Постановление № 357 от 01.07.2026

ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

об утверждении Положения о специальных требованиях

к остойчивости пассажирских судов ro-ro

№ 357  от  01.07.2026

 (в силу 01.01.2027) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 305-308 ст. 373 от 14.07.2026

* * *

UE

На основании статьи 7 Закона № 136/2025 о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (Официальный монитор Республики Молдова, 2025 г., № 340–342, ст.387) Правительство

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Настоящее постановление перелагает Директиву 2003/25/EC Европейского парламента и Совета от 14 апреля 2003 года о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, опубликованную в Официальном журнале Европейского Союза L 123 от 17 мая 2003 года, CELEX: 32003L0025, с последними изменениями, внесенными Директивой 2023/946 Европейского парламента и Совета от 10 мая 2023 года.

1. Утвердить Положение о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro (прилагается).

2. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на Министерство инфраструктуры и регионального развития.

3. Настоящее постановление вступает в силу c 1 января 2027 года, за исключением пунктов 10 и 13 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, предусмотренного в пункте 1, которые вступают в силу с даты вступления в силу Договора о присоединении Республики Молдова к Европейскому Союзу.

Утверждено

Постановлением Правительства № 357/2026

ПОЛОЖЕНИЕ

о специальных требованиях к остойчивости

пассажирских судов ro-ro

Глава I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Положение о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro (в дальнейшем – Положение) устанавливает единый уровень специальных требований к остойчивости пассажирских судов ro-ro, плавающих под флагом Республики Молдова, и пассажирских судов ro-ro, плавающих под иностранным флагом и заходящих в порты Республики Молдова, в целях повышения способности данного типа судов сохранять живучесть в случае повреждения вследствие столкновения и обеспечения высокого уровня безопасности пассажиров и экипажа.

2. Настоящее Положение применяется ко всем пассажирским судам ro-ro, осуществляющим регулярные международные рейсы в порт или из порта Республики Молдова и/или государства – члена Европейского Союза (ЕС), независимо от флага, под которым они плавают.

3. Агентство водного транспорта Республики Молдова (в дальнейшем – АВТРМ) в качестве органа, ответственного за контроль государства порта, обеспечивает, чтобы пассажирские суда ro-ro, плавающие под флагом государства, не являющегося государством – членом ЕС, полностью соответствовали требованиям настоящего Положения до начала выполнения ими рейсов в рамках регулярного сообщения из порта или в порт Республики Молдова в соответствии с положениями, регулирующими систему инспекций для безопасной эксплуатации пассажирских судов ro-ro и высокоскоростных пассажирских судов, осуществляющих регулярные перевозки.

4. Для целей настоящего Положения применяются понятия, определенные в Законе № 136/2025 о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов, а также следующие понятия:

4.1. существующее пассажирское судно ro-ro – пассажирское судно ro-ro, киль которого был заложен либо которое находится на аналогичной стадии постройки до 1 января 2027 года; в настоящем определении "аналогичная стадия постройки" означает стадию, на которой:

4.1.1. начато строительство, которое может быть идентифицировано как относящееся к конкретному судну; и

4.1.2. начата сборка данного судна с использованием не менее 50 тонн конструкционных материалов либо 1 % их расчетной массы, в зависимости от того, какая из этих величин меньше;

4.2. новое пассажирское судно ro-ro – пассажирское судно ro-ro, не являющееся существующим пассажирским судном ro-ro;

4.3. SOLAS 90 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, с последними изменениями, внесенными Резолюцией MSC.117(74);

4.4. SOLAS 2009 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, с последними изменениями, внесенными Резолюцией MSC.216(82);

4.5. SOLAS 2020 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, с последними изменениями, внесенными Резолюцией MSC.421(98);

4.6. регулярное сообщение – серия рейсов пассажирских судов ro-ro, осуществляемых для обеспечения сообщения между одними и теми же двумя или несколькими портами, либо серия рейсов из одного и того же порта и в один и тот же порт без промежуточных заходов:

4.6.1. либо в соответствии с опубликованным расписанием;

4.6.2. либо с такой регулярностью или частотой, что они образуют признанную систематическую серию;

4.7. Стокгольмское соглашение – соглашение, заключенное в Стокгольме 28 февраля 1996 года во исполнение Резолюции 14 "Региональные соглашения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro", принятой 29 ноября 1995 года на Конференции SOLAS 95;

4.8. специальные требования к остойчивости – собирательное понятие, которое означает требования к остойчивости, предусмотренные в пунктах 11–19;

4.9. остаточный надводный борт (f) – минимальное расстояние между поврежденной палубой ro-ro и конечной ватерлинией в месте повреждения без учета дополнительного воздействия объема воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro;

4.10. компания – собственник пассажирского судна ro-ro либо любое физическое или юридическое лицо, такое как управляющий судном или фрахтователь судна без экипажа, которому собственник передал ответственность по эксплуатации пассажирского судна ro-ro.

Глава II

ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ВЫСОТЫ ВОЛН

5. Значительные высоты волн (H_S) используются для определения высоты слоя воды на палубе для автомобилей при применении специальных требований к остойчивости, предусмотренных в главе I приложения № 1.

6. Значениями значительных высот волн являются значения, вероятность превышения которых составляет не более 10 % в год.

Глава III

МОРСКИЕ РАЙОНЫ

7. АВТРМ утверждает и актуализирует перечень морских районов, которые могут пересекаться пассажирскими судами ro-ro, плавающими под флагом Республики Молдова или под иностранным флагом и осуществляющими регулярные рейсы с заходом в порт Республики Молдова или выходом из него, а также значения значительных высот волн для соответствующих районов.

8. Если пассажирское судно ro-ro эксплуатируется в рамках регулярного сообщения, проходящего через морские районы, находящиеся под юрисдикцией других государств, применимые значения значительных высот волн определяются соглашением между Республикой Молдова и компетентными органами соответствующих государств. Если маршрут судна проходит более чем через один морской район, судно должно соответствовать специальным требованиям к остойчивости, установленным для наибольшего значения значительной высоты волн, определенного для соответствующих районов.

9. АВТРМ публикует на своем официальном веб-сайте перечень морских районов и значений значительных высот волн, а также любые его обновления или пересмотры в открытом доступе для общественности. АВТРМ документирует и публикует причины, послужившие основанием для пересмотра.

10. Министерство инфраструктуры и регионального развития направляет в Европейскую комиссию информацию, опубликованную в соответствии с пунктом 9, а также любые изменения перечня с указанием причин таких изменений в течение 30 календарных дней.

Глава IV

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ

11. При применении положений Закона № 136/2025 о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов, а также настоящего Положения новые пассажирские суда ro-ro, которым разрешена перевозка более 1 350 человек на борту, должны соответствовать специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в части B главы II-1 SOLAS 2020.

12. Новые пассажирские суда ro-ro, которым разрешена перевозка не более 1 350 человек на борту, должны соответствовать по выбору компании:

12.1. специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе I приложения № 1; или

12.2. специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе II приложения № 1.

13. В отношении каждого судна, указанного в пунктах 11 и 12, Министерство инфраструктуры и регионального развития направляет в Европейскую комиссию в течение двух месяцев со дня выдачи свидетельства, предусмотренного в пунктах 19 и 20, уведомление о выбранном варианте и включает в такое уведомление сведения, указанные в приложении № 3.

14. При применении требований, предусмотренных в главе I приложения № 1, АВТРМ использует руководящие указания, предусмотренные в приложении № 2, насколько это возможно и совместимо с конструкцией соответствующего судна.

15. По выбору компании существующие пассажирские суда ro-ro, которым разрешена перевозка более 1 350 человек на борту и на которых после 1 января 2027 года компания начала осуществлять регулярное сообщение с отправлением из порта или прибытием в порт Республики Молдова или государства – члена ЕС и которым ранее не было выдано свидетельство в соответствии с настоящим Положением, должны соответствовать:

15.1. специальным требованиям к остойчивости, установленным в части B главы II-1 SOLAS 2020; или

15.2. специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе I приложения № 1, в дополнение к требованиям, предусмотренным в части B главы II-1 SOLAS 2009.

16. Требования к остойчивости, применяемые в соответствии с пунктом 15, указываются в свидетельстве судна, предусмотренном в пунктах 20 и 21.

17. По выбору компании существующие пассажирские суда ro-ro, которым разрешена перевозка не более 1 350 человек на борту и на которых после 1 января 2027 года компания начала осуществлять регулярное сообщение с отправлением из порта государства – члена ЕС или порта Республики Молдова либо прибытием в такой порт и которым ранее не было выдано свидетельство в соответствии с настоящим Положением, должны соответствовать:

17.1. специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе I приложения № 1; или

17.2. специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе II приложения № 1.

18. Требования к остойчивости, применяемые в соответствии с пунктом 17, указываются в свидетельстве судна, указанном в пунктах 20 и 21.

19. Существующие пассажирские суда ro-ro, осуществлявшие регулярное сообщение с отправлением из порта государства – члена ЕС или порта Республики Молдова либо прибытием в такой порт до 1 января 2027 года, должны и далее соответствовать специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в приложении № 1.

Глава V

СВИДЕТЕЛЬСТВА

20. Все новые и существующие пассажирские суда ro-ro, плавающие под флагом Республики Молдова, должны иметь свидетельство, подтверждающее соответствие специальным требованиям к остойчивости, указанным в пунктах 11–19.

21. Свидетельство, указанное в пункте 20, выдается АВТРМ или признанной Правительством организацией и может быть объединено с другими соответствующими свидетельствами. Для пассажирских судов ro-ro, соответствующих специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным в главе I приложения № 1, в свидетельстве указывается значение значительной высоты волн, до которого судно способно выполнять специальные требования к остойчивости.

22. АВТРМ утверждает образец и правила выдачи свидетельства о соответствии требованиям к остойчивости пассажирского судна ro-ro.

23. Свидетельство остается действительным до тех пор, пока пассажирское судно ro-ro эксплуатируется в районе, для которого значение значительной высоты волн равно или меньше указанного в свидетельстве.

24. АВТРМ признает свидетельства, выданные государством – членом ЕС в соответствии с настоящим Положением.

25. АВТРМ признает свидетельства, выданные третьим государством и подтверждающие, что пассажирское судно ro-ro соответствует специальным требованиям к остойчивости, предусмотренным настоящим Положением.

Глава VI

СЕЗОННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ИНЫЕ ВИДЫ

КРАТКОСРОЧНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

26. Если компания, осуществляющая регулярное сообщение в течение всего года, намерена ввести в эксплуатацию дополнительные пассажирские суда ro-ro для обслуживания такого сообщения в течение более короткого периода времени, она обязана уведомить АВТРМ не менее чем за один месяц до начала эксплуатации указанных судов на данном сообщении.

27. Если вследствие непредвиденных обстоятельств возникает необходимость в срочном вводе в эксплуатацию заменяющего пассажирского судна ro-ro для обеспечения непрерывности сообщения, АВТРМ может разрешить эксплуатацию такого судна в соответствии с подпунктом 2) пункта 1 приложения № 14 к Рамочному положению о соблюдении обязательств государства порта, утвержденному Постановлением Правительства № 183/2024.

28. Если компания намерена осуществлять регулярное сообщение на сезонной основе в течение непродолжительного периода, не превышающего шести месяцев в течение календарного года, она обязана уведомить АВТРМ не менее чем за три месяца до начала такого сообщения.

29. В случае пассажирских судов ro-ro, соответствующих специальным требованиям, предусмотренным в главе I приложения № 1, когда такие суда эксплуатируются в соответствии с пунктами 26–28 в условиях значительной высоты волн, меньшей чем установленная для того же морского района при круглогодичной эксплуатации, АВТРМ может использовать значение значительной высоты волн, применимое к более короткому периоду эксплуатации, для определения высоты воды на палубе при применении специальных требований к остойчивости, предусмотренных в главе I приложения № 1. Значение значительной высоты волн, применимое к такому более короткому периоду времени, определяется по взаимному согласию АВТРМ и компетентных органов государств – членов ЕС либо, когда это применимо и возможно, между АВТРМ и/или государствами – членами ЕС и третьими государствами, расположенными в обоих конечных пунктах маршрута.

30. В случае заключения АВТРМ соглашения об эксплуатации в соответствии с пунктами 26–28 пассажирское судно ro-ro, осуществляющее такое сообщение, обязано иметь свидетельство, подтверждающее соответствие настоящему Положению, выданное на основании пунктов 20–23.

31. Министерство инфраструктуры и регионального развития осуществляет мониторинг изменений и поправок, принимаемых Международной морской организацией, и при необходимости представляет Правительству предложения о внесении изменений в приложения к настоящему Положению в целях повышения эффективности, с учетом накопленного опыта и технического прогресса.

Глава VII

КОНТРОЛЬ И АДМИНИСТРАТИВНЫЕ МЕРЫ

32. Установление факта несоблюдения требований настоящего Положения пассажирскими судами ro-ro, плавающими под иностранным флагом, осуществляется в рамках контроля государства порта, проводимого АВТРМ в соответствии с Рамочным положением о соблюдении обязательств государства порта, утвержденным Постановлением Правительства № 183/2024.

33. В случае выявления недостатков, влияющих на безопасность мореплавания или безопасную эксплуатацию судна, АВТРМ применяет меры, предусмотренные в Постановлении Правительства № 183/2024, в том числе:

33.1. задержание судна до устранения выявленных недостатков;

33.2. запрещение выхода судна из порта либо приостановление его эксплуатации в рамках регулярного сообщения;

33.3. установление условий или ограничений эксплуатации, включая ограничения в отношении морского района, периода эксплуатации либо максимально допустимого значения значительной высоты волн.

34. В отношении пассажирских судов ro-ro, плавающих под флагом Республики Молдова, соблюдение требований настоящего Положения является предметом контроля государства флага, осуществляемого АВТРМ в соответствии с Рамочным положением о соблюдении обязательств государства флага, утвержденным Постановлением Правительства № 414/2020.

35. В случае выявления несоответствий в рамках контроля государства флага АВТРМ применяет меры, предусмотренные Постановлением Правительства № 414/2020 об утверждении Рамочного положения о соблюдении обязательств государства флага, в том числе:

35.1. приостановление действия или отзыв уставных свидетельств и свидетельств о соответствии, предусмотренных в настоящем Положении;

35.2. применение технических, конструктивных или эксплуатационных мер, необходимых для восстановления соответствия судна установленным требованиям;

35.3. приостановление права судна осуществлять регулярное сообщение до полного устранения выявленных недостатков.

36. За нарушение положений настоящего Положения АВТРМ применяет санкции, предусмотренные в Кодексе Республики Молдова о правонарушениях № 218/2008.

37. Применение мер, предусмотренных в пунктах 32–35, не исключает применения в соответствии с законодательством мер ответственности за правонарушения и не затрагивает гражданскую или уголовную ответственность, исходя из обстоятельств.

Приложение № 1
к Положению о специальных требованиях

к остойчивости пассажирских судов ro-ro

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ

ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ RO-RO

Для целей настоящей главы ссылки на правила Конвенции SOLAS, стороной которой является Республика Молдова, толкуются как ссылки на соответствующие правила в том виде, в каком они применялись на основании SOLAS 90.

1. Кроме требований, предусмотренных в правиле II-1/B/8 Конвенции SOLAS о водонепроницаемости деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии, соблюдаются требования настоящей главы.

1.1. Положения правила II-1/B/8.2.3 должны соблюдаться при учете воздействия условного количества воды, которое предположительно скопилось на первой палубе над ватерлинией грузового помещения на палубе ro-ro или помещения специальной категории, предусмотренного в правиле II-2/3, которое предположительно является поврежденным (в дальнейшем – поврежденная палуба ro-ro). Остальные требования правила II-1/B/8 не подлежат обязательному соблюдению при применении стандарта остойчивости, предусмотренного в настоящем приложении. Предполагаемое количество скопившейся воды рассчитывается следующим образом:

1.1.1. исходя из площади поверхности воды с фиксированной высотой относительно самой низкой точки кромки палубы поврежденного отсека палубы ro-ro; либо

1.1.2. если кромка палубы поврежденного отсека находится ниже уровня воды – исходя из фиксированной высоты над поверхностью спокойной воды при всех углах крена и дифферента судна; при этом принимаются следующие значения:

1.1.2.1. 0,5 м, если остаточный надводный борт (fr) равен или менее 0,3 м;

1.1.2.2. 0,0 м, если остаточный надводный борт (fr) равен или превышает 2,0 м; и

1.1.2.3. промежуточные значения, определяемые методом линейной интерполяции, если остаточный надводный борт (fr) равен или превышает 0,3 м, но составляет менее 2,0 м, где остаточный надводный борт (fr) представляет собой минимальное расстояние между поврежденной палубой ro-ro и конечной ватерлинией в месте повреждения при соответствующем повреждении без учета воздействия предполагаемого количества воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro.

1.2. Если установлена высокоэффективная система водоотвода, администрация государства флага может разрешить уменьшение высоты слоя воды.

1.3. Для судов, эксплуатируемых в географически ограниченных районах, администрация государства флага может уменьшить высоту слоя воды, определенную в соответствии с подпунктом 1.1, заменив ее следующими значениями:

1.3.1. 0,0 м, если значительная высота волн (H_S), характеризующая соответствующий район, равна или менее 1,5 м;

1.3.2. значением, определенным в соответствии с подпунктом 1.1, если значительная высота волн (H_S), характеризующая соответствующий район, равна или превышает 4,0 м;

1.3.3. промежуточными значениями, определяемыми методом линейной интерполяции, если значительная высота волн (H_S), характеризующая соответствующий район, равна или превышает 1,5 м, но составляет менее 4,0 м.

1.4. Положения подпункта 1.3 применяются при условии соблюдения следующих условий:

1.4.1. администрация государства флага удостоверилась, что для ограниченного района характерна значительная высота волн (H_S), вероятность превышения которой составляет не более 10 %;

1.4.2. район эксплуатации и, в соответствующих случаях, период года, для которого установлена определенная значительная высота волн (H_S), указываются в свидетельствах.

1.5. В качестве альтернативы требованиям подпункта 1.1 или подпункта 1.3 администрация государства флага может освободить судно от применения соответствующих требований и принять доказательства, подтвержденные испытаниями на модели, проведенными индивидуально для конкретного судна в соответствии с методом, изложенным в приложении, которые подтверждают, что судно не опрокинется при размерах повреждения, предусмотренных в правиле II-1/B/8.4, в наиболее неблагоприятном месте, предусмотренном в подпункте 1.1, в условиях волнения моря выше нормы, и

1.6. принять результаты модельных испытаний как эквивалента выполнения требований, предусмотренных в подпункте 1.1 или подпункте 1.3, и указать в судовых свидетельствах значение значительной высоты волн (H_S), использованное при проведении модельных испытаний.

1.7. Информация, предоставляемая капитану в соответствии с правилами II-1/B/8.7.1 и II-1/B/8.7.2 и дополненная таким образом, чтобы соответствовать правилам II-1/B/8.2.3 – II-1/B/8.2.3.4, применяется без изменений к пассажирским судам ro-ro, одобренным в соответствии с настоящими требованиями.

2. Для оценки воздействия предполагаемого объема воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro, предусмотренного в пункте 1, применяются следующие положения:

2.1. Поперечная или продольная переборка считается неповрежденной, если все ее части расположены внутри вертикальных поверхностей по обоим бортам судна, находящихся на расстоянии от борта, равном одной пятой ширины судна, определенной в правиле II-1/2 и измеренной перпендикулярно диаметральной плоскости судна на уровне наиболее глубокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

2.2. Если корпус судна был частично расширен в результате конструктивной модификации, выполненной для соблюдения требований настоящего приложения, увеличение значения одной пятой ширины судна продолжает использоваться, однако не влияет на расположение существующих поперечных переборок, трубопроводных систем и других элементов, которые были допустимыми до расширения.

2.3. Поперечные или продольные переборки, считающиеся эффективными для изоляции предполагаемого объема морской воды, скопившейся в соответствующем отсеке поврежденной палубы ro-ro, должны обладать водонепроницаемостью, соразмерной характеристикам дренажной системы, и выдерживать гидростатическое давление, определенное расчетами повреждения. Высота таких переборок должна составлять не менее 4 м, за исключением случаев, когда высота слоя воды составляет менее 0,5 м. В этом случае высота переборок может рассчитываться следующим образом:

2.3.1. Bh = 8 hw, где Bh – высота переборки, а hw – высота воды;

2.3.2. в любом случае минимальная высота переборки не должна быть менее 2,2 м. Вместе с тем для судна с подвесными автомобильными палубами минимальная высота переборки не должна быть меньше свободной высоты под подвесной палубой в опущенном положении.

2.4. Для специальных конфигураций, таких как подвесные палубы по всей ширине судна и широкие внутренние бортовые конструкции, могут быть приняты иные значения высоты переборок на основании подробных модельных испытаний.

2.5. Воздействие предполагаемого объема скопившейся воды может не учитываться для любого отсека поврежденной палубы ro-ro при условии, что такой отсек имеет по каждому борту равномерно распределенные вдоль его сторон штормовые портики и соблюдаются следующие условия:

2.5.1. A ≥ 0,3 l, где A представляет собой общую площадь штормовых портиков на каждом борту палубы в м², а l – длину отсека в м;

2.5.2. судно должно сохранять остаточный надводный борт не менее 1,0 м в наиболее тяжелом поврежденном состоянии без учета воздействия предполагаемого объема воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro;

2.5.3. такие штормовые портики должны располагаться на высоте не более 0,6 м над поврежденной палубой ro-ro, а нижняя кромка портиков должна находиться менее чем в 2 см над поврежденной палубой ro-ro;

2.5.4. такие штормовые портики должны быть оборудованы закрывающими устройствами или клапанами, предотвращающими поступление воды на палубу ro-ro и одновременно обеспечивающими удаление воды, которая может скапливаться на палубе.

2.6. Если предполагается повреждение переборки, расположенной над палубой ro-ro, оба отсека по обе стороны такой переборки считаются затопленными до одного и того же уровня воды, рассчитанного в соответствии с подпунктом 1.1 или подпунктом 1.3.

3. При определении значительной высоты волн используются значения высоты волн, указанные на картах или в перечнях морских районов, составленных государствами – членами Европейского Союза в соответствии с пунктами 7–10 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro.

4. Для судов, которые будут эксплуатироваться только в течение более короткого периода времени в контексте пунктов 26–31 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, государства портов, включенных в маршрут, должны согласовать применимое значение значительной высоты волн.

5. Модельные испытания проводятся в соответствии с приложением к Специальным требованиям к остойчивости пассажирских судов ro-ro.

6. Соблюдаются требования, предусмотренные в части B главы II-1 SOLAS 2020. Вместе с тем, в отступление от правила II-1/B/6.2.3 SOLAS 2020 требуемый индекс деления на отсеки R определяется следующим образом:

Приложение
к Специальным требованиям к остойчивости

пассажирских судов ro-ro

МЕТОДИКА МОДЕЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Глава I

ЦЕЛИ

1. Настоящая пересмотренная методика модельных испытаний представляет собой пересмотр методики, изложенной в дополнении к приложению к Резолюции 14 Конференции SOLAS 1995 года. После вступления в силу Стокгольмского соглашения был проведен ряд модельных испытаний в соответствии с ранее действовавшей методикой испытаний. В ходе этих испытаний были выявлены различные возможности совершенствования процедур. Новая методика модельных испытаний направлена на включение указанных усовершенствований и наряду с руководящими указаниями, предусмотренными в настоящем приложении, обеспечивает более надежную процедуру оценки способности поврежденного пассажирского судна ro-ro сохранять плавучесть и остойчивость в морских условиях. В ходе испытаний, предусмотренных в подпункте 1.5 специальных требований к остойчивости, изложенных в приложении № 1, судно должно быть способно выдерживать волнение на море, как описано в пунктах 5–7, при наиболее тяжелом возможном повреждении.

Глава II

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2. Для целей настоящего приложения используются следующие определения:

2.1. L_BP – длина между перпендикулярами;

2.2. H_S – значительная высота волны;

2.3. B – конструктивная ширина судна;

2.4. T_P – пиковый период;

2.5. T_Z – период пересечения нулевого уровня.

Глава III

МОДЕЛЬ СУДНА

3. Модель судна должна воспроизводить реальное судно как с точки зрения внешней конфигурации, так и внутренней конструкции, в частности все поврежденные помещения, влияющие на процессы затопления и скопления воды. Следует использовать осадку, дифферент, крен и предельную эксплуатационную кривую KG, соответствующие наиболее тяжелому случаю повреждения. Кроме того, испытываемый(ые) случай (случаи) повреждения должен (должны) представлять собой наиболее тяжелый(ые) возможный(ые) случай(и), определенный(ые) в соответствии с правилом SOLAS II-1/B/8.2.3.2 (SOLAS 90) относительно общей площади под положительной кривой GZ, при этом продольная ось пробоины должна находиться в следующих пределах:

3.1. ± 35 % L_BP от середины судна;

3.2. если повреждение, указанное в пункте 1, находится за пределами диапазона ± 10 % L_BP от середины судна, требуется проведение дополнительного испытания для наиболее тяжелого повреждения в пределах ± 10 % L_BP от середины судна.

4. Модель судна должна отвечать следующим условиям:

4.1. длина между перпендикулярами (L_BP) должна составлять не менее 3 м либо соответствовать длине модели, выполненной в масштабе 1:40, в зависимости от того, какое значение больше. Вертикальный размер модели должен по меньшей мере втрое превышать стандартную высоту надстройки над палубой водонепроницаемых переборок (палубой надводного борта);

4.2. толщина корпуса в затапливаемых помещениях не должна превышать 4 мм;

4.3. как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии модель должна соответствовать правильным масштабам водоизмещения и осадки (T_A, T_M, T_P, по левому и правому борту), при этом максимально допустимое отклонение по любой шкале осадки составляет +2 мм. Носовая и кормовая шкалы осадки должны располагаться как можно ближе к носовому и кормовому перпендикулярам;

4.4. все поврежденные отсеки и помещения ro-ro должны моделироваться с учетом правильных коэффициентов проницаемости поверхностей и объемов (фактических значений и распределения), обеспечивая корректное воспроизведение массы поступившей воды и распределения масс;

4.5. характеристики движения модели должны достоверно воспроизводить характеристики реального судна, при этом особое внимание уделяется допустимым отклонениям метацентрической высоты в неповрежденном состоянии и радиусам инерции при бортовой и килевой качке. Оба радиуса должны измеряться на воздухе и находиться в пределах от 0,35B до 0,4B для бортовой качки и от 0,2LOA до 0,25LOA для килевой качки;

4.6. основные конструктивные элементы, такие как водонепроницаемые переборки, вентиляционные отверстия и т. п., расположенные выше и ниже палубы водонепроницаемых переборок и способные вызывать несимметричное затопление, должны быть воспроизведены максимально близко к реальным условиям. Вентиляционные и уравнительные устройства должны иметь площадь поперечного сечения не менее 500 мм²;

4.7. форма пробоины вследствие повреждения должна быть следующей:

4.7.1. трапециевидной, при этом боковая сторона образует угол 15° с вертикалью, а ширина по проектной ватерлинии определяется в соответствии с правилом SOLAS II-1/8.4.1;

4.7.2. в горизонтальной плоскости – в форме равнобедренного треугольника с высотой, равной B/5, в соответствии с правилом SOLAS II-1/8.4.2. Если установлены бортовые були шириной не более B/5, длина повреждения в районе булей должна составлять не менее 25 мм;

4.7.3. без ущерба для положений подпунктов 4.7.1 и 4.7.2 все отсеки, признанные поврежденными при расчете наиболее тяжелого(ых) случая(ев) повреждения, указанного(ых) в пункте 3, должны быть затоплены в ходе модельных испытаний;

4.8. затопленная модель в состоянии равновесия должна иметь дополнительный угол крена, соответствующий кренящему моменту Mh = max (Mpass; Mlaunch) – Mwind, однако окончательный угол крена в сторону повреждения ни в коем случае не должен быть менее 1°. Значения Mpass, Mlaunch и Mwind определяются в соответствии с правилом SOLAS II-1/8.2.3.4. Для существующих судов данный угол может приниматься равным 1°.

Глава IV

ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ

5. Модель судна подвергается воздействию нерегулярного длинногребневого волнения, определяемого спектром JONSWAP, со значительной высотой волн H_S, максимальным коэффициентом усиления γ = 3,3 и пиковым периодом T_P = 4√H_S(T_Z = T_P/1,285). Вероятность превышения H_S в районе эксплуатации не должна составлять более 10 % в год, при максимальном значении не более 4 м. Кроме того:

5.1. ширина бассейна должна быть достаточной для исключения контакта или иного взаимодействия с его стенками и рекомендуется, чтобы она была не менее L_BP + 2 м;

5.2. глубина бассейна должна быть достаточной для правильного воспроизведения волнения, но не менее 1 м;

5.3. для обеспечения репрезентативного воспроизведения волнения до начала испытаний следует провести измерения в трех различных точках по направлению дрейфа;

5.4. измерительный датчик, расположенный ближе всего к волногенератору, должен находиться в месте размещения модели в начале испытания;

5.5. отклонения значений H_S и T_P в трех указанных точках должны находиться в пределах ± 5 %; и

5.6. в ходе испытаний для целей одобрения допускается отклонение +2,5 % для H_S, ±2,5 % для T_P и ±5 % для T_Z по показаниям датчика, расположенного ближе всего к волногенератору.

6. Модель должна иметь свободу дрейфа и размещаться лагом к волне (курсовой угол 90°), при этом пробоина должна быть обращена к набегающему волнению, без постоянно установленной швартовной системы. Для поддержания курсового угла приблизительно 90° к волне в течение испытаний должны соблюдаться следующие условия:

6.1. линии управления курсом, предназначенные для незначительных корректировок, должны располагаться по оси носа и кормы симметрично и на уровне между положением KG и ватерлинией после повреждения; и

6.2. скорость буксировки должна соответствовать фактической скорости дрейфа модели и при необходимости может корректироваться.

7. Должно быть проведено не менее 10 испытаний. Продолжительность каждого испытания должна быть достаточной для достижения установившегося состояния, но составлять не менее 30 минут в реальном времени. Для каждого испытания должна использоваться различная волновая последовательность.

Глава V

КРИТЕРИИ ЖИВУЧЕСТИ

8. Модель считается выдержавшей испытание, если после каждого последовательного испытания, проведенного в соответствии с требованиями пункта 7, достигается установившееся состояние. Модель считается опрокинувшейся, если регистрируются углы бортовой качки более 30° относительно вертикальной оси либо постоянный (средний) крен более 20° в течение более трех минут в реальном времени, даже если достигается установившееся состояние.

Глава VI

ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ

9. Программа модельных испытаний подлежит предварительному одобрению администрацией.

10. Испытания должны документироваться отчетом и видеозаписью либо иным визуальным носителем информации, содержащими все существенные сведения о модели и результатах испытаний, которые подлежат одобрению администрацией. Они должны содержать по меньшей мере теоретические и измеренные спектры волн, а также статистические значения (H_S, T_P, T_Z) параметров волнения в трех различных точках бассейна для получения репрезентативной волновой последовательности, а применительно к модельным испытаниям – временные интервалы основных статистических значений высоты волн вблизи волногенератора, а также записи бортовой качки, вертикальной качки и килевой качки, а также скорости дрейфа.

Приложение № 2
к Положению о специальных требованиях

к остойчивости пассажирских судов ro-ro

РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ

ДЛЯ АГЕНТСТВА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Глава I

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1. В соответствии с положениями пунктов 11–19 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro Агентство водного транспорта Республики Молдова (в дальнейшем – АВТРМ) использует настоящие руководящие указания при применении специальных требований к остойчивости, предусмотренных в главе I приложения № 1, насколько это возможно и совместимо с конструкцией соответствующего судна. Нумерация пунктов, приведенных ниже, соответствует нумерации пунктов главы I приложения № 1.

2. Цель настоящих руководящих указаний заключается в обеспечении единообразия методов, используемых при создании и проверке модели судна, проведении модельных испытаний и анализе их результатов.

Глава II

ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ В ПОВРЕЖДЕННОМ

СОСТОЯНИИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ RO-RO

3. Все пассажирские суда ro-ro, предусмотренные в пункте 2 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, должны прежде всего соответствовать стандарту SOLAS 90 по остаточной остойчивости, который применяется ко всем пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 года или после этой даты. Определение высоты остаточного надводного борта (fr), необходимого для выполнения расчетов, предусмотренных в пунктах 4–6, осуществляется на основе данного стандарта.

4. Настоящий пункт относится к потенциальному объему воды, скапливающейся на палубе водонепроницаемых переборок (палубе ro-ro). Предполагается, что вода проникла на палубу через пробоину, образовавшуюся вследствие повреждения. Настоящий пункт предусматривает, что судно должно соответствовать, помимо всех требований стандарта SOLAS 90, также той части критериев SOLAS 90, которая предусмотрена в подпунктах 2.3–2.3.4 правила II-1/B/8, при расчете количества воды на палубе. При выполнении данного расчета не требуется учитывать какие-либо иные требования правила II-1/B/8. Например, для осуществления данного расчета судно не обязано соответствовать требованиям, касающимся углов равновесия или непогружения предельной линии осадки.

5. Скопившаяся вода учитывается как жидкий груз с равномерной свободной поверхностью во всех отсеках на палубе для автомобилей, которые предположительно являются затопленными. Высота воды на палубе (hw) зависит от остаточного надводного борта (fr) после повреждения и измеряется в районе повреждения (см. рисунок 1). Остаточный надводный борт представляет собой минимальное расстояние между поврежденной палубой ro-ro и конечной ватерлинией (после мероприятий по выравниванию, исходя из обстоятельств) в районе предполагаемого повреждения после рассмотрения всех возможных сценариев повреждения для установления соответствия стандарту SOLAS 90, как это предусмотрено в пункте 1 приложения № 1. При расчете fr не следует учитывать влияние предполагаемого объема воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro.

6. Если fr равен или превышает 2,0 м, предполагается, что вода на палубе ro-ro не скапливается. Если fr равен или менее 0,3 м, предполагается, что высота hw составляет 0,5 м. Промежуточные значения высоты воды определяются методом линейной интерполяции (см. рисунок 2).

7. Эффективными считаются только такие средства водоотвода, которые способны предотвращать скопление на палубе значительных объемов воды, а именно тысяч тонн воды в час, что существенно превышает возможности существующих систем на момент принятия настоящих требований. Такие эффективные системы отвода воды могут быть разработаны и одобрены в будущем (на основе руководящих принципов, которые будут установлены Международной морской организацией).

8. Предполагаемый объем воды, скопившейся на палубе, может быть уменьшен, независимо от любых иных уменьшений объема воды, осуществляемых в соответствии с пунктами 4–6, в случае эксплуатации судна в географически ограниченных районах. Такие районы определяются на основе значительной высоты волн (H_S), характерной для соответствующего района, в соответствии с положениями пунктов 7–10 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro.

9. Если значительная высота волн (H_S) в соответствующем районе равна или менее 1,5 м, предполагается, что дополнительная вода на поврежденной палубе ro-ro не скапливается. Если значительная высота волн (H_S) в соответствующем районе равна или превышает 4,0 м, высота воды, которая предположительно скопится, принимается равной значению, рассчитанному в соответствии с пунктами 4–6. Промежуточные значения определяются методом линейной интерполяции (см. рисунок 3).

10. Поскольку высота hw остается постоянной, количество добавленной воды изменяется в зависимости от угла крена, а также от того, погружается ли кромка палубы в воду или остается над водой при данном угле крена (см. рисунок 4). Следует отметить, что расчетная проницаемость помещений палубы для автомобилей принимается равной 90 % (CSM/Circ. 649), тогда как расчетная проницаемость других затопляемых помещений соответствует значениям, предусмотренным Конвенцией SOLAS.

11. Если расчеты, выполненные для подтверждения соответствия Положению о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, относятся к значительной высоте волн менее 4,0 м, данное значение должно указываться в свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

12. В качестве альтернативы необходимости выполнения новых требований к остойчивости, предусмотренных в пунктах 4–6 или пунктах 8–11, администрация может принять подтверждение соответствия, полученное посредством модельных испытаний. Требования к модельным испытаниям подробно изложены в приложении к приложению № 1. Руководящие указания по проведению таких испытаний содержатся в главе III.

13. Эксплуатационные кривые KG или GM, традиционно установленные в соответствии со стандартом SOLAS 90, могут оказаться неприменимыми в случаях, когда предполагается накопление «воды на палубе» в соответствии с Положением о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro, и может возникнуть необходимость в разработке пересмотренных кривых с учетом воздействия этого дополнительного объема воды. Для этой цели должны быть выполнены расчеты для достаточного количества эксплуатационных осадок и дифферентов.

14. Пересмотренные эксплуатационные кривые KG/GM могут быть получены методом последовательных приближений путем прибавления минимального избытка GM, полученного в результате расчетов остойчивости судна в поврежденном состоянии с учетом воды на палубе, к значению KG (либо вычитания из значения GM), использованному для определения значений остаточного надводного борта (fr), на которых основаны расчеты количества воды на палубе, с повторением данной процедуры до тех пор, пока избыток GM не станет незначительным. Предполагается, что операторы начинают итерационный процесс с максимальных значений KG и минимальных значений GM, соответствующих разумным эксплуатационным условиям, и адаптируют палубу водонепроницаемых переборок таким образом, чтобы максимально уменьшить избыток GM, получаемый в результате расчетов остойчивости судна в поврежденном состоянии с учетом скопившейся на палубе воды.

15. Как и в случае требований к остойчивости судна в поврежденном состоянии, предусмотренных Конвенцией SOLAS, водонепроницаемые переборки, расположенные внутри линии B/5, считаются неповрежденными при повреждении вследствие бортового столкновения.

16. Если бортовые були установлены таким образом, чтобы обеспечить соответствие правилу II-1/B/8, что приводит к увеличению ширины судна (B) и, соответственно, к увеличению расстояния B/5 от бортов судна, такая модификация не должна влечь за собой перемещение каких-либо существующих конструктивных элементов либо существующих проходов через главные поперечные водонепроницаемые переборки под палубой водонепроницаемых переборок (см. рисунок 5).

17. Поперечные или продольные переборки/ барьеры, установленные и учитываемые для ограничения перемещения предполагаемого объема воды, скопившейся на поврежденной палубе ro-ro, не обязательно должны быть полностью водонепроницаемыми. Может допускаться утечка небольших количеств воды при условии, что дренажная система способна предотвратить накопление воды по «другую сторону» переборки/ барьера. В случаях, когда штормовые портики становятся неэффективными вследствие утраты положительного перепада уровней воды, должны предусматриваться другие средства пассивного водоотвода.

18. Высота (Bh) поперечных и продольных переборок/ барьеров не должна быть менее (8 × hw) метров, где hw представляет собой высоту скопившейся воды, рассчитанную на основе остаточного надводного борта и значительной высоты волн (в соответствии с пунктами 4–6 и 8–11). Однако высота переборок/ барьеров не должна быть менее наибольшего из следующих значений:

18.1. 2,2 метра; или

18.2. расстояния по высоте между палубой водонепроницаемых переборок и самой нижней точкой промежуточных либо подвесных автомобильных палуб в их наиболее низком положении. Следует отметить, что любые проемы между верхней кромкой переборки и нижней кромкой обшивки должны быть «закрыты» в поперечном или продольном направлении (см. рисунок 6);

18.3. переборки/ барьеры меньшей высоты, чем указано выше, могут быть приняты при условии проведения модельных испытаний в соответствии с положениями главы II для подтверждения того, что такое альтернативное решение обеспечивает надлежащий уровень живучести судна. При определении высоты переборок/ барьеров необходимо уделять внимание тому, чтобы она была достаточной для предотвращения прогрессирующего затопления в пределах требуемых критериев остойчивости. Модельные испытания должны подтверждать соблюдение указанных критериев остойчивости. Предел остойчивости может быть уменьшен до 10 градусов при условии соответствующего увеличения площади под кривой остойчивости (согласно CSM 64/22).

19. Площадь «A» относится к постоянным отверстиям. Следует отметить, что вариант применения штормовых портиков не подходит для судов, которым для выполнения критериев необходим запас плавучести всей надстройки либо ее части. Штормовые портики должны быть оборудованы закрывающими клапанами, предотвращающими поступление воды и одновременно обеспечивающими ее отвод. Эти клапаны не должны приводиться в действие какими-либо устройствами. Они должны функционировать автоматически, и должно быть обеспечено, чтобы они не создавали существенных препятствий для отвода воды. Любое существенное снижение их эффективности должно компенсироваться установкой дополнительных отверстий для сохранения требуемой площади.

20. Штормовые портики считаются эффективными, если минимальное расстояние от нижней кромки штормового портика до поврежденной ватерлинии составляет не менее 1,0 м. При расчете этого минимального расстояния влияние предполагаемого объема скопившейся воды на палубе не учитывается (см. рисунок 7).

21. Штормовые портики должны располагаться как можно ниже на фальшборте или металлическом борту. Нижняя кромка отверстия штормового портика не должна находиться более чем на 2 см выше палубы водонепроницаемых переборок, а верхняя кромка портика не должна находиться более чем на 0,6 м выше указанной палубы (см. рисунок 8).

22. Районы, к которым применяются пункты 19–21, а именно пространства, в которых установлены штормовые портики или аналогичные отверстия, не учитываются как неповрежденные пространства при расчете кривых остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии.

23. Расчетный размер повреждения применяется по всей длине судна. В зависимости от стандарта деления на отсеки повреждение может не затрагивать ни одной переборки либо затрагивать только одну переборку, расположенную ниже палубы водонепроницаемых переборок, либо только одну переборку, расположенную выше палубы водонепроницаемых переборок, либо различные комбинации таких случаев.

24. Все поперечные и продольные переборки/ барьеры, удерживающие предполагаемый объем скопившейся воды, должны быть установлены и закреплены в течение всего времени нахождения судна в море.

25. В случаях повреждения поперечных переборок/ барьеров предполагается, что вода скапливается на палубе равномерно по обе стороны поврежденных переборок/ барьеров до высоты hw (см. рисунок 9).

Глава III

МОДЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Раздел 1. Модель судна

26. Материал, из которого изготовлена модель, сам по себе не имеет значения при условии, что модель как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии обладает достаточной жесткостью для воспроизведения тех же гидростатических характеристик, что и реальное судно, а изгиб корпуса на волнении является незначительным. Важно также обеспечить максимально точное воспроизведение поврежденных отсеков для надлежащего представления объема воды.

27. Необходимо принять меры для предотвращения проникновения воды в неповрежденные части модели, поскольку это (даже при небольших количествах воды) влияет на ее поведение.

28. При испытаниях на модели для наиболее тяжелых повреждений, предусмотренных Конвенцией SOLAS вблизи оконечностей судна, было установлено, что прогрессирующее затопление невозможно вследствие того, что вода на палубе имеет тенденцию скапливаться вблизи пробоины и затем вытекать за борт. Ограничение ±35 % было введено в качестве меры предосторожности, поскольку такие модели могли сохранять плавучесть при очень сильном волнении, однако опрокидывались при менее сильном волнении и менее тяжелых повреждениях, в соответствии с требованиями SOLAS, расположенных дальше от оконечностей.

29. Углубленные исследования, проведенные для разработки надлежащих критериев для новых судов, ясно показали, что наряду с метацентрической высотой и надводным бортом, являющимися важными параметрами живучести пассажирских судов, существенным фактором также является площадь под кривой остаточной остойчивости. Соответственно, при выборе наиболее тяжелого повреждения согласно критериям SOLAS в соответствии с требованиями пунктов 26–28 наиболее тяжелым считается повреждение, для которого площадь под кривой остаточной остойчивости является минимальной.

Раздел 2. Характеристики модели

30. Поскольку известно, что масштабные эффекты играют важную роль в поведении модели во время испытаний, важно обеспечить сведение этих эффектов к минимуму. Размер модели должен быть максимально возможным, поскольку это облегчает воспроизведение деталей поврежденных отсеков и уменьшает масштабные эффекты. Поэтому рекомендуется, чтобы длина модели составляла не менее 3 м или соответствовала масштабу не менее 1:40, и чтобы применялось наибольшее значение.

31. В ходе испытаний было установлено, что вертикальный размер модели может влиять на результаты динамических испытаний. Поэтому необходимо, чтобы высота судна над палубой водонепроницаемых переборок (надводный борт) была не менее чем в три раза больше стандартной высоты надстройки, чтобы крупные волны волновой последовательности не разрушались о модель.

32. В районе предполагаемого повреждения модель должна быть максимально тонкостенной для надлежащего воспроизведения затопляющей воды и положения ее центра тяжести. Толщина корпуса не должна превышать 4 мм. Признается, что первичные и вторичные элементы деления на отсеки, а также корпус модели в районе повреждения могут быть воспроизведены недостаточно подробно и вследствие этих конструктивных ограничений точный расчет расчетной проницаемости помещения может оказаться невозможным.

33. Важно проверять не только осадку модели в неповрежденном состоянии, но и точно измерять осадки поврежденной модели для сопоставления с результатами расчетов остойчивости судна в поврежденном состоянии. По практическим соображениям допускается отклонение +2 мм для любой осадки.

34. После измерения осадок поврежденного судна может возникнуть необходимость корректировки проницаемости поврежденного отсека путем введения неповрежденных объемов либо добавления грузов. Вместе с тем важно также обеспечить надлежащее воспроизведение положения центра тяжести объема затопляющей воды. В таком случае любые корректировки должны выполняться с достаточным запасом надежности.

35. Если модель должна быть оборудована барьерами на палубе, а высота этих барьеров меньше высоты переборок, указанной ниже, модель должна быть оснащена системой видеонаблюдения замкнутого контура (CCTV), позволяющей контролировать любое «забрызгивание» и любое скопление воды в неповрежденной части палубы. В этом случае результаты испытаний должны включать видеозапись соответствующего явления.

36. Высота поперечных или продольных переборок, которые считаются эффективными для удержания предполагаемого объема морской воды, скопившейся в поврежденном отсеке поврежденной палубы ro-ro, должна составлять не менее 4 м, за исключением случаев, когда высота воды составляет менее 0,5 м. В таких случаях высота переборки рассчитывается следующим образом: Bh = 8hW, где Bh – высота переборки, а hW – высота воды. В любом случае минимальная высота переборки не должна быть менее 2,2 м. Однако для судна с подвесными автомобильными палубами минимальная высота переборки не должна быть меньше свободной высоты под подвесной палубой в ее опущенном положении.

37. Для обеспечения достоверного воспроизведения характеристик движения реального судна важно выполнять кренование модели и подвергать ее бортовой качке в неповрежденном состоянии для проверки метацентрической высоты в неповрежденном состоянии и распределения масс в этом состоянии. Распределение масс должно измеряться на воздухе. Поперечный радиус инерции реального судна должен находиться в пределах от 0,35B до 0,4B, а продольный радиус инерции – в пределах от 0,2L до 0,25L. Хотя крен и бортовая качка модели в поврежденном состоянии могут использоваться для проверки кривой остаточной остойчивости, такие испытания не должны заменять испытания в неповрежденном состоянии.

38. Предполагается, что вентиляционные устройства поврежденного отсека реального судна не препятствуют поступлению и циркуляции затопляющей воды. Однако уменьшение масштаба вентиляционной системы реального судна может привести к возникновению нежелательных масштабных эффектов в модели. Во избежание таких эффектов рекомендуется изготавливать вентиляционную систему в большем масштабе, чем сама модель, при условии что это не влияет на движение воды по автомобильной палубе.

39. Целесообразно рассматривать повреждение формы, характерной для поперечного сечения судна в районе носовой оконечности. Угол 15° основан на исследовании поперечного сечения на расстоянии B/5 от носовой оконечности для репрезентативного числа судов различных типов и размеров. Форма равнобедренного треугольника призматической пробоины соответствует грузовой ватерлинии. Кроме того, в случаях установки бортовых булей шириной менее B/5, а также во избежание масштабных эффектов длина повреждения в районе бортовых булей не должна быть менее 25 мм.

40. В первоначальной методике испытаний на модели, предусмотренной Резолюцией 14 Конференции SOLAS 1995 года, не учитывалось воздействие крена, вызванного в момент максимального скопления пассажиров, спуска спасательных средств на воду, ветра и циркуляции судна, хотя такой эффект предусмотрен Конвенцией SOLAS. Вместе с тем результаты проведенного исследования показали целесообразность учета указанных факторов и принятия по практическим соображениям минимального угла крена в сторону повреждения, равного 1°. Следует отметить, что крен, вызванный циркуляцией судна, был признан несущественным.

41. Если в реальных условиях загрузки имеется запас по GM (метацентрической высоте) по сравнению с предельной кривой GM (полученной согласно SOLAS 90), администрация может разрешить использование этого запаса при проведении испытаний на модели. В таком случае предельная кривая GM подлежит корректировке. Корректировка может быть выполнена следующим образом:

где dS – осадка по делению на отсеки, а dLS – осадка судна без груза.

Скорректированная кривая представляет собой прямую линию между значением GM, использованным при испытании на модели для осадки по делению на отсеки, и точкой пересечения первоначальной кривой SOLAS 90 с осадкой d.

Раздел 3. Процедура проведения испытаний

Подраздел I. Спектры волн

42. Следует использовать спектр JONSWAP, поскольку он описывает развитие ветровых волн и, соответственно, стадию изменений на море, вызванных ветром, что соответствует большинству наблюдаемых в мире условий. В этой связи важно не только проверять пиковый период волновой последовательности, но и обеспечивать правильность периода пересечения нулевого уровня.

43. Для каждого испытания спектр волн должен регистрироваться в учетных документах. Измерения для такой регистрации следует выполнять датчиком, расположенным ближе всего к волногенератору.

44. Модель также должна быть оснащена приборами, позволяющими контролировать и регистрировать в ходе испытаний ее движения (бортовую качку, вертикальную качку и килевую качку), а также ее поведение (крен, погружение и дифферент).

45. Было установлено, что непрактично устанавливать абсолютные пределы для значительной высоты волн, пиковых периодов и периодов пересечения нулевого уровня спектра волн модели. Поэтому был установлен допустимый диапазон отклонений.

46. Во избежание влияния швартовной системы на динамику судна буксировочное устройство (на котором установлена швартовная система) должно следовать за моделью со скоростью ее фактического дрейфа. В условиях нерегулярного волнения скорость дрейфа не является постоянной; постоянная скорость буксировки привела бы к низкочастотным колебаниям дрейфа большой амплитуды, которые могут повлиять на поведение модели.

47. Необходимо проведение достаточного количества испытаний с различными волновыми последовательностями для обеспечения статистической достоверности. Преследуемая цель заключается в определении с высокой степенью уверенности, опрокинется ли небезопасное судно в выбранных условиях испытаний. Считается, что приемлемый уровень достоверности обеспечивается проведением не менее 10 испытаний.

Подраздел II. Одобрение испытаний

48. В состав отчета, представляемого администрации, должны входить следующие документы:

48.1. расчеты остойчивости судна в поврежденном состоянии для наиболее тяжелого случая повреждения, предусмотренного Конвенцией SOLAS, и для повреждения в средней части судна, если они различаются;

48.2. общий конструктивный план модели, а также сведения о ее конструкции и приборном оснащении;

48.3. отчет об опыте по определению остойчивости и результаты измерения радиусов инерции;

48.4. номинальные и измеренные спектры волн (в трех различных точках для получения репрезентативной картины и, применительно к модельным испытаниям, по данным датчика, расположенного ближе всего к волногенератору);

48.5. репрезентативные записи движений, поведения и дрейфа модели;

48.6. соответствующие видеозаписи.

49. АВТРМ должно присутствовать при проведении всех испытаний.

Рисунки

(Руководящие указания для Агентства водного транспорта)

Рисунок 1

Рисунок 2

1. Если fr ≥ 2,0 м, высота воды на палубе (hw) = 0,0 м.

2. Если fr < 0,3 м, высота воды на палубе (hw) = 0,5 м.

Рисунок 3

1. Если H_S ≥ 4,0 м, высота воды на палубе рассчитывается в соответствии с рисунком 3.

2. Если H_S < 1,5 м, высота воды на палубе (hw) = 0,0 м.

Например: если fr = 1,15 м и H_S = 2,75 м, то высота hw = 0,125 м.

Рисунок 4

Рисунок 5

Рисунок 6

Судно без подвесных автомобильных палуб

Пример 1: высота воды на палубе = 0,25 м, минимальная требуемая высота барьера = 2,2 м.

Судно с подвесной палубой (в районе барьера)

Пример 2: высота воды на палубе (hw) = 0,25 м, минимальная требуемая высота барьера = x.

Рисунок 7

Минимально требуемое расстояние между надводным бортом и штормовым портиком = 1,0 м.

Рисунок 8

Рисунок 9

Приложение № 3
к Положению о специальных требованиях

к остойчивости пассажирских судов ro-ro

ПОДРОБНЫЕ ДАННЫЕ ОБ УВЕДОМЛЕНИИ

1. Сведения, подлежащие уведомлению в соответствии с пунктом 13 Положения о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro.

2. Общие сведения:

2.1. применяемые требования к остойчивости (главы I и II приложения № 1);

2.2. идентификационный номер судна (идентификационный номер IMO, позывной сигнал);

2.3. основные характеристики;

2.4. общее расположение;

2.5. число лиц на борту;

2.6. GT;

2.7. возможность загрузки транспортных средств с обоих оконечностей судна (да/нет);

2.8. наличие длинных нижних грузовых помещений (да/нет).

3. Специальные данные – для пассажирских судов ro-ro, на которые распространяются вероятностные требования, установленные в Конвенции SOLAS:

3.1. dl, dp, ds;

3.2. R – требуемый индекс;

3.3. план расположения (план водонепроницаемого деления на отсеки) подотсеков, с указанием всех внутренних и наружных отверстий, включая связанные с ними подотсеки, а также характеристик, используемых для определения размеров помещений, таких как общее расположение и план цистерн; должны быть указаны продольные, поперечные и вертикальные границы отсеков (указанная документация должна представляться администрациям в соответствии с подпунктом 2.2 дополнения к Резолюции IMO MSC.429(98));

3.4. достигнутый индекс деления на отсеки A вместе со сводной таблицей всех составляющих для всех зон повреждения с отдельной графой для достигаемого индекса деления на отсеки (w*p*v) (данная документация представляется администрациям в соответствии с подпунктом 2.3.1 дополнения к Резолюции IMO MSC.429(98));

3.5. для случаев повреждений в зонах 1 и 2 – процент случаев повреждений, которые не были исследованы [то есть случаев, не включенных в коэффициент (w*p*v)], когда s = 0, s = 1 и 0 < s < 1;

3.6. для случаев повреждений в зонах 1 и 2 – процент случаев повреждений, связанных с помещениями ro-ro, которые не были исследованы [то есть случаев, не включенных в коэффициент (w*p*v)], когда s = 0, s = 1 и 0 < s < 1;

3.7. для каждого повреждения, учитываемого при определении достигнутого индекса деления на отсеки A, – идентификация затопленных помещений, величина вклада и значение коэффициента «s» (данная документация представляется администрациям в соответствии с подпунктом 2.3.1 дополнения к Резолюции IMO MSC.429(98));

3.8. характеристики повреждений, не дающих вклада (s = 0 и p > 0), для пассажирских судов ro-ro с длинными нижними грузовыми помещениями, включая подробные данные обо всех рассчитанных коэффициентах (данная документация представляется администрациям в соответствии с подпунктом 2.3.1 дополнения к Резолюции IMO MSC.429(98)).

4. Специальные данные для пассажирских судов ro-ro, к которым применяется глава I приложения № 1:

4.1. метод подтверждения соответствия:

4.1.1. модельные испытания;

4.1.2. расчеты.

5. Указание о том, исключался ли расчет объема воды на палубе вследствие того, что остаточная высота надводного борта превышала 2,0 м во всех случаях повреждений (да/нет).

6. Значительная высота волн согласно Положению о специальных требованиях к остойчивости пассажирских судов ro-ro.