Приказ N 221 от 29.12.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав"

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации

интероперабельности подсистемы "подвижной состав –

локомотивы и пассажирский подвижной состав"

№ 221  от  29.12.2025

 (в силу 06.03.2026, за исключением некоторых положений согласно пкт.5) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 108-111 ст. 170 от 06.03.2026

* * *

На основании части 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный монитор Республики Молдова, 2024, № 529-532, ст.955)

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ перелагает Решение Европейской Комиссии (ЕС) № 1302/2014 от 18 ноября 2014 года о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав" железнодорожной системы в Европейском Союзе, CELEX: 32014R1302, опубликованное в Официальном Журнале Европейского Союза L 356 от 12 декабря 2014 года, с учетом последних изменений, внесенных Имплементационным регламентом Европейской Комиссии (ЕС) № 2025/675 от 4 апреля 2025 года,

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав" (прилагается).

2. В течение 6 (шести) месяцев с даты вступления в силу настоящего приказа:

2.1. центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта предоставить государствам-членам и Европейской Комиссии информацию по:

2.1.1. национальным нормам, указанным в пункте 6 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав";

2.1.2. процедурам оценки соответствия и проверки, подлежащим выполнению в целях применения национальных норм, указанных в пункте 6 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав";

2.1.3. органам, уполномоченным проводить процедуры проверки и оценки соответствия в отношении открытых вопросов.

2.2. центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта информировать Европейскую Комиссию о любых национальных, двусторонних, многосторонних или международных соглашениях, согласно которым эксплуатируется подвижной состав, подпадающий под его юрисдикцию, а также о любых будущих соглашениях или поправках к действующим соглашениям.

3. В течение 1 (одного) года с даты вступления в силу настоящего приказа центральному отраслевому органу в области железнодорожного транспорта предоставить Европейской Комиссии список проектов, которые находятся на продвинутой стадии разработки проектной документации.

4. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

5. Настоящий приказ вступает в силу с даты его опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова, кроме пунктов 2 и 3 приказа, пунктов 10, 11, 12 Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав", подпунктов 4.2.3.3.1, 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3, 4.2.3.3.4, 4.2.3.4.2.2.4, 4.2.3.4.2.2.4.1, 4.2.4.3.3, 4.2.4.3.4, 4.2.4.4.1.3, 4.2.4.4.2.5, 4.2.4.4.4.4, 4.2.4.4.4.5, 4.2.4.8.2.6, 4.2.4.8.2.7, 4.2.4.8.3.9, 4.2.4.8.3.10, 4.2.5.5.6.2, 4.2.8.1.2.8, 4.2.8.2.4.4, 4.2.8.2.9.8.5, 4.2.8.2.9.8.6, 4.2.9.1.6.5, 4.2.9.1.6.6, 4.2.9.3.6.4, 4.2.9.3.9, 4.2.9.3.9.1, 4.2.9.3.9.2, 4.2.9.3.9.3, 4.2.9.3.10, 4.2.10.4.2.5, 4.2.10.4.2.6, 4.2.12.2.28.3, 4.2.13.2, 7.1.1.1.1, 7.1.1.3.10, 7.1.1.3.11, 7.1.1.3.12, 7.1.1.3.15, 7.1.1.6.17, 7.1.1.6.18, 7.1.1.6.19, 7.1.1.6.21, 7.1.1.6.22 и таблицы H-2 приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав", которые будут применяться после присоединения Республики Молдова к Европейскому Союзу.

Утверждено

Приказом зам. премьер-министра,

министра инфраструктуры и

регионального развития

№ 221/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы

"подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав"

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ОБЛАСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" (далее - Положение) регламентирует процедуры в отношении технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав" всей железнодорожной системы, как предусмотрено в Приложении.

2. Техническая спецификация интероперабельности (далее - ТСИ) применяется к подсистеме "подвижной состав", описанной в подпункте 2.7 Приложения № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, которая эксплуатируется или предназначена для эксплуатации в железнодорожной сети, определенной в подпункте 1.2 Приложения, и которая относится к одной из следующих категорий:

2.1. самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями;

2.2. единицы тепловой или электрической тяги;

2.3. пассажирские вагоны;

2.4. специальный подвижной состав, а также путевые машины (далее - OTM).

3. ТСИ применяется к подвижному составу, указанному в пункте 1, предназначенному для эксплуатации в железнодорожной системе колеи номинальной шириной 1 435 мм и (или) 1 520 мм, как более подробно указано в подпункте 2.3.2 Приложения.

4. Техническая и географическая области использования данного Положения указаны в подпунктах 1.1 и 1.2 Приложения.

5. Установка бортовых систем учета электроэнергии (СУЭ), указанных в подпункте 4.2.8.2.8 Приложения, является обязательной для нового, модернизированного и обновленного железнодорожного транспорта, предназначенного для эксплуатации в железнодорожных сетях, оснащенных наземной системой сбора энергетических данных (далее именуемой SCD).

II. ОТКРЫТЫЕ ПУНКТЫ И ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРОВЕРКЕ

6. В том, что касается "открытых пунктов", указанных в Дополнении G, условия, которые должны быть выполнены для проверки соблюдения основных требований, изложенных в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, могут быть установлены национальными нормами.

7. Декларация о проверке подсистемы, указанная в пунктах 55-65 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, и (или) декларация о соответствии типовому образцу для нового железнодорожного транспортного средства, указанная в пунктах 100-105 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, считаются действительными до обновления сертификата соответствия типового образца или проекта на основании соответствующих решений.

III. ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

8. Технологический прогресс может потребовать разработки новых спецификаций и (или) новых методов оценки в отношении инновационных решений, которые могут не соответствовать спецификациям, изложенным в Приложении, или к которым могут не применяться методы оценки, изложенные в Приложении.

9. Инновационные решения могут быть связаны с подсистемой "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", с ее компонентами и составными элементами интероперабельности

10. В случае предложения какого-либо инновационного решения производитель или его уполномоченный представитель должен указать, в какой мере предлагаемое инновационное решение не соответствует настоящей ТСИ или дополняет ее, и должен представить эту информацию на рассмотрение Европейской Комиссии. Европейская Комиссия вправе запросить мнение Европейского железнодорожного агентства относительно предлагаемого инновационного решения.

11. Европейская Комиссия выносит заключение по предлагаемому инновационному решению. В случае положительного заключения соответствующие функциональные и интерфейсные спецификации, а также методы оценки, которые должны быть включены в ТСИ в целях обеспечения возможности реализации вышеуказанного инновационного решения, подлежат разработке и последующему включению в ТСИ в процессе пересмотра в соответствии с пунктами 18-28 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024. В случае отрицательного заключения предлагаемое инновационное решение не подлежит реализации.

12. До пересмотра ТСИ положительное заключение, выданное Европейской Комиссией, считается приемлемым подтверждением выполнения основных требований, изложенных в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, которое впоследствии может быть использовано при оценке подсистемы.

Приложение

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы

"подвижной состав – локомотивы и

пассажирский подвижной состав"

1. Введение

Техническая спецификация интероперабельности – документ, устанавливающий технические требования, которым должна отвечать подсистема или ее часть, как определено в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

1.1. Техническая область использования

Данная техническая спецификация интероперабельности является документом, устанавливающим технические спецификации в отношении определенной подсистемы с целью обеспечения интероперабельности национальной железнодорожной системы и выполнения основных требований, предусмотренных в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

Рассматриваемой в данном случае подсистемой, является подсистема "подвижной состав" национальной железнодорожной системы, указанная в пункте 2.7 Приложения № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024:

1.1.1. которая эксплуатируется (или предназначена для эксплуатации) в железнодорожной сети, указанной в разделе 1.2 "Географическая область использования";

1.1.2. которая относится к одной из следующих категорий (определенных в пункте 2 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024);

1.1.3. самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями;

1.1.4. единицы тепловой или электрической тяги;

1.1.5. пассажирские вагоны;

1.1.6. специальный подвижной состав, а также машины для обслуживания железнодорожной инфраструктуры.

Категории подвижного состава, указанные в пунктах 3 и 4 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, не входят в область использования настоящей ТСИ:

1.1.7. метро, трамваи и другие легкие железнодорожные транспортные средства;

1.1.8. транспортные средства, предназначенные для осуществления местных, городских или пригородных пассажирских перевозок в сетях, функционально обособленных от остальной части железнодорожной системы;

1.1.9. транспортные средства, эксплуатируемые исключительно в частной железнодорожной инфраструктуре, используемой собственником для осуществления собственной деятельности по грузовым перевозкам;

1.1.10. транспортные средства, предназначенные строго для местного, исторического или туристического использования.

Подробное описание подвижного состава, входящего в область использования настоящей ТСИ, приведено в пункте 2.

1.2. Географическая область использования

Настоящая ТСИ применяется к национальной железнодорожной системе.

1.3. Содержание ТСИ

В соответствии с пунктом 12 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, настоящая ТСИ применяется к подсистеме "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав".

2. Подсистема "подвижной состав" и ее функции

2.1. Подсистема "подвижной состав" как часть национальной железнодорожной системы

Подсистема "подвижной состав" как часть национальной железнодорожной системы, включает подсистемы, указанные в Приложении № 2 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

Подсистема "локомотивы и пассажирский подвижной состав" имеет общие интерфейсы с другими подсистемами национальной железнодорожной системы, которые учитываются в рамках интегрированной системы, соответствующей всем применимым ТСИ.

Помимо ТСИ подсистемы "подвижной состав", существуют и другие ТСИ, касающиеся конкретных аспектов железнодорожной системы и охватывающие несколько подсистем.

Требования к подсистеме "подвижной состав", изложенные в Положении о ТСИ, связанные с доступностью системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью и в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, не повторяются в настоящей ТСИ. Они применяются к подсистеме "локомотивы и пассажирский подвижной состав" в соответствии с их областью использования и нормами по применению.

2.2. Определение терминов, относящихся к подсистеме "подвижной состав"

В настоящей ТСИ применяются следующие термины:

2.2.1. Состав поездов:

2.2.1.1. "единица" – общий термин, используемый для обозначения подвижного состава, к которому применяется настоящая ТСИ, и который, как следствие, является объектом проверки СЕ;

2.2.1.2. единица может состоять из нескольких "транспортных средств", как определено в Положении об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024; учитывая область использования настоящей ТСИ, термин "транспортное средство" в настоящей ТСИ используется только применительно к подсистеме "подвижного состава", определенной в пункте 1;

2.2.1.3. "поезд" – сформированный состав, состоящий из одной или нескольких единиц.

2.2.1.4. "пассажирский поезд" – сформированный состав, предназначенный для перевозки пассажиров (поезд, сформированный из пассажирских вагонов, но не доступный пассажирам, не считается пассажирским поездом);

2.2.1.5. "поезд фиксированной составности" –  поезд, состав которого может быть изменен только в железнодорожном депо;

2.2.1.6. "поезд определенной составности" – поезд, сформированный из нескольких сцепленных между собой единиц, количество которых определяется на этапе проектирования и может быть изменено в процессе эксплуатации поезда;

2.2.1.7. "многосекционный поезд" – состав, сформированный из нескольких единиц, включая:

2.2.1.8. поездные секции, спроектированные образом, позволяющим одновременно сцеплять несколько из них (рассматриваемого типа) для движения в составе единого поезда, управляемого из одной кабины машиниста;

2.2.1.9. локомотивы, спроектированные образом, позволяющим включить в один несколько локомотивов (рассматриваемого типа), управляемых из одной кабины машиниста;

2.2.1.10. "общесетевой поезд" – единица общесетевого назначения, спроектированная и рассчитанная на сцепление с другой единицей (или единицами) при формировании поезда, состав которого не был определен на этапе проектирования.

2.2.2. Подвижной состав

Приведенные ниже определения разделены на три группы, определенные в пункте 2 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

2.2.2.1. Локомотивы и пассажирский подвижной состав, включая единицы тепловой или электрической тяги, самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями и пассажирские вагоны:

2.2.2.1.1. Единицы тепловой или электрической тяги

Локомотив – тяговое железнодорожное транспортное средство (или сочетание нескольких железнодорожных транспортных средств в составе тягового подвижного состава), которое предназначено для тяги вагонов и которое, в процессе нормальной эксплуатации, может быть отцеплено от поезда и двигаться автономно.

Маневровый локомотив – тяговая единица, предназначенная исключительно для выполнения маневровых работ на сортировочных станциях, вокзалах и депо.

Тяга поезда также может обеспечиваться моторным железнодорожным транспортным средством (вагоном) с кабиной машиниста или без нее, которое не предназначено для расцепления в процессе нормальной эксплуатации.

Такое транспортное средство обычно называется головным вагоном (или вагоном мотор-вагонного поезда), находящимся в конце поезда, оборудованным силовой установкой и кабиной машиниста.

2.2.2.1.2. Самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями

Мотор-вагонный подвижной состав – поезд фиксированной составности, формируемый из отдельных единиц подвижного состава; по определению, его состав может быть изменен только в железнодорожном депо. Такой подвижной состав состоит только из моторных вагонов или из моторных и прицепных вагонов.

Электропоезд и (или) дизель-поезд – разновидность подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров, багажа/ почты или грузов и не несущего полезную нагрузку).

Автомотриса – автономный моторный самоходный железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки пассажиров, багажа/ почты или грузов, и несущий полезную нагрузку.

Трамвай-поезд – транспортное средство, предназначенное для смешанного использования, как в легкой, так и в тяжелой железнодорожной инфраструктуре.

2.2.2.1.3. Пассажирские вагоны и вагоны другого типа

Пассажирский вагон – нетяговое железнодорожное транспортное средство, входящее в состав поезда фиксированной или определенной составности и предназначенное для перевозки пассажиров (по аналогии, требования, применимые к пассажирским вагонам и изложенные в настоящей ТСИ, также считаются применимыми к вагонам-ресторанам, спальным вагонам и вагонам-купе).

Крытый вагон – нетяговое железнодорожное транспортное средство, используемое для перевозки багажа или почты (кроме пассажиров), предназначенное для сцепления с пассажирским поездом фиксированной или определенной составности.

Прицепной вагон – нетяговое железнодорожное транспортное средство, оснащенное кабиной машиниста.

Пассажирский вагон, оснащенный кабиной машиниста, называется управляемым пассажирским вагоном с кабиной машиниста.

Прицепной вагон, оснащенный кабиной машиниста, называется управляемым прицепным вагоном с кабиной машиниста.

Вагон-автомобилевоз – нетяговое железнодорожное транспортное средство, предназначенное для перевозки автотранспортных средств без пассажиров и используемое для формирования пассажирского поезда.

Поезд фиксированной составности, сформированный из пассажирских вагонов – подвижной состав, сформированный из нескольких пассажирских вагонов, сцепленных "полупостоянным" способом, которые могут быть отцеплены тогда, когда не используются.

Специальный (служебный) вагон – единица ПС, не предназначенная для перевозки пассажиров, а только для перевозки работников железнодорожного транспорта.

2.2.2.2. Грузовые вагоны, включая низкорамные платформы, предназначенные для перевозки грузов в зоне всей сети, и вагоны-платформы для перевозки грузовых автотранспортных средств

Вышеперечисленные железнодорожные транспортные средства не входят в область использования настоящей ТСИ, но относятся к области использования ТСИ подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны".

2.2.2.3. Специальный железнодорожный транспорт

Специальный железнодорожный транспорт подразделяется на следующие подгруппы:

2.2.2.3.1. Путевые машины – специальный подвижной состав, предназначенный для выполнения работ по строительству, ремонту и обслуживанию железнодорожного полотна и инфраструктуры.

2.2.2.3.2. Инспекционные дрезины – самоходные железнодорожные транспортные средства, используемые для осмотра и контроля состояния железнодорожного полотна и инфраструктуры.

2.2.2.3.3. Путевая техника для выполнения путевых работ в рамках природоохранных мероприятий – самоходные железнодорожные транспортные средства, предназначенные для очистки железнодорожных путей в случае неблагоприятных погодных условий (например, снегоочистители).

2.2.2.3.4. Пожарные поезда – железнодорожный состав, предназначенный для проведения аварийно-спасательных работ и выполнения поставленных задач в чрезвычайных ситуациях (эвакуация, тушение пожаров и эвакуация поездов, включая железнодорожные краны).

2.2.2.3.5. Автомобильно-железнодорожные транспортные средства – самоходные машины на комбинированном ходу, которые могут использоваться как на автомобильной дороге, так и на рельсовом пути.

Специализированные железнодорожные транспортные средства могут использоваться как самоходные или несамоходные (буксируемые) транспортные средства в одном или нескольких из следующих режимов: рабочий режим, режим передвижения и режим эксплуатации.

2.3. Подвижной состав, входящий в область использования настоящей ТСИ

2.3.1. Типы подвижного состава

Область использования настоящей ТСИ, касающейся подвижного состава, классифицированного по трем категориям, как определено в пункте 2 Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, подробно описана ниже:

2.3.1.1. Локомотивы и пассажирский подвижной состав, включая единицы тепловой или электрической тяги, самоходные пассажирские поезда с тепловыми или электрическими двигателями и пассажирские вагоны

2.3.1.1.1. Единицы тепловой или электрической тяги

К данной категории относятся тяговые транспортные средства, не предназначенные для несения полезной нагрузки, такие как многосекционные поезда или тепловые или электрические локомотивы.

Указанные тяговые транспортные средства предназначены для перевозки грузов и (или) пассажиров.

Исключения из области использования:

Маневровые локомотивы (определенные в подпункте 2.2) не подпадают под действие настоящей ТСИ. Если они предназначены для эксплуатации в национальной железнодорожной сети (между сортировочными станциями, вокзалами и депо), применяются положения подпункта 4.2 пункта 4 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

2.3.1.1.2. Самоходные пассажирские поезда на тепловой или электрической тяге

К данной категории относятся поезда фиксированной или определенной составности, сформированные из пассажирских вагонов и (или) вагонов, не предназначенных для перевозки пассажиров.

Некоторые вагоны таких поездов оборудованы тепловым или электрическим тяговым оборудованием, а сам поезд оборудован кабиной машиниста.

Исключения из области использования:

В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, настоящая ТСИ не применяется к следующим типам подвижного состава:

2.3.1.1.2.1. транспортные средства, предназначенные для осуществления местных, городских или пригородных пассажирских перевозок в сетях, функционально обособленных от остальной части железнодорожной системы;

2.3.1.1.2.2. подвижной состав, используемый преимущественно в легкой железнодорожной инфраструктуре, но оснащенный определенными компонентами, предназначенными для использования в тяжелой  железнодорожной инфраструктуре, необходимыми для проезда изолированных и ограниченных участков тяжелой железнодорожной инфраструктуры исключительно в целях обеспечения транспортной доступности;

2.3.1.1.2.3. трамвай-поезда.

2.3.1.1.3. Пассажирские вагоны и вагоны другого типа

Пассажирские вагоны

К данной категории относятся нетяговые железнодорожные транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские вагоны, определенные в подпункте 2.2), используемые в поездах определенной составности совместно с железнодорожными транспортными средствами категории "единицы тепловой или электрической тяги" для обеспечения выполнения тяговой функции.

Вагоны, не предназначенные для перевозки пассажиров, входящие в состав пассажирских поездов:

К данной категории относятся нетяговые железнодорожные транспортные средства, входящие в состав пассажирских поездов (крытые вагоны, предназначенные для перевозки багажа или почты, вагоны-автомобилевозы, служебные вагоны); они входят в область использования настоящей ТСИ как железнодорожные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров.

Железнодорожные транспортные средства служебного назначения (не предназначенные для перевозки пассажиров), входящие в состав поезда, не используемого для перевозки пассажиров:

К данной категории относятся нетяговые железнодорожные транспортные средства, недоступные для пассажиров и используемые в основном для перевозки работников железнодорожного транспорта (лиц, сопровождающих военнослужащих, пожарных, сотрудников инфраструктурных компаний или железнодорожных предприятий) и предназначенные для формирования поездов, которые обычно доступны для ограниченного круга лиц и не предназначены для перевозки пассажиров. Они подпадают под действие данной ТСИ как служебные вагоны, и могут быть размещены на рынке без ограничения конкретной областью использования, при соблюдении условий подпункта 7.1.1.5.

2.3.1.2. Грузовые вагоны, включая низкорамные платформы, предназначенные для эксплуатации в зоне всей сети, и вагоны-платформы для перевозки грузовых автотранспортных средств, не подпадают под действие данной ТСИ, но регулируются Положением о ТСИ подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны" даже если они входят в состав пассажирского поезда (в данном случае состав поезда является эксплуатационным аспектом).

Автомобилевозы (даже в случае перевозки автотранспортных средств с пассажирами на борту) не входят в область использования настоящей ТСИ.

2.3.1.3. Специальный железнодорожный транспорт

Специальный железнодорожный транспорт подпадает под действие данной ТСИ и должен соответствовать требованиям данной ТСИ как в процессе эксплуатации, так в процессе:

2.3.1.3.1. движения на собственной гусеничной подвеске (если он является самоходным или буксируется самоходной конструкцией);

2.3.1.3.2. проектирования, если он предназначен для выполнения функции управления движением наземной системы обнаружения поездов.

Специальные требования, изложенные в пункте 4 и в Дополнении B в отношении путевых машин, также применяются к инспекционным дрезинам, за исключением случаев, когда они предназначены для формирования поездов фиксированной составности; в данном случае они считаются железнодорожными транспортными средствами, не предназначенными для перевозки пассажиров, как определено в подпункте 2.3.1.1.3.

Настоящая ТСИ не применяется к автомобильно-железнодорожным транспортным средствам.

2.3.2. Ширина колеи

Настоящая ТСИ применяется к подвижному составу, предназначенному для эксплуатации в железнодорожных системах колеи шириной 1435 мм или 1520 мм.

2.3.3. Максимальная скорость

С учетом того, что интегрированная железнодорожная система состоит из нескольких подсистем (в частности, стационарных установок; см. пункт 2.1), максимальная расчетная скорость подвижного состава считается равной 350 км/ч или менее.

Если максимальная расчетная скорость подвижного состава превышает 350 км/ч, применяются требования настоящей ТСИ, а также дополнительные требования в отношении диапазона скоростей выше 350 км/ч (или максимальной скорости, связанной с определенным параметром, если это указано в соответствующем пункте подпункта 4.2), вплоть до максимальной расчетной скорости, с применением процедуры рассмотрения и утверждения инновационных решений, описанной в пунктах 8-10 Положения.

3. Основные требования

3.1. Составные элементы подсистемы "подвижной состав", отвечающие основным требованиям

В таблице ниже таблице указаны основные требования, установленные и пронумерованные в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, которые учитываются в соответствии с условиями, предусмотренными в пункте 4.

Составные элементы подсистемы "подвижной состав",

отвечающие основным требованиям

3.2. Основные требования, не регламентируемые настоящей ТСИ

Некоторые из требований, классифицированных как "основные требования" или "специальные требования каждой подсистемы" в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, касающихся подсистемы "подвижной состав", в ограниченной степени охватываются областью использования настоящей ТСИ.

4. Характеристика подсистемы "подвижной состав"

4.1. Введение

4.1.1. Общие положения

4.1.1.1. Национальная железнодорожная система, подпадающая под действие Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, частью которой является подсистема "подвижной состав", представляет собой интегрированную систему, совместимость с которой подлежит проверке. Совместимость системы также проверяется, в частности, в отношении технических характеристик подсистемы "подвижной состав", ее интерфейсов с другими подсистемами железнодорожной системы, в которую она интегрирована, а также норм по эксплуатации и техническому обслуживанию.

4.1.1.2. Основные параметры подсистемы "подвижной состав" указаны в пункте 4.

4.1.1.3. Функциональные и технические характеристики подсистемы и ее интерфейсов, описанные в подпунктах 4.2 и 4.3, не требуют применения каких-либо специальных технологий или технических решений, за исключением случаев, когда это строго необходимо для обеспечения совместимости железнодорожной системы.

4.1.1.4. Некоторые характеристики подвижного состава, подлежащие регистрации в национальном реестре транспортных средств, описаны в пункте 7.1.2 (см. Таблицу 17.1). Кроме того, эти характеристики должны быть зафиксированы в технической документации подвижного состава, описанной в подпункте 4.2.12.

4.1.2. Описание подвижного состава

4.1.2.1. Сертификат соответствия СЕ должен включать описание подвижного состава, охватываемой данной ТСИ (именуемого "единицей"), при применении к нему одной из следующих характеристик:

4.1.2.1.1. поезда фиксированной составности и, при необходимости, поезда определенной составности, относящиеся к категории, подлежащей оценке эффективности управления по системе многих единиц;

4.1.2.1.2. общие вагоны или поезда фиксированной составности, предназначенные для формирования поезда (поездов) определенной составности;

4.1.2.1.3. общий вагон или поезд фиксированной составности общего назначения, и, если применимо, поезд (поезда) определенной составности, сформированный (-ые) из нескольких железнодорожных транспортных средств (локомотивов), относящихся к категории, подлежащей оценке эффективности управления по системе многих единиц.

Оценка эффективности управления по системе многих единиц не входит в область использования настоящей ТСИ.

4.1.2.2. Определение терминов, относящихся к составу поездов и единиц подвижного состава, приведены в подпункте 2.2.

4.1.2.3. При оценке единицы, предназначенной для использования в поездах фиксированной или определенной составности, подвижные составы, для которых такая оценка действительна, определяются стороной, запрашивающей оценку, и указываются в сертификате СЕ соответствия. Определение каждого состава должно включать обозначение типового образца каждого транспортного средства (или кузовов транспортных средств и колесных пар в случае поезда фиксированной составности с сочлененными вагонами) и их расположение в подвижном составе. Дополнительные сведения приведены в подпункте 6.2.8.

4.1.2.4. Для некоторых характеристик или оценок единицы, предназначенной для использования в обычных условиях эксплуатации, потребуются определенные ограничения в отношении состава поезда. Такие ограничения установлены в подпунктах 4.2 и 6.2.7.

4.1.3. Классификация подвижного состава, подпадающего под требования данной ТСИ

4.1.3.1. В следующих пунктах настоящей ТСИ используется система технической классификации подвижного состава для определения соответствующих требований, применимых к единице.

4.1.3.2. Техническая (-ие) категория (-ии), к которой относится единица, подпадающая под действие настоящей ТСИ, определяется стороной, запрашивающей оценку. Данная классификация должна применяться нотифицированным органом для оценки применимых требований настоящей ТСИ и должна быть указана в сертификате СЕ соответствия.

4.1.3.3. Технические категории подвижного состава:

4.1.3.3.1. единицы, предназначенные для перевозки пассажиров;

4.1.3.3.2. единицы, предназначенные для перевозки грузов, связанных с пассажирами (багажа, автотранспортных средств);

4.1.3.3.3. единицы, предназначенные для перевозки почты, других грузов в составе самоходных поездов;

4.1.3.3.4. единицы, оснащенные кабиной машиниста;

4.1.3.3.5. единицы, оснащенные тяговым оборудованием;

4.1.3.3.6. единица на электрической тяге, определенная как единица подвижного состава, получающая питание от внешнего источника электроэнергии или от энергосистемы, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта;

4.1.3.3.7. единицы на тепловой тяге;

4.1.3.3.8. грузовой локомотив: единица, предназначенная для тяги грузовых вагонов;

4.1.3.3.9. пассажирский локомотив: единица, предназначенная для тяги пассажирских вагонов;

4.1.3.3.10. Специальный железнодорожный транспорт (см. подпункт 2.2.2.3.)

Единица может относиться к одной или нескольким категориям.

4.1.3.4. При отсутствии иных указаний в подпунктах раздела 4.2, требования, указанные в настоящей ТСИ, применяются ко всем техническим категориям подвижного состава, определенным в Приложении.

4.1.3.5. При оценке единицы также учитывается ее эксплуатационная конфигурация; различаются самоходные единицы, которые могут эксплуатироваться как поезд, и несамоходные единицы, которые сцепляются с другой (другими) единицами (см. подпункты 4.1.2, 6.2.7 и 6.2.8).

4.1.3.6. Максимальная расчетная скорость единицы, подпадающая под действие настоящей ТСИ, указывается ​​стороной, запрашивающей оценку. Значение максимальной скорости должно быть кратно 5 км/ч (см. также подпункт 4.2.8.1.2), если ее значение превышает 60 км/ч; значение максимальной скорости используется нотифицированным органом для установления применимых требований настоящей ТСИ и указывается в сертификате СЕ соответствия.

4.1.4. Классификация подвижного состава по функциональной пожарной опасности

4.1.4.1. Положением о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, предусмотрены четыре категории подвижного состава по функциональной пожарной опасности:

4.1.4.1.1. пассажирский подвижной состав (включая пассажирский локомотив) категории A,

4.1.4.1.2. пассажирский подвижной состав (включая пассажирский локомотив) категории B,

4.1.4.1.3. грузовой локомотив и самоходная единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов (почты, грузов, дрезин для инспекционных работ), кроме пассажиров,

4.1.4.1.4. путевые машины.

4.1.4.2. Требования по совместимости характеристик данных категорий единиц с эксплуатационными параметрами в туннелях изложены в Положении ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.1.4.3. В отношении единиц подвижного состава, предназначенных для перевозки пассажиров или для тяги пассажирских вагонов, подпадающих под действие настоящей ТСИ, сторона, запрашивающая оценку, должна, как минимум, выбрать и указать категорию А. Критерии выбора категории В указаны в Положении ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.1.4.4. Данная классификация используется нотифицированным органом для определения применимых требований подпункта 4.2.10 и указывается в сертификате СЕ соответствия.

4.2. Функциональные и технические требования к подсистеме

4.2.1. Общие положения

4.2.1.1. Группировка и систематизация

4.2.1.1.1. Функциональные и технические требования к подсистеме "подвижной состав" сгруппированы и систематизированы в подпунктах ниже:

4.2.1.1.1.1. Конструкция и механическое оборудование

4.2.1.1.1.2. Воздействие на путь и габарит подвижного состава

4.2.1.1.1.3. Торможение

4.2.1.1.1.4. Обслуживание пассажиров

4.2.1.1.1.5. Условия окружающей среды

4.2.1.1.1.6. Внешнее освещение, обозначение головной и хвостовой частей поезда и звуковые сигналы

4.2.1.1.1.7. Тяговое и электрическое оборудование

4.2.1.1.1.8. Кабина машиниста и интерфейс машинист-локомотив

4.2.1.1.1.9. Противопожарная безопасность и эвакуация

4.2.1.1.1.10. Обслуживание

4.2.1.1.1.11. Документация по эксплуатации и техническому обслуживанию

4.2.1.1.2. В соответствии с пунктом 17 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, функциональные и технические требования в отношении технических параметров, указанных в пунктах 4, 5 и 6, должны содержать четкую ссылку на соответствующий стандарт или технический документ. Данные ссылки приведены в Дополнении H.

4.2.1.1.3. Сведения, необходимые работникам железнодорожного транспорта для определения рабочего состояния поезда (нормальное состояние, неисправное оборудование, поломка), указаны в подпункте 4.2.12 "Документация по эксплуатации и техническому обслуживанию".

4.2.1.2. Открытые вопросы

Открытые вопросы (пункты) согласно пункту 15 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, перечислены в Дополнении G.

4.2.1.3. Вопросы безопасности

4.2.1.3.1. Критически важные для безопасности функции определены в подпункте 3.1 на основе их связи с основными требованиями безопасности.

4.2.1.3.2. Требования безопасности, относящиеся к вышеуказанным функциям, регулируются техническими спецификациями, изложенными в соответствующем пункте раздела 4.2 ("пассивная безопасность", "колеса").

4.2.1.3.3. В случае необходимости дополнения вышеуказанных технических спецификаций требованиями по безопасности (например, уровень тяжести), они также указываются в соответствующей части подпункт 4.2.

4.2.1.3.4. Электронные устройства и программное обеспечение, используемые для выполнения критически важных для безопасности функций, проектируются и оцениваются с точки зрения безопасности, в соответствии с методологией безопасного проектирования и разработки электронных устройств и программного обеспечения.

4.2.2. Конструкция и механическое оборудование

4.2.2.1. Общие положения

4.2.2.1.1. Данный раздел содержит требования к структурной прочности кузовов подвижного состава и к механическим сцепным устройствам (механическим интерфейсам) между единицами подвижного состава.

4.2.2.1.2. Большая часть указанных требований направлена на обеспечение механической целостности поезда в процессе эксплуатации и при аварийных ситуациях, а также на обеспечение защиты людей, находящихся в пассажирских или служебных помещениях при столкновении или сходе поезда с рельсов.

4.2.2.2. Механические сцепные устройства

4.2.2.2.1. Общие положения и определения

В целях формирования (составления) поезда (как определено в подпункте 2.2), единицы подвижного состава соединяются образом, обеспечивающим их совместную эксплуатацию. Сцепное устройство – устройство для механического соединения единиц подвижного состава. Существует несколько типов сцепных устройств:

4.2.2.2.1.1. "Внутреннее сцепное устройство" (также называемое "внутрисекционным сцепным устройством") – устройство для механического соединения единиц подвижного состава в одну или несколько секций (не требующих переформирования в эксплуатации или формирующих один поезд).

4.2.2.2.1.2. "Концевое сцепное устройство" ("внешнее сцепное устройство") – устройство, предназначенное для соединения двух (или нескольких) секций) или единиц подвижного состава с целью формирования поезда. Концевое сцепное устройство может быть автоматическим, полуавтоматическим или тягово-сцепным. Концевое сцепное устройство может использоваться при аварийно-спасательных работах для транспортировки подвижного состава (подпункт 4.2.2.2.4). В соответствии с настоящей ТСИ под "тягово-сцепным устройством" подразумевается узел сцепки, требующий участия одного или нескольких лиц (сцепщиков) между сцепляемыми или расцепляемыми единицами подвижного состава в целях механического соединения соответствующих единиц подвижного состава.

4.2.2.2.1.3. "Аварийное сцепное устройство" – сцепное устройство, используемое при аварийно-спасательных работах для транспортировки единицы подвижного состава тяговой единицей (тягачом), оснащенной "стандартным" тягово-сцепным устройством согласно подпункту 4.2.2.2.3, в случаях, когда буксируемая единица подвижного состава оснащена сцепным устройством другого типа или не оснащена никаким сцепным устройством.

4.2.2.2.2. Внутрисекционное сцепное устройство

4.2.2.2.2.1. Внутрисекционное сцепное устройство должно обеспечивать гибкую связь между единицами подвижного состава (с колесными парами, полностью опирающимися на ось) и выдерживать нагрузки, возникающие в предполагаемых условиях эксплуатации.

4.2.2.2.2.2. Если внутрисекционное сцепное устройство между единицами подвижного состава обладает меньшей продольной прочностью, чем концевое(-ые) сцепное(-ые) устройство (-а), необходимо предусмотреть принятие соответствующих мер по восстановлению работоспособности единиц подвижного состава в случае отказа внутрисекционного сцепного устройства. Вышеуказанные меры должны быть описаны в документации, указанной в подпункте 4.2.12.6.

4.2.2.2.2.3. В случае сочлененных единиц подвижного состава, сочленение между двумя единицами подвижного состава, имеющими одинаковую ходовую часть, должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт 1.

4.2.2.2.3. Концевое сцепное устройство

4.2.2.2.3.1. Общие требования

4.2.2.2.3.1.1. Требования к характеристикам концевого сцепного устройства

4.2.2.2.3.1.1.1. В тех случаях, когда хвост и голова единицы подвижного состава оснащены концевым сцепным устройством, ко всем типам концевых сцепных устройств (автоматическим, полуавтоматическим или ручным) применяются следующие требования:

4.2.2.2.3.1.1.1.1. Концевое сцепное устройство должно обеспечивать упругую связь между единицами подвижного состава и выдерживать нормируемые превышения эксплуатационных нагрузок;

4.2.2.2.3.1.1.1.2. Тип механического концевого сцепного устройства, включая максимальные расчетные номинальные значения сил тяги и нажатия и высоты оси автосцепки над уровнем верха головок рельса (для единиц подвижного состава, оснащенных новыми колесами в состоянии номинального функционирования), должны быть указаны в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.

4.2.2.2.3.1.1.2. В тех случаях, когда ни хвостовая, ни головная часть единицы не оснащены концевым сцепным устройством, конструкция хвостовой части соответствующей единицы подвижного состава должна предусматривать установку аварийно-сцепного устройства.

4.2.2.2.3.1.2. Требования, предъявляемые к типу концевого сцепного устройства

4.2.2.2.3.1.2.1. Концевые части оцениваемых единиц подвижного состава, используемых для формирования поезда фиксированной или определенной составности, движущегося с максимальной расчетной скоростью, равной или превышающей 250 км/ч, должны быть оснащены автоматическим центрально-буферным сцепным устройством, геометрически и функционально совместимым с "автоматическим центрально-буферным сцепным устройством с системой блокировки типа 10" (как определено в подпункте 5.3.1). Расстояние от оси автосцепки до поверхности головки рельса, должно составлять 1025 мм + 15 мм/– 5 мм (для груженых единиц подвижного состава, оснащенных новыми колесами – "расчетная масса подвижного состава в рабочем состоянии").

4.2.2.2.3.1.2.2. Единицы подвижного состава общесетевого назначения, рассчитанные на эксплуатацию в железнодорожной системе с шириной колеи 1520 мм, должны быть оснащены автоматическим центрально-буферным сцепным устройством, геометрически и функционально совместимым с "автоматическим центрально-буферным сцепным устройством типа "SA3". Расстояние от оси автосцепки до поверхности головки рельса, должно составлять от 980 до 1080 мм (для всех колес и всех условий нагрузки).

4.2.2.2.3.2. Требования к тягово-сцепным устройствам

4.2.2.2.3.2.1. Положения, применимые к единицам подвижного состава

4.2.2.2.3.2.1.1. Следующие положения применяются исключительно к единицам подвижного состава, оснащенным устройствами ручной сцепки:

4.2.2.2.3.2.1.1.1. узел сцепки должен быть спроектирован образом, не требующим участия сцепщика для сцепки/расцепки единиц подвижного состава во время движения любой из них;

4.2.2.2.3.2.1.1.2. На единицах подвижного состава, спроектированных и рассчитанных для формирования поездов "общесетевого назначения" или поездов "определенной составности", и оснащенных устройствами ручной сцепки, должен использоваться узел сцепки типа UIC (как определено в подпункте 5.3.2).

4.2.2.2.3.2.1.2. Данные единицы подвижного состава должны отвечать дополнительным требованиям, изложенным в подпункте 4.2.2.2.3.2.2.

4.2.2.2.3.2.2. Совместимость между единицами подвижного состава

К единицам подвижного состава, оснащенным устройствами ручной сцепки UIC (как описано в подпункте 5.3.2) и пневматической тормозной системой, совместимой с данным типом (как описано в подпункте 4.2.4.3), применяются следующие требования:

4.2.2.2.3.2.2.1. Буферы и винтовая муфта должны быть установлены в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [2].

4.2.2.2.3.2.2.2. Размеры и расположение тормозных трубок, шлангов, соединений и клапанов должны соответствовать требованиям, изложенным в вышеуказанной технической спецификации.

4.2.2.2.4. Аварийное сцепное устройство

4.2.2.2.4.1. Необходимо предусмотреть возможность установки на рельсы и восстановления движения железнодорожного транспорта на линии в аварийной ситуации путем буксировки или эвакуации неисправной единицы подвижного состава.

4.2.2.2.4.2. Если буксируемая единица подвижного состава оснащена концевым сцепным устройством, необходимо обеспечить возможность ее буксировки с помощью тягового средства, оснащенного аналогичным концевым сцепным устройством (с учетом соответствующего расстояния от оси сцепного устройства до поверхности головки рельса).

4.2.2.2.4.3. Для всех единиц подвижного состава необходимо предусмотреть возможность их буксировки и транспортировки в аварийных ситуациях с помощью тягового средства, с обоих концов оснащенного аварийным сцепным устройством и отвечающего следующим требованиям:

4.2.2.2.4.3.1. при эксплуатации в железнодорожной системе колеи шириной 1 435 мм:

4.2.2.2.4.3.1.1. оно должно быть оснащено устройством ручной сцепки UIC (согласно подпунктам 4.2.2.2.3 и 5.3.2) и пневматической тормозной системой UIC (согласно подпункту 4.2.4.3);

4.2.2.2.4.3.1.2. оно должно быть оснащено тормозной системой с продольным расположением тормозных трубок и клапанов в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [2];

4.2.2.2.4.3.1.3. над центральной осью подъемно-транспортного средства должно быть свободное пространство высотой 395 мм, необходимое для установки переходного аварийного устройства (адаптера), как описано ниже.

4.2.2.2.4.3.2. при эксплуатации в железнодорожной системе колеи шириной 1 520 мм:

4.2.2.2.4.3.2.1. оно должно быть оснащено центрально-буферной сцепкой, геометрически и функционально совместимой с автосцепкой "SA3". Расстояние от оси автосцепки до поверхности головки рельса должно составлять от 980 до 1080 мм (для всех колес и всех условий нагрузки).

Выполнение вышеуказанных требований обеспечивается либо с помощью неразъемного совместимого сцепного устройства, либо с помощью переходного аварийного устройства (адаптера). В последнем случае устройство, подлежащее оценке в соответствии с настоящей ТСИ, должно быть спроектировано образом, обеспечивающим возможность транспортировки аварийного сцепного устройства на борту единицы подвижного состава.

4.2.2.2.4.4. Аварийное переходное устройство (адаптер), указанное в подпункте 5.3.3, должно отвечать следующим требованиям:

4.2.2.2.4.4.1. конструкция адаптера должна обеспечить скорость буксирования не менее 30 км/ч;

4.2.2.2.4.4.2. конструкция адаптера должна обеспечивать надежное соединение тягового средства и буксируемого подвижного состава во всех допустимых условиях движения;

4.2.2.2.4.4.3. адаптер и система его крепления должны выдерживать предусмотренные нагрузки, возникающие при сцеплении и буксировании;

4.2.2.2.4.4.4. конструкция адаптера должна исключать необходимость присутствия человека между тяговым средством и буксируемым подвижным составом во время движения любого из них;

4.2.2.2.4.4.5. ни буксировочное соединение, ни тормозные трубки не должны ограничивать продольное перемещение подъемно-транспортных приспособлений при их установке на тяговом средстве.

4.2.2.2.4.5. Требования к рекуперативному торможению изложены в подпункте 4.2.4.10.

4.2.2.2.5. Доступ персонала для сцепления и расцепления

4.2.2.2.5.1. Конструкция сцепных устройств и их расположение на подвижном составе должны обеспечивать безопасность работы составителей поездов при сцеплении и расцеплении или при аварийно-спасательных работах.

4.2.2.2.5.2. В целях выполнения данного требования, согласно подпункту 4.2.2.2.3.2, зона нахождения персонала для сцепления /расцепления единиц подвижного состава, оснащенных ручными сцепными устройствами UIC, должна быть четко обозначена ("прямоугольником Берна"):

4.2.2.2.5.2.1. Зона нахождения персонала для сцепления /расцепления единиц подвижного состава, оснащенных винтовыми муфтами и боковыми буферами, должно соответствовать спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [2].

4.2.2.2.5.2.2. Если единица подвижного состава оснащена винтовой сцепкой и автосцепкой, головка автосцепки может выступать за пределы прямоугольника Берна влево при её отсоединении и использовании винтовой сцепки. Под каждым буфером должен быть предусмотрен поручень. Поручни должны выдерживать усилие 1,5 кН.

4.2.2.2.5.3. В документации по эксплуатации и техническому обслуживанию, указанной в подпунктах 4.2.12.4 и 4.2.12.6, должны быть описаны меры, обеспечивающие выполнение данного требования.

4.2.2.3. Межвагонный и межсекционный переход

4.2.2.3.1. Если межвагонный переход используется для перехода пассажиров из одного вагона в другой или из одной поездной секции в другую, необходимо принять меры, исключающие вертикальные перемещения по контуру зацепления, подвергающие пассажиров чрезмерному риску при переходе.

4.2.2.3.2. Должна быть предусмотрена возможность исключения доступа пассажиров на неприсоединенную переходную площадку.

4.2.2.3.3. Требования к дверям межвагонных или межсекционных проходов, когда она не используется, изложены в подпункте 4.2.5.7 "Обслуживание пассажиров – межвагонные двери".

4.2.2.3.4. Дополнительные требования изложены в ТСИ о доступности железнодорожной системы для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью.

4.2.2.3.5. Требования данного подпункта не применяются к хвостовой части подвижного состава, определенное пространство в которой не предназначено для систематического использования пассажирами.

4.2.2.4. Прочность конструкции единицы подвижного состава

4.2.2.4.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам железнодорожного транспорта, кроме путевых машин.

4.2.2.4.2. В пункте 1 Дополнения B изложены альтернативные требования к статической нагрузке, категории и диапазонам ускорения путевых машин, отличающиеся от требований, изложенных в этом подпункте.

4.2.2.4.3. Оценка статической и динамической нагрузок и усталостной долговечности кузова железнодорожного транспортного средства необходима для обеспечения безопасности пассажиров и структурной прочности единиц подвижного состава во время эксплуатации в составе поезда и во время маневровых работ. В целях выполнения такой оценки все железнодорожные транспортные средства подразделяются на структурные категории, соответствующие спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1]. Используется следующая классификация железнодорожных транспортных средств по структурным требованиям к кузову: категория L для локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава и категории PI или PII для всех других типов транспортных средств, подпадающих под действие данной ТСИ.

4.2.2.4.4. Доказательством прочности кузова железнодорожного транспортного средства могут служить расчеты и (или) испытания, выполняемые и (или) проводимые согласно требованиям, изложенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1].

4.2.2.4.5. Настоящая ТСИ не применяется к предлагаемым техническим решениям в отношении единиц подвижного состава, рассчитанных на сжимающие усилия, превышающие минимальные значения для категорий (указанных в подпункте 4.2.2.4.3 на минимальном уровне) согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1]. В таком случае, в целях расчета сжимающего усилия допускается использование других общедоступных нормативных документов. При этом нотифицированный орган должен убедиться в том, что альтернативные нормативные документы являются частью согласованного свода правил и технических условий, применимых к процессам проектирования, изготовления и испытания конструкции железнодорожного транспортного средства. Полученные значения сжимающего усилия должны быть зафиксированы в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

4.2.2.4.6. Рассматриваемые условия нагрузки должны соответствовать условиям, указанным в подпункте 4.2.2.10.

4.2.2.4.7. Расчетные значения коэффициента аэродинамического сопротивления (при движении 2 поездов) должны соответствовать расчетным значениям, приведенным в подпункте 4.2.6.2.2.

4.2.2.4.8. Технологические процессы сборки кузова регулируются требованиями настоящей ТСИ. Должна существовать процедура контроля качества на всех этапах производства, обеспечивающая выявление и устранение дефектов, снижающих механические характеристики конструкции.

4.2.2.5. Пассивная безопасность

4.2.2.5.1. Требования, изложенные в настоящем подпункте, применяются ко всем железнодорожным транспортным средствам, за исключением подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров или персонала во время эксплуатации, и путевых машин.

4.2.2.5.2. Выполнение требований пассивной безопасности, изложенных в настоящем подпункте, для подвижного состава, предназначенного для эксплуатации в железнодорожной системе колеи шириной 1 520 мм, носит добровольный характер.

4.2.2.5.3. Для локомотивов, предназначенных для эксплуатации в железнодорожной системе с шириной колеи, отличной от стандартной ширины колеи, выполнение требований пассивной безопасности, изложенных в данном подпункте, носит добровольный характер.

4.2.2.5.4. Единицы подвижного состава, не рассчитанные на движение со скоростью, соответствующей скорости аварийного столкновения по нижеописанным сценариям столкновения, освобождаются от требований, относящихся к таким сценариям столкновения.

4.2.2.5.5. Пассивная безопасность призвана дополнять активную безопасность в случаях, когда доказана неэффективность всех других принятых мер. С целью снижения рисков для пассажиров и персонала при аварийных столкновениях в состав системы пассивной безопасности подвижного состава могут входить различные устройства безопасности, выполняющие следующие задачи:

4.2.2.5.5.1. обеспечение допустимого уровня замедления при столкновении;

4.2.2.5.5.2. снижение ударного воздействия на несущие конструкции и на пассажирские и служебные отсеки подвижного состава;

4.2.2.5.5.3. снижение риска наезда;

4.2.2.5.5.4. снижение риска схода с рельсов;

4.2.2.5.5.5. снижение последствий столкновения с препятствиями на линии.

В целях выполнения этих вышеизложенных функциональных требований, единицы подвижного состава должны соответствовать требованиям по ударопрочности, изложенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [3], относящимся к категории C-I.

Рассматриваются следующие четыре сценария столкновения:

4.2.2.5.5.6. сценарий 1: аварийное столкновение двух идентичных единиц подвижного состава;

4.2.2.5.5.7. сценарий 2: аварийное столкновение с грузовым вагоном;

4.2.2.5.5.8. сценарий 3: аварийное столкновение единицы подвижного состава на железнодорожном переезде с крупногабаритным автотранспортным средством;

4.2.2.5.5.9. сценарий 4: аварийное столкновение единицы подвижного состава с препятствием вне железнодорожной системы (таким как, например, автотранспортное средство на железнодорожном переезде, животное, крупный камень).

4.2.2.5.6. Сценарии столкновения, указанные в подпункте 4.2.2.5.5., описаны в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [3].

4.2.2.5.7. Требования, изложенные в Дополнении H-1, пункт [3], применяются в отношении моделируемых сценариев столкновений.

4.2.2.5.8. В целях снижения последствий столкновения с препятствием на пути, головные части локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских вагонов и поездных секций должны быть оснащены устройствами поглощения энергии. Требования к устройствам поглощения энергии изложены в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [3].

4.2.2.6. Возможность поднятия домкратом или краном

4.2.2.6.1. Положения данного подпункта применяются ко всем железнодорожным транспортным средствам.

4.2.2.6.2. Дополнительные требования, касающиеся подъема и буксировки путевых машин при помощи домкрата или подъемного крана, изложены в Дополнении B, пункт 2.

4.2.2.6.3. Должна быть предусмотрена возможность безопасного подъема каждой единицы подвижного состава при помощи домкрата или подъемного крана, а также возможность ее буксировки (после схода с рельсов или другой аварии или инцидента) и технического обслуживания. В этих целях, конструкция рамы кузова должна предусматривать возможность такого подъема и буксировки за специальные приспособления (места установки подъемника/домкрата). Конструкция рамы кузова должна быть рассчитана на возникающие при этом вертикальные или квазивертикальные нагрузки. Кроме того, конструкция рамы кузова единицы подвижного состава, включая ходовую часть, должна допускать возможность подъема кузова со всем оборудованием при помощи домкратов или подъемного крана (посредством крепления тележек к кузову). Также должна быть предусмотрена возможность подъема кузова при помощи домкратов или подъемного крана с одного конца (включая его ходовую часть), в то время как другой конец должен опираться на остальную ходовую часть (части).

4.2.2.6.4. Рекомендуется проектировать места установки домкрата образом, позволяющим их использовать в качестве мест установки подъемника, при этом все ходовые части единицы подвижного состава должны быть надежно закреплены на раме кузова.

4.2.2.6.5. Места установки подъемника/домкрата должны располагаться образом, обеспечивающим безопасный и устойчивый подъем и буксировку единицы подвижного состава. Под каждым местом установки и вокруг него должно быть предусмотрено достаточно места для легкой установки аварийных сцепных устройств. Места установки подъемника/домкрата должны быть спроектированы образом, сводящим к минимуму риск для обслуживающего персонала в нормальных условиях эксплуатации или при использовании аварийных сцепных устройств и другого оборудования.

4.2.2.6.6. Если в конструкции нижней части рамы кузова не предусмотрены специальные места установки подъемника/домкрата, конструкция должна быть оснащена средствами для установки подъемника/домкрата во время работ по установке на рельсы сошедшего с рельсов вагона.

4.2.2.6.7. Геометрия мест установки подъемника/домкрата должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [4].

4.2.2.6.8. Места установки подъемника/домкрата обозначаются знаками, указанными в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [5].

4.2.2.6.9. Конструкция рамы кузова должна быть рассчитана на нагрузки, предусмотренные в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1]; прочность конструкции рамы кузова железнодорожного транспортного средства подтверждается расчетами или результатами испытаний, проводимых в условиях, изложенных в вышеупомянутой спецификации.

Допускается использование альтернативных опубликованных нормативных документов на условиях, указанных в подпункте 4.2.2.4.

4.2.2.6.10. Схема установки подъемника и домкрата на каждую единицу подвижного состава должна быть включена в соответствующий раздел документации, указанной в подпунктах 4.2.12.5 и 4.2.12.6. Инструкции по установке подъемника и домкрата должны быть представлены, по возможности, в виде пиктограмм.

4.2.2.7. Крепление устройств к конструкции кузова

4.2.2.7.1. Положения данного подпункта применяются ко всем железнодорожным транспортным средствам, кроме путевых машин.

4.2.2.7.2. Требования, касающиеся прочности конструкции путевых машин, изложены в Дополнении B, пункт 1.

4.2.2.7.3. Элементы крепления стационарных устройств и оборудования, включая устройства и оборудование, расположенные в пассажирских отсеках, должны исключать риск возникновения люфта в сцепных устройствах и риск причинения травм пассажирам или риск схода с рельсов. Поэтому, проектирование элементов крепления таких устройств и оборудования выполняется согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт 12, с учетом категории L для локомотивов и категории P-I или P-II для пассажирского подвижного состава. Допускается использование альтернативных нормативных документов на условиях, указанных в подпункте 4.2.2.4.

4.2.2.8. Двери в служебные помещения и в грузовые отсеки

4.2.2.8.1. Требования к дверям, предназначенным для прохода пассажиров, изложены в подпункте 4.2.5 "Обслуживание пассажиров". Требования к дверям кабины машиниста локомотива изложены в подпункте 4.2.9. В настоящем подпункте освещены вопросы, касающиеся дверей в служебные помещения, кроме двери кабины машиниста.

4.2.2.8.2. Вагоны, оборудованные служебными помещениями, должны быть оснащены запорными и блокировочными устройствами. Двери должны оставаться закрытыми и запертыми до тех пор, пока не будут открыты или разблокированы по сигналу.

4.2.2.9. Механические характеристики стекла

В целях остекления единиц подвижного состава (включая остекление зеркал) рекомендуется применять многослойное или закаленное стекло, обладающее характеристиками, соответствующими требованиям соответствующих общедоступных стандартов, такими как качество, плотность и прочность, снижающими до минимума риск травмирования пассажиров и персонала осколками разбитого стекла в случае его повреждения.

4.2.2.10. Условия загрузки и весовые характеристики

4.2.2.10.1. Должны быть определены следующие условия нагрузки, приведенные в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [6]:

4.2.2.10.1.1. проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке;

4.2.2.10.1.2. проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке;

4.2.2.10.1.3. проектная расчетная масса в рабочем состоянии;

4.2.2.10.1.4. эксплуатационная масса при нормальной полезной нагрузке;

4.2.2.10.1.5. эксплуатационная масса в рабочем состоянии.

4.2.2.10.2. Расчетные показатели, используемые при определении условий нагрузки, должны быть обоснованы и задокументированы в общей документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

Расчетные показатели должны базироваться на классификации подвижного состава (высокоскоростные и междугородние поезда) и конфигурации  полезной нагрузки (сила тяжести пассажиров, полезная нагрузка на квадратный метр в местах для стоящих пассажиров и в зонах обслуживания) в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [6]. Значения различных параметров могут отклоняться от значений, приведенных в спецификации, при условии, что такие отклонения обоснованы.

4.2.2.10.3. При определении массы путевых машин, могут использоваться различные условия загрузки (минимальная масса, максимальная масса) для учета дополнительного бортового оборудования.

4.2.2.10.4. Процедура оценки соответствия требованиям описана в подпункте 6.2.3.1.

4.2.2.10.5. Для каждого из условий нагрузки, описанного в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12, должна быть указана следующая информация:

4.2.2.10.5.1. общая собственная масса транспортного средства (масса каждой единицы подвижного состава);

4.2.2.10.5.2. полезная нагрузка на ось (для каждой оси);

4.2.2.10.5.3. полезная нагрузка на колеса (для каждой колесной пары).

Для единиц подвижного состава, оснащенных колесными блоками, термин "ось" следует понимать как геометрическое понятие, а не как физический компонент. При отсутствии иных указаний, это относится ко всей ТСИ,

4.2.3. Воздействие на путь и габарит подвижного состава

4.2.3.1. Габарит

4.2.3.1.1. Данный подпункт касается правил расчета и проверки габарита подвижного состава, обеспечивающих его беспрепятственное передвижение по одной или нескольким железнодорожным инфраструктурам.

Для локомотивов, предназначенных для эксплуатации в железнодорожной системе колеи шириной, отличной от системы колеи шириной 1520 мм.

4.2.3.1.2. Заявитель должен выбрать исходные очертания габаритов подвижного состава, включая исходные очертания нижней части габарита. Установленный габарит для конкретного подвижного состава, фиксируется в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.3.1.3. Соответствие (вписывание) очертания габарита конкретной единицы подвижного состава исходному очертанию габарита, устанавливается одним из способов, указанных в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [7].

4.2.3.1.4. Если габарит подвижного состава заявлен как соответствующий одному или нескольким исходным очертаниям габарита G1, GA, GB, GC или DE3, включая нижние очертания габарита (GI1, GI2 или GI3), указанным в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [7], соответствие (вписывание в габарит) устанавливается кинематическим методом, указанным в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [7].

Вписывание в исходный габарит фиксируется в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.3.1.5. Расчет габарита токоприемника электропоездов выполняется согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [7], в целях обеспечения соответствия очертания габарита токоприемника кинематическому габариту подвижного состава, определяемому в соответствии с Положением о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, а также с учетом выбранной геометрии контактного кольца токоприемника: два допустимых варианта определены в подпункте 4.2.8.2.9.2.

При определении и расчете габарита учитывается напряжение источника питания для обеспечения надлежащего расстояния фланцами изолятора пантографа и стационарными установками.

4.2.3.1.6. Механический габарит токоприемника определяется с использованием кинематического метода для поперечного перемещения токоприемника на нижней и верхней контрольной высоте, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и должен быть обоснован соответствующими расчетами или испытаниями согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [7].

Для единиц подвижного состава, предназначенных для эксплуатации в железнодорожной системе колеи шириной 1 520 мм:

4.2.3.1.7. Статический габарит железнодорожного транспортного средства должен вписываться в стандартный габарит Т; исходным габаритом служит габарит S, описанный в Дополнении А.

4.2.3.1.8. Проверка соответствия габарита токоприемника электропоездов выполняется посредством соответствующих расчетов, обеспечивающих соответствие (вписывание) очертания габарита токоприемника кинематическому габариту подвижного состава, определяемому согласно Положению о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, а также с учетом выбранной геометрии контактного кольца токоприемника: два допустимых варианта определены в подпункте 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Осевая нагрузка и нагрузка колеса на рельс

4.2.3.2.1. Осевая нагрузка

4.2.3.2.1.1. Осевая нагрузка – параметр взаимодействия колес с рельсом, зависящий от ширины колеи, длины подвижного состава и максимальной допустимой скорости движения подвижного состава в рассматриваемой системе колеи.

Для конкретной (целевой) системы инфраструктуры, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "инфраструктура", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, осевая нагрузка является эксплуатационным параметром и зависит от категории железнодорожной линии.

4.2.3.2.1.2. Следующие параметры, характеризующие интерфейс подсистемы с инфраструктурой, должны быть включены в соответствующий раздел общей документации, предоставляемой при оценке единицы подвижного состава, и описаны в подпункте 4.2.12.2.:

4.2.3.2.1.2.1. осевая масса (для каждой оси) для всех условий нагрузки (определенных в документации, указанной в подпункте 4.2.2.10);

4.2.3.2.1.2.2. расстояние между внутренними гранями головок рельсов (ширина колеи);

4.2.3.2.1.2.3. длина единицы подвижного состава;

4.2.3.2.1.2.4. максимальная расчетная скорость (указанная в документации, упомянутой в подпункте 4.2.8.1.2);

4.2.3.2.1.2.5. категория железнодорожной линии согласно стандарту SM EN, в соответствии с классификацией подвижного состава согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [10].

4.2.3.2.1.3. Для самоходных пассажирских поездов на тепловой или электрической тяге, а также для пассажирских вагонов и других подобных железнодорожных транспортных средств, всегда указывается категория железнодорожной линии, согласно стандарту SM EN, с указанием стандартного значения полезной нагрузки в местах для стоячих пассажиров, выраженного в кг/м², как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [10].

4.2.3.2.1.4. Если для определения условия нагрузки "проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке" используется конкретное значение полезной нагрузки в местах для стоячих пассажиров, согласно подпунктам 4.2.2.10.1 и 4.2.2.10.2, то при использовании вышеуказанного конкретного значения полезной нагрузки в местах для стоячих пассажиров, указывается вторая категория железнодорожной линии, согласно стандарту SM EN.

4.2.3.2.1.5. Для всех вышеуказанных категорий и типов подвижного состава указывается категория железнодорожной линии, согласно стандарту EN, с указанием полезной нагрузки в местах для стоячих пассажиров, согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [10].

4.2.3.2.1.6. Использование данных по осевой нагрузке на эксплуатационном уровне в целях проверки совместимости подвижного состава с инфраструктурой (не входит в область использования настоящей ТСИ):

Нагрузка на каждую ось единицы подвижного состава, используемая в качестве параметра, характеризующего интерфейс подсистемы с инфраструктурой, определяется железнодорожным предприятием с учетом ожидаемой нагрузки при предполагаемом использовании (которая еще не определена на момент оценки единицы подвижного состава). Осевая нагрузка в условиях нагрузки "проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке" представляет собой максимальное значение осевой нагрузки. Также следует учитывать максимальную нагрузку, предусмотренную при проектировании тормозной системы, определенную в пункте 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Нагрузка от колеса на рельс

4.2.3.2.2.1. Разность нагрузок по колесам колесной пары, Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), определяется путем определения нагрузки от колеса в условиях нагрузки "проектная расчетная масса в рабочем состоянии". Разность нагрузок по колесам колесной пары, на 5% превышающая допустимую нагрузку на рассматриваемую ось, допускается только в случае наличия результатов соответствующего испытания, подтверждающих отсутствие риска схода с рельсов при движении по кривому участку пути, указанному в подпункте 4.2.3.4.1.

4.2.3.2.2.2. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.2.

4.2.3.2.2.3. Для единиц подвижного состава с осевой нагрузкой в ​​условиях "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" до 22,5 тонн и диаметром обода в рабочем состоянии до 470 мм, соотношение между нагрузкой на колесо и диаметром обода (Q/D), измеренное для минимального диаметра обода в рабочем состоянии и в условиях нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке", должно быть менее или равно 0,15 кН/мм.

4.2.3.3. Параметры подвижного состава, влияющие на стационарные наземные системы

4.2.3.3.1. Совместимость подвижного состава с системами обнаружения поездов

4.2.3.3.1.1. Набор характеристик подвижного состава, обеспечивающих совместимость с системами обнаружения поездов, изложен в подпунктах 4.2.3.3.2, 4.2.3.3.3 и 4.2.3.3.4.

Настоящий подпункт содержит ссылки на соответствующие пункты спецификации, указанные в Дополнении H-2.

4.2.3.3.1.2. Набор характеристик подвижного состава, обеспечивающих его совместимость, должен быть зафиксирован в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.3.3.2. Характеристики подвижного состава, обеспечивающие его совместимость с системой обнаружения поездов на основе рельсовых цепей

В спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A], определены характеристики, относящиеся к:

4.2.3.3.2.1. Геометрии транспортного средства, включая:

4.2.3.3.2.1.1. Максимальное расстояние между осями смежных путей;

4.2.3.3.2.1.2. Максимальное расстояние между головой/хвостом поезда и первой/последней осью;

4.2.3.3.2.1.3. Максимальное расстояние между первой/последней осью;

4.2.3.3.2.2. Конструкцию транспортного средства

4.2.3.3.2.2.1. Минимальную осевую нагрузку при всех условиях нагрузки;

4.2.3.3.2.2.2. Электрическое сопротивление между бандажами колес колесной и методы его измерения;

4.2.3.3.2.2.3. Минимальное сопротивление транспортного средства – в случае электропоездов с токоприемником(-ами);

4.2.3.3.2.2.4. Использование средств маневрирования;

4.2.3.3.2.3. Защите от помех, включая:

4.2.3.3.2.3.1. Использование пескоподающих систем;

При наличии автоматической пескоподающей системы, машинист локомотива должен иметь возможность приостанавливать ее использование на определенных участках линии, указанных в нормах по эксплуатации как участки, несовместимые с пескоподающей системой;

4.2.3.3.2.3.2. Использование композитных тормозных колодок;

4.2.3.3.2.3.3. Если транспортное средство оборудовано соответствующими устройствами, применяются требования к устройствам смазки гребней бандажа;

4.2.3.3.2.4. ЭМС

4.2.3.3.2.4.1. Требования по устойчивости к воздействию паразитных помех в сети.

4.2.3.3.3. Характеристики подвижного состава, обеспечивающие совместимость с системой обнаружения поездов на основе счетчика осей

В спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A], определены характеристики, относящиеся к:

4.2.3.3.3.1. Геометрии транспортного средства, включая:

4.2.3.3.3.1.1. Максимальное расстояние между осями смежных путей;

4.2.3.3.3.1.2. Минимальное расстояние между осями смежных путей;

4.2.3.3.3.1.3. В хвостовой части единицы подвижного состава, оснащенной сцепным устройством, минимальное расстояние между головой/хвостом поезда и первой/последней осью (равно половине указанного значения)

4.2.3.3.3.1.4. Максимальное расстояние между головой/хвостом поезда и первой/последней осью;

4.2.3.3.3.2. Геометрии колес, включая:

4.2.3.3.3.2.1. Геометрические характеристики колес;

4.2.3.3.3.3. Конструкции транспортного средства, включая:

4.2.3.3.3.3.1. Пространство между колесами, свободное от металлических или индуктивных компонентов;

4.2.3.3.3.3.2. Характеристики материала колес;

4.2.3.3.3.4. ЭМС:

4.2.3.3.3.4.1. Требования, касающиеся электромагнитных полей;

4.2.3.3.3.4.2. Использование магниторельсовых или вихретоковых тормозов.

4.2.3.3.4. Характеристики подвижного состава, обеспечивающие совместимость с системами обнаружения поездов на основе индуктивного шлейфа

В технической документации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A], изложены характеристики, относящиеся к конструкции транспортного средства, включая характеристики, относящиеся к:

4.2.3.3.4.1. Металлической конструкции транспортного средства.

4.2.3.3.5. Контроль состояния подшипников буксовых узлов колесных пар

4.2.3.3.5.1. Целью контроля состояния подшипников буксовых узлов колесных пар, осмотр технического состояния буксовых узлов и их подшипников с целью выявления неисправностей

4.2.3.3.5.2. Необходимо предусмотреть оснащение единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью равной или более 250 км/ч, бортовыми системами диагностики подшипников буксовых узлов колесных пар.

4.2.3.3.5.3. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью до 250 км/ч и предназначенных для эксплуатации в других системах колеи, кроме системы колеи шириной 1520 мм, должна быть предусмотрена возможность контроля состояния подшипников буксовых узлов колесных пар либо с помощью бортового оборудования (согласно  спецификации, приведенной в подпункте 4.2.3.3.6.), либо с помощью наземного оборудования (согласно спецификации, приведенной в подпункте 4.2.3.3.2.2.).

4.2.3.3.5.4. Информация по установке бортовой системы и (или) по ее совместимости с наземными системами должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.3.3.6. Требования к бортовым системам диагностики состояния подшипников буксовых узлов колесных пар

4.2.3.3.6.1. Такие системы (или оборудование) должны быть способны обнаруживать любые дефекты подшипников буксовых узлов колесных пар подвижного состава.

4.2.3.3.6.2 Состояние подшипников определяется посредством измерения и мониторинга его температуры, динамических частот или других параметров.

4.2.3.3.6.3 Система диагностики состояния подшипников буксовых узлов колесных пар должна находиться на борту транспортного средства и передавать информацию по состоянию подшипников буксовых узлов на другое бортовое оборудование.

4.2.3.3.6.4 Передаваемые сообщения подлежат обработке и учету в документации по эксплуатации, указанной в подпункте 4.2.12.4, а также в документации по техническому обслуживанию, указанной в подпункте 4.2.12.3.

4.2.3.3.7. Требования по совместимости подвижного состава с наземным оборудованием

4.2.3.3.7.1. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на эксплуатацию в системе колеи шириной 1435 мм, зона видимости буксовых узлов, распознаваемая наземными установками, должна соответствовать зоне, определенной в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [8].

4.2.3.3.7.2. Если применимо, для единиц подвижного состава, рассчитанных на эксплуатацию в системе колеи шириной, отличной от 1 435 мм, указываются особые случаи.

4.2.3.4. Динамические параметры подвижного состава

4.2.3.4.1. Устойчивость к сходу с рельсов при движении по переходным кривым

4.2.3.4.1.1. Конструкция единицы подвижного состава должна быть устойчивой к сходу с рельсов при движении по кривым участкам пути, в частности по переходным кривым и по пути с отклонениями в пределах допуска содержания пути.

4.2.3.4.1.2. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.3.

Процедура оценки соответствия включает измерение осевых нагрузок в диапазоне, предусмотренном в подпункте, касающемся категорий железнодорожных линий Положения о ТСИ подсистемы "инфраструктура", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

Процедура не применяется к оценке соответствия железнодорожных транспортных средств, рассчитанных на более высокие осевые нагрузки. В таком случае применяются соответствующие национальные нормы или требования по инновационным решениям, указанным в пунктах 8-10 Положения, а также в пункте 6 настоящего Приложения.

4.2.3.4.2. Параметры динамики движения

4.2.3.4.2.1. Данный пункт относится к единицам подвижного состава, рассчитанным на движение со скоростью выше 60 км/ч, за исключением путевых машин, требования по параметрам динамики движения которых изложены в пункте 3 Дополнения B, а также за исключением единиц подвижного состава, предназначенных для эксплуатации в системе колеи шириной 1520 мм, в отношении которых соответствующие требования считаются открытым вопросом.

4.2.3.4.2.2. От динамических характеристик движения подвижного состава в значительной степени зависят параметры взаимодействия с путевой инфраструктурой, такие как, например, безопасность движения, безопасность от схода с рельсов и нагрузка на путь. Требования, изложенные в настоящем подпункте, распространяются на эти критически важные для безопасности параметры.

4.2.3.4.2.2.1. Технические требования

4.2.3.4.2.2.1.1. Конструкция подвижного состава должна обеспечивать безопасное движение и приемлемый уровень нагрузки на линию, с учетом скорости движения и величины допускаемого невозвышения наружного рельса в условиях, изложенных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

Оценка соответствия проводится посредством проверки на соответствие предельным значениям, указанным ниже в подпунктах 4.2.3.4.3 и 4.2.3.4.4. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.4.

4.2.3.4.2.2.1.2. Предельные значения и процедура оценки соответствия, указанные в подпункте 4.2.3.4.2.2.1.3, применимы к осевым нагрузкам в диапазоне, предусмотренном в подпункте, касающемся категорий железнодорожных линий Положения о ТСИ подсистемы "инфраструктура", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

Процедура не применяется к железнодорожным транспортным средствам, рассчитанным на более высокие осевые нагрузки, поскольку гармонизированными стандартами не предусмотрены предельные значения нагрузки на путь. В таком случае, могут применяться национальные нормы или требования по инновационным решениям, указанные в пунктах 8-10 Положения, а также в пункте 6 настоящего Приложения.

4.2.3.4.2.2.1.3. Техническая документация, указанная в подпункте 4.2.12, должна ссылаться на протокол испытаний подвижного состава с определением параметров динамики движения (включая предельные значения прочности и параметров нагрузки на путь).

Параметры нагрузки на путь (включая дополнительные параметры Y_max, B_max и B_qst, если применимо), указываемые в технической документации, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

4.2.3.4.2.2.2. Дополнительные требования к системе активной безопасности

4.2.3.4.2.2.2.1. При использовании систем активной безопасности (электронных или программируемых устройств автоматического управления) их функциональный отказ, как правило, сопряжен с высоким риском гибели людей в следующих сценариях:

4.2.3.4.2.2.2.1.1. Отказ системы активной безопасности, приводящий к несоответствию предельным значениям безопасности движения (определенным в подпунктах 4.2.3.4.3 и 4.2.3.4.4).

4.2.3.4.2.2.2.1.2. Отказ системы активной безопасности, приводящий к несоответствию габарита подвижного состава утвержденному кинематическому габариту кузова и токоприемника в результате наклона (крена), в свою очередь, приводя к несоответствию заданным значениям, указанным в подпункте 4.2.3.1.

Учитывая серьезность последствий отказа системы активной безопасности, необходимо представить доказательства контроля и снижения вышеуказанного риска до допустимого уровня.

Процедура демонстрации соответствия (процедура оценки соответствия) описана в подпункте 6.2.3.5.

4.2.3.4.2.2.3. Дополнительные требования к системе обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава (опция)

4.2.3.4.2.2.3.1. Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава, должна передавать сообщения о необходимости принятия оперативных мер (таких как, например, снижение скорости) и должна быть описана в технической документации. Оперативные меры должны быть описаны в документации по эксплуатации, указанной в подпункте 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.2.4. Дополнительные требования к интерфейсу с бортовой системой управления поездами (ETCS)

4.2.3.4.2.2.4.1. Требования, предъявляемые к интерфейсу подвижного состава с бортовой системой ETCS, касающиеся функции "состояние системы контроля угла наклона", определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.3.4.3. Предельные значения параметров безопасного движения

Предельные значения параметров безопасного движения, которым должен соответствовать подвижной состав, указаны в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [9].

4.2.3.4.4. Предельные значения вертикальных и поперечных нагрузок на путь

4.2.3.4.4.1. Предельные значения вертикальных и поперечных нагрузок на путь, которым должен соответствовать подвижной состав (в случае оценки соответствия с использованием типовой методики испытаний по взаимодействию на путь), указаны в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [9].

4.2.3.4.4.2. Если расчетные значения превышают предельные значения вертикальных и поперечных нагрузок на путь, условия эксплуатации подвижного состава (максимальная расчетная скорость, невозвышение наружного рельса) могут быть скорректированы в зависимости от характеристик железной дороги (кривизна концов рельсов, поперечное сечение рельсов, расстояние между осями шпал, периодичность технического обслуживания железнодорожного полотна).

4.2.3.4.5. Эквивалентная конусность

4.2.3.4.5.1. Проектные значения для новых колесных пар

4.2.3.4.5.1.1. положения подпункта 4.2.3.4.5 применяются ко всем железнодорожным транспортным средствам, за исключением транспортных средств, предназначенных для эксплуатации в системе колеи шириной 1520 мм, в отношении которых соответствующие требования по данному аспекту являются открытым вопросом.

4.2.3.4.5.1.2. При оценке соответствия и приемлемости, для использования профилей новых колесных пар в инфраструктуре проводится оценка эквивалентной конусности ободьев колес, с учетом расстояния между поверхностями катания колес, с применением методики и сценариев, изложенных в подпункте 6.2.3.6, в соответствии с Положением о ТСИ "инфраструктура", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.3.4.5.1.3. Данные требования не распространяются на подвижной состав, оснащенный независимыми колесными узлами.

4.2.3.4.5.2. Значения эквивалентной конусности для колесных пар в эксплуатации

4.2.3.4.5.2.1. Допустимая общая эквивалентная конусность профилей колесных пар, обеспечивающая безопасность движения и динамическую устойчивость подвижного состава с учетом параметров, указанных в подпункте 6.2.3.4, должна быть указана в разделе по условиям эксплуатации в документации по техническому обслуживанию, указанной в подпункте 4.2.12.3.2, с учетом взаимодействия колес с рельсами.

4.2.3.4.5.2.2. В случае обнаружения признаков динамической неустойчивости подвижного состава, железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры должны установить местоположение небезопасного участка железнодорожной линии в ходе совместного исследования.

4.2.3.4.5.2.3. Железнодорожное предприятие должно измерить профили колес и расстояние между внешними торцевыми поверхностями гребней колесных пар наружными поверхностями (расстояние между поверхностями катания). Проверяется соответствие установленной эквивалентной конусности колесных пар конкретного подвижного состава предельной расчетной эквивалентной конусности с использованием методики, изложенной в подпункте 6.2.3.6. В случае несоответствия, профили колесных пар должны быть скорректированы.

4.2.3.4.5.2.4. Если эквивалентная конусность колесной пары не соответствует предельной эквивалентной конусности, на которую рассчитан подвижной состав, железнодорожное предприятие и администратор инфраструктуры должны провести совместное расследование причин динамической неустойчивости подвижного состава.

4.2.3.4.5.2.5. Данные требования не распространяются на подвижной состав, оснащенный независимыми колесными узлами.

4.2.3.5. Ходовая часть

4.2.3.5.1. Конструкция рамы тележки

4.2.3.5.1.1. Для единиц подвижного состава, оснащенных тележкой, прочность конструкции рамы тележки, буксовых узлов и навесного оборудования должна быть продемонстрирована с применением методики, описанной в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [11].

4.2.3.5.1.2. Узлы соединения кузова вагона с тележкой, должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1].

4.2.3.5.1.3. Допущения, принятые при оценке нагрузок на тележку (нормы расчета и коэффициенты) в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [11], должны быть обоснованы и зафиксированы в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.

4.2.3.5.2. Колесная пара

В целях настоящей ТСИ, понятие "колесная пара" включает как основные компоненты, обеспечивающие взаимодействие с рельсом (колеса и соединительные элементы: поперечный рычаг подвески, независимая подвеска), так и вспомогательные компоненты (подшипники осей, подшипники буксового узла, редукторы и тормозные диски).

Проектирование и изготовление колесных пар должны осуществляться с использованием единой методологии и комбинации вариантов нагрузок, соответствующих условиям нагрузки, определенным в подпункте 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1. Механические и геометрические характеристики колесных пар

Механические параметры колесных пар

4.2.3.5.2.1.1. Механические характеристики колесных пар должны обеспечивать безопасное движение подвижного состава.

К механическим характеристикам колесных пар относятся характеристики сборки, механической прочности и усталостной прочности.

Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.7.

Механические характеристики осей

4.2.3.5.2.1.2. Оси должны обеспечивать передачу усилий и крутящего момента на колеса.

Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.7.

Единицы подвижного состава, оснащенные независимыми колесными узлами

4.2.3.5.2.1.3. Характеристики упорного торца предподступичной части оси (интерфейса между колесом и тележкой) должны обеспечивать передачу сил и крутящего момента на колеса.

Процедура оценки соответствия должна соответствовать процедуре, описанной в подпункте 6.2.3.7.7.

Механические характеристики буксовых узлов

4.2.3.5.2.1.4. Конструкция буксового узла должна выдерживать статические и усталостные нагрузки.

Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.7.

4.2.3.5.2.1.5. Предельные значения температуры буксовых узлов должны быть определены и зафиксированы в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

Процедура контроля состояния подшипников буксовых узлов описана 4.2.3.3.5.

Геометрические характеристики колесных пар

4.2.3.5.2.1.6. Геометрические характеристики колесных пар (см. рисунок 1) должны соответствовать предельным значениям, указанным в Таблице 1 для соответствующей системы колеи.

Вышеуказанные предельные значения считаются расчетными значениями (для новых колесных пар) и предельными значениями для колесных пар в эксплуатации (в целях технического обслуживания; см. также подпункт 4.5).

Расстояние A_R измеряется на уровне верха головки рельса. Расстояния A_R и S_R необходимо измерять как в груженном, так и в порожнем состоянии. В документации по техническому обслуживанию, производитель может указывать более низкие допуски для параметров колесных пар в эксплуатации. Расстояние S_R измеряется на высоте 10 мм над поверхностью катания (согласно рисунку 2).

4.2.3.5.2.2. Механические и геометрические характеристики колес

Механические характеристики колес

4.2.3.5.2.2.1. Характеристики колес должны обеспечивать безопасное движение подвижного состава и способствовать его эффективному управлению.

Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.1.3.1.

Геометрические характеристики колес

4.2.3.5.2.2.2. Геометрические характеристики колес (см. рисунок 2) должны соответствовать предельным значениям, указанным в Таблице 2. Предельные значения следует принимать в качестве расчетных значений (для новых колес) и в качестве предельных значений для колес в эксплуатации (в целях технического обслуживания; см. также подпункт 4.5).

4.2.3.5.2.2.3. В дополнение к требованиям данного подпункта, касающимся колес, единицы подвижного состава, оснащенные независимыми колесными узлами, должны соответствовать требованиям, касающимся геометрических характеристик колесных пар, приведенным в подпункте 4.2.3.5.2.1 настоящей ТСИ.

4.2.3.5.3. Системы автоматического перехода на колею другой ширины

4.2.3.5.3.1. Данное требование распространяется на единицы подвижного состава, оснащенные системой автоматического изменения ширины колеи с функцией перехода на колею другой ширины за счет раздвижных колесных пар, обеспечивая совместимость подвижного состава с системой колеи 1435 мм и с системами другой ширины колеи, входящими в область использования настоящей ТСИ.

4.2.3.5.3.2. Устройство автоматического перехода на колею другой ширины должно обеспечивать фиксацию колеса в правильном осевом положении.

4.2.3.5.3.3. После прохождения через установку автоматического перехода на колею другой ширины, проверка состояния системы (заблокирована или разблокирована) и положения колес должна осуществляться одним или несколькими из следующих способов: визуальный осмотр, посредством использования бортовой системы управления или системы управления инфраструктурой/установкой. В случае использования бортовой системы управления, должна быть предусмотрена возможность непрерывного мониторинга.

4.2.3.5.3.4. Если подвижной состав оборудован тормозами, положение которых меняется в процессе перехода на колею другой ширины, система автоматического измерения и регулирования ширины колеи должна обеспечивать позиционирование и надежную фиксацию такого тормоза в правильном положении одновременно с колесами.

4.2.3.5.3.5. Отказ системы блокировки колес и тормозной системы (если применимо) во время движения подвижного состава, как правило, представляет собой реальную и непосредственную угрозу серьезной аварии (с большим количеством человеческих жертв). Учитывая серьезность последствий отказа системы блокировки колес и тормозной системы, необходимо представить доказательства контроля и снижения такого риска до допустимого уровня.

4.2.3.5.3.6. Система автоматического измерения ширины колеи является составным элементом интероперабельности (далее – СЭИ). Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.1.3.2 (на уровне СЭИ) и в подпункте 6.2.3.5 (требование безопасности).

4.2.3.5.3.7. В технической документации должна быть указана ширина колеи, с которой совместим оцениваемый подвижной состав. В технической документации также должен быть описан принцип работы стрелочного перевода в режиме нормальной эксплуатации, включая тип (ы) стрелочных переводов, с которыми совместим оцениваемый подвижной состав (см. также пункт 4.2.12.4.1).

4.2.3.5.3.8. Требования и процедуры оценки соответствия, предусмотренные другими разделами данной ТСИ, применяются к каждой позиции колеса, соответствующей данной ширине колеи, и должны быть соответствующим образом задокументированы.

4.2.3.6. Наименьший допустимый радиус проходимой кривой

Наименьший допустимый радиус проходимой кривой для всех категорий подвижного состава составляет 150 м.

4.2.3.7. Путеочистители

4.2.3.7.1. Данное требование применяется к единицам подвижного состава, оснащенным кабиной управления.

4.2.3.7.2. Вагоны с кабиной управления и локомотивы должны иметь устройство, расположенное перед первой колесной парой по ходу движения и предотвращающее повреждение колес от мелких предметов, находящихся на рельсах.

4.2.3.7.3. Путеочистители должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [3].

4.2.4. Торможение

4.2.4.1. Общие положения

4.2.4.1.1. Тормозная система должна обеспечивать снижение скорости поезда, ее поддержание на спуске и остановку поезда с непревышением допустимой длины тормозного пути, а также неподвижность стоящего поезда.

4.2.4.1.2. К основным параметрам, определяющим тормозную эффективность, относятся усилие торможения (тормозное нажатие тормозных колодок), масса поезда, сопротивление поезда движению, скорость, сила сцепления.

4.2.4.1.3. В тех случаях, когда отдельные единицы подвижного состава используются для формирования разных составов, характеристики каждой отдельной единицы подвижного состава оцениваются образом, обеспечивающим определение общей тормозной эффективности поезда.

4.2.4.1.4. Тормозная эффективность определяется факторами замедления [замедление = F (скорость) и эквивалентного времени реакции на тормозное нажатие тормозных колодок].

К другим факторам относятся тормозной путь, коэффициент тормозной массы (также называемый "лямбда" или " коэффициент тормозной массы ") и тормозная масса, которые могут быть получены путем расчета (напрямую или через величину длины тормозного пути) на основе показателей замедления.

Показатель тормозной эффективности варьируется в зависимости от массы поезда или единицы подвижного состава (вагона).

4.2.4.1.5. Минимальная тормозная эффективность поезда, необходимая для движения поезда по линии с заданной скоростью, зависит от характеристик линии (системы СЦБ, максимальной расчетной скорости, уклонов, запаса прочности линии) и являются характеристикой инфраструктуры.

Основные характеристики тормозной системы поезда или единицы подвижного состава определены в подпункте 4.2.4.5.

4.2.4.2. Основные функциональные требования и требования безопасности

4.2.4.2.1. Функциональные требования

Следующие требования применяются ко всем категориям подвижного состава.

Единицы подвижного состава должны быть оборудованы:

4.2.4.2.1.1. основной системой торможения, обеспечивающей экстренное и служебное торможение;

4.2.4.2.1.2. системой стояночного торможения, обеспечивающей удержание поезда на месте и позволяющей прилагать усилие торможения вне зависимости от электропитания на борту в течение неопределенного периода времени.

Основными функциями системы торможения поезда являются:

4.2.4.2.1.3. непрерывный контроль: сигнал срабатывания тормоза передается с центрального диспетчерского поста по всему поезду через соответствующие каналы связи;

4.2.4.2.1.4. автоматическое управление: случайный сбой связи (повреждение, перебои в подаче электроэнергии на линии) приводит к срабатыванию тормоза на всех вагонах поезда.

4.2.4.2.1.5. Основные системы торможения могут использоваться в сочетании с дополнительными системами торможения, описанными в подпункте 4.2.4.7 (например, гидродинамической системой торможения в тяговом подвижном составе), и (или) в подпункте 4.2.4.8 (например, магниторельсовой системы торможения, не зависящей от силы сцепления колес с рельсами).

4.2.4.2.1.6. При проектировании системы торможения, необходимо учитывать рассеивание кинетической энергии после торможения, которое не должно влиять на компоненты тормозной системы в нормальных условиях эксплуатации; это проверяется расчетами, как указано в подпункте 4.2.4.5.4.

При проектировании подвижного состава также следует учитывать температуру элементов тормозной системы.

4.2.4.2.1.7. В процессе проектирования тормозной системы должны разрабатываться средства мониторинга и контроля состояния тормозной системы, как указано в подпункте 4.2.4.9.

Требования, изложенные ниже в подпункте 4.2.4.2.1, применяются на уровне поезда, состав которого определяется на этапе проектирования (т.е. определяются и оцениваются единицы, предназначенные для формирования поезда фиксированной или определенной составности, тяговые единицы).

4.2.4.2.1.8. Тормозная эффективность обеспечивается в соответствии с требованиями безопасности, изложенными в подпункте 4.2.4.2.2, в случае случайного обрыва тормозной магистрали, а также в случае перебоев подачи энергии в электрические элементы тормозной системы, перебоев в электроснабжении или других проблем с энергоснабжением.

4.2.4.2.1.9. В частности, в энергетическом приводе бортовой тормозной системы должен быть достаточный запас энергии (накопленной энергии), распределяемой по тормозной магистрали в зависимости от конфигурации тормозной системы и обеспечивающей приложение необходимого тормозного усилия в случае торможения.

4.2.4.2.1.10. Конструкция тормозной системы должна обеспечивать последовательное нажатие и отпускание тормозов (отказ в движении).

4.2.4.2.1.11. Необходимо обеспечить экстренное торможение частей поезда в случае аварийного разрыва поезда. Тормозная эффективность частей поезда не обязательно должна быть идентична тормозной эффективности поезда в нормальном режиме работы.

4.2.4.2.1.12. В случае нарушения или перебоев в электроснабжении, должна быть обеспечена возможность удержания единицы подвижного состава на месте при максимальном тормозном усилии (как определено в подпункте 4.2.4.5.2) на уклоне 40%, с использованием только основного фрикционного механизма в течение, как минимум, двух часов.

4.2.4.2.1.13. Система управления тормозами единицы подвижного состава должна иметь три режима управления:

4.2.4.2.1.13.1. экстренное торможение: приложение определенного тормозного усилия для быстрой остановки поезда на определенном (кратчайшем) тормозном пути;

4.2.4.2.1.13.2. служебное торможение: приложение определенного тормозного усилия для регулирования скорости движения поезда, включая его остановку или временное обездвиживание;

4.2.4.2.1.13.3. стояночное торможение: приложение тормозного усилия для удержания поезда (или другого железнодорожного транспортного средства) в неподвижном состоянии на подъеме или уклоне без подачи электричества.

4.2.4.2.1.14. Управление тормозной системой выполняется в разных режимах торможения, даже в случае активного экстренного торможения. Допускается отклонение от данного требования при преднамеренном отключении системы управления тормозами машинистом локомотива (отключение системы оповещения пассажиров, разъединение тормозных поверхностей).

4.2.4.2.1.15. При движении на скоростях выше 5 км/ч, величина ускорения (замедления) при служебном торможении не должна превышать 4 м/с³. Характеристики ускорения (замедления) могут быть определены путем расчета и оценки динамики движения транспортного средства при замедлении, выполненных во время испытаний тормозов (как описано в подпунктах 6.2.3.9 и 6.2.3.10).

4.2.4.2.2. Требования безопасности

4.2.4.2.2.1. Тормозная система является средством остановки поезда и, следовательно, способствует повышению уровня безопасности железнодорожной системы.

Функциональные требования, изложенные в подпункте 4.2.4.2.1, способствуют обеспечению эффективной и безопасной работы тормозной системы; однако для оценки эффективности торможения необходим риск-ориентированный подход, поскольку тормозная система состоит из множества взаимосвязанных компонентов.

4.2.4.2.2.2. Для рассматриваемых сценариев риска должны быть соблюдены соответствующие требования безопасности, указанные в Таблице 3.

Если в таблице указана степень тяжести риска, необходимо продемонстрировать, что соответствующий риск контролируется и поддерживается на допустимом уровне с учетом функциональных отказов и потенциальных опасностей риска, способствующих возникновению соответствующих последствий, согласно таблице.

На этапе выполнения требований безопасности, необходимо оценить дополнительные тормозные системы при условиях, указанных в подпунктах 4.2.4.7 и 4.2.4.8.

Процедура подтверждения соответствия (процедура оценки соответствия) описана в подпункте 6.2.3.5.

4.2.4.3. Тип системы торможения

4.2.4.3.1. Спроектированные и прошедшие процедуру оценки соответствия единицы подвижного состава общесетевого назначения (поезда различной составности; поезда неопределенной составности на этапе проектирования), предназначенные для эксплуатации в системе колеи, отличной от системы колеи шириной 1520 мм, должны быть оборудованы тормозной системой с тормозной магистралью, совместимой с тормозной системой UIC. Применимые в данном случае принципы описаны в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [12].

Данное требование направлено на обеспечение технической совместимости тормозной системы между единицами различной составности, входящими в состав поезда.

4.2.4.3.2. Отсутствует единое требование в отношении типа тормозной системы к единицам подвижного состава (поездным секциям или вагонам), оцениваемым в составе поезда фиксированной или определенной составности.

4.2.4.3.3. Требования, применимые к подвижному составу в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "зарядное давление в тормозной магистрали" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.4.3.4. Требования, применимые к подвижному составу в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "специальная функция торможения – электропневматическое торможение (далее – ЭП торможение)" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.4.4. Управление торможением

4.2.4.4.1. Управление экстренным торможением

4.2.4.4.1.1. Положения данного подпункта применяются ко всем единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.4.4.1.2. Должно быть предусмотрено, как минимум, два автономных устройства управления экстренным торможением, позволяющим активировать функцию экстренного торможения простым нажатием кнопки аварийной остановки и нажатием рукоятки управления тормозом в рабочей кабине машиниста.

Последовательное срабатывание двух устройств может быть учтено при демонстрации соответствия требованию безопасности № 1 в Таблице 3.

Одним из таких устройств является кнопка аварийной остановки (грибовидная кнопка).

При экстренном торможении, оба устройства блокируются в положении аварийной остановки с помощью механического устройства; их разблокировка выполняется только по соответствующему сигналу.

4.2.4.4.1.3. Требования, применимые к подвижному составу в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "управление экстренным торможением" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.4.4.1.4. Кроме случаев команды на отмену торможения, активация функции экстренного торможения автоматически приводит к:

4.2.4.4.1.4.1. передаче сигнала экстренного торможения по всей тормозной магистрали;

4.2.4.4.1.4.2. прерыванию всех тяговых усилий менее чем за 2 секунды. Команда на прерывание тяговых усилий будет выполняться до тех пор, пока не будет отменена машинистом локомотива;

4.2.4.4.1.4.3. блокировке всех команд или функций "отпускания тормозов".

4.2.4.4.2. Управление служебным торможением

4.2.4.4.2.1. Положения данного подпункта применяются ко всем единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.4.4.2.2. Функция служебного торможения позволяет машинисту локомотива регулировать тормозное усилие (путем нажатия или отпускания тормоза) в диапазоне от минимального до максимального значения, включающем не менее 7 ступеней (включая отпускание тормоза и приложение максимального тормозного усилия), в целях регулирования скорости движения поезда.

4.2.4.4.2.3. Управление служебным торможением осуществляется только с места машиниста локомотива. Для выполнения данного требования должна быть предусмотрена возможность изоляции функции служебного торможения от других функций управления служебным торможением локомотивов в составе поезда, как это определено для поездов фиксированной и определенной составности.

4.2.4.4.2.4. Если скорость движения поезда превышает 15 км/ч, использование служебного торможения автоматически приводит к прекращению всех тяговых усилий. Это прекращение не возобновляется до тех пор, пока машинист локомотива не отменит команду тягового управления.

4.2.4.4.2.5. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "управление служебным торможением" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.4.4.2.5.1. Если служебное торможение и тяговое усилие регулируются автоматическим ограничителем скорости, отсутствует необходимость отмены тягового усилия машинистом локомотива;

4.2.4.4.2.5.2. Фрикционный механизм может намеренно использоваться на скорости движения не выше 15 км/ч с тяговым усилием для специальных целей (удаление наледи, очистка элементов тормозной системы). В случае экстренного или служебного торможения использование этих специальных функций становится невозможным.

4.2.4.4.3. Управление прямодействующим тормозом

4.2.4.4.3.1. Локомотивы (единицы, предназначенные для транспортировки грузовых или пассажирских вагонов) общего назначения, должны быть оборудованы прямодействующим тормозом.

4.2.4.4.3.2. Прямодействующий (вспомогательный) тормоз должен обеспечивать приложение тормозного усилия только на уровне соответствующей(-их) единицы (единиц) подвижного состава, независимо от основного тормоза, при этом он не должен применяться на уровне других поездных секций.

4.2.4.4.4. Управление динамическим тормозом

Если единица подвижного состава оборудована динамическим тормозом:

4.2.4.4.4.1. Должна быть предусмотрена возможность неприменения рекуперативного торможения машинистом на электроподвижном составе, в целях исключения подачи обратного тока в контактной сети при движении по линии, не допускающей этого.

Также см. подпункт 4.2.8.2.3 по рекуперативному торможению.

4.2.4.4.4.2. Допускается использование динамического тормоза независимо от других тормозных систем или совместно (в сочетании) с ними.

4.2.4.4.4.3. Если на локомотивах динамический тормоз используется независимо от других тормозных систем, должна быть предусмотрена возможность ограничения скорости замедления и предельного значения усилия динамического торможения заданными значениями.

Это ограничение обусловлено нагрузками на путь, возникающими при включении локомотива (локомотивов) в состав поезда. Оно может применяться при эксплуатации путем установления значений, необходимых для совместимости с конкретной железнодорожной линией (линией с большим уклоном и малым радиусом кривизны).

4.2.4.4.4.4. Требования, применимые к подвижному составу в отношении его взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "блокировка специальной функции торможения – наземные системы управления: рекуперативное торможение" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Последующие команды блокировки функции рекуперативного торможения могут выполняться автоматически или вручную машинистом подвижного состава. Конфигурация подвижного состава с автоматической или ручной системой управления, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.4.4.5. Требования, предъявляемые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда " блокировка специальной функции торможения – стандартный режим работы коробки передач (далее – СТМ): рекуперативное торможение" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Последующие команды отключения рекуперативного торможения машинистом локомотива, могут выполняться автоматически или вручную. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.4.5. Управление стояночным тормозом

4.2.4.4.5.1. Положения данного подпункта применяются ко всем категориям подвижного состава.

4.2.4.4.5.2. Управление стояночным тормозом должно обеспечивать приложение заданного тормозного усилия в течение неограниченного периода времени, без использования электроэнергии бортовых систем.

4.2.4.4.5.3. Должна быть предусмотрена возможность разблокировки стояночного тормоза в режиме стоянки, в том числе при выполнении аварийно-спасательных работ.

4.2.4.4.5.4. Для единиц подвижного состава, эксплуатируемых в составе поездов фиксированной или определенной составности, и для локомотивов общего назначения, функция управления стояночным тормозом должна автоматически включаться при отцеплении единицы подвижного состава. Для единиц подвижного состава другого типа, управление стояночным тормозом должно выполняться либо вручную, либо автоматически при отцеплении единицы подвижного состава.

Приложение усилия стояночного тормоза может зависеть от состояния основной тормозной системы. Функция стояночного торможения должна автоматически включаться в случае перебоев в подаче электроэнергии на борту, в целях активации основной тормозной системы или непосредственно перед ее предположительным увеличением или уменьшением (после запуска или отцепления единицы подвижного состава).

4.2.4.5. Характеристики торможения

4.2.4.5.1. Общие требования

4.2.4.5.1.1. Минимальные требования к тормозным характеристикам подвижного состава (поезда или вагона) [замедление = F(скорость) и эквивалентное время реакции] определяются нормами безопасности и проверяются соответствующими расчетами, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [13] или [14], с учетом прямолинейного участка пути.

Каждый расчет выполняется с учетом диаметра ободьев новых колес, колес находящихся в эксплуатации или изношенных колес, и должен включать расчет требуемого уровня сцепления колеса с рельсом (см. подпункт 4.2.4.6.1).

4.2.4.5.1.2. Коэффициенты трения, используемые для оценки фрикционных тормозов и учитываемые при расчете, должны быть обоснованы (см. спецификацию, указанную в Дополнении H-1, пункт [13]).

4.2.4.5.1.3. Расчет показателей эффективности торможения должен проводиться для обоих режимов торможения: экстренного торможения и максимального служебного торможения.

4.2.4.5.1.4. Расчет показателей эффективности торможения, должен проводиться на этапе проектирования и корректироваться (корректировка параметров) после проведения испытаний, предусмотренных подпунктами 6.2.3.9 и 6.2.3.10, в целях обеспечения соответствия результатам испытаний.

Окончательный расчет показателей эффективности торможения (в соответствии с результатами испытаний), должен быть включен в техническую документацию, указанную в подпункте 4.2.12.

4.2.4.5.1.5. Максимальное среднее замедление, достигаемое при использовании всех типов тормозной системы, включая тормозную систему, работающую независимо от сцепления колеса с рельсом, должно составлять 2,5 м/с² и должно соответствовать сопротивлению железнодорожного полотна продольным нагрузкам.

4.2.4.5.2. Экстренное торможение

Время реакции

4.2.4.5.2.1. При оценке единицы, используемой для формирования поезда фиксированной или определенной составности, эквивалентное время реакции и время задержки срабатывания тормозной системы, оцениваемые относительно общего тормозного усилия при экстренном торможении, должны быть ниже следующих значений эквивалентного времени реакции: 3 секунды для подвижного состава, движущегося с максимальной расчетной скоростью, равной или превышающей 250 км/ч, 5 секунд для других типов подвижного состава, время задержки срабатывания тормозной системы: 2 секунды.

"Эквивалентное время реакции" и "время задержки" оцениваются на основе общего усилия торможения или на основе давления в тормозных цилиндрах в случае использования пневматической тормозной системы, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [13].

4.2.4.5.2.2. В случае разработанных и испытанных единиц подвижного состава общего назначения, время реакции должно соответствовать времени реакции, указанному для тормозной системы UIC (см. также подпункт 4.2.4.3: тормозная система должна быть совместима с тормозной системой UIC).

Расчет замедления

4.2.4.5.2.3. Для всех единиц подвижного состава, эффективность экстренного торможения определяется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [13] или [14]. Профиль замедления и тормозной путь определяются для следующих начальных скоростей (если они ниже максимальной расчетной скорости подвижного состава): 30 км/ч; 100 км/ч; 120 км/ч; 140 км/ч; 160 км/ч; 200 км/ч; 230 км/ч; 300 км/ч.

4.2.4.5.2.4. В случае единиц подвижного состава, спроектированных и оцененных на соответствие в целях общей эксплуатации, также определяется коэффициент торможения (лямбда).

В спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [65], указано, как другие параметры [коэффициент торможения (лямбда), тормозная масса] могут быть получены на основе расчета замедления или тормозного пути подвижного состава.

4.2.4.5.2.5. Расчет эффективности экстренного торможения должен проводиться при работе тормозной системы в двух различных режимах, а также в условиях отказа:

4.2.4.5.2.5.1. Нормальный режим: отсутствие каких-либо отказов тормозной системы с номинальным значением коэффициента трения (соответствующим сухим погодным условиям) фрикционного механизма. Такой расчет позволяет определить эффективность экстренного торможения в условиях нормальной эксплуатации;

4.2.4.5.2.5.2. Режим отказа: отказы тормозных систем, описанные в подпункте 4.2.4.2.2, сценарий риска № 3, с номинальным значением коэффициента трения фрикционного механизма. В режиме отказа необходимо учитывать случаи единичного отказа. Для этого необходимо определить эффективность экстренного торможения в условиях единичного отказа, приводящих к наибольшему тормозному пути, а также необходимо выявить причины соответствующего случая единичного отказа (задействованный элемент тормозной системы и режим отказа, частота отказов, если применимо);

4.2.4.5.2.5.3. Условия отказа: кроме того, эффективность экстренного торможения определяется с использованием заданных значений коэффициента трения, с учетом предельных значений внешнего воздействия (при заданных значениях температуры и влажности) (см. спецификацию, указанную в Дополнении H-1, пункт [67] или [68]).

Эти различные режимы и условия необходимо учитывать, в частности, при внедрении передовых систем контроля, управления и сигнализации (таких как ETCS) для оптимизации работы железнодорожной системы.

4.2.4.5.2.6. Расчет эффективности экстренного торможения должен проводиться для следующих трех режимов нагрузки:

4.2.4.5.2.6.1. минимальная нагрузка: "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" (описанная в подпункте 4.2.2.10);

4.2.4.5.2.6.2. нормальная нагрузка: "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" (описанная в подпункте 4.2.2.10);

4.2.4.5.2.6.3. максимальная тормозная нагрузка: условия нагрузки меньше или равны условию "проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке" (описанному в подпункте 4.2.2.10).

Если нагрузка меньше нагрузки в условиях "проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке", она должна быть обоснована и зафиксирована в документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.5.2.7. В целях проверки расчета эффективности экстренного торможения в соответствии с процедурой оценки соответствия, указанной в подпункте 6.2.3.9, должны проводиться соответствующие испытания.

4.2.4.5.2.8. Для каждого условия нагрузки в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.2, должна быть указана минимальная величина (т.е. величина, приводящая к наибольшей длине тормозного пути) расчета "эффективности экстренного торможения в нормальном режиме эксплуатации" при максимальной расчетной скорости (пересмотренной на основании результатов испытаний).

4.2.4.5.2.9. Кроме того, для оцениваемых единиц подвижного состава, являющихся частью поезда фиксированной или определенной составности, движущихся с максимальной расчетной скоростью 250 км/ч или более, длина тормозного пути, при оценке "эффективности экстренного торможения в нормальном режиме эксплуатации", в условиях "нормальной нагрузки" не должна превышать:

4.2.4.5.2.9.1. 5 360 м, начиная от скорости 350 км/ч (если ≤ максимальной расчетной скорости);

4.2.4.5.2.9.2. 3 650 м, начиная от скорости 300 км/ч (если ≤ максимальной расчетной скорости);

4.2.4.5.2.9.3. 2 430 м, начиная от скорости 250 км/ч;

4.2.4.5.2.9.4. 1 500 м, начиная от скорости 200 км/ч.

4.2.4.5.3. Служебное торможение

Расчет замедления

4.2.4.5.3.1. Для всех типов подвижного состава максимальная эффективность служебного торможения определяется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [13] или [14], в номинальном состоянии функционирования тормозной системы с номинальным значением коэффициентов трения фрикционного тормоза для условий нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" при максимальной расчетной скорости.

4.2.4.5.3.2. Для проверки расчета максимальной эффективности служебного торможения проводятся испытания в соответствии с процедурой оценки соответствия, указанной в подпункте 6.2.3.10.

Максимальная эффективность служебного торможения

4.2.4.5.3.3. Если расчетная эффективность служебного торможения выше, чем расчетная эффективность экстренного торможения, должна быть предусмотрена возможность ограничения максимальной эффективности служебного тормоза (путем проектирования системы управления тормозами или в рамках технического обслуживания) до уровня ниже эффективности экстренного торможения.

В целях обеспечения безопасности, в зависимости от обстоятельств, эффективность экстренного торможения должна быть приоритетнее эффективности служебного торможения, но, в любом случае, не должна служить препятствием для установки железнодорожным предприятием более высокого значения показателя максимальной эффективности служебного торможения, если не будет доказано, что это ставит под угрозу национальный уровень безопасности.

4.2.4.5.4. Расчет теплоемкости

4.2.4.5.4.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам подвижного состава.

4.2.4.5.4.2. Для путевых машин допускается проверка выполнения данного требования путем измерения температуры колес и тормозного оборудования.

4.2.4.5.4.3. Теплоемкость тормозной системы проверяется посредством расчета, показывающего, что тормозная система в нормальном режиме работы рассчитана на рассеивание энергии торможения. Значения, используемые в таком расчете для элементов тормозной системы, рассеивающих энергию, должны быть подтверждены либо термическими испытаниями, либо предыдущим опытом.

Расчет должен включать сценарий, состоящий из двух последовательных срабатываний функции экстренного торможения при максимальной скорости (временной интервал, соответствующий времени, необходимому поезду для разгона до максимальной скорости) на прямой железнодорожной линии, в условиях нагрузки "проектная расчетная масса при избыточной полезной нагрузке ".

В тех случаях, когда единица подвижного состава не является самоходной, необходимо указать временной интервал между двумя последовательными срабатываниями функции экстренного торможения, использованный в расчетах.

4.2.4.5.4.4. Максимальный уклон линии, соответствующая длина и рабочая скорость, на которые рассчитана тормозная система, относительно теплоемкости тормозной системы, также определяются посредством расчетов для условия нагрузки "максимальная тормозная нагрузка", при этом служебный тормоз используется для поддержания поезда на постоянной рабочей скорости.

Результат расчетов (максимальный уклон линии, соответствующая длина и рабочая скорость) должен быть зафиксирован в документации на подвижной состав, определенной в подпункте 4.2.12.

В качестве базового варианта предлагается следующий: поддержание скорости 80 км/ч на уклоне с постоянным уклоном 21 ‰ на протяжении 46 км. При использовании данного базового варианта в документации может быть указано соответствие только его условиям.

4.2.4.5.4.5. Для единиц подвижного состава, эксплуатируемых как часть поездов фиксированной и определенной составности, движущихся с максимальной расчетной скоростью, равной или превышающей 250 км/ч, также должна быть предусмотрена возможность работы тормозной системы в нормальном режиме и в условиях нагрузки "максимальная тормозная нагрузка" на скорости, равной 90 % от максимальной расчетной скорости, при максимальном уклоне вниз 25 % на расстоянии 10 км, а также при максимальном уклоне вниз 35 % на расстоянии 6 км.

4.2.4.5.5. Стояночное торможение

Эффективность:

4.2.4.5.5.1. Единица (поезд или вагон) в условиях нагрузки "эксплуатационная масса в рабочем состоянии", без какого-либо источника энергоснабжения находящаяся в неподвижном состоянии на уклоне 40 %, должна быть обездвижена.

4.2.4.5.5.2. Обездвиживание выполняется с помощью функции стояночного торможения и дополнительных средств (тормозных кулачков) в случае, если одного стояночного тормоза недостаточно для обеспечения требуемой эффективности стояночного торможения. Необходимые дополнительные средства должны быть доступны на борту поезда.

Расчет:

4.2.4.5.5.3. Эффективность стояночного тормоза единицы (поезда или вагона) определяется в соответствии с условиями, указанными в Дополнении H-1, пункт [13]. Результат (угол наклона, при котором единица подвижного состава удерживается в неподвижном состоянии только стояночным тормозом) должен быть зафиксирован в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

4.2.4.6. Сцепление колес с рельсами

4.2.4.6.1. Предельное значение сцепления колес с рельсами

4.2.4.6.1.1. При проектировании тормозной системы единицы подвижного состава с учетом эффективности экстренного торможения (включая динамический тормоз, если он влияет на эффективность торможения) и эффективности служебного торможения (без динамического тормоза) расчетная величина коэффициента сцепления колеса с рельсом должна быть не более 0,15 для каждой колесной пары в диапазоне скоростей > 30 км/ч и < 250 км/ч, за исключением следующих случаев:

4.2.4.6.1.1.1. Для единиц, оцениваемых в составе поезда фиксированной или определенной составности, с 7 осями или менее, расчетная величина коэффициента сцепления колеса с рельсом не должна превышать 0,13;

4.2.4.6.1.1.2. Для единиц, оцениваемых в составе поезда фиксированной или определенной составности, с 20 или более осями, расчетная величина коэффициента сцепления колеса с рельсом, для условия нагрузки "минимальная нагрузка", может быть выше 0,15, но не более 0,17.

Отсутствуют исключения для условия "нормальная нагрузка". Применяется предельное значение коэффициента сцепления колеса с рельсом 0,15.

Минимальное количество осей может быть уменьшено до 16 осей, если испытание, предусмотренное в подпункте 4.2.4.6.2 в отношении эффективности системы противоюзной защиты (далее – СПЗ), проводится для варианта нагрузки "минимальная нагрузка" и дает положительные результаты.

В диапазоне скоростей > 250 км/ч и ≤ 350 км/ч три предельных значения коэффициента сцепления колеса с рельсом линейно уменьшаются, снижаясь на 0,05 при скорости 350 км/ч.

4.2.4.6.1.2. Требование также применяется к управлению прямодействующим торможением, описанным в подпункте 4.2.4.4.3.

4.2.4.6.1.3. При расчете характеристик стояночного тормоза, рекомендуется применять величину коэффициента сцепления колеса с рельсом не более 0,12.

4.2.4.6.1.4. Предельные значения коэффициента сцепления колеса с рельсом, проверяются расчетным путем с использованием наименьшего диаметра обода колеса и трех условий нагрузки, указанных в подпункте 4.2.4.5.2.

Все полученные значения коэффициента сцепления колеса с рельсом, должны быть округлены до двух знаков после запятой.

4.2.4.6.2. Система противоюзной защиты

4.2.4.6.2.1. Система противоюзной защиты – устройство, предназначенное для обнаружения и прекращения юза колесной пары, вызванного чрезмерным нажатием тормозных колодок, за счет максимального  сцепления колеса с рельсом, не допускающего заклинивание колесных пар при  торможении и неконтролируемое скольжение, а также увеличение тормозного пути и риск потенциального повреждения колес.

Требования к наличию и использованию бортовой системы противоюзной защиты:

4.2.4.6.2.2. Единицы подвижного состава, рассчитанные на движение с максимальной рабочей скоростью выше 150 км/ч, должны быть оснащены системой противоюзной защиты.

4.2.4.6.2.3. Единицы подвижного состава, оснащенные фрикционными тормозами с расчетным коэффициентом сцепления колеса с рельсом более 0,12 при скорости > 30 км/ч, должны быть оборудованы системой противоюзной защиты.

Единицы подвижного состава, не оснащенные фрикционными тормозами с расчетным коэффициентом сцепления колеса с рельсом более 0,11 при скорости > 30 км/ч, должны быть оборудованы системой противоюзной защиты.

4.2.4.6.2.4. Требования к системе противоюзной защиты применяются к двум режимам торможения: экстренному и служебному.

Требования также применяются к системе динамического торможения, функции которой могут использоваться как при служебном, так и при экстренном торможении (см. подпункт 4.2.4.7).

Требования к эффективности системы противоюзной защиты:

4.2.4.6.2.5. Для подвижного состава, оборудованного системой динамического торможения, система противоюзной защиты (при ее наличии) должна контролировать усилие динамического торможения. В отсутствие системы противоюзной защиты, усилие динамического торможения должно быть снижено ​​или ограничено таким образом, чтобы величина коэффициента сцепления колеса с рельсом не превышала 0,15.

4.2.4.6.2.6. Система противоюзной защиты должна быть спроектирована в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [15]. Процедура оценки соответствия указана в подпункте 6.1.3.3.

4.2.4.6.2.7. Требования к эффективности системы противоюзной защиты на уровне единицы подвижного состава:

Если единица подвижного состава оснащена системой противоюзной защиты, проводятся испытания для проверки ее эффективности (максимальное увеличение тормозного пути по сравнению с тормозным путем при сухом состоянии пути) при ее установке на единицу подвижного состава. Процедура оценки соответствия указана в подпункте 6.2.3.11.

При оценке безопасности функции экстренного торможения, необходимо учитывать соответствующие компоненты системы противоюзной защиты, как указано в подпункте 4.2.4.2.2.

4.2.4.6.2.8. Система контроля вращения колес:

Единицы подвижного состава, рассчитанные на движение с максимальной скоростью, равной или превышающей 250 км/ч, должны быть оборудованы системой контроля вращения колес для предупреждения машиниста в случае заклинивания оси. Система контроля вращения колес должна быть спроектирована в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [15].

4.2.4.7. Применение системы динамического торможения для улучшения характеристик экстренного торможения

Если динамическое торможение или реостатное (электрическое) торможение включены в характеристики экстренного торможения в нормальном режиме работы, согласно подпункту 4.2.4.5.2, то динамический или электрический тормоз:

4.2.4.7.1. управляются основной тормозной магистралью (см. подпункт 4.2.4.2.1);

4.2.4.7.2. подлежат оценке безопасности в отношении риска полной потери динамического давления при активации функции экстренного торможения.

Такая оценка безопасности учитывается при оценке безопасности функции экстренного торможения в отношении сценария № 3, описанного в подпункте 4.2.4.2.2.

Оценка безопасности для электропоездов, в которых динамическое торможение зависит от наличия на борту напряжения, подаваемого внешним источником питания, должна включать оценку отказов, приводящих к отсутствию напряжения, необходимого для активации функции динамического торможения.

В тех случаях, когда риск не контролируется на уровне подвижного состава (отказ внешней системы электропитания), характеристики системы динамического или реостатного торможения, не включаются в оценку эффективности экстренного торможения в нормальном режиме работы в соответствии с подпунктом 4.2.4.5.2.

4.2.4.8. Система торможения независимая от условий сцепления колеса с рельсом

4.2.4.8.1. Общие положения

4.2.4.8.1.1. Тормозные системы, способные развивать тормозное усилие независимо от условий сцепления колеса и рельса, направлены на обеспечение дополнительной эффективности торможения, когда требуемая эффективность выше, чем эффективность, соответствующая предельной величине коэффициента сцепления колеса и рельса (см. подпункт 4.2.4.6).

4.2.4.8.1.2. Допускается включать характеристики системы торможения независимой от сцепления колеса с рельсом в нормальные тормозные характеристики, определенные в подпункте 4.2.4.5 для оценки эффективности экстренного торможения. В данном случае, система торможения независимая от сцепления колеса с рельсом:

4.2.4.8.1.2.1. управляется основной тормозной магистралью (см. подпункт 4.2.4.2.1);

4.2.4.8.1.2.2. подлежит оценке безопасности в отношении риска "полной потери тормозного усилия независимого от сцепления колеса с рельсом после активации функции экстренного торможения.

Такая оценка безопасности учитывается при оценке безопасности функции экстренного торможения в отношении сценария № 3, описанного в подпункте 4.2.4.2.2.

4.2.4.8.2. Магниторельсовый тормоз

4.2.4.8.2.1. Требования к магниторельсовым тормозам, обеспечивающие совместимость подвижного состава с системой обнаружения поездов, основаны на использовании магниторельсовых или вихретоковых тормозов.

4.2.4.8.2.2. Допускается использование магниторельсового тормоза в качестве аварийного тормоза, как указано в подпункте 4.2.6.2.2.

4.2.4.8.2.3. Геометрические характеристики башмаков магниторельсовых тормозов должны соответствовать одному из типов, описанных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [16]. Допускается использование геометрии башмаков магниторельсовых тормозов, не указанной в Дополнении H-1, пункт [16], при условии, что совместимость подвижного состава с переездами продемонстрирована в соответствии с процедурой, указанной в Приложении I. 4.

4.2.4.8.2.4. Магниторельсовый тормоз не должен использоваться на скорости выше 280 км/ч.

4.2.4.8.2.5. Характеристики тормозной системы единицы подвижного состава, указанной в подпункте 4.2.4.5.2, определяются с использованием и без использования магниторельсовых тормозов.

4.2.4.8.2.6. Требования, применимые к интерфейсам подвижного состава с бортовой системой ETCS, связанные с функцией "зона специального торможения – наземные системы управления: магниторельсовый тормоз" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

Последующие команды отключения функции магниторельсового торможения могут автоматически или вручную выполняться машинистом подвижного состава. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.8.2.7. Требования, применимые к подвижному составу в отношении его взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "специальный режим торможения – команды STM: магниторельсовый тормоз" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

Последующие команды отключения функции магниторельсового торможения могут автоматически или вручную выполняться машинистом подвижного состава. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.8.3. Вихретоковый тормоз

4.2.4.8.3.1. Данный пункт применяется только к вихретоковому тормозу, создающему тормозящее усилие между электромагнитным башмаком и осью колеса или рельсом.

4.2.4.8.3.2. Требования к вихретоковому тормозу, обеспечивающие совместимость подвижного состава с системой обнаружения поездов на основе подсчета осей, рельсовых цепей, датчиков колес и транспортных средств, основаны на использовании магниторельсовых или вихретоковых тормозов.

4.2.4.8.3.3. Если применение вихретокового тормоза подразумевает перемещение электромагнитных башмаков, беспрепятственный подъем и опускание башмака между положениями "тормоз отпущен" и "тормоз включен" без перекоса, должны быть продемонстрированы расчетом в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [7].

4.2.4.8.3.4. Величина максимального зазора между башмаком вихретокового тормоза и рельсом, соответствующего положению "тормоз отпущен", должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.

4.2.4.8.3.5. Вихретоковый тормоз не должен срабатывать при скорости ниже установленного порогового значения.

4.2.4.8.3.6. Условия использования вихретоковых тормозов для обеспечения технической совместимости с железной дорогой не согласованы (в частности, в отношении их воздействия при нагреве рельсов и при вертикальных нагрузках) и являются открытым вопросом.

4.2.4.8.3.7. В реестре железнодорожной инфраструктуры должна содержаться информация по допустимости использования вихретоковых тормозов в отношении каждого участка железнодорожной линии, и в случае допустимости, должны быть указаны соответствующие условия использования:

4.2.4.8.3.7.1. максимальное расстояние между башмаком вихретокового тормоза и рельсом, соответствующее положению "тормоз отпущен", указанному в подпункте 4.2.4.8.3.4;

4.2.4.8.3.7.2. заданный пороговый уровень скорости, указанный в подпункте 4.2.4.8.3.5;

4.2.4.8.3.7.3. вертикальная нагрузка как функция скорости поезда, в случае полного использования вихретокового тормоза (экстренное торможение) и неполного использования вихретокового тормоза (служебное торможение);

4.2.4.8.3.7.4. тормозное усилие как функция скорости поезда, в случае полного использования вихретокового тормоза (экстренное торможение) и неполного использования вихретокового тормоза (служебное торможение).

4.2.4.8.3.8. Характеристики тормозной системы единицы подвижного состава, указанные в подпунктах 4.2.4.5.2 и 4.2.4.5.3, определяются с использованием и без использования вихретоковых тормозов.

4.2.4.8.3.9. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "специальный режим торможения – наземные системы управления: вихретоковый тормоз" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Последующие команды отмены функции вихретокового тормоза подвижного состава, могут выполняться автоматически или вручную машинистом локомотива.

Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.8.3.10. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "специальный режим торможения – управление STM: вихретоковый тормоз" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

Последующие команды отмены функции вихретокового тормоза подвижного состава, могут выполняться автоматически или вручную машинистом локомотива. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.4.9. Контроль состояния тормозов и индикация неисправностей

4.2.4.9.1. Информация, доступная работникам железнодорожного транспорта, должна позволять определять состояние тормозной системы. С этой целью работники на определенных этапах эксплуатации железнодорожного транспорта должны быть способны определять состояние (включено, выключено или заблокировано) основной (экстренной и служебной) и стояночной тормозных систем, а также состояние каждого элемента тормозной системы (включая один или несколько исполнительных механизмов), управление и (или) блокирование которых выполняется независимо.

4.2.4.9.2. Если стояночный тормоз всегда напрямую зависит от состояния основной тормозной магистрали, нет необходимости в дополнительной и специальной индикации состояния системы стояночного тормоза.

4.2.4.9.3. Этапы, которые следует учитывать при эксплуатации, – это остановка и движение.

4.2.4.9.4. В режиме стояночного торможения должна быть предусмотрена возможность проверки состояния тормозной магистрали работниками железнодорожного транспорта на борту и (или) снаружи поезда:

4.2.4.9.4.1. целостности тормозной магистрали и системы управления тормозной системой поезда;

4.2.4.9.4.2. напряжения в тормозной магистрали, необходимого для снабжения тормозной системы поезда;

4.2.4.9.4.3. состояния служебного и стояночного тормоза, а также состояния каждого элемента тормозной системы (включая один или несколько исполнительных механизмов), которые могут управляться и (или) блокироваться независимо (как описано в подпункте 4.2.4.9.4.1), за исключением динамической и реостатной тормозной системы.

4.2.4.9.5. Во время движения машинист локомотива должен иметь возможность проверять из кабины:

4.2.4.9.5.1. состояние тормозной магистрали и системы управления тормозной системой поезда;

4.2.4.9.5.2. состояние системы энергоснабжения тормозной системы поезда;

4.2.4.9.5.3. состояние динамического и реостатного тормоза, если они используются в режиме экстренного торможения в нормальном режиме эксплуатации;

4.2.4.9.5.4. состояние (включено или выключено), по меньшей мере, одного элемента (исполнительного механизма) основной тормозной системы, управляемой независимо (активный элемент, установленный на транспортном средстве, оборудованном функциональной кабиной машиниста).

4.2.4.9.6. Функция оповещения работников железнодорожного транспорта является критически важной с точки зрения безопасности, поскольку она используется для оценки тормозных характеристик поезда.

В тех случаях, когда информация на локальном уровне предоставляется посредством соответствующих индикаторов, использование согласованных индикаторов должно обеспечивать необходимый уровень безопасности.

В случае наличия централизованной системы управления, позволяющей работникам железнодорожного транспорта проводить все проверки с одного места (из кабины машиниста), такая система подлежит испытанию на надежность с учетом характера отказов элементов, резервирования, периодических проверок и других аспектов. По результатам такого испытания определяются условия эксплуатации централизованной системы управления, которые впоследствии включаются в документацию по эксплуатации, указанную в подпункте 4.2.12.4.

4.2.4.9.7. Применимость на уровне единиц подвижного состава общесетевого назначения:

Рассматриваются только функциональные возможности, имеющие отношение к конструктивным характеристикам единицы подвижного состава (наличие кабины машиниста).

Передача информации (если применимо) между отдельными единицами подвижного состава или другими сочлененными единицами в составе поезда, касающимися состояния тормозной системы, которая должна быть доступна на уровне поезда, должна быть задокументирована с учетом функциональных аспектов. Настоящая ТСИ не налагает никаких технических требований, касающихся физических интерфейсов между единицами подвижного состава.

4.2.4.10. Требования к тормозам в условиях буксировки

4.2.4.10.1. Все тормозные системы (экстренные, служебные, стояночные) должны быть оборудованы устройствами, обеспечивающими их разблокировку и блокировку. Такие устройства должны быть доступны и исправны независимо от того, находится ли поезд или единица подвижного состава в состоянии: с энергоснабжением, без энергоснабжения или в неподвижном состоянии без наличия источника энергоснабжения на борту.

4.2.4.10.2. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на эксплуатацию в системах колеи, отличных от системы колеи шириной 1520 мм, должна быть предусмотрена возможность возобновления движения поезда, после отказа во время эксплуатации, без источника энергоснабжения на борту с помощью буксировочного локомотива, оснащенного пневматической тормозной системой, совместимой с тормозной системой по стандарту UIC (тормозной магистралью, контролирующей состояние и управляющей тормозными системами).

4.2.4.10.3. В условиях буксировки должна быть предусмотрена возможность управления частью тормозной системы буксируемой единицы с помощью интерфейсного устройства; для выполнения этого требования допускается использование низкого напряжения, подаваемого от аккумулятора, для питания цепей управления буксируемой единицы.

4.2.4.10.4. Эффективность торможения, достигаемая буксируемой единицей в условиях буксировки, должна оцениваться расчетным путем, но она не обязательно должна совпадать с эффективностью торможения, описанной в подпункте 4.2.4.5.2. Условия эксплуатации в режиме буксировки и расчетная эффективность торможения должны быть включены в техническую документацию, указанную в подпункте 4.2.12.

4.2.4.10.5. Требование, изложенное в подпункте 4.2.4.10.4, не применяется к единицам, эксплуатируемым в составе поезда весом менее 200 тонн (условие нагрузки "проектная расчетная масса в рабочем состоянии").

4.2.5. Обслуживание пассажиров

Следующий список не является исчерпывающим и предоставляется исключительно в информационных целях, включая обзор основных параметров, охватываемых Положением о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и применимых к пассажирскому подвижному составу: места, в том числе приоритетные; пространства для размещения кресел-колясок; внешние двери, включая их размеры, информацию для пассажиров; межвагонные двери, включая их размеры, информацию для пассажиров; туалеты; проходы; освещение; информацию для пассажиров; перепады высоты; поручни; спальные места, доступные для пассажиров, передвигающихся в креслах-колясках; положение ступеней для входа в вагон и выхода из вагона, включая подножки и вспомогательные средства посадки.

4.2.5.1. Санитарные системы

4.2.5.1.1. Средства, используемые для хранения и распределения воды на борту подвижного состава в санитарные системы (резервуары, насосы, трубы, краны и уплотнительные материалы, а также их качество), должны соответствовать требованиям, предъявляемым к питьевой воде согласно Санитарному регламенту по надзору и мониторингу качества питьевой воды, утвержденному Постановлением Правительства № 651/2023.

4.2.5.1.2. Санитарные системы (туалеты, мойки, установки в ресторанах/барах) должны предотвращать сброс сточных вод, вредных для здоровья человека или окружающей среды. Сбрасываемые материалы (например, очищенная вода; исключение составляет мыльная вода, сбрасываемая непосредственно из раковины) должны соответствовать требованиям Закона № 272/2011. Количество бактерий в сточных водах, сбрасываемых из санитарных систем, ни в коем случае не должно превышать количество кишечных энтерококков и кишечной палочки, установленное как "хорошее" для внутренних водоемов.

4.2.5.1.3. Для ограничения зоны распространения сбрасываемых жидкостей на железнодорожных путях сброс, независимо от источника, должен осуществляться только вниз, под кузов транспортного средства, на расстоянии не более 0,7 метра от продольной осевой линии транспортного средства.

4.2.5.1.4. В технической документации, описанной в подпункте 4.2.12, должны быть указаны следующие аспекты:

4.2.5.1.4.1. наличие и тип туалетов на борту единицы подвижного состава;

4.2.5.1.4.2. характеристики жидкости в смывном бочке, если для смыва не используется очищенная вода;

4.2.5.1.4.3. характер системы очистки сбрасываемых сточных вод и стандарты, по которым проводилась оценка соответствия.

4.2.5.2. Системы оповещения и связи

4.2.5.2.1. Данный подпункт относится ко всем типам пассажирского подвижного состава, а также к тяговым единицам, предназначенным для буксировки пассажирских поездов.

4.2.5.2.2. Поезда должны быть оборудованы, как минимум, одним устройством оповещения и связи:

4.2.5.2.2.1. для оповещения пассажиров работниками железнодорожного транспорта;

4.2.5.2.2.2. для связи между работниками железнодорожного транспорта, в частности между машинистом локомотива и персоналом в пассажирских отсеках (если применимо).

4.2.5.2.3. Устройства оповещения и связи должно быть способно оставаться в режиме ожидания независимо от основного источника питания в течение как минимум трех часов. В режиме ожидания устройства оповещения и связи должны эффективно работать через случайные промежутки времени общей продолжительностью не менее 30 минут.

4.2.5.2.4. Система оповещения и связи должна быть спроектирована таким образом, чтобы, по меньшей мере, половина ее громкоговорителей (расположенных по всему поезду) продолжала функционировать в случае отказа одного из элементов передачи, или, в качестве альтернативы, должны быть доступны другие средства оповещения пассажиров в случае отказа.

4.2.5.2.5. Положения, касающиеся устройств связи пассажиров с работниками железнодорожного транспорта, изложены в подпункте 4.2.5.3 (сигнал тревоги пассажира) и в подпункте 4.2.5.4 (средства связи для пассажиров).

4.2.5.2.6. Применение на уровне единиц подвижного состава общесетевого назначения:

Учитываться должны только те функциональные возможности, которые соответствуют конструктивным характеристикам единицы подвижного состава (наличие кабины машиниста, системы связи между работниками железнодорожного транспорта).

Процедура обмена необходимой информацией между отдельными единицами подвижного состава или одной единицей подвижного состава с другими сочлененными единицами в составе поезда, для обеспечения работы системы оповещения и связи на уровне поезда, должна применяется и должна быть задокументирована с учетом функциональных аспектов.

Данная ТСИ не содержит каких-либо требований в отношении технических решений, связанных с интерфейсами между единицами подвижного состава.

4.2.5.3. Возможность подачи сигнала тревоги пассажирами машинисту или работникам железнодорожного транспорта

4.2.5.3.1. Общие положения

4.2.5.3.1.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам пассажирского подвижного состава, а также к тяговым единицам, предназначенным для буксировки пассажирских поездов.

4.2.5.3.1.2. Функция передачи сигналов тревоги пассажирами позволяет любому пассажиру предупредить машиниста локомотива о потенциальной опасности и имеет определенные последствия при активации (активация тормозов при отсутствии реакции со стороны машиниста локомотива). Требования к данной функций, включая аспекты безопасности, изложены в данном подпункте.

4.2.5.3.2. Требования к интерфейсам оповещения

4.2.5.3.2.1. За исключением туалетов и проходов, каждый отсек, тамбур и все другие отдельные помещения, предназначенные для пассажиров, должны быть оборудованы, как минимум, одним четко различимым и обозначенным устройством оповещения машиниста локомотива или работников железнодорожного транспорта о потенциальной опасности.

4.2.5.3.2.2. Устройство оповещения и связи должно быть спроектировано таким образом, чтобы после его активации пассажиры не могли его отключить самостоятельно.

4.2.5.3.2.3. При передаче сигнала тревоги пассажиром, визуальные и звуковые сигналы должны указывать машинисту на то, что один или несколько сигналов тревоги сработали.

4.2.5.3.2.4. Конструкция системы оповещения и связи в кабине машиниста должна обеспечивать возможность подтверждения получения сигнала тревоги машинистом локомотива. Подтверждение получения сигнала тревоги машинистом локомотива должно быть четким на месте срабатывания сигнала тревоги и приводить к прекращению звукового сигнала в кабине машиниста.

4.2.5.3.2.5. В случае множественных срабатываний, подтверждение получения машинистом локомотива сигнала тревоги пассажира от первого сработавшего устройства оповещения и связи, должно инициировать автоматическое подтверждение сигнала тревоги от остальных устройств до тех пор, пока все устройства не будут перезагружены.

4.2.5.3.2.6. По инициативе машиниста локомотива, система должна позволять устанавливать связь между кабиной машиниста и местом срабатывания сигналов тревоги для устройств, предназначенных для работы без участия работников железнодорожного транспорта на борту подвижного состава (кроме машиниста). Для устройств, предназначенных для работы с участием работников железнодорожного транспорта на борту подвижного состава (кроме машиниста локомотива), допускается установление связи между кабиной машиниста и работниками железнодорожного транспорта.

Система должна предусматривать возможность прерывания связи по собственной инициативе машиниста локомотива.

4.2.5.3.2.7. Должно быть предусмотрено устройство, позволяющее работникам железнодорожного транспорта сбрасывать сигнал тревоги пассажира.

4.2.5.3.3. Требования к срабатыванию тормозов по сигналу тревоги пассажира

4.2.5.3.3.1. Когда поезд стоит на платформе или отъезжает от нее, срабатывание сигнала тревоги пассажира, должно приводить к немедленному срабатыванию функции служебного или экстренного торможения, приводя к полной остановке поезда. В данном случае, настройки системы должны позволять машинисту локомотива отменить команду автоматического торможения по сигналу тревоги пассажира, только после полной остановки поезда.

4.2.5.3.3.2. В других случаях, по меньшей мере, один автоматический служебный тормоз должен срабатывать через 10 +/- 1 секунду после срабатывания сигнала или первого сигнала тревоги пассажира, если машинист локомотива не подтвердит получение сигнала тревоги в течение вышеуказанного времени. Должна быть предусмотрена возможность отмены в любое время команды на автоматическое торможение по сигналу тревоги пассажира машинистом локомотива.

4.2.5.3.4. Требования к поезду, отходящему от платформы

4.2.5.3.4.1. Поезд считается отходящим от платформы в течение времени, прошедшего между моментом, когда состояние дверей меняется с "открыты" в состояние "закрыты и заперты", и моментом, когда часть поезда отошла от платформы.

4.2.5.3.4.2. Этот момент должен быть зафиксирован бортовым устройством (функция, позволяющая физически обнаружить платформу на основе критериев скорости или расстояния, или на основе любых альтернативных критериев).

4.2.5.3.4.3. В случае единиц подвижного состава, предназначенных для работы на железнодорожных линиях, оборудованных наземными устройствами управления и сигнализации Европейской системы управления поездами (далее ETCS) (включая информацию о "дверях для пассажиров", описанную в Дополнении А к Положению о ТСИ подсистемы CCS, утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), бортовые устройства должны быть способны получать информацию о платформе от системы ETCS.

4.2.5.3.5. Требования безопасности

4.2.5.3.5.1. В сценарии "отказ системы оповещения и связи для пассажиров, приводящий к невозможности пассажира использовать стоп-кран для остановки поезда при его отходе от платформы", необходимо представить доказательства контроля и снижения риска такого отказа до допустимого уровня, учитывая, что функциональный отказ, как правило, сопряжен с реальной угрозой "серьезных травм и (или) гибели людей".

4.2.5.3.5.2. В сценарии "отказ системы оповещения и связи для пассажиров, в результате которого машинист поезда не получает никакой информации, в случае подачи сигнала тревоги пассажиром" необходимо представить доказательства контроля и снижения риска такого отказа до допустимого уровня, учитывая, что функциональный отказ, как правило, сопряжен с реальной угрозой "серьезных травм и (или) гибели людей".

4.2.5.3.5.3. Процедура оценки соответствия (демонстрация соответствия) описана в настоящей ТСИ.

4.2.5.3.6. Аварийный режим

4.2.5.3.6.1. Единицы подвижного состава, оборудованные кабиной машиниста, должны быть оснащены устройством, позволяющим уполномоченным работникам железнодорожного транспорта отключать систему оповещения и связи для пассажиров.

4.2.5.3.6.2. В случае отказа системы оповещения и связи для пассажиров, будь то в результате ее преднамеренного отключения работниками железнодорожного транспорта, либо в результате какой-либо технической неисправности или сцепления единицы подвижного состава с другой несовместимой единицей, на экранах соответствующих устройств в кабине машиниста должна постоянно отображаться соответствующая информация, а активация сигнала тревоги пассажирами должна приводить к непосредственному применению тормозов.

4.2.5.3.6.3. Поезд, сформированный из отдельных вагонов, оснащенных системой связи для пассажиров, не соответствует минимальным требованиям безопасности и требованиям по совместимости, определенным в настоящей ТСИ, и поэтому считается поездом в состоянии отказа.

4.2.5.3.7. Применение на уровне единиц подвижного состава общего назначения

4.2.5.3.7.1. Учитываться должны только те функциональные возможности, которые соответствуют конструктивным характеристикам единицы подвижного состава (наличие кабины машиниста, системы связи для работников железнодорожного транспорта.

4.2.5.3.7.2. Процедура обмена необходимой информацией между отдельными единицами подвижного состава или одной единицы подвижного состава с другими сочлененными единицами в составе поезда для обеспечения работы системы оповещения и связи на уровне поезда, должна применяться и должна быть задокументирована с учетом функциональных аспектов.

4.2.5.3.7.3. Настоящая ТСИ не содержит каких-либо требований в отношении технических решений, связанных с интерфейсами между единицами подвижного состава.

4.2.5.4. Средства связи для пассажиров

4.2.5.4.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам пассажирского подвижного состава, а также к тяговым единицам, предназначенным для буксировки пассажирских поездов

4.2.5.4.2. Единицы подвижного состава, предназначенные для работы без участия работников железнодорожного транспорта (кроме машиниста), должны быть оборудованы "средством связи", позволяющим пассажирам в случае необходимости информировать соответствующее уполномоченное лицо для принятия соответствующих мер.

4.2.5.4.3. Требования к размещению "средства связи" соответствуют требованиям к системам связи для пассажиров, изложенным в подпункте 4.2.5.3.

4.2.5.4.4. Система должна обеспечивать возможность установления связи с вышеуказанным лицом по инициативе пассажира. Система также должна обеспечивать возможность прерывания связи лицом, получающим сообщение от пассажира (машинистом) по собственной инициативе.

4.2.5.4.5. Интерфейс "средства связи" для пассажира должен быть обозначен соответствующим знаком, включая визуальные и тактильные символы, и издавать визуальный и звуковой сигнал подтверждения. Он должен соответствовать требованиям Положения о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.5.4.6. Применение на уровне единиц подвижного состава общесетевого назначения:

Учитываться должны только те функциональные возможности, которые соответствуют конструктивным характеристикам единицы подвижного состава (наличие кабины машиниста, системы связи для работников железнодорожного транспорта.

Процедура обмена необходимой информацией между отдельными единицами подвижного состава или одной единицы подвижного состава с другими сочлененными единицами в составе поезда для обеспечения работы системы оповещения и связи на уровне поезда, должна применяется и должна быть задокументирована с учетом функциональных аспектов.

Настоящая ТСИ не содержит каких-либо требований в отношении технических решений, связанных с интерфейсами между единицами подвижного состава.

4.2.5.4.7. Наличие или отсутствие средств связи должно быть зафиксировано в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.5.5. Внешние двери: вход и выход пассажиров из подвижного состава

4.2.5.5.1. Общие положения

4.2.5.5.1.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам пассажирского подвижного состава, а также к тяговым единицам, предназначенным для буксировки пассажирских поездов.

4.2.5.5.1.2. Характеристики дверей в служебные помещения и в грузовые отсеки приведены в подпунктах 4.2.2.8 и 4.2.9.1.2.

4.2.5.5.1.3. Управление дверями для входа пассажиров в подвижной состав является критически важной функцией с точки зрения безопасности. Функциональные требования и требования безопасности, изложенные в данном подпункте, необходимы для обеспечения требуемого уровня безопасности.

4.2.5.5.2. Терминология

4.2.5.5.2.1. В контексте данного подпункта "дверь" – проем или створ (несколько створов), закрывающий проем, в первую очередь предназначенный для прохода (входа или выхода) пассажиров в вагон или помещение (из вагона или из помещения).

4.2.5.5.2.2. "запертая дверь" – дверь, удерживаемая в запертом состоянии запирающим устройством.

4.2.5.5.2.3. "заблокированная дверь" – дверь, удерживаемая в закрытом положении с помощью механического запирающего устройства с ручным управлением.

4.2.5.5.2.4. "разблокированная дверь" – дверь, открываемая с помощью локальной или центральной системы управления дверью (если последняя доступна).

4.2.5.5.2.5. Для целей данного подпункта, поезд считается неподвижным, когда его скорость снизилась до 3 км/ч или менее.

4.2.5.5.2.6. Для целей данного подпункта под "обслуживающим персоналом" подразумевается работник железнодорожного транспорта, ответственный за проверку состояния систем управления дверями. Таким работником быть машинист локомотива или другой работник железнодорожного транспорта.

4.2.5.5.3. Закрывание и блокирование дверей

4.2.5.5.3.1. Устройство управления дверями должна позволять обслуживающему персоналу закрывать и блокировать все двери до отправления поезда.

4.2.5.5.3.2. Если перед отправлением поезда с платформы должна быть убрана входная подножка, подножка должна быть убрана (задвинута) перед закрыванием дверей.

4.2.5.5.3.3. Когда централизованное закрытие и запирание дверей выполняется с помощью локальной системы управления, расположенной рядом с одной из дверей, допускается, что эта дверь остается открытой до тех пор, пока другие двери не будут закрыты и заперты. Система управления дверью должна позволять обслуживающему персоналу впоследствии закрыть и запереть эту дверь перед отправлением поезда.

4.2.5.5.3.4. Двери должны оставаться закрытыми и запертыми до тех пор, пока не будут разблокированы в соответствии с подпунктом 4.2.5.5.6. В случае отключения электропитания системы управления дверями, двери должны оставаться запертыми с помощью запирающего устройства.

Датчики препятствия

4.2.5.5.3.5. Выходные двери для пассажиров должны быть оборудованы датчиками препятствий (пассажиров) при закрытии. При обнаружении препятствия, двери автоматически блокируются и остаются неподвижными в течение ограниченного времени или снова открываются. Чувствительность датчиков препятствия должна соответствовать технической спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [17], максимальной силе, действующей на препятствие в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [17].

4.2.5.5.4. Полное блокирование двери таким образом, чтобы ее нельзя было открыть снаружи

4.2.5.5.4.1. Должно быть предусмотрено ручное механическое устройство, позволяющее (работникам железнодорожного транспорта или обслуживающему персоналу) блокировать двери таким образом, чтобы их нельзя было открыть снаружи.

4.2.5.5.4.2. Устройство блокировки дверей, препятствующее их открыванию снаружи, должно обеспечивать:

4.2.5.5.4.2.1. защиту двери от любых попыток открытия;

4.2.5.5.4.2.2. механическую блокировку двери в закрытом положении;

4.2.5.5.4.2.3. индикацию состояния блокирующего устройства;

4.2.5.5.4.2.4. обход команды блокировки системой проверки закрытия двери.

4.2.5.5.5. Информация, доступная обслуживающему персоналу

4.2.5.5.5.1. Соответствующая система проверки закрытия дверей должна позволять обслуживающему персоналу в любое время проверять, закрыты ли и заперты ли все двери.

4.2.5.5.5.2. Должна быть предусмотрена возможность постоянного оповещения обслуживающего персонала в случае, если одна или несколько дверей не заперты.

4.2.5.5.5.3. Персонал должен быть информирован о любых сбоях в работе двери при закрытии и (или) запирании.

4.2.5.5.5.4. Звуковые и визуальные сигналы тревоги должны служить указанием на аварийное открытие одной или нескольких дверей для обслуживающего персонала.

4.2.5.5.5.5. Допускается, чтобы система проверки закрытия двери обходила "заблокированную дверь, не допускающую ее открытие снаружи".

4.2.5.5.6. Открывание дверей

4.2.5.5.6.1. Поезд должен быть оборудован системами управления открыванием дверей, позволяющими работникам железнодорожного транспорта или автоматическому датчику, срабатывающему при остановке на платформе, отдавать команды на открывание дверей с каждой стороны поезда, позволяя пассажирам открывать их самостоятельно или, если это возможно, с помощью центрального пульта управления, когда поезд стоит на месте.

4.2.5.5.6.2. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "платформа станции" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.5.5.6.3. На каждой двери локальные системы или устройства управления открыванием должны быть доступны пассажирам, как в вагоне, так и снаружи.

4.2.5.5.6.4. Если перед отправлением поезда с платформы должна быть убрана входная подножка, подножка должна быть убрана (задвинута) перед закрыванием дверей.

4.2.5.5.7. Система блокировки тяги приводов замка двери

4.2.5.5.7.1. Тяга привода замка двери должна применяться только при закрытых и запертых дверях. Это должно обеспечиваться автоматической системой блокировки тяги приводов замков дверей.

4.2.5.5.7.2. Система блокировки дверей должна предотвращать приложение тягового усилия, если не все двери вагона закрыты и заперты. Система блокировки дверей должна быть снабжена устройством ручного управления, предназначенным для использования машинистом локомотива в исключительных случаях с целью приложения тягового усилия, даже если не все двери закрыты и заперты.

4.2.5.5.8. Требования безопасности для подпунктов 4.2.5.5.2-4.2.5.5.7

4.2.5.5.8.1. В сценарии, когда "дверь не заперта (и персонал не проинформирован должным образом о состоянии этой двери) или открыта в неподходящем месте (с несоответствующей стороны поезда) или в неподходящих ситуациях (когда поезд движется)", необходимо представить доказательства контроля риска на допустимом уровне, с учетом того, что функциональный отказ, как правило, сопряжен с реальной опасностью:

4.2.5.5.8.1.1. "серьезных травм и (или) гибели" для единиц подвижного состава, в которых пассажирам не нужно стоять у дверей (при движении на длинные расстояния);

4.2.5.5.8.1.2. "серьезных травм и (или) гибели" для единиц подвижного состава, в которых пассажиры стоят у дверей в условиях нормальной эксплуатации.

4.2.5.5.8.2. В сценарии, когда "несколько дверей разблокированы (и персонал не был должным образом проинформирован о состоянии этих дверей) или открыты в неподходящих местах (с несоответствующей стороны поезда) или в неподходящих ситуациях (когда поезд движется)", необходимо представить доказательства контроля риска на допустимом уровне, с учетом того, что функциональный отказ, как правило, сопряжен с реальной опасностью:

4.2.5.5.8.2.1. "серьезных травм и (или) гибели" для единиц подвижного состава, в которых пассажирам не нужно стоять у дверей (при движении на длинные расстояния);

4.2.5.5.8.2.2. "серьезных травм и (или) гибели" для единиц подвижного состава, в которых пассажиры стоят у дверей в условиях нормальной эксплуатации.

4.2.5.5.8.3. Процедура оценки соответствия (демонстрации соответствия) описана в подпункте 6.2.3.5.

4.2.5.5.9. Открытие дверей в экстренных ситуациях

Открытие дверей изнутри в экстренных ситуациях

4.2.5.5.9.1. Каждая дверь должна быть оборудована индивидуальным внутренним аварийным устройством открывания двери, доступным для пассажиров и позволяющим им самостоятельно открыть дверь. Это устройство должно быть активным при скорости движения ниже 10 км/ч.

4.2.5.5.9.2. Допускается, чтобы такое устройство оставалось активным при любой скорости (независимо от сигнала ограничения скорости). В данном случае, устройство должно срабатывать после, как минимум, двух последовательных срабатываний.

4.2.5.5.9.3. Данное устройство не обязательно должно воздействовать на "заблокированную дверь, которую невозможно открыть снаружи". В данном случае дверь может быть сначала разблокирована.

Требования безопасности

4.2.5.5.9.4. В сценарии "отказ внутренней системы аварийного открывания двух смежных дверей на прямом пути (как определено в подпункте 4.2.10.5), при котором система аварийного открывания остальных дверей остается доступной", необходимо продемонстрировать контроль риска на допустимом уровне, с учетом того, что функциональный отказ, как правило, сопряжен с реальной опасностью "серьезных травм и (или) гибели".

Процедура оценки соответствия (демонстрации соответствия) описана в подпункте 6.2.3.5.

Открытие дверей снаружи в экстренных ситуациях:

4.2.5.5.9.5. Каждая дверь должна быть оборудована индивидуальным внешним аварийным устройством разблокировки, доступным для сотрудников аварийно-спасательных служб, чтобы обеспечить возможность открытия двери в экстренной ситуации. Такое устройство не обязательно должно воздействовать на "заблокированную дверь, которую невозможно открыть снаружи". В данном случае дверь может быть сначала разблокирована.

Открытие двери вручную

4.2.5.5.9.6. При открывании двери вручную усилие, прилагаемое человеком, должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [17].

4.2.5.5.10. Применимость на уровне единиц подвижного состава общесетевого назначения

4.2.5.5.10.1. Учитываться должны только те функциональные возможности, которые соответствуют конструктивным характеристикам единицы подвижного состава (наличие кабины машиниста, система связи с обслуживающим персоналом, ответственным за проверку состояния систем управления дверями).

4.2.5.5.10.2. Процедура обмена необходимой информацией между отдельными единицами подвижного состава или одной единицы подвижного состава с другими сочлененными единицами в составе поезда для обеспечения работы системы управления дверями на уровне поезда, должна применяется и должна быть задокументирована с учетом функциональных аспектов.

4.2.5.5.10.3. Настоящая ТСИ не содержит каких-либо требований в отношении технических решений, связанных с интерфейсами между единицами подвижного состава.

4.2.5.6. Конструкция дверных систем

4.2.5.6.1. Если единица подвижного состава оборудована дверями, предназначенными для входа или выхода пассажиров из поезда, применяются следующие положения:

4.2.5.6.2. Двери должны быть оборудованы прозрачными окнами, позволяющими пассажирам увидеть платформу.

4.2.5.6.3. Внешняя поверхность пассажирских вагонов должна быть спроектирована образом, исключающим возможность "повисания" человека снаружи вагона при закрытых и запертых дверях.

4.2.5.6.4. В целях предотвращения "повисания", следует избегать установки поручней с наружной части дверей или же их конструкция должна быть такой, чтобы за них нельзя было ухватиться, когда двери закрыты.

4.2.5.6.5. Поручни и ручки должны быть закреплены таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, воздействующие на них во время эксплуатации.

4.2.5.7. Межвагонные двери

4.2.5.7.1. Данный подпункт применяется ко всем типам пассажирского подвижного состава.

4.2.5.7.2. Если вагон оборудован межвагонными дверями в торцах вагонов или самого вагона, такие двери должны быть оснащены устройством, позволяющим их запирать (если дверь не соединена с пассажирским проходом в соседний вагон или поездную секцию).

4.2.5.8. Качество воздуха в помещениях подвижного состава

4.2.5.8.1. Количественные и качественные характеристики воздуха в пассажирских и (или) служебных помещениях подвижного состава не должны представлять никакой опасности для здоровья пассажиров или работников железнодорожного транспорта, кроме опасности, сопряженной с качеством окружающего воздуха. Надлежащее качество воздуха в помещениях подвижного состава обеспечивается путем соблюдения нижеизложенных требований.

Система вентиляции должна поддерживать приемлемую концентрацию CO₂ в воздухе помещений подвижного состава в нормальных условиях эксплуатации.

4.2.5.8.2. Концентрация CO₂ не должна быть выше 5 000 ppm (0,5%) во всех условиях эксплуатации, кроме 2 случаев, описанных ниже:

4.2.5.8.2.1. В случае нарушения вентиляции в результате отключения основного источника питания или отказа системы, должна быть предусмотрена система аварийной вентиляции для обеспечения подачи воздуха снаружи во все пассажирские и служебные помещения.

Если аварийная вентиляция обеспечивается принудительным нагнетанием воздуха на основе аккумулятора, то должна быть предусмотрена продолжительность аварийной вентиляции, в течение которой уровень CO₂ будет оставаться ниже 10 000 ppm, исходя из пассажиропотока, рассчитанного по условиям нагрузки "проектная расчетная масса для нормальной полезной нагрузки".

Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.13.

Продолжительность работы системы аварийной вентиляции помещений должна составлять, как минимум, 30 минут.

Вышеуказанная продолжительность работы системы аварийной вентиляции должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12;

4.2.5.8.2.2. В случае отключения или закрытия всех внешних вентиляционных систем или в случае отключения системы кондиционирования воздуха, чтобы предотвратить воздействие на пассажиров токсичных испарений, которые могут присутствовать в окружающей среде, особенно в туннелях, а также в случае пожара, как описано в подпункте 4.2.10.4.2.

4.2.5.9. Окна, расположенные по боковым сторонам кузова

В тех случаях, когда боковые окна кузова могут быть открыты пассажирами и не могут быть заблокированы работниками железнодорожного транспорта, должна быть предусмотрена возможность открывания окна не более чем на 10 см, исключая возможность прохождения через него сферического объекта диаметром 10 см.

4.2.6. Условия окружающей среды и аэродинамические эффекты

4.2.6.1. Условия окружающей среды –общие положения

Условия окружающей среды – физические, химические или биологические условия, являющиеся внешними для объекта, который им подвергается в определенное время.

Условия окружающей среды, которым подвергается подвижной состав, влияют на его конструкцию, а также на конструкцию его составных элементов.

Параметры окружающей среды описаны в этом подпункте. Для каждого параметра окружающей среды определен номинальный диапазон, который служит основой для обеспечения интероперабельности подвижного состава.

Для некоторых параметров окружающей среды определены диапазоны, отличные от номинальных. В таком случае для проектирования подвижного состава выбирается определенный диапазон.

Для указанных ниже показателей в технической документации должны быть описаны проектные и (или) испытательные меры, принятые для обеспечения соответствия подвижного состава требованиям ТСИ в указанном диапазоне.

Выбранный диапазон или диапазоны должны быть зафиксированы в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12, как характеристика подвижного состава.

В зависимости от выбранных диапазонов и принятых мер (описанных в технической документации), могут потребоваться соответствующие правила эксплуатации для обеспечения технической совместимости подвижного состава с условиями окружающей среды, воздействию которых он может подвергаться на определенных участках сети.

Нормы по эксплуатации особенно необходимы, когда подвижной состав, рассчитанный на номинальный диапазон, эксплуатируется на конкретной линии, где номинальный диапазон превышается в определенные периоды года.

4.2.6.1.1. Температура

4.2.6.1.1.1. Подвижной состав должен соответствовать требованиям настоящей ТСИ в одном (или нескольких) температурных диапазонах T1 (от –25 °C до +40 °C; номинальный) или T2 (от –40 °C до +35 °C) или T3 (от –25 °C до +45 °C), как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [18].

4.2.6.1.1.2. Выбранный (-ые) температурный (-ые) диапазон (-ы) должен (должны) быть зафиксирован (-ы) в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.6.1.1.3. При проектировании единиц подвижного состава, необходимо учитывать температурный режим, учитывающий их интеграцию в состав подвижного состава.

4.2.6.1.2. Снег, лед и град

4.2.6.1.2.1. Подвижной состав должен соответствовать требованиям настоящей ТСИ в отношении эксплуатации в условиях снега, льда и града, определенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [18], которые соответствуют номинальным условиям (номинальный диапазон).

4.2.6.1.2.2. При проектировании единиц подвижного состава, необходимо учитывать влияние снега, льда и града, принимая во внимание их интеграцию в подвижной состав.

4.2.6.1.2.3. При выборе более суровых погодных условий, с выпадением осадков в виде снега, льда и града, подвижной состав и составные элементы его подсистем должны быть спроектированы в соответствии с требованиями ТСИ с учетом следующих сценариев:

4.2.6.1.2.3.1. снежные заносы (легкий снег с низким эквивалентным содержанием воды), покрывающие линию непрерывно до 80 см над уровнем верхней головки рельса;

4.2.6.1.2.3.2. рыхлый снег, сильные снегопады с низким эквивалентным содержанием воды;

4.2.6.1.2.3.3. температурный градиент, колебания температуры и влажности на одном маршруте, вызывающие образование льда на подвижном составе;

4.2.6.1.2.3.4. комбинированное воздействие низких температур в зависимости от выбранной температурной зоны, как определено в подпункте 4.2.6.1.1.

4.2.6.1.2.4. В отношении подпункта 4.2.6.1.1 (климатическая зона Т2) и данного подпункта 4.2.6.1.2 (суровые погодные условия с выпадением осадков в виде снега, града, с образованием льда) необходимо определить и проверить параметры, необходимые для выполнения требований ТСИ в вышеуказанных суровых погодных условиях, в частности, проектные и (или) испытательные показатели, необходимые для выполнения следующих требований ТСИ:

4.2.6.1.2.4.1. Путеочиститель, как определено в подпункте 4.2.2.5: кроме того, должна быть предусмотрена возможность удаления снега с передней части поезда.

Снег считается препятствием, которое необходимо устранить с помощью путеочистителя. В подпункте 4.2.2.5 (со ссылкой на спецификацию, указанную в Дополнении H-1, пункт [3]) определены следующие требования:

"Путеочиститель должен быть необходимого размера, чтобы отбрасывать препятствие в сторону от пути тележки. Он должен состоять из цельного корпуса и должен быть сконструирован так, чтобы не отклоняться при соударении вверх или вниз. В нормальных условиях эксплуатации, нижний край путеочистителя должен быть как можно ближе к рельсу, в зависимости от габаритов транспортного средства и ширины колеи".

В горизонтальной проекции путеочиститель должен иметь форму "V-образного" профиля с углом не более 160°. Такой тип конструкции может использоваться как снегоочиститель.

Силы, указанные в подпункте 4.2.2.5, считаются достаточными для уборки снега с путей;

4.2.6.1.2.4.2. Ходовая часть, как определено в пункте 4.2.3.5: учет снежных и ледяных отложений и возможных последствий для устойчивости движения и работы тормозной системы;

4.2.6.1.2.4.3. функция торможения и электропитание тормозов, как определено в подпункте 4.2.4;

4.2.6.1.2.4.4. функция оповещения других участников железнодорожного движения о приближении поезда, как определено в подпункте 4.2.7.3;

4.2.6.1.2.4.5. Обеспечение хорошей видимости и переднего обзора, как определено в подпункте 4.2.7.3.1.1 (фары, огни) и в подпункте 4.2.9.1.3.1 (обзор с места машиниста) ТСИ, при условии целостности лобового стекла согласно подпункту 4.2.9.2;

4.2.6.1.2.4.6. Обеспечение приемлемых условий рабочей среды в кабине машиниста локомотива, как определено в подпункте 4.2.9.1.7.

4.2.6.1.2.5. Выбранный диапазон показателей в зависимости от погодных условий ("снег, лед и град") и принятые меры должны быть задокументированы в технической документации, указанной в настоящей ТСИ.

4.2.6.2. Аэродинамические эффекты

Требования данного подпункта распространяются на все типы подвижного состава. Для оценки соответствия подвижного состава, эксплуатируемого в системе колеи шириной 1520 мм при максимальной скорости, превышающей пределы, указанные в подпунктах 4.2.6.2.1–4.2.6.2.5, применяется процедура оценки инновационных решений.

При прохождении поезда создается неустойчивый воздушный поток с переменным давлением и скоростью. Эти переходные явления, связанные с давлением и скоростью потока, оказывают воздействие на людей, объекты и придорожные сооружения. Они также влияют на подвижной состав (аэродинамическая нагрузка на конструкцию транспортного средства, флаттерные колебания оборудования) и должны учитываться при проектировании подвижного состава. Совместное воздействие скорости поезда и скорости воздуха создает аэродинамический момент качения, который может повлиять на устойчивость подвижного состава.

4.2.6.2.1. Аэродинамическое воздействие на пассажиров, находящихся на платформах, и на работников железнодорожной инфраструктуры

4.2.6.2.1.1. Единицы подвижного состава, рассчитанные на движение с максимальной скоростью V_tr.max > 160 км/ч, эксплуатируемые на открытой колее со скоростью V_tr.ref, не должны создавать в каждой точке измерения, определенной в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [49], воздушное давление более U_95%max, как указано в спецификации.

4.2.6.2.1.2. Спецификация, указанная в Дополнении H-1, пункт [49], определяет:

4.2.6.2.1.2.1. характеристики эталонной модели поезда фиксированной/определенной составности и подвижного состава общесетевого назначения;

4.2.6.2.1.2.2. характеристики состава, подлежащего испытанию для отдельных единиц, оборудованных кабиной машиниста.

4.2.6.2.1.3. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.14.

4.2.6.2.2. Ударная волна, возникающая в головной части поезда

4.2.6.2.2.1. Движение встречных поездов создает аэродинамическую нагрузку на каждый из них. Требование относительно ударных волн, возникающих в головной части поезда при движении по открытой колее, позволяет определить предельную аэродинамическую нагрузку, создаваемую подвижным составом на открытой колее, при условии соблюдения расстояния между осями железнодорожных путей на линии, по которой предполагается движение поезда. Расстояние между осями железнодорожных путей зависит от скорости движения и ширины колеи линии. Минимальные значения расстояния между осями путей, зависящие от скорости движения и ширины колеи, определены в Положении о ТСИ подсистемы "инфраструктура", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.6.2.2.2. Единицы подвижного состава, рассчитанные на движение с максимальной скоростью выше 160 км/ч, эксплуатируемые на отрытой колее с рабочей скоростью V_tr.ref по колее шириной 1 435 мм, не должны превышать максимально допустимое отклонение пикового давления, определенное в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [49], измеренное в точках, определенных в вышеупомянутой спецификации.

4.2.6.2.2.3. Состав, подлежащий проверке в ходе испытаний, указан ниже для различных типов подвижного состава:

4.2.6.2.2.3.1. оцениваемая единица подвижного состава, формирующая поезд фиксированной или определенной составности:

4.2.6.2.2.3.2. отдельная единица состава фиксированной составности или любой конфигурации определенной составности;

4.2.6.2.2.3.3. единица, оцениваемая для общесетевого использования (в случае, когда состав поезда не определен на этапе проектирования):

4.2.6.2.2.3.4. единица, оборудованная кабиной машиниста, оценивается отдельно;

4.2.6.2.2.3.5. другие единицы: данное требование не применяется.

4.2.6.2.2.4. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.15.

4.2.6.2.3. Предельные перепады давления в туннелях

4.2.6.2.3.1. Единицы подвижного состава, рассчитанные на движение с максимальной скоростью, равной или превышающей 200 км/ч, должны быть спроектированы с учетом аэродинамического сопротивления таким образом, чтобы для заданной комбинации (базовый вариант нагрузки) скорости поезда и поперечного сечения туннеля для поезда, проходящего через простой (безвальный) ненаклонный туннель, выполнялись требования по перепадам давления, определенные в Дополнении H-1, пункт [50].

4.2.6.2.3.2. Характеристики эталонного поезда, подлежащего проверке на соответствие в ходе испытаний, определяются следующим образом для различных типов подвижного состава:

4.2.6.2.3.2.1. единица в составе поезда фиксированной или определенной составности: оценка выполняется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, индекс [50];

4.2.6.2.3.2.2. единица общесетевого назначения (в случае, когда состав поезда не определен на этапе проектирования, оборудованная кабиной машиниста: оценка выполняется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [50];

4.2.6.2.3.2.3. другие единицы (общесетевые пассажирские вагоны): оценка выполняется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [50].

4.2.6.2.3.3. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.16.

4.2.6.2.4. Поперечные ветровые нагрузки

4.2.6.2.4.1. Данное требование применяется к единицам подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью более 140 км/ч.

4.2.6.2.4.2. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью ниже 250 км/ч, кривая характеристического ветрового давления (далее именуемая CWC) наиболее чувствительного к воздействию ветровых нагрузок вагона, определяется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [19].

4.2.6.2.4.3. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью, равной или превышающей 250 км/ч, определяется величина поперечной ветровой нагрузки в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [19].

4.2.6.2.4.4. Полученная характеристическая кривая ветровых нагрузок для наиболее чувствительного к воздействию ветровых нагрузок вагона оцениваемого подвижного состава, должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.2.6.2.5. Аэродинамическое воздействие на железнодорожные пути с балластным слоем

4.2.6.2.5.1. Данное требование применяется к единицам подвижного состава, рассчитанным на движение с максимальной скоростью более 250 км/ч.

4.2.6.2.5.2. Требование, касающееся аэродинамического воздействия поездов на железнодорожные пути с балластным слоем, с целью ограничения рисков, сопряженных с конструкцией балластного слоя, остается открытым вопросом.

4.2.7. Наружное освещение и предупредительные внешние визуальные и звуковые устройства

4.2.7.1. Наружное освещение

Зеленый цвет не должен использоваться в системах наружного освещения или сигнализации; это требование призвано предотвратить путаницу со стационарными сигналами.

Данное требование не распространяется на индикаторные лампы с яркостью не более 100 кд, встроенные в кнопки управления дверями для пассажиров (не постоянно подсвечиваемые).

4.2.7.1.1. Буферные огни

4.2.7.1.1.1. Данный подпункт применяется к единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.7.1.1.2. Головная часть поезда должны быть оборудована двумя буферными белыми огнями, обеспечивающими видимость для машиниста локомотива.

4.2.7.1.1.3. Буферные огни должны располагаться на одинаковой высоте над уровнем буферного бруса, при этом их оси должны находиться на высоте 1500-2000 мм над уровнем верхней головки рельса;

Буферные огни должны располагаться симметрично относительно центральной оси, при этом расстояние между их центрами должно составлять не менее 1000 мм.

4.2.7.1.1.4. Цвет буферных огней должен соответствовать значениям, указанным в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [20].

4.2.7.1.1.5. Буферные огни должны обеспечивать 2 уровня светового потока: "ближний свет" и "дальний свет".

Для каждого уровня световой поток, измеренный вдоль оптической оси буферных огней, должен соответствовать значениям, установленным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

4.2.7.1.1.6. Способ установки буферных огней на единице подвижного состава должен обеспечивать возможность регулировки их оптических осей при установке в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

4.2.7.1.1.7. Могут быть предусмотрены дополнительные буферные огни (верхние). Эти дополнительные огни должны соответствовать требованиям по цвету, указанным в данном подпункте.

Установка дополнительных огней является необязательной. Их использование в процессе эксплуатации может быть ограничено.

4.2.7.1.2. Габаритные огни

4.2.7.1.2.1. Данный подпункт применяется к единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.7.1.2.2. В головной части поезда должны быть установлены три белых габаритных огня, обеспечивающие видимость поезда другим участникам движения.

4.2.7.1.2.3. Два габаритных огня должны располагаться внизу на одинаковой высоте над брусом, их оси должны находиться на высоте 1500-2000 мм над уровнем верхней головки рельса, они должны располагаться симметрично по отношению к центральной оси рельса и иметь расстояние между осями, составляющее не менее 1000 мм.

4.2.7.1.2.4. Третий габаритный огонь должен располагаться по центру над двумя расположенными ниже огнями, при этом расстояние между их осями должно составлять не менее 600 мм.

4.2.7.1.2.5. Допускается использование одних и тех же компонентов как для огней в головной части поезда, так и для габаритных огней.

4.2.7.1.2.6. В спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20], приведены следующие характеристики огней:

4.2.7.1.2.6.1. цвет габаритных огней;

4.2.7.1.2.6.2. спектральный диапазон габаритных огней;

4.2.7.1.2.6.3. яркость габаритных огней.

4.2.7.1.2.7. Способ установки габаритных огней на единице подвижного состава должен обеспечивать возможность регулировки их оптических осей при установке, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

4.2.7.1.3. Задние (хвостовые) огни

4.2.7.1.3.1. В хвостовой части вагонов, предназначенных для эксплуатации в конце подвижного состава, должны быть установлены два красных задних огня для обеспечения видимости подвижного состава другим участникам движения.

4.2.7.1.3.2. На общесетевые единицы подвижного состава могут устанавливаться переносные огни. В данном случае тип используемых переносных огней должен соответствовать требованиям Дополнения C к Положению о ТСИ подсистемы "грузовые вагоны"; его функциональность проверяется посредством экспертизы и испытаний типового образца на уровне составных элементов интероперабельности ("переносные задние огни"), но наличие переносных огней не является обязательным.

4.2.7.1.3.3. Хвостовые огни должны располагаться на одинаковой высоте над буферным брусом, при этом их оси должны находиться на высоте 1500-2000 мм над уровнем верхней головки рельса;

Хвостовые огни должны располагаться симметрично по отношению к центральной оси рельсов, а расстояние между их осями должно составлять не менее 1000 мм.

4.2.7.1.3.4. В спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20], приведены следующие характеристики огней:

4.2.7.1.3.4.1. цвет хвостовых огней;

4.2.7.1.3.4.2. яркость хвостовых огней.

4.2.7.1.3.5. Яркость хвостовых огней должна соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт 40, M5 подпункт 5.5.4, таблица 8.

4.2.7.1.4. Управление огнями

4.2.7.1.4.1. Данный подпункт применяется к единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.7.1.4.2. Машинист локомотива должен иметь возможность управлять огнями и габаритными огнями подвижного состава с обычного рабочего места, а хвостовыми огнями – из кабины.

В целях управления огнями может использоваться автономная система управления или комбинация органов управления.

4.2.7.1.4.3. Установка элементов управления включением и выключением мигающих огней должна быть зафиксирована в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.7.2. Устройство звукового оповещения

4.2.7.2.1. Общие положения

4.2.7.2.1.1. Данный подпункт применяется к единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.7.2.1.2. В целях обеспечения слышимости приближающегося поезда, поезда должны быть оборудованы устройствами звукового оповещения.

4.2.7.2.1.3. Звуковые сигналы, издаваемые устройствами звукового оповещения, должны быть узнаваемыми и должны отличаться от звуковых сигналов устройств, используемых в автомобильном транспорте, на заводах или по сравнению с другими распространенными предупреждающими устройствами. При срабатывании устройств звукового оповещения должен издаваться, как минимум, один из следующих отчетливых предупреждающих сигналов:

4.2.7.2.1.3.1. звуковой сигнал 1: основная частота отчетливо издаваемого звука должна составлять 660 Гц ± 30 Гц (высокий звук);

4.2.7.2.1.3.2. звуковой сигнал 2: основная частота отчетливо издаваемого звука должна составлять 370 Гц ± 20 Гц (низкий звук).

4.2.7.2.1.4. В случаях, когда для одной из категорий подвижного состава (отдельно или в совокупности) доступны дополнительные устройства звукового оповещения, уровень их звукового давления не должен превышать значений, указанных ниже в подпункте 4.2.7.2.2.

Их использование может быть ограничено.

4.2.7.2.2. Уровни звукового давления устройств звукового оповещения

4.2.7.2.2.1. Средний уровень звукового давления C, создаваемый каждым устройством звукового оповещения, устанавливаемым на подвижной состав, при срабатывании звукового сигнала отдельно (или в группе, если они предназначены для одновременного звучания в виде аккорда), должен соответствовать значениям, приведенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [21].

4.2.7.2.2.2. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.18.

4.2.7.2.3. Защита

Устройства звукового оповещения и их системы управления должны быть сконструированы или защищены образом, обеспечивающим в максимально возможной мере их исправность после столкновения с летящими объектами, такими как обломки, пыль, снег, град или птицы.

4.2.7.2.4. Управление устройствами звукового оповещения

Машинист локомотива должен иметь возможность управлять устройствами звукового оповещения со всех положений в кабине машиниста, указанных в подпункте 4.2.9

4.2.8. Тяговое электрооборудование

4.2.8.1. Тяговые характеристики

4.2.8.1.1. Общие положения

4.2.8.1.1.1. Назначение тяговой системы поезда – обеспечить возможность его эксплуатации на различных скоростях, вплоть до максимальной рабочей скорости. Основными факторами, влияющими на тяговые характеристики, являются мощность тяги, состав и масса поезда, сцепление колеса с рельсом, уклон пути и сопротивление качению поезда.

4.2.8.1.1.2. В случае единиц, оснащенных тяговым оборудованием и эксплуатируемых в различных составах поездов, характеристики единицы определяются образом, позволяющим определить на их основе общую тяговую мощность поезда.

4.2.8.1.1.3. Тяговая мощность характеризуется максимальной рабочей скоростью и профилем тягового усилия [нагрузка на путь = F(скорость)].

4.2.8.1.1.4. Кроме того, единица характеризуется сопротивлением качению и массой.

4.2.8.1.1.5. Максимальная рабочая скорость, профиль тягового усилия и сопротивление качению представляют собой составляющие, необходимые для разработки графика движения, позволяющего поезду занять место в общем потоке движения на данной линии, и являются частью технической документации, относящейся к данной единице и описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.1.2. Требования по тяговым характеристикам

4.2.8.1.2.1. Данный подпункт применяется ко всем единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.8.1.2.2. Коэффициенты тягового усилия [нагрузка на бандаж колеса = F(скорость)] определяются расчетами. Сопротивление качению определяется расчетом для условий нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке", определенных в подпункте 4.2.2.10.

4.2.8.1.2.3. Коэффициенты тягового усилия и сопротивление качению единицы подвижного состава должны быть зафиксированы в технической документации (см. подпункт 4.2.12.2).

4.2.8.1.2.4. Максимальная расчетная скорость определяется на основе вышеуказанных показателей для условий нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" на ровной дороге. Максимальная расчетная скорость, превышающая 60 км/ч, должна быть кратна 5 км/ч.

4.2.8.1.2.5. Для вагонов, эксплуатируемых в составе поезда фиксированной или определенной составности и рассчитанных на движение с максимальной скоростью по ровным участкам железнодорожного пути, вагон должен по-прежнему обладать способностью к ускорению не менее 0,05 м/с² в условиях нагрузки "проектная расчетная масса в случае нормальной полезной нагрузки". Выполнение данного требования проверяется посредством выполнения расчетов или проведения испытаний (с измерением ускорения) и применяется к максимальным расчетным скоростям до 350 км/ч.

4.2.8.1.2.6. Требования к отключению тягового электрооборудования, необходимого в случае торможения, определены в подпункте 4.2.4.

4.2.8.1.2.7. Требования по доступности функции тяги в случае пожара на борту подвижного состава, определены в подпункте 4.2.10.4.4.

4.2.8.1.2.8. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "отключение тягового оборудования" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

Дополнительные требования, предъявляемые при оценке единиц поезда фиксированной или определенной составности, рассчитанных на движение с максимальной скоростью 250 км/ч и более

4.2.8.1.2.9. Среднее ускорение на ровном участке железнодорожного пути при условии нагрузки "проектная расчетная масса в случае нормальной полезной нагрузки", должно составлять не менее 0,40 м/с² в диапазоне от 0 до 40 км/ч, 0,32 м/с² в диапазоне от 0 до 120 км/ч, 0,17 м/с² в диапазоне от 0 до 160 км/ч.

Выполнение данного требования проверяется посредством расчетов или испытаний (с измерением ускорения) в сочетании с расчетом.

4.2.8.1.2.10. Конструкция тяговой системы должна быть рассчитана на величину коэффициента сцепления колеса с рельсом, составляющую максимум 0,30 при запуске и при движении на очень низких скоростях, 0,275 при движении на скорости 100 км/ч, 0,19 при движении на скорости 200 км/ч и 0,10 при движении на скорости 300 км/ч.

4.2.8.1.2.11. В случае единичного отказа тягового электрооборудования, влияющего на тяговое усилие, единица должна сохранять максимум 50% тягового усилия.

4.2.8.2. Электроснабжение

4.2.8.2.1. Общие положения

4.2.8.2.1.1. Данный подпункт содержит требования, применяемые к интерфейсу подвижного состава с подсистемой "энергоснабжение"; следовательно, подпункт 4.2.8.2 применяется к электропоездам.

4.2.8.2.1.2. В Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном центральным отраслевым органом в области железнодорожного транспорта, приведены следующие характеристики систем электроснабжения: система электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц, система электроснабжения переменного тока напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц, системы электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ и 1,5 кВ. Таким образом, изложенные ниже требования относятся исключительно к 4 системам, и ссылки на стандарты действительны только для вышеуказанных 4 систем.

4.2.8.2.2. Диапазон рабочих напряжений и частот

4.2.8.2.2.1. Электроподвижной состав должен быть способен работать в диапазоне рабочих напряжений и частот, по крайней мере, одной из систем тягового электроснабжения, определенных в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, в подпункте 4.2.3 и в Дополнении H-1, пункт [69].

4.2.8.2.2.2. Фактическое значение напряжения в сети должно отображаться на пульте управления в кабине машиниста.

4.2.8.2.2.3. Диапазоны рабочих напряжений и частот систем тягового электроснабжения, для работы в которых рассчитан подвижной состав, должны быть зафиксированы в технической документации, указанной в подпункте 4.8.

4.2.8.2.3. Рекуперативное торможение с возвратом энергии в тяговую сеть

Электроподвижной состав, использующий рекуперативное торможение с возвратом энергии в тяговую сеть, должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

4.2.8.2.4. Максимальная мощность и сила тока токоприемника

4.2.8.2.4.1. Электроподвижной состав, включающий секции фиксированной и определенной составности, питающийся от электроподстанций мощностью более 2 МВт, должен быть оборудован функцией ограничения мощности или силы тока в контактной сети. Для электроподвижного состава, предназначенного для использования в системе многих единиц, это требование применяется в случае, когда единый электроподвижной состав – с максимальным количеством единиц, которые предполагается сцепить – работает с общей мощностью более 2 МВт.

4.2.8.2.4.2. Электроподвижной состав должен быть оборудован стабилизаторами напряжения для ограничения тока или мощности до "максимального тока или максимальной мощности относительно напряжения", указанного в спецификации в Дополнении H-1, пункт [22].

Менее строгие ограничения (наименьшее значение коэффициента "а") могут применяться на рабочем уровне в конкретной сети или линии, если это согласовано с администратором инфраструктуры.

4.2.8.2.4.3. Максимально допустимый ток, указанный выше (номинальный ток), должен быть зафиксирован в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.4.4. Требования к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса "изменение максимального тока поездов от контактной линии" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Если электроподвижной состав оборудован стабилизатором напряжения с функцией ограничения мощности или тока, при получении информации о максимальном токе поездов от контактной линии, стабилизатор должен автоматически отрегулировать уровень потребляемой электроэнергии. Если электроподвижной состав оборудован стабилизатором напряжения с функцией ограничения мощности или тока, на экране пульта управления в кабине машиниста должна отображаться информация по "максимальному току", позволяющая машинисту вовремя отрегулировать соответствующие параметры.

Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в пункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Максимальная сила тока на остановках

4.2.8.2.5.1. Максимальная сила тока в контактных подвесках на остановках для систем электроснабжения переменного и постоянного тока, определяется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [24].

4.2.8.2.5.2. В случае систем электроснабжения постоянного тока, максимальный ток в контактных подвесках на остановках должен быть рассчитан и проверен расчетами, в соответствии с подпунктом 6.1.3.8. В случае систем тягового электроснабжения переменного тока, проверка максимального тока на стоянках не требуется, поскольку сила тока в таких системах ниже и не требуется для нагрева контактного провода.

4.2.8.2.5.3. Для электроподвижного состава, оборудованного тяговыми аккумуляторными батареями:

4.2.8.2.5.3.1. Для систем тягового электроснабжения постоянного тока, максимальная сила тока одной контактной подвески электроподвижного состава на стоянках может быть превышена только при зарядке аккумуляторной батареи тягового электрооборудования в разрешенных местах и, ​​при соблюдении определенных условий, указанных в реестре инфраструктуры. Только в этом случае допускается превышение максимальной силы на стоянках для систем электроснабжения постоянного тока;

4.2.8.2.5.3.2. Метод оценки, включая условия измерения, остается открытым вопросом.

4.2.8.2.5.4. Для систем электроснабжения постоянного тока, измеренное значение и условия измерения температуры контактного провода, а для электроподвижного состава, оборудованного тяговыми аккумуляторными батареями, документация по эксплуатации тяговой аккумуляторной батарее, должны быть зафиксированы в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Коэффициент мощности

Расчетные значения коэффициента мощности поезда (включая мощность системы многих единиц, как определено в подпункте 2.2) подлежат расчету для проверки критериев приемки, изложенных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

4.2.8.2.7. Гармонические составляющие и динамические характеристики систем переменного тока

4.2.8.2.7.1. Электроподвижной состав должен соответствовать требованиям, описанным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

4.2.8.2.7.2. Все принятые во внимание допущения и данные должны быть зафиксированы в технической документации (см. подпункт 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Бортовые системы учета электроэнергии (СУЭ)

4.2.8.2.8.1. Общие положения

4.2.8.2.8.1.1. Система учета электроэнергии (СУЭ) (электросчетчик) – система, предназначенная для учета активной и реактивной энергии, потребляемой или возвращаемой (в режиме рекуперативного торможения) в контактную подвеску электроподвижным составом.

4.2.8.2.8.1.2. Система учета электроэнергии должна выполнять, по крайней мере, следующие функции: функцию измерения электроэнергии (далее – EMF), описанную в подпункте 4.2.8.2.8.2, и функцию учета энергетических данных (далее – DHS), описанную в подпункте 4.2.8.2.8.3.

4.2.8.2.8.1.3. Соответствующая система связи должна передавать совокупность данных, собранных системой управления данными о выставлении счетов за электроэнергию (далее СДСЭ) в наземную систему сбора энергетических данных (далее именуемую DCS). Протоколы интерфейса и формат данных, передаваемых между электросчетчиками и DCS, должны соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.8.2.8.4.

4.2.8.2.8.1.4. Бортовая система учета электроэнергии должен выполнять функцию выставления счетов за электроэнергию. В целях выставления счетов за электроэнергию выполняется сбор и обработка предоставляемой совокупности данных, определенной в подпункте 4.2.8.2.8.3.4.

4.2.8.2.8.1.5. Номинальные ток и напряжение электросчетчика должны соответствовать номинальному току и напряжению электропривода. Бортовая СУЭ должна продолжать корректно функционировать в случае переключения между несколькими системами тягового электроснабжения.

4.2.8.2.8.1.6. Должна быть предусмотрена защита данных, хранящихся в памяти СУЭ, в случае отключения электропитания. Кроме того, должна быть предусмотрена защита от несанкционированного доступа к СУЭ.

4.2.8.2.8.1.7. Сети, в которых используются СУЭ с функцией выставления счетов за электроэнергию, должны быть оснащены устройством определения местоположения, передающим системе DHS данные о местоположении из внешнего источника. В любом случае, конструкция СУЭ должна предусматривать возможность интеграции совместимой функции определения местоположения. Если функция определения местоположения предусмотрена, она должна соответствовать требованиям, изложенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [55].

4.2.8.2.8.1.8. В технической документации, описанной в пункте 4.2.12.2, должны быть зафиксированы характеристики установленной бортовой СУЭ, ее функции определения местоположения, систем связи поезда с наземным оборудованием и систем метрологического контроля, включая класс точности СУЭ.

4.2.8.2.8.1.9. Документация по техническому обслуживанию, указанная в подпункте 4.2.12.3, должна включать любые процедуры периодической проверки, для обеспечения требуемого уровня точности СУЭ на протяжении всего срока ее службы.

4.2.8.2.8.2. Функция измерения электроэнергии

4.2.8.2.8.2.1. СУЭ должна выполнять функции измерения напряжения и силы тока, учета электроэнергии и сбора данных по электроэнергии.

4.2.8.2.8.2.2. Данные по электроэнергии генерируются таймером СУЭ, настроенным на 5 -минутный отсчет, определяемый по всемирному координированному времени (UTC) в конце каждого периода отсчета, начиная с 00.00.00. Допускается более короткий период отсчета, если бортовая СУЭ позволяет агрегировать данные в 5-минутные периоды отсчета.

4.2.8.2.8.2.3. Точность измерения электроэнергии бортовой СУЭ должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56].

4.2.8.2.8.2.4. Каждая единица подвижного состава, оснащенная одной или более СУЭ, должна предоставлять данные по метрологическому контролю и классу точности, в соответствии с классификацией точности, приведенной в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56].

4.2.8.2.8.2.5. Процедура оценки соответствия классу точности описана в подпункте 6.2.3.20.1.

4.2.8.2.8.2.6. В тех случаях, когда СУЭ предназначена для установки на существующий подвижной состав, или в случае полной или частичной модернизации используемой СУЭ, или когда в конструкции СУЭ используются компоненты уже существующего транспортного средства, к измерениям силы тока и напряжения применяются требования подпунктов 4.2.8.2.8.2.1.-4.2.8.2.8.2.5. с учетом влияния температуры, но только при номинальной температуре, и проверка может проводиться только в диапазоне 20 %-120 % от номинального тока. В технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.2, должны быть зафиксированы характеристики соответствия компонентов бортовой СУЭ данному ограниченному набору требований и условия эксплуатации таких компонентов.

4.2.8.2.8.3. Система сбора данных

4.2.8.2.8.3.1. Система сбора энергетических данных (DHS) должна обеспечивать генерирование совокупностей данных, необходимых для выставления счетов за электроэнергию (СДСЭ), путем объединения показаний электросчетчика с данными по времени отсчета и, при необходимости, с данными по локации, а также должна обеспечивать их хранение в целях оперативной передачи на наземную систему управления потоками данных (DCS) через систему связи.

4.2.8.2.8.3.2. Система сбора энергетических данных (DHS) должна собирать данные, не искажая их, и иметь емкость хранилища данных с достаточным объемом памяти для хранения совокупностей данных в течение как минимум 60 дней непрерывной работы. Время отсчета должно быть синхронизировано со временем отсчета СУЭ.

4.2.8.2.8.3.3. Система сбора энергетических данных (DHS) должна иметь возможность обмена данными с бортовыми системами в целях проверки и извлечения необходимых данных.

4.2.8.2.8.3.4. Система сбора энергетических данных (DHS) должна подготавливать СДСЭ путем объединения следующих данных по каждому отчетному периоду:

4.2.8.2.8.3.4.1. уникальный идентификатор точки потребления (CPId) системы электроснабжения, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [57];

4.2.8.2.8.3.4.2. дата и время окончания каждого отчетного периода, определяемые в формате год, месяц, число, часы, минуты и секунды;

4.2.8.2.8.3.4.3. данные о местоположении на конец каждого отчетного периода;

4.2.8.2.8.3.4.4. данные по активной и реактивной энергии (если применимо), потребленной/возвращенной в течение каждого отчетного периода, измеренной в единицах активной и реактивной энергии или в десятичных кратных единицах.

4.2.8.2.8.3.5. Процедура оценки соответствия функций сбора и управления данными системы сбора энергетических данных (DHS), описана ​​в подпункте 6.2.3.20.1.

4.2.8.2.8.4. Протоколы интерфейса и формат данных, обмениваемых между СУЭ и системами DCS.

Обмен данными между СУЭ и системой DCS должен соответствовать требованиям, изложенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [58], в отношении следующих характеристик:

4.2.8.2.8.4.1. сервисы приложений (сервисный уровень) СУЭ;

4.2.8.2.8.4.2. права доступа пользователей к сервисам приложений;

4.2.8.2.8.4.3. структура (уровень данных) для сервисов приложений, соответствующая определенной XML-схеме;

4.2.8.2.8.4.4. схема обмена сообщениями (уровень сообщений), поддерживающий сервисы приложений, которая должна соответствовать определенной XML-схеме и методикам;

4.2.8.2.8.4.5. протоколы приложений, поддерживающие схему обмена сообщениями.

4.2.8.2.8.4.6. архитектуры связи: электросчетчики должны использовать как минимум одну из следующих архитектур.

4.2.8.2.9. Требования к контактной подвеске

4.2.8.2.9.1. Высота подвеса контактного провода

4.2.8.2.9.1.1. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса (на уровне подвижного состава)

Конструкция контактной подвески электроподвижного состава должна обеспечивать контакт, по красней мере, с одним их контактных проводов на высоте в диапазоне:

4.2.8.2.9.1.1.1. 4 800 – 6 500 мм над уровнем верха головки рельса железнодорожных путей, рассчитанных на габарит подвижного состава GC.

4.2.8.2.9.1.1.2. 4 500 – 6 500 мм над уровнем верха головки рельса железнодорожных путей, рассчитанных на габарит подвижного состава GA/GB.

4.2.8.2.9.1.1.3. 5 550 – 6 800 мм над уровнем верха головки рельса железнодорожных путей, рассчитанных на габарит подвижного состава T (в системах с шириной колеи 1 520 мм).

4.2.8.2.9.1.1.4. 5 600 – 6 600 мм над уровнем верха головки рельса железнодорожных путей, рассчитанных на габарит подвижного состава FIN1.

4.2.8.2.9.1.1.5. 4 190 мм и 5 700 мм над уровнем верха головки рельса для электроподвижного состава, рассчитанного на эксплуатацию в системе электроснабжения постоянного тока напряжением 1 500 В, с ирландской системой колеи.

Качество токосъема проверяется в соответствии с подпунктами 6.1.3.8 и 6.2.3.22, с определением высоты подвески контактного провода для испытаний. Однако, допускается низкое качество токосъема с контактного провода на любой из вышеуказанных высот.

4.2.8.2.9.1.2. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса (на уровне составных элементов интероперабельности)

4.2.8.2.9.1.2.1. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна составлять 2 000 мм.

4.2.8.2.9.1.2.2. Проверяемые характеристики должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [23].

4.2.8.2.9.2. Геометрические параметры контактной подвески (на уровне составных элементов интероперабельности)

4.2.8.2.9.2.1. В отношении электроподвижного состава, рассчитанного на эксплуатацию в системах с шириной колеи, отличной от 1520 мм, по крайней мере, одна из устанавливаемых контактных подвесок должна быть анкерована согласно одной из двух спецификаций, изложенных в подпунктах 4.2.8.2.9.3 и 4.2.8.2.9.3.1.

4.2.8.2.9.2.2. В отношении электроподвижного состава, рассчитанного на эксплуатацию в системах с шириной колеи 1520 мм, по крайней мере, одна из устанавливаемых контактных подвесок должна быть анкерована согласно одной из трех спецификаций, указанных в подпунктах 4.2.8.2.9.3, 4.2.8.2.9.3.1 и 4.2.8.2.9.3.2.

4.2.8.2.9.2.3. В отношении электроподвижного состава, рассчитанного на эксплуатацию только в системе с шириной колеи 1 600 мм, по крайней мере, одна из устанавливаемых контактных подвесок должна быть анкерована согласно спецификации, указанной в подпункте 4.2.8.9.2.3.1.

4.2.8.2.9.2.4. Тип(ы) анкеровки контактной подвески электроподвижного состава должны быть указаны в технической документации, упомянутой в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.2.5. Длина пролетов между анкерными опорами контактной подвески должна быть не более 0,65 метров.

4.2.8.2.9.2.6. Анкерованные контактные подвески, оснащенные отдельными компенсаторами, должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [24].

4.2.8.2.9.2.7. Контакт между контактным проводом и контактной подвеской допускается вне затяжных подъемов в пределах всей длины пролета между анкерными опорами на определенных участках железнодорожной линии в неблагоприятных условиях (при одновременном раскачивании транспортного средства и сильном ветре).

Расстояние между контактными проводами и минимальная длина пролета указаны ниже в пределах геометрии анкерованной контактной подвески.

4.2.8.2.9.3. Геометрические параметры контактной подвески электроподвижного состава с длиной токоприемника 1 600 мм

Геометрические параметры контактной подвески должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [24].

4.2.8.2.9.3.1. Геометрические параметры контактной подвески электроподвижного состава с длиной токоприемника 1 950 мм

4.2.8.2.9.3.1.1. Геометрические параметры контактной подвески должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [24].

4.2.8.2.9.3.1.2. Допускается использование как изоляционных, так и неизоляционных материалов для изготовления стрел подвеса контактных проводов.

4.2.8.2.9.3.2. Геометрические параметры контактной подвески электроподвижного состава с длиной токоприемника 2 000/2 260 мм

Профиль контактной подвески такого типа представлен на рисунке ниже:

4.2.8.2.9.3.3 Геометрические параметры контактной подвески электроподвижного состава с длиной токоприемника 1 800 мм

Профиль контактной подвески такого типа представлен на рисунке ниже:

4.2.8.2.9.3.3.1. Токовая нагрузка токоприемника (на уровне составных элементов интероперабельности)

4.2.8.2.9.3.3.1.1. Токоприемник должен быть рассчитан с учетом величины номинального тока (согласно подпункту 4.2.8.2.4), передаваемого к подвижной тяговой единице.

4.2.8.2.9.3.3.1.2. Токовая нагрузка на токоприемник демонстрируется посредством анализа, включающего проверку выполнения требований спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [23].

4.2.8.2.9.3.3.1.3. Токоприемники должны быть рассчитаны на максимальный ток на стоянке согласно положениям подпункта 4.2.8.2.5.

4.2.8.2.9.4. Контактные вставки токоприемника (на уровне составных элементов интероперабельности)

Контактные вставки (пластины) – сменные элементы полоза токоприёмника, обеспечивающие контакт с контактным проводом.

4.2.8.2.9.4.1. Геометрические характеристики контактных вставок

С геометрической точки зрения, контактные вставки должны быть спроектированы образом, обеспечивающим соответствие одной из спецификаций геометрии анкерованного токоприемника, указанных в подпункте 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2. Материал контактных вставок

4.2.8.2.9.4.2.1. Материалы, используемые при изготовлении контактных вставок, должны быть механически и электрически совместимы с материалом контактного провода (указанным в подпункте 4.2.14 Положения о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), в целях обеспечения необходимого качества токосъема и предотвращения чрезмерного износа поверхности контактного провода, тем самым снижая риск преждевременного износа, как контактных проводов, так и контактных вставок.

4.2.8.2.9.4.2.2. Допускается изготовление контактных вставок из материалов на основе чистого углерода или смеси из чистого и углеродистого графита.

В случае использования материалов на основе углеродистого графита, содержание меди или медных сплавов в контактных вставках, изготовленных из материала на основе углерода, не должно превышать 35% при использовании в сетях переменного тока и 40% при использовании в сетях постоянного тока.

Токоприемники, оцениваемые согласно настоящей ТСИ, должны быть оснащены контактными вставками, изготовленными из одного из указанных материалов.

4.2.8.2.9.4.2.3. Кроме того, допускается использование металлокерамических контактных вставок с высоким содержанием металла или графитовых с медным покрытием (при наличии соответствующего разрешения в реестре инфраструктуры), при условии, что: они упомянуты в признанных стандартах, с указанием ограничений, где это применимо, или если они прошли испытание на приемлемость для использования (см. подпункт 6.1.3.9).

4.2.8.2.9.5. Статическое нажатие токоприемника (на уровне составных элементов интероперабельности)

4.2.8.2.9.5.1. Статическое нажатие – вертикальная сила нажатия, которая передается вертикально вверх от полоза на контактный провод и при остановке электропоезда оказывает давление через подъемный механизм поднятого токоприемника.

4.2.8.2.9.5.2. Конструкция подъемного механизма токоприемника в рабочем диапазоне должна обеспечивать статическое нажатие (в соответствии с областью использования токоприемника):

4.2.8.2.9.5.2.1. от 60 Н до 90 Н для систем переменного тока;

4.2.8.2.9.5.2.2. от 90 Н до 120 Н для систем постоянного тока напряжением 3 кВ;

4.2.8.2.9.5.2.3. от 70 Н до 140 Н для систем постоянного тока напряжением 1,5 кВ.

4.2.8.2.9.6. Усилие и динамика контакта токоприемника

4.2.8.2.9.6.1. Среднее контактное нажатие Fm – статистическое среднее значение контактного нажатия токоприемника, включающее статические и аэродинамические составляющие нажатия с поправкой на динамический коэффициент.

4.2.8.2.9.6.2. К факторам, влияющим на среднее значение контактного нажатия, относятся характеристики и размещение токоприемников, вертикальные нагрузки и характеристики подвижного состава, на котором установлены токоприемники.

4.2.8.2.9.6.3. Конструкция электроподвижного состава и установленных на нем токоприемников, должна обеспечивать среднее контактное нажатие Fm на контактные провода в диапазоне, указанном в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, для обеспечения соответствующего качества токосъема без чрезмерного электрического разряда и для предотвращения преждевременного износа и повреждения контактных вставок. Регулировка контактного нажатия осуществляется при проведении динамических испытаний.

4.2.8.2.9.6.4. Электроподвижной состав и установленные на нем токоприемники, должны быть спроектированы образом, предотвращающим превышение предельных значений уровня подъема S₀ и стандартного отклонения σ_max или процента электрической дуги, определенные в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.8.2.9.6.5. Процедура оценки соответствия на уровне составных элементов интероперабельности направлена на проверку соответствия динамических характеристик токоприемника и качества токосъема от контактной линии требованиям ТСИ. Процедура оценки соответствия указана в подпункте 6.1.3.8.

4.2.8.2.9.6.6. Процедура оценки соответствия на уровне подсистемы подвижного состава (интеграция в конкретную единицу подвижного состава) должна предусматривать возможность регулирования величины контактного нажатия токоприемника, с учетом аэродинамического воздействия, обусловленного характеристиками подвижного состава и расположением токоприемников на крыше(-ах) поезда(-ов) фиксированной или определенной составности. Процедура оценки соответствия описана в подпункте 6.2.3.21.

4.2.8.2.9.7. Расположение токоприемников (на уровне "подвижного состава")

4.2.8.2.9.7.1. Допускается одновременное подключение нескольких токоприемников к контактной сети.

4.2.8.2.9.7.2. Количество установленных токоприемников и расстояние между ними, должны рассчитываться с учетом требований к качеству токосъема, определенных в подпункте 4.2.8.2.9.6.

4.2.8.2.9.7.3. Если расстояние между двумя соседними токоприемниками, установленными на крыше оцениваемой единицы подвижного состава фиксированной или определенной составности меньше расстояния, указанного в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, посредством соответствующих испытаний для выбранной расчетной величины расстояния между токоприемниками или в случае подключения нескольких токоприемников к контактной сети, должно быть доказано выполнение требований по динамическим характеристикам, изложенным в подпункте 4.2.8.2.9.6.

4.2.8.2.9.7.4. Расстояния между соседними токоприемниками, в отношении которых проводится оценка соответствия подвижного состава, должны быть зафиксированы в технической документации (см. подпункт 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Движение через нейтральные вставки для разделения фаз или участки разделения систем энергоснабжения (на уровне "подвижного состава")

4.2.8.2.9.8.1. Конструкция поездов должна обеспечивать проезд нейтральных участков или участков с нейтральными вставками для разделения фаз (согласно описанию данных понятий, приведенному в Положении о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта) без скрепления двух фаз или двух систем.

4.2.8.2.9.8.2. При движении через участки разделения систем электропоезда, предназначенные для работы в нескольких системах энергоснабжения, они должны быть оборудованы датчиками автоматического измерения напряжения системы электроснабжения токоприемников.

4.2.8.2.9.8.3. При движении через участки с нейтральными вставками для разделения фаз или через участки разделения систем, должна быть предусмотрена возможность снижения потребляемой мощности подвижного состава до нуля. В Реестре инфраструктуры должна содержаться информация о допустимом положении токоприемника: опущенном или поднятом (при допустимых вариантах расположения токоприемника) при движении через участки разделения фаз или систем.

4.2.8.2.9.8.4. Для электроподвижного состава, рассчитанного на движение с максимальной скоростью 250 км/ч и более, должна быть предусмотрена возможность получения с соответствующих наземных систем информации о местоположении участка разделения фаз. При этом должна быть предусмотрена возможность управления токоприемником и главным автоматическим выключателем системами автоматического управления без участия машиниста локомотива.

4.2.8.2.9.8.5. Требования, применимые к подвижному составу в отношении его взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функциями интерфейса поезда "переключение между системами тягового электроснабжения", "проход через секцию разделения систем с опущенным токоприемником, который не контактирует с контактным проводом – наземные системы управления", "проход через секцию разделения систем с выключенным главным выключателем – наземные системы управления" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B], для подвижного состава, рассчитанного на движение с максимальной скоростью ниже 250 км/ч, при этом последующее управление не обязательно должно быть автоматическим. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.8.6. Требования, применимые к подвижному составу в отношении его взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функциями интерфейса поезда "главный выключатель – управление синхронным транспортным модулем (STM)", "токоприемник – управление синхронным транспортным модулем (STM)" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью менее 250 км/ч, наличие систем автоматического управления является необязательным. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Изоляция токоприемника транспортного средства (на уровне "подвижной состав")

Изоляция токоприемников, установленных на крыше электроподвижного состава, должна быть обеспечена путем их установки на опорные изоляторы. Изоляция должна быть достаточной для защиты от всех напряжений, возникающих в системе, на которую рассчитан электроподвижной состав.

4.2.8.2.9.10. Опускание токоприемника (на уровне "подвижного состава")

4.2.8.2.9.10.1. Конструкция электроподвижного состава должна обеспечивать возможность опускания токоприемника на определенное время (3 секунды), в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [23], на расстоянии от изоляторов с динамическими характеристиками, соответствующими спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [26], либо по инициативе машиниста локомотива, либо посредством соответствующих функций системы управления поездом [включая функции управления и сигнализации (далее именуемые CCS)].

4.2.8.2.9.10.2. Токоприемник должен опуститься до сложенного положения не менее чем за 10 секунд.

Перед опусканием токоприемника должен сработать размыкатель цепи главного автоматического выключателя.

4.2.8.2.9.10.3. В тех случаях, когда электроподвижной состав оснащен системой автоматического опускания токоприемника в аварийной ситуации (далее именуемым САО), САО токоприемника должно соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [23].

4.2.8.2.9.10.4. Электроподвижной состав, рассчитанный на движение с максимальной скоростью более 160 км/ч, должен быть оборудован САО токоприемников.

4.2.8.2.9.10.5. Электроподвижной состав, конструкция которого предусматривает наличие более одного поднятого токоприемника во время эксплуатации, рассчитанный на движение с максимальной скоростью более 120 км/ч, должен быть оборудован САО токоприемников.

4.2.8.2.9.10.6. Допускается оборудование САО токоприемников единиц электроподвижного состава другой конфигурации.

4.2.8.2.10. Электрическая безопасность

4.2.8.2.10.1. На электроподвижном составе, должна быть предусмотрена защита от аварийных процессов при коротких замыканиях и превышении токовых нагрузок (в бортовом электрооборудовании).

4.2.8.2.10.2. Главный автоматический выключатель должен быть расположен образом, обеспечивающим защиту бортового высоковольтного электрооборудования, включая высоковольтные соединения между единицами подвижного состава. Токоприемники, главный автоматический выключатель и высоковольтный варистор должны располагаться на одном транспортном средстве.

4.2.8.2.10.3. На электроподвижном составе должна быть предусмотрена защита от аварийных процессов при коротких замыканиях, перепадах напряжений и превышении токовых нагрузок электрооборудования. В целях выполнения данного требования, конструкция электроподвижного состава должна соответствовать требованиям по электробезопасности, определенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

4.2.8.3. Зарезервировано

4.2.8.4. Защита от поражения электрическим током

Подвижной состав и его механические компоненты должны быть спроектированы образом, предотвращающим опасность поражения электрическим током при прямом или косвенном контакте с электрооборудованием работников железнодорожного транспорта и пассажиров, как в нормальных условиях эксплуатации, так и в случае отказа электрооборудования. Для выполнения этого требования применяются положения, описанные в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [27].

4.2.9. Кабина управления и интерфейс "машинист-локомотив"

Требования, изложенные в данном подпункте, относятся к единицам подвижного состава, оборудованным кабиной машиниста.

4.2.9.1. Кабина машиниста

4.2.9.1.1. Общие положения

4.2.9.1.1.1. Конструкцией единицы подвижного состава должна быть предусмотрена возможность управления ею одним машинистом.

4.2.9.1.1.2. Максимально допустимый уровень шума в кабине машиниста указан в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.1.2. Вход и выход

4.2.9.1.2.1. Вход и выход в условиях эксплуатации

4.2.9.1.2.1.1. Кабина машиниста должна быть доступна с обеих сторон поезда на уровне 200 мм над верхней головкой рельса.

4.2.9.1.2.1.2. Доступ в кабину машиниста может быть предусмотрен либо непосредственно снаружи, через внешнюю дверь кабины, либо через пространство в задней части кабины. В последнем случае требования, определенные в этом подпункте, применяются к внешним входам, используемым для входа в кабину с любой стороны транспортного средства.

4.2.9.1.2.1.3. Конструкция устройств доступа работников железнодорожного транспорта к кабине машиниста – ступенек, поручней или дверных ручек – должна обеспечивать их безопасное и удобное использование за счет характеристик (наклон, ширина, расстояние между ступеньками, форма), которые должны оцениваться в соответствии с общепризнанными стандартами. Они должны быть спроектированы с учетом эргономических критериев, связанных с их использованием. Ступени не должны иметь острых краев, за которые могут зацепиться и споткнуться работники железнодорожного транспорта.

4.2.9.1.2.1.4. Подвижной состав с межсекционными проходами должен быть оборудован поручнями и подножками (площадками) для обеспечения безопасности машиниста при входе в кабину.

4.2.9.1.2.1.5. Входные двери в кабину машиниста, должны открываться наружу таким образом, чтобы в открытом состоянии они оставались в пределах установленного габарита (см. подпункт 4.2.3.1) (на стоянках подвижного состава).

4.2.9.1.2.1.6. Входные двери в кабину машинист должны, как минимум, обеспечивать свободный проход 1 675 × 500 мм, если доступ осуществляется по ступеням, или 1 750 × 500 мм, если доступ осуществляется с уровня рельс.

4.2.9.1.2.1.7. Внутренние двери, используемые работниками железнодорожного транспорта для входа в кабину машиниста, должны иметь минимальное свободное пространство 1700 × 430 мм.

4.2.9.1.2.1.8. Для входных дверей в кабину машиниста и внутренних служебных дверей, расположенных перпендикулярно и вплотную к боковой части транспортного средства, допускается уменьшение ширины свободного пространства сверху (угла сверху снаружи), в зависимости от габарита подвижного состава и ширины колеи. Такое уменьшение строго ограничивается шириной колеи на уровне верхней головки рельса и не должно приводить к уменьшению свободного пространства двери до 280 мм.

4.2.9.1.2.1.9. Конструкция кабины машиниста и ее входные двери должны предусматривать установку устройств, препятствующих проникновению посторонних лиц в кабину машиниста, независимо от того, занята она или нет, а также препятствующих пассажиру покинуть кабину машиниста без использования специальных инструментов или ключей.

4.2.9.1.2.1.10. Должна быть предусмотрена возможность входа в кабину машиниста при отсутствии бортового электропитания. Двери в кабину машиниста не должны открываться непреднамеренно.

4.2.9.1.2.2. Аварийные выходы из кабины управления

4.2.9.1.2.2.1. В аварийных ситуациях, должна быть предусмотрена возможность эвакуации работников железнодорожного транспорта из кабины машиниста и доступ сотрудников спасательно-спасательных служб к кабине машиниста с обеих сторон кабины машиниста через один из аварийных выходов: через наружные входные двери кабины машиниста (непосредственный доступ снаружи, как определено в подпункте 4.2.9.1.2.1) или через боковые окна или аварийные люки.

4.2.9.1.2.2.2. В любом случае, аварийные выходы должны обеспечивать минимальное пространство (площадь зазора) 2000 см², с минимальным внутренним размером 400 мм, для эвакуации заблокированных внутри кабины машиниста людей.

4.2.9.1.2.2.3. Кабины машиниста, расположенные в головной части подвижного состава, должны иметь, как минимум, один внутренний выход. Этот выход должен обеспечивать доступ к зоне с минимальной длиной 2 метра и минимального зазора с характеристиками, идентичными указанным в подпунктах 4.2.9.1.2.1.7 и 4.2.9.1.2.1.8, и эта зона (включая ее пол) должна быть свободна от любых препятствий, которые могли бы помешать эвакуации машиниста из кабины. Описанная зона должна располагаться на борту транспортного средства и может быть внутренней зоной или зоной, открытой наружу.

4.2.9.1.3. Внешний обзор

4.2.9.1.3.1. Обзор с места машиниста

4.2.9.1.3.1.1. Конструкция кабины машиниста должна обеспечивать четкий и свободный от препятствий обзор, с места машиниста, всех сигналов, расположенных как слева, так и справа от прямолинейных участков, а также на кривых радиусом не менее 300 м, в соответствии с условиями, определенными в Дополнении D.

4.2.9.1.3.1.2. Данное требование также должно выполняться для положения машиниста стоя, в соответствии с условиями, определенными в Дополнении D, в случае локомотивов и мотор-вагонного пассажирского подвижного состава, если конструкция кабины машиниста пассажирского подвижного состава предусматривает его управление в положении стоя.

4.2.9.1.3.1.3. Для локомотивов с кабиной машиниста в центральной части и путевых машин, в целях обеспечения хорошего обзора напольных сигналов и выполнения данного требования, допускается управление подвижным составом и путевыми машинами из разных положений в кабине машиниста. Требование является необязательным для выполнения в отношении управления машинистом подвижным составом в положении сидя.

4.2.9.1.3.2. Обзор хвостовой части и боковых сторон поезда

4.2.9.1.3.2.1. Конструкция кабины машиниста должна обеспечивать хороший обзор хвоста и сторон поезда в неподвижном состоянии. Данное требование может быть выполнено за счет открывающихся окон или боковых панелей с обеих сторон кабины машиниста, наружных зеркал обзора, системы видеонаблюдения.

4.2.9.1.3.2.2. Если в целях выполнения требования, изложенного в подпункте 4.2.9.1.3.2.1., используются открывающиеся окна или боковые панели, они должны открываться достаточно широко для того, чтобы машинист мог просунуть голову. Кроме того, конструкция локомотивов и пассажирских вагонов с электродвигателями, предназначенных для использования в составе поезда с локомотивом, должна позволять машинисту одновременно применять экстренное торможение.

4.2.9.1.4. Внутренняя планировка кабины машиниста

4.2.9.1.4.1. При внутренней планировке кабины машиниста должны учитываться антропометрические размеры машиниста, в соответствии с Приложением С.

4.2.9.1.4.2. Внутри кабины машиниста не должно быть каких-либо препятствий, ограничивающих свободу передвижения работников железнодорожного транспорта и машиниста.

4.2.9.1.4.3. Пол кабины машиниста, соответствующий требованиям к рабочей зоне машиниста, должен быть ровным, без ступеней (за исключением ступеней у входной двери в кабину машиниста и подножки).

4.2.9.1.4.4. При внутренней планировке кабины машиниста должна быть предусмотрена возможность как сидячего, так и стоячего положения машиниста при управлении локомотивами и электрифицированными пассажирскими вагонами, если также предусматривается их управление машинистом в стоячем положении.

4.2.9.1.4.5. Кабина машиниста должна быть оборудована, как минимум, одним креслом для машиниста (см. подпункт 4.2.9.1.5) и, дополнительным креслом для помощника машиниста из штата работников железнодорожного транспорта.

4.2.9.1.5. Кресло машиниста локомотива

Требования на уровне составного элемента интероперабельности

4.2.9.1.5.1. Кресло машиниста должно быть спроектировано образом, позволяющим выполнять машинисту все обычные действия, сидя за рулем, с учетом его антропометрических размеров, указанных в Приложении C. Кресло машиниста должно создавать условия для поддержания корпуса в физиологически рациональном положении, с сохранением естественных изгибов позвоночника.

4.2.9.1.5.2. Положение спинки и сидения кресла машиниста, должно регулироваться в соответствии с требованиями к положению глаз, для обеспечения оптимального внешнего обзора, как определено в подпункте 4.2.9.1.3.1.

4.2.9.1.5.3. При проектировании кресла машиниста, должны учитываться эргономические и медицинские аспекты его эксплуатации.

Требования по установке кресла в кабине машиниста

4.2.9.1.5.4. Установка кресла в кабине машиниста должна выполняться в соответствии с требованиями к внешнему обзору, указанными в подпункте 4.2.9.1.3.1, с учетом возможностей регулировки спинки и сидения кресла (на уровне составных элементов интероперабельности). Это не должно влиять на эргономические и медицинские аспекты использования кресла машинистом.

4.2.9.1.5.5. Кресло должно быть установлено так, чтобы не служить препятствием для эвакуации машиниста в экстренной ситуации.

4.2.9.1.5.6. При установке кресла машиниста в кабинах локомотивов и вагонов, если предусматривается возможность управления такими вагонами в положении стоя, должна быть предусмотрена возможность регулировки его положения для обеспечения свободного пространства, необходимого для управления стоя.

4.2.9.1.6. Эргономика пульта управления

4.2.9.1.6.1. Рабочее место машиниста с оборудованием и приборами управления, должно быть расположено таким образом, чтобы машинист, управляя подвижным составом, мог сохранять нормальную позу в обычном положении, без ограничения свободы движений и с учетом антропометрических размеров машиниста, согласно Приложению С.

4.2.9.1.6.2. Зона чтения на поверхности пульта управления перед местом машиниста с минимальной шириной 30 см и длиной 21 см, должна быть доступна для показа документов, требуемых во время вождения.

4.2.9.1.6.3. Органы управления должны быть четко обозначены, чтобы машинист мог их легко идентифицировать.

4.2.9.1.6.4. Если тяговое и (или) тормозное усилие регулируются с помощью рычага (комбинированного рычага или отдельных рычагов), "тяговое усилие" должно увеличиваться при перемещении машинистом рычага от себя, а "усилие торможения" – при перемещении машинистом рычага на себя.

4.2.9.1.6.5. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и к функции интерфейса поезда "контроллер рулевого управления" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.1.6.6. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и к функции интерфейса поезда "информация о состоянии кабины" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

Если конструкция рычага предусматривает положение экстренного торможения, оно должно четко отличаться от других положений рычага (по наличию видимой канавки).

4.2.9.1.7. Микроклимат и качество воздуха в кабине машиниста

4.2.9.1.7.1. Кабину машиниста необходимо проветривать для обеспечения концентрации CO₂ на уровнях, указанных в подпункте 4.2.5.8.

4.2.9.1.7.2. В целях обеспечения нормальных условий работы, когда машинист управляет подвижным составом в положении сидя (как определено в подпункте 4.2.9.1.3), должны быть предусмотрены способы и средства ограничения скорости воздушных потоков, создаваемых системой вентиляции на уровне головы и плеч машиниста, в пределах установленных допустимых диапазонов.

4.2.9.1.8. Внутреннее освещение

4.2.9.1.8.1. Рабочее освещение кабины машиниста обеспечивается с помощью светильников общего освещения, управляемых машинистом во всех нормальных режимах работы подвижного состава (в том числе в состоянии "выключено"). Минимальная освещенность на рабочем месте машиниста должна быть 75 лк, за исключением путевых машин, в которых минимальная освещенность должна составлять 60 лк.

4.2.9.1.8.2. Должно быть предусмотрена система автономного освещения зоны чтения на рабочем месте машиниста, с возможностью регулировки яркости до значения более 150 лк.

4.2.9.1.8.3. Должно быть предусмотрено независимое освещение приборов, с возможностью регулирования яркости.

4.2.9.1.8.4. Во избежание опасной путаницы с внешним рабочим освещением, не допускается использование в кабине машиниста светильников, излучающих зеленый свет, за исключением существующих систем сигнализации в кабине класса B (согласно Положению о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта).

4.2.9.2. Лобовое стекло

4.2.9.2.1. Механические характеристики

4.2.9.2.1.1. Размер, расположение, форма и остекление (включая остекление в целях технического обслуживания) лобовых стекол, не должны препятствовать внешнему обзору машиниста (как определено в подпункте 4.2.9.1.3.1) и должны способствовать эффективному вождению.

4.2.9.2.1.2. Лобовые стекла кабины машиниста должны быть ударопрочными и оставаться цельными при растрескивании, как указано в Дополнении H-1, пункт [28].

4.2.9.2.2. Оптические характеристики

4.2.9.2.2.1. Оптические характеристики лобовых окон кабины машиниста должны обеспечивать хорошие видимость и обзор сигналов (форму и цвет) при любых условиях эксплуатации (должна быть предусмотрена возможность их подогрева для предотвращения запотевания и обледенения).

4.2.9.2.2.2. Лобовое стекло должно соответствовать требованиям, указанным в спецификации в Дополнении H-1, пункт [28], в отношении следующих характеристик:

4.2.9.2.2.2.1. угол отклонения (смешение вторичного изображения) в установленном положении;

4.2.9.2.2.2.2. допустимое оптическое искажение обзора;

4.2.9.2.2.2.3. мутность;

4.2.9.2.2.2.4. пропускание света;

4.2.9.2.2.2.5. цветность.

4.2.9.3. Интерфейс "машинист-локомотив"

4.2.9.3.1. Функция контроля бдительности машиниста

4.2.9.3.1.1. Кабина машиниста должна быть оборудована устройствами контроля бдительности машиниста и автоматического торможения поезда при обнаружении признаков нарушения работоспособности машиниста.

4.2.9.3.1.2. Спецификация устройств контроля (и обнаружения нарушения) бдительности машиниста

Контроль бдительности машиниста должен выполняться в процессе управления и движения поезда (критерием обнаружения движения является низкая скорость). Контроль бдительности машиниста осуществляется посредством интерфейсов "машинист-локомотив", таких как специальные устройства (кнопки, сенсорные устройства) и (или) распознанных интерфейсов "машинист – система управления поезда".

Если в течение более X секунд на любом из распознанных интерфейсов не обнаруживаются любые действия машинист, включается индикатор световой сигнализации или кнопки бдительности.

Система должна позволять регулировать (в депо, в рамках технического обслуживания) продолжительность X в диапазоне от 5 до 60 секунд.

Если один и тот же статус непрерывно отслеживается в течение максимум 60 секунд, неоднократно, без каких-либо дальнейших действий со стороны интерфейса машиниста, срабатывает сигнал о нарушении бдительности машиниста.

Перед срабатыванием сигнала о нарушении бдительности машиниста, должна быть предусмотрена возможность предупреждения машиниста о срабатывании сигнала с целью реагирования на предупреждение и перезагрузки системы.

Информация о "нарушении бдительности машиниста" должна быть доступна на уровне интерфейсов с другими системами (например, с системой радиосвязи).

4.2.9.3.1.3. Дополнительное требование

Устройство контроля бдительности машиниста должно быть испытано на надежность в условиях отказов составных компонентов, резервирования, программного обеспечения, периодических проверок и других положений. Расчетная частота отказов системы (неспособности обнаружить нарушение работоспособности машиниста), должна быть зафиксирована в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

4.2.9.3.1.4. Спецификация команд, запускаемых на уровне поезда при обнаружении нарушения бдительности машиниста.

Нарушение бдительности машиниста во время движения поезда (критерием обнаружения движения является низкая скорость), должно привести к полному служебному или экстренному торможению поезда.

В случае полного служебного торможения, эффективность служебного торможения регулируется автоматически, а, в случае неполного служебного торможения – выполняется экстренное торможение.

Функция контроля бдительности машиниста, описанная в данном подпункте, может выполняться подсистемой CCS.

Значение продолжительности X должно быть определено и обосновано железнодорожным предприятием. Применение Положения о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, с учетом кодекса практики или существующих средств его соблюдения, не входит в область использования данной ТСИ.

В качестве переходной меры, допускается установка устройств контроля бдительности машиниста с фиксированной продолжительностью X (при отсутствии возможности корректировки), при условии, что X находится в диапазоне от 5 до 60 секунд и что железнодорожное предприятие может обосновать такую фиксированную продолжительность срабатывания сигнализации.

4.2.9.3.2. Указатель скорости

Данная функция и процедура оценки ее соответствия определены в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.3.3. Конструкция и размещение дисплея машиниста

4.2.9.3.3.1. Функциональные требования по информации и командам, отображаемым на дисплее в кабине машиниста, указаны в подпункте, описывающем соответствующую функцию, вместе с другими требованиями, применимыми к рассматриваемой функции. То же самое относится к информации и командам, отображаемым с помощью индикаторов и других средств отображения информации (дисплеев).

Средства отображения информации Европейской системы управления железнодорожным движением (далее именуемой ERTMS), включая индикаторы и сигнализаторы, описаны в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.3.3.2. Для функций, входящих в область использования настоящей ТСИ, индикаторы и сигнализаторы, используемые машинистом для управления поездом и предоставляемые средствами отображения информации или дисплеями, должны быть спроектированы образом, обеспечивающим их надлежащее использование и реагирование на них машинистом локомотива.

4.2.9.3.4. Управление и индикаторы

4.2.9.3.4.1. Функциональные требования указаны в подпункте, описывающем соответствующую функцию, вместе с другими требованиями, применимыми к рассматриваемой функции.

4.2.9.3.4.2. Конструкция индикаторов должна обеспечивать их четкость и видимость при естественном или искусственном освещении, в том числе при аварийном освещении.

4.2.9.3.4.3. Блики, образующиеся в результате отражения света индикаторов и подсвеченных кнопок пульта управления в окнах кабины машиниста, не должны мешать обзору машиниста в его обычном режиме работы.

4.2.9.3.4.4. Во избежание опасной путаницы с внешними сигналами, не допускается использование зеленых огней или зеленого освещения в кабине машиниста, за исключением существующих систем сигнализации кабины класса B (согласно Положению о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта).

4.2.9.3.4.5. Уровень шума, создаваемого звуковыми сигналами, издаваемыми бортовым оборудованием в кабине машиниста и предназначенными для машиниста, должен, как минимум, на 6 дБ(А) превышать допустимый уровень шума в кабине машиниста (допустимый уровень шума измеряется в условиях, указанных в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта).

4.2.9.3.5. Знаки и надписи в кабине машиниста

В кабине машиниста должны быть индикаторы максимальной скорости (V_max), таблички с идентификационным номером подвижного состава (тяговой единицы), таблички с указанием расположения переносного оборудования (индивидуальные средства безопасности, сигналы), аварийных выходов.

Для обозначения органов управления и индикаторов в кабине машиниста необходимо использовать пиктограммы, соответствующие требованиям гармонизированных стандартов.

4.2.9.3.6. Дистанционное управление маневровыми операциями

4.2.9.3.6.1. Если на подвижном составе предусмотрена система дистанционного управления маневровыми операциями, она должна быть спроектирована таким образом, чтобы работники железнодорожного транспорта могли безопасно управлять движением поезда и избегать ошибок при ее использовании.

4.2.9.3.6.2. Должна быть предусмотрена возможность визуального отслеживания движения поезда работниками железнодорожного транспорта при использовании системы дистанционного управления маневровыми операциями.

4.2.9.3.6.3. Оценка соответствия конструкции системы дистанционного управления маневровыми операциями, с учетом аспектов безопасности, должна выполняться в соответствии с общепризнанными стандартами.

4.2.9.3.6.4. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их интерфейсов с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "дистанционное управление маневровыми операциями" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.3.7. Система оповещения и датчики контроля схода с рельсов

4.2.9.3.7.1. Положения данного подпункта применяются к локомотивам, оборудованным устройствами контроля схода с рельс грузовых вагонов, состоящими из системы оповещения об опасности схода с рельсов (далее – DPF) и датчиком контроля схода с рельсов (далее – DDF), как определено в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны", утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.3.7.2. Такие локомотивы должны быть оборудованы устройствами приема сигнала от грузовых вагонов, формирующих подвижной состав и оснащенных устройствами контроля схода с рельсов с функциями DPF и DDF.

4.2.9.3.7.3. При получении сигнала, в кабине машиниста должны срабатывать визуальные и звуковые сигналы тревоги, указывающие на угрозу схода подвижного состава с рельсов, в случае поступления сигнала тревоги из системы DPF, или указывающие на сход подвижного состава с рельсов, в случае поступления сигнала тревоги с датчика DDF.

4.2.9.3.7.4. Установленное в кабине машиниста устройство контроля схода с рельс, должно иметь функцию подтверждения сигнала тревоги.

4.2.9.3.7.5. Должна быть предусмотрена возможность автоматического срабатывания функции служебного или экстренного торможения в случаях, когда сигнал тревоги, поступающий в кабину машиниста, не подтверждается в течение 10 ± 1 секунд.

4.2.9.3.7.6. Должна быть предусмотрена возможность отключения из кабины машиниста функции автоматического торможения, описанной в подпункте 4.2.9.3.8.5.

4.2.9.3.7.7. Должна быть предусмотрена возможность отключения из кабины машиниста функции автоматического торможения, описанной в подпункте 4.2.9.3.8.5.

4.2.9.3.7.8. Характеристики (в случае ее наличия) функции обработки сигнала тревоги в случае опасности или схода с рельсов подвижного состава на уровне локомотива и условия ее использования на уровне подвижного состава, должны быть зафиксированы в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

4.2.9.3.8. Бортовое устройство контроля и предотвращения схода с рельсов

4.2.9.3.8.1. Положения данного подпункта применяются к локомотивам, оборудованным устройством контроля или датчиками обнаружения схода с рельсов грузовых вагонов, буксируемых локомотивом.

4.2.9.3.8.2. Устройство, выполняющее функции контроля и обнаружения схода с рельсов, должно быть установлено исключительно на борту локомотива.

4.2.9.3.8.3. При сходе с рельсов или при обнаружении опасности схода с рельсов подвижного состава, в кабине машиниста локомотива должны срабатывать визуальные и звуковые сигналы тревоги.

4.2.9.3.8.4. Установленное в кабине машиниста устройство контроля схода с рельс, должно иметь функцию подтверждения сигнала тревоги.

4.2.9.3.8.5. Должна быть предусмотрена возможность автоматического срабатывания функции служебного или экстренного торможения в случаях, когда сигнал тревоги, поступающий в кабину машиниста, не подтверждается в течение 10 ± 1 секунд.

4.2.9.3.8.6. Должна быть предусмотрена возможность отключения из кабины машиниста функции автоматического торможения, описанной в подпункте 4.2.9.3.8.5.

4.2.9.3.8.7. Должна быть предусмотрена возможность отключения из кабины машиниста функции автоматического торможения, описанной в подпункте 4.2.9.3.8.5.

4.2.9.3.8.8. Характеристики (в случае ее наличия) функции обработки сигнала тревоги в случае опасности или схода с рельсов подвижного состава на уровне локомотива и условия ее использования на уровне подвижного состава, должны быть зафиксированы в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

4.2.9.3.9. Требования к регистрации режимов работы ETCS

4.2.9.3.9.1. Режим ожидания

Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их интерфейса с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "режим ожидания" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.3.9.2. Пассивное маневрирование

Требования, применимые к локомотивам и подвижному составу в отношении их интерфейсов с бортовыми системами ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "пассивное маневрирование", определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.3.9.3. Второстепенная функция

Требования, применимые к локомотивам и подвижному составу в отношении их интерфейсов с бортовой системой ETCS и касающиеся "второстепенной" функции интерфейса при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.3.10. Тяговый режим

Требования, применимые к локомотивам в отношении их интерфейса с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "тяговый режим" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.9.4. Бортовой комплект инструментов и сигнальных принадлежностей

В кабине машиниста или рядом с ней, должно быть предусмотрено место для хранения следующего оборудования на случай, если оно понадобится машинисту в экстренной ситуации:

ручной фонарь с красно-белым светом;

4.2.9.4.1. оборудование для защиты от короткого замыкания на рельсовых цепях;

4.2.9.4.2. тормозные кулачки, если эффективность стояночного торможения является недостаточной, в зависимости от уклона рельсов (см. подпункт 4.2.4.5.5);

4.2.9.4.3. огнетушитель (расположенный в кабине, см. также подпункт 4.2.10.3.1);

4.2.9.4.4. на тяговых локомотивах грузовых поездов: средства индивидуальной защиты, описанные в Положении о ТСИ "безопасность в железнодорожных туннелях", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.5. Отделение для хранения личного имущества персонала

Каждая кабина машиниста должна быть оборудована двумя крючками для одежды или нишей с вешалкой для одежды и свободным местом для хранения чемодана или сумки размером 300 мм × 400 мм × 400 мм.

4.2.9.6. Регистратор параметров движения

4.2.9.6.1. Перечень информации, подлежащей регистрации, определен в Положении о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.9.6.2. Подвижной состав должен быть оборудован регистраторами вышеуказанной информации, которые должны соответствовать требованиям, изложенным в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [29]:

4.2.9.6.2.1. функциональным требованиям;

4.2.9.6.2.2. характеристики устройства регистрации должны соответствовать классу R1;

4.2.9.6.2.3. должна соблюдаться целостность (согласованность; корректность) записанных и извлеченных данных;

4.2.9.6.2.4. должна быть обеспечена целостность данных;

4.2.9.6.2.5. носитель информации по уровню защиты хранимой информации должен относиться к классу "A";

4.2.9.6.2.6. должны регистрироваться дата и время.

4.2.9.6.3. Испытания, предусмотренные в подпункте 4.2.9.6.2, должны проводиться в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [72].

4.2.10. Противопожарная безопасность и эвакуация

4.2.10.1. Общие положения и категоризация

4.2.10.1.1. Положения данного подпункта применяются ко всем типам и категориям подвижного состава.

4.2.10.1.2. Конструкция подвижного состава должна обеспечивать пожарную безопасность и оперативную эвакуацию пассажиров и работников железнодорожного транспорта в случае пожара на борту подвижного состава. Данное условие считается выполненным при соблюдении требований настоящей ТСИ.

4.2.10.1.3. Категория единицы подвижного состава с точки зрения пожарной безопасности, учтенная при ее проектировании, как определено в подпункте 4.1.4, должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.

4.2.10.2. Меры пожарной безопасности

4.2.10.2.1. Требования к материалам

4.2.10.2.1.1. При выборе материалов и компонентов, необходимо учитывать их противопожарные характеристики, такие как воспламеняемость, токсичность и дымопроницаемость.

4.2.10.2.1.2. Материалы, применяемые для конструкций единиц подвижного состава, должны отвечать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [30] для нижеуказанных "классов функциональной пожарной опасности":

4.2.10.2.1.2.1. "класс функциональной пожарной опасности 2" для пассажирского подвижного состава (включая пассажирские локомотивы) категории A;

4.2.10.2.1.2.2. "класс функциональной пожарной опасности 3" для пассажирского подвижного состава (включая пассажирские локомотивы) категории B;

4.2.10.2.1.2.3. "класс функциональной пожарной опасности 2" для грузовых локомотивов и самоходных единиц подвижного состава, предназначенных для перевозки почты, грузов (полезной нагрузки);

4.2.10.2.1.2.4. "класс функциональной пожарной опасности 1" для путевых машин; при этом требования ограничиваются служебными помещениями в случае использования единицы подвижного состава для перевозок (см. подпункт 2.3).

4.2.10.2.1.3. В целях обеспечения постоянства характеристик и производственного процесса материалов:

4.2.10.2.1.3.1. необходимо обеспечить обновление протоколов испытаний, подтверждающих соответствие материала требованиям соответствующего стандарта, непосредственно после проведения испытаний соответствующего материала, каждые 5 лет;

4.2.10.2.1.3.2. в тех случаях, когда характеристики материала и производственного процесса, а также соответствующие требования не изменились, повторное испытание материала не требуется. Протоколы испытаний материала с истекшим сроком годности принимаются при условии, что к ним прилагается декларация, выданная производителем оригинального оборудования при размещении продукта на рынке, охватывающая всю цепочку поставок и подтверждающая отсутствие изменений в характеристиках продукта или производственном процессе с момента проведения испытаний пожарной безопасности. Декларация должна быть представлена ​​не позднее чем через 6 месяцев после истечения срока действия первоначального протокола испытаний. Декларация должна обновляться каждые 5 лет.

4.2.10.2.2. Специальные меры касательно легковоспламеняющихся жидкостей

4.2.10.2.2.1. Железнодорожные вагоны должны быть оборудованы средствами предотвращения возникновения и распространения пожаров, вызванных утечками легковоспламеняющихся жидкостей или газов.

4.2.10.2.2.2. Легковоспламеняющиеся жидкости, используемые в качестве охлаждающих жидкостей в высоковольтном оборудовании грузовых локомотивов, должны соответствовать требованию Р14 спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [30].

4.2.10.2.3. Система обнаружения перегрева буксовых узлов

Требования указаны в подпункте 4.2.3.3.5.

4.2.10.3. Меры пожарной безопасности/действий по тушению пожаров

4.2.10.3.1. Портативные огнетушители

4.2.10.3.1.1. Настоящий подпункт применяется ко всем видам пассажирского и (или) служебного подвижного состава.

4.2.10.3.1.2. Пассажирские и (или) служебные помещения подвижного состава должны быть оборудованы достаточным количеством соответствующих требованиям переносных огнетушителей.

4.2.10.3.1.3. В целях обеспечения пожарной безопасности и тушения пожаров, допускается использование на борту подвижного состава водных и порошковых огнетушителей.

4.2.10.3.2. Системы обнаружения пожара

4.2.10.3.2.1. Оборудование и помещения подвижного состава высокого уровня функциональной пожарной опасности, должны быть оборудованы системами обнаружения пожара на ранней стадии.

4.2.10.3.2.2. При обнаружении пожара, машинист должен быть немедленно уведомлен, и должны быть приняты соответствующие меры для минимизации последующего риска для пассажиров и работников железнодорожного транспорта.

4.2.10.3.2.3. При обнаружении пожара в спальных вагонах должна сработать звуковая и визуальная сигнализация. Звуковой сигнал должен быть достаточным для пробуждения пассажиров. Визуальный сигнал должен быть четко виден и не заслонен какими-либо препятствиями.

4.2.10.3.3. Автоматическая система пожаротушения для дизельного грузового подвижного состава

4.2.10.3.3.1. Положения данного подпункта применяются к дизельным грузовым локомотивам и к дизельным самоходным единицам грузового подвижного состава.

4.2.10.3.3.2. Вышеуказанные категории подвижного состава должны быть оборудованы автоматической системой обнаружения возгорания дизельного топлива, отключающая все соответствующее оборудование и прекращающая подачу топлива.

4.2.10.3.4. Системы локализации и контроля пожаров для пассажирского подвижного состава

4.2.10.3.4.1. Положения данного подпункта применяются к пассажирскому подвижному составу категории B.

4.2.10.3.4.2. Подвижной состав должен быть оборудован системой контроля распространения тепла и продуктов горения в поезде.

4.2.10.3.4.3. Данное требование считается выполненным в случае положительных результатов оценки соответствия следующим требованиям:

4.2.10.3.4.3.1. Пассажирские/служебные помещения каждой единицы подвижного состава должны иметь поперечные перегородки с максимальным расстоянием между ними в 30 метров, в случае пожара обеспечивающим огнеупорность конструкции в течение, как минимум, 15 минут (при условии, что пожар может возникнуть с любой стороны перегородки), или другими системами пожарной изоляции и контроля пожарной безопасности;

4.2.10.3.4.3.2. следующие помещения (отсеки) подвижного состава (если применимо к данному типу подвижного состава), должны быть оборудованы противопожарными перегородками, обеспечивающими целостность и теплоизоляцию в течение как минимум 15 минут после пожара):

4.2.10.3.4.3.3. между кабиной машиниста и расположенным за ней отсеком (при условии, что пожар начался в заднем отсеке);

4.2.10.3.4.3.4. между моторным отсеком и прилегающими пассажирскими/служебными помещениями (при условии, что пожар начался в моторном отсеке);

4.2.10.3.4.3.5. между отсеками с электрооборудованием и (или) оборудованием системы тягового электроснабжения, и пассажирскими/служебными помещениями (при условии, что пожар начался в отсеках с электрооборудованием и (или) оборудованием системы тягового электроснабжения);

4.2.10.3.4.3.6. Испытания должны проводиться в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [31].

4.2.10.3.4.4. При использовании в пассажирских/служебных помещениях средств пожаротушения и контроля пожарной безопасности, отличных от поперечных противопожарных перегородок, применяются следующие требования:

4.2.10.3.4.4.1. они должны быть установлены в каждой единице подвижного состава, предназначенной для перевозки пассажиров и (или) обслуживающего персонала;

4.2.10.3.4.4.2. они должны предотвращать распространение огня и дыма в опасных концентрациях на расстояние более 30 м в пассажирских/служебных помещениях на борту единицы подвижного состава в течение, как минимум, 15 минут после начала пожара.

Оценка соответствия по данному параметру является открытым вопросом.

4.2.10.3.4.5. В случае использования других систем (средств) локализации и контроля пожарной безопасности, надежность и доступность которых зависит от наличия таких систем, их компонентов или функций, они должны быть испытаны на надежность с учетом характера отказов компонентов, резервирования, программного обеспечения, периодических проверок и других аспектов, а расчетная частота отказов функции (неспособность контролировать распространение пожара и обеспечивать теплоизоляцию), должна быть зафиксирована в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.

По результатам вышеуказанных испытаний определяются условия эксплуатации и технического обслуживания систем локализации и контроля пожарной безопасности, которые впоследствии должны быть включены в документацию по техническому обслуживанию и эксплуатации, описанную в подпунктах 4.2.12.3 и 4.2.12.4.

4.2.10.3.5. Меры противопожарной защиты для грузовых локомотивов и самоходных грузовых вагонов

4.2.10.3.5.1. Положения данного подпункта применяются к грузовым локомотивам и самоходным грузовым вагонам.

4.2.10.3.5.2. Вышеуказанные категории подвижного состава должны быть оборудованы противопожарной перегородкой, защищающей кабину машиниста.

4.2.10.3.5.3. Противопожарные перегородки должны обеспечивать целостность и теплоизоляцию конструкции в течение, как минимум, 15 минут после начала пожара. Они должны быть испытаны в соответствии с требованиями спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [31].

4.2.10.4. Требования по обеспечению безопасных условий эвакуации

4.2.10.4.1. Аварийное освещение

4.2.10.4.1.1. В целях обеспечения защиты и безопасности на борту в аварийной ситуации, поезда должны быть оборудованы системой аварийного освещения. Аварийное освещение должно обеспечивать достаточный уровень освещения в пассажирских и служебных помещениях следующим образом:

4.2.10.4.1.2. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью 250 км/ч и более, аварийное освещение должно работать не менее трех часов после аварийного отключения основного источника питания.

4.2.10.4.1.3. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на движение с максимальной скоростью менее 250 км/ч, аварийное освещение должно работать не менее 90 минут после аварийного отключения основного источника питания.

4.2.10.4.1.4. Уровень освещенности должен быть не менее 5 люкс на уровне пола.

4.2.10.4.1.5. Значения уровня освещенности для определенных помещений и методы оценки соответствия должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [32].

4.2.10.4.1.6. В случае пожара, освещение путей эвакуации должно обеспечивать 50% нормируемой освещенности в единицах подвижного состава, не затронутых пожаром, в течение, как минимум, 20 минут. Это требование считается выполненным по результатам соответствующего анализа видов и последствий отказов.

4.2.10.4.2. Система противодымной защиты

4.2.10.4.2.1. Положения данного подпункта применяются к любому подвижному составу. В случае пожара заполнение дымом пассажирских и (или) служебных помещений должно быть сведено к минимуму посредством соблюдения следующих требований:

4.2.10.4.2.2. В целях предотвращения проникновения дыма в подвижной состав снаружи, должна быть предусмотрена возможность отключения системы вентиляции или закрытия всех мест воздухозабора для приточных систем вентиляции.

Проверка выполнения данного требования осуществляется для подсистемы подвижного состава на уровне единицы подвижного состава.

4.2.10.4.2.3. В целях предотвращения распространения дыма внутри подвижного состава, должна быть предусмотрена возможность отключения системы вентиляции и рециркуляции воздуха на уровне единицы подвижного состав посредством отключения системы вентиляции.

4.2.10.4.2.4. Допускается отключение системы вентиляции работниками железнодорожного транспорта вручную или посредством устройств дистанционного управления. Отключение системы вентиляции может осуществляться на уровне поезда или на уровне единицы подвижного состава.

4.2.10.4.2.5. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "безопасная зона – объекты наземного управления" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Последующие команды машиниста локомотива на закрытие всех внешних вентиляционных отверстий, могут выполняться автоматически или вручную. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.10.4.2.6. Требования, применимые к локомотивам в отношении их взаимодействия с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "безопасность – команды STM" при установке системы ETCS, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B]. Последующие команды машиниста локомотива на закрытие всех внешних вентиляционных отверстий могут выполняться автоматически или вручную. Конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением должна быть зафиксирована в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.

4.2.10.4.3. Сигналы тревоги для пассажиров и средства связи

Требования изложены в подпунктах 4.2.5.2, 4.2.5.3 и 4.2.5.4.

4.2.10.4.4. Способность к движению

4.2.10.4.4.1. Настоящий подпункт применяется к пассажирским подвижным составам (включая пассажирские локомотивы) категорий А и В.

4.2.10.4.4.2. Подвижной состав должен быть спроектирован таким образом, чтобы в случае пожара был способен доехать до соответствующей точки пожаротушения.

4.2.10.4.4.3. Соответствие данному требованию должно быть продемонстрировано путем применения спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [33], где функции системы, затронутые пожаром "типа 2", следующие:

4.2.10.4.4.3.1. торможение, для подвижного состава, относящегося к категории функциональной пожарной опасности А: эта функция должна оцениваться в течение 4 минут;

4.2.10.4.4.3.2. торможение и тяга, для подвижного состава, относящегося к категории функциональной пожарной опасности B: эта функция должна оцениваться в течение 15 минут на минимальной скорости 80 км/ч.

4.2.10.5. Требования по эвакуации

4.2.10.5.1. Аварийные выходы для пассажиров

4.2.10.5.1.1. Положения данного подпункта относятся к пассажирскому подвижному составу.

Определения и уточнения

4.2.10.5.1.2. Аварийный выход: мера безопасности на уровне поезда, обеспечивающая эвакуацию людей, находящихся на борту поезда в экстренной ситуации. Эвакуационные выходы относятся к особому типу аварийных выходов.

4.2.10.5.1.3. Основной коридор: коридор внутри поезда, по которому можно входить и выходить с разных сторон и который обеспечивает беспрепятственное передвижение пассажиров и обслуживающего персонала вдоль продольной оси поезда. Внутренние двери вдоль основного коридора, предназначенные для использования пассажирами в нормальных условиях эксплуатации и которые могут быть открыты даже в случае отключения электроэнергии, считаются не препятствующими передвижению пассажиров и обслуживающего персонала.

4.2.10.5.1.4. Помещения для пассажиров: зоны, в которые пассажирам разрешен доступ без специального разрешения.

4.2.10.5.1.5. Отделение (отсек): отдельное помещение для пассажиров или для обслуживающего персонала, которое не может быть использовано в качестве основного коридора пассажирами или обслуживающим персоналом, соответственно.

Требования

4.2.10.5.1.6. Должно быть предусмотрено достаточное количество надлежаще обозначенных аварийных выходов вдоль основного коридора с обеих сторон вагона. В целях обеспечения безопасной эвакуации, они должны быть доступны и достаточно широкими.

4.2.10.5.1.7. Должна быть предусмотрена возможность открытия аварийного выхода пассажиром изнутри поезда.

4.2.10.5.1.8. Все наружные двери пассажирских вагонов должны быть оборудованы устройствами аварийного открывания, позволяющими использовать их в качестве аварийных выходов (см. подпункт 4.2.5.5.9).

4.2.10.5.1.9. Каждая единица подвижного состава, рассчитанная на перевозку до 40 пассажиров, должна иметь, как минимум, два аварийных выхода.

4.2.10.5.1.10. Каждая единица подвижного состава, рассчитанная на перевозку более 40 пассажиров, должна иметь, как минимум, три аварийных выхода.

4.2.10.5.1.11. Каждый пассажирский вагон должен иметь, как минимум, по одному аварийному выходу с каждой стороны вагона.

4.2.10.5.1.12. Количество и размеры аварийных выходов должны обеспечивать полную эвакуацию пассажиров без багажа в течение трех минут. При этом необходимо учесть возможное оказание помощи по эвакуации лицам с ограниченной подвижностью другими пассажирами или обслуживающим персоналом, с эвакуацией лиц, передвигающихся в креслах-колясках, без колясок.

Выполнение данного требования должно быть подтверждено физическим испытанием в нормальных условиях эксплуатации или численным моделированием. Если требование подтверждено численным моделированием, отчет о моделировании должен включать: краткое содержание проверки и подтверждения моделирования (прибор и модели), гипотетические предположения и параметры, использованные для моделирования, результаты соответствующего количества моделирований, позволяющих сделать статистически обоснованное заключение.

4.2.10.5.2. Аварийные выходы из кабины машиниста

Требования изложены в подпункте 4.2.9.1.2.2.

4.2.11. Техническое обслуживание

4.2.11.1. Общие положения

4.2.11.1.1. Должна быть предусмотрена возможность проведения профилактического технического обслуживания и мелкого ремонта поезда в период его стоянки вне обычного ремонтного депо в целях обеспечения безопасной эксплуатации.

4.2.11.1.2. В данном разделе содержатся требования, касающиеся обеспечения технического обслуживания поездов во время эксплуатации или стоянки на сети. Большинство этих требований направлены на обеспечение того, чтобы подвижной состав был оснащен оборудованием и средствами, необходимыми для выполнения требований, изложенных в других разделах настоящей ТСИ и в Положении о ТСИ подсистемы "инфраструктура", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.11.1.3. Должна быть предусмотрена возможность стоянки подвижного состава без обслуживающего персонала на борту, с питанием систем освещения, кондиционирования воздуха и холодильников от контактной сети или от вспомогательного источника питания.

4.2.11.2. Внешняя очистка поезда

4.2.11.2.1. Очистка лобового стекла кабины машиниста

4.2.11.2.1.1. Положения данного подпункта применяются к подвижному составу, оборудованному кабиной машиниста.

4.2.11.2.1.2. Должна быть предусмотрена возможность внешней очистки лобовых стекол кабины машиниста без необходимости демонтажа каких-либо деталей или защитных накладок.

4.2.11.2.2. Внешняя очистка подвижного состава стационарными моечными установками

4.2.11.2.2.1. Положения данного подпункта применяются к единицам тягового подвижного состава, внешняя очистка которых осуществляется стационарными моечными установками.

4.2.11.2.2.2. Должна быть предусмотрена возможность проведения внешней очистки мотор-вагонного подвижного состава и локомотивов на прямолинейном участке, при прохождении через стационарные моечные установки со скоростью 2-5 км/ч. Выполнение данного требования призвано обеспечить совместимость подвижного состава с автоматическими моечными установками.

4.2.11.3. Разъемы для системы опорожнения туалетов

4.2.11.3.1. Положения данного подпункта применяются к подвижному составу, оборудованному герметичными системами опорожнения туалетов (с использованием чистой или рециркулированной воды), которые необходимо опорожнять через достаточные интервалы времени, по установленному графику, в обозначенных местах.

4.2.11.3.2. Следующие разъемы для системы опорожнения туалетов должны соответствовать следующим техническим характеристикам: выходной патрубок диаметром 3 дюйма (внутри): см. Дополнение E, Рисунок E-1, и разъемы внутреннего соединения системы опорожнения туалета, использование которых является необязательным: см. Дополнение E, Рисунок E-2.

4.2.11.4. Не используется

4.2.11.5. Разъемы для системы водоснабжения

4.2.11.5.1. Настоящий подпункт применяется к подвижному составу, оборудованному резервуаром для воды, подающим воду в канализационные системы, указанные в подпункте 4.2.5.1.

4.2.11.5.2. Разъемы для резервуаров для воды должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [34].

4.2.11.6. Специальные требования для отстоя поездов

4.2.11.6.1. Положения данного подпункта применяются к подвижному составу, оснащенному аккумуляторной батареей, заряжающейся во время стоянки.

4.2.11.6.2. Электроподвижной состав должен быть совместим, как минимум, с одной из следующих внешних систем электроснабжения и оборудован (если применимо) соответствующими интерфейсами для подключения к внешнему источнику питания (штекер):

4.2.11.6.2.1. контактной линией для источника питания (см. подпункт 4.2.8.2 "Электроснабжение");

4.2.11.6.2.2. однофазным источником питания (переменного тока напряжением 1 кВ, переменного/постоянного тока напряжением 1,5 кВ, постоянного тока напряжением 3 кВ) в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [52];

4.2.11.6.2.3. локальным вспомогательным внешним источником питания напряжением 400 В, который может быть подключен к розетке типа "3P+заземление", в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [35].

4.2.11.7. Оборудование заправки топливом

4.2.11.7.1. Положения данного подпункта применяются к подвижному составу, оснащенному системой заправки топливом.

4.2.11.7.2. Дизель-поезда должны быть оборудованы топливозаправочными патрубками с обеих сторон вагона на максимальной высоте 1500 мм над уровнем верхней головки рельса. Они должны быть круглыми, с минимальным диаметром 70 мм.

4.2.11.7.3. Поезда, использующие другие виды дизельного топлива, должны быть оборудованы топливным баком и специальным отверстием, для предотвращения случайной заправки топливом несоответствующей марки.

4.2.11.7.4. Тип топливозаправочного патрубка должен быть указан в технической документации.

4.2.11.8. Электрооборудование для внутренней очистки поездов

Электроснабжение

Подвижной состав, рассчитанный на движение со скоростью 250 км/ч и более, должен быть оснащен внутренними розетками для подключения к источнику питания мощностью 3000 ВА при напряжении 230 В и частоте 50 Гц. Розетки для подключения электрооборудования для внутренней очистки поездов должны находиться на расстоянии друг от друга, как минимум, составляющем 12 м.

4.2.12. Документация по эксплуатации и техническому обслуживанию

Требования, изложенные в настоящем подпункте, применяются к любым типам подвижного состава.

4.2.12.1. Общие положения

4.2.12.1.1. В подпункте 4.2.12 указана документация, требуемая согласно подпункту 2.4 (a) Приложения № 4 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 ("Техническое досье"): "технические характеристики, связанные с проектом, в том числе общие и подробные планы относительно исполнения, электрических и гидравлических схем, схем управления, описание автоматических систем и обработки данных на достаточном уровне детализации для документирования проведенной проверки соответствия, документации по эксплуатации и обслуживанию, значимой для соответствующей подсистемы".

4.2.12.1.2. Вышеуказанная документация, включенная в техническое досье, должна быть подготовлена заявителем и прилагаться к декларации о проверке CE. Документация хранится заявителем на протяжении всего срока службы подсистемы.

4.2.12.1.3. Заявитель или уполномоченный им субъект (владелец) обязаны предоставить субъекту ответственному за обслуживание, непосредственно после возложения на него полномочий по техническому обслуживанию соответствующего подвижного состава, часть документации, необходимую в целях обеспечения отслеживаемости деятельности по обслуживанию согласно подпункту 54.2 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

4.2.12.1.4. Документация также должна включать список критически важных для безопасности компонентов. Критически важные для безопасности компоненты – это компоненты, отказ которых сопряжен с реальной угрозой серьезной аварии.

4.2.12.1.5. Содержание документации описано в следующем подпункте.

4.2.12.2. Общая документация

В отношении подвижного состава необходимо предоставить следующую документацию с указанием пункта настоящей ТСИ, который является обязательным:

4.2.12.2.1. общие чертежи и схемы;

4.2.12.2.2. электрические, пневматические и гидравлические схемы, схемы цепей управления, необходимые для объяснения и принципов функционирования и работы соответствующих систем;

4.2.12.2.3. описание бортовых компьютерных систем, включая описание функциональности, спецификацию интерфейсов и связанных с ними протоколов обработки данных;

4.2.12.2.4. в случае оцениваемых единиц подвижного состава, предназначенных для общесетевой эксплуатации, документация должна включать описание интерфейсов между электрооборудованием единиц подвижного состава и протоколов связи со ссылкой на применяемые стандарты или другие нормативные документы;

4.2.12.2.5. исходное очертание габарита и соответствие совместимым габаритам G1, GA, GB, GC или DE3, как указано в подпункте 4.2.3.1;

4.2.12.2.6. балансировка массы с учетом предполагаемых условий нагрузки, как указано в подпункте 4.2.2.10;

4.2.12.2.7. осевая нагрузка, расстояние между осями и любая категория железнодорожной линии согласно стандарту EN, как указано в подпункте 4.2.3.2.1;

4.2.12.2.8. протокол испытаний параметров динамики движения, включая отчеты по качеству испытательной линии и параметров нагрузки на линии, включая любые ограничения использования, если испытание транспортного средства охватывает только часть условий испытаний, как указано в подпункте 4.2.3.4.2;

4.2.12.2.9. допущение, принятое для оценки нагрузок, возникающих при взаимодействии колес тележек с рельсом, согласно подпунктам 4.2.3.5.1 и 6.2.3.7 для колесных пар;

4.2.12.2.10. эффективность торможения, включая анализ тормозных характеристик в режиме отказа (в аварийной ситуации согласно подпункту 4.2.4.5;

4.2.12.2.11. предельное расстояние между подвеской башмаков вихретоковых тормозов и рельсом, соответствующее положению "тормоз отпущен", предельное (пороговое) значение скорости, вертикальная нагрузка и тормозное усилие как составляющие скорости движения поезда в случае полного торможения (экстренное торможение) и неполного торможения (служебное торможение), за счет вихретоковых тормозов согласно пункту 4.2.4.8.3;

4.2.12.2.12. наличие и тип туалетов в подвижном составе, характеристики смывной жидкости туалета, если в смывном бачке используется промышленная жидкость, характеристики системы опорожнения туалета и стандарты, согласно которым проводилась оценка соответствия, как указано в подпункте 4.2.5.1;

4.2.12.2.13. положения, принятые в отношении выбранного диапазона параметров окружающей среды, если они отличаются от номинальных условий, как указано в подпункте 4.2.6.1;

4.2.12.2.14. кривая характеристического ветрового давления (CWC), как указано в подпункте 4.2.6.2.4;

4.2.12.2.15. характеристики тормозной системы согласно подпункту 4.2.8.1.1;

4.2.12.2.16. установка бортовой системы измерения электроэнергии и функции определения местоположения (опционально), в соответствии с подпунктом 4.2.8.2.8. Описание интерфейса поезда с наземными системами и системами метрологического контроля, включая функции, связанные с классами точности измерения напряжения, измерения тока и учета электроэнергии. При применении подпункта 4.2.8.2.8.2.6 рассматриваются характеристики соответствия составных элементов бортовой системы измерения электроэнергии ограниченному набору требований и условия использования таких составных элементов;

4.2.12.2.17. предположения и данные, принятые во внимание в соответствии с требованиями подпункта 4.2.8.2.7;

4.2.12.2.18. число токоприемников, подключенных к одной контактной сети

контактные подвески, расстояние между ними и категоризация (A, B или C), используемые в целях проверки оценки соответствия согласно подпункту 4.2.8.2.9.7;

4.2.12.2.19. наличие средств связи, как указано в подпункте 4.2.5.4, на борту подвижного состава, предназначенного для эксплуатации без участия обслуживающего персонала (работников железнодорожного транспорта) (кроме машиниста);

4.2.12.2.20. наличие одной или нескольких функций, описанных в подпунктах 4.2.9.3.7 и 4.2.9.3.8, и условия их использования на уровне поезда;

4.2.12.2.21. тип (типы) токоприемников, установленных на электроподвижной состав, согласно подпункту 4.2.8.2.9.2;

4.2.12.2.22. максимальный номинальный ток, как указано в подпункте 4.2.8.2.4;

4.2.12.2.23. в случае использования систем постоянного тока: документация по эксплуатации аккумуляторных батарей, измеренное значение максимального тока на стоянках и условия оценки характеристик материала контактного провода, как указано в подпункте 4.2.8.2.5;

4.2.12.2.24. установка систем управления огнями (переключателей), зафиксированная в технической документации, определенной в подпункте 4.2.7.1.4;

4.2.12.2.25. описание внедренных функций интерфейса поезда, включая спецификацию интерфейсов и протоколов связи, общие чертежи, схемы цепей управления, необходимые для объяснения описания принципа функционирования интерфейса;

4.2.12.2.26. документация о пространстве, доступном для установки бортового оборудования ETCS, определенного в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта (распределительный шкаф ETCS, интерфейс "машинист-локомотив" (DMI)), и ОБ условиях установки оборудования ETCS (механического, электрического);

4.2.12.2.27. конфигурация подвижного состава с автоматическим или ручным управлением, как указано в подпунктах: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 и 4.2.10.4.2. Данная информация предоставляется по запросу при установке систем ETCS;

4.2.12.2.28. для подвижного состава, соответствующего требованиям, указанным в подпункте 7.1.1.2, должны быть указаны следующие характеристики:

4.2.12.2.28.1. диапазон напряжений однофазного источника питания согласно подпункту 4.2.11.6.2;

4.2.12.2.28.2. максимальная сила тока на стоянке (А) от однофазного источника питания для каждого из применимых напряжений однофазного источника питания;

4.2.12.2.28.3. для каждого диапазона частот, определенного в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A], и, если применимо, в особых случаях или в технической документации, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта:

4.2.12.2.28.3.1. максимальный ток помех (А) и применимое правило расчета общего импеданса;

4.2.12.2.28.3.2. максимальная напряженность электромагнитного поля (дБ мкА/м), как прямого, так и обратного тока, и применимое правило расчета общего сопротивления;

4.2.12.2.28.3.3. минимальный входной импеданс (Ом).

4.2.12.2.28.4. Сравниваемые параметры, указанные в конкретных случаях или в технической документации, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, если применимо.

4.2.12.2.29. Для единиц подвижного состава, подпадающих под действие требований, указанных в подпункте 7.1.1.5, необходимо указать их  соответствие/несоответствие требованиям подпунктов 7.1.1.6.13 и 7.1.1.6.15.

4.2.12.3. Документация по техническому обслуживанию

Техническое обслуживание – это комплекс мероприятий, направленных на поддержание или восстановление работоспособности подвижного состава до состояния, позволяющего ему выполнять требуемые функции, обеспечивая непрерывную целостность систем безопасности и соответствие применимым стандартам.

Для проведения работ по техническому обслуживанию подвижного состава необходимо предоставить следующую информацию:

Техническое обоснование разработки проекта технического обслуживания: с объяснением процедуры определения и разработки мероприятий по техническому обслуживанию для обеспечения поддержания характеристик подвижного состава в пределах допустимых эксплуатационных параметров на протяжении всего срока его службы.

Техническое обоснование разработки проекта технического обслуживания должно содержать исходные данные для определения критериев проверки и периодичности технического обслуживания.

Техническое досье с описанием работ по техническому обслуживанию: с объяснениями и рекомендациями по проведению технического обслуживания.

4.2.12.3.1. Техническое обоснование разработки проекта технического обслуживания

Техническое обоснование разработки проекта технического обслуживания должно содержать:

4.2.12.3.1.1. Прецеденты, принципы и методы, используемые при разработке проекта технического обслуживания подвижного состава.

4.2.12.3.1.1.1. Прецеденты, принципы и методы, используемые для идентификации критически важных для безопасности компонентов и их специфических требований к эксплуатации, капитальному ремонту, техническому обслуживанию и отслеживаемости работ по техническому обслуживанию.

4.2.12.3.1.2. Эксплуатационные параметры: предельные значения параметров эксплуатации подвижного состава в нормальном режиме (км/месяц, климатические ограничения, разрешенные типы нагрузки)

4.2.12.3.1.3. Соответствующие данные, используемые при разработке проекта технического обслуживания, и происхождение этих данных (накопленный опыт).

4.2.12.3.1.4. Испытания, исследования и расчеты, выполненные при разработке проекта технического обслуживания.

Необходимые для технического обслуживания средства (установки, инструменты, оборудование) описаны в подпункте 4.2.12.3.2 "Документация по техническому обслуживанию".

4.2.12.3.2. Техническое досье с описанием работ по техническому обслуживанию

4.2.12.3.2.1. Техническое досье с описанием работ по техническому обслуживанию должно содержать описание порядка осуществления работ по техническому обслуживанию.

4.2.12.3.2.2. Техническое обслуживание должно охватывать все необходимые работы: контроль, испытания, измерения, замены, регулировку, ремонт.

4.2.12.3.2.3. Можно выделить несколько типов технического обслуживания: плановое профилактическое техническое обслуживание и корректирующее техническое обслуживание.

Техническое досье с описанием работ по техническому обслуживанию должно включать:

4.2.12.3.2.4. Иерархию компонентов и их функциональное описание: иерархия устанавливает границы подвижного состава, перечисляя все конструктивные элементы подвижного состава, и используя соответствующее количество дискретных уровней. Последним элементом в иерархии должна быть заменяемая единица.

4.2.12.3.2.5. Схемы электрических соединений, принципиальные схемы и электрические схемы.

4.2.12.3.2.6. Перечень деталей: перечень деталей, который должен содержать техническое и функциональное описание запасных частей (заменяемых узлов).

В список должны быть включены все детали, замена которых ожидается в зависимости от определенных условий эксплуатации, или которые необходимо заменить в результате электрической или механической неисправности, или которые, как предполагается, потребуют замены после случайного повреждения (лобовое стекло).

Кроме того, необходимо указать составные элементы интероперабельности, и привести ссылки на соответствующие декларации о соответствии.

4.2.12.3.2.6.1. Перечень критически важных для безопасности компонентов: перечень критически важных для безопасности компонентов должен содержать конкретные требования по проверке, техническому обслуживанию и отслеживаемости результатов проверки/технического обслуживания.

4.2.12.3.2.7. Для компонентов должны быть установлены предельные значения, превышение которых не допускается в процессе эксплуатации. Допускается указание ограничений на эксплуатацию в аварийном состоянии (достигнутое предельное значение).

4.2.12.3.2.8. Европейские требования: если компоненты или системы подпадают под действие специальных европейских требований, необходимо их перечислить.

4.2.12.3.2.9. Структурированный набор задач, включая виды деятельности, процедуры и средства, предложенные заявителем для выполнения технического обслуживания.

4.2.12.3.2.10. Описание работ по техническому обслуживанию.

Необходимо задокументировать следующие аспекты (если они специфичны в каждом конкретном случае): чертежи с инструкциями по сборке/разборке, необходимыми для правильной сборки/разборки заменяемых деталей, критерии технического обслуживания, проверок и испытаний, инструменты и материалы, необходимые для выполнения задачи (специальные инструменты), расходные материалы, необходимые для выполнения задачи, средства индивидуальной защиты (специальные).

4.2.12.3.2.11. Испытания и процедуры, которые необходимо проводить после каждого комплекса работ по техническому обслуживанию перед возвращением подвижного состава в эксплуатацию.

4.2.12.3.2.12. Руководства или инструкции по поиску и устранению неисправностей для всех обоснованно прогнозируемых ситуаций, включая функциональные и принципиальные схемы систем или систем обнаружения неисправностей, основанных на информационных технологиях.

4.2.12.4. Документация по эксплуатации

Техническая документация по эксплуатации подвижного состава должна включать:

4.2.12.4.1. Описание нормального режима работы, включая характеристики и эксплуатационные ограничения единицы подвижного состава (стрелочный перевод, максимальная расчетная скорость, осевая нагрузка, эффективность торможения, тип(ы) и принцип работы устройств переключения стрелочного перевода, с которыми совместима единица подвижного состава].

4.2.12.4.2. Описание различных режимов (сценариев) отказа, которые можно обоснованно ожидать в случае существенного отказа оборудования или функций, описанных в данной ТСИ, с указанием соответствующих допустимых предельных значений и условий эксплуатации.

4.2.12.4.3. Описание систем мониторинга и управления, позволяющих обнаруживать существенные, с точки зрения безопасности, неисправности оборудования или функций, описанных в данной ТСИ (подпункт 4.2.4.9 о функции "торможения").

4.2.12.4.3.1. Перечень критически важных для безопасности компонентов: перечень критически важных для безопасности компонентов должен содержать конкретные требования по эксплуатации и отслеживаемости работ и результатов технического обслуживания.

4.2.12.4.4. Данная техническая документация по эксплуатации должна выть включена в техническое досье.

4.2.12.5. Схема и инструкции по подъему и буксировке подъемником или домкратом

Документация должна включать:

4.2.12.5.1. Описание работ по эвакуации подвижного состава с путей с использованием подъемника и домкрата, а также соответствующие инструкции.

4.2.12.5.2. Описание интерфейсов подвижного состава с подъемником и домкратом.

4.2.12.6. Инструкции по порядку действий в аварийных ситуациях

Документация должна включать:

4.2.12.6.1. Подробные инструкции по порядку действий в аварийных ситуациях и по принятию соответствующих мер предосторожности (например, использование аварийных выходов, эвакуационные входы и выходы, отключение тормозов, заземление, буксировка).

4.2.12.6.2. Описание последствий принятия вышеуказанных мер в аварийных ситуациях (например, снижение эффективности торможения после отключения тормозов).

4.2.13. Требования к интерфейсу с бортовой системой автоматического управления поездом

4.2.13.1. Данный базовый параметр применяется к интерфейсам подвижного состава, оснащенного бортовой системой ETCS, выполняющей функцию автоматического управления поездом на уровне полной автоматизации

4.2.13.2. Требования, применимые к единицам подвижного состава в отношении их интерфейса с бортовой системой ETCS и связанные с функцией интерфейса поезда "автоматическое управление" при установке системы АТО, определены в спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [B].

4.2.13.3. В случае внедрения функции системы автоматического управления поездом (далее АТО) GoA1/2 на новых единицах подвижного состава, применяются требования спецификации требований к системе ERTMS/ATO и уровень применения АТО OB/Подвижной состав FFFIS, содержащиеся в Дополнении A к Положению о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.13.4. В случае интеграции бортовой системы ATO с GoA1/2 в существующие типы подвижного состава и в эксплуатируемый подвижной состав, применяются требования спецификации системных требований ERTMS/ATO". Выполнение требований спецификации по уровню применения ATO OB/Подвижной состав FFFIS" является необязательным.

4.3. Технические и функциональные требования к интерфейсам

4.3.1. Интерфейс с подсистемой "энергоснабжение"

4.3.2. Интерфейс с подсистемой "инфраструктура"

4.3.3. Интерфейс с подсистемой "эксплуатация и управление движением"

4.3.4. Интерфейс с подсистемой "контроль, управление и сигнализация"

4.3.5. Интерфейс подсистемы "телематические приложения"

4.4. Нормы по эксплуатации

4.4.1. С учетом основных требований, изложенных в пункте 3, требования, касающиеся эксплуатации подвижного состава, подпадающего под действие настоящей ТСИ, изложены в подпункте 4.3.3 "Интерфейс с подсистемой "эксплуатация и управление движением", который ссылается на подпункт 4.2, и в подпункте 4.2.12 "Документация по эксплуатации и техническому обслуживанию".

4.4.2. Нормы по эксплуатации должны быть разработаны в соответствии с системой управления безопасностью железнодорожного предприятия с учетом положений настоящего раздела.

4.4.3. В частности, нормы по эксплуатации должны обеспечивать удержание поезда в неподвижном состоянии на уклоне, в соответствии с подпунктами 4.2.4.2.1 и 4.2.4.5.5 (требования к системе торможения).

Нормы по эксплуатации, касающиеся систем оповещения пассажиров, аварийных выходов и управления входными дверями, должны быть разработаны с учетом соответствующих положений настоящей ТСИ и документации по эксплуатации.

4.4.3.1. В отношении критически важных для безопасности компонентов, конкретные требования по эксплуатации и отслеживаемости документов по эксплуатации должны быть разработаны проектировщиками/производителями на этапе проектирования и в сотрудничестве между проектировщиками/производителями и соответствующими железнодорожными предприятиями, после ввода транспортных средств в эксплуатацию.

4.4.4. Техническая документация по эксплуатации, описанная в подпункте 4.2.12.4, должна содержать характеристики подвижного состава, которые должны учитываться при определении норм по эксплуатации в аварийной ситуации.

4.4.5. Процедуры подъема и эвакуации (буксировки) (включая способы и средства эвакуации сошедшего с рельсов или неисправного поезда) должны быть установлены с учетом:

4.4.5.1. требований по буксировке и эвакуации с помощью подъемника или домкрата, изложенных в подпунктах 4.2.2.6 и 4.2.12.5;

4.4.5.2. требований по рекуперативному торможению, изложенных в подпунктах 4.2.4.10 и 4.2.12.6.

4.4.6. Нормы безопасности для обслуживающего персонала или пассажиров, находящихся на платформах, разрабатываются субъектом или субъектами, ответственными за безопасность стационарных сооружений, с учетом соответствующих положений настоящей ТСИ (воздействие скорости).

4.5. Нормы по обслуживанию

4.5.1. С учетом основных требований, указанных в пункте 3, к положениям по техническому обслуживанию подвижного состава, подпадающим под действие настоящей ТСИ, относятся: подпункт 4.2.11 "Техническое обслуживание" и подпункт 4.2.12 "Документация по эксплуатации и техническому обслуживанию".

4.5.2. Другие положения подпунктов 4.2.3.4 и 4.2.3.5 устанавливают для определенных характеристик подвижного состава предельные значения, соответствие которым необходимо проверять во время работ по техническому обслуживанию.

4.5.2.1. Критически важные для безопасности компоненты и их специфические требования по проверке, техническому обслуживанию и отслеживаемости работ по техническому обслуживанию определяются проектировщиками/производителями на этапе проектирования и в результате сотрудничества между проектировщиками/производителями и субъектами, ответственными за техническое обслуживание, после ввода транспортных средств в эксплуатацию.

4.5.3. Согласно положениям подпункта 4.2, соответствующие допуски и интервалы для обеспечения соответствия основным требованиям на протяжении всего срока службы подвижного состава, определяются на уровне оперативного технического обслуживания и находятся в исключительной ответственности субъектов, ответственных за техническое обслуживание (не входящих в область оценки соответствия в соответствии с настоящей ТСИ). Такая деятельность включает:

4.5.3.1. определение значений эксплуатационных параметров, если они не указаны в настоящей ТСИ или если условия эксплуатации позволяют использовать предельные значения эксплуатационных параметров отличные от указанных в настоящей ТСИ;

4.5.3.2. обоснование значений эксплуатационных параметров путем предоставления информации, эквивалентной той, которая требуется согласно подпункту 4.2.12.3.1 "Файл обоснования проекта технического обслуживания".

4.5.4. На основании информации, изложенной в данном подпункте, план технического обслуживания на уровне оперативного обслуживания (не входящий в область оценки в соответствии с настоящей ТСИ) должен быть определен под исключительной ответственностью субъектов, ответственных за техническое обслуживание, и представлять собой структурированный набор задач по техническому обслуживанию, включая виды деятельности, испытания и процедуры, средства, критерии технического обслуживания, периодичность и рабочее время, необходимое для выполнения задач по техническому обслуживанию.

4.5.5. В отношении бортового программного обеспечения проектировщик/производитель должен указывать, в случае любых изменений в бортовом программном обеспечении, все требования и процедуры технического обслуживания (включая мониторинг технического состояния, диагностику событий, методы и инструменты испытаний, а также профессиональные навыки), необходимые для соблюдения основных требований и значений, указанных в обязательных требованиях настоящего стандарта технического обслуживания, на протяжении всего жизненного цикла (установка, нормальная эксплуатация, отказы, ремонт, проверки и техническое обслуживание, вывод из эксплуатации).

4.6. Профессиональные компетенции

4.6.1. Профессиональные компетенции персонала, необходимые для эксплуатации подвижного состава, входящего в область использования настоящей ТСИ, не определены в настоящей ТСИ.

4.6.2. Они частично регулируются Положением о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.7. Условия охраны здоровья и безопасности

4.7.1. Положения, касающиеся охраны здоровья и безопасности работников железнодорожного транспорта и персонала, обслуживающего подвижной состав, входящий в область использования настоящей ТСИ, регулируются основными требованиями № 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 Приложения № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024. В Приложении № 3 "Основные требования" Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, указаны пункты настоящей ТСИ, относящиеся к этим основным требованиям.

4.7.2. В частности, следующие положения подпункта 4.2 устанавливают требования по охране здоровья и безопасности персонала:

4.7.2.1. подпункт 4.2.2.2.5: Доступ персонала для сцепления и расцепления;

4.7.2.2. подпункт 4.2.2.5: Пассивная безопасность;

4.7.2.3. подпункт 4.2.2.8: Двери в служебные помещения и в грузовые вагоны;

4.7.2.4. подпункт 4.2.6.2.1: Аэродинамическое воздействие на работников железнодорожной инфраструктуры;

4.7.2.5. подпункт 4.2.7.2.2: Уровни звукового давления, развиваемые устройствами звукового оповещения;

4.7.2.6. подпункт 4.2.8.4: Защита от опасности поражения электрическим током;

4.7.2.7. подпункт 4.2.9: Кабина машиниста;

4.7.2.8. подпункт 4.2.10: Аварийная безопасность и эвакуация.

4.8. Национальный регистр железнодорожных транспортных средств

4.8.1. Характеристики подвижного состава должны быть зафиксированы в Национальном регистре железнодорожных транспортных средств.

4.8.2. В соответствии с пунктом 183 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, регистрируемые значения параметров, связанных с техническими характеристиками подвижного состава, должны соответствовать значениям, указанным в технической документации, прилагаемой к сертификату испытания типового образца. Впоследствии, согласно положениям настоящей ТСИ, соответствующие характеристики должны быть зафиксированы в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

4.8.3. В руководстве по применению, для каждого параметра приводится ссылка на разделы технических спецификаций интероперабельности, содержание требований к данному параметру.

4.9. Проверка совместимости транспортных средств с путем до первого использования и после того, как они были допущены к  движению

Параметры подсистемы "подвижной состав – локомотивы и пассажирский подвижной состав", которые железнодорожное предприятие должно использовать для проверки совместимости с путем, описаны в Положении о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

5. Составные элементы интероперабельности

5.1. Терминология

5.1.1. В соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, составными элементами интероперабельности являются "элементарные компоненты, группы компонентов, сборочный узел или полная сборка оборудования, включенного или предназначенного для включения в подсистему, в том числе компьютерные программы, от которых прямо или косвенно зависит интероперабельность железнодорожной системы".

5.1.2. Понятие "составной элемент" относится как к материальным, так и к нематериальным объектам (таким как, например, программное обеспечение).

5.1.3. Составные элементы интероперабельности (СЭИ), описанные в подпункте 5.3 ниже, включают составные элементы:

5.1.3.1. в спецификации, на которые содержится ссылка на требование, определенное в подпункте 4.2. Ссылка на соответствующий пункт в подпункте 4.2 указана в подпункте 5.3. В нем определяется уровень влияния соответствующего составного элемента на интероперабельность железнодорожной системы.

Если оценка соответствия требованию, определенному в подпункте 5.3, выполняется на уровне СЭИ, оценка соответствия тому же требованию на уровне подсистемы не требуется;

5.1.3.2. спецификации, в отношении которых может требоваться установление дополнительных требований, таких как, например, требования к интерфейсу. Дополнительные требования также указаны в подпункте 5.3;

5.1.3.3. процедура оценки соответствия которых, независимо от типа используемой подсистемы, описана в подпункте 6.1.

5.1.4. Заявителем должна быть указана и продемонстрирована область использования каждого составного элемента интероперабельности в соответствии с процедурой, описанной в подпункте 5.3.

5.2. Инновационные решения

В соответствии с пунктами 8-10 Положения, инновационные решения могут потребовать разработки новых спецификаций и (или) новых процедур (методов) оценки. Соответствующие спецификации и методы оценки разрабатываются в рамках процедуры, описанной в подпункте 6.1.5, всякий раз, когда предполагается использование инновационного решения для определенного составного элемента интероперабельности.

5.3. Спецификации составных элементов интероперабельности

К нижеперечисленным составным элементам интероперабельности применяются следующие спецификации:

5.3.1. Автосцепное устройство с центральным упорным буфером

Автосцепка проектируется и оценивается в рамках области использования, определяемой:

5.3.1.1. Типом концевого сцепного устройства (механический и пневматический интерфейс торцевой части).

Автоматическая сцепка "типа 10" должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [36].

5.3.1.2. Воздействующими растягивающими и сжимающими усилиями.

5.3.1.3. Данные характеристики оцениваются на уровне СЭИ.

5.3.2. Ручная концевая сцепка

Ручная концевая сцепка проектируется и оценивается в рамках области использования, определяемой:

5.3.2.1. Типом концевого сцепного устройства (механический интерфейс). Концевое сцепное устройство UIC должно состоять из буфера, тяговых механизмов и системы винтовой сцепки, соответствующих требованиям, касающимся пассажирских вагонов, в спецификациях, указанных в Дополнении H-1, пункты [37] и [38]; за исключением пассажирских вагонов с ручной сцепкой, единицы подвижного состава должны быть оборудованы упорным буфером, тяговыми механизмами и системой винтовой сцепки, соответствующим требованиям, касающимся пассажирских вагонов, в спецификациях, указанных в Дополнении H-1, пункты [37] и [38], соответственно.

5.3.2.2. Воздействующими растягивающими и сжимающими усилиями.

5.3.2.3. Данные характеристики оцениваются на уровне СЭИ.

5.3.3. Аварийная сцепка

Для конкретной области применения необходимо разработать аварийное сцепное устройство и оценить его соответствие требованиям:

5.3.3.1. Типа аварийного концевого сцепного устройства, соединяемого с автосцепным устройством

Аварийное сцепное устройство, соединяемое с автоматическим сцепным устройством типа 10, должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [39].

5.3.3.2. Воздействующих растягивающих и сжимающих усилий.

5.3.3.3. Способа установки на буксируемую единицу подвижного состава.

5.3.3.4. Соответствия данным характеристикам и требованиям, изложенным в подпункте 4.2.2.2., должны оцениваться на уровне СЭИ.

5.3.4. Колеса

Колеса проектируются и испытываются на предмет использования в соответствующей области, определяемой геометрическими характеристиками: номинальным диаметром обода, механическими характеристиками: максимальной вертикальной статической силой и максимальной скоростью, термомеханическими характеристиками: максимальной эффективностью торможения.

Колесо должно соответствовать геометрическим, механическим и термомеханическим требованиям, определенным в подпункте 4.2.3.5.2.2. Эти требования должны оцениваться на уровне СЭИ.

5.3.4.1. Автоматические установки для перехода на колею другой ширины

5.3.4.1.1. Проектирование и оценка соответствия составного элемента интероперабельности "автоматическая установка для перехода на колею другой ширины" выполняются для области применения, с учетом следующих параметров:

5.3.4.1.1.1. ширина колеи, на которую рассчитана данная установка;

5.3.4.1.1.2. диапазон максимальных статических осевых нагрузок (соответствующих условию нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке", определенному в подпункте 4.2.2.10);

5.3.4.1.1.3. диапазон номинальных диаметров поверхности катания колес;

5.3.4.1.1.4. максимальная расчетная скорость единицы подвижного состава;

5.3.4.1.1.5. тип (типы) установки (-ок) автоматического перехода на колею другой ширины, рассчитанные на использование в данной системе, включая номинальную расчетную скорость и максимальную осевую нагрузку при переходе на колею другой ширины.

5.3.4.1.2. Автоматическая установка для перехода на колею другой ширины должна соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.3.5.3. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ согласно подпункту 6.1.3.2.

5.3.5. Система противоюзной защиты

Проектирование и оценка соответствия составного элемента интероперабельности "система противоюзной защиты" выполняются для области применения, с учетом следующих параметров:

5.3.5.1. Пневматическая система торможения.

Система противоюзной защиты не считается СЭИ для других типов тормозных систем, таких как гидравлические, динамические и комбинированные тормозные системы, поэтому данный подпункт в таких случаях не применяется.

5.3.5.2. Максимальная рабочая скорость.

5.3.5.3. Система противоюзной защиты должна соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.4.6.2.

Дополнительно, может использоваться система контроля геометрии колес.

5.3.6. Буферные огни

5.3.6.1. Проектирование и оценка соответствия буферных огней должны проводиться без каких-либо ограничений по области их использования.

5.3.6.2. Буферные огни должны соответствовать требованиям, касающимся цвета и интенсивности освещения, изложенным в подпункте 4.2.7.1.1. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.7. Габаритные огни

5.3.7.1. Проектирование и оценка соответствия габаритных огней должны проводиться без каких-либо ограничений по области их использования.

5.3.7.2. Габаритные огни должны соответствовать требованиям, касающимся цвета и интенсивности освещения, изложенным в подпункте 4.2.7.1.2. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.8. Огни, используемые для обозначения хвоста поезда

5.3.8.1. Проектирование и оценка соответствия огней, используемых для обозначения хвоста поезда, должны выполняться для области использования: в качестве стационарных или портативных огней.

5.3.8.2. Огни, используемые для обозначения хвоста поезда, должны соответствовать требованиям, касающимся цвета и интенсивности освещения, изложенным в подпункте 4.2.7.1.3. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.8.3. В отношении портативных огней, используемых для обозначения хвоста поезда, их интерфейсы с транспортным средством должны соответствовать Положению о ТСИ подсистемы "подвижной состав – грузовые вагоны", утвержденному Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

5.3.9. Устройства звукового оповещения

5.3.9.1. Проектирование и оценка соответствия устройства звукового оповещения должны выполняться для области использования, определяемой уровнем звукового давления эталонного вагона (или целого состава). Данная характеристика может зависеть от параметров установки устройства звукового оповещения на определенное транспортное средство.

5.3.9.2. Устройство звукового оповещения должно соответствовать требованиям, касающимся сигналов тревоги, изложенным в подпункте 4.2.7.2.1. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.10. Контактная подвеска

Проектирование и оценка соответствия контактной подвески должны выполняться для области использования, характеризуемой:

5.3.10.1. Типом системы (систем) тягового электроснабжения согласно подпункту 4.2.8.2.1.

Если контактная подвеска предназначена для использования в системах электроснабжения разного напряжения, необходимо учитывать различные наборы требований в отношении таких систем.

5.3.10.2. Одной из 3 геометрий анкерных креплений контактной подвески, указанных в подпункте 4.2.8.2.9.2.

5.3.10.3. Качеством токосъема согласно подпункту 4.2.8.2.4.

5.3.10.4. Максимальной силой тока на стоянках для систем электроснабжения переменного и постоянного тока согласно подпункту 4.2.8.2.5. В отношении систем электроснабжения постоянного тока напряжением 1,5 кВ, учитываются характеристики материала контактного провода.

5.3.10.5. Максимальной рабочей скоростью: оценка максимальной рабочей скорости выполняется согласно подпункту 4.2.8.2.9.6.

5.3.10.6. Диапазоном высот контактной подвески: со стандартными значениями и (или) для систем колеи 1 520 мм.

5.3.10.7. Соответствие перечисленным выше требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.10.8. Высота полоза, указанная в подпункте 4.2.8.2.9.1.2, геометрия анкерных креплений токоприемника, указанная в подпункте 4.2.8.2.9.2, допустимая токовая нагрузка, указанная в подпункте 4.2.8.2.9.3.3, статическая сила нажатия токоприемника, указанная в подпункте 4.2.8.2.9.5, и динамические характеристики самого токоприемника, указанные в подпункте 4.2.8.2.9.6, также должны оцениваться на уровне СЭИ.

5.3.11. Контактные вставки

Контактные вставки – это заменяемые детали токоприемника, взаимодействующие с контактным проводом. Контактные вставки проектируются и оцениваются для определенной области использования, с учетом:

5.3.11.1. их геометрии, как определено в подпункте 4.2.8.2.9.4.1;

5.3.11.2. материала, как определено в подпункте 4.2.8.2.9.4.2;

5.3.11.3. типа системы (систем) электроснабжения, как определено в подпункте 4.2.8.2.1.

5.3.11.4. качества токосъема, как определено в подпункте 4.2.8.2.4.

5.3.11.5. максимальной силы тока на стоянках, как определено в подпункте 4.2.8.2.5.

5.3.11.6. Соответствие перечисленным выше требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.12. Главный автоматический выключатель

Главный автоматический выключатель проектируется и оценивается для области использования, с учетом:

5.3.12.1. типа системы (систем) электроснабжения, как определено в подпункте 4.2.8.2.1.

5.3.12.2. качества токосъема, как определено в подпункте 4.2.8.2.4 (максимальной силы тока).

5.3.12.3. Соответствие перечисленным выше требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.12.4. Отключение должно осуществляться в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [22] (см. подпункт 4.2.8.2.10). Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.13. Кресло машиниста локомотива

5.3.13.1. Кресло машиниста локомотива должно быть спроектировано и оценено с учетом области применения, определяемой диапазоном возможных регулировок положения кресла по высоте и продольному положению.

5.3.13.2. Кресло машиниста локомотива должно соответствовать требованиям на уровне единицы подвижного состава, изложенным в подпункте 4.2.9.1.5. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.14. Разъемы для систем опорожнения туалетов

5.3.14.1. Проектирование и оценка соответствия разъемов для системы опорожнения туалета, должны выполняться без каких-либо ограничений в отношении области их использования.

5.3.14.2. Размеры разъема для системы опорожнения туалета должны соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.11.3. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

5.3.15. Разъемы для систем заправки водой

5.3.15.1. Проектирование и оценка соответствия разъемов для системы заправки водой, должны выполняться без каких-либо ограничений в отношении области их использования.

5.3.15.2. Размеры разъема для системы заправки водой должны соответствовать требованиям, изложенным в подпункте 4.2.11.5. Соответствие данным требованиям оценивается на уровне СЭИ.

6. Оценка соответствия или приемлемости для использования и проверка СЕ

Модули для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, описаны в Положении о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

6.1. Составные элементы интероперабельности

6.1.1. Оценка соответствия

6.1.1.1. Перед размещением на рынке составного элемента интероперабельности, производитель или его уполномоченный представитель должны оформить декларацию о соответствии СЕ или приемлемости для использования в соответствии с пунктами 45-49 Положения о безопасности на железнодорожном транспорте, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

6.1.1.2. Оценка соответствия или приемлемости для использования составного элемента интероперабельности, выполняется согласно модулю (модулям), указанному (-ым) в подпункте 6.1.2 и предусмотренному (-ым) для соответствующего составного элемента интероперабельности.

6.1.1.3. В случае применения особого случая к определенному компоненту, считающемуся составным элементом интероперабельности согласно подпункту 5.3, соответствующее требование может быть частью процедуры проверки на уровне СЭИ только в том случае, если компонент по-прежнему соответствует положениям пунктов 4 и 5, и особый случай не ссылается на определенную национальную норму. В других случаях процедура проверки соответствия проводится на уровне подсистемы.

6.1.2. Применение модулей

Модули для сертификации соответствия СЕ составных элементов интероперабельности

6.1.2.1. Производитель или его уполномоченный представитель должен выбрать один из модулей или комбинацию модулей, приведенных в таблице ниже, для оценки составного элемента интероперабельности:

6.1.2.2. В тех случаях, когда помимо оценки соответствия требованиям, изложенным в подпункте 4.2, проводится специальная процедура оценки, она проводится согласно подпункту 6.1.3.

6.1.3. Специальные процедуры оценки составных элементов интероперабельности

6.1.3.1. Колеса (подпункт 5.3.4)

6.1.3.1.1. Механические характеристики колес должны быть подтверждены расчетом механической прочности с учетом трех случаев нагрузки: прямолинейной (оси установлены по центру), криволинейной (обод прижимается к рельсу) и пересечения стрелочных переводов и перекрестков (внутренняя поверхность обода прижимается к рельсу), как предусмотрено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [40].

6.1.3.1.2. В отношении кованых и прокатных колес, критерии оценки определены в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [40]. Если расчеты показывают значения, превышающие установленные критерии оценки, проводится испытание колес на испытательном стенде в соответствии с той же спецификацией.

6.1.3.1.3. В транспортных средствах, подпадающих под операционные ограничения согласно национальным нормам, допускается использование других типов колес. В таком случае, критерии оценки и критерии определения усталостной прочности должны быть указаны в соответствующих национальных нормах.

6.1.3.1.4. Предположение об условиях нагрузки в случае максимальной статической вертикальной нагрузки должно быть четко указано в технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.

Термоцикличная усталость

6.1.3.1.5. Если колесо используется в системе торможения единицы подвижного состава с фрикционным механизмом, колесо подвергается испытаниям на термоцикличную усталость с учетом максимальной ожидаемой эффективности торможения. Оценка соответствия колеса выполняется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [40], для проверки того, что боковое смещение обода при торможении и остаточное напряжение находятся в пределах установленных допусков, с использованием указанных критериев принятия решений.

Проверка колес:

6.1.3.1.6. Должна быть предусмотрена процедура проверки колес, гарантирующая на этапах производства, что на безопасность движения не повлияют какие-либо дефекты, вызванные изменением механических характеристик колес.

Проводятся испытания на прочность при растяжении материала, из которого изготовлено колесо, на прочность обода, на сопротивление разрушению, а также проверяются такие характеристики, как ударопрочность, свойства и чистота материала.

Процедура проверки должна определять метод отбора образцов из партии, используемый для каждой проверяемой характеристики.

6.1.3.1.7. Допускаются другие методы оценки соответствия колес при тех же условиях, что и для колесных пар. Такие условия описаны в подпункте 6.2.3.7.

6.1.3.1.8. В случае предложения инновационного решения, в отношении которого производитель не располагает достаточным опытом и знаниями, колесо проходит процедуру оценки приемлемости для использования (Модуль CV; см. также подпункт 6.1.6).

6.1.3.2. Устройство автоматического перехода на колею другой ширины (подпункт 5.3.4.1)

6.1.3.2.1. Процедура оценки соответствия должна основываться на плане валидации, охватывающем все аспекты, указанные в подпунктах 4.2.3.5.3 и 5.3.4.1.

6.1.3.2.2. План валидации должен соответствовать критериям безопасности, указанным в подпункте 4.2.3.5.3, и должен определять оценку, проводимую в рамках рассмотрения и анализа проекта, статических испытаний (испытаний на стенде и комплексных испытаний колесной пары/единицы), испытаний на установках автоматического перехода на колею другой ширины, являющихся репрезентативными для условий эксплуатации и испытаний на рельсовом пути.

6.1.3.2.3. В отношении демонстрации соответствия требованиям подпункта 4.2.3.5.3.5, предположения, принятые в расчет при анализе безопасности движения на определенном транспортном средстве, в которое предполагается интегрировать устройство автоматического перехода на колею другой ширины, и касающиеся эксплуатационного профиля такого транспортного средства, должны быть четко задокументированы.

6.1.3.2.4. Установка автоматического перехода на колею другой ширины может подлежать процедуре оценки на приемлемость для использования (модуль CV; см. также подпункт 6.1.6).

6.1.3.2.5. Сертификат, выданный нотифицированным органом, ответственным за оценку соответствия, должен включать как условия эксплуатации согласно подпункту 5.3.4.1.1, так и тип(ы) и условия эксплуатации установки (установок) переключения между колеями разной ширины, для которой(-ых) проводилась оценка соответствия установки автоматического перехода на колею другой ширины

6.1.3.3. Система противоюзной защиты (подпункт 5.3.5)

6.1.3.3.1. Проверка и оценка соответствия системы противоюзной защиты проводятся согласно методологии, определенной в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [15].

6.1.3.3.2. В случае предложения инновационного решения, в отношении которого производитель не располагает достаточным опытом и знаниями, система противоюзной защиты проходит процедуру оценки приемлемости для использования (модуль CV; также см. подпункт 6.1.6).

6.1.3.4. Огни (подпункт 5.3.6)

Цвет и яркость огней подвергаются испытаниям согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

6.1.3.5. Габаритные огни (подпункт 5.3.7)

Цвет и яркость габаритных огней, и спектральное распределение света, излучаемого габаритными огнями, подвергаются испытаниям согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

6.1.3.6. Огни, используемые для обозначения хвоста поезда (подпункт 5.3.8)

Цвет и яркость огней, используемых для обозначения хвоста поезда, подвергаются испытаниям согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [20].

6.1.3.7. Устройство звукового оповещения (подпункт 5.3.9)

Звуки и уровни звукового давления, создаваемые устройством звукового оповещения, измеряются и проверяются в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [21].

6.1.3.8. Токоприемник (подпункт 5.3.10)

6.1.3.8.1. В отношении токоприемников, рассчитанных для работы в системах электроснабжения постоянного тока, достижение предельных значений максимальной силы тока на стоянках, определенных в подпункте 4.2.8.2.5, проверяется при следующих условиях:

токоприемник находится в контакте с 2 одножильными медными контактными проводами или 2 контактными проводами из медно-серебряного сплава с поперечным сечением 100 мм² каждый для системы электроснабжения напряжением 1,5 кВ;

токоприемник находится в контакте с 1 одножильным медным контактным проводом с поперечным сечением 100 мм² каждый для системы электроснабжения напряжением 3 кВ.

6.1.3.8.1.1. В отношении токоприемников, рассчитанных для работы в системах электроснабжения постоянного тока, температура контактного провода при максимальной силе тока на стоянках покоя, определяется соответствующими измерениями в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [24].

6.1.3.8.2. Статическое контактное нажатие для всех типов токоприемника проверяется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [23].

6.1.3.8.3. Динамические характеристики токоприемника в отношении токосъема оцениваются посредством моделирующих испытаний в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H–1, пункт [41].

Моделирующее испытание должно проводиться с использованием, как минимум, двух различных типов контактных линий. Данные для моделирующего испытания должны соответствовать участкам линии, зарегистрированным как участки, соответствующие ТСИ в реестре инфраструктуры (декларация соответствия СЕ) для соответствующей скорости и системы электроснабжения, вплоть до максимальной расчетной скорости токоприемника, предлагаемого в качестве составного элемента интероперабельности подсистемы.

Допускаются моделирующие испытания с использованием типов контактной сети, проходящих сертификацию СЕ на соответствие СЭИ, при условии, что они соответствуют другим требованиям Положения о ТСИ подсистемы "энергоснабжение", утвержденным Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта. Качество моделируемого токосъема должно соответствовать требованиям подпункта 4.2.8.2.9.6 по высоте, среднему контактному нажатию и стандартному отклонению для каждого типа токоприемника.

Если результаты моделирующих испытаний считаются приемлемыми, необходимо провести динамические полевые испытания с использованием репрезентативного участка одного из двух типов токоприемников, прошедших моделирующие испытания.

Контактные характеристики оцениваются в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [42]. При измерении и оценке высоты подъема используются, как минимум, две устойчивые стрелы.

Оцениваемый токоприемник устанавливается на подвижном составе, создающем среднее контактное нажатие между верхним и нижним пределами согласно подпункту 4.2.8.2.9.6, вплоть до расчетной скорости токоприемника. Испытания должны проводиться в обоих направлениях движения подвижного состава.

Для токоприемников, предназначенных для работы в системе колеи шириной 1435 мм, испытания охватывают участки пути с малой высотой контактного провода (от 5,0 до 5,3 м) и участки пути с большой высотой контактного провода (от 5,5 до 5,75 м).

Для токоприемников, предназначенных для работы в системе колеи шириной 11520 мм, испытания должны охватывать участки пути с высотой контактного провода от 6,0 до 6,3 м.

Испытания должны проводиться как минимум при 3 ускорениях, вплоть до расчетной скорости испытываемого токоприемника.

Интервал скоростей между последовательными испытаниями не должен превышать 50 км/ч.

Измеренное качество токосъема должно соответствовать требованиям подпункта 4.2.8.2.9.6 по высоте подъема и, либо по среднему контактному нажатию и стандартному отклонению, либо по коэффициенту электрической дуги.

Если все испытания пройдены успешно, испытанный типовой образец токоприемника считается соответствующим ТСИ по качеству токосъема.

В случае оценки токоприемника на соответствие ЕС для различных типовых образцов подвижного состава, дополнительные испытания, требуемые на уровне подвижного состава по качеству токосъема, проводятся согласно подпункту 6.2.3.21.

6.1.3.9. Контактные вставки (подпункт 5.3.11)

6.1.3.9.1. Оценка соответствия контактных вставок выполняется в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [43].

6.1.3.9.2. Оценка соответствия контактных вставок, являющихся заменяемыми частями анкеруемых токоприемников, выполняется одновременно с оценкой токоприемника (см. подпункт 6.1.3.8) на качество токосъема.

6.1.3.9.3. В случае использования контактных вставок из материала, по которому производитель не имеет достаточного опыта, контактная вставка подвергается оценке приемлемости для использования (модуль CV; см. также подпункт 6.1.6).

6.1.4. Этапы жизненного цикла проекта, на которых проводится оценка

6.1.4.1. В Дополнении F подробно описаны этапы жизненного цикла проекта, на которых проводится оценка соответствия требованиям, применимым к составным элементам интероперабельности:

6.1.4.1.1. проектирование и разработка:

6.1.4.1.1.1. анализ и (или) экспертиза проекта;

6.1.4.1.1.2. испытание типового образца: испытание, посредством которого выполняется проверка проекта в случаях, указанных в подпункте 4.2;

6.1.4.1.2. производство; проверка соответствия продукции путем рутинных испытаний.

Субъект, ответственный за оценку соответствия посредством рутинных испытаний, определяется в соответствии с выбранным модулем оценки.

6.1.4.2. Дополнение F составлено в соответствии с подпунктом 4.2. Требования и оценка их выполнения, применимые к составным элементам интероперабельности, определены в подпункте 5.3 со ссылкой на конкретные части подпункта 4.2. В соответствующих случаях также приводится ссылка на подпункт 6.1.3.

6.1.5. Инновационные решения

Если для составного элемента интероперабельности предлагается какое-либо инновационное решение, производитель или его уполномоченный представитель должны применять процедуру, описанную в пунктах 8-10 Положения.

6.1.6. Оценка приемлемости для использования

6.1.6.1. Оценка приемлемости для использования на основе процедуры утверждения типового образца посредством испытания в эксплуатации (модуль CV) может быть частью процедуры оценки следующих составных элементов интероперабельности:

6.1.6.1.1. колеса (см. подпункт 6.1.3.1);

6.1.6.1.2. устройство автоматического перехода на колею другой ширины (см. подпункт 6.1.3.2);

6.1.6.1.3. система противоюзной защиты (см. подпункт 6.1.3.3);

6.1.6.1.4. контактные вставки (см. подпункт 6.1.3.9).

6.1.6.2. Перед началом эксплуатационных испытаний, необходимо выбрать соответствующий модуль (CB или CH1) для оценки и сертификации проекта соответствующего составного элемента интероперабельности.

6.1.6.3. Эксплуатационные испытания должны быть организованы по предложению производителя, который должен заключить соглашение с железнодорожным предприятием о предоставлении средств для их проведения.

6.2. Подсистема "подвижной состав"

6.2.1. Проверка CE (общие положения)

6.2.1.1. Процедуры проверки ЕС, применимые к подсистеме "подвижной состав", описаны в пунктах 57-65 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024 и Приложением № 4 к нему.

6.2.1.2. Процедура проверки CE единицы подвижного состава проводится в соответствии с соответствующим модулем или модулями, указанными в подпункте 6.2.2.

6.2.1.3. При проведении заявителем первичной оценки, относящейся к этапу проектирования или к этапам проектирования и производства, выбранный им нотифицированный орган должен выдать промежуточную декларацию о проверке (далее именуемую ISV) и оформить промежуточную декларацию СЕ о соответствии подсистемы.

6.2.2. Применение модулей

6.2.2.1. Заявитель должен выбрать одну из следующих комбинаций моделей:

(SB+SD) или (SB+SF) или (SH1) для каждой рассматриваемой подсистемы (или части подсистемы).

Оценка должна проводиться в соответствии с выбранной комбинацией модулей.

6.2.2.2. Если несколько проверок СЕ (по нескольким ТСИ, охватывающим одну и ту же подсистему) требуют проверки на основе одного и того же модуля оценки производственного процесса или продукта (модуль SD или SF), допускается объединение нескольких процедур оценки по модулю SB с одной процедурой оценки по модулю (SD или SF). В таком случае, сертификаты ISV должны быть выданы для этапов проектирования и разработки в соответствии с модулем SB.

6.2.2.3. Действительность сертификата испытания типового образца или сертификата экспертизы проекта должна быть указана в соответствии с положениями для этапа B подпункта 7.1.3 "Процедуры проверки СЕ".

6.2.2.4. Если должна проводиться специальная процедура оценки, помимо требований, изложенных в подпункте 4.2, должны применяться требования подпункта 6.2.3.

6.2.3. Специальные процедуры оценки подсистем

6.2.3.1. Условия нагрузки и взвешенная масса (подпункт 4.2.2.10)

6.2.3.1.1. Взвешенная масса должна измеряться для условия нагрузки "проектная расчетная масса в рабочем состоянии", за исключением расходных материалов, которые не берутся в расчет (допущение по "мертвому грузу").

6.2.3.1.2. Другие условия нагрузки могут быть получены расчетным путем.

6.2.3.1.3. Если транспортное средство заявлено как соответствующее типовому образцу (в соответствии с подпунктами 6.2.2 и 7.1.3):

6.2.3.1.3.1. общая масса транспортного средства в условиях нагрузки "проектная расчетная масса в рабочем состоянии" не должна превышать более чем на 3 % общую заявленную массу транспортного средства для данного типового образца, указанную в сертификате испытания СЕ типового образца или в сертификате испытания проекта и в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12;

6.2.3.1.3.2. кроме того, для единицы подвижного состава, рассчитанной на движение с максимальной скоростью 250 км/ч и более, осевая нагрузка для условия нагрузки "проектная расчетная масса при нормальной нагрузке" и "эксплуатационная масса при нормальной нагрузке" не должна превышать более чем на 4 % заявленную осевую нагрузку при тех же условиях нагрузки.

6.2.3.2. Нагрузка на колесо (подпункт 4.2.3.2.2)

Нагрузка на колесо должна измеряться с учетом условия нагрузки "проектная расчетная масса в рабочем состоянии" (с тем же исключением, что и в подпункте 6.2.3.1).

6.2.3.3. Системы защиты от схода с рельсов на кривых участках и переходах (подпункт 4.2.3.4.1)

6.2.3.3.1. Устойчивость к сходу с рельсов при движении по кривым участкам пути (подпункт 4.2.3.4.1)

6.2.3.3.1. Демонстрация соответствия должна проводиться в соответствии с одним из методов, изложенных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

6.2.3.3.2. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на работу в системе колеи шириной 1520 мм, допускаются альтернативные методы оценки соответствия.

6.2.3.4. Динамические параметры движения – технические требования (4.2.3.4.2.2.1.)

6.2.3.4.1. Для единиц подвижного состава, рассчитанных на работу в системе колеи шириной 1 435 мм, демонстрация соответствия проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

6.2.3.4.2. Параметры, описанные в подпунктах 4.2.3.4.3 и 4.2.3.4.4, должны оцениваться с использованием критериев, определенных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

6.2.3.5. Оценка соответствия критериям безопасности

Демонстрация соответствия требованиям безопасности, изложенным в подпункте 4.2, должна проводиться следующим образом:

6.2.3.5.1. Область выполнения данной оценки строго ограничивается конструкцией подвижного состава, принимая во внимание тот факт, что эксплуатация, испытания и техническое обслуживание проводятся в соответствии с требованиями, установленными заявителем (описанными в технической документации).

При определении требований по испытаниям и техническому обслуживанию, заявитель должен учитывать уровень безопасности, который должен быть достигнут (соответствие); демонстрация соответствия должна также охватывать требования по испытаниям и техническому обслуживанию.

При этом не учитываются другие подсистемы и человеческий фактор (ошибки).

6.2.3.5.2. Все предположения, учтенные при составлении профиля оценки, должны быть четко задокументированы в процессе демонстрации соответствия.

6.2.3.5.3. Соответствие требованиям безопасности, указанным в подпунктах 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 и 4.2.5.5.9 в отношении уровня тяжести/последствий опасных сценариев отказов, должно быть продемонстрировано одним из следующих двух методов:

6.2.3.5.3.1. Применение согласованного критерия допустимости риска, связанного с уровнем тяжести, указанным в подпункте 4.2 ("смертельные случаи" при экстренном торможении).

Заявитель может выбрать этот метод при условии наличия согласованного критерия допустимости риска.

Заявитель должен продемонстрировать соответствие такому критерию. Демонстрация соответствия может быть основана на следующих принципах (и их комбинации): сходство с эталонной системой (системами); применение кодексов практики; применение вероятностного подхода к оценке риска.

Заявитель должен выбрать орган по оценке проводимой им демонстрации соответствия: нотифицированный орган, выбранный для подсистемы "подвижной состав".

6.2.3.5.3.2. Проведение оценки рисков и определение критериев допустимости риска, которые будут использоваться, и демонстрация соответствия таким критериям.

Заявитель может выбрать этот метод в любом случае.

Заявитель должен назначить орган по оценке проводимой им демонстрации соответствия.

Необходимо представить отчет по оценке безопасности, включая любые внесенные в него изменения.

6.2.3.5.4. Для каждого пункта ТСИ, перечисленного в подпункте 6.2.3.5.3, в соответствующих документах, прилагаемых к декларации СЕ о проверке (сертификат СЕ, выданный нотифицированным органом, или отчет по оценке безопасности), должен быть четко указан "используемый метод" (1 или 2). В случае применения метода 2 должен быть указан "используемый критерий допустимости риска".

6.2.3.6. Расчетные значения профилей новых колес

6.2.3.6.1. Для единиц подвижного состава, предназначенных для эксплуатации в системе колеи шириной 1435 мм, профиль колеса и расстояние между рабочими поверхностями катания (размер SR на рисунке 1, подпункт 4.2.3.5.2.1) должны быть выбраны образом, предотвращающим превышение предельного значения эквивалентной конусности, указанного в таблице 11, при взаимодействии проектируемой колесной пары с каждым параметром рельсового пути, указанным в таблице 12 ниже. Оценка эквивалентной конусности приведена в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9].

Требования данного подпункта считаются выполненными для новых профилей колесных пар S1002 или GV 1/40, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт 86, с расстояниями между поверхностями катания от 1420 мм до 1426 мм, пункт [45].

6.2.3.7. Механические и геометрические характеристики колесных пар (подпункт 4.2.3.5.2.1)

Колесная пара

6.2.3.7.1. Демонстрация соответствия колесного узла должна основываться на спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [46], в которой определены предельные значения осевой нагрузки, а также описаны соответствующие контрольно-приемочные испытания.

Оси

6.2.3.7.2. Демонстрация соответствия оси требованиям по механической и усталостной прочности должна осуществляться в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [47].

Критерии допустимости напряжения изложены в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [47].

6.2.3.7.3. Предположение относительно условий нагрузки для расчетов должно быть четко указано в технической документации, определенной в подпункте 4.2.12.

Проверка осей

6.2.3.7.4. Должна быть предусмотрена процедура проверки, гарантирующая на этапе производства, что на безопасность движения не повлияют какие-либо дефекты, вызванные изменением механических характеристик осей.

6.2.3.7.5. Должны быть проверены прочность на растяжение, ударопрочность, целостность поверхности, свойства и чистота материала оси.

Процедура проверки должна определять метод выборочного контроля партии, используемый для каждой проверяемой характеристики.

Подшипники/буксовые узлы

6.2.3.7.6. Демонстрация соответствия подшипников качения требованиям по механической и усталостной прочности, должна осуществляться в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [48].

6.2.3.7.7. Другие методы оценки соответствия, применимые к колесным парам, осям и колесам, если предлагаемое техническое решение не входит в область действия стандартов SM EN:

Использование других стандартов допускается, если предлагаемое техническое решение не входит в область действия стандартов SM EN. В этом случае, нотифицированный орган должен убедиться в том, что альтернативные стандарты являются частью набора гармонизированных стандартов, применимых к проектированию, изготовлению и испытанию колесных пар, содержащих конкретные требования по колесным парам, колесам, осям и подшипникам буксовых узлов, регулирующих порядок монтажа колесных пар, механическую прочность, усталостную прочность, допустимые пределы напряжений, термоцикличную прочность.

В требуемой демонстрации могут упоминаться только общедоступные стандарты.

Проверка, проводимая нотифицированным органом, должна обеспечивать соответствие между методологией альтернативных стандартов, предположениями заявителя, предполагаемым техническим решением и предполагаемой областью применения.

6.2.3.7.8. Особый случай, касающийся колесных пар, осей и буксовых узлов/подшипников, изготовленных по существующему проекту:

В отношении продуктов, изготовленных по разработанному и уже реализованному проекту, для размещения продуктов на рынке до вступления в силу соответствующих применимых к ним технических стандартов, заявителю разрешается отклоняться от процедуры оценки соответствия и продемонстрировать соответствие требованиям данного технического стандарта, ссылаясь на результаты экспертизы проекта и испытаний типового образца, полученные в отношении предыдущего использования в сопоставимых условиях. Это подтверждение должно быть задокументировано и считается доказательством соответствия такого же уровня, что и демонстрация соответствия по модулю SB или экспертиза проекта в соответствии с модулем SH1.

6.2.3.8. Устройство автоматического перехода на колею другой ширины

6.2.3.8.1. Анализ безопасности, требуемый согласно подпункту 4.2.3.5.3.5 и проводимый на уровне СЭИ, должен быть консолидирован на уровне единицы подвижного состава (вагона), в частности, может предусматривать пересмотр предположений, сделанных в соответствии с подпунктом 6.1.3.2.3, с учетом транспортного средства и его эксплуатационного профиля.

6.2.3.8.2. Оценка интеграции СЭИ в ходовую часть/единицу подвижного средства и технической совместимости с установкой автоматического перехода на колею другой ширины должна включать:

6.2.3.8.2.1. проверку соответствия зоне использования, определенной в подпункте 5.3.4.1.1;

6.2.3.8.2.2. проверку правильной интеграции СЭИ в подвижной состав/единицу подвижного состава, включая правильную работу его/ее бортовой системы управления/мониторинга (если применимо)

6.2.3.8.2.3. испытания на рельсовом пути, включая испытания на установке (-ах) автоматического перехода на колею другой ширины, являющиеся репрезентативными для условий эксплуатации.

6.2.3.9. Экстренное торможение (подпункт 4.2.4.5.2.)

6.2.3.9.1. Оцениваемая эффективность торможения определяется длиной тормозного пути, указанного в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [66]. Замедление оценивается на основе характеристик тормозного пути.

6.2.3.9.2. Испытания проводятся на сухих рельсовых путях при следующих начальных скоростях (если они ниже максимальной расчетной скорости): 30 км/ч, 100 км/ч, 120 км/ч, 140 км/ч, 160 км/ч, 200 км/ч, с шагом не более 40 км/ч, начиная с 200 км/ч и до максимальной расчетной скорости единицы подвижного состава.

6.2.3.9.3. Испытания проводятся при условии нагрузки единицы подвижного состава "проектная рабочая масса в рабочем состоянии" и "проектная расчетная масса при нормальной полезной нагрузке" (как определено в подпунктах 4.2.2.10 и 4.2.4.5.2).

Если оба условия нагрузки приводят к аналогичным условиям испытания эффективности торможения в соответствии со стандартами SM EN или соответствующими нормативными документами, допускается сократить количество условий испытания с 3 до 2.

6.2.3.9.4. Результаты испытаний должны оцениваться с использованием методики, учитывающей корректировку исходных данных и воспроизводимость испытания: для подтверждения результата испытания повторяются несколько раз; оценивается абсолютная разница между результатами и стандартное отклонение.

6.2.3.10. Служебное торможение (подпункт 4.2.4.5.3)

6.2.3.10.1. Оцениваемая максимальная эффективность торможения в рабочем режиме определяется длиной тормозного пути, указанной в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [66]. Замедление оценивается на основе характеристик тормозного пути.

6.2.3.10.2. Испытания проводятся на сухих рельсовых путях при начальной скорости, равной максимальной расчетной скорости единицы подвижного состава, при одном из условий нагрузки, указанном в подпункте 4.2.4.5.2.

6.2.3.10.3. Результаты испытаний должны оцениваться с использованием методики, учитывающей корректировку исходных данных и воспроизводимость испытания: для подтверждения результата испытания повторяются несколько раз; оценивается абсолютная разница между результатами и стандартное отклонение.

6.2.3.11. Система противоюзной защиты

Если единица подвижного состава оснащена системой противоюзной защиты, проводятся испытания единицы подвижного состава в условиях низкого сцепления в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [15], для подтверждения работоспособности системы противоюзной защиты (максимальное увеличение длины тормозного пути по сравнению с длиной тормозного пути на сухих рельсах) при ее интеграции в единицу подвижного состава.

6.2.3.12. Санитарные системы (подпункт 4.2.5.1)

Если конструкция санитарной системы предусматривает сброс жидких отходов в окружающую среду (на линии), оценка соответствия может основываться на предыдущих эксплуатационных испытаниях при соблюдении следующих условий:

результаты эксплуатационных испытаний были получены на оборудовании с идентичным принципом работы;

условия испытаний аналогичны тем, которые можно предположить для проверяемой единицы с точки зрения объемов загрузки, условий окружающей среды и всех других параметров, влияющих на эффективность процесса очистки.

Если не предусмотрены соответствующие эксплуатационные испытания, проводятся испытания типового образца.

6.2.3.13. Качество воздуха внутри подвижного состава (подпункты 4.2.5.8. и 4.2.9.1.7)

Оценка соответствия уровням CO₂ может быть проведена путем расчета объемов свежего воздуха, предполагая качество наружного воздуха на уровне 400 ppm CO₂ и выбросы 32 грамма CO₂ на пассажира в час. Количество пассажиров, которое необходимо учитывать, определяется исходя из загруженности при условиях нагрузки "расчетная проектная масса для нормальной полезной нагрузки", как указано в подпункте 4.2.2.10.

6.2.3.14. Аэродинамическое воздействие на пассажиров и персонал на платформе (подпункт 4.2.6.2.1)

6.2.3.14.1. Демонстрация соответствия предельному значению максимально допустимой скорости воздушного потока вдоль пути, указанному в подпункте 4.2.6.2.1, должна основываться на полномасштабных испытаниях на прямолинейной железной дороге, проводимых в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [49].

6.2.3.14.2. Вместо комплексной оценки допускается упрощенная оценка для подвижного состава, аналогичной конструкции подвижному составу, для которого проводилась комплексная оценка, определенная в настоящей Технической инструкции. В таких случаях может применяться упрощенная оценка соответствия, определенная в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [49], при условии, что различия в конструкции остаются в пределах, определенных в той же спецификации.

6.2.3.15. Ударные волны в головной части поезда (подпункт 4.2.6.2.2)

6.2.3.15.1. Соответствие требованиям оценивается на основе полномасштабных испытаний в условиях, указанных в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [49]. В качестве альтернативы, соответствие требованиям может оцениваться либо с помощью проверенных вычислительных моделей гидродинамики (далее именуемых CFD), либо с помощью испытаний на движущихся моделях, как указано в той же спецификации.

6.2.3.15.2. Вместо описанной выше комплексной оценки допускается упрощенная оценка для подвижного состава, аналогичного по конструкции подвижному составу, для которого проводилась комплексная оценка, определенная в настоящей ТСИ. В таких случаях может применяться упрощенная оценка соответствия, определенная в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [49], при условии, что различия в конструкции остаются в пределах, определенных в той же спецификации.

6.2.3.16. Предельные перепады давления в туннелях (подпункт 4.2.6.2.3)

Процедура оценки соответствия описана в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [50].

6.2.3.17. Поперечная ветровая нагрузка (подпункт 4.2.6.2.4)

Процедура оценки соответствия полностью описана в подпункте 4.2.6.2.4.

6.2.3.18. Уровни звукового давления, создаваемые устройством звукового оповещения (подпункт 4.2.7.2.2)

Уровни звукового давления, создаваемые устройством звукового оповещения, измеряются и проверяются согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [21].

6.2.3.19. Мощность и максимальная сила тока ВЛЭ (подпункт 4.2.8.2.4)

Оценка соответствия проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

6.2.3.20. Коэффициент мощности (подпункт 4.2.8.2.6)

Оценка соответствия проводится согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [22].

6.2.3.20.1. Бортовая система измерения электроэнергии (подпункт 4.2.8.2.8)

6.2.3.20.1.1. Функция измерения электроэнергии

Точность каждого электросчетчика, оснащенного одной или более функциями измерения электроэнергии, должна оцениваться путем испытания каждой функции в исходных (референтных) условиях с использованием соответствующего метода, описанного в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56]. Диапазон входного количества электроэнергии и коэффициента мощности во время испытания, должен соответствовать значениям, указанным в той же спецификации.

Влияние температуры на точность каждого электросчетчика, оснащенного одной или более функциями измерения электроэнергии, должно оцениваться путем тестирования каждой функции в исходных (референтных) условиях (за исключением температуры) с использованием соответствующего метода, описанного в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56].

Средний температурный коэффициент каждого электросчетчика, оснащенного одной или более функциями измерения электроэнергии, должен оцениваться путем испытания каждой функции в исходных (референтных) условиях (за исключением температуры) с использованием соответствующего метода, описанного в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56].

В тех случаях, когда применяется пункт 4.2.8.2.8.2.6, соответствие существующих составных элементов требованиям данного подпункта может оцениваться согласно стандарту, отличному от спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [56], или в соответствии с предыдущей версией этой спецификации.

6.2.3.20.1.2. Система учета энергетических данных

Сбор и управление данными в рамках DHS, должны оцениваться путем испытания с использованием метода, описанного в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [55].

6.2.3.20.1.3. Бортовая система измерения электроэнергии

Бортовая система измерения электроэнергии оценивается посредством испытаний, описанных в Дополнении H-1, пункт [59].

6.2.3.21. Динамические характеристики токосъема (подпункт 4.2.8.2.9.6)

6.2.3.21.1. При интеграции токоприемников, имеющих декларацию соответствия или приемлемости для использования в качестве СЭИ, в подвижной состав, оцененный в соответствии с подпунктом 4.2.8.2.9.6, должны быть проведены динамические испытания для измерения уровня подъема и, либо среднего контактного нажатия и стандартного отклонения, либо коэффициента электрической дуги в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [42], до максимальной расчетной скорости подвижного состава.

6.2.3.21.2. Для единиц подвижного состава, предназначенных для работы на системах колеи шириной 1435 мм, испытания каждого установленного токоприемника должны проводиться в обоих направлениях движения и должны включать участки пути с малой высотой контактного провода (от 5,0 до 5,3 м) и участки пути с большой высотой контактного провода (от 5,5 до 5,75 м).

Для единиц подвижного состава, предназначенных для работы на системах колеи шириной 1520 мм, испытания должны включать участки пути с высотой контактного провода от 6,0 до 6,3 м.

6.2.3.21.3. Испытания должны проводиться, как минимум, при 3 ускорениях вплоть до максимальной расчетной скорости подвижного состава. Интервал скоростей между последовательными испытаниями не должен превышать 50 км/ч.

6.2.3.21.4. Во время испытания, статическое контактное нажатие регулируется для каждой отдельной системы электроснабжения в диапазоне, указанном в подпункте 4.2.8.2.9.5.

6.2.3.21.5. Результаты измерений должны соответствовать требованиям подпункта 4.2.8.2.9.6 в отношении уровня подъема и, либо среднего контактного нажатия и стандартного отклонения, либо коэффициента электрической дуги. Уровень подъема (высота) измеряется, как минимум, двумя устойчивыми стрелами.

6.2.3.22. Расположение токоприемников (подпункт 4.2.8.2.9.7)

6.2.3.22.1. Динамические характеристики токосъема проверяются в соответствии с подпунктом 6.2.3.21.

6.2.3.22.2. Испытания проводятся для токоприемников с наихудшими характеристиками по максимальной высоте и максимальному стандартному отклонению или максимальному проценту электрической дуги. Конфигурации токоприемников с наихудшими характеристиками определяются путем имитационного моделирования или измерения, как указано в Дополнении H-1, пункты [41] и [42].

6.2.3.23. Лобовое стекло (подпункт 4.2.9.2)

Характеристики лобового стекла проверяются согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [28].

6.2.3.24. Системы пожарной безопасности (подпункт 4.2.10.3.2)

Требования подпункта 4.2.10.3.2.1 считаются выполненными при наличии систем пожарной безопасности в следующих помещениях подвижного состава:

техническое отделение или отсек, будь то герметичный или нет, в котором находятся линии электропитания и (или) оборудование тяговой цепи;

техническое помещение, в котором находится двигатель внутреннего сгорания;

спальные вагоны и спальные купе, включая вагоны для персонала и прилегающие к ним проходы, а также прилегающие к ним установки отопления с топливным котлом.

6.2.4. Этапы жизненного цикла проекта, на которых проводится оценка

6.2.4.1. В Дополнении F подробно описаны этапы жизненного цикла проекта, на которых проводится оценка соответствия:

проектирование и разработка:

анализ и (или) экспертиза проекта;

испытание типового образца: испытание, посредством которого выполняется проверка проекта в случаях, указанных в подпункте 4.2;

производство; проверка соответствия продукции путем рутинных испытаний. Субъект, ответственный за оценку соответствия посредством рутинных испытаний, определяется в соответствии с выбранным модулем оценки.

6.2.4.2. Дополнение F составлено в соответствии с подпунктом 4.2, в котором изложены требования и оценка их выполнения, применимые к подсистеме "подвижной состав". В соответствующих случаях, также приводится ссылка на подпункт 6.2.2.2.

В частности, если испытания типового образца указаны в Дополнении F, условия и требования, относящиеся к таким испытаниям, должны быть учтены в подпункте 4.2.

6.2.4.3. В случае проведения нескольких проверок СЕ (по нескольким промежуточным декларациям соответствия, охватывающим одну и ту же подсистему), требующим применения одного и того же модуля на основе оценки производственного процесса (модуля SD или SF), допускается объединение нескольких оценок по модулю SB с одной оценкой по модулю на основе производственного процесса (SD или SF). В данном случае, промежуточные декларации соответствия (ISV) должны быть выданы для этапов проектирования и разработки в соответствии с модулем SB.

6.2.4.4. Если используется модуль SB, действительность промежуточной декларации соответствия ЕС для подсистем, должна быть указана в соответствии с положениями для этапа B подпункта 7.1.3 "Процедура проверки СЕ".

6.2.5. Инновационные решения

Если для подсистемы "подвижной состав" предлагается какое-либо инновационное решение, производитель или его уполномоченный представитель должны применять процедуру, описанную в пунктах 8-10 Положения.

6.2.6. Оценка запрашиваемой документации по эксплуатации и обслуживанию

В соответствии с пунктом 60 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, заявитель несет ответственность за составление технического досье, включающего запрашиваемую документацию по эксплуатации и техническому обслуживанию.

6.2.7. Оценка единиц подвижного состава общесетевого назначения

6.2.7.1. В тех случаях, когда новая, модернизированная или обновленная единица подвижного состава общесетевого назначения подлежит оценке на соответствие данной ТСИ (в соответствии с подпунктом 4.1.2), для выполнения некоторых требований ТСИ, требуется использование эталонного поезда согласно соответствующим положениям подпункта 4.2. Аналогичным образом, в определенных случаях некоторые требования ТСИ, относящиеся к поезду, не могут быть оценены на уровне единицы подвижного состава. Эти случаи описаны для соответствующих требований в подпункте 4.2.

6.2.7.2. Область использования с точки зрения типа подвижного состава, которая в сочетании с оцениваемой единицей подвижного состава, обеспечивает соответствие подвижного состава (поезда) ТСИ, не проверяется нотифицированным органом.

6.2.7.3. После получения разрешения на ввод такой единицы подвижного состава в эксплуатацию, ее использование в составе поезда (соответствующего или не соответствующего ТСИ), должно осуществляться железнодорожным предприятием в соответствии с правилами, определенными в пункте о составе поезда Положения о ТСИ подсистемы "эксплуатация и управление движением", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

6.2.8. Оценка единиц подвижного состава, предназначенных для использования в поездах определенной составности

6.2.8.1. В тех случаях, когда новая, модернизированная или обновленная единица подвижного состава, предназначенная для использования в составе поезда или поездов определенной составности, подлежит оценке (в соответствии с подпунктом 4.1.2), в сертификате соответствия СЕ должны быть указаны составы, для которых действительна оценка: тип подвижного состава, в который входит оцениваемая единица, количество вагонов в подвижном составе(-ах), расположение вагонов в составе (-ах), которое обеспечит соответствие состава поезда требованиям настоящей ТСИ.

6.2.8.2. Оценка соответствия требованиям ТСИ на уровне поезда осуществляется с использованием эталонного состава поезда согласно спецификациям, приведенным в настоящей ТСИ.

6.2.8.3. После того, как такая единица подвижного состава будет допущена к эксплуатации, она может быть сцеплена с другими единицами для формирования подвижных составов, указанных в сертификате соответствия СЕ.

6.2.9. Особый случай: Оценка единиц подвижного состава, предназначенных для формирования существующего поезда определенной составности

6.2.9.1. Контекст

Данный особый случай оценки относится к замене секции поезда фиксированной составности, уже введенного в эксплуатацию. Ниже описаны два случая, в зависимости от ситуации, предусмотренной в ТСИ. Секция поезда фиксированной составности, подлежащая оценке, далее называется "единицей".

6.2.9.2. Случай замены единицы, используемой в составе поезда фиксированной составности, соответствующего ТСИ

В тех случаях, когда новая, модернизированная или обновленная единица подвижного состава, предназначенная для формирования существующего поезда фиксированной составности, подлежит оценке соответствия требованиям данной ТСИ, и когда для существующего поезда фиксированной составности имеется действующий сертификат соответствия СЕ, оценка соответствия требованиям ТСИ требуется только для новой единицы в целях обновления сертификата соответствия существующего поезда фиксированной составности (см. также подпункт 7.1.2.2).

6.2.9.3. Случай замены единицы, используемой в составе поезда фиксированной составности, не соответствующего ТСИ

В тех случаях, когда новая, модернизированная или обновленная единица подвижного состава, предназначенная для формирования существующего поезда фиксированной составности, подлежит оценке соответствия требованиям данной ТСИ, и когда для существующего поезда фиксированной составности отсутствует действующий сертификат соответствия СЕ, в сертификате о проверке СЕ должно быть указано, что сертификат не применяется к данному поезду фиксированной составности, а только к оцениваемой единице.

6.2.10. Проверка СЕ в случаях установки бортовой системы ETCS на подвижном составе/типовом образце подвижного состава

6.2.10.1. Данный пункт применяется в случае установки бортовой системы ETCS, предусмотренной:

Проектами новых единиц подвижного состава согласно пунктам 81-96 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024;

Всеми другими типами единиц и подвижного состава в эксплуатации.

6.2.10.2. Оценка функций интерфейса для установки системы ETCS на транспортное средство является частью проверки СЕ для подсистемы CCS.

Другие требования, изложенные в данной ТСИ и применимые к подвижному составу, являются частью проверки СЕ подсистемы "подвижной состав".

6.2.11. Проверка СЕ в случаях установки бортовой системы ATO на подвижном составе/типовом образце подвижного состава

6.2.11.1. Положения данного пункта относятся к единицам, оснащенным бортовой системой ETCS и предусматривающим интеграцию бортовой функции автоматического управления поездом до уровня автоматизации 2.

6.2.11.2. Оценка соответствия подвижного состава требованиям к интерфейсу, указанным в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация" (CCS), утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, может быть выполнена только при установке функции автоматического управления поездом (ATO).

6.2.11.3. Оценка требований к интерфейсу для интеграции бортовой системы ATO в транспортное средство, является частью проверки СЕ для составного элемента подсистемы "бортовая система CCS".

6.3. Обслуживание подсистем, содержащих составные элементы интероперабельности, без декларации СЕ

6.3.1. В отношении подсистем, имеющих сертификат соответствия СЕ и включающих составные элементы интероперабельности, не охваченные декларацией соответствия СЕ или приемлемости для использования, составные элементы интероперабельности, не имеющие декларации соответствия СЕ или приемлемости для использования и относящиеся к тому же типу, могут использоваться при замене неисправных составных элементов (в качестве запасных частей) при проведении технического обслуживания под ответственность субъекта, ответственного за техническое обслуживание (СОО).

6.3.2. В любом случае, субъект, ответственный за техническое обслуживание, должен обеспечить все условия для того, чтобы сменные составные элементы, используемые при проведении технического обслуживания, были пригодны для использования, использовались в своей области и обеспечивали интероперабельность железнодорожной системы, при этом соблюдая основные требования. Такие составные элементы должны быть отслеживаемыми и сертифицированными в соответствии с любыми национальными нормами.

6.3.3. Подпункты 6.3.1 и 6.3.2 применяются в той мере, в которой соответствующие составные элементы не используются для модернизации или обновления подсистемы, в соответствии с подпунктом 7.1.2.

7. Применение ТСИ

7.1. Общие нормы по применению ТСИ

7.1.1. Общие положения

7.1.1.1. Применение в отношении специального железнодорожного транспорта

7.1.1.1.1. Применение настоящей ТСИ и Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум" в отношении специального железнодорожного транспорта в эксплуатации (как определено в подпунктах 2.2 и 2.3), является обязательным, если географическая область использования охватывает несколько государств-членов.

7.1.1.1.2. Применение настоящей ТСИ и Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, в отношении специального железнодорожного транспорта в состоянии номинального функционирования, за исключением транспорта, указанного в подпункте 7.1.1.1.1, является необязательным:

7.1.1.1.2.1. В случае отсутствия действующих национальных норм, отличных от настоящей ТСИ или Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, заявитель должен применять процедуру оценки соответствия, описанную в подпункте 6.2.1, для оформления декларации СЕ о соответствии требованиям настоящей ТСИ. Такая декларация СЕ о соответствии должна быть признана таковой соответствующими государствами-членами.

7.1.1.1.2.2. В случае наличия действующих национальных норм, отличных от настоящей ТСИ или Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, и в случае, когда заявитель решает не применять данную ТСИ для проверки соответствия требованиям ТСИ по основным параметрам, специальное транспортное средство может быть авторизовано в соответствии с пунктами 83-96 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства №. 725/2024 в отношении национальных норм, касающихся выбранных основных параметров.

7.1.1.1.3. В случае применения требований подпункта 7.1.1.1.2.2, оценка уровня шума в кабине машиниста является обязательной для всех типов специального железнодорожного транспорта.

7.1.1.2. Условия хранения документации по утверждению типового образца транспортного средства и (или) разрешения на размещение на рынке пассажирских вагонов, не ограничивающихся определенной областью применения

7.1.1.2.1. Положения данного подпункта применяются к пассажирским вагонам и к другим аналогичным транспортным средствам, как определено в подпункте 2.2.2.1.3, за исключением транспортных средств, оборудованных кабиной машиниста.

7.1.1.2.2. Условия утверждения типового образца транспортных средств и (или) разрешения на размещение на рынке, не ограничивающихся определенной областью применения, указаны в подпунктах 7.1.1.3 и 7.1.1.4 в качестве дополнительных требований, которые должны быть включены в процедуру проверки СЕ подсистемы "подвижной состав". Эти условия следует рассматривать как условия, дополняющие требования настоящей ТСИ, Положения о ТСИ, касающиеся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, а также Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.1.1.2.3. Соблюдение набора требований, указанных в подпункте 7.1.1.3, является обязательным. В подпункте 7.1.1.3 содержатся условия, применимые к пассажирским вагонам, предназначенным для формирования поезда определенной составности.

7.1.1.2.4. Соблюдение набора требований, указанных в подпункте 7.1.1.4 является факультативным. В подпункте 7.1.1.4 изложены дополнительные условия, применимые к пассажирским вагонам общесетевого назначения.

7.1.1.3. Условия, применимые к пассажирским вагонам, предназначенным для формирования поездов определенной составности

7.1.1.3.1. Вагон должен соответствовать характеристикам единицы (как определено в настоящей ТСИ), состоящей только из подсистемы подвижного состава без установленной на борту системы CCS.

7.1.1.3.2. Единица не должна быть тяговой.

7.1.1.3.3. Единица должна быть рассчитана на эксплуатацию в системе колеи шириной 1 435 мм.

7.1.1.3.4. Единица должна быть оборудована коваными и прокатными колесами, оценка которых проводилась согласно подпункту 6.1.3.1.

7.1.1.3.5. Единица должна быть оборудована колесами с минимальным диаметром обода 760 мм.

7.1.1.3.6. Единица должна быть совместима с путем со следующими значениями подуклонки рельса: 1/20, 1/30 и 1/40. Несовместимость с одним или несколькими параметрами подуклонки рельса, исключает соответствующую сеть (сети) из зоны использования единицы.

7.1.1.3.7. Единица должна быть заявлена как соответствующая одному из следующих эталонных габаритов: G1, GA, GB, GC или DE3, включая исходные очертания нижней части габарита, GI1, GI2 или GI3.

7.1.1.3.8. Максимальная скорость единицы должна быть менее 250 км/ч.

7.1.1.3.9. Единицы категории B, указанные в подпункте 4.1.4, должны быть оборудованы огнеупорными перегородками с профилем поперечного сечения, в соответствии с требованиями подпункта 4.2.10.3.4.3, за исключением спальных вагонов, которые должны быть оборудованы другими системами пожарной сигнализации и пожарной безопасности (далее именуемыми FCCS) в соответствии с подпунктом 4.2.10.3.4.4.

7.1.1.3.10. Если единица оборудована системой смазки гребней бандажа, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.3.11. Если единица оборудована системой вихретокового торможения, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.3.12. Если единица оборудована системой магниторельсового торможения, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения, в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.3.13. Единицы, оборудованные тормозной системой, должны быть испытаны в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [71].

7.1.1.3.14. Если единица предназначена для эксплуатации в смешанном потоке транспорта в туннелях, необходимо учитывать более высокие аэродинамические нагрузки в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [50].

7.1.1.3.15. Единица должна соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.3.16. В технической документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.28, должны быть указаны следующие характеристики единицы:

7.1.1.3.16.1. применимые значения напряжения однополюсной линии электроснабжения, в соответствии с подпунктом 4.2.11.6.2;

7.1.1.3.16.2. максимальная сила тока, потребляемая единицей на стоянках (A) от однофазного источника питания для каждого значения напряжения такого источника энергоснабжения;

7.1.1.3.16.3. для каждого диапазона частот и, в особых случаях, в технической документации, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, если применимо. До уведомления об особых случаях, упомянутых в вышеуказанном Положении, применяются соответствующие национальные нормы в отношении:

7.1.1.3.16.3.1. максимального тока помех (А) и применимого правила расчета общего напряжения;

7.1.1.3.16.3.2. максимального магнитного поля (дБ мкА/м), как прямого, так и обратного тока, и применимого правила расчета общего сопротивления;

7.1.1.3.16.3.3. минимального входного сопротивления (Ом).

7.1.1.3.16.4. Сопоставимые параметры, предусмотренные в особых случаях или в технической документации, указанной в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, если применимо.

Для определения характеристик, перечисленных в подпунктах 7.1.1.2.15.3 и 7.1.1.2.15.4, необходимо провести испытания единицы. Параметры в подпунктах 7.1.1.2.15.1 и 7.1.1.2.15.2 могут быть определены путем имитационного моделирования, расчетов или испытаний.

7.1.1.3.17. Электрические интерфейсы между единицами и сетевые протоколы должны быть описаны в общей документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.4, со ссылкой на применимые стандарты или другие нормативные документы.

7.1.1.3.18. Сети поездной радиосвязи должны соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [53].

7.1.1.4. Дополнительные необязательные условия, применимые к пассажирским вагонам общесетевого назначения

7.1.1.4.1. Соблюдение следующих условий, изложенных в подпунктах 7.1.1.4.2–7.1.1.4.9, является необязательным и направлено на облегчение замены единиц, предназначенных для использования в составе поездов, не определенном на этапе проектирования, т.е. единиц общесетевого назначения. Соблюдение условий не гарантирует полной взаимозаменяемости единиц и не освобождает железнодорожное предприятие от ответственности за использование таких единиц в составе поезда, как определено в подпункте 6.2.7. При выборе заявителем применения данных требований, нотифицированный орган должен оценить соответствие единицы в рамках процедуры проверки СЕ. Это должно быть отражено в сертификате и в соответствующей технической документации.

7.1.1.4.2. Единица должна быть оборудована ручным сцепным устройством согласно подпунктам 4.2.2.2.3.2 и 5.3.2.

7.1.1.4.3. Единица должна быть оборудована тормозной системой, соответствующей стандарту EN-UIC, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункты [12] и [70]. Тормозная система должна быть испытана в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [71].

7.1.1.4.4. Единица должна соответствовать требованиям настоящей ТСИ, по крайней мере, в части, касающейся диапазона температур T1 (от –25 °C до +40 °C; номинальный диапазон), как определено в подпункте 4.2.6.1 и в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [18].

7.1.1.4.5. Огни, используемые для обозначения хвостовой части, согласно подпункту 4.2.7.1, должны быть стационарными.

7.1.1.4.6. Если единица оборудована переходным мостиком, он должен соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [54].

7.1.1.4.7. Однофазный источник питания должен соответствовать требованиям подпункта 4.2.11.6.2.

7.1.1.4.8. Физический интерфейс между единицами, используемый для передачи сигнала, должен обеспечивать совместимость кабеля и вилки, как минимум, одной линии с 18-жильным кабелем, определенным на листе 2 спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [61].

7.1.1.4.9. Устройство управления дверями, указанное в подпункте 4.2.5.5.3, должно соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [17].

7.1.1.5. Условия утверждения типового образца транспортного средства и (или) разрешения на размещение на рынке служебных вагонов, не ограничивающихся определенной областью применения

7.1.1.5.1. Положения подпункта 7.1.1.5 применяются к вагонам служебного назначения, как определено в подпункте 2.2.2.1.3, в соответствии с условиями, определенными в подпункте 2.3.1.1.3.

7.1.1.5.2. Условия утверждения типового образца транспортного средства и (или) разрешения на размещение на рынке типового образца транспортного средства, не ограничивающихся определенной областью применения, указаны в подпунктах 7.1.1.6, 7.1.1.7 и 7.1.1.8 в качестве дополнительных требований, которые должны быть включены в процедуру проверки СЕ подсистемы "подвижной состав". Эти условия считаются условиями, дополняющими требования настоящей ТСИ, и должны быть полностью соблюдены.

7.1.1.5.3. Положения подпункта 7.1.1.2. не применяются.

7.1.1.5.4. Применение Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, ограничивается требованиями к уровням шума на остановках и при движении, которые должны оцениваться на основе предельных значений уровня шума, применимых к дизель-поездам, как предусмотрено в указанном Положении.

7.1.1.5.5. Соблюдение требований, изложенных в подпункте 7.1.1.6, является обязательным.

7.1.1.5.6. Соблюдение требований, изложенных в подпункте 7.1.1.7, является факультативным и становится обязательным только в тех случаях, когда вагон служебного назначения предназначен для общесетевого использования.

7.1.1.5.7. Соблюдение требований, изложенных в подпункте 7.1.1.8, является факультативным и становится обязательным только в тех случаях, когда вагон общесетевого служебного назначения предназначен для формирования пассажирских поездов.

7.1.1.6. Условия, применимые к штаб-вагонам, предназначенным для использования в составе поездов определенной составности

7.1.1.6.1. Вагон должен соответствовать характеристикам единицы (как определено в настоящей ТСИ), входящей только в состав подсистемы "подвижной состав" без установленной бортовой системы CCS.

7.1.1.6.2. Единица не должна быть тяговой.

7.1.1.6.3. Единица должна быть спроектирована и рассчитана на эксплуатацию, по крайней мере, в одной из следующих систем колеи:

7.1.1.6.3.1. 1 435 мм;

7.1.1.6.3.2. 1 520 мм.

7.1.1.6.3.3. В тех случаях, когда в соответствии с пунктом 7 или национальными нормами, с учетом открытых пунктов, перечисленных в Дополнении G, применяются особые случаи, не указанные в подпункте 7.1.1.6, единицы исключаются из разрешения на допуск к эксплуатации, не ограничивающегося конкретной областью применения.

7.1.1.6.4. Единица должна соответствовать, помимо категории подвижного состава P-I, категории F-I для всех вариантов продольных нагрузок в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [1]. Кроме того, испытания на устойчивость воздействию продольным сжимающим нагрузкам, должны проводиться в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [75].

7.1.1.6.5. Единица должна быть оборудована коваными и прокатными колесами, оцененными в соответствии с подпунктом 6.1.3.1.

7.1.1.6.6. Единица должна быть оборудована колесами с минимальным диаметром обода 760 мм.

7.1.1.6.7. Единица должна быть совместима с путем со следующими значениями подуклонки рельса: 1/20, 1/30 и 1/40. Несовместимость с одним или несколькими параметрами подуклонки рельса, исключает соответствующую сеть (сети) из зоны использования единицы.

7.1.1.6.8. Единица должна соответствовать одному из следующих эталонных габаритов: G1, GA, GB, GC или DE3, включая очертания нижней части габарита, GI1, GI2 или GI3.

7.1.1.6.9. Максимальная осевая нагрузка единицы должна составлять 22,5 тонны.

7.1.1.6.10. Максимальная скорость единицы должна быть менее или равной 140 км/ч.

7.1.1.6.11. Единица, как минимум, должна относиться к категории A, как указано в подпункте 4.1.4.

7.1.1.6.12. Единица должна быть оборудована индивидуальными средствами безопасности всех находящихся на борту лиц, соответствующими требованиям подпункта об индивидуальных средствах безопасности Положения о ТСИ подсистемы "безопасность в железнодорожных туннелях", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.1.1.6.13. Наличие на борту единицы устройства радиосвязи, как указано в подпункте 4.2.5.2, не является обязательным. В данном случае, на борту единицы должны быть установлены иные средства обеспечения связи.

Соответствие/несоответствие требованиям подпункта 4.2.5.2 должно быть зафиксировано в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.

7.1.1.6.14. Единица должна соответствовать требованиям подпункта 4.2.5.3, за исключением следующих подпунктов:

7.1.1.6.14.1. Подпункты 4.2.5.3.2.3-4.2.5.3.2.6 не применяются.

7.1.1.6.14.2. Подпункт 4.2.5.3.3 не применяется.

7.1.1.6.14.3. Подпункт 4.2.5.3.3.2 применяется, если единица сцеплена с локомотивом, совместимым с системой тревожной сигнализации для пассажиров. Если единица не подключена напрямую к системе локомотива, при срабатывании сигнала тревоги, должна автоматически срабатывать функция экстренного торможения.

7.1.1.6.14.4. Подпункт 4.2.5.3.4 не применяется.

7.1.1.6.14.5. Подпункт 4.2.5.3.5 не применяется.

7.1.1.6.14.6. Подпункт 4.2.5.3.6 не применяется. В случае отказа системы тревожной сигнализации для пассажиров, будь то из-за преднамеренного отключения работниками железнодорожного транспорта или из-за технической неисправности, об этом необходимо постоянно сообщать работникам железнодорожного транспорта, находящимся на борту данной единицы.

7.1.1.6.15. Оборудование единицы системами связи с пассажирами, указанными в подпункте 4.2.5.4, не является обязательным. В данном случае должны быть установлены иные средства обеспечения связи. Соответствие/несоответствие требованиям подпункта 4.2.5.4 должно быть зафиксировано в технической документации, описанной в пункте 4.2.12.2.

7.1.1.6.16. Единица должна соответствовать требованиям подпункта 4.2.5.5, кроме следующих подпунктов:

7.1.1.6.16.1. Подпункт 4.2.5.5.2.6 в части: "В соответствии с настоящим подпунктом, под "обслуживающим персоналом" подразумевается работник железнодорожного транспорта или находящийся на борту работник из штата обслуживающего персонала, ответственный за проверку системы управления дверями".

7.1.1.6.16.2. Подпункт 4.2.5.5.7 не применяется

7.1.1.6.16.3. Подпункт 4.2.5.5.9.1 применяется к единице без ограничений скорости.

7.1.1.6.17. Если единица оборудована системой смазки гребней бандажа, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.6.18. Если единица оборудована системой вихретокового торможения, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.6.19. Если единица оборудована системой магниторельсового торможения, должна быть предусмотрена возможность ее включения/выключения в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.6.20. Единицы, оборудованные тормозной системой, должны быть испытаны в соответствии со спецификацией, указанной в Дополнении H-1, пункт [71].

7.1.1.6.21. Единица должна соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [A].

7.1.1.6.22. Характеристики единицы должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-2, пункт [F].

7.1.1.6.23. Электрические интерфейсы между единицами и сетевые протоколы связи должны быть описаны в общей документации, указанной в подпункте 4.2.12.2.4, со ссылкой на применяемые стандарты или другие нормативные документы.

7.1.1.6.24. Риск возникновения помех между бортовым электрооборудованием и наземными системами обнаружения поездов, должен быть снижен за счет выполнения требований к составу поезда. При наличии электрического соединения между вагоном и локомотивом, использование максимум двух таких устройств в поезде, приводимом в движение максимум одним локомотивом, считается презумпцией соответствия, если в остальной части состава поезда отсутствует электропитание.

7.1.1.6.25. Сети поездной радиосвязи должны соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [53].

7.1.1.6.26. При обнаружении пожара в служебных вагонах должна сработать локальная звуковая и визуальная сигнализация по всему вагону. Звуковой сигнал должен быть достаточно громким для пробуждения персонала. Сигнал должен быть четко виден и слышен в соответствующих отсеках (помещениях).

7.1.1.7. Дополнительные необязательные условия, применимые к служебным вагонам общесетевого назначения

7.1.1.7.1. Данные условия применяются дополнительно к условиям, изложенным в подпункте 7.1.1.6.

7.1.1.7.2. Соблюдение следующих условий, изложенных в подпунктах 7.1.1.6.2–7.1.1.6.10, является необязательным и направлено на облегчение замены единиц в эксплуатации, предназначенных для формирования поездов, состав которых не был определен на этапе проектирования, т.е. единиц общесетевого назначения. Соблюдение данных условий не гарантирует полной взаимозаменяемости вагонов и не освобождает железнодорожное предприятие от ответственности за использование таких единиц в составе поезда, как определено в подпункте 6.2.7. При выборе заявителем данного варианта, нотифицированный орган должен оценить соответствие в рамках процедуры проверки СЕ. Это должно быть отражено в сертификате и в соответствующей технической документации.

7.1.1.7.3. Единица должна быть оборудована ручным сцепным устройством согласно подпунктам 4.2.2.2.3.2 и 5.3.2.

7.1.1.7.4. Единица должна быть оборудована тормозной системой, соответствующей стандарту EN-UIC, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункты [12] и [70]. Тормозная система подлежит испытанию согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [71].

7.1.1.7.5. Единица должна соответствовать требованиям настоящей ТСИ, по крайней мере, в части, касающейся диапазона температур T1 (от –25 °C до +40 °C; номинальный диапазон), как определено в подпункте 4.2.6.1 и в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [18].

7.1.1.7.6. Огни, используемые для обозначения хвостовой части единицы, согласно подпункту 4.2.7.1, должны быть стационарными.

7.1.1.7.7. Единица, оборудованная межсекционным проходом, должна соответствовать спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [54].

7.1.1.7.8. Однополюсный источник питания должен соответствовать требованиям подпункта 4.2.11.6.2.

7.1.1.7.9. Физический интерфейс между единицами, используемый для передачи сигналов, должен обеспечивать совместимость кабеля и штепсельной вилки, по меньшей мере, одной линии с 18-жильным кабелем, определенным на листе 2 спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [61].

7.1.1.7.10. Устройство управления дверями, указанное в подпункте 4.2.5.5.3, должно соответствовать требованиям спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [17].

7.1.1.8. Условия, применимые к служебным вагонам, предназначенным для использования в составе пассажирских поездов

7.1.1.8.1. Данные условия применяются в дополнение к условиям, изложенным в подпунктах 7.1.1.6 и 7.1.1.7 для порожних вагонов, которые могут использоваться в составе пассажирских поездов.

7.1.1.8.2. Состав поезда со служебным вагоном, расположенным в хвостовой части и подключенным к системе электроснабжения, считается презумпцией соответствия данному требованию. Единица должна относиться к категории А или категории В.

7.1.1.8.3. Единицы категории В должны быть оборудованы цельными поперечными перегородками в соответствии с подпунктом 4.2.10.3.4.3.

7.1.2. Модификация подвижного состава в эксплуатации или существующего типового образца подвижного состава

7.1.2.1. Введение

7.1.2.1.1. В подпункте 7.1.2 определены принципы, применяемые субъектами, ответственными за модификации, и нотифицированными органами в соответствии с процедурой проверки СЕ, описанной в пунктах 65 и 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, а также в Приложении № 4 к нему. Данная процедура подробно описана в Положении о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024.

7.1.2.1.2. Пункт 7.1.2 применяется к любым изменениям подсистемы подвижного состава в эксплуатации или существующего типового образца подвижного состава, включая обновление или модернизацию. Он не применяется к изменениям:

7.1.2.1.2.1. приводящим к отклонениям от технической документации, прилагаемой к декларациям СЕ о проверке соответствующих подсистем, если таковые имеются;

7.1.2.1.2.2. не затрагивающим основные параметры, не охваченные декларацией СЕ, если таковые имеются.

Владелец разрешения на допуск к эксплуатации транспортного средства, должен предоставить на разумных условиях субъекту, ответственному за модификацию, информацию, необходимую для оценки предлагаемых изменений.

7.1.2.2. Нормы по управлению изменениями подсистемы подвижного состава и типового образца подвижного состава

7.1.2.2.1. Части и основные параметры подвижного состава, не затронутые изменением (изменениями), освобождаются от требования по оценке соответствия настоящей ТСИ.

7.1.2.2.2. Без ущерба для подпункта 7.1.3, соответствие требованиям настоящей ТСИ, Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта (см. подпункт 7.2), и Положения о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта (см. подпункт 7.2.3), требуется только для основных параметров настоящей ТСИ, затронутых соответствующим (-и) изменением(-ями).

7.1.2.2.3. В соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки СЕ, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, и посредством применения модулей SB, SD/SF или SH1 для проверки СЕ и, если применимо, в соответствии с пунктом 61 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, субъект, ответственный за изменения, должен уведомить нотифицированный орган обо всех изменениях, которые влияют на соответствие подсистемы требованиям соответствующих ТСИ и требуют новых проверок со стороны нотифицированного органа. Эта информация предоставляется субъектом, ответственным за изменения, вместе с соответствующими ссылками на техническую документацию, относящуюся к существующему сертификату СЕ о проверке типового образца или сертификату СЕ о проверке проекта.

7.1.2.2.4. Без ущерба для общих положений по безопасности, изложенных в подпункте 93.2 пункта 93.2 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, в случае внесения изменений, требующих пересмотра требований по безопасности, изложенных в подпунктах 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 и 4.2.5.5.9, применяется процедура, изложенная в подпункте 6.2.3.5. В таблице 17 приведены случаи, при которых требуется выдача нового разрешения.

7.1.2.2.4.1. Без ущерба для общих положений по безопасности, изложенных в подпункте 93.2 пункта 93 Положения об интероперабельности совместимости железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, в случае изменений, затрагивающих требования, изложенные в подпунктах 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 и 4.2.10.3.4, и требующих проведения новых испытаний, требуется выдача нового разрешения на размещение на рынке, если только нотифицированный орган не сочтет, что требования по безопасности, применимые в рамках испытаний, были улучшены или остались прежними. При принятии такого решения нотифицированный орган должен, при необходимости, учитывать пересмотренную версию документации по техническому обслуживанию и эксплуатации.

7.1.2.2.5. При определении степени применения ТСИ к подвижному составу, следует учитывать национальные стратегии перехода, связанные с внедрением других ТСИ (ТСИ, касающихся стационарных установок).

7.1.2.2.6. Основные конструктивные характеристики подвижного состава определены в Таблицах 17.1 и 17.2. На основании данных таблиц и из соображений безопасности, изложенных в подпункте 93.2 пункта 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, изменения классифицируются следующим образом:

7.1.2.2.6.1. изменение основных конструктивных характеристик типового образца транспортного средства, не требующее повторного допуска к рынку в соответствии с пунктом 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, если они превышают пороговые значения, указанные в столбце 3, и если они ниже пороговых значений, указанных в столбце 4, за исключением случаев, когда из соображений безопасности, согласно подпункту 93.2 пункта 93 вышеуказанного Положения, требуется их классификация как изменений, требующих повторного допуска к рынку в соответствии с пунктом 93 вышеуказанного Положения.

7.1.2.2.6.2. изменение, требующее повторного допуска к рынку в соответствии с пунктом 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, считается таковым, если оно приводит к превышению пороговых значений, указанных в столбце 4, или если из соображений безопасности согласно подпункту 93.2 пункта 93 вышеуказанного Положения, требуется их классификация как изменений, требующих повторного допуска к рынку в соответствии с пунктом 93 вышеуказанного Положения.

Для определения того, приводят ли изменения к превышению или к занижению пороговых значений, указанных в первом абзаце, в качестве эталона следует принимать значения параметров на дату последнего допуска к рынку подвижного состава или типового образца подвижного состава.

7.1.2.2.7. Изменения, не охваченные подпунктом 7.1.2.2.6, считаются не влияющими на основные конструктивные характеристики и могут быть классифицированы как изменения, не приводящие к несоответствию требованиям технической документации, прилагаемой к декларациям СЕ о проверке подсистем. В данном случае, проверка нотифицированным органом не требуется, и первоначальные декларации СЕ о проверке подсистем и об утверждении типового образца транспортного средства остаются действительными и неизменными, или же, как изменения, приводящие к несоответствию требованиям технической документации, прилагаемой к декларациям СЕ о проверке подсистем, которые могут потребовать проведения новых проверок и, следовательно, потребуют проведения таких проверок в соответствии с применимыми модулями для процедур оценки соответствия, но не влияющие на основные конструктивные характеристики типового образца транспортного средства и не требующие нового разрешения на допуск к рынку, за исключением случаев, когда из соображений безопасности, согласно подпункту 93.2 пункта 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, требуется их классификация как изменений, требующих повторного допуска к рынку, в соответствии с пунктом 93 вышеуказанного Положения.

7.1.2.2.8. Соображения безопасности, предусмотренные подпунктом 93.2 пункта 93 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, должны охватывать изменения, касающиеся основных параметров в таблице, приведенной в подпункте 3.1, в отношении всех существенных требований, в частности требований "Безопасность" и "Техническая совместимость".

7.1.2.2.9. Все изменения должны соответствовать применимым ТСИ независимо от их классификации.

7.1.2.2.10. Замена одной или нескольких единиц подвижного состава в результате серьезного повреждения, не требует оценки соответствия требованиям настоящей ТСИ в той мере, в которой технические параметры и функциональные характеристики единицы подвижного состава, вагона или вагонов, заменяющей неисправную единицу, остаются неизменными. Соответствующие единицы должны быть отслеживаемыми и сертифицированными в соответствии с положениями любых применимых национальных или международных стандартов или любого общепризнанного железнодорожного кодекса.

7.1.2.2.11. При оформлении сертификата испытания СЕ типового образца или проекта нотифицированный орган, выбранный субъектом, ответственным за изменения, может ссылаться на:

7.1.2.2.11.1. первоначальный сертификат испытания СЕ типового образца или проекта для составных элементов конструкции, которые не были изменены, или для составных элементов конструкции, которые были изменены, но не влияют на соответствие подсистемы применимым требованиям, в той мере, в которой сертификат еще действует;

7.1.2.2.11.2. дополнительный сертификат испытания СЕ типового образца или проекта (на основании которого вносятся изменения в первоначальный сертификат) для измененных элементов проекта, влияющих на соответствие подсистемы применимым требованиям ТСИ, упомянутой в рамках процедуры сертификации, указанной в подпункте 7.1.3.1.1.

7.1.2.2.12. В любом случае субъект, ответственный за изменения, должен обеспечить соответствующее обновление технической документации, относящейся к сертификату испытания СЕ типового образца или проекта.

7.1.2.2.13. Обновленная техническая документация, относящаяся к сертификату испытания СЕ типового образца или проекта, должна быть указана в техническом досье, прилагаемом к декларации ЕС о проверке, составленной субъектом, ответственным за изменение подвижного состава, признанного соответствующим модифицированному типовому образцу.

7.1.2.3. Специальные нормы, применимые к транспортным средствам, модифицированных с целью проверки работоспособности или надежности инновационных технических решений в течение ограниченного срока

7.1.2.3.1. В случае модификации отдельных разрешенных к допуску на рынок транспортных средств с целью проверки работоспособности и надежности инновационных технических решений, в течение ограниченного срока, не превышающего один год, помимо требований подпункта 7.1.2.2, применяются следующие требования. Такие требования не применяются, если одна и та же модификация вносится в несколько транспортных средств.

7.1.2.3.2. Соответствие техническим требованиям настоящей ТСИ считается установленным, если основной параметр остается неизменным или улучшается относительно характеристик, определенных в ТСИ, и если субъект, ответственный за изменения, демонстрирует выполнение основных требований и поддержание и, если применимо, повышение соответствующего уровня безопасности.

7.1.3. Нормы, применимые к сертификатам испытания СЕ типового образца или проекта

7.1.3.1. Подсистема "подвижной состав"

7.1.3.1.1. Терминология

7.1.3.1.1.1. Система первоначального оценивания

Система первоначального оценивания включает набор ТСИ (а именно, настоящую ТСИ, Положение о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", и Положение о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденные Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), применимых на начальном этапе проектирования, когда нотифицированный орган заключает договор с заявителем.

7.1.3.1.1.2. Система сертификации

Система сертификации включает набор ТСИ (а именно, настоящую ТСИ, Положение о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", и Положение о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденные Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта), применимых при выдаче сертификата испытания СЕ типового образца или проекта. Системой первоначального оценивания, измененной посредством пересмотра ТСИ, является система, вступившая в силу на этапе проектирования.

7.1.3.1.1.3. Этап проектирования

Этап проектирования – это период, начинающийся с момента заключения заявителем договора с нотифицированным органом, ответственным за проверку СЕ и заканчивающийся выдачей сертификата испытания СЕ типового образца или проекта.

Этап проектирования может охватывать как один типовой образец, так и один или несколько вариантов и одну или несколько версий типового образца. Для всех вариантов и версий типового образца, этап проектирования считается начинающимся одновременно с этапом проектирования основного типового образца.

7.1.3.1.1.4. Этап производства

Этап производства – это период, в течение которого подсистемы "подвижного состава" могут быть размещены на рынке на основании декларации о проверке СЕ, выданной на основании действующего сертификата испытания СЕ типового образца или проекта.

7.1.3.1.1.5. Подвижной состав в эксплуатации:

Подвижной состав считается находящимся в эксплуатации, когда он зарегистрирован с "действительным" регистрационным кодом "00" в национальном регистре железнодорожных транспортных средств в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024 и поддерживается в номинальном безопасном состоянии функциональности.

7.1.3.1.2. Нормы, касающиеся сертификата СЕ

7.1.3.1.2.1. Нотифицированный орган выдает сертификат испытания СЕ типового образца или проекта со ссылкой на систему сертификации.

7.1.3.1.2.2. При вступлении в силу пересмотренной версии настоящей ТСИ на этапе проектирования, нотифицированный орган выдает сертификат испытания СЕ типового образца или проекта.

7.1.3.1.2.3. При вступлении в силу нескольких пересмотренных версий настоящей ТСИ на этапе проектирования, подпункт 7.1.3.1.2.2 применяется ко всем пересмотренным версиям ТСИ последовательно.

7.1.3.1.2.4. В любом случае допускается (но не является обязательным) использование любой ТСИ или ее отдельных разделов, при отсутствии иных явных указаний в пересмотренной версии настоящей ТСИ; в случае применения ТСИ, ограниченной определенными пунктами, заявитель должен обосновать и документально подтвердить, что применимые требования остаются неизменными, и это должно быть одобрено нотифицированным органом.

7.1.3.1.3. Действительность сертификата испытания СЕ типового образца или проекта

7.1.3.1.3.1. При вступлении в силу пересмотренной версии настоящей ТСИ или Положения о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум" или Положения о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, сертификат испытания СЕ типового образца или проекта для соответствующей подсистемы остается в силе.

7.1.3.2. Составные элементы интероперабельности

7.1.3.2.1. Данный подпункт относится к составному элементу интероперабельности, подлежащему процедуре испытания типового образца или проекта или оценке приемлемости для использования.

7.1.3.2.2. При отсутствии иных явных указаний в пересмотренной версии настоящей ТСИ, в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум" или в Положении о ТСИ, касающейся доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, сертификаты испытания типового образца или проекта или оценки приемлемости для использования, остаются в силе даже в случае вступления в силу пересмотренных версий настоящей ТСИ.

В то же время, новые составные элементы интероперабельности того же типа могут быть размещены на рынке без повторной оценки типового образца.

7.1.4. Нормы, касающиеся расширения зоны использования подвижного состава, уже допущенного к размещению на рынок в соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также касающиеся проверки CE, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

7.1.4.1. В случае частичного соответствия требованиям настоящей ТСИ, при подаче заявления на расширение зоны использования уже допущенного на рынок транспортного средства, согласно пункту 94 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, положения подпункта 7.1.4.2 применяются к подвижному составу:

7.1.4.1.1. допущенному на рынок в соответствии с Положением о модулях для процедур оценки соответствия и приемлемости для использования, а также проверки CE, которые должны быть использованы в технических спецификациях интероперабельности, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024;

7.1.4.1.2. зарегистрированному с кодом "Действительный" "00" в Национальном регистре железнодорожных транспортных средств в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, и находящемуся в исправном состоянии.

7.1.4.2. Допуск к движению в расширенной зоне использования подвижного состава, указанного в пункте 7.1.4.1, основывается на существующем разрешении на допуск, если применимо, на технической совместимости подвижного состава с сетью, в соответствии с подпунктом 86.4 пункта 86.4 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, и на соответствии основным конструктивным характеристикам, указанным в таблицах 17.1 и 17.2, с учетом любых ограничений.

Заявитель должен предоставить декларацию соответствия "СЕ", с приложением к ней технической документации, подтверждающей соответствие требованиям настоящей ТСИ или положениям, имеющим эквивалентное действие, для каждого основного параметра, указанного в столбце 1 таблиц 17.1 и 17.2, а также для следующих подпунктов настоящей ТСИ: 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (при автоматическом управлении прохождением через участки разделения фаз или систем), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 и 4.2.12.6; при одном из следующих условий при их сочетании:

7.1.4.2.1. соответствие требованиям настоящей ТСИ;

7.1.4.2.2. соответствие альтернативным спецификациям, имеющим эквивалентное действие;

7.1.4.2.3. доказательства того, что требования по технической совместимости с сетью расширенной зоны использования эквивалентны требованиям по технической совместимости с сетью, в которой подвижной состав уже допущен к движению или находится в эксплуатации. Эти доказательства должны быть предоставлены заявителем и могут основываться на информации из реестра железнодорожной инфраструктуры.

7.1.4.3. Эквивалентный эффект влияния альтернативных спецификаций на требования настоящей ТСИ [подпункт 7.1.4.2.2.] и эквивалентность требований по технической совместимости с сетью [подпункт 7.1.4.2.3.] должны быть обоснованы и задокументированы заявителем путем применения процедуры управления рисками. Обоснование должно быть оценено и подтверждено органом по оценке (MSC ER).

7.1.4.4. В дополнение к требованиям, указанным в подпункте 7.1.4.2., в той мере, в которой это применимо, заявитель должен предоставить декларацию о проверке "СЕ" с приложением технической документации, подтверждающей соответствие следующим требованиям:

7.1.4.4.1. особые случаи, касающиеся любой части расширенной зоны использования, перечисленные в настоящей ТСИ, в Положении о ТСИ подсистемы "подвижной состав – шум", в Положении о ТСИ, касающейся о доступности системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, и в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта;

7.1.4.4.2. национальные нормы, указанные в подпунктах 56.1, 56.3 и 56.4 пункта 56 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, как это указано в пункте 54 вышеуказанного Положения.

7.1.4.5. Субъект, выдающий разрешение на допуск, обязан разместить на веб-сайте органа по реализации политики в области железнодорожного транспорта, подробную информацию об альтернативных технических характеристиках, указанных в подпункте 7.1.4.2.2, и о требованиях технической совместимости с сетью, указанных в подпункте 7.1.4.2.3, на основании которых было предоставлено разрешение на допуск к движению в расширенной зоне использования.

7.1.4.6. Если к допущенному транспортному средству не применялись ТСИ или их разделы, в соответствии с Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденным Постановлением Правительства № 725/2024, заявитель имеет право не применять одну или более ТСИ или их разделы.

7.1.5. Требования по предварительной подготовке при проектировании нового подвижного состава, еще не оборудованного системой ETCS

7.1.5.1. Положения данного подпункта применяются к новым конструкциям транспортных средств, включая специальные транспортные средства, еще не оборудованные бортовой системой ETCS, с целью подготовки подсистемы "подвижной состав" к установке такой системы.

7.1.5.2. К новым конструкциям транспортных средств, требующим предварительного допуска к движению, применяются следующие требования:

7.1.5.2.1. Соответствие требованиям по функциям интерфейса поезда, указанным в основных параметрах Положения о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденного Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.1.5.2.2. Описание внедренных функций интерфейса поезда, включая спецификацию интерфейсов и сетевых протоколов, должно быть задокументировано в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.25.

7.1.5.2.3. Должно быть предусмотрено место для установки бортовой системы ETCS, определенной в Положении о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта (интерфейс "машинист-локомотив", антенны ETCS). Условия установки оборудования должны быть задокументированы в технической документации, описанной в подпункте 4.2.12.2.26.

7.1.5.3. Нотифицированный орган, ответственный за проверку СЕ подсистемы "подвижной состав", должен проверить наличие документации, требуемой согласно подпунктам 4.2.12.2.25 и 4.2.12.2.26.

7.1.5.4. При установке бортовой системы ETCS оценка интеграции интерфейсных функций в транспортное средство должна быть частью процедуры оценки соответствия и проверки СЕ подсистемы CCS.

7.2. Совместимость с другими подсистемами

7.2.1. Настоящая ТСИ разработана с учетом соответствия других подсистем требованиям соответствующих ТСИ. Следовательно, взаимодействие с инфраструктурой наземных (стационарных) установок, а также с подсистемами "энергоснабжение" и "контроль, управление и сигнализация", обеспечивается за счет соответствия подсистем требованиям Положения о ТСИ подсистемы "инфраструктура", Положения о ТСИ подсистемы "энергоснабжение" и Положения о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.2.2. Таким образом, методы и этапы реализации ТСИ подсистемы "подвижной состав" зависят от темпов реализации Положения о ТСИ  подсистемы "инфраструктура", Положения о ТСИ подсистемы "энергоснабжение" и Положения о ТСИ подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденных Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

7.2.3. Кроме того, ТСИ подсистемы "подвижной состав", регулирующие порядок эксплуатации стационарных установок, допускают использование ряда различных технических характеристик.

7.2.4. Для подвижного состава соответствующие технические характеристики регистрируются в "Реестре типовых образцов транспортных средств" в соответствии с пунктами 182-183 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

7.2.5. Для стационарных установок такие характеристики являются частью основных характеристик, регистрируемых в Реестре типовых образцов транспортных средств, в соответствии с пунктами 182-183 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

Дополнение A

Очертание габарита подвижного состава "t"

для системы колеи шириной 1 520 мм

Верхнее очертание габарита подвижного состава Т для системы колеи шириной 1 520 мм

Поверхность катания

Нижнее очертание габарита подвижного состава, предназначенного для эксплуатации в системе колеи шириной 1520 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями.

Нижнее очертание габарита подвижного состава, предназначенного для эксплуатации в системе колеи шириной 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями при их нерабочем положении.

Дополнение B

Специальные требования, касающиеся путевых машин (OTM)

1. Прочность конструкции

Требования, изложенные в подпункте 4.2.2.4, должны выполняться следующим образом:

Рама путевой машины должна выдерживать либо статические нагрузки, указанные в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [1], либо статические нагрузки, указанные в спецификации, приведенной в Дополнении H-1, пункт [51], без превышения допустимых значений, указанных в них.

В спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [51], используется классификация железнодорожного транспорта по структурным категориям:

1.1. для путевых машин, с которыми не допускается производить маневры толчками или спускать с сортировочной горки: F-II;

1.2. для других путевых машин: F-I.

Ускорение в направлении по оси x согласно спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [1], или спецификации, указанной в Дополнении H- 1, пункт [51], таблица 10, должно быть равно ± 3 g.

2. Подъем домкратом и краном

В конструкции кузова путевой машины должны быть предусмотрены места для безопасного подъема путевой машины с помощью крана или домкратов. Места крепления домкрата или крана должны быть четко обозначены.

В целях облегчения ремонтных или инспекционных работ, а также ввода путевых машин в эксплуатацию, по обеим сторонам кузова должны быть предусмотрены, как минимум, два места крепления домкратов или крана для подъема и буксировки путевой машины в груженном или в порожнем состоянии.

Для установки домкратов, конструкция кузова путевой машины должна предусматривать свободное от неподвижных элементов пространство под местами крепления. Варианты нагрузок должны соответствовать выбранным вариантам, указанным в Приложении 1, и применяться для подъема путевых машин краном или домкратами в ремонтном депо или во время технического обслуживания.

3. Параметры динамики движения

Параметры движения определяются посредством испытания ходовой части или посредством сравнительного анализа с характеристиками аналогичной сертифицированной путевой машины, как более подробно описано в подпункте 4.2.3.4.2, или посредством моделирующих испытаний. Параметры динамики движения могут быть продемонстрированы посредством моделирующих испытаний, описанных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [9] (с учетом указанных ниже допущений), при наличии проверенной модели, соответствующей типичным условиям движения и эксплуатации путевой машины.

Применяются следующие допущения:

3.1. для данного типа путевых машин всегда применяется упрощенный метод оценки;

3.2. если путевая машина не достигает требуемой испытательной скорости самостоятельно, ее необходимо буксировать для проведения испытаний.

Модель путевой машины, используемая в рамках моделирующих испытаний ходовых характеристик, должна быть утверждена путем сравнения характеристик модели с результатами ходовых испытаний, при использовании одних и тех же характеристик железнодорожного пути.

Утвержденная модель – это имитационная модель, испытанная в ходе реальных испытаний ходовой части в условиях максимальной нагрузки подвески, для которой существует тесная корреляция между результатами реальных ходовых испытаний и результатами моделирующих испытаний на том же самом испытательном железнодорожном пути.

4. Ускорение до максимальной скорости

Для специального железнодорожного транспорта не требуется расчет остаточного ускорения согласно подпункту 4.2.8.1.2.5.

Дополнение C

Антропометрические данные машиниста локомотива

Должны учитываться следующие антропометрические данные, представляющие собой "современные особенности роста и развития".

Основные антропометрические данные самого низкого и самого высокого машиниста локомотива:

Необходимо учитывать размеры, указанные в спецификации, упомянутой в Дополнении H-1, пункт [62].

Дополнение D

Передний обзор

1. Общие положения

Конструкция кабины машиниста должна обеспечивать обзор всех необходимых для управления путевых сигналов и защищать от внешних источников помех. К ним относятся следующие:

1.1. блики у нижнего края лобового стекла, которые могут вызывать усталость, должны быть максимально уменьшены;

1.2. должна быть обеспечена защита от солнечного света и фар встречных поездов, без снижения видимости внешних указателей, сигналов и другой визуальной информации для машиниста;

1.3. размещаемое в кабине машиниста оборудование не должно создавать препятствия или мешать обзору машинистом пути перед локомотивом;

1.4. размеры, расположение, форма и отделка (включая обслуживание) окон, не должны мешать обзору машинистом пути и должны способствовать эффективному управлению транспортным средством;

1.5. расположение, тип и качество стеклоочистителей должны обеспечивать хороший обзор с рабочего места машиниста при большинстве погодных и эксплуатационных условий и не должны мешать обзору машинистом пути;

1.6. кабина управления должна быть спроектирована образом, обеспечивающим хороший обзор пути машинистом во время движения.

1.7. Кабина машиниста должна быть спроектирована таким образом, чтобы машинист, стоя или сидя за рулем, имел хороший и достаточный обзор, обеспечивающий видимость всех наземных сигналов с правой и левой стороны пути, как определено в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [62].

Приведенные правила регулируют условия видимости для каждого направления движения, на прямолинейных участках пути и на кривых радиусом 300 м и более. Они применяются к месту (местам) машиниста.

В случае эксплуатации кабины, оборудованной двумя сиденьями машиниста (опция с двумя местами для машиниста), применяются требования к двум сидячим местам;

Для локомотивов с центральной кабиной и для специальных транспортных средств, подпункт 4.2.9.1.3.1 ставят особые условия.

2. Контрольное положение транспортного средства относительно железнодорожной линии

Применяются условия, указанные в Дополнении H-1, пункт [62].

Параметры массы и полезной нагрузки считаются установленными в условиях, указанных в Дополнении H-1, пункт [6] и в подпункте 4.2.2.10.

3. Контрольное расстояние между уровнем глаз и лобовым стеклом

Применяются условия, указанные в Дополнении H-1, пункт [62].

Расстояние между лобовым стеклом и глазами машиниста, сидящего в кресле, должно быть больше или равно 500 мм.

4. Условия видимости

Применяются условия, указанные в Дополнении H-1, пункт [62].

Дополнение E

Обслуживание

Разъемы для системы опорожнения туалетов подвижного состава:

Рисунок E1

Выпускная форсунка (внутренняя часть)

Рисунок E2

Дополнительный разъем для системы опорожнения туалета (внутри)

Дополнение F

Оценка подсистемы "подвижной состав"

1. Область использования

В настоящем дополнении приведена оценка соответствия подсистемы "подвижной состав".

2. Характеристики и модули

Характеристики подсистемы, подлежащие оценке на различных этапах проектирования, разработки и производства, отмечены крестиком "X" в таблице F.1. Знак "X" в столбце 4 таблицы F.1 указывает на необходимость проверки соответствующих характеристик путем индивидуального испытания каждой подсистемы.

Дополнение G

Аспекты, в отношении которых отсутствуют технические спецификации

(открытые пункты)

Дополнение H

Технические спецификации, ссылки на которые содержатся в данной ТСИ

Дополнение I

Процедура утверждения новых магниторельсовых тормозов (далее -МРТ)

1. Целью процесса утверждения является проверка совместимости МРТ с элементами железной дороги. Любой новый башмак или любые геометрически модифицированные башмаки подлежат испытанию по следующим параметрам:

1.1. Расстояния между центрами стрелочных переводов должны находиться в диапазоне от 0,034 до 0,056 и в диапазоне от 0,08 до 0,12 (см. Таблицу I.1).

1.2. В целях испытания, места пересечения путей должны быть пройдены три раза в каждом из четырех возможных направлений движения при включенном МРТ на каждой из последующих постоянных скоростей (см. Таблицу I.1).

Испытание должно проводиться на сухой железной дороге.

Испытание должно проводиться на новых и изношенных башмаках и накладках магниторельсовых тормозов.

Испытание на износ должно проводиться при максимально допустимом радиальном износе поверхности трения или накладки соответственно, как определено в спецификации (см. рисунок I.1).

Легенда: 80-100 X максимально допустимый радиальный износ, выраженный в мм

Вариант испытания 1

Данное испытание проводится на модифицированных торцевых частях (башмаках), перечисленных в спецификации, указанной в Дополнении H-1, пункт [16]. Допускаются отклонения до 10 % по 5 размерам.

Во время испытания визуальный осмотр всех торцевых частей должен проводиться с видеозаписью. Боковые поверхности всех торцевых частей и накладок МРТ, должны быть окрашены в светлые тона.

2. Критерии приемочного контроля:

2.1. отсутствие каких-либо механических повреждений на какой-либо части МРТ;

2.2. отсутствие каких-либо признаков необратимого отклонения МРТ. При торможении допускается искрение.

2.3. отсутствие каких-либо признаков контакта на боковой стороне МРТ на расстоянии более 55 мм над уровнем верхней головки.

Вариант испытания 2

Данное испытание проводится на новых башмаках МРТ. В дополнение к варианту испытания 1, измеряются боковые и продольные нагрузки (см. рис. I.2), возникающие между МРТ и тележкой.

Легенда

1. силы взаимодействия с рамой тележки F_BZ

2. сила магнитного поля F_XZ

3. продольная нагрузка F_B,X

4. сила торможения F_X

5. поперечная нагрузка F_Q

6. головка рельса

7. силы взаимодействия

3. Критерии допустимости для варианта испытания 2:

3.1. Векторы поперечной нагрузки F_Q и продольной нагрузки F_B,X, действующих в сторону пересечения пути:

Вблизи торцевых элементов, должна действовать поперечная нагрузка, равная 18% от силы магнитного поля, вектор которой направлен внутрь (к центру осевой линии), при одновременном действии продольной нагрузки, в 0,2 раза превышающей силу магнитного поля.

Векторы поперечной нагрузки F_Q и продольной нагрузки F_B,X, направленные наружу, от пересекаемого пути:

Вблизи башмаков должна действовать поперечная нагрузка, равная 12% от силы магнитного поля, вектор которой направлен внутрь, при одновременном действии продольной нагрузки, в 0,2 раза превышающей силу магнитного поля.

3.2. Чрезвычайная поперечная нагрузка F_Q, действующая в направлении центра осевой линии пересечения пути:

В результате недавних испытаний железнодорожных транспортных средств, были выявлены внутренние нагрузки, составляющие примерно 35% от силы магнитного поля (в значительной степени зависящие от степени износа используемого стрелочного перевода).

3.3. Чрезвычайная поперечная нагрузка F_Q, действующая в направлении от пересечения пути:

В результате недавних испытаний железнодорожных транспортных средств, были выявлены внешние нагрузки, составляющие примерно 23% от силы магнитного поля (в значительной степени зависящие от степени износа используемого стрелочного перевода).

Вариант испытания 3

Данное испытание проводится на новых башмаках МРТ. После завершения варианта испытания 2, если необходимо измерить угон стрелочного перевода, выполняется испытание 3. Допускается выполнение вариантов испытания 2 и 3 в рамках одного тестового запуска.

Измерение угона стрелочного перевода:

Переключатель оснащен датчиками измерения угона движущихся частей стрелочного перевода, обозначенных красным цветом на рисунке 3 ниже (верхняя область).

Порядок проведения испытаний:

Последовательность испытаний состоит из выполнения трех тестовых запусков для каждого из положений A, B, C и D при постоянной скорости движения. Скорость испытаний должна соответствовать скорости, при которой достигается максимальное значение коэффициента трения (обычно около 15 км/ч).

Легенда:

1. остряк стрелочного перевода

2. рамный рельс

3. зона с датчиками

1. Критерии допустимости:

1.1. В случае стрелочных переводов типов А и В, угон между остряком и рамным рельсом стрелочного перевода должен быть менее 4,0 мм.

1.2. В случае стрелочных переводов типов C и D, угон между остряком и рамным рельсом стрелочного перевода должен быть менее 7,0 мм.