilor responsabile cu întreţinerea, un plan de întreţinere la nivel operaţional de întreţinere (nu se încadrează în sfera evaluării în raport cu prezenta STI), care constă într-un set structurat de sarcini de întreţinere ce includ activităţile, încercările şi procedurile, mijloacele, criteriile de întreţinere, periodicitatea şi timpul de lucru necesar pentru efectuarea sarcinilor de întreţinere.

4.5.5. În cazul software-ului de la bord, proiectantul/producătorul trebuie să precizeze, pentru orice modificare a software-ului de la bord, toate cerinţele şi procedurile de întreţinere (inclusiv monitorizarea stării tehnice, diagnoza evenimentelor, metodele şi instrumentele de încercare, precum şi competenţele profesionale) necesare pentru respectarea cerinţelor esenţiale şi a valorilor menţionate în cerinţele obligatorii din prezenta STI de-a lungul întregului ciclu de viaţă (instalare, exploatare normală, defecţiuni, reparaţii, verificări şi operaţiuni de întreţinere, dezafectare).

4.6. Competenţe profesionale

4.6.1. Competenţele profesionale ale personalului necesare pentru exploatarea materialului rulant inclus în domeniul de aplicare al prezentei STI nu sunt stabilite în prezenta STI.

4.6.2. Ele sunt parţial reglementate de Regulamentul privind STI referitoare subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.7. Condiţii de sănătate şi de siguranţă

4.7.1. Dispoziţiile privind sănătatea şi siguranţa personalului necesar pentru exploatarea şi întreţinerea materialului rulant inclus în domeniul de aplicare al prezentei STI sunt reglementate de cerinţele esenţiale nr.1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 din anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024. Anexa nr.3 “Cerinţe esenţiale” din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 menţionează punctele tehnice din prezenta STI legate de aceste cerinţe esenţiale.

4.7.2. În special, următoarele dispoziţii din subpunctul 4.2 specifică cerinţe privind sănătatea şi siguranţa personalului:

4.7.2.1. subpunctul 4.2.2.2.5: Accesul personalului pentru cuplare şi decuplare;

4.7.2.2. subpunctul 4.2.2.5: Siguranţa pasivă;

4.7.2.3. subpunctul 4.2.2.8: Uşi de acces pentru personal şi pentru mărfuri;

4.7.2.4. subpunctul 4.2.6.2.1: Efecte de siaj asupra lucrătorilor la calea ferată;

4.7.2.5. subpunctul 4.2.7.2.2: Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră;

4.7.2.6. subpunctul 4.2.8.4: Protecţia împotriva riscurilor electrice;

4.7.2.7. subpunctul 4.2.9: Cabina de conducere;

4.7.2.8. subpunctul 4.2.10: Protecţia împotriva incendiilor şi evacuarea.

4.8. Registrul naţional al vehiculelor feroviare

4.8.1. Caracteristicile materialului rulant trebuie înscrise în Registrul naţional al vehiculelor feroviare.

4.8.2. În conformitate cu punctul 183 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, valorile care trebuie înregistrate pentru parametrii legaţi de caracteristicile tehnice ale materialului rulant trebuie să fie cele din documentaţia tehnică ce însoţeşte certificatul de examinare de tip. Prin urmare, conform prezentei STI, caracteristicile relevante trebuie să fie consemnate în documentaţia tehnică definită la subpunctul 4.2.12.

4.8.3. Ghidul său de aplicare cuprinde, pentru fiecare parametru, o trimitere la punctele specificaţiilor tehnice de interoperabilitate în care se regăsesc cerinţele pentru parametrul respectiv.

4.9. Verificarea compatibilităţii cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Parametrii subsistemului “material rulant – material rulant de călători şi locomotive” care trebuie utilizaţi de întreprinderea feroviară pentru verificarea compatibilităţii cu ruta sunt descrişi în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

5. Elementele constitutive de interoperabilitate

5.1. Terminologie

5.1.1. În conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, elemente constitutive de interoperabilitate înseamnă “componente elementare, grup de componente, subansamblu ori ansamblu complet de echipament încorporat ori destinat a fi încorporat într-un subsistem, inclusiv programe de calculator, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar”.

5.1.2. Conceptul de “element constitutiv” se referă atât la obiecte tangibile, cât şi la obiecte intangibile (softurile).

5.1.3. ECI descrise în subpunctul 5.3 de mai jos sunt elemente constitutive:

5.1.3.1. a căror specificaţie se referă la o cerinţă definită în subpunctul 4.2. Trimiterea la subpunctul relevant din subpunctul 4.2 este indicată în subpunctul 5.3. Aceasta defineşte modul în care interoperabilitatea sistemului feroviar depinde de elementul constitutiv respectiv.

Atunci când o cerinţă este identificată în subpunctul 5.3 ca fiind evaluată la nivel ECI, nu este necesară o evaluare pentru aceeaşi cerinţă la nivel de subsistem;

5.1.3.2. a căror specificaţie poate necesita cerinţe suplimentare, precum cerinţe privind interfaţa. Cerinţele suplimentare sunt specificate tot în subpunctul 5.3;

5.1.3.3. a căror procedură de evaluare, independent de subsistemul asociat, este descrisă la subpunctul 6.1.

5.1.4. Domeniul de utilizare al unui element constitutiv de interoperabilitate trebuie declarat şi demonstrat în conformitate cu metoda descrisă în subpunctul 5.3 pentru fiecare dintre acestea.

5.2. Soluţii inovatoare

Conform punctelor 8-10 din Regulament, soluţiile inovatoare pot necesita noi specificaţii şi/sau noi metode de evaluare. Specificaţiile şi metodele de evaluare respective trebuie elaborate prin procesul descris în subpunctul 6.1.5, ori de câte ori se are în vedere utilizarea unei soluţii inovatoare pentru un element constitutiv de interoperabilitate.

5.3. Specificaţie privind elementele constitutive de interoperabilitate

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt enumerate şi specificate mai jos:

5.3.1. Cuplă automată cu tampon central

O cuplă automată trebuie proiectată şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.1.1. Tipul de cuplă finală (interfaţă mecanică şi pneumatică a capului).

Cupla automată de “tip 10” trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [36].

5.3.1.2. Forţele de tracţiune şi de compresie la care poate rezista.

5.3.1.3. Aceste caracteristici trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.2. Cuplă finală manuală

O cuplă finală manuală trebuie proiectată şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.2.1. Tipul de cuplă finală (interfaţa mecanică). “Tipul UIC” trebuie compus din tampon, organe de tracţiune şi un sistem de cuplă cu şurub care îndeplinesc cerinţele părţilor referitoare la vagoanele de călători din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [37], şi din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [38]; cu excepţia vagoanelor de călători cu sisteme de cuplare manuală, unităţile trebuie prevăzute cu un tampon, cu organe de tracţiune şi cu un sistem de cuplă cu şurub care îndeplinesc cerinţele părţilor relevante din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [37], şi din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [38], respectiv.

5.3.2.2. Forţele de tracţiune şi de compresie la care poate rezista.

5.3.2.3. Aceste caracteristici trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.3. Cuple pentru operaţiuni de recuperare

O cuplă pentru operaţiuni de recuperare trebuie proiectată şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.3.1. Tipul de cuplă finală la care poate fi conectată.

Cupla pentru operaţiuni de recuperare care urmează să fie conectată la cupla automată de “tip 10” trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [39].

5.3.3.2. Forţele de tracţiune şi de compresie la care poate rezista.

5.3.3.3. Modul în care trebuie instalată pe unitatea de recuperare.

5.3.3.4. Aceste caracteristici şi cerinţele exprimate în subpunctul 4.2.2.2. trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.4. Roţi

O roată trebuie proiectată şi evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de caracteristicile geometrice: diametrul nominal al suprafeţei de rulare, caracteristicile mecanice: forţa statică verticală maximă şi viteza maximă, caracteristicile termomecanice: energia maximă de frânare.

O roată trebuie să îndeplinească cerinţele geometrice, mecanice şi termomecanice definite în subpunctul 4.2.3.5.2.2. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.4.1. Sisteme automate cu ecartament variabil

5.3.4.1.1. Un ECI “sistem automat cu ecartament variabil” trebuie conceput şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.4.1.1.1. ecartamentele de cale ferată pentru care este conceput sistemul;

5.3.4.1.1.2. gama de sarcini statice pe osie maxime (corespunzând condiţiei “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” definite în subpunctul 4.2.2.10);

5.3.4.1.1.3. gama de diametre nominale ale suprafeţei de rulare a roţii;

5.3.4.1.1.4. viteza maximă prin construcţie a unităţii;

5.3.4.1.1.5. tipul (tipurile) de instalaţie (instalaţii) de comutare a ecartamentului pentru care este conceput sistemul, inclusiv viteza nominală prin instalaţia (instalaţiile) de comutare a ecartamentului şi forţele axiale maxime în timpul procesului automat de comutare a ecartamentului.

5.3.4.1.2. Un sistem automat cu ecartament variabil trebuie să se conformeze cerinţelor stabilite la subpunctul 4.2.3.5.3. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de ECI, astfel cum se prevede la punctul 6.1.3.2.

5.3.5. Sistemul de protecţie antipatinare

Un “sistem WSP” ca ECI trebuie proiectat şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.5.1. Un sistem de frânare de tip pneumatic.

WSP nu este considerat ECI pentru alte tipuri de sisteme de frânare, precum sistemele de frânare hidraulice, dinamice şi mixte, prezentul subpunct neaplicându-se într-un astfel de caz.

5.3.5.2. Viteza maximă de exploatare.

5.3.5.3. Un sistem WSP trebuie să respecte cerinţele referitoare la performanţa sistemului de protecţie antipatinare prevăzute în subpunctul 4.2.4.6.2.

Sistemul de monitorizare a rotaţiei roţilor poate fi inclus ca opţiune.

5.3.6. Faruri

5.3.6.1. Un far trebuie proiectat şi evaluat fără nicio limitare în ceea ce priveşte domeniul său de utilizare.

5.3.6.2. Un far trebuie să respecte cerinţele privind culoarea şi intensitatea luminoasă definite la subpunctul 4.2.7.1.1. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.7. Lămpi de poziţie

5.3.7.1. O lampă de poziţie trebuie proiectată şi evaluată fără nicio limitare în ceea ce priveşte domeniul său de utilizare.

5.3.7.2. O lampă de poziţie trebuie să respecte cerinţele privind culoarea şi intensitatea luminoasă definite la subpunctul 4.2.7.1.2. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.8. Lămpi spate

5.3.8.1. O lampă spate trebuie proiectată şi evaluată pentru un domeniu de utilizare: ca lampă fixă sau lampă portabilă.

5.3.8.2. O lampă spate trebuie să respecte cerinţele privind culoarea şi intensitatea luminoasă definite la subpunctul 4.2.7.1.3. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.8.3. În cazul lămpilor spate portabile, interfaţa pentru fixarea pe vehicul trebuie să fie în conformitate cu Regulamentul privind STI pentru subsistemul “material rulant – vagoane de marfă”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

5.3.9. Dispozitive de avertizare sonoră

5.3.9.1. Un dispozitiv de avertizare sonoră trebuie proiectat şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de nivelul presiunii sale acustice pe un vehicul de referinţă (sau pentru o integrare de referinţă). Această caracteristică poate fi afectată de integrarea dispozitivului de avertizare sonoră într-un anumit vehicul.

5.3.9.2. Un dispozitiv de avertizare sonoră trebuie să respecte cerinţele privind emiterea semnalelor definite la subpunctul 4.2.7.2.1. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.10. Pantograf

Un pantograf trebuie proiectat şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.10.1. Tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.1.

În cazul în care acesta este proiectat pentru sisteme de tensiuni diferite, trebuie luate în considerare seturi diferite de cerinţe.

5.3.10.2. Una dintre cele 3 geometrii ale armăturii pantografului specificate la subpunctul 4.2.8.2.9.2.

5.3.10.3. Capacitatea de absorbţie a curentului, astfel cum este definită la subpunctul 4.2.8.2.4.

5.3.10.4. Curentul maxim în regim de staţionare pentru sisteme de curent alternativ şi de curent continuu, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.5. În cazul sistemelor de alimentare cu curent continuu de 1,5 kV, se ia în considerare materialul firului de contact.

5.3.10.5. Viteza maximă de exploatare: evaluarea vitezei maxime de exploatare trebuie să se facă în conformitate cu definiţia de la subpunctul 4.2.8.2.9.6.

5.3.10.6. Gama de înălţime pentru comportamentul dinamic: standard şi/sau pentru sistemele cu ecartament de 1 520 mm.

5.3.10.7. Cerinţele enumerate trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.10.8. Cursa utilă a înălţimii pantografului specificată la subpunctul 4.2.8.2.9.1.2, geometria armăturii pantografului specificată la subpunctul 4.2.8.2.9.2, capacitatea de curent a pantografului specificată la subpunctul 4.2.8.2.9.3.3, forţa de contact statică a pantografului specificată la subpunctul 4.2.8.2.9.5 şi comportamentul dinamic al pantografului însuşi specificat la subpunctul 4.2.8.2.9.6 trebuie evaluate, de asemenea, la nivel de ECI.

5.3.11. Patine de contact

Patinele de contact sunt piesele înlocuibile ale pantografului care se află în contact cu firul de contact. Patinele de contact trebuie proiectate şi evaluate pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.11.1. geometria lor, astfel cum este definită la subpunctul 4.2.8.2.9.4.1;

5.3.11.2. materialul patinelor de contact, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.9.4.2;

5.3.11.3. tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.1.

5.3.11.4. capacitatea de absorbţie a curentului, astfel cum este definită la subpunctul 4.2.8.2.4.

5.3.11.5. curentul maxim în regim de staţionare, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.5.

5.3.11.6. Cerinţele enumerate trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.12. Disjunctorul principal

Disjunctorul principal trebuie proiectat şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

5.3.12.1. tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.8.2.1.

5.3.12.2. capacitatea de absorbţie a curentului, astfel cum este definită la subpunctul 4.2.8.2.4 (curent maxim).

5.3.12.3. Cerinţele enumerate trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.12.4. Declanşarea trebuie să fie cea prevăzută în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22] (a se vedea subpunctul 4.2.8.2.10). Aceasta trebuie evaluată la nivel de ECI.

5.3.13. Scaunul mecanicului de locomotive

5.3.13.1. Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie proiectat şi evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de gama de ajustări posibile în ceea ce priveşte înălţimea şi poziţia longitudinală.

5.3.13.2. Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie să respecte cerinţele specificate la nivel de componentă la subpunctul 4.2.9.1.5. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.14. Racordul pentru vidanjarea toaletelor

5.3.14.1. Un racord pentru vidanjarea toaletelor trebuie proiectat şi evaluat fără nicio limitare în ceea ce priveşte domeniul său de utilizare.

5.3.14.2. Un racord pentru vidanjarea toaletelor trebuie să respecte cerinţele referitoare la dimensiuni definite la subpunctul 4.2.11.3. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.15. Racordul pentru alimentarea rezervoarelor de apă

5.3.15.1. Racordul pentru rezervoarele de apă trebuie proiectat şi evaluat fără nicio limitare în ceea ce priveşte domeniul său de utilizare.

5.3.15.2. Un racord pentru alimentarea rezervoarelor de apă trebuie să respecte cerinţele referitoare la dimensiuni definite la subpunctul 4.2.11.5. Aceste cerinţe trebuie evaluate la nivel de ECI.

6. Evaluarea conformităţii sau a adecvării pentru utilizare şi verificarea CE

Modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi pentru verificarea CE sunt descrise în Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

6.1. Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1. Evaluarea conformităţii

6.1.1.1. Înainte de a introduce pe piaţă un element constitutiv de interoperabilitate, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie să întocmească o declaraţie CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, în conformitate cu punctele 45-49 din Regulamentul privind siguranţa feroviară, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

6.1.1.2. Evaluarea conformităţii sau a adecvării pentru utilizare a unui element constitutiv de interoperabilitate se face în conformitate cu modulul (modulele) prevăzut(e) pentru elementul constitutiv de interoperabilitate respectiv, specificat(e) în subpunctul 6.1.2.

6.1.1.3. În situaţia unui caz specific aplicabil unei componente definite ca element constitutiv de interoperabilitate în subpunctul 5.3, cerinţa corespondentă poate face parte din verificarea la nivel de element constitutiv de interoperabilitate numai în cazul în care componenta respectă în continuare punctele 4 şi 5, iar cazul specific nu face trimitere la o normă naţională. În alte cazuri, verificarea trebuie să se facă la nivel de subsistem.

6.1.2. Aplicarea modulelor

Modulele pentru certificarea CE a conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.2.1. Fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie să aleagă unul dintre modulele sau una dintre combinaţiile de module indicate în tabelul de mai jos pentru evaluarea elementului constitutiv:

6.1.2.2. În cazul în care trebuie utilizată o procedură de evaluare specială, pe lângă cerinţele exprimate la subpunctul 4.2, acest lucru se specifică la subpunctul 6.1.3.

6.1.3. Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.3.1. Roţile (subpunctul 5.3.4)

6.1.3.1.1. Caracteristicile mecanice ale roţilor trebuie dovedite prin calcularea rezistenţei mecanice, luând în considerare trei cazuri de sarcină: linie dreaptă (osii montate centrate), curbă (buza bandajului apasă pe şină) şi trecerea peste macazuri şi intersecţii (suprafaţa interioară a buzei bandajului apasă pe şină), astfel cum sunt prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [40].

6.1.3.1.2. În cazul roţilor forjate şi al celor laminate, criteriile de decizie sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [40]. În cazul în care calculele indică valori care depăşesc criteriile de decizie, este necesară efectuarea unei încercări într-un stand de încercare în conformitate cu aceeaşi specificaţie, pentru a demonstra conformitatea.

6.1.3.1.3. Pentru vehiculele care sunt limitate la exploatarea la nivel naţional sunt permise şi alte tipuri de roţi. În acest caz, criteriile de decizie şi criteriile privind tensiunea de oboseală trebuie specificate în norme naţionale.

6.1.3.1.4. Ipoteza privind condiţiile de sarcină pentru forţa statică verticală maximă trebuie să fie precizată în mod explicit în documentaţia tehnică stabilită la subpunctul 4.2.12.

Comportamentul termomecanic

6.1.3.1.5. Dacă roata este utilizată pentru frânarea unei unităţi cu frâne care acţionează pe suprafaţa de rulare a roţii, roata trebuie supusă încercării din punct de vedere termomecanic, luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Roata trebuie să fie supusă unei evaluări a conformităţii în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [40], pentru a se verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării şi tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranţă specificate, utilizând criteriile de decizie specificate.

Verificarea roţilor:

6.1.3.1.6. Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producţie, că siguranţa nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de vreo schimbare a caracteristicilor mecanice ale roţilor.

Se verifică rezistenţa la tracţiune a materialului care intră în alcătuirea roţii, duritatea suprafeţei de rulare, rezistenţa la rupere, rezistenţa la impact, caracteristicile şi puritatea materialului.

Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

6.1.3.1.7. Alte metode de evaluare a conformităţii pentru roţi sunt permise în aceleaşi condiţii ca pentru osiile montate. Aceste condiţii sunt descrise la subpunctul 6.2.3.7.

6.1.3.1.8. În cazul unui proiect inovator cu care fabricantul nu are suficientă experienţă dobândită, roata trebuie supusă unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea şi subpunctul 6.1.6).

6.1.3.2. Sistem automat cu ecartament variabil (punctul 5.3.4.1)

6.1.3.2.1. Procedura de evaluare trebuie să se bazeze pe un plan de validare care să acopere toate aspectele menţionate la subpunctele 4.2.3.5.3 şi 5.3.4.1.

6.1.3.2.2. Planul de validare trebuie să fie conform cu analiza de siguranţă prevăzută la subpunctul 4.2.3.5.3 şi trebuie să definească evaluarea necesară în analiza proiectului, încercări statice (încercări pe stand şi încercări de integrare în osia montată/unitate), încercare pe instalaţiile de comutare a ecartamentului, reprezentativă pentru condiţiile de exploatare, încercări pe calea ferată, reprezentative pentru condiţiile de exploatare.

6.1.3.2.3. În ceea ce priveşte demonstrarea conformităţii cu subpunctul 4.2.3.5.3.5, ipotezele luate în considerare pentru analiza de siguranţă aferentă vehiculului în care se intenţionează să fie integrat sistemul şi aferentă profilului de exploatare al vehiculului respectiv trebuie să fie clar documentate.

6.1.3.2.4. Sistemul automat cu ecartament variabil poate fi supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea şi subpunctul 6.1.6).

6.1.3.2.5. Certificatul eliberat de organismul notificat responsabil cu evaluarea conformităţii trebuie să includă atât condiţiile de utilizare conform subpunctul 5.3.4.1.1, cât şi tipul (tipurile) şi condiţiile de exploatare ale instalaţiei (instalaţiilor) de comutare a ecartamentului pentru care a fost evaluat sistemul automat cu ecartament variabil

6.1.3.3. Sistemul de protecţie antipatinare (subpunctul 5.3.5)

6.1.3.3.1. Sistemul de protecţie antipatinare trebuie verificat în conformitate cu metodologia definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [15].

6.1.3.3.2. În cazul unui proiect inovator cu care fabricantul nu are suficientă experienţă dobândită, sistemul de protecţie antipatinare trebuie supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea şi subpunctul 6.1.6).

6.1.3.4. Farurile (subpunctul 5.3.6)

Culoarea şi intensitatea luminoasă a farurilor trebuie supuse încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

6.1.3.5. Lămpile de poziţie (subpunctul 5.3.7)

Culoarea şi intensitatea luminoasă a lămpilor de poziţie şi distribuţia radiaţiei spectrale a luminii de la lămpile de poziţie trebuie supuse încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

6.1.3.6. Lămpile spate (subpunctul 5.3.8)

Culoarea şi intensitatea luminoasă a lămpilor spate trebuie supuse încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [20].

6.1.3.7. Dispozitivul de avertizare sonoră (subpunctul 5.3.9)

Sunetele şi nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră trebuie măsurate şi verificate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [21].

6.1.3.8. Pantograful (subpunctul 5.3.10)

6.1.3.8.1. În cazul pantografelor pentru sisteme c.c., curentul maxim în regim de staţionare până la valorile-limită definite la subpunctul 4.2.8.2.5 trebuie verificat în următoarele condiţii:

pantograful trebuie să fie în contact cu 2 fire simple de contact din cupru sau cu 2 fire de contact din aliaj de cupru cu argint cu o secţiune transversală de 100 mm 2 fiecare pentru un sistem de alimentare de 1,5 kV;

pantograful trebuie să fie în contact cu 1 fir simplu de contact din cupru cu secţiunea transversală de 100 mm 2 fiecare pentru un sistem de alimentare de 3 kV.

6.1.3.8.1.1. În cazul pantografelor pentru sisteme de curent continuu, temperatura firului de contact cu curent în regim de staţionare trebuie evaluată prin măsurători în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [24].

6.1.3.8.2. În cazul tuturor pantografelor, forţa statică de contact trebuie verificată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [23].

6.1.3.8.3. Comportamentul dinamic al pantografului în ceea ce priveşte captarea curentului trebuie evaluat prin simulări, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H–1, indicele [41].

Simulările trebuie efectuate utilizând cel puţin două tipuri diferite de linii aeriene de contact. Datele pentru simulare trebuie să corespundă tronsoanelor de linii înregistrate ca fiind conforme cu STI în registrul de infrastructură (declaraţia de conformitate CE) pentru viteza şi sistemul de alimentare adecvate, până la viteza maximă prin construcţie a pantografului propus ca element constitutiv de interoperabilitate.

Se permite efectuarea de simulări utilizând tipuri de linii aeriene de contact aflate în curs de certificare ECI cu condiţia ca acestea să respecte celelalte cerinţe ale Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “energie”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar. Calitatea captării simulate a curentului trebuie să fie conformă cu subpunctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce priveşte nivelul de ridicare, forţa medie de contact şi deviaţia standard pentru fiecare linie aeriană de contact.

Dacă rezultatele simulărilor sunt acceptabile, se efectuează o încercare dinamică pe teren, utilizându-se o secţiune reprezentativă a unuia dintre cele două tipuri de linii aeriene de contact folosite la simulare.

Caracteristicile de interacţiune trebuie măsurate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [42]. În ceea ce priveşte măsurarea nivelului de ridicare, se măsoară ridicarea cu cel puţin două braţe stabile.

Pantograful supus încercării trebuie montat pe un material rulant care produce o forţă medie de contact aflată între limita superioară şi cea inferioară impuse de subpunctul 4.2.8.2.9.6, până la viteza prin construcţie a pantografului. Încercările trebuie efectuate în ambele direcţii de mers.

Pentru pantografele destinate să fie exploatate pe ecartamentele de 1 435 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălţime mică a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,0 şi 5,3 m) şi tronsoane de cale ferată cu o înălţime mare a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,5 şi 5,75 m).

Pentru pantografele destinate să fie exploatate pe ecartamentele de 1 520 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălţime a firului de contact cuprinsă între 6,0 şi 6,3 m.

Încercările trebuie efectuate pentru cel puţin 3 accelerări, până la viteza prin construcţie a pantografului supus încercării, inclusiv.

Intervalul dintre încercările succesive nu trebuie să depăşească 50 km/h.

Calitatea măsurată a captării curentului trebuie să fie conformă cu subpunctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce priveşte nivelul de ridicare şi fie forţa medie de contact şi deviaţia standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice.

Dacă toate încercările au fost trecute cu succes, se consideră că modelul de pantograf supus încercării se conformează STI în ceea ce priveşte calitatea captării curentului.

În cazul utilizării unui pantograf care deţine o declaraţie CE de verificare pentru diferite modele de material rulant, încercările suplimentare necesare la nivelul materialului rulant în ceea ce priveşte calitatea captării curentului sunt specificate la subpunctul 6.2.3.21.

6.1.3.9. Patinele de contact (subpunctul 5.3.11)

6.1.3.9.1. Patinele de contact trebuie verificate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [43].

6.1.3.9.2. Patinele de contact, fiind piese înlocuibile ale armăturii pantografului, trebuie verificate în acelaşi timp cu pantograful (a se vedea subpunctul 6.1.3.8) în ceea ce priveşte calitatea captării curentului.

6.1.3.9.3. În cazul utilizării unui material cu care fabricantul nu are suficientă experienţă dobândită, patina de contact trebuie supusă unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea şi subpunctul 6.1.6).

6.1.4. Faze ale proiectului în care este necesară evaluarea

6.1.4.1. Apendicele F prezintă în detaliu fazele proiectului în care trebuie efectuată o evaluare în raport cu cerinţele aplicabile elementelor constitutive de interoperabilitate:

6.1.4.1.1. faza de proiectare şi dezvoltare:

6.1.4.1.1.1. analiza proiectului şi/sau examinarea proiectului;

6.1.4.1.1.2. încercarea de tip: o încercare prin care se verifică proiectul, dacă şi astfel cum este definit la subpunctul 4.2;

6.1.4.1.2. faza de producţie; verificarea printr-o încercare de rutină a conformităţii producţiei.

Entitatea responsabilă cu evaluarea încercărilor de rutină se determină în funcţie de modulul de evaluare ales.

6.1.4.2. Apendicele F este structurat în conformitate cu subpunctul 4.2. Cerinţele şi evaluarea acestora aplicabile elementelor constitutive de interoperabilitate sunt identificate la subpunctul 5.3 prin trimitere la anumite subpuncte de la subpunctul 4.2. Atunci când este cazul, se include de asemenea o trimitere la un subpunct al subpunctului 6.1.3.

6.1.5. Soluţii inovatoare

Dacă pentru un element constitutiv de interoperabilitate se propune o soluţie inovatoare, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie să aplice procedura descrisă la punctele 8-10 din Regulament.

6.1.6. Evaluarea adecvării pentru utilizare

6.1.6.1. Evaluarea adecvării pentru utilizare în funcţie de procedura de validare de tip a experienţei în exploatare (modulul CV) poate face parte din procedura de evaluare pentru următoarele elemente constitutive de interoperabilitate:

6.1.6.1.1. roţile (a se vedea subpunctul 6.1.3.1);

6.1.6.1.2. sistemul automat cu ecartament variabil (a se vedea subpunctul 6.1.3.2);

6.1.6.1.3. sistemul de protecţie antipatinare (a se vedea subpunctul 6.1.3.3);

6.1.6.1.4. patinele de contact (a se vedea subpunctul 6.1.3.9).

6.1.6.2. Înainte de a începe încercările în exploatare, trebuie utilizat un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv.

6.1.6.3. Încercările în exploatare trebuie organizate la propunerea fabricantului, care trebuie să încheie un acord cu o întreprindere feroviară pentru contribuţia la o astfel de evaluare.

6.2. Subsistemul “material rulant”

6.2.1. Verificarea CE (generalităţi)

6.2.1.1. Procedurile de verificare CE care urmează să fie aplicate subsistemului “material rulant” sunt descrise la punctele 57-65 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi anexa nr.4 la aceasta.

6.2.1.2. Procedura de verificare CE a unei unităţi de material rulant trebuie realizată în funcţie de modulul sau modulele aferente specificate în subpunctul 6.2.2.

6.2.1.3. Atunci când solicitantul aplică o primă evaluare referitoare la etapa de proiectare sau la etapele de proiectare şi de producţie, organismul notificat selectat de acesta trebuie să emită declaraţia de verificare intermediară (în continuare - ISV) şi să întocmească declaraţia CE de conformitate intermediară a subsistemului.

6.2.2. Aplicarea modulelor

Module pentru verificarea CE a subsistemelor:

6.2.2.1. Solicitantul trebuie să aleagă una dintre următoarele combinaţii de module:

(SB+SD) sau (SB+SF) sau (SH1) pentru fiecare subsistem (sau parte de subsistem) vizat.

Evaluarea trebuie apoi să fie realizată în funcţie de combinaţia de module aleasă.

6.2.2.2. În cazul în care mai multe verificări CE (în raport cu mai multe STI-uri care se referă la acelaşi subsistem) necesită o verificare pe baza aceleiaşi evaluări a producţiei (modulul SD sau SF), se permite combinarea mai multor evaluări ale modulului SB cu o singură evaluare a modulului de producţie (SD sau SF). În această situaţie, pentru etapele de proiectare şi elaborare trebuie emise ISV-uri, în conformitate cu modulul SB.

6.2.2.3. Valabilitatea certificatului de examinare de tip sau de examinare a proiectului trebuie indicată în conformitate cu dispoziţiile pentru etapa B din subpunctul 7.1.3 “Reguli privind verificarea CE”.

6.2.2.4. În cazul în care trebuie utilizată o procedură de evaluare specială, pe lângă cerinţele exprimate în subpunctul 4.2, acest lucru se specifică în subpunctul 6.2.3.

6.2.3. Proceduri specifice de evaluare pentru subsisteme

6.2.3.1. Condiţii de sarcină şi masa cântărită (subpunctul 4.2.2.10)

6.2.3.1.1. Trebuie măsurată masa cântărită, pentru o condiţie de sarcină corespunzând condiţiei “masa proiectată în stare de funcţionare”, cu excepţia consumabilelor pentru care nu există impuneri (se admite “masa moartă”).

6.2.3.1.2. Este permisă obţinerea celorlalte condiţii de sarcină prin calcul.

6.2.3.1.3. Atunci când un vehicul este declarat ca fiind conform cu un tip (în conformitate cu subpunctele 6.2.2 şi 7.1.3):

6.2.3.1.3.1. masa totală cântărită a vehiculului în condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare” nu trebuie să depăşească cu mai mult de 3 % masa totală declarată a vehiculului pentru tipul care figurează în certificatul de verificare CE de examinare de tip sau de examinare a proiectului şi în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12;

6.2.3.1.3.2. în plus, pentru o unitate cu o viteză maximă prin construcţie mai mare sau egală cu 250 km/h, masa pe osie în condiţiile de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” şi “masa operaţională în cazul unei sarcini utile normale” nu trebuie să depăşească cu mai mult de 4 % masa pe osie declarată pentru aceeaşi condiţie de sarcină.

6.2.3.2. Sarcina peroată (subpunctul 4.2.3.2.2)

Sarcina pe roată trebuie măsurată luând în considerare condiţia de sarcină “masa proiectată în stare de funcţionare” (cu aceeaşi excepţie ca în subpunctul 6.2.3.1).

6.2.3.3. Siguranţa împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate (subpunctul 4.2.3.4.1)

6.2.3.3.1. Demonstrarea conformităţii trebuie efectuată în conformitate cu una dintre metodele prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

6.2.3.3.2. Pentru unităţile destinate exploatării pe sistemul de 1 520 mm, sunt permise metode alternative de evaluare a conformităţii.

6.2.3.4. Comportamentul dinamic de rulare–cerinţe tehnice (4.2.3.4.2.2.1.)

6.2.3.4.1. Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, demonstrarea conformităţii trebuie să se efectueze în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

6.2.3.4.2. Parametrii descrişi la subpunctele 4.2.3.4.3 şi 4.2.3.4.4 trebuie evaluaţi utilizând criteriile definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

6.2.3.5. Evaluarea conformităţii pentru cerinţele de siguranţă

Demonstrarea conformităţii cu cerinţele de siguranţă exprimate la subpunctul 4.2 trebuie realizată după cum urmează:

6.2.3.5.1. Sfera acestei evaluări trebuie limitată strict la proiectul materialului rulant, ţinând cont de faptul că exploatarea, încercarea şi întreţinerea sunt efectuate conform regulilor definite de solicitant (descrise în dosarul tehnic).

Atunci când se definesc cerinţele de încercare şi de întreţinere, solicitantul trebuie să ţină cont de nivelul de siguranţă care trebuie atins (consecvenţă); demonstrarea conformităţii se referă şi la cerinţele de încercare şi de întreţinere.

Nu se iau în calcul alte subsisteme şi factori umani (erori).

6.2.3.5.2. Toate ipotezele avute în vedere pentru profilul evaluării trebuie să fie documentate clar în demonstraţie.

6.2.3.5.3. Conformitatea cu cerinţele de siguranţă care sunt specificate la subpunctele 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 şi 4.2.5.5.9 în ceea ce priveşte nivelul de gravitate/consecinţele aferente scenariilor de defecţiuni periculoase trebuie demonstrată prin una din următoarele două metode:

6.2.3.5.3.1. Aplicarea unui criteriu armonizat de acceptare a riscului asociat nivelului de gravitate specificat la subpunctul 4.2 (“decese” pentru frânarea de urgenţă).

Solicitantul poate alege să utilizeze această metodă, cu condiţia să existe un criteriu armonizat de acceptare a riscului.

Solicitantul trebuie să demonstreze respectarea criteriului. Pentru demonstraţie se pot folosi următoarele principii (şi combinaţii ale acestora): similaritatea cu sistemul (sistemele) de referinţă; aplicarea de coduri de practică; aplicarea unei estimări explicite a riscului (abordare probabilistică).

Solicitantul trebuie să desemneze organismul de evaluare care urmează să evalueze demonstraţia pe care o va realiza: organismul notificat selectat pentru subsistemul “material rulant”.

6.2.3.5.3.2. Efectuarea unei evaluări şi aprecieri a riscului pentru definirea criteriului de acceptare a riscului care trebuie utilizat şi demonstrarea conformităţii cu acest criteriu.

Solicitantul poate alege să folosească această metodă în orice caz.

Solicitantul trebuie să desemneze organismul de evaluare care urmează să evalueze demonstraţia pe care o va realiza.

Trebuie furnizat un raport de evaluare a siguranţei care include modificările sale.

6.2.3.5.4. Pentru fiecare punct din STI enumerat la subpunctul 6.2.3.5.3, documentele relevante care însoţesc declaraţia de verificare CE (certificatul CE emis de organismul notificat sau raportul de evaluare a siguranţei) trebuie să menţioneze în mod explicit “metoda utilizată” (1 sau 2). În cazul metodei 2, ele trebuie să menţioneze, de asemenea, “criteriul de acceptare a riscului utilizat”.

6.2.3.6. Valori de proiectare pentru profiluri de roată noi

6.2.3.6.1. Pentru unităţile proiectate să fie exploatate pe ecartamentul de 1 435 mm, profilul roţii şi distanţa dintre feţele active ale roţilor (dimensiunea SR din figura 1, subpunctul 4.2.3.5.2.1) trebuie selectate astfel încât să se asigure faptul că limita de conicitate echivalentă stabilită în tabelul 11 nu este depăşită atunci când osia montată proiectată este combinată cu fiecare parametru al căii specificat în tabelul 12 de mai jos. Evaluarea conicităţii echivalente este prevăzută în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [9].

Tabelul 11

Valori limită de proiectare ale conicităţii echivalente

Tabelul 12

Condiţii de încercare pe linie pentru conicitatea echivalentă reprezentativă pentru reţea.

Toate secţiunile de şină definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [44]

Se consideră că cerinţele prezentului subpunct sunt îndeplinite de osiile montate cu profile S1002 sau GV 1/40 neuzate, astfel cum sunt definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele 86, cu distanţe între feţele active cuprinse între 1 420 mm şi 1 426 mm, indicele [45].

6.2.3.7. Caracteristicile mecanice şi geometrice ale osiilor montate (subpunctul 4.2.3.5.2.1)

Osie montată

6.2.3.7.1. Demonstrarea conformităţii asamblării trebuie să se bazeze pe specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [46], care defineşte valorile limită pentru forţa axială, precum şi încercările de verificare asociate.

Osii

6.2.3.7.2. Demonstrarea conformităţii pentru rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală ale osiei trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [47].

Criteriile de decizie pentru tensiunea admisibilă sunt prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [47].

6.2.3.7.3. Ipoteza privind condiţiile de sarcină pentru calcule trebuie să fie precizată în mod explicit în documentaţia tehnică stabilită în subpunctul 4.2.12.

Verificarea osiilor

6.2.3.7.4. Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producţie, că siguranţa nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de vreo schimbare a caracteristicilor mecanice ale osiilor.

6.2.3.7.5. Trebuie verificate rezistenţa la tracţiune a materialului osiei, rezistenţa la impact, integritatea suprafeţei, caracteristicile materialului şi puritatea materialului.

Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

Lagăre/Cutii de osie

6.2.3.7.6. Demonstrarea conformităţii pentru rezistenţa mecanică şi caracteristicile de oboseală ale lagărului cu rulmenţi trebuie să fie în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [48].

6.2.3.7.7. Alte metode de evaluare a conformităţii aplicabile osiilor montate, osiilor şi roţilor în cazul în care soluţia tehnică propusă nu este inclusă în domeniul de aplicare al standardelor SM EN:

Este permisă utilizarea altor standarde în cazul în care soluţia tehnică propusă nu este inclusă în domeniul de aplicare al standardelor SM EN. În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că standardele alternative fac parte dintr-un set de standarde coerente din punct de vedere tehnic şi aplicabile proiectării, construcţiei şi testării osiilor montate, care conţin cerinţe specifice pentru osiile montate, roţi, osii şi lagăre de osie, reglementând asamblarea osiilor montate, rezistenţa mecanică, caracteristicile de oboseală, limitele tensiunii admisibile, caracteristicile termomecanice.

Numai standardele care sunt disponibile public pot fi menţionate în demonstraţia impusă.

Verificarea efectuată de organismul notificat asigură coerenţa dintre metodologia standardelor alternative, ipotezele formulate de solicitant, soluţia tehnică preconizată şi zona de utilizare preconizată.

6.2.3.7.8. Cazul special al osiilor montate, osiilor şi lagărelor/cutiilor de osie fabricate în conformitate cu un proiect existent:

În cazul produselor fabricate în conformitate cu un proiect elaborat şi utilizat deja pentru a introduce produse pe piaţă înainte de intrarea în vigoare a STI-urilor relevante aplicabile acestor produse, solicitantului i se permite să se abată de la procedura de evaluare a conformităţii şi să demonstreze conformitatea cu cerinţele prezentei STI prin trimitere la analiza proiectului şi la examinarea de tip efectuate pentru utilizări anterioare în condiţii comparabile. Această demonstraţie trebuie documentată şi se consideră că oferă acelaşi nivel doveditor ca modulul SB sau ca examinarea proiectului în conformitate cu modulul SH1.

6.2.3.8. Sistem automat cu ecartament variabil

6.2.3.8.1. Analiza de siguranţă impusă în subpunctul 4.2.3.5.3.5 şi realizată la nivel de ECI trebuie consolidată la nivelul unităţii (vehiculului), în special, este posibil să fie necesară reexaminarea ipotezelor formulate în conformitate cu subpunctul 6.1.3.2.3, pentru a se ţine seama de vehicul şi de profilul de exploatare al acestuia.

6.2.3.8.2. Evaluarea integrării ECI în aparatul de rulare/unitate şi compatibilitatea tehnică cu instalaţia de comutare a ecartamentului trebuie să constea în:

6.2.3.8.2.1. verificarea conformităţii cu zona de utilizare definită în subpunctul 5.3.4.1.1;

6.2.3.8.2.2. verificarea integrării corecte a ECI în aparatul de rulare/ unitate, inclusiv performanţa corectă a sistemului său de control/monitorizare de la bord (dacă este cazul)

6.2.3.8.2.3. încercări pe calea ferată, inclusiv încercări pe instalaţia (instalaţiile) de comutare a ecartamentului, reprezentative pentru condiţiile de exploatare.

6.2.3.9. Frânarea de urgenţă (subpunctul 4.2.4.5.2.)

6.2.3.9.1. Performanţa de frânare care face obiectul unei încercări reprezintă distanţa de oprire definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [66]. Deceleraţia este evaluată pe baza distanţei de oprire.

6.2.3.9.2. Încercările trebuie efectuate pe şine uscate, la următoarele viteze iniţiale (dacă acestea sunt mai mici decât viteza maximă prin construcţie): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, în etape care nu depăşesc 40 km/h, începând de la 200 km/h şi până la viteza maximă prin construcţie a unităţii.

6.2.3.9.3. Încercările trebuie efectuate pentru condiţiile de sarcină ale unităţii “masa proiectată în stare de funcţionare” şi “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” (conform definiţiei de la subpunctele 4.2.2.10 şi 4.2.4.5.2).

În cazul în care doua dintre condiţiile de sarcină duc la condiţii similare de încercare a frânelor în conformitate cu standardele SM EN sau documentele normative relevante, este permisă reducerea numărului de condiţii de încercare de la 3 la 2.

6.2.3.9.4. Rezultatele încercărilor trebuie evaluate printr-o metodologie care să ţină cont de corectarea datelor brute şi repetabilitatea încercării: pentru a valida un rezultat al unei încercări, aceasta se repetă de mai multe ori; se evaluează diferenţa absolută dintre rezultate şi abaterea standard.

6.2.3.10. Frânarea de serviciu (subpunctul 4.2.4.5.3)

6.2.3.10.1. Performanţa de frânare de serviciu maximă care face obiectul unei încercări reprezintă distanţa de oprire definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [66]. Deceleraţia este evaluată pe baza distanţei de oprire.

6.2.3.10.2. Încercările trebuie efectuate pe şine uscate, la o viteză iniţială egală cu viteza maximă prin construcţie a unităţii, condiţia de sarcină a unităţii fiind una dintre cele definite la subpunctul 4.2.4.5.2.

6.2.3.10.3. Rezultatele încercărilor trebuie evaluate printr-o metodologie care să ţină cont de corectarea datelor brute şi repetabilitatea încercării: pentru a valida un rezultat al unei încercări, aceasta se repetă de mai multe ori; se evaluează diferenţa absolută dintre rezultate şi abaterea standard.

6.2.3.11. Sistemul de protecţie antipatinare

Dacă o unitate este prevăzută cu un WSP, trebuie efectuată o încercare a unităţii în condiţii de aderenţă scăzută, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [15], pentru a valida performanţa sistemului WSP (extinderea maximă a distanţei de oprire în comparaţie cu distanţa de oprire pe şine uscate) atunci când acesta este integrat în unitate.

6.2.3.12. Sistemele sanitare (subpunctul 4.2.5.1)

În cazul în care sistemul sanitar permite eliberarea de fluide în mediu (pe linie), evaluarea conformităţii se poate baza pe încercări anterioare în exploatare, atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii:

rezultatele încercărilor în exploatare au fost obţinute pe tipuri de echipamente care au o metodă de tratare identică;

condiţiile de încercare sunt similare celor care pot fi presupuse în cazul unităţii evaluate în ceea ce priveşte volumele de încărcare, condiţiile de mediu şi toţi ceilalţi parametri care vor influenţa eficienţa şi eficacitatea procesului de tratare.

Dacă nu există încercări în exploatare corespunzătoare, trebuie să se efectueze încercări de tip.

6.2.3.13. Calitatea aerului din interior (subpunctul 4.2.5.8. şi subpunctul 4.2.9.1.7)

Evaluarea conformităţii nivelurilor de CO 2 se poate efectua prin calcularea volumelor de ventilare a aerului proaspăt, presupunând o calitate a aerului din exterior care conţine 400 ppm CO 2 şi emisii de 32 de grame de CO 2 per călător pe oră. Numărul de călători care trebuie luat în calcul trebuie derivat din gradul de ocupare în condiţia de sarcină “masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”, stipulată în subpunctul 4.2.2.10.

6.2.3.14. Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron şi asupra lucrătorilor (subpunctul 4.2.6.2.1)

6.2.3.14.1. Demonstrarea conformităţii cu valoarea limită a vitezei maxime a aerului permise de-a lungul căii ferate, stabilită la subpunctul 4.2.6.2.1, trebuie realizată pe baza unor încercări la scară integrală, pe o linie dreaptă, efectuate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49].

6.2.3.14.2. În locul evaluării complete descrise, se permite efectuarea unei evaluări simplificate pentru materialul rulant de concepţie similară cu un material rulant pentru care a fost efectuată evaluarea completă definită în prezenta STI. În astfel de cazuri, evaluarea simplificată a conformităţii definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49] poate fi aplicată atât timp cât diferenţele de proiectare rămân în limitele definite în aceeaşi specificaţie.

6.2.3.15. Unde de presiune la capul trenului (subpunctul 4.2.6.2.2)

6.2.3.15.1. Conformitatea trebuie evaluată pe baza unor încercări la scară integrală în condiţiile prevăzute în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49]. Ca alternativă, conformitatea poate fi evaluată fie prin simulări ale dinamicii computaţionale a fluidelor (în continuare - CFD) validate, fie prin încercări asupra unor modele în mişcare, astfel cum se precizează în aceeaşi specificaţie.

6.2.3.15.2. În locul evaluării complete descrise, se permite efectuarea unei evaluări simplificate pentru materialul rulant de concepţie similară cu un material rulant pentru care a fost efectuată evaluarea completă definită în prezenta STI. În astfel de cazuri, evaluarea simplificată a conformităţii definită în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [49] poate fi aplicată atât timp cât diferenţele de proiectare rămân în limitele definite în aceeaşi specificaţie.

6.2.3.16. Variaţiile maxime ale presiunii în tuneluri (subpunctul 4.2.6.2.3)

Procedura de evaluare a conformităţii este descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [50].

6.2.3.17. Vânt lateral (subpunctul 4.2.6.2.4)

Evaluarea conformităţii este specificată în întregime la subpunctul 4.2.6.2.4.

6.2.3.18. Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră (subpunctul 4.2.7.2.2)

Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră trebuie măsurate şi verificate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [21].

6.2.3.19. Puterea şi curentul maxim e de la linia aeriană de contact (subpunctul 4.2.8.2.4)

Evalu area conformităţii trebuie realizată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

6.2.3.20. Factorul de putere (subpunctul 4.2.8.2.6)

Evaluarea conformităţii trebuie realizată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [22].

6.2.3.20.1. Sistemul de măsurare a energiei la bord (subpunctul 4.2.8.2.8)

6.2.3.20.1.1. Funcţia de măsurare a energiei

Precizia fiecărui dispozitiv care conţine una sau mai multe funcţii de măsurare a energiei trebuie evaluată prin încercarea fiecărei funcţii, în condiţii de referinţă, utilizând metoda relevantă descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [56]. Cantitatea de intrare şi intervalul factorului de putere în cursul încercării trebuie să corespundă valorilor indicate în aceeaşi specificaţie.

Efectele temperaturii asupra preciziei fiecărui dispozitiv care conţine una sau mai multe funcţii de măsurare a energiei trebuie evaluate prin încercarea fiecărei funcţii, în condiţii de referinţă (cu excepţia temperaturii), utilizând metoda relevantă descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [56].

Coeficientul mediu de temperatură al fiecărui dispozitiv care conţine una sau mai multe funcţii de măsurare a energiei trebuie evaluat prin încercarea fiecărei funcţii, în condiţii de referinţă (cu excepţia temperaturii), utilizând metoda relevantă descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [56].

În cazurile în care se aplică subpunctul 4.2.8.2.8.2.6, conformitatea componentelor existente cu punctul respectiv poate fi evaluată în conformitate cu un alt standard decât specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [56] sau în conformitate cu o versiune anterioară a specificaţiei respective.

6.2.3.20.1.2. Sistemul de gestionare a datelor

Compilarea şi gestionarea datelor în cadrul DHS trebuie evaluate prin încercări, utilizând metoda descrisă în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [55]. Sistemul de măsurare a energiei la bord

6.2.3.20.1.3. Sistemul de măsurare a energiei

EMS trebuie evaluat prin încercări, astfel cum se descrie în specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [59].

6.2.3.21. Comportamentul dinamic de captare a curentului (subpunctul 4.2.8.2.9.6)

6.2.3.21.1. Atunci când pantografe care deţin o declaraţie CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare ca ECI sunt integrate într-o unitate de material rulant evaluată în conformitate cu subpunctul 4.2.8.2.9.6, trebuie realizate încercări dinamice pentru a măsura nivelul de ridicare şi fie forţa medie de contact şi deviaţia standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [42], până la viteza prin construcţie a unităţii.

6.2.3.21.2. Pentru o unitate proiectată să fie exploatată pe sisteme cu ecartament de 1 435 mm, încercările pentru fiecare pantograf instalat trebuie efectuate în ambele direcţii de mers şi trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălţime mică a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,0 şi 5,3 m) şi tronsoane de cale ferată cu o înălţime mare a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,5 şi 5,75 m).

Pentru unităţile destinate să fie exploatate pe sistemele cu ecartament de 1 520 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălţime a firului de contact cuprinsă între 6,0 şi 6,3 m.

6.2.3.21.3. Încercările trebuie realizate pentru cel puţin 3 accelerări, până la viteza maximă prin construcţie a unităţii, inclusiv. Intervalul între încercări succesive nu trebuie să depăşească 50 km/h.

6.2.3.21.4. În timpul încercării, forţa statică de contact trebuie ajustată pentru fiecare sistem separat de alimentare cu energie electrică din cadrul intervalului, astfel cum se specifică la subpunctul 4.2.8.2.9.5.

6.2.3.21.5. Rezultatele măsurate trebuie să fie conforme cu subpunctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce priveşte nivelul de ridicare şi fie forţa medie de contact şi deviaţia standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice. În ceea ce priveşte măsurarea nivelului de ridicare, se măsoară ridicarea cu cel puţin două braţe stabile.

6.2.3.22. Dispunerea pantografelor (subpunctul 4.2.8.2.9.7)

6.2.3.22.1. Caracteristicile legate de comportamentul dinamic de captare a curentului trebuie verificate astfel cum se specifică la subpunctul 6.2.3.21.

6.2.3.22.2. Sunt necesare încercări pentru pantografele cu cele mai slabe performanţe în ceea ce priveşte nivelul maxim de ridicare şi deviaţia standard maximă sau nivelul maxim de formare a arcurilor electrice. Dispunerile care conţin pantografele cu cele mai slabe performanţe trebuie identificate prin simularea sau măsurarea menţionate în apendicele H-1, indicii [41] şi [42].

6.2.3.23. Parbrizul (subpunctul 4.2.9.2)

Caracteristicile parbrizului trebuie verificate în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [28].

6.2.3.24. Sistemele de detectare a incendiilor (subpunctul 4.2.10.3.2)

Cerinţa subpunctului 4.2.10.3.2.1 este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea faptului că materialul rulant este echipat cu un sistem de detectare a incendiilor în următoarele spaţii:

compartimentul sau cabinetul tehnic, sigilat sau nu, care conţine linia de alimentare cu energie electrică şi/sau echipamentul circuitului de tracţiune;

spaţiul tehnic care conţine un motor cu ardere internă;

vagoanele de dormit şi compartimentele de dormit, inclusiv compartimentele pentru personal ale acestora şi coridoarele de trecere adiacente, precum şi instalaţiile lor adiacente de încălzire prin combustie.

6.2.4. Etape de proiect în care este necesară evaluarea

6.2.4.1. Apendicele F la prezenta STI detaliază etapele de proiect în care trebuie efectuată o evaluare:

faza de proiectare şi dezvoltare:

analiza proiectului şi/sau examinarea proiectului;

încercarea de tip: o încercare prin care se verifică proiectul, dacă acesta este definit în subpunctul 4.2 şi în conformitate cu aceasta;

faza de producţie: verificarea printr-o încercare de rutină a conformităţii producţiei. Entitatea responsabilă cu evaluarea încercărilor de rutină se determină în funcţie de modulul de evaluare ales.

6.2.4.2. Apendicele F este structurat în conformitate cu subpunctul 4.2, care defineşte cerinţele şi evaluarea lor, aplicabile subsistemului “materialul rulant”; atunci când este cazul, se include de asemenea o trimitere la un subpunct al 6.2.2.2.

Mai exact, dacă o încercare de tip este identificată în apendicele F, trebuie să se ţină cont de subpunctul 4.2 în ceea ce priveşte condiţiile şi cerinţele legate de această încercare.

6.2.4.3. În cazul în care mai multe verificări CE (în raport cu mai multe STI-uri care se referă la acelaşi subsistem) necesită o verificare pe baza aceleiaşi evaluări a producţiei (modulul SD sau SF), se permite combinarea mai multor evaluări ale modulului SB cu o singură evaluare a modulului de producţie (SD sau SF). În această situaţie, pentru etapele de proiectare şi elaborare trebuie emise ISV-uri, în conformitate cu modulul SB.

6.2.4.4. Dacă se utilizează modulul SB, valabilitatea declaraţiei intermediare de conformitate CE a subsistemelor trebuie indicată în conformitate cu dispoziţiile pentru etapa B din subpunctul 7.1.3 “Reguli privind verificarea CE”.

6.2.5. Soluţii inovatoare

Dacă pentru subsistemul “material rulant” este propusă o soluţie inovatoare (conform definiţiei de la punctele 8-10 din Regulament), solicitantul trebuie să aplice procedura descrisă la punctele 8-10 din Regulament.

6.2.6. Evaluarea documentaţiei solicitate pentru exploatare şi întreţinere

În conformitate cu punctul 60 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, solicitantul este responsabil cu alcătuirea dosarului tehnic care conţine documentaţia solicitată privind exploatarea şi întreţinerea.

6.2.7. Evaluarea unităţilor destinate exploatării generale

6.2.7.1. Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie utilizată în exploatarea generală este supusă evaluării în raport cu prezenta STI (în conformitate cu subpunctul 4.1.2), unele dintre cerinţele STI impun utilizarea unui tren de referinţă pentru evaluare. Acest lucru este menţionat în dispoziţiile relevante de la subpunctul 4.2. În mod similar, unele dintre cerinţele STI legate de tren nu pot fi evaluate la nivel de unitate. Aceste cazuri sunt descrise, pentru cerinţele relevante, la subpunctul 4.2.

6.2.7.2. Domeniul de utilizare în ceea ce priveşte tipul de material rulant care, cuplat cu unitatea ce trebuie evaluată, asigură faptul că trenul respectă STI nu este verificat de organismul notificat.

6.2.7.3. După ce o astfel de unitate a primit autorizaţia de dare în exploatare, utilizarea acesteia într-o compunere de tren (conformă cu STI sau nu) trebuie să intre în responsabilitatea întreprinderii feroviare, în conformitate cu regulile definite la punctul cu privire la compunerea trenurilor din Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “exploatare şi gestionarea traficului”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

6.2.8. Evaluarea unităţilor destinate utilizării în compuneri predefinite

6.2.8.1. Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie inclusă într-o compunere sau în compuneri predefinite este supusă evaluării (în conformitate cu subpunctul 4.1.2), certificatul de verificare CE trebuie să identifice compunerea (compunerile) pentru care este valabilă evaluarea: tipul de material rulant cuplat cu unitatea de evaluat, numărul de vehicule din compunere (compuneri), dispunerea vehiculelor în compunere (compuneri), care vor asigura respectarea prezentei STI de către compunerea trenului.

6.2.8.2. Cerinţele STI la nivel de tren trebuie evaluate utilizându-se o compunere de tren de referinţă, în conformitate cu specificaţiile prezentei STI.

6.2.8.3. După ce o astfel de unitate a primit autorizaţia de dare în exploatare, ea poate fi cuplată cu alte unităţi pentru a constitui compunerile menţionate în certificatul de verificare CE.

6.2.9. Caz particular: Evaluarea unităţilor destinate să fie incluse într-o compunere fixă existentă

6.2.9.1. Context

Acest caz particular de evaluare se aplică în cazul înlocuirii unei părţi a unei compuneri fixe care a fost deja dată în exploatare. Mai jos sunt descrise două cazuri, în funcţie de situaţia faţă de STI a compunerii fixe. Partea din compunerea fixă supusă evaluării este numită “unitate” în textul de mai jos.

6.2.9.2. Cazul unei compuneri fixe conforme cu STI

Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie inclusă într-o compunere fixă existentă este supusă evaluării în raport cu prezenta STI şi este disponibil un certificat de verificare CE valabil pentru compunerea fixă existentă, este necesară o evaluare în raport cu STI doar pentru noua unitate, în vederea actualizării certificatului compunerii fixe existente, care este considerată reînnoită (a se vedea, de asemenea, subpunctul 7.1.2.2).

6.2.9.3. Cazul unei compuneri fixe neconforme cu STI

Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie inclusă într-o compunere fixă existentă este supusă evaluării în raport cu prezenta STI şi nu este disponibil un certificat de verificare CE valabil pentru compunerea fixă existentă, certificatul de verificare CE trebuie să menţioneze faptul că certificarea nu acoperă cerinţele STI aplicabile compunerii fixe, ci doar unitatea evaluată.

6.2.10. Verificarea CE atunci când ETCS este instalat la bordul unui material rulant/tip de material rulant

6.2.10.1. Acest caz se aplică atunci când ETCS de bord este instalat în:

proiecte de vehicule nou dezvoltate, astfel cum este definită la punctele 81-96 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024;

toate celelalte tipuri de vehicule şi materiale rulante în exploatare.

6.2.10.2. Evaluarea funcţiilor de interfaţă pentru instalarea ETCS în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul CCS.

Alte cerinţe definite în prezenta STI aplicabile materialului rulant fac parte din verificarea CE pentru subsistemul “material rulant”.

6.2.11. Verificarea CE pentru materialul rulant/tipul de material rulant atunci când funcţia ATO este instalată la bord

6.2.11.1. Prezentul punct se aplică unităţilor echipate cu ETCS de bord şi destinate a fi echipate cu funcţia de conducere automată a trenului la bord până la gradul de automatizare 2.

6.2.11.2. Conformitatea materialului rulant cu cerinţele privind interfaţa specificate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, poate fi evaluată numai atunci când funcţia ATO este instalată.

6.2.11.3. Evaluarea cerinţelor privind interfaţa pentru integrarea ATO de bord în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul “CCS de la bord”.

6.3. Întreţinerea subsistemelor care conţin elemente constitutive de interoperabilitate fără declaraţie CE

6.3.1. În cazul subsistemelor care deţin un certificat de verificare CE şi care încorporează elemente constitutive de interoperabilitate care nu sunt acoperite de o declaraţie CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, elementele constitutive de interoperabilitate care nu deţin o declaraţie CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare şi care sunt de acelaşi tip pot fi utilizate drept componente pentru înlocuitori în operaţiunile de întreţinere (piese de rezervă) pentru subsistem, sub responsabilitatea entităţii însărcinate cu întreţinerea.

6.3.2. În orice caz, entitatea responsabilă cu întreţinerea trebuie să se asigure că elementele componente pentru înlocuirile din cadrul operaţiunilor de întreţinere sunt adecvate pentru aplicaţiile lor, sunt utilizate în domeniul lor de întrebuinţare şi permit interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar, respectând în acelaşi timp cerinţele esenţiale. Astfel de componente trebuie să poată fi urmărite şi certificate în conformitate cu orice normă naţională.

6.3.3. Subpunctele 6.3.1 şi 6.3.2 sunt aplicabile până în momentul în care componentele în cauză fac parte dintr-o modernizare sau o reînnoire a subsistemului în conformitate cu subpunctul 7.1.2.

7. Implementare

7.1. Norme generale de implementare

7.1.1. Generalităţi

7.1.1.1. Aplicarea în cazul vehiculelor speciale

7.1.1.1.1. Aplicarea prezentei STI şi a STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot” în cazul vehiculelor speciale în regim de funcţionare (astfel cum sunt definite la punctele 2.2 şi 2.3) este obligatorie dacă zona de utilizare acoperă mai multe state membre.

7.1.1.1.2. Aplicarea prezentei STI şi a Regulamentului cu privier la STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, în cazul vehiculelor speciale în regim de funcţionare, altele decât cele menţionate la subpunctul 7.1.1.1.1, nu este obligatorie:

7.1.1.1.2.1. Dacă nu există norme naţionale diferite de prezenta STI sau de Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, solicitantul trebuie să utilizeze procesul de evaluare a conformităţii descris la punctul 6.2.1 pentru a stabili o declaraţie de verificare CE în raport cu prezenta STI. Această declaraţie de verificare CE trebuie recunoscută ca atare de statele membre.

7.1.1.1.2.2. În cazul în care există norme naţionale diferite de prezenta STI sau de Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, şi solicitantul optează să nu aplice respectivele STI-uri în ceea ce priveşte parametrii de bază relevanţi ai respectivelor STI-uri, vehiculul special poate fi autorizat în conformitate cu punctele 83-96 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 în raport cu normele naţionale în ceea ce priveşte parametrii de bază selectaţi.

7.1.1.1.3. Atunci când se aplică subpunctul 7.1.1.1.2.2, evaluarea nivelului de zgomot din interiorul cabinei de conducere este obligatorie pentru toate vehiculele speciale.

7.1.1.2. Condiţii pentru deţinerea documentaţiei privind admiterea de tip a vehiculului şi/sau admiterea de introducere pe piaţă a vagoanelor de călători care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare

7.1.1.2.1. Prezentul punct se aplică vagoanelor de călători şi altor vagoane conexe, astfel cum sunt definite la subpunctul 2.2.2.1.3, cu excepţia celor dotate cu o cabină de conducere.

7.1.1.2.2. Condiţiile pentru admiterea de tip a vehiculului şi/sau admiterea de introducere pe piaţă care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare sunt specificate la subpunctele 7.1.1.3. şi 7.1.1.4 ca cerinţe suplimentare care trebuie incluse în verificarea CE a subsistemului “material rulant”. Aceste condiţii trebuie considerate ca fiind complementare cerinţelor prezentei STI, ale Regulamentului privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă şi ale Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.1.1.2.3. Respectarea setului de condiţii specificate la subpunctul 7.1.1.3 este obligatorie. Acesta enumeră condiţiile aplicabile vagoanelor de călători destinate utilizării într-o compunere predefinită.

7.1.1.2.4. Respectarea setului de condiţii specificate la subpunctul 7.1.1.4 este opţională. Punctul respectiv enumeră condiţii suplimentare care sunt aplicabile vagoanelor de călători destinate exploatării generale.

7.1.1.3. Condiţii aplicabile vagoanelor de călători destinate utilizării în compuneri predefinite

7.1.1.3.1. Vehiculul trebuie să corespundă unei unităţi (astfel cum este definită în prezenta STI) compuse numai dintr-un subsistem “material rulant” fără CCS instalat la bord.

7.1.1.3.2. Unitatea este fără tracţiune.

7.1.1.3.3. Unitatea trebuie să fie proiectată pentru a fi exploatată ecartamentul de 1 435 mm.

7.1.1.3.4. Unitatea trebuie să fie echipată cu roţi forjate şi laminate evaluate în conformitate cu subpunctul 6.1.3.1.

7.1.1.3.5. Unitatea trebuie să fie echipată cu roţi cu diametrul minim al roţii mai mare de 760 mm.

7.1.1.3.6. Unitatea trebuie să fie compatibilă cu următoarea înclinaţie a şinei: 1/20, 1/30 şi 1/40. Incompatibilitatea cu una sau mai multe înclinaţii ale şinei exclude reţeaua (reţelele) în cauză din zona de utilizare.

7.1.1.3.7. Unitatea este declarată conformă cu unul dintre următoarele profiluri de referinţă: G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară, GI1, GI2 sau GI3.

7.1.1.3.8. Viteza maximă a unităţii trebuie să fie mai mică de 250 km/h.

7.1.1.3.9. Unităţile din categoria B menţionate la subpunctul 4.1.4 trebuie să fie echipate cu pereţi despărţitori cu secţiune transversală în conformitate cu subpunctul 4.2.10.3.4.3, cu excepţia vagoanelor de dormit care trebuie echipate cu alte sisteme de izolare şi control al incendiilor (în continuare - FCCS) în conformitate cu subpunctul 4.2.10.3.4.4.

7.1.1.3.10. Dacă unitatea este echipată cu dispozitive de lubrifiere a buzei de bandaj, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acestora în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.3.11. Dacă unitatea este echipată cu frână de cale cu curenţi turbionari, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.3.12. Dacă unitatea este echipată cu frână de cale magnetică, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.3.13. Unităţile echipate cu un sistem de frânare trebuie supuse încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [71].

7.1.1.3.14. Dacă unitatea este destinată să fie exploatată în trafic mixt în tuneluri, sarcinile aerodinamice mai mari trebuie luate în considerare în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1 indicele [50].

7.1.1.3.15. Unitatea trebuie să fie conformă cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.3.16. Următoarele caracteristici ale unităţii trebuie precizate în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.28:

7.1.1.3.16.1. tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară în conformitate cu subpunctul 4.2.11.6.2;

7.1.1.3.16.2. consumul maxim de curent al unităţii în regim de staţionare (A) aferent liniei de alimentare cu energie electrică unipolară pentru fiecare dintre tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară;

7.1.1.3.16.3. pentru fiecare bandă de gestionare a frecvenţelor şi în cazurile specifice sau în documentele tehnice menţionate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, atunci când acestea sunt disponibile. Până la notificarea cazurilor specifice menţionate în Regulamentul menţionat, normele naţionale notificate rămân aplicabile.

7.1.1.3.16.3.1. curentul perturbator maxim (A) şi regula de însumare aplicabilă;

7.1.1.3.16.3.2. câmpul magnetic maxim (dB μA/m), atât câmpul radiat, cât şi câmpul datorat curentului de întoarcere, şi regula de însumare aplicabilă;

7.1.1.3.16.3.3. impedanţa minimă de intrare (Ohm).

7.1.1.3.16.4. Parametrii comparabili specificaţi în cazurile specifice sau în documentele tehnice menţionate în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, atunci când aceştia sunt disponibili.

Pentru a determina caracteristicile enumerate la subpunctele 7.1.1.2.15.3. şi 7.1.1.2.15.4. unitatea trebuie supusă încercării. Parametrii de la subpunctele 7.1.1.2.15.1. şi 7.1.1.2.15.2. pot fi determinaţi prin simulare, calcul sau încercare.

7.1.1.3.17. Interfeţele electrice dintre unităţi şi protocoalele de comunicare trebuie să fie descrise în documentaţia generală descrisă la subpunctul 4.2.12.2.4, cu trimitere la standardele sau la alte documente normative care au fost aplicate.

7.1.1.3.18. Reţelele de comunicaţii trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [53].

7.1.1.4. Condiţii opţionale suplimentare aplicabile vagoanelor de călători destinate exploatării generale

7.1.1.4.1. Conformitatea cu următorul set de condiţii stabilite la subpunctele 7.1.1.4.2-7.1.1.4.9 este opţională şi vizează facilitarea schimbului de unităţi destinate utilizării în compuneri de tren care nu sunt definite în faza de proiectare, adică unităţi destinate exploatării generale. Conformitatea cu aceste dispoziţii nu asigură un caracter în întregime inters chimbabil al unităţilor şi nu scuteşte întreprinderea feroviară de responsabilităţile sale în ceea ce priveşte utilizarea acestor unităţi într-o compunere de tren, astfel cum sunt definite la subpunctul 6.2.7. Dacă solicitantul alege această opţiune, un organism notificat trebuie să evalueze conformitatea în cadrul procedurii de verificare CE. Aceasta trebuie raportată în certificat şi în documentaţia tehnică.

7.1.1.4.2. Unitatea trebuie echipată cu un sistem de cuplare manual, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.2.2.3.2 şi la subpunctul 5.3.2.

7.1.1.4.3. Unitatea trebuie echipată cu un sistem de frânare EN-UIC, astfel cum este definit în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [12] şi indicele [70]. Sistemul de frânare trebuie supus încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [71].

7.1.1.4.4. Unitatea trebuie să îndeplinească cerinţele prezentei STI cel puţin în intervalul de temperatură T1 (de la – 25 °C la + 40 °C; nominal), astfel cum este definit la subpunctul 4.2.6.1 şi în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [18].

7.1.1.4.5. Luminile spate solicitate la subpunctul 4.2.7.1 trebuie asigurate de lămpi spate fixe.

7.1.1.4.6. Dacă unitatea este echipată cu un culoar de trecere, acesta trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [54].

7.1.1.4.7. Alimentarea cu energie electrică unipolară trebuie să fie conformă cu subpunctul 4.2.11.6.2.

7.1.1.4.8. Interfaţa fizică dintre unităţi pentru transmisia semnalelor trebuie să asigure compatibilitatea cablului şi a fişei de la cel puţin o linie cu cablul cu 18 conductori definit în placheta 2 din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [61].

7.1.1.4.9. Dispozitivul de comandă a uşilor specificat la subpunctul 4.2.5.5.3 trebuie să fie în conformitate cu specificaţiile descrise în apendicele H-1, indicele [17].

7.1.1.5. Condiţii pentru admiterea de tip a vehiculului şi/sau admiterea de introducere pe piaţă a vagoanelor de personal care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare

7.1.1.5.1. Subpunctul 7.1.1.5 se aplică vagoanelor de personal, astfel cum sunt definite la subpunctul 2.2.2.1.3, în condiţiile definite la subpunctul 2.3.1.1.3.

7.1.1.5.2. Condiţiile pentru admiterea de tip a vehiculului şi/sau admiterea de introducere pe piaţă care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare sunt specificate la subpunctele 7.1.1.6, 7.1.1.7 şi 7.1.1.8 ca cerinţe suplimentare care trebuie incluse în verificarea CE a subsistemului «material rulant». Aceste condiţii trebuie considerate ca fiind complementare cerinţelor definite în prezenta STI şi trebuie îndeplinite integral.

7.1.1.5.3. Subpunctul 7.1.1.2. nu se aplică.

7.1.1.5.4. Aplicarea Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, se limitează la cerinţele privind zgomotul la staţionare şi zgomotul la trecere, care trebuie evaluate pe baza valorilor-limită aplicabile ramelor diesel (DMU), astfel cum se prevede la punctul Regulamentul menţionat.

7.1.1.5.5. Respectarea condiţiilor de la subpunctul 7.1.1.6 este obligatorie.

7.1.1.5.6. Respectarea condiţiilor de la subpunctul 7.1.1.7 este opţională şi devine obligatorie numai în cazul în care vagonul de personal este destinat utilizării în exploatare generală.

7.1.1.5.7. Respectarea condiţiilor de la subpunctul 7.1.1.8 este opţională şi devine obligatorie numai în cazul în care vagonul de personal aflat în exploatare generală este destinat includerii în trenuri de călători.

7.1.1.6. Condiţii aplicabile vagoanelor de personal destinate utilizării în compuneri predefinite

7.1.1.6.1. Vehiculul trebuie să corespundă unei unităţi (astfel cum este definită în prezenta STI) compuse numai dintr-un subsistem «material rulant» fără CCS instalat la bord.

7.1.1.6.2. Unitatea este fără tracţiune.

7.1.1.6.3. Unitatea trebuie să fie proiectată pentru a fi exploatată pe cel puţin unul dintre următoarele ecartamente:

7.1.1.6.3.1. 1 435 mm;

7.1.1.6.3.2. 1 520 mm.

7.1.1.6.3.3. În cazul în care se aplică situaţii specifice în conformitate cu punctul 7 sau cu normele naţionale în conformitate cu punctele deschise enumerate în apendicele G, care nu sunt enumerate la subpunctul 7.1.1.6, unităţile sunt excluse de la utilizarea autorizaţiei care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare.

7.1.1.6.4. Unitatea trebuie să fie conformă, pe lângă categoria de material rulant P-I, cu categoria F-I pentru toate cazurile de sarcină longitudinală în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1]. În plus, verificarea rulării în siguranţă sub acţiunea unor forţe de compresie longitudinale trebuie efectuată în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [75].

7.1.1.6.5. Unitatea trebuie să fie echipată cu roţi forjate şi laminate evaluate în conformitate cu subpunctul 6.1.3.1.

7.1.1.6.6. Unitatea trebuie să fie echipată cu roţi cu diametrul minim al roţii mai mare de 760 mm.

7.1.1.6.7. Unitatea trebuie să fie compatibilă cu următoarea înclinaţie a şinei: 1/20, 1/30 şi 1/40. Incompatibilitatea cu una sau mai multe înclinaţii ale şinei exclude reţeaua (reţelele) în cauză din zona de utilizare.

7.1.1.6.8. Unitatea este declarată conformă cu unul dintre următoarele profiluri de referinţă: G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară, GI1, GI2 sau GI3.

7.1.1.6.9. Unitatea trebuie să aibă o sarcină maximă pe osie de 22,5 tone.

7.1.1.6.10. Unitatea trebuie să aibă o viteză maximă mai mică sau egală cu 140 km/h.

7.1.1.6.11. Unitatea trebuie să fie cel puţin de categoria A, astfel cum se menţionează la subpunctul 4.1.4.

7.1.1.6.12. Unitatea trebuie să fie echipată cu dispozitive de autosalvare pentru toate persoanele de la bord, care îndeplinesc specificaţiile de la punctul cu privire la dispozitiv de autosalvare din Regulamentul privind STI referitoare la “siguranţa în tunelurile feroviare”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.1.1.6.13. Nu este obligatoriu ca unitatea să fie echipată cu un sistem de comunicare audio, astfel cum se specifică la subpunctul 4.2.5.2. În acest caz, se instituie mijloace operaţionale pentru a asigura comunicarea.

Conformitatea/neconformitatea cu subpunctul 4.2.5.2 se consemnează în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

7.1.1.6.14. Unitatea trebuie să fie conformă cu subpunctul 4.2.5.3, cu excepţia următoarelor puncte:

7.1.1.6.14.1. Subpunctele 4.2.5.3.2.3-4.2.5.3.2.6 nu se aplică.

7.1.1.6.14.2. Subpunctul 4.2.5.3.3 nu se aplică.

7.1.1.6.14.3. Subpunctul 4.2.5.3.3.2 se aplică dacă unitatea este conectată la o locomotivă compatibilă cu semnalul de activare a semnalului de alarmă pentru călători. În cazul în care unitatea nu este conectată direct la locomotivă, frâna de urgenţă este activată automat atunci când alarma este activată.

7.1.1.6.14.4. Subpunctul 4.2.5.3.4 nu se aplică.

7.1.1.6.14.5. Subpunctul 4.2.5.3.5 nu se aplică.

7.1.1.6.14.6. Subpunctul 4.2.5.3.6 nu se aplică. În schimb, în cazul în care sistemul de alarmă pentru călători nu funcţionează, fie pentru că a fost izolat intenţionat de către personal, fie din cauza unei defecţiuni tehnice, acest lucru trebuie semnalat permanent personalului transportat în unitate.

7.1.1.6.15. Nu este obligatoriu ca unitatea să fie echipată cu sisteme de comunicare pentru pasageri, astfel cum se specifică la subpunctul 4.2.5.4. În acest caz, se instituie mijloace operaţionale pentru a asigura comunicarea. Conformitatea/necon formitatea cu subpunctul 4.2.5.4 se consemnează în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.

7.1.1.6.16. Unitatea trebuie să fie conformă cu subpunctul 4.2.5.5, cu excepţia următoarelor puncte:

7.1.1.6.16.1. Subpunctul 4.2.5.5.2.6 se citeşte după cum urmează: «În sensul prezentului punct, “personalul de tren” înseamnă un membru al personalului de la bord sau al personalului transportat responsabil cu verificările legate de sistemul uşilor».

7.1.1.6.16.2. Subpunctul 4.2.5.5.7 nu se aplică.

7.1.1.6.16.3. Subpunctul 4.2.5.5.9.1 se aplică fără restricţii de viteză pentru dispozitiv. Acesta este întotdeauna activ.

7.1.1.6.17. Dacă unitatea este echipată cu dispozitive de lubrifiere a buzei de bandaj, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acestora în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.6.18. Dacă unitatea este echipată cu frână de cale cu curenţi turbionari, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.6.19. Dacă unitatea este echipată cu frână de cale magnetică, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.6.20. Unităţile echipate cu un sistem de frânare trebuie supuse încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [71].

7.1.1.6.21. Unitatea trebuie să fie conformă cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [A].

7.1.1.6.22. Caracteristicile unităţii trebuie să fie conforme cu specificaţia menţionată în apendicele H-2, indicele [F].

7.1.1.6.23. Interfeţele electrice dintre unităţi şi protocoalele de comunicare trebuie să fie descrise în documentaţia generală descrisă la subpunctul 4.2.12.2.4, cu trimitere la standardele sau la celelalte documente normative care au fost aplicate.

7.1.1.6.24. Riscul ca echipamentele electrice de la bord să interfereze cu sistemele de detectare a trenurilor de cale trebuie atenuat de compunerea trenului. În cazul în care există o conexiune electrică între vagon şi locomotivă, un maximum de două dintre aceste unităţi, utilizate într-un tren, acţionate de maximum o locomotivă, este considerată o ipoteză de conformitate, dacă în restul compunerii trenului nu există energie electrică.

7.1.1.6.25. Reţelele de comunicaţii trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [53].

7.1.1.6.26. În cazul vagoanelor de personal, detectarea unui incendiu trebuie să declanşeze o alarmă acustică şi optică locală în întregul vagon. Semnalul acustic trebuie să fie suficient pentru a trezi personalul transportat. Semnalul trebuie să fie clar vizibil şi sonor în zona în care a fost proiectat să fie auzit.

7.1.1.7. Condiţii opţionale suplimentare aplicabile vagoanelor de personal destinate exploatării generale

7.1.1.7.1. Aceste condiţii se aplică în plus faţă de subpunctul 7.1.1.6.

7.1.1.7.2. Conformitatea cu următorul set de condiţii stabilite la subpunctele 7.1.1.6.2-7.1.1.6.10. este opţională şi vizează facilitarea schimbului de unităţi destinate utilizării în compuneri de tren care nu sunt definite în faza de proiectare, adică unităţi destinate exploatării generale. Conformitatea cu aceste dispoziţii nu asigură un caracter în întregime interschimbabil al unităţilor şi nu scuteşte întreprinderea feroviară de responsabilităţile sale în ceea ce priveşte utilizarea acestor unităţi într-o compunere de tren, astfel cum sunt definite la subpunctul 6.2.7. Dacă solicitantul alege această opţiune, un organism notificat trebuie să evalueze conformitatea în cadrul procedurii de verificare CE. Aceasta trebuie raportată în certificat şi în documentaţia tehnică.

7.1.1.7.3. Unitatea trebuie echipată cu un sistem de cuplare manual, astfel cum este definit la subpunctul 4.2.2.2.3.2 şi la subpunctul 5.3.2.

7.1.1.7.4. Unitatea trebuie echipată cu un sistem de frânare EN-UIC, astfel cum este definit în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [12] şi indicele [70]. Sistemul de frânare trebuie supus încercării în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [71].

7.1.1.7.5. Unitatea trebuie să îndeplinească cerinţele prezentei STI cel puţin în intervalul de temperatură T1 (de la – 25 °C la + 40 °C; nominal), astfel cum este definit la subpunctul 4.2.6.1 şi în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [18].

7.1.1.7.6. Luminile spate solicitate la subpunctul 4.2.7.1 trebuie asigurate de lămpi spate fixe.

7.1.1.7.7. Dacă unitatea este echipată cu un culoar de trecere, acesta trebuie să respecte specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [54].

7.1.1.7.8. Alimentarea cu energie electrică unipolară trebuie să fie conformă cu punctul 4.2.11.6.2.

7.1.1.7.9. Interfaţa fizică dintre unităţi pentru transmisia semnalelor trebuie să asigure compatibilitatea cablului şi a fişei de la cel puţin o linie cu cablul cu 18 conductori definit în placheta 2 din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [61].

7.1.1.7.10. Dispozitivul de comandă a uşilor specificat la subpunctul 4.2.5.5.3 trebuie să fie în conformitate cu specificaţiile descrise în apendicele H-1, indicele [17].

7.1.1.8. Condiţii aplicabile vagoanelor de personal destinate includerii în trenuri de călători

7.1.1.8.1. Aceste condiţii se aplică în plus faţă de subpunctele 7.1.1.6 şi 7.1.1.7 pentru unităţile care pot fi incluse, atunci când nu sunt ocupate, într-un tren de călători.

7.1.1.8.2. O compunere de tren cu vagonul de personal situat la capătul trenului şi fără energie electrică este considerată o ipoteză de conformitate. Unitatea trebuie să fie de categoria A sau categoria B.

7.1.1.8.3. Unităţile din categoria B trebuie să fie echipate cu pereţi despărţitori în secţiune transversală integrali în conformitate cu subpunctul 4.2.10.3.4.3.

7.1.2. Modificarea unui material rulant aflat în exploatare sau a unui tip de material rulant existent

7.1.2.1. Introducere

7.1.2.1.1. Prezentul subpunct 7.1.2 defineşte principiile care trebuie aplicate de entităţile care gestionează modificarea şi de entităţile de autorizare în conformitate cu procedura de verificare CE descrisă la punctule 65 şi 93 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, dar şi în anexa nr.4 la aceasta. Această procedură este descrisă în detaliu în Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.1.2.1.2. Prezentul subpunct 7.1.2 se aplică în cazul oricăror modificări aduse unui material rulant aflat în exploatare sau unui tip de material rulant existent, inclusiv în cazul reînnoirii sau modernizării. El nu se aplică în cazul modificărilor:

7.1.2.1.2.1. care nu introduc o abatere de la dosarele tehnice ce însoţesc declaraţiile de verificare CE pentru subsistemele respective, după caz;

7.1.2.1.2.2. care nu afectează parametri de bază ce nu fac obiectul declaraţiei CE, după caz.

Titularul autorizaţiei de tip a vehiculului trebuie să furnizeze entităţii care gestionează modificarea, în condiţii rezonabile, informaţiile necesare pentru evaluarea modificărilor.

7.1.2.2. Norme de gestionare a modificărilor aduse atât materialului rulant, cât şi tipului de material rulant

7.1.2.2.1. Piesele şi parametrii de bază ai materialului rulant care nu sunt afectaţi de modificare (modificări) sunt scutiţi de evaluarea conformităţii cu dispoziţiile prezentei STI.

7.1.2.2.2. Fără a aduce atingere subpunctului 7.1.3, conformitatea cu cerinţele prezentei STI, ale Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar (a se vedea subpunctul 7.2) şi ale Regulamentului privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar (a se vedea subpunctul 7.2.3) este necesară numai pentru parametrii de bază din prezenta STI care sunt afectaţi de modificare (modificări).

7.1.2.2.3. În conformitate cu Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi prin aplicarea modulelor SB, SD/SF sau SH1 pentru veri ficarea CE şi, dacă este relevant, în conformitate cu punctul 61 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, entitatea care gestionează modificarea trebuie să informeze un organism notificat cu privire la toate modificările care afectează conformitatea subsistemului cu cerinţele STI-ului (STI-urilor) relevant(e) şi care impun noi verificări de către un organism notificat. Această informaţie trebuie transmisă de entitatea care gestionează modificarea împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentaţia tehnică legată de certificatul existent de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

7.1.2.2.4. Fără a aduce atingere raţionamentului general privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, în cazul unor modificări care impun reevaluarea cerinţelor de siguranţă prevăzute la subpunctele 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 şi 4.2.5.5.9, se aplică procedura stabilită la subpunctul 6.2.3.5. Tabelul 17 stabileşte cazurile în care este necesară o nouă autorizaţie.

Tabelul 17

Vehicul evaluat iniţial în raport cu

7.1.2.2.4.1. Fără a aduce atingere raţionamentului general privind siguranţa prevăzut la la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, în cazul unor modificări care afectează cerinţele stabilite în subpunctele 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 şi 4.2.10.3.4 şi care impun realizarea unui nou studiu de fiabilitate, se solicită o nouă autorizaţie de introducere pe piaţă, cu excepţia cazului în care organismul notificat concluzionează că cerinţele legate de siguranţă incluse în studiul de fiabilitate sunt îmbunătăţite sau menţinute. În hotărârea sa, organismul notificat va lua în considerare versiunea revizuită a documentaţiei de întreţinere şi de exploatare, în cazul în care este necesar.

7.1.2.2.5. Atunci când se defineşte în ce măsură trebuie aplicate STI-urile privind materialul rulant, trebuie să se ţină seama de strategiile naţionale de migrare legate de implementarea altor STI-uri (a STI-urilor referitoare la instalaţiile fixe).

7.1.2.2.6. Caracteristicile de proiectare de bază ale materialului rulant sunt definite în tabelul 17.1 şi în tabelul 17.2. Pe baza acestor tabele şi a raţionamentului privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, modificările se clasifică după cum urmează:

7.1.2.2.6.1. o modificare a caracteristicilor de proiectare de bază ale tipului de vehicul, care nu necesită o nouă admitere în conformitate cu punctul 93 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, dacă depăşesc pragurile stabilite în coloana 3 şi dacă sunt inferioare pragurilor stabilite în coloana 4, cu excepţia cazului în care raţionamentul privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul menţionat impune clasificarea lor ca modificări care necesită o nouă admitere în conformitate cu punctul 93 din Regulamentul menţionat.

7.1.2.2.6.2. O modificări care necesită o nouă admitere în conformitate cu punctul 93 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, dacă depăşesc pragurile stabilite în coloana 4 sau dacă raţionamentul privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul menţionat impune clasificarea acestora ca modificări care necesită o nouă admitere în conformitate cu punctul 93 din Regulamentul menţionat.

Pentru a stabili dacă modificările depăşesc pragurile menţionate la primul paragraf sau sunt inferioare acestora trebuie să se ia drept referinţă valorile parametrilor la data ultimei admitere a materialului rulant sau a tipului de material rulant.

7.1.2.2.7. Se consideră că modificările care nu fac obiectul subpunctului 7.1.2.2.6. nu au niciun impact asupra caracteristicilor de proiectare de bază şi pot fi clasificate ca modificări ce nu introduce o abatere de la dosarele tehnice care însoţesc declaraţiile CE de verificare a subsistemelor. În acest caz, nu este necesară verificarea de către un organism de evaluare a conformităţii, iar declaraţiile CE iniţiale de verificare a subsistemelor şi admiterea de tip a vehiculului rămân valabile şi neschimbate sau o modificare ce introduce o abatere de la dosarele tehnice care însoţesc declaraţiile CE de verificare a subsistemelor, care pot necesita noi verificări şi, prin urmare, impune verificarea conform modulelor de evaluare a conformităţii aplicabile, însă care nu are niciun impact asupra caracteristicilor de proiectare de bază ale tipului de vehicul şi nu necesită o nouă admitere, cu excepţia cazului în care raţionamentul privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, impune clasificarea lor ca modificări care necesită o nouă admitere în conformitate cu punctul 93 din Regulamentul menţionat.

7.1.2.2.8. Raţionamentul privind siguranţa prevăzut la punctul 93, subpunctul 93.2 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, trebuie să includă modificările privind parametrii de bază din tabelul de la subpunctul 3.1, în legătură cu toate cerinţele esenţiale, în special cu cerinţele “Siguranţă” şi “Compatibilitate tehnică”.

7.1.2.2.9. Toate modificările trebuie să rămână conforme cu STI-urile aplicabile, indiferent de clasificarea lor.

7.1.2.2.10. Înlocuirea unuia sau mai multor vehicule dintr-o compunere fixă după o deteriorare gravă nu necesită o evaluare a conformităţii în raport cu prezenta STI, atât timp cât unitatea, vehiculul sau vehiculele sunt neschimbate în ceea ce priveşte parametrii tehnici şi funcţia faţă de cele pe care le înlocuiesc. Unităţile respective trebuie să poată fi urmărite şi trebuie să fie certificate în conformitate cu orice normă naţională sau internaţională sau cu orice cod de practică recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar.

Tabelul 17.1.

Caracteristicile de proiectare de bază legate de parametrii de bază stabiliţi în prezenta STI

Tabelul 17.2

Caracteristicile de proiectare de bază legate de parametrii de bază stabiliţi în STI PRM

7.1.2.2.11. Pentru a întocmi certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului, organismul notificat ales de entitatea care gestionează modificarea poate să facă trimitere la:

7.1.2.2.11.1. certificatul iniţial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru componentele proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil;

7.1.2.2.11.2. un certificat suplimentar de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului (care modifică certificatul iniţial) pentru componentele modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu STI menţionată în cadrul de certificare definit la subpunctul 7.1.3.1.1.

7.1.2.2.12. În orice caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să se asigure că documentaţia tehnică referitoare la certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului este actualizată în consecinţă.

7.1.2.2.13. Documentaţia tehnică actualizată referitoare la certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului este menţionată în dosarul tehnic care însoţeşte declaraţia de verificare CE emisă de entitatea care gestionează modificarea pentru materialul rulant declarat ca fiind conform cu tipul modificat.

7.1.2.3. Norme speciale pentru vehiculele modificate în vederea încercării performanţei sau a fiabilităţii inovaţiilor tehnologice pentru o perioadă limitată

7.1.2.3.1. În cazul modificărilor aduse unor vehicule autorizate individuale în scopul încercării performanţei şi a fiabilităţii inovaţiilor tehnologice pentru o perioadă fixă care nu depăşeşte un an, se aplică următoarele norme, pe lângă subpunctul 7.1.2.2. Ele nu se aplică dacă aceleaşi modificări sunt aduse mai multor vehicule.

7.1.2.3.2. Conformitatea cu cerinţele tehnice din prezenta STI se consideră a fi stabilită atunci când un parametru de bază este menţinut neschimbat sau este ameliorat în direcţia performanţei definite în STI şi entitatea care gestionează modificarea demonstrează că cerinţele esenţiale corespunzătoare sunt îndeplinite şi că nivelul de siguranţă este menţinut şi, acolo unde este posibil practic în mod rezonabil, îmbunătăţit.

7.1.3. Norme privind certificatele de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

7.1.3.1. Subsistemul “material rulant”

7.1.3.1.1. Terminologie

7.1.3.1.1.1. Cadrul de evaluare iniţială

Cadrul de evaluare iniţială este setul de STI-uri (şi anume prezenta STI, Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot” şi Regulamentul privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar) aplicabile la începutul etapei de proiectare atunci când organismul notificat este contractat de solicitant.

7.1.3.1.1.2. Cadrul de certificare

Cadrul de certificare este setul de STI-uri (şi anume prezenta STI, Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot” şi Regulamentul privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar) aplicabile la momentul emiterii certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului. Cadrul de evaluare iniţială, modificat prin revizuirile STI-urilor, este cel care a intrat în vigoare în faza de proiectare.

7.1.3.1.1.3. Faza de proiectare

Faza de proiectare este perioada care începe imediat ce solicitantul contractează un organism notificat responsabil pentru verificarea CE şi care se încheie odată cu eliberarea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Faza de proiectare poate viza un tip, precum şi una sau mai multe variante de tip şi una mai multe versiuni de tip. Pentru toate variantele de tip şi toate versiunile de tip, se consideră că faza de proiectare începe în acelaşi timp ca pentru tipul principal.

7.1.3.1.1.4. Faza de producţie

Faza de producţie este perioada în care subsistemele “material rulant” pot fi introduse pe piaţă pe baza unei declaraţii de verificare CE referitoare la un certificat valabil de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

7.1.3.1.1.5. Material rulant în exploatare:

Materialul rulant este în exploatare atunci când este înregistrat cu codul de înregistrare “00” “valabilă”, în registrul naţional al vehiculelor feroviare în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi este menţinut în stare sigură de funcţionare în conformitate cu.

7.1.3.1.2. Norme privind certificatul CE

7.1.3.1.2.1. Organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare.

7.1.3.1.2.2. Atunci când în faza de proiectare intră în vigoare o revizuire a prezentei STI, organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului.

7.1.3.1.2.3. Atunci când în faza de proiectare intră în vigoare mai multe revizuiri ale prezentei STI, subpunctul 7.1.3.1.2.2. trebuie să se aplice tuturor revizuirilor în mod succesiv.

7.1.3.1.2.4. Este întotdeauna permis (dar nu obligatoriu) să se utilizeze oricare STI, fie în totalitate, fie pentru anumite puncte, cu excepţia cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea acestor STI-uri; în cazul unei aplicări limitate la anumite puncte, solicitantul trebuie să justifice şi să documenteze faptul că cerinţele aplicabile rămân consecvente, iar acest lucru trebuie să fie aprobat de organismul notificat.

7.1.3.1.3. Valabilitatea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

7.1.3.1.3.1. Atunci când o revizuire a prezentei STI sau a Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot” sau a Regulamentului privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar intră în vigoare, certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru subsistemul respectiv rămâne valabil.

7.1.3.2. Elementele constitutive de interoperabilitate

7.1.3.2.1. Prezentul punct se referă la un element constitutiv de interoperabilitate supus examinării de tip sau a proiectului sau examinării adecvării pentru utilizare.

7.1.3.2.2. Cu excepţia cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea prezentei STI, a Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot” sau a Regulamentului privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, examinarea de tip sau a proiectului sau examinarea adecvării pentru utilizare rămâne valabilă chiar dacă intră în vigoare o revizuire a acestor STI-uri.

În acest timp, pot fi introduse pe piaţă noi elemente constitutive de acelaşi tip fără o altă evaluare a tipului.

7.1.4. Norme pentru extinderea zonei de utilizare a materialului rulant care deţine o autorizaţie în conformitate cu Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.1.4.1. În absenţa conformităţii depline cu prezenta STI, subpunctul 7.1.4.2. se aplică materialului rulant care îndeplineşte următoarele condiţii atunci când se solicită o extindere a zonei sale de utilizare în conformitate cu punctul 94 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024:

7.1.4.1.1. a fost autorizat în conformitate cu Regulamentul privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformităţii şi a adecvării pentru utilizare, precum şi de verificare CE care trebuie utilizate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024;

7.1.4.1.2. este înregistrat cu codul de înregistrare “Valid” “00” în Registrul naţional al vehiculelor feroviare în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi este menţinut în stare sigură de funcţionare.

7.1.4.2. Admiterea pentru o zonă extinsă de utilizare a materialului rulant menţionat la subpunctul 7.1.4.1 se bazează pe admiterea existentă, dacă este cazul, pe compatibilitatea tehnică dintre materialul rulant şi reţea în conformitate cu punctul 86, subpunctul 86.4 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, şi pe conformitatea cu caracteristicile de proiectare de bază din tabelele 17.1 şi 17.2, ţinând seama de orice restricţii sau limitări.

Solicitantul trebuie să prezinte o declaraţie de verificare “CE” însoţită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu cerinţele din prezenta STI sau cu dispoziţii cu efect echivalent, pentru fiecare parametru de bază menţionat în coloana 1 a tabelelor 17.1 şi 17.2 şi cu următoarele puncte din prezenta STI: 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (atunci când trecerea prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor este gestionată automat), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 şi 4.2.12.6;

în unul dintre următoarele moduri sau o combinaţie a acestora:

7.1.4.2.1. conformitatea cu cerinţele prezentei STI;

7.1.4.2.2. conformitatea cu specificaţii alternative considerate a avea un efect echivalent;

7.1.4.2.3. dovezi că cerinţele privind compatibilitatea tehnică cu reţeaua zonei de utilizare extinse sunt echivalente cu cerinţele privind compatibilitatea tehnică cu reţeaua pentru care materialul rulant este deja autorizat sau în exploatare. Aceste dovezi trebuie furnizate de către solicitant şi se pot baza pe informaţiile din registrul de infrastructură feroviară.

7.1.4.3. Efectul echivalent al specificaţiilor alternative la cerinţele prezentei STI [subpunctul 7.1.4.2.2.] şi echivalenţa cerinţelor de compatibilitate tehnică cu reţeaua [subpunctul 7.1.4.2.3.] trebuie justificate şi documentate de către solicitant prin aplicarea procesului de management al riscurilor. Justificarea trebuie evaluată şi confirmată de un organism de evaluare (MSC ER).

7.1.4.4. În plus faţă de cerinţele menţionate la subpunctul 7.1.4.2. şi dacă este cazul, solicitantul trebuie să prezinte o declaraţie de verificare “CE” însoţită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu următoarele:

7.1.4.4.1. cazurile specifice referitoare la orice parte a zonei de utilizare extinse, enumerate în prezenta STI, în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “material rulant – zgomot”, Regulamentul privind STI referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă şi Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar;

7.1.4.4.2. normele naţionale menţionate la punctul 56, subpunctele 56.1, 56.3 şi 56.4 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, astfel cum au fost notificate în conformitate cu punctul 54 din regulamentul menţionat.

7.1.4.5. Entitatea care acordă admiterea pune la dispoziţia publicului, prin intermediul site-ului web al autorităţii de realizare a politicilor în domeniul transportului feroviar, detaliile specificaţiilor alternative menţionate la subpunctul 7.1.4.2.2. şi ale cerinţelor de compatibilitate tehnică cu reţeaua menţionate la subpunctul 7.1.4.2.3. pe baza cărora a acordat admiterea pentru zona de utilizare extinsă.

7.1.4.6. În cazul în care un vehicul admis a beneficiat de neaplicarea STI-urilor sau a unei părţi a acestora în conformitate cu Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, solicitantul are dreptul de a nu aplica una sau mai multe STI sau părţi ale acestora.

7.1.5. Cerinţe de preinstalare pentru proiectarea de material rulant nou în care ETCS nu este încă instalat

7.1.5.1. Acest caz se aplică proiectelor de vehicule nou dezvoltate, inclusiv vehiculelor speciale, în cazul în care ETCS la bord nu este încă instalat, cu scopul de a pregăti subsistemul “material rulant” pentru momentul în care va fi instalat acest sistem.

7.1.5.2. Următoarele cerinţe se aplică proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă admitere:

7.1.5.2.1. Conformitatea cu cerinţele referitoare la funcţiile de interfaţă a trenului menţionate în parametrii de bază în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.1.5.2.2. Descrierea funcţiilor de interfaţă a trenului implementate, inclusiv specificarea interfeţelor şi a protocoalelor de comunicare, trebuie documentată în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.25.

7.1.5.2.3. Trebuie să fie disponibil un spaţiu pentru instalarea echipamentelor ETCS de bord definite în Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar (DMI ETCS, antene). Condiţiile de instalare a echipamentelor trebuie documentate în documentaţia tehnică descrisă la subpunctul 4.2.12.2.26.

7.1.5.3. Organismul notificat responsabil cu verificarea CE pentru subsistemul “material rulant” trebuie să verifice dacă este furnizată documentaţia solicitată la subpunctele 4.2.12.2.25 şi 4.2.12.2.26.

7.1.5.4. Atunci când se instalează ETCS de bord, evaluarea integrării funcţiilor de interfaţă în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul CCS de la bord în conformitate.

7.2. Compatibilitatea cu alte subsisteme

7.2.1. Prezenta STI a fost elaborată luând în considerare conformitatea altor subsisteme cu STI-urile lor respective. În consecinţă, interfeţele cu infrastructura de instalaţii fixe, şi cu subsistemele de energie şi de control-comandă sunt abordate în ceea ce priveşte subsistemele conforme cu Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, Regulamentul privind STI referitoare la subsistemul “energie” şi Regulamentul privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.2.2. Prin urmare, metodele şi etapele de implementare privind materialul rulant depind de ritmul implementării Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “infrastructură”, Regulamentului privind STI referitoare la subsistemul “energie” şi Regulamentului privind STI referitoare la subsistemele control-comandă şi semnalizare, aprobate prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

7.2.3. În plus, STI-urile care reglementează instalaţiile fixe permit o serie de caracteristici tehnice diferite.

7.2.4. Pentru materialul rulant, caracteristicile tehnice corespondente sunt înscrise în “ Registrul tipurilor de vehicule”, în conformitate cu punctele 182-183 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

7.2.5. Pentru instalaţiile fixe, acestea fac parte din caracteristicile principale înscrise în Registrul tipurilor de vehicule, în conformitate cu punctele 182-183 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Apendicele A

Sistemul cu ecartament de 1 520 mm “t”

Profilul de referinţă pentru ecartamentul de 1 520 mm “T” al părţilor superioare

Suprafaţa de alergare

Pentru materialul rulant destinat să fie utilizat pe calea ferată de 1 520 mm, cu excepţia trecerii peste cocoaşele de triere echipate cu frâne de cale. Profilul de referinţă pentru părţile inferioare

Pentru materialul rulant destinat să fie utilizat pe calea ferată de 1 520 mm, capabil să treacă peste cocoaşele de triere echipate cu frâne de cale.

Apendicele B

Dispoziţii speciale pentru maşinile de întreţinere a căii (OTM)

1. Rezistenţa structurii vehiculului

Cerinţele de la subpunctul 4.2.2.4 se completează după cum urmează:

Cadrul maşinii trebuie să poată suporta fie sarcinile statice indicate în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1], fie sarcinile statice din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [51], fără a se depăşi valorile admise prevăzute în acestea.

Categoria structurală corespunzătoare din specificaţia menţionată în anexa H- 1, indicele [51] este următoarea:

1.1 pentru maşinile în cazul cărora nu se permite manevrarea prin îmbrâncire sau pe cocoaşa de triere: F-II;

1.2 pentru toate celelalte maşini: F-I.

Acceleraţia în direcţia x, în conformitate cu specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [1], sau cu specificaţia menţionată în anexa H- 1, indicele [51], tabelul 10 trebuie să fie de ± 3 g.

2. Ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricuri

Caroseria maşinii trebuie să conţină puncte de ridicare care să permită ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a întregii maşini în condiţii de siguranţă. Trebuie indicat amplasamentul punctelor de ridicare cu macaraua şi de ridicare cu cricuri.

Pentru a facilita lucrările de reparaţie sau de inspecţie sau punerea pe cale a maşinilor, maşinile trebuie dotate pe ambele laturi cu cel puţin două puncte de ridicare cu macaraua, cu ajutorul cărora maşinile pot fi ridicate în stare încărcată sau descărcată.

Pentru a permite amplasarea dispozitivelor de ridicare cu cricuri, trebuie să se asigure spaţii libere sub punctele de ridicare, care nu trebuie blocate de componente inamovibile. Cazurile de sarcină trebuie să corespundă celor selectate în apendicele 1 şi se aplică ridicării cu macaraua sau cu cricuri în atelier sau în cadrul operaţiunilor de întreţinere.

3. Comportamentul dinamic de rulare

Caracteristicile de rulare pot fi determinate prin încercări de rulare sau prin trimitere la o maşină omologată de tip similară, astfel cum se detaliază la subpunctul 4.2.3.4.2, sau prin simulare. Comportamentul la rulare poate fi demonstrat prin simularea încercărilor descrise în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indice [9] (cu excepţiile specificate mai jos) atunci când există un model validat de cale ferată reprezentativă şi de condiţii de exploatare a maşinii.

Se aplică următoarele abateri suplimentare:

3.1. metoda simplificată pentru acest tip de maşini trebuie acceptată întotdeauna;

3.2. dacă maşina nu reuşeşte să atingă singură viteza de încercare necesară, aceasta trebuie tractată pentru efectuarea încercării.

Un model de maşină pentru simularea caracteristicilor de rulare trebuie validat prin compararea rezultatelor modelului cu rezultatele încercărilor de rulare, atunci când se utilizează aceleaşi caracteristici ale liniei de cale ferată.

Un model validat este un model de simulare care a fost verificat printr-o încercare de rulare reală care solicită suspensia suficient şi în cazul căruia există o corelaţie strânsă între rezultatele încercării de rulare şi predicţiile modelului de simulare pe aceeaşi linie de cale ferată de încercare.

4. Acceleraţia la viteza maximă

Nu este necesară nicio acceleraţie reziduală, astfel cum se specifică la punctul 4.2.8.1.2.5, pentru vehiculele speciale.

Apendicele C

Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă

Următoarele date reprezintă “stadiul tehnic actual” şi trebuie utilizate.

Principalele măsurători antropometrice pentru cel mai scund şi cel mai înalt mecanic de locomotivă:

Trebuie luate în considerare dimensiunile indicate în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [62].

Apendicele D

Vizibilitatea frontal

1. Generalităţi

Concepţia cabinei trebuie să ofere mecanicului de locomotivă vizibilitate către toate informaţiile exterioare necesare condusului şi să îl protejeze de sursele exterioare de interferenţe vizuale. Printre acestea se numără următoarele:

1.1. licărirea la marginea inferioară a parbrizului, care poate cauza oboseală, trebuie să fie redusă;

1.2. trebuie să se asigure protecţia împotriva soarelui şi a luminii farurilor trenurilor care circulă din sens opus, fără a se reduce vizibilitatea indicatoarelor exterioare, a semnalelor şi a altor informaţii vizuale pentru mecanicul de locomotivă;

1.3. amplasarea echipamentelor din cabină nu trebuie să blocheze sau să distorsioneze vizibilitatea mecanicului de locomotivă asupra informaţiilor exterioare;

1.4. dimensiunea, amplasarea, forma şi finisările (inclusiv întreţinerea) ferestrelor nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului de locomotivă şi trebuie să ajute la activitatea de conducere;

1.5. amplasarea, tipul şi calitatea dispozitivelor de curăţare a parbrizului trebuie să asigure posibilitatea ca mecanicul de locomotivă să menţină o vizibilitate clară în exterior în majoritatea condiţiilor meteorologice şi de exploatare şi nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului;

1.6. cabina de conducere trebuie concepută astfel încât mecanicul de locomotivă să fie orientat spre direcţia înainte atunci când conduce;

1.7. Cabina de conducere trebuie proiectată astfel încât să permită mecanicului de locomotivă, atunci când se află în poziţia de conducere în picioare sau aşezat, obţinerea unui câmp vizual clar şi neobstrucţionat care să permită distingerea semnalelor fixe de pe partea dreaptă şi stângă a liniei, conform definiţiei din specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [62].

Regulile exprimate reglementează condiţiile de vizibilitate pentru fiecare direcţie de mers, pe şine drepte şi în curbe cu o rază de 300 m sau mai mare. Acestea se aplică poziţiei (poziţiilor) mecanicului de locomotivă.

În cazul unei cabine dotate cu două scaune pentru mecanici de locomotivă (opţiune cu 2 poziţii de conducere), acestea se aplică celor 2 poziţii aşezat;

Pentru locomotivele cu cabină centrală şi pentru vehiculele speciale, subpunctul 4.2.9.1.3.1 precizează condiţii speciale.

2. Poziţia de referinţă a vehiculului în raport cu linia de cale ferată

Se aplică specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [62].

Stocurile şi sarcina utilă sunt considerate a fi cele definite în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [6] şi la subpunctul 4.2.2.10.

3. Poziţia de referinţă pentru ochii membrilor personalului de tren

Se aplică specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [62].

Distanţa dintre parbriz şi ochii mecanicului de locomotivă aflat în poziţia aşezat trebuie să fie mai mare sau egală cu 500 mm.

4. Condiţii de vizibilitate

Se aplică specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [62].

Apendicele E

Întreţinerea

Racorduri pentru sistemul de vidanjare a toaletelor pe materialul rulant:

Figura E1

Duză de evacuare (partea interioară)

Figura E2

Racord opţional pentru spălarea vasului de toaletă (partea interioară)

Apendicele F

Evaluarea subsistemului “material rulant”

1. Domeniu de aplicare

Prezentul apendice indică evaluarea conformităţii subsistemului “material rulant”.

2. Caracteristici şi module

Caracteristicile subsistemului care trebuie evaluate în diferitele etape de proiectare, de dezvoltare şi de producţie sunt marcate cu X în tabelul F.1. Un X în coloana 4 din tabelul F.1 indică obligaţia de verificare a caracteristicilor relevante prin încercarea fiecărui subsistem în parte.

Tabelul F.1

Evaluarea subsistemului “material rulant”

Apendicele G

Aspecte pentru care nu sunt disponibile specificaţii tehnice

(puncte deschise)

Puncte deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu reţeaua:

Puncte deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu reţeaua:

Apendicele H

Specificaţii tehnice menţionate în prezenta STI

H-1Standarde sau documente normative

Tabelul H-1

H-2 Documente tehnice (disponibile pe site-ul ERA)

Tabelul H-2

Apendicele I

Procesul de validare pentru piesele finale noi

ale frânei de cale magnetice (în continuare-MTB)

1. Scopul procesului de validare este de a verifica compatibilitatea MTB cu elementele căii ferate. Orice piesă finală nouă sau orice piese geometrice modificate finale trebuie supuse încercărilor cu următorii parametri:

1.1. Tangentele încrucişărilor fixe ale aparatelor de cale trebuie să se situeze în intervalul cuprins între 0,034 şi 0,056 şi în intervalul cuprins între 0,08 şi 0,12 (a se vedea tabelul I.1).

1.2. Pentru încercare, aparatele de cale se încrucişează de trei ori în fiecare dintre cele patru direcţii posibile cu MTB activată la fiecare dintre următoarele viteze constante (a se vedea tabelul I.1).

Tabelul I.1

Parametri pentru încercare

Încercarea trebuie efectuată în condiţii uscate.

Încercarea trebuie efectuată în condiţii de patine magnetice şi piese finale noi şi uzate.

Încercarea în condiţii de uzură trebuie efectuată la uzura radială maximă admisă a suprafeţei de frecare sau, respectiv, a patinei magnetice, definită în specificaţie (a se vedea figura I.1).

Figura I.1

Uzura radială maximă

Legendă: 80-100 X uzura radială maximă admisă, exprimată în mm

Posibilitatea de încercare 1

Această încercare se aplică modificărilor aduse pieselor finale enumerate în specificaţia menţionată în apendicele H-1, indicele [16]. Sunt permise doar abateri de maximum 10 % pentru cel mult 5 dimensiuni.

În timpul încercării, verificarea vizuală se efectuează prin înregistrarea video a tuturor pieselor finale. Suprafeţele laterale ale tuturor pieselor finale şi ale patinelor magnetice ale MTB trebuie să fie vopsite în culori deschise.

2. Criterii de acceptare:

2.1. lipsa oricărei deteriorări mecanice a unei părţi a MTB;

2.2. lipsa oricărei dovezi a unei deraieri permanente a MTB. Este admisă prezenţa scânteilor în timpul frânării.

2.3. lipsa oricărei dovezi a unui contact în partea laterală a MTB în afara unei distanţe de 55 mm pe direcţie verticală de la partea superioară a şinei.

Posibilitatea de încercare 2

Această încercare se aplică pieselor finale nou proiectate. Pe lângă posibilitatea de încercare 1, se măsoară forţele laterale şi longitudinale (a se vedea figura I.2) dintre MTB şi boghiu.

Figura I.2

Prezentare generală a transmisiei forţei

Legendă

1. forţele de interfaţă cu cadrul boghiului F_BZ

2. forţa de atracţie F_XZ

3. forţa longitudinală F_B,X

4. forţa de frânare F_X

5. forţa laterală F_Q

6. ciuperca şinei

7. forţele de interfaţă

3. Criterii de acceptare pentru posibilitatea de încercare 2:

3.1. Forţa laterală F_Q şi forţa longitudinală F_B,X către interior la rularea peste aparatele de cale:

Trebuie respectată acţiunea unei forţe laterale egale cu de 0,18 ori forţa magnetică de atracţie către interior (spre centrul liniei) în apropierea pieselor finale, cu o forţă longitudinală simultană de 0,2 ori mai mare decât forţa magnetică de atracţie.

Forţa laterală F_Q şi forţa longitudinală F_B,X către exterior la rularea peste aparatele de cale:

Trebuie respectată acţiunea unei forţe laterale egale cu de 0,12 ori forţa magnetică de atracţie către exterior în apropierea pieselor finale, cu o forţă longitudinală simultană de 0,2 ori mai mare decât forţa magnetică de atracţie.

3.2. Forţa laterală excepţională F_Q către interior (spre centrul liniei) la rularea peste aparatele de cale:

Măsurătorile efectuate până în prezent pe vehicule au identificat forţe către interior de până la de aproximativ 0,35 de ori forţa magnetică de atracţie (depinzând în mare măsură de starea de uzură a aparatului de cale care a fost traversat).

3.3. Forţa laterală excepţională F_Q către exterior la rularea peste aparatele de cale:

Măsurătorile efectuate până în prezent pe vehicule au identificat forţe către exterior de până la de aproximativ 0,23 de ori forţa magnetică de atracţie (depinzând în mare măsură de starea de uzură a aparatului de cale care a fost traversat).

Posibilitatea de încercare 3

Această încercare se aplică pieselor finale nou proiectate. După posibilitatea de încercare 2, se realizează posibilitatea de încercare 3 în cazul în care este necesară măsurarea deplasării aparatelor de cale. Se permite realizarea posibilităţilor 2 şi 3 în cadrul unei singure runde de încercare.

Măsurarea deplasării aparatului de cale:

Aparatul de cale este prevăzut cu senzori pentru măsurarea deplasării părţilor mobile identificate cu roşu în figura 3 de mai jos (zona vârfului).

Secvenţa de încercare:

Secvenţa de încercare constă în efectuarea a trei runde de încercare pentru fiecare dintre poziţiile A, B, C şi D la viteză constantă. Viteza de încercare trebuie să corespundă vitezei care determină coeficientul maxim de frecare (de regulă, în jurul vitezei de 15 km/h).

Figura I.3

Măsurarea deplasării aparatului de cale

Legendă:

1. vârful aparatului de cale

2. baza aparatului de cale

3. zonă prevăzută cu senzori

1. Criterii de acceptare:

1.1. În cazul rundelor cu tipurile A şi B, deplasarea de la vârful aparatului de cale la baza acestuia nu trebuie să depăşească 4,0 mm.

1.2. În cazul rundelor cu tipurile C şi D, deplasarea de la baza aparatului de cale la vârful acestuia nu trebuie să depăşească 7,0 mm.