BIZLEXLegislația Republicii Moldova
RURO
Favorite
Acasă›Documente
Cuprins
Hotărâri

Hotărâre nr. 357 din 01.07.2026

pentru aprobarea Regulamentului privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro

Tipul documentului
Hotărâri
Data adoptării
01.07.2026

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Â R E

pentru aprobarea Regulamentului privind cerinţele de

stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro

nr. 357  din  01.07.2026

 (în vigoare 01.01.2027, cu unele excepţii prevăzute în pct.3) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 305-308 art. 373 din 14.07.2026

* * *

UE

În temeiul art.7 din Legea nr.136/2025 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2025, nr.340-342, art.387), Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

Prezenta hotărâre transpune Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 123 din 17 mai 2003, CELEX: 32003L0025, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2023/946 a Parlamentului European şi a Consiliului din 10 mai 2023.

1. Se aprobă Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro (se anexează).

2. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.

3. Prezenta hotărâre intră în vigoare la data de 1 ianuarie 2027, cu excepţia prevederilor punctelor 10 şi 13 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, prevăzut la pct.1, care intră în vigoare la data intrării în vigoare a Tratatului de aderare a Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

PRIM-MINISTRU Alexandru MUNTEANU

Contrasemnează:
Viceprim-ministru,
ministrul infrastructurii
şi dezvoltării regionale Vladimir Bolea
Nr.357. Chişinău, 1 iulie 2026.

Aprobat

prin Hotărârea Guvernului nr.357/2026

REGULAMENT

privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro

DISPOZIŢII GENERALE

1. Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro (denumit în continuare Regulament) stabileşte un nivel uniform al cerinţelor de stabilitate aplicabile navelor de pasageri ro-ro sub pavilionul Republicii Moldova şi navelor de pasageri ro-ro sub pavilion străin care efectuează escale în porturile Republicii Moldova, în vederea îmbunătăţirii capacităţii de supravieţuire a acestui tip de nave în cazul unei avarii cauzate de coliziune şi a asigurării unui nivel ridicat de siguranţă pentru pasageri şi echipaj.

2. Prezentul Regulament se aplică tuturor navelor de pasageri ro-ro care efectuează servicii regulate de curse internaţionale înspre sau dinspre un port al Republicii Moldova şi/sau al unui stat membru al Uniunii Europene (UE), indiferent de pavilionul arborat.

3. Agenţia Navală a Republicii Moldova (denumită în continuare ANRM), în calitate de autoritate responsabilă de controlul statului port, se asigură că navele de pasageri ro-ro care arborează pavilionul unui stat care nu este stat membru al UE respectă integral cerinţele prezentului Regulament înainte ca acestea să poată efectua curse în cadrul unui serviciu regulat dinspre sau înspre un port al Republicii Moldova, în conformitate cu reglementările privind sistemul de inspecţii pentru operarea în condiţii de siguranţă a navelor de pasageri ro-ro şi a ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză care desfăşoară servicii regulate.

4. În sensul prezentului Regulament se aplică noţiunile definite în Legea nr.136/2025 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri, precum şi următoarele noţiuni:

4.1. navă de pasageri ro-ro existentă – navă de pasageri ro-ro a cărei chilă a fost pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 ianuarie 2027; în sensul prezentei definiţii, "stadiu similar de construcţie" înseamnă stadiul în care:

4.1.1. începe construcţia care poate fi identificată cu o anumită navă; şi

4.1.2. a început asamblarea navei respective, utilizând cel puţin 50 de tone de materiale structurale sau 1 % din masa estimată a acestora, luându-se în considerare valoarea mai mică;

4.2. navă de pasageri ro-ro nouă – navă de pasageri ro-ro care nu constituie o navă de pasageri ro-ro existentă;

4.3. SOLAS 90 – Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Rezoluţia MSC.117(74);

4.4. SOLAS 2009 – Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Rezoluţia MSC.216(82);

4.5. SOLAS 2020 – Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, astfel cum a fost ultima dată modificată prin Rezoluţia MSC.421(98);

4.6. serviciu regulat – serie de traversări efectuate de navele de pasageri ro-ro pentru a asigura legătura dintre aceleaşi două sau mai multe porturi ori o serie de curse dinspre şi înspre acelaşi port, fără escale:

4.6.1. fie în conformitate cu un orar publicat;

4.6.2. fie cu o asemenea regularitate sau frecvenţă încât constituie o serie sistematică recunoscută;

4.7. Acordul de la Stockholm – acordul încheiat la Stockholm la data de 28 februarie 1996, ca urmare a Rezoluţiei 14 "Acorduri regionale privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro", adoptată în cadrul Conferinţei SOLAS 95 la 29 noiembrie 1995;

4.8. cerinţe de stabilitate specifice – termen colectiv care desemnează cerinţele de stabilitate prevăzute la pct.11-19;

4.9. bord liber rezidual (f) – distanţa minimă dintre puntea ro-ro avariată şi linia de plutire finală la locul avariei, fără a se ţine seama de efectul suplimentar al volumului de apă acumulat pe puntea ro-ro avariată;

4.10. companie – proprietarul unei nave de pasageri ro-ro sau orice persoană fizică sau juridică, precum administratorul ori navlositorul unei nave nude, căreia proprietarul i-a încredinţat responsabilitatea exploatării navei de pasageri ro-ro.

ÎNĂLŢIMILE SEMNIFICATIVE ALE VALURILOR

5. Înălţimile semnificative ale valurilor (HS) se utilizează la stabilirea înălţimii apei de pe puntea pentru automobile atunci când se aplică cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1.

6. Valorile înălţimii semnificative a valurilor sunt cele care nu sunt depăşite cu o probabilitate de 10 % într-un an.

ZONELE MARITIME

7. ANRM aprobă şi actualizează lista zonelor maritime care pot fi traversate de nave de pasageri ro-ro, aflate sub pavilionul Republicii Moldova sau sub pavilion străin, care efectuează servicii regulate cu escală într-un port al Republicii Moldova ori cu plecare dintr-un astfel de port, precum şi valorile înălţimii semnificative a valurilor din zonele respective.

8. În cazul în care o navă de pasageri ro-ro operează în cadrul unui serviciu regulat care traversează zone maritime aflate sub jurisdicţia altor state, valorile aplicabile ale înălţimii semnificative a valurilor se stabilesc print acord între Republica Moldova şi autorităţile competente ale statelor respective. În cazul în care ruta navei traversează mai multe zone maritime, aceasta trebuie să respecte cerinţele de stabilitate corespunzătoare celei mai mari valori a înălţimii semnificative a valurilor stabilite pentru zonele respective.

9. ANRM publică, pe site-ul său web oficial, lista zonelor maritime şi valorile înălţimii semnificative a valurilor, precum şi orice actualizare sau revizuire a acestora, asigurând accesul publicului la aceste informaţii. ANRM documentează şi publică motivele care stau la baza revizuirilor efectuate.

10. Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale transmite către Comisia UE informaţiile publicate conform pct.9, precum şi orice revizuire a listei, însoţită de motivele revizuirii, în termen de 30 de zile calendaristice.

CERINŢELE DE STABILITATE SPECIFICE

11. La aplicarea prevederilor Legii nr.136/2025 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri, precum şi a prevederilor prezentului Regulament, navele de pasageri ro-ro noi, autorizate să transporte la bord mai mult de 1 350 de persoane, trebuie să respecte cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în partea B a capitolul II-1 din SOLAS 2020.

12. Navele de pasageri ro-ro noi care sunt autorizate să transporte la bord cel mult 1 350 de persoane trebuie să respecte, la alegerea companiei:

12.1. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1 ; sau

12.2. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul II din anexa nr.1.

13. Pentru fiecare navă menţionată în pct.11 şi 12, Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale transmite către Comisia UE, în termen de 2 luni de la data eliberării certificatului menţionat în pct.19 şi 20, o notificare a opţiunii reţinute şi include în respectiva notificare detaliile menţionate în anexa nr.3.

14. La aplicarea cerinţelor prevăzute în capitolul I din anexa nr.1, ANRM utilizează orientările prevăzute în anexa nr.2, în măsura în care acest lucru este posibil şi compatibil cu structura navei respective.

15. La alegerea companiei, navele de pasageri ro-ro existente, autorizate să transporte la bord mai mult de 1 350 de persoane, cu care compania a început să efectueze servicii regulate având ca punct de plecare sau de destinaţie un port al Republicii Moldova ori un port al unui stat membru al UE după 1 ianuarie 2027 şi care nu au fost autorizate anterior în conformitate cu prezentul Regulament, trebuie să respecte:

15.1. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în partea B a capitolului II-1 din SOLAS 2020; sau

15.2. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1, în plus faţă de cerinţele prevăzute în partea B a capitolului II-1 din SOLAS 2009.

16. Cerinţele de stabilitate specifice aplicate conform pct.15 se consemnează în certificatul navei prevăzut la pct.20 şi 21.

17. La alegerea companiei, navele de pasageri ro-ro existente, autorizate să transporte la bord cel mult 1 350 de persoane, cu care compania a început să efectueze servicii regulate având ca punct de plecare sau de destinaţie un port al unui stat membru al UE ori un port al Republicii Moldova după 1 ianuarie 2027 şi care nu au fost autorizate anterior în conformitate cu prezentul Regulament, trebuie să respecte:

17.1. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1; sau

17.2. cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul II din anexa nr.1.

18. Cerinţele de stabilitate specifice aplicate conform pct.17 se consemnează în certificatul navei prevăzut la pct.20 şi 21.

19. Navele de pasageri ro-ro existente care au efectuat servicii regulate având ca punct de plecare sau destinaţie un port al unui stat membru al UE sau un port al Republicii Moldova până la 1 ianuarie 2027, trebuie să respecte în continuare cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în anexa nr.1.

CERTIFICATELE

20. Toate navele de pasageri ro-ro, noi şi existente, care arborează pavilionul Republicii Moldova trebuie să deţină un certificat care să ateste conformitatea cu cerinţele de stabilitate specifice prevăzute la pct.11-19.

21. Certificatul prevăzut la pct.20 se eliberează de către ANRM sau de către o organizaţie recunoscută de Guvern şi poate fi combinat cu alte certificate relevante. În cazul navelor de pasageri ro-ro care respectă cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1, certificatul trebuie să indice valoare înălţimii semnificative a valurilor până la care nava poate îndeplini aceste cerinţe.

22. ANRM aprobă modelul şi regulile de eliberare a certificatului de conformitate cu cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.

23. Certificatul rămâne valabil atât timp cât nava de pasageri ro-ro este exploatată într-o zonă cu o valoare a înălţimii semnificative a valurilor egală sau mai mică.

24. ANRM recunoaşte certificatele emise de un stat membru al UE în conformitate cu prezentul Regulament.

25. ANRM recunoaşte certificatele emise de o ţară terţă care atestă că o navă de pasageri ro-ro respectă cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în prezentul Regulament.

EXPLOATAREA SEZONIERĂ ŞI ALT TIP DE EXPLOATARE PE TERMEN SCURT

26. În cazul în care o companie care furnizează servicii regulate pe tot parcursul anului doreşte să introducă nave de pasageri ro-ro suplimentare, care să asigure serviciul respectiv pentru o perioadă mai scurtă, aceasta trebuie să notifice ANRM cu cel puţin o lună înainte de data la care navele urmează să fie exploatate în cadrul serviciului respectiv.

27. În cazul în care, ca urmare a unor circumstanţe neprevăzute, este necesară introducerea rapidă o unei nave de pasageri ro-ro de înlocuire pentru asigurarea continuităţii serviciului, ANRM poate permite exploatarea acesteia în conformitate cu pct.1 subpct. 2) din anexa nr.14 la Regulamentul-cadru cu privire la respectarea obligaţiilor statului port, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.183/2024.

28. În cazul în care o companie doreşte să presteze un serviciu regulat în regim sezonier pentru o perioadă scurtă, de cel mult şase luni pe parcursul unui an calendaristic, aceasta trebuie să notifice ANRM cu cel puţin 3 luni înainte de începerea serviciului respectiv.

29. În cazul navelor de pasageri ro-ro care îndeplinesc cerinţele de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa nr.1, atunci când sunt exploatate, în conformitate cu pct.26-28, în condiţii de înălţime semnificativă a valurilor mai mică decât cea stabilită pentru aceeaşi zonă maritimă pentru exploatarea pe tot parcursul anului, valoarea înălţimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru perioada mai scurtă poate fi utilizată de ANRM pentru stabilirea înălţimii apei pe punte la aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate prevăzute în capitolul I din anexa nr.1. Valoarea înălţimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru această perioadă mai scurtă se stabileşte de comun acord între ANRM şi autorităţile competente din statele membre ale UE sau, după caz şi în măsura posibilului, între ANRM şi/sau statele membre ale UE şi statele terţe situate la ambele capete ale rutei.

30. În cazul încheierii unui acord de către ANRM pentru exploatări în conformitate cu pct.26-28, nava de pasageri ro-ro care efectuează astfel de servicii trebuie să deţină un certificat care atestă conformitatea cu dispoziţiile prezentului Regulament, în temeiul pct.20-23.

31. Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale monitorizează evoluţiile şi amendamentele adoptate de către Organizaţia Maritimă Internaţională şi, după caz, înaintează Guvernului propuneri de modificare a anexelor prezentului Regulament, în vederea îmbunătăţirii eficacităţii, ţinând cont de experienţa acumulată şi de progresele tehnice.

CONTROLUL ŞI MĂSURILE ADMINISTRATIVE

32. Constatarea nerespectării cerinţelor prezentului Regulament de către navele de pasageri ro-ro sub pavilion străin se supune controlului statului portului, exercitat de ANRM în conformitate cu Regulamentul-cadru cu privire la respectarea obligaţiilor statului port, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.183/2024.

33. În cazul constatării unor deficienţe care afectează siguranţa navigaţiei sau exploatarea navei în condiţii de siguranţă, ANRM aplică măsurile prevăzute de Hotărârea Guvernului nr.183/2024, inclusiv:

33.1. reţinerea navei până la remedierea deficienţelor;

33.2. interzicerea plecării navei din port sau suspendarea exploatării acesteia în cadrul serviciului regulat;

33.3. impunerea unor condiţii sau limitări de exploatare, inclusiv restricţii privind zona maritimă, perioada de operare sau valoarea maximă admisă a înălţimii semnificative a valurilor.

34. Pentru navele de pasageri ro-ro care arborează pavilionul Republicii Moldova, respectarea cerinţelor prezentului Regulament face obiectul controlului statului de pavilion, exercitat de ANRM, în conformitate cu Regulamentul-cadru privind respectarea obligaţiilor statului de pavilion, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.414/2020.

35. În cazul constatării unor neconformităţi în cadrul controlului statului de pavilion, ANRM aplică măsurile prevăzute în Hotărârea Guvernului nr.414/2020 pentru aprobarea Regulamentului-cadru privind respectarea obligaţiilor statului de pavilion, inclusiv:

35.1. suspendarea sau retragerea certificatelor statutare şi a certificatelor de conformitate prevăzute în prezentul Regulament;

35.2. impunerea măsurilor tehnice, constructive sau operaţionale necesare pentru restabilirea conformităţii navei;

35.3. suspendarea dreptului navei de a efectua servicii regulate până la remedierea integrală a deficienţelor constatate.

36. Pentru încălcarea dispoziţiilor prezentului Regulament, ANRM aplică sancţiuni prevăzute de Codul contravenţional al Republicii Moldova nr.218/2008.

37. Aplicarea măsurilor prevăzute la pct.32-35 nu exclude aplicarea sancţiunilor contravenţionale, în condiţiile legislaţiei, şi nu aduce atingere răspunderii civile sau penale, după caz.

Anexa nr.1

la Regulamentul privind cerinţele de stabilitate

specifice pentru navele de pasageri ro-ro

CERINŢE DE STABILITATE SPECIFICE

PENTRU NAVELE DE PASAGERI RO-RO

În sensul prezentului capitol, trimiterile la regulile din Convenţia SOLAS la care Republica Moldova este parte se interpretează ca trimiteri la regulile respective, astfel cum au fost aplicate în temeiul SOLAS 90.

1. În afara cerinţelor prevăzute la regula II-1/B/8 din Convenţia SOLAS privind compartimentarea etanşă şi stabilitatea în stare de avarie, se aplică cerinţele prezentului capitol.

1.1. Dispoziţiile regulii II-1/B/8.2.3 trebuie respectate atunci când se ia în considerare efectul unei cantităţi ipotetice de apă care se presupune că s-a acumulat pe punte imediat superioară liniei de plutire, prin inundarea spaţiului pentru marfă de pe puntea ro-ro sau a spaţiului de categorie specială prevăzut la regula II-2/3, considerat a fi avariat (denumit în continuare puntea ro-ro avariată). Celelalte cerinţe din regula II-1/B/8 nu sunt necesare a fi respectate la aplicarea standardului de stabilitate prevăzut în prezenta anexă. Cantitatea de apă acumulată se calculează după cum urmează:

1.1.1. pe baza suprafeţei apei cu o înălţime fixă deasupra celui mai de jos punct de pe muchia punţii a compartimentului avariat al punţii ro-ro; sau

1.1.2. în cazul în care muchia punţii compartimentului avariat este sub apă, pe baza unei înălţimi fixe deasupra suprafeţei apei fără valuri la toate unghiurile de bandă şi de asietă; ceea ce rezultă în:

1.1.2.1. 0,5 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mic de 0,3 m;

1.1.2.2. 0,0 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 2,0 m; şi

1.1.2.3. valori intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 0,3 m, dar mai mic de 2,0 m, unde bordul liber rezidual (fr) reprezintă distanţa minimă dintre puntea ro-ro avariată şi linia de plutire finală la locul avariei în cazul avariei respective, fără a se ţine seama de efectul cantităţii presupuse de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.

1.2. În cazul în care este instalat un sistem de scurgere eficient, administraţia statului de pavilion poate permite reducerea înălţimii suprafeţei apei.

1.3. În cazul navelor exploatate în zone delimitate geografic, administraţia statului de pavilion poate reduce înălţimea suprafeţei apei prevăzute în conformitate cu subpct. 1.1, înlocuind această înălţime a suprafeţei apei cu:

1.3.1. 0,0 m, în cazul în care înălţimea semnificativă a valurilor (HS) care defineşte zona respectivă este egală sau mai mică de 1,5 m;

1.3.2. valoarea stabilită în conformitate cu subpct. 1.1, în cazul în care înălţimea semnificativă a valurilor (HS) care defineşte zona respectivă este egală sau mai mare de 4,0 m;

1.3.3. valorile intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care înălţimea semnificativă a valurilor (HS) care defineşte zona respectivă este egală sau mai mare de 1,5 m, dar mai mică de 4,0 m.

1.4. Prevederile subpct. 1.3 se aplică sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiţii:

1.4.1. administraţia statului de pavilion s-a asigurat că zona delimitată prezintă o înălţime semnificativă a valurilor (HS) care nu este depăşită cu o probabilitate mai mare de 10 %; şi

1.4.2. zona de exploatare şi, după caz, partea din an pentru care s-a stabilit o anumită înălţime semnificativă a valurilor (HS) sunt menţionate în certificate.

1.5. Ca alternativă la cerinţele prevăzute la subpct. 1.1 sau 1.3, administraţia statului de pavilion poate scuti de la aplicarea cerinţelor respective şi poate accepta dovezi pe teste efectuate pe model, realizate individual pentru o navă determinată, în conformitate cu metoda prevăzută în apendice, care să ateste că nava nu se va răsturna în cazul unei avarii de proporţiile prevăzute în regula
II-1/B/8.4, în cea mai nefavorabilă locaţie prevăzută la subpct. 1.1, în condiţii de hulă neregulată; şi

1.6. acceptarea rezultatelor testelor efectuate pe model ca echivalenţă a îndeplinirii cerinţelor prevăzute la subpct. 1.1 sau 1.3 şi menţionarea în certificatele navei a valorii înălţimii semnificative a valurilor (HS) utilizate în testele efectuate pe model.

1.7. Informaţiile furnizate comandantului în conformitate cu regulile II-1/B/8.7.1 şi II-1/B/8.7.2, completate de aşa manieră încât să respecte regulile II-1/B/8.2.3 – II-1/B/8.2.3.4, se aplică fără modificări navelor de pasageri ro-ro aprobate în conformitate cu aceste cerinţe.

2. Pentru evaluarea efectului volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată prevăzută la pct.1, se aplică următoarele dispoziţii:

2.1. Un perete de compartimentare transversal sau longitudinal este considerat intact dacă părţile acestuia se află în interiorul unor suprafeţe verticale situate de ambele părţi ale navei, care, faţă de bordaj, se află la o distanţă egală cu o cincime din lăţimea navei, astfel cum este prevăzută în regula II-1/2, măsurată perpendicular pe axa navei la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

2.2. În cazul în care coca navei este parţial lărgită datorită unei modificări a structurii efectuate pentru a respecta dispoziţiile prezentei anexe, creşterea valorii de o cincime din lăţimea navei care rezultă trebuie utilizată în continuare, dar nu va afecta amplasarea traverselor pereţilor, a sistemelor de ţevi existente etc., care erau acceptabile înainte de lărgire.

2.3. Pereţii de compartimentare transversali sau longitudinali, consideraţi eficienţi pentru izolarea volumului presupus de apă de mare acumulată în compartimentul respectiv de pe puntea ro-ro avariată, trebuie să aibă o etanşeitate proporţională cu sistemul de evacuare şi să reziste la presiunea hidrostatică rezultată din calculele de avarie. Aceşti pereţi de compartimentare trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 4 m, cu excepţia cazului în care înălţimea apei este mai mică de 0,5 m. În acest caz, înălţimea pereţilor poate fi calculată după cum urmează:

2.3.1. Bh = 8 hw, unde Bh este înălţimea peretelui, iar hw este înălţimea apei;

2.3.2. în orice caz, înălţimea minimă a peretelui nu trebuie să fie mai mică de 2,2 m. Cu toate acestea, în cazul unei nave cu punţi suspendate pentru automobile, înălţimea minimă a peretelui de compartimentare nu trebuie să fie mai mică decât înălţimea liberă de sub puntea suspendată atunci când aceasta este coborâtă.

2.4. În cazul unor configuraţii speciale, precum punţi suspendate care ocupă întreaga lăţime şi bordaje interioare late, pot fi acceptate şi alte înălţimi ale pereţilor de compartimentare, pe baza unor teste efectuate pe model detaliate.

2.5. Efectul volumului presupus de apă acumulată nu este necesar să fie luat în considerare pentru orice compartiment al punţii ro-ro avariate, cu condiţia ca astfel de compartimente să aibă de fiecare parte a punţii saborduri de furtună distribuite uniform de-a lungul laturilor compartimentului şi să respecte următoarele condiţii:

2.5.1. A ≥ 0,3 l, unde A reprezintă aria totală a sabordurilor de furtună de pe fiecare parte a punţii în m 2; iar l reprezintă lungimea compartimentului în m;

2.5.2. nava trebuie să păstreze un bord liber rezidual de cel puţin 1,0 m în starea de avarie cea mai gravă, fără a se ţine seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată;

2.5.3. astfel de saborduri de furtună trebuie amplasate la o înălţime de cel mult 0,6 m deasupra punţii ro-ro avariate, iar marginea de jos a sabordurilor trebuie să fie la mai puţin de 2 cm deasupra punţii ro-ro avariate;

2.5.4. astfel de saborduri de furtună trebuie prevăzute cu dispozitive de închidere sau cu supape care să împiedice pătrunderea apei pe puntea ro-ro, permiţând, în acelaşi timp, scurgerea apei care s-ar putea acumula pe punte.

2.6. În cazul în care se presupune că un perete de compartimentare situat deasupra punţii ro-ro este avariat, se presupune că ambele compartimente situate de o parte şi de alta a acestui perete sunt inundate până la aceeaşi înălţime a suprafeţei apei ca cea calculată la subpct. 1.1 sau 1.3.

3. La stabilirea înălţimii semnificative a valurilor se utilizează înălţimile valurilor înregistrate pe hărţi sau în listele zonelor maritime întocmite de statele membre ale UE în conformitate cu pct.7-10 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.

4. În cazul navelor care urmează să fie exploatate numai pentru o perioadă mai scurtă, în sensul pct.26-31 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, statele porturilor incluse pe rută trebuie să îşi dea acordul cu privire la înălţimea semnificativă a valurilor aplicabilă.

5. Testele efectuate pe model se desfăşoară în conformitate cu anexa la Cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.

6. Se respectă cerinţele prevăzute în partea B a capitolul II-1 din SOLAS 2020. Cu toate acestea, prin derogare de la regula II-1/B/6.2.3 din SOLAS 2020, indicele de compartimentare necesar R se determină după cum urmează:

Persoane la bord (N) Indice de compartimentare (R)
N < 1 000 R = 0,000088 * N 0,7488
1 000 ≤ N ≤ 1 350 R = 0,0369 * ln (N 89,048) 0,579.

Anexă

la Cerinţele de stabilitate specifice

pentru navele de pasageri ro-ro

METODA DE ÎNCERCARE PE MODEL

OBIECTIVE

1. Prezenta metodă revizuită de încercare pe model reprezintă revizuirea metodei prevăzute în apendicele anexei la Rezoluţia 14 a Conferinţei SOLAS din 1995. De la intrarea în vigoare a Acordului de la Stockholm au fost efectuate mai multe încercări pe model în conformitate cu metoda de încercare aflată în vigoare anterior. În cadrul acestor încercări au fost identificate mai multe posibilităţi de îmbunătăţire a procedurilor. Noua metodă de încercare pe model urmăreşte să integreze aceste îmbunătăţiri şi, împreună cu notele de orientare prevăzute în prezenta anexă, să asigure o procedură mai fiabilă pentru evaluarea capacităţii de supravieţuire a unei nave de pasageri ro-ro avariate pe mare. În cadrul încercărilor prevăzute la subpct. 1.5 din cerinţele de stabilitate din anexa nr.1, nava ar trebui să fie capabilă să reziste condiţiilor de măre, astfel cum sunt descrise la pct.5-7, în cel mai grav caz de avarie posibil.

DEFINIŢII

2. În sensul prezentei anexe se utilizează următoarele definiţii:

2.1. LBP – lungimea între perpendiculare;

2.2. HS – înălţimea semnificativă a valului;

2.3. B – lăţimea de construcţie a navei;

2.4. TP – perioada de vârf;

2.5. TZ – perioada de traversare la nivel zero.

MODELUL DE NAVĂ

3. Modelul de navă trebuie să reproducă nava reală, atât în ceea ce priveşte configuraţia exterioară, cât şi structura interioară, în special toate spaţiile avariate care influenţează procesul de inundare şi acumulare a apei. Trebuie utilizate pescajul intact, asieta, bandarea şi curba-limită KG în exploatare, corespunzătoare cazului cel mai grav de avarie. De asemenea, cazul (cazurile) de avarie testat(e) trebuie să fie cel(e) mai grav(e) cazuri posibil(e), definite în conformitate cu normele SOLAS II-1/B/8.2.3.2 (SOLAS 90), în raport cu aria totală de sub curba pozitivă GZ, iar axa breşei trebuie să se afle în următorul interval:

3.1. ± 35 % LBP de la centrul navei;

3.2. se efectuează un test suplimentar pentru cazul de avarie cel mai grav în intervalul ± 10 % LBP faţă de centrul navei, în cazul în care avaria menţionată la pct.1 se află în afara intervalului ± 10 % LBP faţă de centrul navei.

4. Modelul de navă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

4.1. lungimea dintre perpendiculare (LBP) trebuie să fie de cel puţin 3 m sau să corespundă unei scări a modelului de 1:40, luându-se în considerare valoarea cea mai mare. Înălţimea modelului pe verticală trebuie să fie de cel puţin 3 ori mai mare decât înălţimea standard a suprastructurii deasupra punţii pereţilor de compartimentare (puntea de bord liber);

4.2. grosimea cocii în spaţiile inundate nu trebuie să depăşească 4 mm;

4.3. atât în stare intactă, cât şi în stare de avarie, modelul trebuie să respecte scările corecte de deplasament şi pescaj (TA, TM, TP, babord şi tribord), cu o toleranţă maximă de + 2 mm pentru fiecare scară de pescaj. Scările de pescaj din faţă şi din spate trebuie să fie situate cât mai aproape posibil de perpendiculara din faţă şi din spate;

4.4. toate compartimentele şi spaţiile ro-ro avariate vor fi modelate ţinând cont de permeabilităţile corecte ale suprafeţelor şi volumelor (valorile şi distribuţiile reale), asigurându-se reprezentarea corectă a masei de apă de inundare şi a distribuţiei de masă;

4.5. caracteristicile de mişcare ale modelului trebuie să reproducă fidel caracteristicile de mişcare a navei reale, acordându-se o atenţie deosebită toleranţei distanţei metacentrice în stare intactă şi razelor de giraţie pentru mişcările de ruliu şi tangaj. Ambele raze trebuie să fie măsurate în aer, în intervalul de la 0,35B la 0,4B pentru mişcările de ruliu şi de la 0,2LOA la 0,25LOA pentru mişcările de tangaj;

4.6. principalele elemente de structură, precum pereţii de compartimentare etanşi, gurile de aerisire etc., situate deasupra şi dedesubtul punţii pereţilor de compartimentare, care pot cauza o inundare asimetrică, trebuie să fie modelate cât mai reprezentativ pentru situaţia reală. Dispozitivele de ventilare şi de echilibrare se vor construi cu o secţiune minimă de 500 mm2;

4.7. forma breşei produse de avarie trebuie să fie după cum urmează:

4.7.1. trapezoidală, având laturile înclinate la un unghi de 15° faţă de verticală şi lăţimea la linia de plutire de proiectare stabilită în conformitate cu normele SOLAS II-1/8.4.1;

4.7.2. sub forma unui triunghi isoscel în plan orizontal, cu înălţimea egală cu B/5 în conformitate cu normele SOLAS II-1/8.4.2. În cazul în care sunt instalate bordaje laterale la o distanţă de maximum B/5, lungimea de avarie în dreptul bordajelor nu trebuie să fie mai mică de 25 mm;

4.7.3. fără a aduce atingere dispoziţiilor de la subpct. 4.7.1 şi 4.7.2, toate compartimentele considerate ca avariate la calculul celui (celor) mai grav(e) caz(uri) de avarie menţionat(e) la pct.3 ar trebui să fie inundate în încercările pe model;

4.8. modelul inundat aflat în stare de echilibru trebuie să fie înclinat unghi suplimentar cu un unghi corespunzător celui indus de momentul de înclinare
Mh = max (Mpass; Mlaunch) – Mwind, însă, în orice caz, unghiul final de înclinare nu ar trebui să fie mai mic de 1° spre bordul avariat. Valorile Mpass, Mlaunch şi Mwind sunt prevăzute în normele SOLAS II-1/8.2.3.4. Pentru navele existente, acest unghi poate fi considerat egal cu 1°.

PROCEDURA DE ÎNCERCARE

5. Modelul de navă trebuie supus acţiunii unei hule neregulate cu creastă lungă definită de spectrul JONSWAP, cu o înălţime de hulă semnificativă HS, cu un coeficient de creştere maximal γ = 3,3 şi cu o perioadă maximă TP = 4√HS(TZ = TP/1,285). HSîn zona de operare nu poate depăşi anual mai mult de 10 %, dar este limitată la maxim 4 m. De asemenea:

5.1. lărgimea bazinului trebuie să fie suficientă pentru a evita contactul ori altă interacţiune cu laturile bazinului şi se recomandă să nu fie mai mică de LBP + 2 m;

5.2. adâncimea bazinului trebuie să fie suficientă pentru a permite reproducerea corespunzătoare a valurilor, dar nu trebuie să fie mai mică de 1 m;

5.3. pentru a asigura reproducerea reprezentativă a valurilor, înainte de efectuarea încercărilor, trebuie realizate măsurători în trei locaţii diferite înainte de-a lungul traseului de derivă al modelului;

5.4. sonda de măsurare cea mai apropiată de generatorul de valuri trebuie să fie amplasată în punctul în care modelul este poziţionat la începutul încercării;

5.5. variaţiile valorilor HSşi TP trebuie să se încadreze într-un interval de ± 5 % în toate cele trei locaţii şi

5.6. pe durata încercărilor, în scopul omologării, trebuie să se admită o toleranţă de + 2,5 % pentru HS, de ± 2,5 % pentru TP şi de ± 5 % pentru TZ, măsurate la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri.

6. Modelul trebuie să aibă libertate de derivă şi să fie plasat în valuri de travers (cap de 90°), cu breşa de avarie îndreptată spre hulă, fără sistem de amarare montat permanent. Pentru a menţine un cap de aproximativ 90° în valurile de travers pe perioada încercărilor, trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

6.1. liniile de control al capului destinate efectuării ajustărilor minore trebuie să fie amplasate pe axa etravei şi a pupei, în mod simetric, la un nivel situat între poziţia KG şi linia de plutire după avarie; şi

6.2. viteza de tractare trebuie să fie egală cu viteza reală de derivă a modelului şi poate fi ajustată, dacă este necesar.

7. Trebuie efectuate cel puţin 10 experimente. Perioada de încercare pentru fiecare experiment trebuie să fie suficientă astfel încât să se ajungă într-o stare staţionară, dar nu mai puţin de 30 de minute în timp real. Pentru fiecare experiment trebuie să se folosească un tren de undă diferit.

CRITERIILE DE SUPRAVIEŢUIRE

8. Modelul trebuie considerat ca supravieţuitor în cazul în care atinge o stare staţionară după fiecare încercare succesivă efectuată în conformitate cu cerinţele prevăzute la pct.7. Modelul este considerat răsturnat dacă se înregistrează unghiuri de ruliu mai mari de 30° în raport cu axa verticală sau o bandare constantă (medie) mai mare de 20° pe o durată mai mare de 3 minute în timp real, chiar dacă se atinge o stare staţionară.

RAPORTUL DE ÎNCERCARE

9. Programul încercări pe model trebuie aprobat în prealabil de administraţie.

10. Încercările trebuie documentate printr-un raport şi o înregistrare video sau pe un alt suport vizual, care să conţină toate informaţiile relevante privind modelul şi rezultatele încercărilor şi care urmează să fie aprobate de administraţie. Acestea trebuie să includă cel puţin spectrele teoretice şi măsurate ale valurilor, precum şi valorile statistice (HS, TP, TZ) ale parametrilor valurilor înregistrate în 3 locaţii diferite din bazin, pentru a obţine un tren de valuri reprezentativ. Pentru încercările pe model, documentaţia trebuie să includă şi perioadele de timp corespunzătoare principalelor valori statistice ale parametrilor valurilor măsurate în apropierea generatorului de valuri, precum şi înregistrări ale mişcărilor de ruliu, de ridicare şi de tangaj, precum şi ale vitezei de derivă.

Anexa nr.2

la Regulamentul privind cerinţele de stabilitate

specifice pentru navele de pasageri ro-ro

ORIENTĂRI PENTRU AGENŢIA NAVALĂ

DOMENIUL DE APLICARE

1. În conformitate cu dispoziţiile pct.11-19 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, Agenţia Navală a Republicii Moldova (denumită în continuare ANRM) utilizează prezentele orientări la aplicarea cerinţelor de stabilitate specifice prevăzute în capitolul I din anexa
nr.1, în măsura în care acest lucru este posibil şi compatibil cu structura navei în cauză. Numerotarea punctelor prezentate în continuare corespunde numerotării din capitolul I din anexa nr.1.

2. Scopul acestor orientări este de a asigura uniformizarea metodelor utilizate la construirea şi verificarea modelului de navă, precum şi la efectuarea şi analiza încercărilor pe model.

CERINŢELE DE STABILITATE ÎN STARE DE AVARIE

PENTRU NAVELE DE PASAGERI RO-RO

3. În primul rând, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la pct.2 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro trebuie să respecte standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduală, care se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Determinarea înălţimii punţii reziduale (fr), necesare pentru efectuarea calculelor prevăzute la pct.4-6, se realizează în conformitate cu acest standard.

4. Prezentul punct se referă la volumul potenţial de apă acumulată pe puntea pereţilor etanşi (ro-ro). Se presupune că apa a pătruns pe punte printr-o breşă cauzată de avarie. Prezentul punct prevede ca nava trebuie să respecte, în afară de toate cerinţele din standardul SOLAS 90, şi acea parte din criteriile SOLAS 90 prevăzute la subpct. 2.3-2.3.4 din regula II-1/B/8 la calcularea cantităţii de apă de pe punte. La efectuarea acestui calcul nu este necesar să se ia în considerare nicio altă cerinţă prevăzută în regula II-1/B/8. De exemplu, pentru efectuarea acestui calcul, nava nu trebuie să respecte cerinţele privind unghiurile de echilibru sau nescufundarea liniei de afundare.

5. Apa acumulată este considerată o încărcătură lichidă cu o suprafaţă uniformă în toate compartimentele despre care se presupune că sunt inundate pe puntea pentru automobile. Înălţimea apei de pe punte (hw) depinde de bordul liber rezidual (fr) după avariere şi se măsoară în zona avariei (a se vedea figura 1). Bordul liber rezidual reprezintă distanţa minimă dintre puntea ro-ro avariată şi linia de plutire finală (după măsurile de egalizare, după caz), în zona în care se presupune că s-a produs avaria, după analizarea tuturor scenariilor posibile de avarie, pentru a stabili conformitatea cu standardul SOLAS 90, astfel cum se prevede la pct.1 din anexa nr.1. La calcularea fr nu ar trebui să se ţină seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.

6. În cazul în care fr este egal sau mai mare de 2,0 m, se presupune că nu s-a acumulat apă pe puntea ro-ro. În cazul în care fr este egal sau mai mic de 0,3 m, se presupune că înălţimea hw este de 0,5 m. Înălţimile intermediare de apă se obţin prin interpolare liniară (a se vedea figura 2).

7. Sunt considerate eficiente numai sistemele de scurgere a apei care au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a unor cantităţi mari de apă, respectiv a mii de tone de apă pe oră, cantitate care depăşeşte cu mult capacităţile existente la momentul adoptării prezentelor cerinţe. Astfel de sisteme de scurgere performante pot fi elaborate şi aprobate pe viitor (pe baza orientărilor care urmează a fi stabilite de către Organizaţia Maritimă Internaţională).

8. Volumul presupus de apă acumulată pe punte poate fi redus, independent de orice altă reducere a volumului de apă efectuată în conformitate cu pct.4-6, în cazul exploatării în zone delimitate geografic. Aceste zone sunt stabilite în funcţie de înălţimea semnificativă a valurilor (HS) caracteristică zonei, în conformitate cu dispoziţiile pct.7-10 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.

9. În cazul în care înălţimea semnificativă a valurilor (HS) din zona în cauză este egală sau mai mică de 1,5m, se presupune că pe puntea ro-ro avariată nu s-a acumulat o cantitate suplimentară de apă. În cazul în care înălţimea semnificativă a valurilor (HS) din zona în cauză este egală sau mai mare de 4,0 m, înălţimea apei care se presupune că s-a acumulat este cea calculată în conformitate cu dispoziţiile pct.4-6. Pentru valorile intermediare, înălţimea se calculează prin interpolare liniară (a se vedea figura 3).

10. Întrucât înălţimea hw se menţine constantă, cantitatea de apă adăugată variază în funcţie de unghiul de bandă şi de faptul că muchia punţii este sau nu este scufundată la un anumit unghi de bandă (a se vedea figura 4). Se menţionează că permeabilitatea presupusă a spaţiilor de pe puntea pentru automobile este de 90 % (CSM/Circ. 649), iar permeabilitatea presupusă a celorlalte spaţii inundate este cea prevăzută de Convenţia SOLAS.

11. În cazul în care calculele efectuate pentru demonstrarea conformităţii cu Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro se referă la o înălţime semnificativă a valurilor mai mică de 4,0 m, această valoare trebuie înscrisă în certificatul de siguranţă al navei de pasageri.

12. Ca alternativă la necesitatea de a fi îndeplinite noile cerinţe de stabilitate prevăzute la pct.4-6 sau pct.8-11, o administraţie poate accepta dovada de conformitate efectuată prin teste efectuate pe model. Cerinţele privind testul efectuat pe model sunt detaliate în anexa la anexa nr.1. Orientările privind aceste teste se regăsesc în capitolul III.

13. Curbele KG sau GM în exploatare, stabilite în mod tradiţional conform standardului SOLAS 90, pot să nu mai fie aplicabile în cazurile în care se presupune că “apa de pe punte” se acumulează în conformitate cu Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro, fiind necesară stabilirea unor curbe revizuite care să ţină seama de efectele acestei ape suplimentare. În acest sens, trebuie efectuate suficiente calcule suficiente, corespunzătoare unui număr adecvat de pescaje şi asiete în exploatare.

14. Curbele KG/GM revizuite în exploatare pot fi deduse prin iteraţie, excesul minim de GM rezultat din calculele de stabilitate în avarie cu apă pe punte adăugându-se la valoarea KG (sau deducându-se din GM) utilizată la stabilirea valorilor bordului liber avariat (fr), pe baza cărora se determină cantităţile de apă de pe punte, repetându-se acest proces până când excesul de GM devine neglijabil. Se anticipează ca operatorii vor începe iteraţia cu valori maxime de KG şi minime de GM corespunzătoare unor condiţii rezonabile de exploatare şi că vor adapta în asemenea mod puntea pereţilor etanşi încât să se reducă la maximum excesul de GM rezultat din calculele de stabilitate în stare de avarie cu apă acumulată pe punte.

15. Ca şi în cazul cerinţelor de stabilitate în stare de avarie prevăzute în Convenţia SOLAS, pereţii etanşi aflaţi in interiorul liniei B/5 sunt consideraţi intacţi în caz de avarie prin coliziune laterală.

16. În cazul în care bordajele laterale sunt instalate în aşa mod încât să permită conformitatea cu regula II-1/B/8, ceea ce determină creşterea lăţimii (B) navei şi, în consecinţă, o distanţă mai mare B/5 faţă de marginile navei, o astfel de modificare nu trebuie să determine reamplasarea vreunei părţi structurale existente sau a vreunei pătrunderi existente în principalii pereţi etanşi transversali sub puntea pereţilor etanşi (a se vedea figura 5).

17. Pereţii de compartimentare/barierele transversale sau longitudinale instalate şi luate în considerare la controlarea mişcării volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată nu trebuie să fie complet etanşi. Poate fi permisă scurgerea unor cantităţi mici de apă, cu condiţia ca sistemul de scurgere să poată preveni acumularea de apă pe “cealaltă parte” a peretelui de compartimentare/barierei. În cazurile în care sabordurile de furtună devin ineficiente din cauza pierderii diferenţei pozitive dintre nivelurile de apă, trebuie prevăzute alte mijloace de scurgere pasivă.

18. Înălţimea (Bh) a pereţilor de compartimentare/barierelor transversale şi longitudinale nu trebuie să fie mai mică de (8 × hw) metri, unde hw reprezintă înălţimea apei acumulate calculată pe baza bordului liber rezidual şi a înălţimii semnificative a valurilor (prevăzute la pct.4-6 şi pct.8-11). Cu toate acestea, înălţimea pereţilor de compartimentare/barierelor nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare dintre următoarele valori:

18.1. 2,2 m; sau

18.2. înălţimea dintre puntea pereţilor etanşi şi punctul cel mai de jos al punţilor pentru automobile intermediare sau suspendate aflate în poziţia cea mai coborâtă. Se menţionează că toate deschiderile care se află între marginea superioară a peretelui etanş şi marginea inferioară a bordajului trebuie “obturate” în plan transversal sau longitudinal (a se vedea figura 6);

18.3. pereţii de compartimentare/barierele cu o înălţime mai mică decât cea menţionată anterior pot fi acceptaţi în cazul în care testele efectuate pe model sunt realizate în conformitate cu prevederile capitolului II, pentru a confirma că această configuraţie alternativă asigură un standard de supravieţuire adecvat. La stabilirea înălţimii pereţilor de compartimentare/barierelor trebuie să se acorde atenţie faptului că aceasta este suficientă pentru a împiedica inundarea progresivă în limitele de stabilitate prevăzute. Testele pe model trebuie să confirme respectarea acestor limite de stabilitate. Limita de stabilitate poate fi redusă la 10°, cu condiţia majorării corespunzătoare a ariei de sub curba de stabilitate (conform CSM 64/22).

19. Suprafaţa “A” se referă la deschiderile permanente. Trebuie menţionat faptul că opţiunea “saborduri de furtună” nu este adecvată pentru navele care, pentru a respecta criteriile, necesită asigurarea flotabilităţii pentru întreaga suprastructură sau pentru o parte a acesteia. Sabordurile de furtună trebuie să fie prevăzute cu supape de închidere care împiedică pătrunderea apei, dar care să permită scurgerea acesteia. Aceste supape nu trebuie să fie acţionate prin niciun dispozitive. Ele trebuie să funcţioneze automat şi trebuie demonstrat că nu reduc semnificativ capacitatea de scurgere a apei. Orice reducere semnificativă a eficienţei acestora trebuie compensată prin instalarea unor deschideri suplimentare, astfel încât să se asigure suprafaţa cerută.

20. Sabordurile de furtună sunt considerate eficiente dacă distanţa minimă de la marginea inferioară a sabordului de furtună la linia de plutire avariată este de cel puţin 1,0 m. La calcularea acestei distanţe minime nu se ia în considerare efectul volumului presupus de apă acumulată pe punte (a se vedea figura 7).

21. Sabordurile de furtună trebuie situate cât mai jos posibil pe parapetul lateral sau pe bordajul metalic. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de furtună nu trebuie să se afle la mai mult de 2 cm deasupra punţii pereţilor etanşi, iar marginea superioară a sabordului nu trebuie să se afle la mai mult de 0,6 m de aceasta (a se vedea figura 8).

22. Zonele cărora li se aplică pct.19-21, respectiv acele spaţii în care sunt instalate saborduri de furtună sau deschideri similare, nu se includ ca spaţii intacte la calcularea curbelor de stabilitate în stare intactă şi de avarie.

23. Dimensiunea prevăzută a avariei se aplică pe toată lungimea navei. În funcţie de standardul de compartimentare, avaria poate să nu afecteze niciun perete de compartimentare, să afecteze numai un perete de compartimentare situat sub puntea pereţilor etanşi, numai un perete de compartimentare situat deasupra punţii pereţilor etanşi ori diferite combinaţii ale acestora.

24. Toţi pereţii de compartimentare transversali şi longitudinali/toate barierele transversale şi longitudinale destinaţi/destinate reţinerii volumului presupus de apă acumulată trebuie să fie instalaţi/instalate şi menţinuţi/menţinute pe toată perioada în care nava se află în larg.

25. În cazurile în care pereţii de compartimentare transversali/barierele transversale sunt avariaţi/avariate, se presupune că apa se acumulează uniform pe punte, de ambele părţi ale pereţilor de compartimentare avariaţi sau barierelor avariaţi/avariate, până la atingerea înălţimii hw (a se vedea figura 9).

ÎNCERCAREA PE MODEL

Secţiunea 1. Modelul de navă

26. Materialul din care se construieşte modelul nu este important în sine, cu condiţia ca acesta să fie suficient de rigid, atât în stare intactă, cât şi în condiţii de avarie, pentru a reproduce aceleaşi caracteristici hidrostatice ca şi nava reală, iar încovoierea cocii în hulă să fie neglijabilă. De asemenea, este important ca compartimentele avariate să fie reproduse cât mai exact, astfel încât volumul de apă să fie reprezentat corectă.

27. Trebuie să se ia măsuri de prevenire a infiltrării apei în părţile intacte ale modelului, deoarece aceasta (chiar şi în cantităţi mici) îi afectează comportamentul.

28. În cadrul testelor pe model pentru cele mai grave avarii prevăzute de Convenţia SOLAS, produse în apropierea capetelor navei, s-a observat că nu este posibilă inundarea progresivă din cauza tendinţei apei de pe punte de a se acumula lângă breşa de avarie şi, astfel, de a se scurge în afară. S-a introdus limita de
± 35 % în scop de prevenţie, deoarece astfel de modele au putut să supravieţuiască în condiţii de mare foarte agitată, dar s-au răsturnat în condiţii de mare mai puţin agitată şi în cazul unor avarii mai puţin grave, conforme cu cerinţele OLAS, produse la distanţă de extremităţile navei.

29. Cercetări aprofundate efectuate în vederea elaborării unor criterii adecvate pentru navele noi au arătat în mod clar că, pe lângă înălţimea metacentrică şi bordul liber, care reprezintă parametri importanţi pentru supravieţuirea navelor de pasageri, aria de sub curba de stabilitate reziduală este un factor major. În consecinţă, la identificarea celei mai grave avarii, în conformitate cu criteriile SOLAS şi cu cerinţele pct.26-28, se consideră drept cea mai gravă avarie aceea pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduală este minimă.

Secţiunea a 2-a. Caracteristicile modelului

30. Având în vedere că efectele de scară joacă un rol important în comportamentul modelului în timpul încercărilor, este important ca acestea să fie reduse la minimum. Modelul trebuie să fie cât se poate de mare, deoarece aceasta permite construirea mai uşoară a detaliilor compartimentelor avariate şi reduce efectele de scară. Prin urmare, se recomandă ca lungimea modelului să fie de cel puţin 3 m sau să corespundă unei scări de cel puţin 1:40 , aplicându-se valoare cea mai mare.

31. S-a constatat în timpul testelor că dimensiunea verticală a modelului poate influenţa rezultatele testelor dinamice. Prin urmare, este necesar ca înălţimea navei deasupra punţii pereţilor de compartimentare (bordul liber) să fie de cel puţin 3 ori mai mare decât înălţimea standard a suprastructurii, astfel încât valurile mari din trenul de undă să nu se spargă peste model.

32. În zona avariei presupuse, modelul trebuie să fie cât mai subţire, pentru a permite o reprezentare adecvată a apei de inundare şi a centrului de gravitaţie al acesteia. Grosimea cocii nu trebuie să depăşească 4 mm. Se admite că elementele primare şi secundare ale compartimentării, precum şi coca modelului în zona avariei, pot să nu fie reproduse suficient de detaliat şi, din cauza acestor limitări constructive, nu este posibilă delimitarea exactă a permeabilităţii presupuse a spaţiului.

33. Este important ca nu numai pescajul în stare intactă să fie verificat, ci şi pescajele modelului în stare de avarie să fie măsurate cu precizie, pentru a fi corelate cu cele rezultate din calculul stabilităţii în stare de avarie. Din motive practice, se acceptă o toleranţă de + 2 mm pentru orice pescaj.

34. După măsurarea pescajelor în stare de avarie, se poate dovedi necesară ajustarea permeabilităţii compartimentului avariat, fie prin introducerea unor volume intacte, fie prin adăugarea unor greutăţi. Cu toate acestea, este important, de asemenea, să se asigure reprezentarea adecvată a centrului de greutate al volumului de apă de inundare. În acest caz, orice ajustări trebuie efectuate cu o marjă de siguranţă suficientă.

35. În cazul în care modelul trebuie să fie echipat cu bariere pe punte, iar barierele au o înălţime mai mică decât cea a pereţilor de compartimentare indicată mai jos, modelul va fi echipat cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât orice “stropire” şi orice acumulare de apă în zona neavariată a punţii să poată fi monitorizate. În acest caz, rezultatele încercărilor vor include şi o înregistrare video a evenimentului.

36. Înălţimea pereţilor de compartimentare transversali sau longitudinali consideraţi eficienţi pentru reţinerea acumularea volumului presupus de apă de mare în compartimentul afectat de pe puntea ro-ro avariată trebuie să fie de cel puţin 4 m, cu excepţia cazului în care înălţimea apei este mai mică de 0,5 m. În astfel de cazuri, înălţimea pereţilor de compartimentare se calculează după cum urmează: Bh = 8hW, unde Bh este înălţimea peretelui de compartimentare şi hW este înălţimea apei. În orice caz, înălţimea minimă a peretelui de compartimentare nu va fi mai mică de 2,2 m. Cu toate acestea, în cazul unei nave cu punţi suspendate, pentru automobile, înălţimea minimă a peretelui de compartimentare nu trebuie să fie mai mică decât înălţimea liberă de sub puntea suspendată atunci când aceasta este coborâtă.

37. Pentru a asigura redarea fidelă a caracteristicilor de mişcare ale navei reale, este important ca modelul să fie înclinat şi supus mişcării de ruliu în stare intactă, pentru a verifica înălţimea metacentrică în stare intactă şi distribuirea masei în aceste condiţii. Distribuirea masei trebuie măsurată în aer. Raza de giraţie transversală a navei reale ar trebui să se situeze în intervalul a 0,35B – 0,4B, iar raza de giraţie longitudinală – intervalul 0,2L – 0,25L. Deşi bandarea şi ruliul modelului în condiţii de avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduală, astfel de încercări nu ar trebui să înlocuiască încercările în stare intactă.

38. Se presupune că ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale nu împiedică accesul şi circularea apei de inundare. Cu toate acestea, reducerea la scară a sistemului de ventilaţie al navei reale poate introduce în model efecte de scară nedorite. Pentru evitarea unor astfel de efecte, se recomandă construirea sistemului de ventilaţie la o scară mai mare decât cea a modelului, luând-se măsuri pentru ca acest lucru să nu afecteze fluxul de apă pe puntea pentru automobile.

39. Este oportun să fie luată în considerare o avarie de formă reprezentativă a unei secţiuni transversale a navei în regiunea prorei. Unghiul de 15o se bazează pe un studiu al secţiunii transversale la distanţa de B/5 de proră pentru un număr reprezentativ de nave de diferite tipuri şi mărimi. Forma de triunghi isoscel a breşei prismatice corespunde liniei de plutire cu încărcătură. În plus, în cazurile în care se instalează bordaje laterale cu o lăţime mai mică de B/5 şi pentru a evita orice efecte de scară, lungimea avariei în zona bordajelor laterale nu trebuie să fie mai mică de 25 mm.

40. În metoda originală de încercare pe model din Rezoluţia 14 a Conferinţei SOLAS din 1995, efectul de bandare indus de momentul maxim rezultat din aglomerarea pasagerilor, lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare, vânt şi giraţie nu a fost luat în considerare, deşi acest efect este prevăzut în Convenţia SOLAS. Cu toate acestea, rezultatele unui studiu au arătat că ar fi prudent ca aceste efecte să fie luate în considerare şi să se reţină, din motive practice, minimum 1o înclinare în sensul avariei. Se observă că bandarea datorată giraţiei a fost considerată irelevantă.

41. În cazul în care există o marjă în GM (înălţimea metacentrică) în condiţiile de încărcare reale comparativ cu curba limită GM (rezultată din SOLAS 90), administraţia poate accepta ca la încercarea pe model să se profite de această marjă. În acest caz, curba limită GM se ajustează. Ajustarea se poate face astfel:

unde dS este pescajul de compartimentare, iar dLS – pescajul navei fără încărcătură.

Curba ajustată este o dreaptă trasată între GM utilizată în încercarea pe model la pescajul de compartimentare şi punctul de intersecţie dintre curba originală SOLAS 90 şi pescajul d.

Secţiunea a 3-a. Procedura utilizată la încercări

Subsecţiunea 1. Spectre de valuri

42. Ar trebui să fie folosit spectrul JONSWAP, întrucât acesta descrie evoluţia valurilor de vânt, respectiv stadiul de dezvoltare a mării generate de vânt, care corespunde majorităţii condiţiilor înregistrate oriunde în lume. În acest sens, este important nu numai să se verifice perioada de vârf a trenului de undă, ci şi să se asigure că perioada de traversare prin nivel zero este corectă.

43. În cazul fiecărei încercări, spectrul de valuri trebuie să fie înregistrat într-o evidenţă documentară. Măsurările efectuate pentru această înregistrare trebuie să fie efectuate la sonda de măsurare cea mai apropiată de generatorul de valuri.

44. De asemenea, modelul trebuie să fie echipat cu instrumente care să permită monitorizarea şi înregistrarea, pe durata încercărilor, a mişcărilor (ruliu, ridicare şi tangaj), precum şi a comportamentului acestuia (bandare, scufundare şi asietă).

45. S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite absolute pentru înălţimea semnificativă a valului, perioada de vârf şi perioada de traversare la nivel zero a spectrului de valuri al modelului. Prin urmare, a fost introdusă o marjă acceptabilă.

46. Pentru a evita interferenţa sistemului de amarare cu dinamica navei, remorcherul (la care este montat sistemul de amarare) trebuie să urmeze modelul la viteza sa reală de derivă. În condiţiile unei mări cu valuri neregulate, viteza de derivă nu este constantă; utilizarea unei viteze de remorcare constante ar genera oscilaţii ale derivei de amplitudine mare şi frecvenţă joasă, care pot afecta comportamentul modelului.

47. Este necesar un număr suficient de încercări, utilizând diferite trenuri de undă, pentru a asigura fiabilitatea statistică. Obiectivul urmărit este acela de a determina, cu un grad ridicat de certitudine, dacă o navă nesigură se va răsturna în condiţiile de încercare stabilite. Se consideră că un nivel rezonabil de fiabilitate se obţine prin efectuarea a cel puţin 10 încercări.

Subsecţiunea II. Aprobarea încercărilor

48. Următoarele documente trebuie să facă parte din raportul prezentat administraţiei:

48.1. calculele privind stabilitatea în stare de avarie pentru cazul de avarie cel mai grav prevăzut de Convenţia SOLAS şi pentru cazul de avarie la mijlocul navei, dacă acesta este diferit;

48.2. planul structural general al modelului, precum şi detalii de construcţie şi de instrumentare;

48.3. raportul privind proba de stabilitate şi măsurătorile razelor de giraţie;

48.4. spectrele de valuri, atât cele nominale, cât şi cele şi măsurate (în
3 locaţii diferite, pentru a asigura o reprezentare corespunzătoare şi, în cazul încercărilor pe model, de la sonda de măsurare cea mai apropiată de generatorul de valuri);

48.5. înregistrări reprezentative ale mişcărilor, comportamentului şi derivei modelului;

48.6. înregistrări video relevante.

49. ANRM trebuie să asiste la efectuarea tuturor încercărilor.

Figuri

(Orientări pentru Agenţia Navală)

Figura 1

Figura 2

1. În cazul în care fr ≥ 2,0 m, înălţimea apei pe punte (hw) = 0,0 m.

2. În cazul în care fr < 0,3 m, înălţimea apei pe punte (hw) = 0,5 m.

Figura 3

1. În cazul în care HS≥ 4,0 m, înălţimea apei pe punte se calculează conform figurii 3.

2. În cazul în care HS< 1,5 m, înălţimea apei pe punte (hw) = 0,0 m.

De exemplu: în cazul în care fr = 1,15 m şi HS= 2,75 m, înălţimea hw = 0,125 m.

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Navă fără punţi pentru automobile suspendate

Exemplul 1: înălţimea apei pe punte = 0,25 m, înălţimea minimă cerută a barierei = 2,2 m.

Navă cu punte suspendată (în zona barierei)

Exemplul 2: înălţimea apei pe punte (hw) = 0,25 m, înălţimea minimă cerută a barierei = x.

Figura 7

Distanţa minimă cerută între bordul liber şi sabordul de furtună = 1,0 m

Figura 8

Figura 9

Anexa nr.3

la Regulamentul privind cerinţele de stabilitate

specifice pentru navele de pasageri ro-ro

DETALII DESPRE NOTIFICARE

1. Informaţii care se notifică în conformitate cu pct.13 din Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.

2. Date generale:

2.1. cerinţele de stabilitate aplicabile (capitolul I şi II din anexa nr.1);

2.2. numărul de identificare al navei (numărul de identificare OMI, indicativul radio);

2.3. principalele caracteristici;

2.4. planul de ansamblu;

2.5. numărul de persoane la bord;

2.6. GT;

2.7. vehiculele pot fi încărcate pe la ambele capete ale navei (da/nu);

2.8. nava are cale inferioare lungi (da/nu).

3. Date specifice – pentru navele de pasageri ro-ro care fac obiectul cerinţelor probabilistice stabilite în Convenţia SOLAS:

3.1. dl, dp, ds;

3.2. R – indicele necesar;

3.3. planul de situaţie (planul de etanşeitate) pentru subcompartimente, cu toate punctele de deschidere interne şi externe, inclusiv subcompartimentele conectate ale acestora, şi caracteristicile utilizate pentru măsurarea spaţiilor, cum ar fi planul de ansamblu şi planul rezervorului; trebuie să fie incluse limitele longitudinale, transversale şi verticale ale compartimentelor (această documentaţie trebuie prezentată administraţiilor în conformitate cu subpunctul 2.2 din apendicele la Rezoluţia MSC.429(98) a OMI);

3.4. indicele de compartimentare atins A, alături de un tabel sinoptic al tuturor contribuţiilor pentru toate zonele avariate, cu o coloană separată pentru indicele de compartimentare care poate fi atins (w*p*v) (această documentaţie trebuie prezentată administraţiilor în conformitate cu subpunctul 2.3.1 din apendicele la Rezoluţia MSC.429(98) a OMI);

3.5. pentru cazurile de avarii în zonele 1 şi 2, procentul de cazuri de avarie care nu au fost investigate [şi anume cazurile care nu sunt incluse în factorul (w*p*v)], când s = 0, s = 1 şi 0 < s < 1;

3.6. pentru cazurile de avarii în zonele 1 şi 2, procentul de cazuri de avarie în care au fost implicate spaţii ro-ro şi care nu au fost investigate [şi anume cazurile care nu sunt incluse în factorul (w*p*v)], când s = 0, s = 1 şi 0 < s < 1;

3.7. pentru fiecare avarie care contribuie la indicele de compartimentare atins A, identificarea spaţiilor inundate, valoarea contribuţiei şi factorul “s” (această documentaţie trebuie prezentată administraţiilor în conformitate cu subpunctul 2.3.1 din apendicele la Rezoluţia MSC.429(98) a OMI);

3.8. caracteristicile avariilor fără contribuţii (s = 0 şi p > 0) pentru navele de pasageri ro-ro cu cală inferioară lungă, inclusiv detaliile complete ale factorilor calculaţi (această documentaţie trebuie prezentată administraţiilor în conformitate cu subpunctul 2.3.1 din apendicele la Rezoluţia MSC.429(98) a OMI).

4. Date specifice – pentru navele de pasageri ro-ro care aplică capitolul I din anexa nr.1:

4.1. metoda de conformitate:

4.1.1. încercările pe model;

4.1.2. calculele.

5. Indicarea faptului dacă s-a renunţat la calcularea volumului de apă de pe punte ca urmare a unei înălţimi reziduale a bordului liber mai mari de 2,0 m în toate cazurile de avarii (da/nu).

6. Înălţimea semnificativă a valurilor, în conformitate cu Regulamentul privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro.