Hotărâre nr. 589 din 28.08.2024

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

H O T Ă R Â R E

cu privire la aprobarea Strategiei de mobilitate 2030

nr. 589  din  28.08.2024

 (în vigoare 24.10.2024) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 404-407 art. 765 din 24.10.2024

* * *

În temeiul art.5 lit.a) şi art.6 lit.h) din Legea nr.136/2017 cu privire la Guvern (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2017, nr.252, art.412), cu modificările ulterioare, şi al pct.5.18 din Strategia naţională de dezvoltare "Moldova Europeană 2030", aprobată prin Legea nr.315/2022 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2022, nr.409-410, art.758), Guvernul

HOTĂRĂŞTE:

1. Se aprobă Strategia de mobilitate 2030 (se anexează).

2. Ministerele, autorităţile/instituţiile publice şi alte entităţi responsabile, conform domeniilor de competenţă, vor întreprinde măsurile necesare pentru realizarea obiectivelor şi atingerea indicatorilor stabiliţi în Strategia de mobilitate 2030 şi vor prezenta Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale anual, până la 30 aprilie a anului următor celui de referinţă, informaţia despre progresele înregistrate.

3. Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale va asigura coordonarea şi monitorizarea procesului de implementare a Strategiei de mobilitate 2030 şi va prezenta Guvernului:

3.1. anual, până la data de 31 mai – raportul de progres cu privire la implementarea Strategiei de mobilitate 2030;

3.2. până la 31 mai 2027 – raportul de evaluare intermediară privind implementarea Strategiei de mobilitate 2030;

3.3. până la 31 mai 2031 – raportul final de evaluare cu privire la implementarea Strategiei de mobilitate 2030.

4. Controlul asupra executării prezentei hotărâri se pune în sarcina Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale.

Aprobată

prin Hotărârea Guvernului nr.589/2024

STRATEGIA DE MOBILITATE 2030

I. INTRODUCERE

1. Strategia de mobilitate 2030 (în continuarea – Strategie) este un document sectorial de viziune strategică, elaborat de Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale (în continuare – MIDR), prin implicarea instituţiilor conexe într-un proces structurat de identificare şi revizuire a obiectivelor prioritare la nivel tematic, şi vizează domeniul de activitate al Guvernului – transport şi infrastructură, stabilit la art.4 lit.m) din Legea nr.136/2017 cu privire la Guvern.

2. Documentul prezintă principalele provocări şi probleme cu care se confruntă Republica Moldova în ceea ce priveşte mobilitatea mărfurilor şi pasagerilor, evidenţiind obiectivele şi direcţiile de intervenţie relevante pentru a seta un cadru clar de priorităţi de politici. Acest cadru primordial de planificare urmează să ghideze politicile sectoriale pentru toate tipurile de transport, inclusiv pentru transportul urban, alocările bugetare şi proiectele de investiţii finanţate cu suportul partenerilor externi, astfel încât eforturile factorilor de decizie să fie consistente, complementare reciproc şi efective.

3. Elaborarea prezentei Strategii este dictată inclusiv de pct.5. 18 din Strategia naţională de dezvoltare "Moldova Europeană 2030" (în continuare – SND), aprobată prin Legea nr.315/2022. Prezenta Strategie descrie orientările-cheie pentru instituirea unui cadru cuprinzător de politică publică, drept instrument operaţional de transpunere şi detaliere a obiectivelor aferente domeniului transportului, reflectate în SND, şi contribuie direct la implementarea obiectivului specific 2.1. – Sporirea mobilităţii prin sisteme eficiente, durabile şi sigure de transport, a obiectivului general 2. – Îmbunătăţirea condiţiilor de trai, precum şi a obiectivului general 10. – Asigurarea unui mediu sănătos şi sigur.

4. Prezenta Strategie adaptează priorităţile angajamentelor internaţionale asumate de Republica Moldova, în special Acordul de Asociere dintre Republica Moldova, pe de o parte, şi Uniunea Europeană şi Comunitatea Europeană a Energiei Atomice şi statele membre ale acestora, pe de altă parte (în continuare – Acordul de Asociere RM–UE), prevederile Programului de asociere Uniunea Europeană – Republica Moldova 2021-2027, precum şi obiectivele Uniunii Europene în domeniul mobilităţii stabilite în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă.

5. Prezenta Strategie este aliniată la Agenda de Dezvoltare Durabilă 2030, transpusă contextului naţional prin Hotărârea Guvernului nr.953/2022 şi contribuie direct la atingerea Obiectivelor de Dezvoltare Durabilă (în continuare – ODD) din domeniul "Transport", dar şi celor conexe:

5.1. ODD 9.1: va fi asigurată dezvoltarea unei infrastructuri de calitate, fiabile, durabile şi sigure în întreaga ţară pentru a susţine dezvoltarea economică şi creşterea bunăstării populaţiei, cu accent pe accesul larg şi echitabil pentru toţi;

5.2. ODD 10.2: va fi asigurată promovarea incluziunii sociale, economice şi politice a tuturor, indiferent de vârstă, sex, dizabilitate, rasă, etnie, origine, religie sau statut economic sau de altă natură;

5.3. ODD 11.2: va fi asigurat accesul la sisteme de transport sigure, la preţuri echitabile, accesibile şi durabile pentru toţi, va fi îmbunătăţită siguranţa rutieră, în special prin extinderea reţelelor de transport public;

5.4. ODD 13.2: vor fi integrate măsurile privind schimbările climatice în politici, strategii şi planuri naţionale.

6. Prezenta Strategie contribuie la realizarea politicii sectoriale din capitolul V al Programului de activitate al Guvernului "Moldova prosperă, sigură, europeană" privind dezvoltarea unei strategii de mobilitate în domeniul transporturilor şi al infrastructurii de transport, care va servi drept premisă pentru instituirea unui sistem de transport accesibil, durabil, interoperabil şi sigur, în scopul eficientizării transportului de pasageri şi marfă, care va asigura conectivitatea reţelei strategice de transport a Republicii Moldova la reţeaua transeuropeană de transport (în continuare – TEN-T), precum şi la reţelele din regiune. De asemenea, aceasta este aliniată şi cu alte documente de politici publice aflate în proces de implementare, cum ar fi:

6.1. Strategia naţională de dezvoltare economică 2030, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.659/2023;

6.2. Programul de dezvoltare cu emisii reduse al Republicii Moldova până în anul 2030, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.393/2024;

6.3. Strategia de transformare digitală a Republicii Moldova pentru anii 2023-2030, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.650/2023;

6.4. Strategia naţională de dezvoltare regională a Republicii Moldova pentru anii 2022-2028, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.40/2022;

6.5. Concepţia pentru restructurarea sectorului feroviar şi a Î.S. "Calea Ferată din Moldova" pentru anii 2022-2024, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.1042/2017;

6.6. Strategia energetică a Republicii Moldova până în anul 2030, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.102/2013.

7. Evaluarea Strategiei de transport şi logistică pentru anii 2013-2022, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.827/2013, a identificat numeroase carenţe la nivel de continuitate a dezvoltării sistemului de transport, iar crizele regionale şi globale recente (pandemia COVID-19, urmată de criza de securitate din regiune pe fundalul agresiunii Federaţiei Ruse în Ucraina) au reprezentat un test de stres serios pentru sistemul de transport, fiind amplificat prin deficitul din sistemul energetic, blocarea porturilor de la Marea Neagră şi presiunea creată de tranzitul spre şi dinspre Europa a fluxurilor de mărfuri ucrainene şi a persoanelor strămutate.

8. Pentru asigurarea unui cadru unic şi coerent de politici publice în sector, ancorat la procesul bugetar, ţinând cont de necesitatea de adaptare continuă la realităţile economice, sociale şi de securitate, urmând imperativul integrării europene, exprimat nemijlocit prin implementarea Acordului de Asociere, pe lângă intervenţiile de scurtă durată necesare pentru dezvoltarea sectorului, Guvernul şi-a propus elaborarea unui nou document de politici publice în sector, care va asigura dezvoltarea durabilă şi sigură a sistemului de transport, precum şi stabilirea unui management eficient al domeniului, pentru a soluţiona următoarele provocări-cheie, care necesită răspunsuri urgente şi hotărâte:

8.1. Provocări legate de conectivitatea cu ţările vecine

Asigurarea integrării sistemului de transport din Republica Moldova în piaţa internă a Uniunii Europene (în continuare – UE) vizează îmbunătăţirea circulaţiei pasagerilor şi a bunurilor, sporirea fluidităţii fluxurilor de transport dintre Republica Moldova, UE şi ţările terţe din regiune, conectivitate mult mai bună cu ţările vecine, prin eliminarea obstacolelor administrative, tehnice şi de alt tip, îmbunătăţirea reţelelor de transport şi modernizarea infrastructurii, în special pe axele principale care leagă părţile.

Astfel, eforturile urmează să se concentreze pe gestionarea blocajelor întâlnite la punctele de trecere a frontierei cu România şi modernizarea reţelelor de drumuri şi a reţelei feroviare, care să permită fluidizarea transportului cu România şi Ucraina, şi dezvoltarea în sectorul feroviar a reţelelor interoperabile.

8.2. Provocări privind infrastructura de transport

În ultimii 7 ani au fost implementate cu succes mai multe proiecte de reabilitare, modernizare şi construcţie a drumurilor şi a căilor ferate, majoritatea cu sprijinul financiar al instituţiilor financiare internaţionale şi al donatorilor externi. Însă alocările bugetare limitate şi subfinanţarea lucrărilor de întreţinere, inclusiv efectul cumulativ al inacţiunilor de conservare a infrastructurii, au condus la degradarea treptată a drumurilor şi a reţelei de căi ferate, la nivel de reţea majorându-se ponderea segmentelor de drumuri şi de căi ferate în stare rea şi foarte rea, situaţia înrăutăţindu-se treptat.

Acest fapt are un impact negativ asupra situaţiei economice şi sociale a ţării, în special în zonele rurale, unde reţeaua drumurilor locale înregistrează cel mai înalt nivel de degradare. Totodată, se constată o stagnare privind revitalizarea şi modernizarea căilor de navigaţie ale râurilor Prut şi Nistru, ceea ce reduce din atractivitatea transportului naval, acţionând negativ la modificarea balanţei modale în favoarea acestuia. Astfel, pentru perioada următoare este imperativ de continuat eforturile demarate pentru asigurarea creşterii nivelului competitivităţii sistemului de transport şi pentru îmbunătăţirea continuă a infrastructurii.

8.3. Provocări privind capacităţile umane

Una dintre problemele-cheie ale ţării este depopularea, care afectează şi sectorul transporturilor. Insuficienţa resurselor umane şi fluctuaţia mare de personal în cadrul MIDR, inclusiv în cadrul autorităţilor administrative din subordinea acestuia au un impact nefavorabil asupra implementării obiectivelor planificate la nivel de sector. Mai mult decât atât, şi în sectorul privat se constată insuficienţă de capacităţi atât în ingineria transporturilor, cât şi în ingineria civilă, fapt condiţionat şi de nivelul scăzut/imprevizibil de investiţii în domeniu, inclusiv în învăţământul universitar din ultimii ani, şi lipsa viziunilor de perspectivă în ţară pentru studenţii cu studii în aceste domenii. Aşadar, această criză a resurselor umane poate afecta negativ în viitor capacitatea de absorbţie şi implementare a priorităţilor şi a politicilor promovate pentru toate tipurile de transport. Astfel, prezenta Strategie integrează sistematic dimensiunea resurselor umane în cadrul direcţiilor sale prioritare de acţiune.

8.4. Provocări privind mediul înconjurător

Raportul "Inventarierea emisiilor de gaze cu efect de seră" pentru anii 1990-2020 oferă o viziune generală asupra dinamicii emisiilor din sectorul transporturilor din ultimele două decenii. Astfel, emisiile totale de gaze cu efect de seră (în continuare – GES), provenite de la transporturi, au înregistrat în perioada 1990-2020 o tendinţă de reducere de la 4,838.64 kt CO₂ echivalent în 1990 până la 2,511.91 kt CO₂ echivalent în 2020 sau cu 48,1%. Totuşi, această evoluţie pozitivă nu corespunde ţintei naţionale prestabilite pentru anul 2020, aferentă reducerii emisiilor de GES în sectorul transporturi.

În anul 2020, cea mai mare pondere în structura emisiilor totale de GES se atribuie transportului auto cu o pondere de 98,67%, reprezentând principala cauză a emisiilor din sector, în detrimentul transportului alternativ mai ecologic cum este transportul feroviar ce deţine o cotă de doar -0,85%, transportul naval – 0,02% şi al aviaţiei cu o pondere de doar 0,01% din totalul pe categorie.

Astfel, emisiile din sectorul de transport din Republica Moldova, chiar dacă valoarea lor globală este în scădere, reprezintă o structură îngrijorătoare, aşa cum demonstrează datele din raportul menţionat. Prin urmare, ecologizarea sistemului de transport este transpusă transversal în textul prezentei Strategiei prin intermediul priorităţilor şi acţiunilor de sprijinire a vehiculelor mai puţin poluante şi nepoluante, precum şi a tipurilor de transport nepoluante.

O altă provocare cu care se confruntă Republica Moldova este vulnerabilitatea tot mai înaltă a infrastructurii de transport la fenomenele climatice extreme frecvente, fapt ce impune un răspuns prompt pentru construirea/adaptarea unei infrastructuri mai rezistente la condiţiile climatice pentru asigurarea durabilităţii acesteia.

8.5. Provocări privind digitalizarea

Tendinţa spre digitalizare progresează în întreaga societate, devenind dintr-o prioritate un imperativ global. Aspectele privind digitalizarea sunt abordate în Strategia de transformare digitală a Republicii Moldova pentru anii 2023-2030, iar sectorul transporturilor va juca un rol important în orientarea tuturor tipurilor de transport spre o utilizare sistematică a soluţiilor de digitalizare.

Implementarea sistemelor inteligente în domeniul de transport în Republica Moldova se află într-o etapă incipientă. În transportul feroviar digitalizarea proceselor corporative, biletul electronic şi controlul traficului constituie o prioritate, dat fiind faptul că la momentul actual aceste componente sunt operate prin tehnologii în mare parte învechite sau inadecvate. Şi în transportul naval digitalizarea constituie o necesitate urgentă, deoarece lipsesc serviciile publice digitale şi sistemele digitale necesare în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale.

Totodată, se impune continuarea eforturilor de dezvoltare a interfeţelor digitalizate pentru utilizatorii de transport. Deşi au fost înregistrate progrese semnificative pentru unele servicii din transportul rutier, se constată o aplicabilitate redusă a acestor tehnologii la nivel de operatori de transport rutier.

O altă provocare importantă care va apărea începând cu utilizarea în masă a soluţiilor digitale va consta în incluziunea scăzută a acestor tehnologii în rândul persoanelor în vârstă şi al celor cu un grad scăzut de cultură digitală. Astfel, este necesară acordarea unei atenţii deosebite grupurilor vulnerabile pentru asigurarea integrării active şi echitabile a obiectivelor de digitalizare în domeniul de transport.

8.6. Provocări legate de logistică

Din cauza crizelor economice şi de securitate din regiune, sectorul logisticii în transporturi este slab dezvoltat. În ţară nu există aproape niciun nod de transport intermodal şi doar câteva centre logistice operaţionale, care nu sunt dimensionate pentru viitorul unei economii de piaţă moderne.

Prin urmare, prezenta Strategie prevede lansarea a mai multe iniţiative, cu scopul de a consolida capacităţile logistice pe nodurile-cheie de transport, în special în municipiul Chişinău şi în zonele strategice de trecere a frontierei.

8.7. Provocări privind reţelele de transport public

Localităţile mai mici din Republica Moldova se confruntă cu multiple probleme în realizarea rolului lor de dezvoltator al transportului public şi de gestionar al drumurilor locale. Întrucât nivelul de cooperare a acestora cu localităţile învecinate şi cu centrele raionale este scăzut sau inexistent, generează o ofertă de transport public modestă, de calitate foarte redusă, cu o incapacitate de renovare şi întreţinere a drumurilor locale în mod corespunzător. Prezenta Strategie intenţionează consolidarea cooperării între părţile interesate din transportul public, la nivel local şi naţional, inclusiv între operatorii de transport feroviar şi rutier, pentru a propune sisteme de transport integrate la o scară mai largă şi pentru a combina forţele în scopul îmbunătăţirii ofertei actuale.

O altă provocare în domeniu este dezvoltarea sistemului de transport urban/suburban în oraşele mai mari. Actualmente, puţine oraşe din ţară dispun de un sistem dezvoltat, integrând cu succes toate modurile de transport. În acest context, este necesar să se accelereze procesele transformaţionale prin alinierea la experienţa multor oraşe internaţionale care au implementat planuri de mobilitate urbană durabilă (în continuare – PMUD), prin care s-a modernizat abordarea mobilităţii urbane, acordând mai multă atenţie mobilităţii active (cum ar fi mersul pe jos şi mersul cu bicicleta), flotei de vehicule de transport urban mai sigure şi mai puţin poluante, precum şi participării mai sporite a cetăţenilor la procesele de planificare.

8.8. Provocări privind siguranţa transportului rutier

Dezideratul ameliorării continue a siguranţei rutiere pe drumurile publice este o prioritate incontestabilă a prezentei Strategii. Potrivit statisticii accidentării, rata deceselor din ţara noastră este cu 50% peste media UE, constituind 84 de decese rutiere la un milion de locuitori, dintre care mai mult de 52% de decese revin pietonilor din mun. Chişinău. Deşi, începând cu anul 2010 au fost elaborate şi implementate strategii şi planuri în vederea reducerii în jumătate a deceselor cauzate de traficul rutier până în 2020, totuşi, per ansamblu, progresul privind implementarea ţintelor pentru descreşterea numărului de victime ale accidentelor rutiere şi creşterea parametrilor siguranţei rutiere au fost atinse parţial.

Greşelile/încălcările zilnice comise de conducătorii auto în traficul rutier duc la producerea unui număr mare de accidente soldate cu victime şi traumatisme. Fatalităţile rutiere, în mare parte, sunt cauzare de nivelul scăzut al cunoştinţelor/percepţiei participanţilor la trafic, precum şi al cadrului normativ lacunar aferent domeniului. Astfel, apare necesitatea stabilirii unor mecanisme clare pentru a spori gradul de responsabilizare a tuturor participanţilor la trafic, precum şi standardizarea procedurilor de lucru care, de altfel, ar simplifica procesul înţelegerii intervenţiilor atât de către participanţii la trafic, cât şi de către angajaţii poliţiei.

8.9. Provocări privind transpunerea acquis-ului UE aferent domeniului de transport în legislaţia naţională

Odată cu obţinerea de către Republica Moldova a statutului de ţară candidată pentru aderarea la UE şi deschiderea negocierilor de aderare a Republicii Moldova la Uniunea Europeană, asigurarea implementării acquis-ului UE, inclusiv în domeniul transporturilor, a devenit o prioritate absolută. Deşi, pe dimensiunea transpunerii obligaţiilor de implementare a legislaţiei UE în domeniul de transport au fost înregistrate progrese, totuşi urmează a fi consolidate eforturile pentru asigurarea transpunerii în mod progresiv a legislaţiei UE privind transporturile şi aplicarea acesteia în mod eficient.

9. Prezenta Strategie este centrată pe cetăţean, menită să îmbunătăţească bunăstarea oamenilor, cu misiunea de bază de a dezvolta un sistem de transport accesibil, durabil, interoperabil şi competitiv, prin asigurarea unei infrastructuri de transport sigure şi accesibile. Astfel, va fi asigurată creşterea gradului de mobilitate a cetăţenilor Republicii Moldova, inclusiv din localităţile rurale, prin protejarea infrastructurii transporturilor, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor tipurilor de transport şi îmbunătăţirea calităţii şi a eficienţei serviciilor, reducerea emisiilor de gaze şi minimalizarea efectelor adverse asupra mediului. Mai mult decât atât, prezenta Strategie urmăreşte transformarea sectorului de transport într-un factor care va permite dezvoltarea economiei Republicii Moldova şi a comerţului exterior şi va susţine procesul continuu de armonizare a legislaţiei Republicii Moldova din sectorul transporturilor cu standardele, legislaţia şi reglementările corespunzătoare ale UE.

II. ANALIZA SITUAŢIEI

Secţiunea 1

Transport rutier

1.1. Situaţia curentă şi problemele instituţionale, legislative şi sectoriale

10. Eficienţa, sustenabilitatea şi rezilienţa sistemului de transport rutier şi, în special, a infrastructurii rutiere, depind de capacitatea instituţională de gestionare eficientă a politicilor, a proiectelor şi a activelor. Conform pct.6 din Regulamentul cu privire la organizarea şi funcţionarea Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.690/2017, MIDR este responsabil de elaborarea politicilor publice în domeniile transport şi infrastructura de transport, iar autorităţile administrative din subordine au atribuţia de implementare a politicilor în domeniu, inclusiv prin gestionarea drumurilor naţionale şi a principalelor rute de transport public, inclusiv monitorizarea acestora.

11. La nivel local, conform art.14 şi 43 din Legea nr.436/2006 privind administraţia publică locală, precum şi art.13 şi 14 din Codul transporturilor rutiere nr.150/2014, gestionarea infrastructurii rutiere locale şi a transportului rutier de persoane prin servicii regulate în trafic local/raional este realizată de autorităţile administraţiei publice locale de nivelurile întâi şi al doilea.

12. Potrivit art.5 alin.(1) din Legea drumurilor nr.509/1995, organul central de specialitate în domeniul infrastructurii rutiere asigură administrarea drumurilor publice naţionale prin intermediul Societăţii pe Acţiuni "Administraţia Naţională a Drumurilor" (în continuare – AND), totuşi MIDR, prin intermediul subdiviziunilor structurale, asigură colectarea, analiza şi planificarea politici de dezvoltare a infrastructurii rutiere la nivelul întregii reţele. Infrastructura rutieră locală şi transportul de călători la nivel local se află în afara acestui nivel de control.

13. Astfel, îmbunătăţirea capacităţilor instituţionale ale MIDR de a colecta şi analiza datele statistice şi de a elabora politici pentru ambele niveluri instituţionale (naţional şi local) sunt necesare pentru îmbunătăţirea calităţii politicilor publice elaborate pe această dimensiune şi care se vor transpune prin ameliorarea calităţii guvernării transporturilor rutiere pentru întreaga reţea.

14. Dependenţa fondului rutier de procesul bugetar anual creează imprevizibilităţi şi neajunsuri în ceea ce priveşte volumul resurselor financiare alocate pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a infrastructurii rutiere. Finanţarea ramurii necesită o flexibilitate mai mare şi o planificare multianuală reglementată a investiţiilor atât la nivel naţional, cât şi la nivel local.

15. Procedurile de achiziţie pentru proiectele de infrastructură rutieră sunt de o importanţă crucială pentru calitatea şi sustenabilitatea drumurilor. La momentul actual se constată o discrepanţă între prevederile Legii nr.131/2015 privind achiziţiile publice şi regulamentele subsecvente care îngustează semnificativ posibilitatea de aplicare a acesteia.

16. Armonizarea cadrului de reglementare, inclusiv la cel al UE, impune o abordare cuprinzătoare, inclusiv reforme legislative, consolidarea capacităţii instituţionale, investiţii în infrastructură etc.

1.2. Starea infrastructurii rutiere şi problemele de întreţinere

17. Calitatea necorespunzătoare a drumurilor trenează atât dezvoltarea sectorului de transport rutier şi a serviciilor de logistică, cât şi atractivitatea investiţională a Republicii Moldova, inclusiv ca zonă de tranzit pentru transportul rutier, calitatea drumurilor fiind de multe ori utilizată ca unul dintre indicatorii relevanţi ce exprimă nivelul de dezvoltare economică a ţării.

18. Conform Raportului de competitivitate în domeniul călătoriilor şi turismului din anul 2024, elaborat de Forumul Economic Mondial, Republica Moldova a acumulat un punctaj de 2,40 în ceea ce priveşte dimensiunea de infrastructură şi servicii a indicelui privind dezvoltarea turismului şi călătoriilor situându-se, conform standardelor internaţionale, pe poziţia 97 din 119 ţări incluse în clasament, urcând în clasament cu 3 poziţii (figura 1).

Figura 1.

Calitatea infrastructurii serviciilor în ţările în tranziţie pe o scară de la 1 la 7

(unde 1= infrastructura este subdezvoltată, 7= infrastructură

este extensivă şi eficientă după standardele internaţionale)

Sursa: WEF, Raportul de competitivitate în domeniul călătoriilor şi turismului, 2024.

19. Examinând datele statistice privind evoluţia stării drumurilor naţionale (figura 2), se constată că, deşi pe parcursul anilor 2019-2023 se observă o tendinţă de creştere a ponderii drumurilor de calitate bună şi foarte bună şi o diminuare oscilatorie a drumurilor de calitate mediocră, rea şi foarte rea, ponderea acestora la nivel de reţea rămâne constantă, cu o cotă semnificativă în anul 2023 de circa 50%, ceea ce confirmă subfinanţarea întreţinerii curente şi periodice a drumurilor naţionale. Astfel, din lungimea totală de 5 951 km de drumuri naţionale 1 155 km (19% din drumurile republicane şi regionale) sunt cu îmbrăcăminte din pietriş şi 45 km de drumuri regionale (1%) sunt încă cu îmbrăcăminte rudimentară.

Figura 2.

Evoluţia stării drumurilor naţionale,%

Sursa: Rapoartele anuale referitoare la implementarea Programului privind

repartizarea mijloacelor fondului rutier pentru drumurile publice naţionale.

20. Potrivit datelor statistice, la sfârşitul anului 2023 pe reţeaua de drumuri publice naţionale sunt amplasate 835 de poduri. În conformitate cu evaluarea stării acestora – 95 de poduri sunt în stare foarte bună şi 91 – în stare bună, iar 402 – în stare tehnică satisfăcătoare. Starea tehnică a 238 de poduri este nesatisfăcătoare şi 9 poduri sunt în stare critică.

21. În pofida diferenţelor de la o ţară la alta în ceea ce priveşte calitatea drumurilor, problema modelului optim de finanţare a lucrărilor de întreţinere şi dezvoltare a drumurilor a fost mereu una comună. Astfel, în ultimii 10 ani volumul fondului rutier a crescut de la 1 080 milioane de lei în 2013 la 2 874 milioane de lei în 2023. Însă, examinând statistica finanţării (figura 3), se observă că, începând cu anul 2015, volumul real al fondului rutier a fost cu mult mai mic decât cel prognozat în Strategia de transport şi logistică pe anii 2013-2022, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.827/2013, cuantumul alocărilor fiind respectat numai în anul 2013 şi 2014.

22. Astfel, pe parcursul ultimilor 10 ani întreţinerea drumurilor a fost subfinanţată cu circa 5,8 miliarde de lei. Diminuarea alocaţiilor a cauzat imposibilitatea executării în volumul necesar a lucrărilor de întreţinere curentă şi periodică pe toată reţeaua de drumuri publice, fiind micşorat esenţial şi volumul lucrărilor de reparaţie capitală a drumurilor publice naţionale şi locale.

Figura 3.

Estimarea Strategiei de transport

şi logistică pe anii 2013-2022 şi volumul real al

Fondului rutier în perioada 2013-2023

Sursa: Rapoartele anuale referitoare la implementarea Programului privind

repartizarea mijloacelor fondului rutier pentru drumurile publice naţionale.

23. Calitatea precară a infrastructurii rutiere acţionează ca un obstacol în calea dezvoltării economice, prin reducerea mobilităţii şi a iniţiativei private, şi subminează competitivitatea ţării. Acest fapt prezintă o provocare semnificativă pentru o economie care este puternic dependentă de comerţul exterior.

24. Din punctul de vedere al tuturor caracteristicilor sale, Fondul rutier actual din Republica Moldova face parte din prima generaţie de fonduri rutiere. Aceste fonduri prezintă mai multe deficienţe fundamentale, care se manifestă pregnant. În principal, acestea se referă la lipsa autonomiei financiare. Fiind în esenţă un fond intrabugetar, mărimea acestuia depinde de politica bugetar-fiscală anuală şi de legile anuale ale bugetului de stat aprobate de Parlament, iar modul de distribuire a mijloacelor Fondului rutier se aprobă anual de Guvern.

25. Un fond rutier eficient ar trebui să fie mult mai autonom faţă de procesele bugetare anuale ale statului şi cu o abordare de planificare multianuală a finanţării lucrărilor din fondul rutier.

26. Îmbunătăţirea managementului activelor rutiere prin politici de planificare strategică, creşterea eficienţei activităţilor fondului rutier, atât la nivel central, cât şi la nivel local, inclusiv îmbunătăţirea calităţii datelor colectate din traficul rutier, ar trebui să fie obiective eficiente pentru dezvoltarea sustenabilă a infrastructurii rutiere şi a domeniului în ansamblu.

1.3. Situaţia curentă în domeniul serviciilor de transport rutier

27. În conformitate cu statistica volumelor transportului de mărfuri, tipul de transport dominant în ultimii zece ani este transportul rutier, care a crescut în decursul anilor în detrimentul transportului feroviar până la o pondere de 91,9%, creând probleme majore de trafic în mediul urban şi reducând din durata de viaţă a îmbrăcăminţii rutiere. Volumul total de mărfuri transportate pe cale rutieră, în ultimii 5 ani, a crescut cu circa 25%.

28. Conform datelor din Registrul de stat al transporturilor, pe parcursul anului 2023 au fost înmatriculate (primar) circa 46 032 de autoturisme, cu 27% mai mult decât în anul 2022, când au fost înmatriculate 31 391 de autoturisme. Din numărul total de autoturisme înmatriculate primar în 2023, 5 917 au fost fabricate în anul 2023; 2 796 – în 2022; 1 202 – în 2021; 2 025 – în 2020; restul (34 091) fiind fabricate până în anul 2020. Astfel, peste 75% din parcul de vehicule înmatriculate are o vechime de peste 10 ani, cu o creştere de circa 12% în ultima decadă.

29. Autovehiculele învechite şi prost întreţinute contribuie la niveluri ridicate de poluare a aerului, poluare fonică şi degradare a mediului, care au impact asupra sănătăţii şi a mediului. Astfel, sectorul de transport rutier al Republicii Moldova este primul contribuitor la emisiile de carbon, cu o valoare de 98,67% din emisiile sectoriale, prin utilizarea combustibililor fosili şi eliberează o parte din ce în ce mai mare din emisiile de GES din transport.

30. Poluarea aerului şi cea fonică afectează atât zonele urbane, cât şi cele rurale. Poluarea aerului de transportul rutier pot provoca probleme respiratorii, boli cardiovasculare şi alte probleme de sănătate, având un impact major asupra sănătăţii generale a cetăţenilor. Aceasta, la rândul său, afectează sistemul de sănătate şi creşte costurile de asistenţă medicală. Poluarea fonică şi aglomeraţia din transportul rutier reduc calitatea generală a vieţii. Blocajele şi întârzierile în trafic provoacă stres, pierderi de productivitate şi o calitate redusă a vieţii.

31. Adoptarea opţiunilor de transport ecologic este crucială pentru sectorul de transport al ţării. Ponderea vehiculelor electrice şi de tip hibrid din numărul total de autoturisme înregistrate în Republica Moldova, este destul de mică, aproximativ 4%, totuşi există un trend pozitiv de percepere la nivel naţional privind importanţa reducerii consumului de energie în transport, fapt demonstrat prin înregistrarea în perioada anilor 2018-2023 a peste 36 mii de autoturisme electrice şi de tip hibrid atât de către persoanele fizice, cât şi de persoanele juridice, cu excepţia transportului electric public.

32. Cu referire la rata de motorizare, potrivit ultimelor date disponibile din 2022, numărul mediu de autoturisme la 1 000 de locuitori în Republica Moldova a constituit 308 autoturisme, comparativ cu Uniunea Europeană, unde numărul mediu de autoturisme la 1 000 de locuitori constituie 560 de autoturisme, cele mai multe autoturisme fiind înregistrate în Italia (684), Luxemburg (678), Finlanda (661) şi Cipru (658), iar cele mai puţine în Letonia (414), România (417) şi Ungaria (424).

33. Totodată, în ultimii ani Republica Moldova este din ce în ce mai expusă la temperaturi ridicate şi perioade extinse ale valurilor de căldură, care cauzează deteriorarea structurii rutiere, deformarea liniilor de cale ferată şi alte probleme. În timpul fenomenelor climatice extreme, reţelele de transport ar putea deveni inaccesibile sau nesigure pentru deplasările atât private, cât şi comerciale, iar serviciile de transport public ar putea fi sistate. Astfel, infrastructura de transport trebuie să fie proiectată pentru a fi rezistentă şi pentru a face faţă diverselor stresuri climatice.

34. Pentru a soluţiona aceste probleme şi a îmbunătăţi operaţiunile şi serviciile în transportul rutier, Republica Moldova trebuie să se concentreze pe investiţii în infrastructură, îmbunătăţirea siguranţei rutiere, asigurarea sustenabilităţii financiare, optimizarea cadrului de reglementare şi implementarea tehnologiilor moderne de monitorizare a traficului local şi de tranzit.

Siguranţa rutieră

Figura 4.

Indicatorii siguranţei rutiere

Sursa: Elaborată de autor în baza datelor Ministerului Afacerilor Interne.

35. În afară de efectele economice negative, starea proastă a drumurilor publice prezintă riscuri esenţiale pentru siguranţa călătoriilor şi a transportării mărfurilor. Astfel, conform statisticii de accidentare din Republica Moldova în perioada 2019-2023 (figura 4), numărul accidentelor rutiere şi al deceselor cauzate de accidentele rutiere a demonstrat o tendinţă de descreştere. Măsurile restrictive adoptate în anul 2020 pentru combaterea pandemiei provocate de Covid-19 au restricţionat circulaţia oamenilor, astfel fiind atestată o tendinţă descrescătoare a principalilor indicatori ai siguranţei rutiere, ca, ulterior, în anul 2021 să se înregistreze o creştere a numărului accidentelor rutiere la 100 de mii de locuitori, fiind înregistrate 2 548 de accidente. Totuşi, este de remarcat că în anul 2023 se relevă o micşorare a numărului de accidente rutiere şi a deceselor cauzate de accidentele rutiere în comparaţie cu anul 2019. Respectiv, rata accidentelor rutiere la 100 de mii de locuitori a scăzut de la 97 de accidente la 100 mii de locuitori în anul 2019 la 81,7 accidente la 100 mii de locuitori, fiind înregistrate 1 980 de accidente, cu 605 mai puţine comparativ cu anul 2019.

36. Referindu-ne la mediul producerii accidentelor rutiere, se constată că mediul urban este în topul producerii accidentelor rutiere, fiind înregistrată o cotă de 49,79% din numărul total de accidente produse pe teritoriul ţării, sau 984 de accidente, în timp ce în mediul rural se atestă o cotă de 21%, sau 415 accidente.

37. În acelaşi timp, rata deceselor la un milion de locuitori depăşeşte cu mult media ţărilor din UE. În 2023, media UE a fost de 46 de decese cauzate de accidentele rutiere la un milion de locuitori, în timp ce Republica Moldova a înregistrat o rată de 1,7 ori mai mare – 79 de decese la un milion de locuitori (figura 5).

Figura 5.

Fatalităţi în accidente rutiere la un milion de locuitori în anul 2023

Sursa: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ro/ip_24_1361

38. Estimările costurilor sociale ale deceselor şi traumelor cauzate de accidentele rutiere în Republica Moldova evidenţiază faptul că pierderile statului constituie circa 1,6% din Produsul Intern Brut şi poate fi estimată la începutul anului 2022 la suma de 214,57 mil. dolari SUA sau circa 225,00 mii dolari SUA per persoană. Aceste pierderi economice imense împiedică dezvoltarea economică şi perpetuează sărăcia.

39. Pentru a face faţă acestei situaţii, trebuie implementată o nouă abordare a siguranţei rutiere, care să includă îmbunătăţirea managementului vitezei, implementarea procedurilor de siguranţă a infrastructurii rutiere în proiectare, executare a lucrărilor şi adoptare a unei abordări holistice a problemei, printr-un nou sistem de management al siguranţei drumurilor, care să implice toate părţile interesate ale statului de a stabili condiţiile de bază şi răspunsul de urgenţă adaptat pentru drumuri mai sigure.

1.4. Transport rutier de persoane prin servicii regulate

Contextul instituţional

40. În prezent, transportul local/municipal, raional şi transportul la nivel interraional este organizat conform competenţelor teritoriale a autorităţilor publice locale. Responsabilităţile privind transportul public şi infrastructura de transport sunt transferate autorităţilor publice locale (în continuare – APL) prin Legea nr.435/2006 privind descentralizarea administrativă şi Codul transporturilor rutiere nr.150/2014.

41. Competenţele privind transportul (infrastructura de transport şi transportul rutier de persoane prin servicii regulate) sunt împărţite între două niveluri de administrare. Atribuţiile fiecărui nivel administrativ, conform legislaţiei în vigoare, este prezentată în tabelul următor.

42. Concomitent, potrivit art.8 din Codul transporturilor rutiere nr.150/2014, Agenţia Naţională Transport Auto (în continuare – ANTA), asigură implementarea documentelor de politici publice şi a strategiilor naţionale de dezvoltare în domeniul transporturilor rutiere, controlează şi supraveghează respectarea legislaţiei naţionale şi internaţionale în domeniu de către operatorii de transport rutier, iar în temeiul art.32 din codul menţionat, eliberează autorizaţii de transport rutier de persoane prin servicii regulate în trafic local, municipal, raional, interraional şi internaţional.

43. Deşi ANTA are un rol major în planificarea transportului public regional, nu poate acoperi toate nevoile cetăţenilor, fiind limitată la propriul nivel de competenţă şi pentru un anumit tip de servicii de transport.

44. Actualmente, pe piaţa transporturilor rutiere activează 3 860 de agenţi economici care prestează servicii de transport rutier de mărfuri şi persoane pe direcţii naţionale şi internaţionale, dintre care:

44.1. 2 890 de operatori de transport rutier desfăşoară activitatea de transport rutier de mărfuri, care deţin circa 35 315 mijloace de transport (m.t.) ce corespund cerinţelor, după cum urmează: Euro VI – 2 862 m.t.; Euro V – 4 986 m.t.; Euro IV – 636 m.t.; Euro III – 1 479 m.t.; Euro II – 2 850 m.t.; Euro I – 1 519 m.t. Euro 0 – 9 824 m.t. şi la 11 159 m.t. – certificatul privind atribuirea categoriei Euro lipseşte;

44.2. 752 de operatori de transport rutier prestează servicii de transport rutier de persoane prin servicii ocazionale/regulate, care deţin circa 6 646 de autocare, dintre care: 7,2% – până la 10 ani vechime, 36,9% – de la 10 ani până la 20 de ani vechime, 46,2% – de la 20 de ani până la 30 de ani vechime, 4,5% – de la 20 de ani până la 30 de ani vechime şi 5,2% – de la 30 de ani până la 40 de ani vechime. Accesul populaţiei la servicii de transport rutier este realizat prin intermediul celor 405 rute/441 de curse/internaţionale şi 1 452 de rute/4 755 de curse/naţionale, dintre care: 869 de rute/2 500 de curse/ interraionale şi 583 de rute/2 255 curse/raionale;

44.3. 251 de operatori de transport rutier prestează servicii de transport rutier de persoane în regim de taxi, care deţin circa 5 235 de autoturisme, dintre care 50% – până la 10 ani vechime, 40% – de la 10 ani până la 15 ani vechime şi 10% – mai mult de 15 ani vechime.

Astfel, în sector se identifică problema parcului învechit de vehicule antrenate în transportul de persoane, care are impact major asupra siguranţei rutiere, de asemenea se menţine problema nerespectării programului de transport rutier în trafic naţional, precum şi fenomenul transportului rutier ilicit de persoane şi mărfuri.

45. Un alt aspect de menţionat este că atât APL-urile de nivelul întâi, cât şi cele de nivelul al doilea îşi îndeplinesc cu dificultate atribuţiile în ceea ce priveşte asigurarea mobilităţii locale, totodată, fiind constatate deficienţe de comunicare şi colaborare între autorităţile administraţiei publice centrale şi APL-uri. O situaţie mai bună poate fi înregistrată la nivelul mun. Chişinău, Bălţi, Orhei care dispun de servicii proprii.

46. Delegarea acestor competenţe APL-urilor este o provocare pentru majoritatea acestora. O mare parte dintre entităţile de nivelul întâi au un buget extrem de limitat pentru organizarea transportului local la nivelul stabilit de Codul transporturilor rutiere nr.150/2014. Deşi codul menţionat stabileşte ca aceste autorităţi să elaboreze şi să aprobe, după coordonarea cu organul central de specialitate, strategii pe termen mediu şi lung pentru dezvoltarea şi modernizarea transportului rutier, luând în considerare planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, programele de dezvoltare social-economică a localităţilor şi necesităţile de transport ale populaţiei, astfel de planuri până la momentul de faţă nu au fost elaborate.

47. Ca urmare a modificărilor la Codul transporturilor rutiere nr.150/2014, aprobate prin în Legea nr.423/2023, în reglementarea transporturilor a fost introdusă noţiunea de asociaţii de dezvoltare intercomunitară, care a fost egalată cu transportul local/municipal. Aceste adaptări ar trebui să servească ca punct de pornire pentru a oferi posibilitatea APL-urilor de a se asocia pentru a presta servicii mai calitative pentru comunitate.

48. În acest context, principalele probleme identificate, care rezultă din situaţia existentă, sunt următoarele:

48.1. Organizarea transportului local este limitată la un singur teritoriu al APL. Teritoriul limitat al raioanelor şi al localităţilor şi, în consecinţă, bugetul limitat alocat politicilor de transport este principala problemă constatată. Ca soluţie se propune organizarea transportului urban pentru un grup de localităţi, ţinând cont de zonele funcţionale, astfel încât planificarea transportului să ţină cont nu doar de limitele administrative, ci şi de activitatea zonei urbane respective, în conformitate cu fluxurile de persoane şi bunuri în regiunea dată, fapt confirmat şi de experienţa pozitivă a altor ţări care au trecut la o gestionare colectivă a sistemelor de transport, reuşind în acest fel să depăşească anumite probleme.

O problemă majoră în stabilirea modalităţilor de cooperare (sau cel puţin în încercarea de a spori cooperarea între părţile interesate) este lipsa unei entităţi publice desemnate cu atribuţii de coordonare a celorlalţi actori. Permisiunea cooperării între entităţile publice nu este suficientă. Una dintre ele sau o autoritate externă ar trebui să fie desemnată să preia iniţiativa de gestionare a proiectului până la încheierea acordurilor între părţi şi încrederea că acesta este suficient de bine pregătit pentru a fi implementat. În cazul zonei metropolitane Chişinău, este evident că mun. Chişinău va fi entitatea care va dezvolta cooperarea cu localităţile suburbane (metodologia PMUD, care este în curs de implementare).

48.2. Cooperarea între APL şi nivelul guvernamental pentru planificarea infrastructurii şi a transportului public este minimă. Prin urmare, se constată lipsa unor strategii de dezvoltare în domeniu agreate de toţi actorii, pentru determinarea priorităţilor de renovare şi construcţie a infrastructurii rutiere, pentru promovarea complementarităţii între diferite tipuri de transport şi cooperării între operatori, inclusiv pentru construirea de noi infrastructuri atunci când este necesar.

În contextul dezvoltării reţelelor de transport public, problema finanţării acestora devine crucială. Resursele pentru dezvoltarea transportului public sunt limitate şi, din cauza veniturilor reduse ale populaţiei, tarifele la transport trebuie menţinute la un nivel minim. Acest lucru face ca crearea de noi servicii de transport, pentru a-şi îmbunătăţi calitatea serviciilor, să fie o provocare pentru autorităţile publice interesate şi mai puţin pentru operatorii privaţi. Cu toate acestea, alte modalităţi de a recupera costurile de transport de la utilizatori nu au fost explorate. În unele ţări, instituţia de specialitate care se ocupă de organizarea transporturilor beneficiază de resurse alocate sau utilizează resurse proprii, pe lângă investiţiile de capital de la instituţiile municipale, de la autorităţile regionale şi guvernamentale, diferite de resursele generate de operaţiunile de transport. Taxele pot fi percepute din taxe de parcare, taxe de aeroport (Marea Britanie), taxe pentru combustibil (Portugalia, Germania), taxe de la angajatori (Franţa). Unele oraşe din SUA folosesc un sistem bazat pe impozite pe proprietate. Aceste soluţii ar trebui explorate.

48.3. Lipsa unui sistem centralizat de date şi statistici agregate privind numărul localităţilor care operează autobuze locale sau alte tipuri de sisteme de transport urban şi numărul de pasageri pe care îi transportă. Acest fapt influenţează negativ procesul de fundamentare şi elaborare a noilor iniţiative de politici în domeniu. Totodată, acest fapt confirmă lipsa dialogului şi a colaborării dintre autorităţile administraţiilor publice centrale şi locale.

48.4. În prezent, transportul local este tipul de transport dominant ca poluare şi cost. Autobuzele şi microbuzele operate privat sunt de departe cele care prevalează, în timp ce vehiculele electrice, cum ar fi troleibuzele, sunt disponibile doar în oraşele mai mari, ca Chişinău, Bălţi, Tighina şi Tiraspol, iar transportul feroviar suburban este aproape inexistent. Răspândirea companiilor de transport privat de dimensiuni mici, cu vehicule mici şi învechite, a fost răspunsul pieţei la lipsa capacităţilor investiţionale a oraşelor, inclusiv a celor mai mici, iar transportul public depinde aproape în totalitate de ofertele agenţilor economici. Lipsa de cooperare între entităţile publice a condus la o ofertă segmentată, cu oportunităţi contractuale şi volum de pasageri prea mic pentru a permite operatorului să investească în vehicule mai moderne şi mai puţin poluante.

Potrivit Strategiei naţionale de dezvoltare regională a Republicii Moldova pentru anii 2022-2028, cinci din cele şase oraşe principale pentru pregătirea viitorilor poli de creştere a Republicii Moldova, cu excepţia municipiului Orhei, nu dispun de un serviciu local de transport public urban de o calitate acceptabilă, întrucât autorităţile publice locale nu sunt capabile financiar să asigure achiziţia de unităţi de transport moderne. În aceste condiţii, în prezent, serviciile de transport public din cinci municipii au fost delegate agenţilor economici privaţi, care folosesc în majoritate unităţi de transport (microbuze) cu un grad sporit de uzură fizică şi morală şi cu o calitate nesatisfăcătoare a serviciilor prestate.

48.5. APL-urile au capacităţi limitate de monitorizare a calităţii serviciilor şi siguranţa în exploatare. Fapt determinat de lipsa resurselor umane competente pentru monitorizarea nivelului calităţii serviciilor de transport prestate, iar în zonele cu un nivel scăzut de concurenţă, pot exista puţine mijloace alternative.

48.6. Interconexiunea dintre diferite niveluri de servicii este redusă. Nu toate oraşele au dezvoltat noduri de tranzit pentru autocare (în special de-a lungul rutelor de tranzit între oraşele mai mari) şi din cauza nivelurilor multiple de planificare a rutelor, opririle nu pot fi întotdeauna concentrate în aceeaşi zonă.

48.7. Condiţiile de siguranţă rutieră sunt semnificativ mai reduse decât în ţările UE. Deşi în evoluţie se atestată o tendinţă descrescătoare a principalilor indicatori ai siguranţei rutiere din Republica Moldova prin micşorarea numărului deceselor din trafic în zonele urbane, situaţia se poate agrava odată cu continuarea dezvoltării mobilităţii urbane şi a indicelui de motorizare.

48.8. Nivelul redus al digitalizării mobilităţii. Dezvoltarea ţării în ceea ce priveşte digitalizarea arată rezultate contrastate pe activităţi, zone geografice şi categorii de public. În timp ce unele zone prezintă semne de progres rapid, alte zone (în special zonele rurale) prezintă dificultăţi pentru digitalizare. Nu există nicio îndoială că infrastructura digitală va ajunge la maturitate în zonele cele mai populate şi dezvoltate economic, unde va fi capabilă să sprijine digitalizarea serviciilor de transport urban şi să beneficieze de servicii digitale dezvoltate în transport (cum ar fi planificarea rutelor, informarea pasagerilor, biletul electronic, managementul traficului şi siguranţa). Cu toate acestea, decalajul se poate mări, iar zonele periferice vor rămâne cu servicii segmentate şi prost organizate.

În domeniul transportului rutier de persoane prin servicii regulate, o iniţiativă importantă o reprezintă implementarea sistemului de management integrat, care presupune crearea registrului rutelor, precum şi implementarea mai multor subsisteme informaţionale, printre care E-Bilet, E-GPS. Dezvoltarea acestor sisteme urmează să faciliteze integrarea tuturor serviciilor regulate într-un sistem unic.

48.9. Organizarea coexistenţei transportului de pasageri şi transportului de marfă este, de asemenea, o problemă provocatoare. Deşi intensitatea livrării de mărfuri nu a atins aceeaşi amplitudine ca în alte ţări, acesta este un punct important la planificarea şi renovarea infrastructurii rutiere.

48.10. Existenţa unui sistem de transport public slab dezvoltat şi ineficient afectează cu precădere grupurile vulnerabile ale populaţiei, care nu au acces sau resurse financiare pentru autovehicule personale prin reducerea mobilităţii acestora.

49. Analizând lista măsurilor propuse de UE prin intermediul noului cadru european de mobilitate urbană, adoptat în decembrie 2021, pentru asigurarea tranziţiei către o mobilitate urbană sigură, accesibilă, favorabilă incluziunii, inteligentă, rezilientă şi cu emisii zero, se conturează următoarele direcţii de activitate pentru Republica Moldova:

49.1. adoptarea planurilor de mobilitate urbană durabilă în oraşele din Republica Moldova;

49.2. decarbonizarea sectorului transportului public, cu dezvoltarea mobilităţii electrice şi a mobilităţii active. Totodată, urmează a fi promovate acţiuni de dezvoltare a tipurilor de transport cu zero emisii (ciclismul, mersul pe jos), care progresează lent în ţară. Deşi sunt dezvoltate mai multe iniţiative pentru promovarea ciclismului, iar numărul populaţiei dispuse să adopte acest tip de transport este în creştere, numărul efectiv de piste construite este limitat şi nu există norme (ghiduri) de planificare şi proiectare a acestora;

49.3. digitalizarea transportului public. Asigurarea dezvoltării şi îmbunătăţirea tehnologiilor în domeniul transportului, prin promovarea utilizării sistemelor inteligente de transport şi a tehnologiei informaţiei în gestionarea şi exploatarea tuturor tipurilor de transport (sisteme de date deschise, servicii electronice şi sisteme de management integrat pe toate tipurile de transport).

1.5. Transportul rutier de mărfuri

50. Transportul rutier de mărfuri este un pilon esenţial al economiei Republicii Moldova, facilitând mobilitatea bunurilor atât pe plan intern, cât şi pe plan internaţional.

51. În ultimii cinci ani, transportul rutier de mărfuri a cunoscut fluctuaţii semnificative, influenţate de factori economici, politici şi pandemici. Conform datelor furnizate de Biroul Naţional de Statistică:

51.1. 2019 – 40 milioane de tone de mărfuri transportate;

51.2. 2020 – 35 milioane de tone (scădere de 12,5% din cauza pandemiei COVID-19);

51.3. 2021 – 38 milioane de tone (recuperare parţială);

51.4. 2022 – 42 milioane de tone (creştere susţinută de redresarea economică);

51.5. 2023 – 44 milioane de tone (creştere moderată).

52. În structura transporturilor:

52.1. mărfuri agricole – 30%;

52.2. produse – industriale 25%;

52.3. materiale de construcţii – 20%;

52.4. produse alimentare – 15%;

52.5. alte mărfuri – 10%.

53. Sub aspect instituţional, transportul rutier de mărfuri în Republica Moldova este reglementat de o serie de instituţii şi organisme naţionale şi internaţionale:

53.1. Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale – principalul organism responsabil de politica de transport şi infrastructură;

53.2. Agenţia Naţională Transport Auto – responsabilă de reglementarea, supravegherea şi controlul activităţilor de transport rutier;

53.4. Asociaţia Transportatorilor Auto din Republica Moldova –organizaţie patronală reprezentativă pentru transportatorii de mărfuri.

54. În acest context, principalele probleme identificate, care rezultă din situaţia existentă, sunt următoarele:

54.1. congestionarea punctelor de trecere a frontierei şi a terminalelor vamale: ca rezultat avem o scădere semnificativă a productivităţii şi o creştere imposibilă a costurilor operaţionale;

54.2. riscuri imediate de sustenabilitate: lipsă de resurse umane şi de flotă performantă;

54.3. acces dificil la piaţă: operatorii de transport de marfă sunt dezavantajaţi faţă de cei din ţările vecine;

54.4. riscuri viitoare de sustenabilitate: incompatibilitatea flotei existente cu exigenţele de mediu şi de siguranţă.

Secţiunea a 2-a

Transport feroviar

55. Moldova dispune de o reţea feroviară cu o lungime totală de 1 151 km de linii principale de cale ferată şi 776 km de linii secundare/staţii, toată reţeaua fiind formată din linii neelectrificate cu ecartament larg de 1 520 mm. Există câteva scurte secţiuni în apropierea frontierei cu România, care sunt construite conform ecartamentului standard european de 1 435 mm, pentru a permite schimbul de boghiuri sau transbordarea între diferite ecartamente.

56. Trei coridoare majore traversează Republica Moldova:

56.1. coridorul nord, care face legătura cu Ucraina prin mai multe puncte de trecere a frontierei şi deserveşte oraşul nordic Bălţi şi Ungheni, reprezentând punctul de frontieră cu cel mai intens trafic cu România în anul 2022 (cu direcţia către Iaşi şi portul Constanţa din România);

56.2. coridorul central, care asigură conexiunea dintre Ungheni şi capitala Chişinău, extinzându-se spre Ucraina (regiunea Odessa) prin Transnistria;

56.3. coridorul sudic, care realizează conexiunea reţelei centrale cu noua direcţie către regiunea Odessa prin staţia Basarabeasca – o secţiune nouă pe teritoriul Ucrainei, fiind reabilitată până la staţia Berezino. Spre sud, traseul atinge Dunărea şi frontiera română prin Complexul portuar Giurgiuleşti şi Portul Reni din Ucraina.

57. Câteva trasee din regiunea nordică şi sudică nu se conformează limitelor teritoriale ale ţării, astfel că liniile de cale ferată traversează în repetate rânduri atât teritoriul Republicii Moldova, cât şi pe cel al Ucrainei. Această configuraţie conduce la emergenţa unei complexităţi neintenţionate în materie de supraveghere şi control feroviar. Structurile şi procedurile vamale complexe extind durata deplasării în ansamblu şi diminuează atractivitatea transportului pe calea ferată.

58. Până în prezent, Î.S. "Calea Ferată din Moldova" (în continuare – CFM) reprezintă unicul operator feroviar din Republica Moldova, având responsabilităţi ce includ transportul de marfă şi de pasageri, precum şi administrarea reţelei feroviare. Segmentul dominant al activităţii companiei îl constituie transportul de marfă, în special tranzitul din Ucraina spre Uniunea Europeană. Întreţinerea principalelor linii feroviare a fost insuficient finanţată timp de mai mulţi ani, ceea ce a dus la reducerea activităţii de transport al călătorilor. În urma crizei provocate de Covid-19, doar câteva rute, selectate pe baza relevanţei lor comerciale, continuă să fie operaţionale.

59. Pentru asigurarea implementării Acordului de Asociere RM – UE şi armonizarea treptată a legislaţiei naţionale în domeniul transportului feroviar la acquis-ul UE, pentru crearea unor servicii feroviare moderne, fiabile şi sigure, deschise competiţiei între viitorii operatori feroviari, publici şi privaţi, prin Legea nr.19/2022 a fost adoptat Codul transportului feroviar, care prevede reformarea CFM şi a întregului sector de transport feroviar. Astfel, infrastructura feroviară va aparţine în continuare statului, iar serviciile de tracţiune, transport pasageri şi marfă vor putea fi prestate şi de operatori privaţi. În acelaşi timp, se vor stabili reguli concrete privind aportul statului în privinţa dezvoltării infrastructurii feroviare şi, ulterior, va permite crearea unui climat investiţional echitabil în ramură şi dezvoltarea competitivităţii pe piaţa serviciilor de transport feroviar de mărfuri. Acest proces de reformă a început odată cu înfiinţarea Agenţiei Feroviare responsabile de implementarea şi realizarea politicilor în domeniul transportului feroviar, fiind abilitată cu exercitarea atribuţiilor organului naţional pentru siguranţa feroviară şi transpunerea acquis-ului UE relevant în vederea îmbunătăţirii standardelor de calitate a serviciilor prestate în transportul feroviar.

60. Totodată, au fost lansate o serie de iniţiative menite să sporească interconectarea infrastructurii feroviare moldoveneşti cu reţelele feroviare ale Uniunii Europene. În perspectivă, o secţiune a reţelei feroviare din Republica Moldova va funcţiona în cadrul coridoarelor reţelei TEN-T, facilitând conexiuni între toate statele membre ale UE. În acest context, Republica Moldova va juca un rol crucial ca ţară de tranzit între Uniunea Europeană şi Ucraina, aceasta din urmă devenind, alături de Moldova, candidată pentru aderarea la UE în iunie 2022.

2.1. Starea infrastructurii feroviare

61. Reţeaua feroviară, care se întinde pe 1 151 km, cuprinde toate regiunile ţării. În ansamblu, infrastructura feroviară se confruntă cu probleme de deteriorare şi insuficienţă a capacităţii, aceste deficienţe fiind accentuate în mod deosebit pe sectorul feroviar cu potenţial înalt, situat în zona nord-centrală a republicii Moldova. Se consemnează întârzieri considerabile în lucrările de întreţinere a infrastructurii feroviare, evidenţiindu-se o frecvenţă ridicată a restricţiilor de viteză pe reţea (circa 38% din aceasta). Viteza medie comercială nu depăşeşte 30 km/h, în timp ce viteza nominală maximă (conform proiectării iniţiale) oscilează între 80 şi 100 km/h.

62. Cea mai mare parte a echipamentelor şi a instalaţiilor (sisteme de semnalizare, interblocări, blocuri de cale, centralizare) prezintă un grad de uzură fizică de peste 75%, iar o serie semnificativă dintre sistemele actuale se fundamentează pe tehnologii învechite, având durata de exploatare expirată sau aproape de expirare. În pofida faptului că aceste tehnologii sunt depăşite, ele pot asigura funcţionarea eficientă în condiţii de trafic restrâns, însă nu sunt adecvate pentru gestionarea unui trafic feroviar în creştere. O modernizare se impune în viitorul imediat.

63. Divergenţele de standarde tehnologice, în special diferenţele de ecartament feroviar între Republica Moldova şi statele membre ale Uniunii Europene, constituie obstacole artificiale şi complică procedurile de trecere a frontierei, afectând atât transportul de marfă, cât şi pe cel de călători. Această discrepanţă între ecartamente impune realizarea unor operaţiuni complexe de gestionare a trenurilor în punctele de trecere a frontierei, cum ar fi schimbarea boghiurilor de la un tip de ecartament la altul (exemplu în acest sens fiind staţia Ungheni), unde capacitatea este limitată la un singur tren simultan, sau proceduri de transbordare (cum este cazul la Giugiuleşti).

64. CFM nu dispune de capacitatea necesară pentru a implementa renovări ample şi permanente ale infrastructurii feroviare într-o manieră eficientă. Compania are la dispoziţie un număr limitat de instrumente de întreţinere şi echipament pentru material rulant, esenţiale pentru reînnoirea principală a liniilor de cale ferată şi chiar pentru întreţinerea de rutină. Majoritatea lucrărilor de întreţinere se execută manual, cu echipe pe teren care efectuează reparaţii punctuale menite să conserve statu-quoul existent. De asemenea, deficitul de personal calificat pentru întreţinerea preventivă şi corectivă constituie un aspect crucial în evaluarea stării infrastructurii feroviare. În acest sector, la fel ca în multe alte domenii de specialitate, se prefigurează un val semnificativ de pensionări, punând astfel în discuţie politica de resurse umane a companiei.

65. Totuşi, cauza principală a deteriorării infrastructurii feroviare rezidă în deficitul investiţional din ultimii ani, atât în ceea ce priveşte reparaţiile de anvergură, cât şi întreţinerea finanţată din bugetul statului. Această dinamică a condus la degradarea stării reţelei. În contrast cu investiţiile rutiere, care au depăşit 1 miliard de euro, fondurile destinate sectorului feroviar în perioada 2007-2016 s-au situat sub pragul de 150 de milioane de euro, conform Raportului Băncii Mondiale privind revitalizarea sectorului feroviar din Republica Moldova din 2020.

66. Starea deficitară a infrastructurii influenţează negativ performanţa acestui sector (limitarea vitezei, extinderea duratei deplasărilor, capacitatea redusă a reţelei), diminuând astfel atractivitatea sectorului pentru expeditori şi reprezentând un obstacol în faţa concurenţei cu traficul rutier.

67. De asemenea, infrastructura precară generează repercusiuni interne asupra bugetului operatorului feroviar: durate mai lungi de parcurs cu trenul presupun angajarea unui număr sporit de personal de locomotivă, din cauza restricţiilor legale privind durata maximă de lucru zilnic.

68. În prezent, fluxurile principale de transport de marfă din Republica Moldova sunt reprezentate de bunuri ce tranzitează din Ucraina spre UE. Totuşi, având în vedere infrastructura puţin atractivă şi poziţionarea geografică a Moldovei, se conturează posibilitatea unor rute alternative ce conectează Ucraina şi România, evitând teritoriul moldovenesc.

69. Din aceste considerente, sunt necesare acţiuni urgente de modernizare a infrastructurii feroviare, pentru ameliorarea competitivităţii transportului feroviar din Republica Moldova. Din motiv că statul nu dispune de resurse financiare suficiente în bugetul public naţional pentru mentenanţa, reparaţia şi dezvoltarea infrastructurii feroviare, au fost atrase fonduri (granturi şi împrumuturi) în cadrul iniţiativei Solidarity Lanes cu suportul UE şi al instituţiilor financiare a UE pentru asigurarea reabilitării şi a bunei funcţionări a coridorului feroviar nord-centru.

70. Un pas semnificativ în direcţia susţinerii eforturilor de reabilitare şi întreţinere a infrastructurii feroviare ar consta în adoptarea, după modelul practicat în statele membre ale UE, a unui plan de investiţii multianual, prevăzut pentru întreţinerea şi gestionarea infrastructurii feroviare.

71. Este imperativ să se consolideze importanţa comercială a infrastructurii feroviare. Actuala configurare a reţelei feroviare nu răspunde în mod optim necesităţilor expeditorilor, impunându-se facilitarea accesului agenţilor economici la utilizarea infrastructurii feroviare. Aceasta presupune instituirea sau dezvoltarea zonelor de transbordare şi a terminalelor multimodale, precum şi realizarea conexiunilor feroviar-rutier-fluviale în porturile relevante, alături de eficientizarea procedurilor de traversare a frontierelor spre UE, a frontierelor cu Ucraina şi în interiorul Republicii Moldova.

72. În contextul unei conectivităţi sporite cu UE şi cu statul învecinat, recomandările Consiliului European indică necesitatea evaluării posibilităţii de extindere a unor artere feroviare europene principale (cu ecartamentul standard UE de 1 435 mm) în teritoriile statelor membre ce utilizează un alt tip de ecartament. Această oportunitate ar putea fi exploatată în viitor, atunci când volumul traficului dintre Republica Moldova şi ţara sa vecină va justifica investiţia.

2.2. Serviciile de transport pe calea ferată

73. Conform situaţiei din ultimii 5 ani, sectorul feroviar realizează circa 15% din fluxul total de mărfuri transportate şi circa un 1% din fluxul total de pasageri transportaţi, înregistrând o scădere continuă. Tendinţa în descreştere a acestor indicatori se explică prin lipsa cadrului de finanţare a infrastructurii feroviare şi a serviciilor de transport public de pasageri, care să susţină creşterea calităţii serviciilor.

74. Deşi acest mijloc de transport este mai atractiv ca preţ per kilometru, durata mare de transportare feroviară duce la blocarea resurselor financiare pe o perioadă mult mai îndelungată şi, de regulă, îl face nerentabil economic. Mai mult decât atât, serviciile feroviare actuale nu corespund cerinţelor expeditorilor şi ale furnizorilor de servicii logistice. Infrastructura şi echipamentele aferente "ultimul kilometru", astfel încât să faciliteze intrarea şi ieşirea mărfurilor din sistemul feroviar, precum şi să furnizeze interfeţe cu alte modalităţi de transport (în special, pentru a facilita transportul combinat feroviar-rutier, dacă este necesar) sunt slab dezvoltate ceea ce se răsfrânge negativ asupra costului final al mărfii.

75. Sistemul CFM de determinare/stabilire a preţurilor şi a tarifelor pentru transportul de marfă este depăşit şi îngreunat de birocraţie. Procesul de stabilire a preţurilor şi a tarifelor este anevoios într-un context în care deciziile trebuie luate rapid, în cadrul unei pieţe de transport concurenţiale.

76. Transportul feroviar de marfă reprezintă segmentul principal de activitate pentru CFM, având în vedere că 80% din veniturile operaţionale ale companiei sunt generate de activităţile de transport de marfă. În anul 2019, CFM a gestionat transportul a 4,27 milioane de tone de marfă, în timp ce în 2023 această cifră s-a redus la 3,94 milioane de tone (figura 6).

Figura 6.

Mărfuri transportate cu transportul feroviar

Sursa: Elaborată de autor conform datelor Biroului Naţional de Statistică.

77. Totuşi, se atestă o majorare a cotei transportului feroviar în structura mărfurilor transportate de la 8,7% în 2019 la 19,9% în 2023, această creştere este rezultatul blocării totale şi/sau parţiale a porturilor maritime ucrainene în urma agresiunii Federaţiei Ruse în Ucraina, situaţie care a necesitat redirecţionarea exporturilor agricole ucrainene către rutele terestre (feroviare şi rutiere).

78. În această situaţie, CFM este extrem de dependentă de activităţile de tranzit în ceea ce priveşte transportul de marfă, având în vedere că actuala configuraţie economică internă nu generează o cerere substanţială pentru serviciile de transport feroviar de marfă. Performanţele comerciale ale sectorului feroviar sunt influenţate preponderent de factorii economici externi, cum ar fi activităţile de export şi tranzit.

79. Referitor la transportul feroviar de pasageri al CFM, acesta este deficitar, în special în ceea ce priveşte transporturile locale şi suburbane. Serviciile domestice de transport de pasageri au fost diminuate la jumătate comparativ cu perioada anterioară pandemiei, în principal din cauza învechirii materialului rulant. Un număr restrâns de servicii internaţionale sunt desfăşurate cu vagoane modernizate, înregistrând rezultate satisfăcătoare. Deşi liniile internaţionale sunt performante, pe piaţa internă tarifele pentru serviciile de călători sunt stabilite de stat la niveluri extrem de reduse, iar CFM nu beneficiază de compensaţii financiare pentru aceste servicii, spre deosebire de practicile din ţările UE, astfel rezultând pierderi semnificative. În plus, nu există o colaborare între operatorii de transport rutier de pasageri şi cei feroviari pentru a oferi servicii integrate călătorilor.

80. Datele privind evoluţia transporturilor de pasageri (figura 7), indică faptul că numărul pasagerilor transportaţi a scăzut în anul 2023 cu 33% în comparaţie cu anul 2019 şi deţine o cotă nesemnificativă (sub 1%) din totalul pasagerilor transportaţi cu transportul feroviar.

Figura 7.

Pasageri transportaţi cu transportul feroviar

Sursa: Elaborată de autor conform datelor Biroului Naţional de Statistică.

81. Acest fapt se datorează nivelului limitat al investiţiilor în materialul rulant din ultimii ani, cauzat de veniturile nesemnificative şi de suportul insuficient din partea statului. Parcul de material rulant este învechit, această situaţie fiind cu precădere vizibilă în segmentul transportului de călători. Majoritatea vagoanelor şi a locomotivelor (pentru tracţiune şi manevră) au depăşit durata de viaţă maximă admisibilă, fapt ce anticipează o retragere masivă din uz în următorii ani.

82. Totodată, se constată un grad redus de digitalizare a serviciilor de transport feroviar. Operaţiunile de circulaţie şi monitorizare a trenurilor sunt efectuate, în mare parte, manual, complicând gestionarea unui eventual trafic intensificat şi influenţând negativ atât siguranţa, cât şi disponibilitatea operaţională. Serverele şi sistemele de operare utilizate sunt depăşite, iar funcţionarea lor continuă este afectată de lipsa întreţinerii sau de defecţiunile hardware. Se remarcă absenţa unor straturi de securitate, constituind un risc major pentru securitatea corporativă.

83. Având în vedere structura IT depăşită, compania se confruntă cu un risc înalt de breşe de securitate şi disfuncţionalităţi ale sistemelor existente, ceea ce generează probleme în desfăşurarea operaţiunilor.

84. Într-un scenariu pesimist, fără intervenţii şi inovaţii în organizare, material rulant şi finanţare a transportului de călători, sectorul feroviar se va confrunta cu pierderea unui volum şi mai mare de trafic în favoarea celui rutier, indiferent de tipul transportului – marfă sau călători.

85. La momentul actual, se desfăşoară unele iniţiative pentru dezvoltarea sectorului feroviar. În anul 2012, CFM a demarat procesul de modernizare a flotei sale de material rulant, procurând 5 locomotive diesel reabilitate, urmate de achiziţia a 12 locomotive diesel noi, în 2016, din contul unui credit BEI-BERD şi a unui grant UE. Totodată, pe parcursul perioadei 2023-2024, pentru reabilitarea coridorului feroviar Vălcineţ–Ocniţa–Bălţi–Ungheni–Chişinău–Căinari, în cadrul iniţiativei Solidarity Lines, au fost atrase resurse financiare în valoare totală de peste 114,0 milioane de euro prin negocierea şi semnarea acordurilor de împrumut cu BERD şi BEI, cu o porţiune de grant oferit de Comisia Europeană. De asemenea, au avansat lucrările de reparaţie pe tronsonul de cale ferată Bender–Căuşeni–Basarabeasca–Etulia–Giurgiuleşti. În acest context, au fost efectuate lucrări pe 40 de km de cale ferată, s-au schimbat 38 de aparate de cale, 13 000 de traverse, precum şi s-a curăţat albia podurilor feroviare din staţia Căuşeni. Totuşi, este imperios necesară realizarea de investiţii suplimentare în materialul rulant (cu accent pe transportul de călători), atât pe segmentul de transport marfă, cât şi pe cel de călători.

2.3. Rezilienţa transportului feroviar la schimbările de mediu

86. Schimbările climatice constituie o sursă semnificativă de riscuri pentru infrastructura de tip liniar. Astfel, fenomene precum creşterea temperaturilor medii, intensificarea şi prelungirea valurilor de căldură estivale, secetele sau multiplicarea incendiilor pot cauza supraîncălzirea componentelor, dilatarea şinelor, perturbarea circulaţiei feroviare, încetinirea traficului. De asemenea, o serie de alte pericole climatice pot influenţa în mod direct reţeaua, incluzând inundaţiile, fenomenele de submersiune, alunecările de teren şi altele.

87. Pentru diminuarea riscului, o întreţinere avansată este esenţială pentru consolidarea rezistenţei infrastructurii. Întreţinerea eficientă a sistemelor de drenaj şi o supraveghere atentă a taluzurilor ar contribui semnificativ la reducerea vulnerabilităţii componentelor-cheie ale reţelei. Este imperativ să se includă proiecţiile climatice în toate demersurile viitoare, de la substituirea materialelor la reconstrucţie, pentru a opta pentru materiale adecvate contextului climatic (cum ar fi şinele rezistente la temperaturi ridicate) şi pentru a dimensiona componentele în mod corespunzător (de exemplu, sistemele de drenaj). Abordarea riscului hidrologic, reprezentat de inundaţiile provocate de râuri sau scurgeri, trebuie să constituie o prioritate.

88. Problema mişcărilor de sol reprezintă o provocare majoră pentru întreaga reţea, necesitând o monitorizare şi prevenire riguroasă. Selecţia materialelor în secţiunile recent proiectate sau în cazul înlocuirii şinelor trebuie să asigure o rezistenţă şi toleranţă sporită la căldură, pentru a face faţă atât proiecţiilor de temperatură viitoare, cât şi evenimentelor de durată cu temperaturi extreme (de exemplu, mai multe zile consecutive cu temperaturi peste 35°C).

89. În contextul emisiilor de dioxid de carbon, transportul feroviar se distinge ca fiind unul dintre sectoarele cu cele mai scăzute niveluri de emisii de CO₂. Cu toate acestea, capacitatea acestui sector de a reduce şi mai mult emisiile de carbon rămâne considerabilă. Eforturile pot fi direcţionate spre dezvoltarea infrastructurii, îmbunătăţirea facilităţilor şi modernizarea materialului rulant, optimizarea energiei de tracţiune, perfecţionarea sistemelor auxiliare sau integrarea inteligenţei artificiale pentru o gestionare eficientă a energiei. Utilizarea locomotivelor mai eficiente din punct de vedere energetic (cu o greutate redusă) şi promovarea de către Republica Moldova a politicii de reducere a emisiilor de CO₂ şi a altor GES în conformitate cu responsabilităţile care rezultă din prevederile tratatelor internaţionale.

2.4. Instituţii şi legislaţie

90. Prin Acordul de Asociere RM–UE, Republica Moldova s-a angajat să îşi sincronizeze sectorul feroviar cu cel european, adoptând şi implementând reglementările existente ale UE.

91. Reforma sectorului feroviar a fost consolidată printr-o fundamentare juridică robustă, vizând organizarea instituţională pe termen lung a reţelei feroviare. În anul 2022 a fost adoptat Codul transportului feroviar nr.19/2022 (lege primară în domeniu), care încorporează cerinţele esenţiale ale directivelor feroviare ale UE. Acesta include transformarea operatorului feroviar, constituirea entităţilor feroviare pertinente, stabilirea cadrului contractual pentru compensarea serviciilor de transport public, precum şi finanţarea activităţilor de întreţinere şi exploatare a reţelei feroviare.

92. Cu toate acestea, procesul de implementare efectivă înregistrează întârzieri atât în cadrul operatorului feroviar, cât şi în cadrul organismelor guvernamentale implicate. Părţile interesate din sectorul feroviar se confruntă cu insuficienţa capacităţii de a efectua o transformare instituţională amplă, care ar presupune, într-un context economic instabil, mobilizarea unui număr semnificativ de resurse umane şi eforturi susţinute pentru gestionarea acestei probleme. În plus, chiar şi pentru etapa preliminară de adoptare a contractelor de finanţare/compensare, bugetul alocat a fost restricţionat, iar procesul de implementare a suferit amânări.

93. Totuşi, în absenţa realizării schimbărilor necesare în anii următori, există riscul ca Republica Moldova să nu îndeplinească cerinţele stipulate în Acordul de Asociere RM–UE, ceea ce va compromite stadiul său de pregătire pentru o viitoare aderare la UE.

2.5. Priorităţi emergente din contextul actual

94. În cadrul acestei strategii, priorităţile stabilite se vor axa pe următoarele două principii fundamentale:

94.1. Inacţiunea nu reprezintă o soluţie viabilă. În absenţa modernizării, sectorul feroviar se va confrunta cu o criză profundă, exacerbată de accelerarea procesului de învechire a activelor şi a echipamentelor, precum şi de diminuare progresivă a resurselor umane esenţiale. Scăderea calităţii serviciilor va antrena o pierdere adiţională a clienţilor, agravarea deficitelor financiare şi va constitui un obstacol suplimentar în calea dezvoltării economice a ţării.

94.2. Este imperios necesară adoptarea unor măsuri proactive pentru dezvoltarea acestui sector, pentru a garanta continuitatea existenţei căilor ferate, rezistenţa lor în faţa problemelor actuale şi pentru a spori atractivitatea sectorului în ochii potenţialilor noi angajaţi şi investitori. Republica Moldova trebuie să pună în aplicare Concepţia pentru restructurarea sectorului feroviar, conform adoptării sale, şi să persiste în procesul de modernizare a sectorului, având suportul tuturor actorilor naţionali relevanţi şi al instituţiilor internaţionale.

95. Această viziune se va axa, aşa cum va fi dezvoltat ulterior, pe câteva aspecte esenţiale:

95.1. întreţinerea, renovarea sau modernizarea infrastructurii feroviare, conform necesităţilor impuse de condiţia actuală a reţelei feroviare şi de cerinţele pieţei;

95.2. asigurarea unei finanţări previzibile şi constante a sectorului feroviar, fundamentată pe acorduri contractuale între compania de căi ferate şi stat, în scopul susţinerii acestuia;

95.3. reorientarea transportului feroviar de călători pe axele cele mai relevante;

95.4. amplificarea atractivităţii sectorului, cu o tendinţă comercială tot mai accentuată către expeditori;

95.5. dezvoltarea competenţelor şi capacităţilor entităţilor implicate (compania naţională de căi ferate, organismele de reglementare şi control, departamentele ministeriale) pentru a răspunde cu eficienţă provocărilor reformei feroviare şi modernizării legislaţiei în domeniu.

Secţiunea a 3-a

Căile navigabile interioare

96. Sistemul de căi navigabile interioare şi de porturi din Republica Moldova este compus din două artere fluviale naturale, râurile Nistru şi Prut. În conformitate cu Acordul european privind principalele rute de navigaţie internă de importanţă internaţională, încheiat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ambele râuri sunt clasificate ca rute de importanţă internaţională de categoria E:

96.1. E 80-07 – râul Prut, de la confluenţa cu fluviul Dunărea până la Ungheni (407 km);

96.2. E 90-03 – râul Nistru din portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina) până în portul Bender (228 km), şi două porturi de importanţă internaţională:

96.3. P 80-62 – Complexul portuar Giurgiuleşti (133 km), fluviul Dunărea;

96.4. P 90 - 03 - 02 – portul Bender (228 km) pe râul Nistru.

97. Deşi, în perioada anilor 1970-1980, transportul naval din Republica Moldova a simţit o ascensiune considerabilă, pe râurile Nistru şi Prut circulând aproximativ 450 de nave, începând cu anii 1990, activităţile economice şi transportul de mărfuri pe căile navigabile au înregistrat un declin constant.

98. Întreţinerea regulată a şenalului navigabil pe cursurile de apă (râuri) şi a infrastructurii conexe, esenţiale pentru garantarea unei navigaţii sigure, nu a fost efectuată de-a lungul a numeroşi ani, practic de la sfârşitul anilor 1980 şi începutul anilor 1990 ai secolului trecut. Astfel, se constată condiţiile de navigaţie nefavorabile, iar elementele căii navigabile (în particular şenalul) neconforme standardelor impuse.

99. Pentru restabilirea unei navigaţii sigure şi pentru reluarea transportului de mărfuri şi persoane pe căile navigabile interioare, în prima etapă este necesară realizarea unui studiu hidrografic al albiei râurilor, urmată de o analiză riguroasă a datelor colectate, pentru o imagine exactă a elementelor esenţiale ale căii navigabile/şenalului navigabil şi, în ansamblu, a stării de navigabilitate a râurilor.

100. Direcţiile de intervenţie relevante pentru restabilirea navigabilităţii fluviale vor fi influenţate de multiple aspecte decisive, inclusiv de condiţia actuală a infrastructurii hidrografice şi de dinamica economică a regiunilor adiacente (din hinterland). De remarcat faptul că, în perioada anilor 1990, se înregistra un volum de circa 5 milioane de tone de transport de mărfuri pe an pe râurile Republicii Moldova. Potenţialul atingerii unui astfel de volum de transport într-unul dintre orizonturile de timp viitoare va fi determinat de studiile şi de analizele detaliate, care vor decurge din acest document strategic.

101. La momentul actual, nu există o evidenţă statistică oficială a transportului regulat pe râuri, totuşi se raportează transportul ocazional de mărfuri pe anumite sectoare ale râurilor, efectuat pe distanţe reduse, destinate să satisfacă cerinţele locale ocazionale ale sectorului privat, preponderent în contextul activităţilor agricole şi de construcţii, cu caracter predominant sezonier. Legătura dintre ambele maluri ale râului Nistru este asigurată de Î.S. "Bacul Molovata", care prestează servicii regulate de transport naval şi transportă anual 125-135 mii de tone de mărfuri şi 120-130 mii de pasageri peste râul Nistru, raionul Dubăsari, cu şlepul nepropulsat.

102. Republica Moldova şi-a asigurat ieşirea la Marea Neagră prin segmentul maritim al fluviului Dunărea (km 132,7-133,4), unde pe parcursul ultimelor două decenii a construit şi dezvoltat Complexul portuar Giurgiuleşti, care este compus din Portul de pasageri şi mărfuri Giurgiuleşti (administrat de către Î.S. "Portul Fluvial Ungheni") şi Portul Internaţional Liber "Giurgiuleşti" (gestionat de Î.C.S. "Danube Logistics" SRL).

103. Administrarea şi întreţinerea şenalului navigabil şi a porţiunii de navigaţie pe Dunăre din Moldova este asigurată de către Administraţia Fluvială a Dunării de Jos, Galaţi (AFDJ), în conformitate cu Convenţia privind regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la Belgrad la 18 august 1948. Navigaţia pe acest sector al Dunării este sigură, iar adâncimea apei şi toate celelalte cerinţe de navigaţie sunt asigurate. Nu există blocaje, puncte critice sau obstacole pentru navigaţie, toate elementele şenalului navigabil sunt în conformitate cu recomandările Comisiei Dunării.

104. Accesul la fluviul Dunărea oferă Republicii Moldova o legătură directă cu Marea Neagră în aval şi în amonte cu nouă ţări europene riverane Dunării, inclusiv o legătură cu statele membre ale UE. Beneficiile acestei conexiuni fizice se extind dincolo de simpla infrastructură, statutul Republicii Moldova ca membru al diverselor organizaţii internaţionale, asociaţii şi iniţiative axate pe Dunăre conferindu-i o oportunitate remarcabilă de a dezvolta comunicaţii internaţionale, obţinând avantaje şi un impact pozitiv asupra sectorului de transport, inclusiv în domeniul navigaţiei interioare şi maritime. Republica Moldova este parte a Comisiei Dunării¹, cea mai veche instituţie fluvială internaţională europeană; are statutul de observator în cadrul Comunităţii de Transport², urmărind obţinerea calităţii de stat membru; participă activ la implementarea Strategiei Dunării şi este angajată în cooperarea economică la Marea Neagră (OCEMN)³.

____________________

¹ Comisia Dunării este cea mai veche comisie fluvială internaţională din Europa, care se ocupă de menţinerea şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe fluviul Dunărea, de la izvorul său din Germania până la gurile de vărsare din România şi Ucraina, ducând la Marea Neagră.

² Comunitatea Transporturilor este o organizaţie internaţională în domeniul mobilităţii şi al transporturilor. Aceasta are 36 de participanţi - statele membre ale Uniunii Europene reprezentate de Comisia Europeană, cele şase părţi din Europa de Sud-Est (Republica Albania, Bosnia şi Herţegovina, Kosovo*, Muntenegru, Republica Macedonia de Nord şi Republica Serbia) şi cei trei participanţi observatori (Georgia, Republica Moldova şi Ucraina), care lucrează la integrarea pieţelor de transport din Balcanii de Vest în UE prin acordarea de asistenţă celor şase parteneri din Balcanii de Vest în adoptarea şi punerea în aplicare a legislaţiei UE în domeniul transporturilor şi prin sprijinirea proiectelor de conectare a partenerilor regionali din Balcanii de Vest între ei şi cu UE.

³ Priorităţile-cheie pentru activitatea OCEMN în domeniul transporturilor sunt definite de obiectivul 3 "Crearea unei reţele de transport eficiente", din "Agenda economică a OCEMN pentru un parteneriat OCEMN consolidat", adoptată în 2012.

OCEMN acordă o atenţie deosebită cooperării în domeniul transporturilor, concentrându-se în principal pe utilizarea eficientă a capacităţii intraregionale şi pe potenţialul de tranzit în creştere al regiunii Mării Negre. OCEMN a dezvoltat câteva proiecte esenţiale în regiune, care contribuie la extinderea reţelelor transeuropene şi la dezvoltarea legăturilor de transport euro-asiatice. Unul dintre proiectele în curs de desfăşurare se referă la dezvoltarea infrastructurii maritime în cadrul Memorandumului de înţelegere privind dezvoltarea autostrăzilor maritime (MoS) în regiunea OCEMN (semnat la Belgrad la 19 aprilie 2007). Grupul de lucru ad-hoc pentru autostrăzile maritime coordonează proiectul. La 1 noiembrie 2022, Republica Moldova şi Republica Armenia au preluat preşedinţia şi vicepreşedinţia în cadrul Grupului de lucru pentru o perioadă bianuală.

105. Complexul portuar Giurgiuleşti, situat la confluenţa dintre fluviul Dunărea şi râul Prut, care a oferit Republicii Moldova, ţară fără ieşire directă la mare, unicul ei acces comercial către apele internaţionale, acum îşi asumă o nouă funcţie internaţională esenţială. Din perioada în care Federaţia Rusă a blocat porturile de-a lungul coastei ucrainene a Mării Negre în anul 2022, Complexul portuar Giurgiuleşti a devenit un punct nodal pentru facilitarea importului şi exportului de cereale şi combustibil din/şi în Ucraina învecinată.

106. Complexul portuar Giurgiuleşti nu doar asigură integritatea lanţurilor logistice pentru agenţii economici moldoveni implicaţi în import şi export, dar, începând cu debutul agresiunii Federaţiei Ruse în Ucraina, a devenit un actor esenţial în menţinerea fluxului de mărfuri către şi dinspre Ucraina.

107. Prin utilizarea Dunării, prin coridoarele solidarităţii pentru transportul de cereale şi combustibil, volumul total de marfă tranzitat prin Complexul portuar Giurgiuleşti a crescut de la 1,83 milioane de tone în 2022 la un nou record de 2,17 milioane de tone în 2023, înregistrând o creştere de 18,6%.

108. Numărul de containere transbordate a atins un record istoric de 8 460 de unităţi. Această creştere semnificativă a fost determinată, în principal, de cantităţile mai mari de cereale şi seminţe exportate, care au sporit cu 55%, ajungând la 889 mii de tone, ceea ce constituie 41% din volumul total de mărfuri transbordate. Importul de produse petroliere a crescut uşor, cu 4%, până la 599 mii de tone, reprezentând 28% din totalul mărfurilor transbordate prin port. Creşterea volumelor din 2023 se datorează şi majorării cu 26%, comparativ cu anul trecut, a exporturilor de ulei de floarea-soarelui, atingând cifra de 248 mii de tone.

109. Complexul portuar Giurgiuleşti serveşte atât ca un punct nodal pentru importurile de combustibil în Republica Moldova, cât şi ca furnizor de combustibil pentru reţeaua de benzinării şi fermierii din Ucraina. Deşi exportul de cereale moldoveneşti reprezintă un obiectiv primordial, portul preia în mod crescut cereale ucrainene, contribuind astfel la efortul internaţional de prevenire a penuriei alimentare generate de conflictul din regiune. În acest moment crucial, Republica Moldova îşi valorifică capacitatea portuară nu doar în sprijinul economiei proprii, dar şi pentru susţinerea economiei extinse a regiunii.

3.1. Porturi interioare şi porturi fluviale-maritime

110. Din cadrul iniţial extins al sistemului portuar moldovenesc, unicul ansamblu portuar rămas funcţional din punct de vedere comercial este Complexul portuar Giurgiuleşti. Acesta a cunoscut o evoluţie remarcabilă în perioada recentă, afirmându-se ca fiind portul esenţial al Moldovei şi unul dintre nodurile portuare primordiale de pe cursul Dunării. Importanţa sa a fost subliniată în mod deosebit în contextul confruntărilor militare din Ucraina, survenite în ultimii doi ani, aspect elaborat în detaliu în capitolul precedent.

111. Componentă esenţială a sistemului de navigaţie fluvială internă, atunci când acesta era operaţional, o reprezentau numeroasele porturi interioare şi punctele de transbordare situate pe cursurile râurilor Prut şi Nistru. Aşa cum s-a precizat anterior, aceste porturi interioare nu au mai desfăşurat activităţi de ani de zile, activitatea lor diminuându-se semnificativ, aproape în totalitate, în decursul ultimelor trei decenii. Cu toate acestea, perspectiva dezvoltării navigaţiei şi infrastructurii fluviale interioare fără o reînnoire corespunzătoare a porturilor interioare este practic nerealizabilă.

112. Una dintre intervenţiile esenţiale propuse de prezenta Strategie va consta într-o analiză comprehensivă a economiei zonei adiacente râurilor (hinterlandului), abordând aspecte economice, sociale şi, desigur, de mediu. Studiul cererii pentru aceste servicii, condiţiile în care transportul de mărfuri pe căile navigabile devine avantajos pentru clienţi, precum şi oportunităţile de parteneriat între sectorul public şi cel privat pentru reabilitarea capacităţilor portuare şi impactul ecologic al acestei dezvoltări vor contura un tablou precis al situaţiei actuale şi al potenţialului de evoluţie al sectorului porturilor interioare. În momentul de faţă, nu se poate afirma cu precizie că locaţiile istorice (unde odinioară funcţionau porturi) vor reprezenta, de asemenea, cele mai optime variante pe viitor. Totuşi, imperativele politicii de transport ale UE, progresul sistemului de căi navigabile interioare şi porturi, inclusiv intensificarea multimodalităţii – un pilon principal în politica UE de transport– şi orientarea de la transportul rutier spre căile navigabile interioare, ca parte integrantă a politicii globale de mediu, nu vor putea fi realizate în absenţa porturilor, esenţiale ca puncte de transfer.

113. Crearea condiţiilor optime pentru o navigaţie în siguranţă, amplificarea volumului transportului de persoane şi mărfuri, precum şi sporirea atractivităţii serviciilor de transport naval constituie condiţii prealabile pentru revigorarea activităţilor portuare. Aceste direcţii vor fi reflectate în obiectivele strategice ale dezvoltării sistemului de căi navigabile şi porturi, formulate în cadrul prezentei Strategii.

3.2. Complexul portuar Giurgiuleşti: Portul de pasageri şi mărfuri

Giurgiuleşti şi Portul Internaţional Liber "Giurgiuleşti"

114. Complexul portuar Giurgiuleşti se compune din două entităţi (porturi): Portul de pasageri şi mărfuri Giurgiuleşti şi Portul Internaţional Liber "Giurgiuleşti". Acesta reprezintă unicul port din Republica Moldova care asigură acces nemijlocit spre căile navigabile internaţionale şi spre Marea Neagră, constituind un nod crucial pentru intrarea şi ieşirea mărfurilor în şi din Republica Moldova. Complexul portuar Giurgiuleşti nu este numai un epicentru esenţial al activităţii economice moldoveneşti, dar se numără şi printre cele mai semnificative porturi ale sectorului inferior al Dunării.

115. Complexul portuar Giurgiuleşti şi portul Reni (Ucraina) sunt legate printr-o secţiune de cale navigabilă interioară care face parte din coridorul Rin-Dunăre. Secţiunea respectivă, Ceatalul Ismail-Brăila, aparţine reţelei TEN-T de bază. De-a lungul ultimilor 15 ani, s-a observat o evoluţie economică şi de infrastructură notabilă în domeniul navigaţiei maritime în cadrul Complexului portuar Giurgiuleşti.

116. Portul de pasageri şi mărfuri Giurgiuleşti este un port fluvio-maritim multifuncţional, de dimensiuni reduse, se află în gestiunea şi administrarea Întreprinderii de Stat "Portul Fluvial Ungheni".

117. Portul de pasageri şi mărfuri Giurgiuleşti se localizează pe parcursul râului Prut, în zona de confluenţă a Prutului cu Dunărea. Anual, acesta gestionează un volum impresionant de diverse categorii de bunuri, operând prin intermediul unui singur cheu. Pe tot parcursul anului, portul asigură escala de nave maritime şi fluviale de transportare a mărfurilor, precum şi destinate transportului de pasageri şi de animale.

118. Portul de pasageri şi mărfuri Giurgiuleşti dispune de o infrastructură cu acces la sectorul maritim al Dunării, cu ieşire la Marea Neagră prin Canalul Sulina (RO) şi Canalul Bîstroe (UA). În port pot fi operate barje autopropulsate de până la 3 000 de tone, nave de tip maritim-fluvial, nave maritime (pescaj până la 5 m) şi nave de croazieră fluvială cu lungimea maximă de 130 m.

Pe malurile râului Prut este situat cheul de la Semeni, o construcţie ce-şi are originea din perioada sovietică, loc în care nave aparţinând Întreprinderii de Stat "Portul Fluvial Ungheni" pot fi reparate, deşi printr-o metodologie foarte depăşită. În perioadele când nivelul apei scade, ambarcaţiunile sunt extrase din apă şi supuse unor reparaţii rapide, în aşteptarea creşterii nivelului apei pentru re-imersare. Această practică de restaurare navală este intrinsec legată de fluctuaţiile nivelului hidrografic al râului, ce experimentează variaţii marcante de mai multe ori în decursul unui an, rezultând într-un proces îndelungat de reabilitare a navelor, care durează, în majoritatea cazurilor, aproximativ un an.

119. De-a lungul râului Prut, nu sunt prezente şantiere navale. În zona stângă a râului Nistru, în Bender, există două docuri plutitoare, însă acestea sunt într-o stare nesatisfăcătoare, fără să fie folosite.

120. Portul Internaţional Liber "Giurgiuleşti" (în continuare – PILG) este situat la 133,8 km/72,2 mile marine (nautice) de Marea Neagră, pe secţiunea maritimă a fluviului Dunărea. Portul a obţinut statutul de zonă economică liberă⁴ în 2005 cu efect până în 2030.

______________________

⁴ În zona economică liberă se aplică reglementări vamale şi fiscale speciale, iar bunurile pot fi importate, fabricate şi exportate din nou fără a fi supuse unor tarife standard sau fără a necesita controale vamale regulate. Principalul obiectiv al acordării statutului de zonă liberă este de a încuraja investiţiile interne şi străine şi de a promova comerţul internaţional prin intermediul beneficiilor şi avantajelor acordate companiilor care îşi desfăşoară activitatea în cadrul acesteia. Aceste avantaje includ scutiri de taxe, proceduri vamale simplificate şi reglementări diferite.

121. Având o poziţie strategică, în proximitatea frontierelor moldoveneşti cu România şi Ucraina, portul se bucură de un acces privilegiat atât spre Marea Neagră şi Marea Mediterană prin intermediul navelor maritime, cât şi spre statele riverane Dunării prin barje fluviale, completat de conexiuni feroviare interne cu UE şi Ucraina. Astfel, portul evoluează într-un nod logistic important, nu numai pentru Republica Moldova, dar şi pentru întreaga zonă regională.

122. Activităţile portuare în zona actualului port au început în anul 1995, fiind iniţiată construcţia unui terminal pentru produse petroliere în localitatea Giurgiuleşti, situată la o distanţă de 500 de metri de malul Dunării. Zona a cunoscut o dezvoltare semnificativă după finalizarea, în 1999, a unui acord de schimb de teritorii cu Ucraina, în urma căruia Moldova a obţinut o porţiune de litoral dunărean propriu, în lungime de 450 de metri, de pe care se pot observa frontierele cu România şi Ucraina. Această achiziţie teritorială a permis extinderea proiectului Giurgiuleşti, transformându-l într-un port deschis navigaţiei maritime, dotat cu un terminal pentru depozitarea şi transbordarea produselor petroliere rafinate.

123. Terminalul petrolier din cadrul PILG a fost inaugurat la data de 26 octombrie 2006. În anul 2011 s-a construit un terminal de marfă, precum şi o dană pentru un terminal de cereale, un terminal feroviar cu ecartament mixt, infrastructură portuară, un depozit, zone de depozitare şi clădiri de birouri.

124. În prezent, PILG este activ în gestionarea unei varietăţi de categorii de mărfuri, incluzând vrac uscat, vrac lichid, produse petroliere rafinate, mărfuri generale şi containere, dispunând de o capacitate anuală de manipulare a mărfurilor ce atinge pragul de 3 milioane de tone.

125. Infrastructura portului include 5 dane de acostare, cu o lungime cumulată de 1 200 de metri, dispuse de-a lungul Dunării şi Prutului. Portul este capabil să gestioneze nave cu parametri maximi de până la 7 metri pescaj şi un tonaj brut de până la 9 000 de tone.

126. În anul 2023, volumul total al schimburilor comerciale în PILG a înregistrat o creştere influenţată predominant de contextul politic specific. Exporturile de cereale şi ulei vegetal au atins niveluri semnificative în 2023, respectiv ajungând la 889 mii de tone (cu 55% mai mult comparativ cu anul 2022) şi 248 de mii de tone cu 26% comparativ cu anul trecut. De asemenea, şi cantitatea de materiale de construcţii importate s-a majorat cu 10%, însumând 195 mii de tone, iar importul de îngrăşăminte în saci mari, vrac uscat şi vrac lichid a continuat să evolueze pozitiv cu o creştere de 48%, ajungând la 119 mii de tone.

127. Terminalul de mărfuri generale existent este utilizat în întregime, iar compania se află în faza finală de proiectare a construcţiei unei noi dane universale. Noul terminal, în valoare de 5 milioane de dolari SUA, va fi utilizat în principal pentru mărfuri uscate în vrac şi mărfuri generale. Portul reia transbordarea containerelor din portul românesc Constanţa către Moldova şi Ucraina. Acesta a dezvoltat o nouă platformă de manipulare şi depozitare a containerelor de 5 000 de metri pătraţi, care poate fi extinsă în funcţie de modul în care creşte cererea. Portul intenţionează să achiziţioneze echipamente de manipulare suplimentare pentru a face faţă cererii în acest domeniu.

3.3. Căile navigabile interioare şi flota maritime

128. Flota transportului naval este depăşită (uzată şi moral învechită) şi prezintă pericol pentru siguranţa navigaţiei, integritatea mărfurilor, bunurilor transportate şi mediul înconjurător, ceea ce determină scăderea volumului de mărfuri şi pasageri transportaţi pe căi navigabile interioare.

129. Prin Hotărârea Guvernului nr.723/2023 a fost transpusă parţial Directiva (UE) 2016/1629 privind stabilirea cerinţelor tehnice pentru navele de navigaţie interioară. În acelaşi timp, Agenţia Navală a Republicii Moldova se află în proces de elaborare şi aprobare a actelor normative interne (departamentale) care vor pune în aplicare prevederile hotărârii menţionate. Totodată, în scopul aplicării cerinţelor tehnice pentru navele de navigaţie interioară, este necesară fortificarea capacităţilor Agenţiei Navale a Republicii Moldova, prin asigurarea cu numărul necesare de personal calificat, cu studii şi experienţă corespunzătoare.

130. În prezent, sub pavilionul Republicii Moldova sunt înregistrate circa 65 de nave de navigaţie interioară, peste 3 680 de nave de tonaj mic (cu capacitatea de până la 80 de tone) şi ambarcaţiuni de agrement. Totuşi, acestea sunt autorizate să navigheze exclusiv pe cursurile râurilor Prut şi Nistru, restricţia fiind determinată de deficienţele legislative referitoare la recunoaşterea societăţilor internaţionale de clasificare a navelor.

3.4. Aspecte instituţionale şi legale ale sectoarelor

căilor navigabile interioare şi maritime

131. Politica în domeniul transportului naval în Republica Moldova este elaborată de Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale şi implementată prin intermediul Agenţiei Navale a Republicii Moldova (în continuare – ANRM), autoritate administrativă din subordinea ministerului.

132. Astfel, ANRM i-au fost atribuite funcţiile de supraveghere a siguranţei navigaţiei pe căile navigabile interne şi în raza portuară conform Hotărârii Guvernului nr.706/2018, precum şi funcţii de control conform prevederilor Legii nr.105/2003 privind protecţia consumatorilor, Legii nr.131/2012 privind controlul de stat şi Legii nr.7/2016 privind supravegherea pieţei, în ceea ce priveşte comercializarea produselor nealimentare.

133. Pentru realizarea eficientă a funcţiilor şi a atribuţiilor ce îi revin, ANRM trebuie să dispună de personal suficient şi calificat, şi anume: inspectori ai statului de pavilion şi statului port, inspectori pentru managementul siguranţei, inspectori pentru securitatea facilităţilor portuare şi securităţii la bordul navelor, inspectori de certificare a navelor, arhitecţi navali etc., şi să fie dotat cu echipamente esenţiale necesare pentru desfăşurarea integrală a activităţilor de verificare periodică a stării şenalului navigabil şi a infrastructurii căilor de navigaţie, precum şi pentru implementarea intervenţiilor necesare.

134. Deficitul de personal calificat şi instruit pentru îndeplinirea activităţilor asociate verificării navigabilităţii râurilor, coordonarea şi organizarea intervenţiilor necesare, precum şi a mentenanţei periodice a căilor navigabile, consolidarea securităţii navigaţiei prin implementarea unor echipamente moderne privind utilizarea serviciilor de informaţii fluviale (în continuare – RIS) şi elaborarea de proceduri pentru monitorizarea şi localizarea navelor pe căile navigabile constituie în momentul de faţă principala dificultate în activitatea entităţii statului responsabilă de aceste sarcini specializate. Situaţia nu este semnificativ mai favorabilă în domeniul maritim, în special în ceea ce priveşte adaptarea şi armonizarea legislaţiei maritime naţionale la standardele şi convenţiile internaţionale.

135. Analiza situaţiei curente a sectorului de transport pe căi navigabile interioare din Republica Moldova permite extragerea următoarelor concluzii:

135.1. acest domeniu a fost în mare parte ignorat, iar potenţialul său nu a fost valorificat în ultimele trei decenii;

135.2. în absenţa mentenanţei corespunzătoare, infrastructura de transport pe apă s-a învechit, s-a deteriorat sau a devenit în cele din urmă complet nefuncţională;

135.3. flota, care ar constitui un element esenţial în dezvoltarea transportului pe căile navigabile, nu există. De asemenea, au fost desfiinţate companiile şi atelierele care se ocupau cu întreţinerea şi construcţia navelor;

135.4. nu există digitalizare sau aplicarea de mijloace ori instrumente moderne pentru a reglementa siguranţa navigaţiei pe căile navigabile interioare;

135.5. legislaţia care reglementează acest sector trebuie să fie aliniată la elementele tehnice şi juridice moderne ale navigaţiei interioare la nivel european, care este diferită în prezent.

Aceste aspecte fundamentale referitoare la situaţia curentă a sectorului constituie baza în stabilirea direcţiilor strategice pentru revitalizarea şi avansarea ulterioară a acestuia, având în vedere perspectiva aderării Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

Secţiunea a 4-a

Transport maritim

136. Importanţa strategică a accesului Republicii Moldova la Dunăre şi, implicit, la reţeaua europeană de căi navigabile interioare, precum şi la Marea Neagră şi Mediterană, a fost evidenţiată anterior. Prezenta Strategie reflectă situaţia actuală a sectorului transportului maritim, cu accent pe aspectele legislative sectoriale ce influenţează semnificativ activitatea acestui domeniu.

137. Ţinând cont de faptul că navele maritime fac escală în Complexul portuar Giurgiuleşti şi că în port se efectuează operaţiuni portuare, în contextul proximităţii şi influenţei Mării Negre, este aplicat regimul de navigaţie maritimă pentru navele maritime pe Dunăre.

138. "Dunărea Maritimă" defineşte segmentul de 170 de kilometri al fluviului, navigabil pentru vasele maritime, care se extinde de la portul interior Brăila până la Marea Neagră, incluzând şi sectorul moldovenesc al Dunării.

139. Administrarea domeniului maritim în Republica Moldova este asigurată de mai multe entităţi. Exceptând MIDR şi ANRM, alte entităţi implicate în procesul de gestionare a sectorului sunt Ministerul Mediului, prin asigurarea managementul integrat al resurselor de apă, Agenţia de Mediu şi Inspectoratul pentru Protecţia Mediului, prin aspecte privind protecţia mediului şi a resurselor acvatice, Serviciul Hidrometeorologic de Stat şi Instituţia Publică Serviciul Naţional pentru Managementul Frecvenţelor Radio.

140. Majoritatea convenţiilor şi instrumentelor internaţionale fundamentale ale OMI ratificate de Republica Moldova nu au fost încă transpuse sau aplicate în mod corespunzător în legislaţia naţională, pentru a asigura implementarea integrală a acestor instrumente, în scopul de a garanta siguranţa vieţii pe mare, protecţia mediului marin şi conformitatea navelor cu standardele pentru serviciile prestate. Acest fapt este cauzat de insuficienţa resurselor financiare necesare şi a personalului calificat în domeniu, lipsa expertizei tehnice şi absenţa unui mecanism de supraveghere.

141. În acest context, Republica Moldova urmează să depună eforturi pentru îmbunătăţirea eficacităţii măsurilor adoptate pentru implementarea convenţiilor şi protocoalelor la care este parte, asigurând, totodată, o monitorizare riguroasă a acestora.

Secţiunea a 5-a

Transport aerian

Situaţia actuală

142. Semnarea de către Republica Moldova, în anul 2012, a Acordului privind spaţiul aerian comun între Republica Moldova şi Uniunea Europeană şi statele sale membre (în continuare – ASAC) a creat în premieră condiţii ca operatorii aerieni naţionali şi cei din Uniunea Europeană să aibă acces liberalizat la piaţa serviciilor aeriene între UE şi Republica Moldova, fiind posibilă efectuarea de zboruri în regim liberalizat cu statele UE şi cu statele din Spaţiul Aerian Comun. Totodată, pe lângă ASAC, Republica Moldova beneficiază de servicii liberalizate cu un număr mare de ţări, ceea ce constituie un avantaj major pentru dezvoltarea întregii ramuri a aviaţiei civile.

143. La momentul actual, în Republica Moldova funcţionează două aeroporturi internaţionale certificate, Aeroportul Internaţional Chişinău şi Aeroportul Internaţional Mărculeşti, ambele fiind în proprietatea statului.

144. Aeroportul Internaţional Chişinău reprezintă principalul nod de transport aerian al ţării şi a revenit în gestiunea statului în martie 2023, după rezilierea contractului de concesionare cu "Avia Invest" SRL, care a preluat în anul 2013 operaţiunile şi managementul aeroportului în cadrul unui parteneriat public-privat.

145. Eforturile depuse de autorităţile Republicii Moldova pentru creşterea competiţiei între companiile aeriene şi reducerea costurilor pentru bilete au determinat majorarea constantă pe cale aeriană, pe parcursul anilor 2013-2023, a fluxului de pasageri care utilizează transportul aerian (tabelul 1), în mare parte acest lucru datorându-se concurenţei şi apariţiei pe piaţă a operatorilor aerieni low-cost, care provin din statele membre UE. Totuşi, criza provocată de situaţia pandemică a rezultat în reducerea oscilatorie a serviciilor de transport aerian în anul 2020.

Tabelul 1

Evoluţia indicatorilor activităţii desfăşurate

de Aeroportul Internaţional Chişinău

146. Pe parcursul anului 2023, transportul aerian de pasageri s-a dublat în comparaţie cu anul 2013 fiind transportaţi în total 2 838,1 mii de pasageri, totodată fiind înregistrată o creştere de circa 23% sau cu 529,4 mii de pasageri mai mult comparativ cu perioada anului precedent. Ritmul de creştere a traficului de pasageri realizat în anul 2023 demonstrează restabilirea traficului de pasageri în proporţie de 95%, raportat la perioada prepandemică, anul 2019, când au fost transportaţi 2995,6 mii de pasageri. Pe perioada anului 2023, transporturile de mărfuri constituie 2664,5 tone înregistrând o creştere de 6,9% comparativ cu perioada anului 2022. Numărul de mişcări ale aeronavelor a constituit 24,1 mii cu 25% mai mult decât anul 2022. Acest fapt se datorează şi atragerii mai multor operatori aerieni noi pe piaţa Republicii Moldova (Georgian Wings, Aegean Airlines, Eurowings, Southwind Airlines, Israir, Azerbaijan Airlines-AZAL, Arkia Airlines), astfel pe parcursul anului 2023, 19 companii aeriene au efectuat zboruri charter şi zboruri regulate de pe/către Aeroportul Internaţional Chişinău spre 40 de destinaţii mondiale.

147. În pofida faptului că pandemia de COVID-19 a avut un impact negativ asupra domeniului aviaţiei în ansamblu, fiind atestată o prăbuşire a numărului de pasageri, în partea ce ţine de transportul aerian de mărfuri a fost înregistrată o menţinere a indicatorilor, tendinţa fiind una ascendentă până în prezent.

148. Din păcate, lipsa unei infrastructuri adecvate pentru dezvoltarea sectorului cargo nu permite valorificarea pe deplin a acestui sector. În virtutea faptului că veniturile aeroporturilor sunt alcătuite preponderent din tarife aeroportuare, percepute de la companiile aeriene care transportă pasageri, dezvoltarea sectorului cargo ar permite scăderea presiunii pe tarifele aeroportuare percepute de la companii aeriene ce transportă pasageri, fiind posibilă diminuarea acestora şi atragerea de noi companii, iar pe de altă parte fiind posibilă păstrarea veniturilor aeroporturilor şi, respectiv, dezvoltarea acestora.

149. Se constată că agresiunea Federaţiei Ruse în Ucraina a influenţat negativ legăturile logistice feroviare şi rutiere din statul vecin, Republica Moldova jucând un rol esenţial în partea ce ţine de redirecţionarea fluxurilor de pasageri şi mărfuri. În speranţa că acest conflict se va încheia cât mai curând, există toate circumstanţele ca legăturile economice şi logistice deja stabilite să fie păstrate şi după finalizarea conflictului. În acest sens, examinarea în ansamblu a sectorului aerian – feroviar – rutier din proximitatea aeroporturilor din Republica Moldova ar favoriza creşterea atractivităţii acestora pentru transporturile aeriene de mărfuri, poştă, colete etc.

150. Astfel, sectorul transportului aerian din Republica Moldova posedă un potenţial semnificativ în materie de creştere economică, consolidare a legăturilor regionale şi stimulare a dezvoltării turistice. Totuşi, pentru a exploata la maximum aceste posibilităţi, este esenţial să se răspundă la anumite întrebări critice şi să se depăşească provocările relevante, şi anume:

150.1. Modernizarea infrastructurii. Aeroporturile internaţionale din Republica Moldova, împreună cu infrastructura aferentă, necesită o modernizare continuă pentru a se alinia la standardele internaţionale. Se impune mobilizarea unor investiţii considerabile pentru modernizarea infrastructurii aeroportuare, în vederea atingerii standardelor internaţionale şi a îmbunătăţirii securităţii şi confortului pasagerilor;

150.2. Eficienţa reglementărilor. Este imperativă o analiză aprofundată a sistemului regulator şi a procesului de îmbunătăţire a reglementărilor, pentru a garanta alinierea promptă a cadrului normativ naţional la standardele şi practicile internaţionale recomandate (Standards and recommended practices – SARPs). Aceasta va facilita atragerea companiilor aeriene şi va asigura siguranţa zborurilor şi securitatea aviaţiei aeronautice;

150.3. Dezvoltarea economică. Exploatarea sectorului transportului aerian pentru stimularea dezvoltării economice, crearea de noi locuri de muncă şi facilitarea comerţului şi turismului constituie un pilon central pentru creşterea economică a Republicii Moldova;

150.4. Sustenabilitatea mediului. Este esenţială adoptarea practicilor ecologice, precum utilizarea combustibililor sustenabili şi diminuarea emisiilor de carbon, pentru a corespunde obiectivelor ecologice la nivel global;

150.5. Calitatea serviciilor. Calitatea serviciilor în transportul aerian din Republica Moldova variază, identificându-se totodată şi multiple oportunităţi de perfecţionare. Facilităţile aeroportuare, deşi sunt în proces de modernizare, necesită îmbunătăţiri suplimentare pentru a garanta pasagerului o experienţă de călătorie optimă şi confortabilă. Este imperativă realizarea unui studiu de piaţă pentru o mai bună înţelegere a tipului de trafic şi a necesităţilor clienţilor, asigurându-se astfel că aeroporturile şi companiile aeriene implementează standarde înalte de calitate ale serviciilor;

150.6. Conectivitate şi accesibilitate. Este vitală consolidarea infrastructurii de conectivitate, atât la nivel naţional, cât şi internaţional (inclusiv reţelele rutiere şi feroviare), precum şi îmbunătăţirea accesului regional la aeroporturile internaţionale. Aceste eforturi vor contribui la creşterea atractivităţii Republicii Moldova pentru turişti şi mediul de afaceri;

150.7. Asigurarea unui nivel cât mai ridicat al sistemului naţional de facilitare a transporturilor aeriene şi a confortului pasagerilor cu mobilitate redusă. Este extrem de importantă asigurarea unor servicii cât mai înalte, reducerea timpului de procesare a pasagerilor fiind un element care ar putea favoriza creşterea traficului de tranzit al aeroporturilor din ţară.

151. Nerezolvarea acestor aspecte-cheie ar putea avea următoarele consecinţe negative:

151.1. Stagnarea dezvoltării infrastructurii. O infrastructură deficitară poate constitui un obstacol major în calea dezvoltării transportului aerian şi poate descuraja extinderea operaţiunilor companiilor aeriene în Republica Moldova, limitând astfel progresul în acest domeniu vital;

151.2. Subperformanţă economică. Neexploatarea completă a potenţialului economic al transportului aerian poate duce la pierderea unor oportunităţi esenţiale pentru dezvoltarea economică, pentru crearea de locuri de muncă şi pentru creşterea comerţului;

151.3. Impactul asupra mediulu. Ignorarea practicilor prietenoase cu mediul înconjurător are repercusiuni negative asupra mediului şi poate prejudicia imaginea Republicii Moldova, determinând reticenţa călătorilor în partea ce ţine de sustenabilitate;

151.4. Deficienţă de conectivitate. O conectivitate deficitară poate reduce atractivitatea Republicii Moldova pentru călători şi investitori, frânând astfel dezvoltarea economică şi integrarea eficientă a ţării în regiune;

151.5. Scăderea nivelului de siguranţă a zborurilor. O creştere a incidentelor şi a accidentelor aeronautice poate reduce încrederea publicului/pasagerilor în siguranţa serviciilor aeriene, cauzând daune materiale şi umane ca urmare a acestor evenimente;

151.6. Scăderea constantă a numărului de specialişti în domeniul aviaţiei civile. Lipsa staffului este o problemă cu care se confruntă constant aeroporturile, companiile aeriene, întreprinderile de deservire la sol, organizaţiile de întreţinere tehnică şi per ansamblu toate categoriile de agenţi aeronautici.

III. VIZIUNEA

152. Viziunea prezentei Strategii constă în asigurarea dezvoltării durabile şi sigure a sistemului de transport, precum şi a implementării unui sistem de management eficient al domeniului, care va permite identificarea unor opţiuni optime pentru soluţionarea rapidă şi eficientă a problemelor majore din sector.

153. Astfel, până în anul 2030, sistemul de transport urmează să corespundă următoarelor criterii:

153.1. Conectivitate perfectă cu ţările vecine şi cu sistemul european de transport

În calitate de viitor stat membru al UE, Republica Moldova va fi, într-un viitor apropiat, parte a sistemului european de transport. Din această perspectivă, Republica Moldova va fi interconectată cu ţările vecine prin coridoare de transport eficiente şi moderne, totodată adoptând cât mai curând posibil ecartamentul feroviar al UE.

Nodurile principale de transport vor fi consolidate cu echipamente de transbordare relevante, pentru a oferi o gamă mai largă de opţiuni modale de expeditori şi pentru a permite operaţiuni intermodale. Totodată, vor fi dezvoltate noduri logistice moderne, orientate spre client, la punctele de trecere a frontierei, în porturi şi în marile oraşe, în special în Chişinău, pentru a consolida competitivitatea producătorilor şi a comercianţilor cu amănuntul naţionali şi pentru a consolida beneficiile viitoarei integrări a ţării în o piaţă comună a UE.

153.2. Infrastructură de transport renovată şi rezistentă pentru toate tipurile de transport

Creşterea accesibilităţii regiunilor şi populaţiei prin construcţia/ modernizarea reţelei în conformitate cu standardele europene, în special la nivelul reţelei TEN-T, astfel fiind asigurată coeziunea zonelor rurale cu principalele noduri economice, oferind un atu pentru dezvoltarea socială şi economică a ţării.

153.3. Mobilitate durabilă şi incluzivă

Până în anul 2030, reţelele de transport public, auto şi serviciile feroviare vor fi mai bine coordonate şi vor contribui la conectarea eficientă a zonelor urbane şi rurale printr-o ofertă modernizată de servicii. Acestea vor fi concepute cu o viziune incluzivă faţă de persoanele în etate, femei, studenţi şi persoanele cu mobilitate redusă. Şi în transportul aerian vor fi diminuate tarifele aeroportuare şi vor fi atraşi noi transportatori aerieni, în vederea extinderii traficului aerian de pasageri.

Prin aprobarea planurilor de mobilitate urbană durabilă pentru marile oraşe se va asigura îmbunătăţirea considerabilă a condiţiilor de mobilitate pentru cetăţeni, facilitarea accesului populaţiei la transportul public modern şi reducerea impactului negativ asupra mediului prin promovarea transportului alternativ şi eficientizarea infrastructurii de transport.

153.4. Mobilitate sigură

Îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere, reducerea numărului de accidente rutiere, în particular a accidentelor soldate cu decese, în scopul contribuţiei la "Viziunea 0" a Comisiei Europene, precum şi minimizarea efectelor economice cauzate de aceste accidente.

153.5. Mobilitate prietenoasă cu mediul

Pe măsură ce ţara noastră face eforturi de a accelera creşterea economică, cererea de transport şi nivelul traficului vor continua să crească. Promovarea transportul alternativ mai puţin poluant în detrimentul transportului rutier va contribui la o distribuire mai corectă a acestor fluxuri între diferite tipuri de transport, cu asigurarea unui impact cât mai redus asupra mediului ambiant. Totodată, va fi stimulată reînnoirea parcului de vehicule antrenat în efectuarea transportului prin servicii regulate, prin reducerea unităţilor de transport cu un grad sporit de uzură fizică şi morală, cu consecinţe nefaste atât pentru confortul şi siguranţa oamenilor, cât şi pentru calitatea mediului.

153.6. Digitalizarea sistemului de transport

Noul concept de mobilitate va sprijini digitalizarea sectorului transporturilor şi va oferi multiple beneficii în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi managementul traficului, cu o monitorizare eficientă a traficului, navigaţiei fluviale şi operaţiuni feroviare mai sigure.

IV. OBIECTIVE ŞI DIRECŢII PRIORITARE

154. Obiectivele de dezvoltare generale pe care le propune prezenta Strategie reflectă aspiraţiile de asigurare a mobilităţii cetăţenilor prin sisteme de transport eficiente, sigure şi multimodale, corelate cu o infrastructură rutieră fiabilă şi dezvoltată, precum şi de aducere a Republicii Moldova mai aproape de standardele şi valorile europene, care să asigure un proces stabil de aderare a ţării noastre la Uniunea Europeană.

155. Obiectivul general 1. Îmbunătăţirea gestionării activelor rutiere, reabilitarea şi modernizarea în continuare a reţelei de drumuri şi sprijinirea transportului rutier sigur şi sustenabil

Prin acest obiectiv se urmăreşte îmbunătăţirea reţelei de drumuri din Republica Moldova şi a serviciilor rutiere oferite, pe baza unui management şi a legislaţiei consolidate a sectorului, a investiţiilor continue în infrastructură şi echipamente moderne, precum şi a celor mai înalte standarde de siguranţă rutieră şi va contribui la realizarea obiectivelor trasate şi a priorităţilor corespunzătoare direcţiei de politici şi intervenţii prioritare 5.19 – Dezvoltarea drumurilor şi a transporturilor rutiere, şi pct.12, 15 a direcţiei de politici şi intervenţii 5.23 din SND.

Direcţia prioritară 1.1. Îmbunătăţirea capacităţilor funcţionale şi instituţionale ale subdiviziunilor responsabile de elaborarea şi promovarea politicilor publice în domeniul infrastructurii rutiere

1.1.1. Consolidarea capacităţii instituţionale a MIDR prin asigurarea cu resursele umane şi informaţionale necesare, astfel încât să crească semnificativ capacitatea instituţiei de a asigura un management eficient al politicilor promovate.

1.1.2. Simplificarea procedurilor de autorizare pentru lucrările declarate de utilitate publică naţională, inclusiv pentru realizarea proiectelor de infrastructură TEN-T (Directiva UE).

1.1.3. Asigurarea participării în cadrul organismelor internaţionale (Federaţia Internaţională a Drumurilor, Asociaţia Internaţională Permanentă a Congreselor Rutiere, Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa etc.) pentru creşterea vizibilităţii ţării pe arena internaţională.

Direcţia prioritară 1.2. Asigurarea unui cadru contractual şi financiar sustenabil pentru managementul activelor rutiere

1.2.1. Definirea criteriilor de calitate în procedura de achiziţii publice pentru asigurarea unei concurenţe eficiente, bazată pe organizarea unor achiziţii publice transparente, cu favorizarea ofertelor ce implică tehnologii avansate şi asigurarea unui control mai eficient asupra calităţii lucrărilor prestate.

1.2.2 . Revizuirea cadrului normativ şi de reglementare existent în domeniul achiziţiilor/implementării/controlului de lucrări de infrastructură pentru a permite utilizarea contractelor de tip FIDIC şi a contractelor multianuale bazate pe performanţă la nivel naţional.

1.2.3. Modificarea reglementărilor în domeniul achiziţiilor pentru lucrări în domeniul infrastructurii de transport.

1.2.4. Asigurarea previzibilităţii şi rezilienţei finanţării infrastructurii de transport corelate cu necesităţile populaţiei, fondurile colectate, alocate în totalitate pentru fondul rutier să fie repartizate cu destinaţie specială infrastructurii rutiere.

Direcţia prioritară 1.3. Continuarea proiectelor de reabilitare a infrastructurii rutiere

1.3.1. Pentru asigurarea infrastructurii de transporturi de calitate şi sigure evaluate prin intermediul ţintelor finale ale indicatorilor de calitate a reţelei de drumuri, stabiliţi în SND, vor fi întreprinse următoarele activităţi:

1.3.1.1. modernizarea a cel puţin 1 200 km de drumuri republicane şi regionale cu îmbrăcăminte din piatră spartă şi pământ, prin transformarea acestora în drumuri cu structură rutieră modernă;

1.3.1.2. drumuri modernizate:

1.3.1.2.1. cel puţin 326 km de drumuri expres din reţeaua TEN-T (conform cerinţelor Regulamentului (UE) nr.2024/1679);

1.3.1.2.2. cel puţin 751 km de drumuri republicane reabilitate conform normativelor tehnice şi standardelor naţionale;

1.3.1.2.3. cel puţin 100 km de drumuri locale/regionale reabilitate;

1.3.1.2.4. reducerea numărului de sectoare cu frecvenţă sporită a accidentelor rutiere (24 de puncte în 2022);

1.3.1.3. lucrări de artă:

1.3.1.3.1. reparaţia/reconstrucţia a cel puţin 9 poduri (la momentul actual în condiţii critice) până în 2027;

1.3.1.3.2. reabilitarea/reparaţia/reconstrucţia a 237 de poduri evaluate cu starea tehnică nesatisfăcătoare;

1.3.1.3.3. întreţinerea podurilor cu starea tehnică satisfăcătoare, bună şi foarte bună (590 de poduri) în scopul evitării apariţiei degradărilor şi defectelor majore;

1.3.1.3.4. construcţia a 6 poduri transfrontaliere.

Direcţia prioritară 1.4. Dezvoltarea şi implementarea mecanismului de management al activelor rutiere şi al standardelor pentru ciclurile de proiect în cadrul planurilor strategice de management al activelor (SAMP)

1.4.1. Un sistem de management al activelor este instrumentul principal prin care orice administrator de drum îşi poate implementa şi atinge obiectivele strategice. Abordarea managementului activelor ar trebui să fie expusă într-un SAMP. APL-urile nu utilizează niciun instrument de gestionare a activelor. Pentru ca gestionarea activelor rutiere să se îmbunătăţească conform bunelor practici, vor fi prevăzute următoarele acţiuni atât la nivel naţional, cât şi la nivel local:

1.4.1.1. aprobarea unui sistem la nivel naţional şi local privind managementul activelor rutiere şi planificării strategice;

1.4.1.2. aprobarea standardelor aferente ciclului de proiecte (conform SAMP);

1.4.1.3. aplicarea planificării strategice multianuale.

Direcţia prioritară 1.5. Dezvoltarea şi implementarea omologării de tip a vehiculelor şi promovarea vehiculelor rutiere curate şi eficiente energetic (Pactul ecologic european)

Comisia Europeană a propus noi obiective ambiţioase de reducere a emisiilor CO₂ pentru vehiculele grele noi (HDV) începând cu anul 2030, în cadrul Pactului ecologic european. Aceste obiective vor contribui la reducerea emisiilor de CO₂ în sectorul transporturilor – camioane, autobuze urbane şi autobuze de lungă distanţă, care sunt responsabile pentru peste 6% din totalul emisiilor GES ale UE şi mai mult de 25% din emisiile de GES de la transportul rutier.

Subcapitolul 2.1.5 din Pactul ecologic european (Accelerarea trecerii către o mobilitate sustenabilă şi inteligentă) stabileşte că transportul rutier, feroviar, aerian şi naval vor trebui să contribuie la reducerea emisiilor de CO₂.

1.5.1. Conform politicii menţionate mai sus, implementarea Regulamentului (UE) 2023/1804 privind implementarea infrastructurii pentru carburanţi alternativi, Regulamentului (UE) 2018/858 privind omologarea şi supravegherea pieţei autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi ale sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (Regulamentul (UE) nr.168/2013 privind omologarea şi supravegherea pieţei pentru vehiculele cu două sau trei roţi şi pentru cvadricicluri şi Regulamentul (UE) 167/2013 privind omologarea şi supravegherea pieţei pentru vehicule agricole şi forestiere) sunt cruciale. În această privinţă vor fi efectuate următoarele activităţi:

1.5.1.1. aprobarea standardelor ecologice şi de siguranţă pentru importul şi admiterea în circulaţie a vehiculelor rutiere;

1.5.1.2. dezvoltarea cadrului normativ pentru sistemul legal de omologare a vehiculelor şi dezvoltarea infrastructurii necesare;

1.5.1.3. dezvoltarea şi implementarea programelor de stimulare a reînnoirii parcului de autovehicule, în special a transportului public de persoane;

1.5.1.4. introducerea mecanismului de schimb al parcului în funcţie de emisiile produse de autovehicule;

1.5.1.5. reducerea până în anul 2030 a emisiilor directe sectoriale de GES: 1A2 "Industrii manufacturiere şi construcţii" la 6,0% şi 1A3 "Transport" la 20,0%;

1.5.1.6. asigurarea condiţiilor de concurenţă echitabile între diferitele tipuri de combustibil, în special prin reglementări, evitând favorizarea motorizărilor diesel faţă de alte tipuri de motorizări mai puţin poluante, în special biocombustibili şi alte alternative mai ecologice;

1.5.1.7. crearea unui grup de lucru şi a unui studiu aprofundat pentru evaluarea posibilităţii de utilizare a vehiculelor electrice individuale în Republica Moldova şi evaluarea costului construcţiei staţiilor de încărcare pentru automobilele electrice pe drumurile publice.

Direcţia prioritară 1.6. Principii de adaptare la schimbările climatice, reducerea poluării fonice şi implementarea principiilor economiei circulare introduse în ciclul de construcţie a drumurilor

În acest sens vor fi create grupuri de lucru specializate, pentru ca până în anul 2030 să fie revizuit cadrul normativ din domeniu şi elaborarea unui plan de acţiuni pentru utilizarea pe scară largă a elementelor economiei circulare. Totodată, urmează a fi îmbunătăţite normele de proiectare a drumurilor prin integrarea aspectelor de adaptare şi rezilienţă la schimbările climatice, protecţie a mediului şi poluării fonice în procesul de construcţie, reabilitare şi reparaţie a infrastructurii rutiere.

Direcţia prioritară 1.7. Asigurarea accesului la sisteme de transport inteligente (în continuare – STI) şi accelerarea digitalizării sistemului de transport rutier

Accesul la STI şi digitalizarea de nivel înalt este importantă pentru a îmbunătăţi gestionarea fluxurilor de transport de mărfuri şi pasageri, datorită datelor furnizate în timp real şi instrumentelor de comunicare ce ajută la gestionarea şi optimizarea fluxurilor de trafic. Acest lucru duce la o decongestionare semnificativă, timp de călătorie redus şi o mobilitate generală îmbunătăţită. Mai mult decât atât, este asigurată o planificare eficientă a transportului şi optimizare a rutelor, reducând consumul de combustibil şi emisiile. De asemenea, se va asigura o coordonare între toate tipurile de transport, creând o reţea de transport integrată şi fără întreruperi.

1.7.1. Din aceste considerente vor fi dezvoltate, create şi lansate:

1.7.1.1. platforme digitale pentru managementul sistemului de transport rutier în cadrul AND, municipiile Chişinău şi Bălţi;

1.7.1.2. sistem de cântărire în mişcare a vehiculelor;

1.7.1.3. sistem de prognozare meteo rutier;

1.7.1.4. sistem de control/colectare a datelor din trafic.

Direcţia prioritară 1.8. Îmbunătăţirea managementului reţelei de drumuri conform celor mai bune practici europene

Viteza excesivă de circulaţie este prima cauză a producerii accidentelor rutiere grave, cu o pondere de circa 47% din numărul total de accidente rutiere înregistrate în anul 2022, iar această situaţie se repetă de-a lungul anilor.

Managementul sigur al vitezei este elementul definitoriu al unei reforme în clasificarea ierarhică funcţională a reţelei de drumuri publice (sistemul standardelor de accesibilitate).

1.8.1. Aceste standarde descriu oportunităţile oferite de sistemele de transport şi spaţiale, precum şi capacitatea oamenilor de a folosi aceste oportunităţi. Conceptul de mobilitate şi accesibilitate va fi prezentat ca un concept eficient pentru a descrie aceste componente. Oportunităţile pe care le au oamenii sunt determinate de accesibilitatea pe care o oferă sistemul de transport şi spaţiu:

1.8.1.1. calitatea şi numărul de destinaţii disponibile (sistem spaţial);

1.8.1.2. calitatea şi numărul de oportunităţi de a ajunge la acele destinaţii (sistem de transport);

1.8.1.3. capacitatea oamenilor de a folosi oportunităţile disponibile (caracteristici individuale, cum ar fi dispunerea de autovehicul sau mobilitatea redusă).

Punctul de plecare pentru o reţea de transport eficientă şi sigură este sistemul de localităţi importante conectate. Acest sistem împreună cu valorile-ţintă pentru timpul de călătorie între localităţile importante şi alte localităţi reşedinţă construiesc baza pentru structurarea funcţională a reţelei de transport, în plus fiind şi baza pentru dezvoltarea cerinţelor de calitate pentru reţelele de transport şi punctele de legătură. Fiecare secţiune de reţea va fi clasificată în funcţie de: i) importanţă: nivelul funcţiei de conectare care va fi stabilit şi; ii) funcţia (categoria tehnică a drumului public).

1.8.2. În a doua etapă, o categorie de drum este atribuită fiecărei funcţii de reţea. Drumurile vor avea combinaţii de funcţii impuse acestora în funcţie de nevoile stabilite de utilizarea adiacentă. O categorie de drum este atribuită fiecărei clase funcţionale de drum în conformitate cu următoarele criterii:

1.8.2.1. tipul/clasa drumului (autostrăzi şi drumuri expres, drumuri republicane, regionale şi locale, drumuri urbane);

1.8.2.2. amplasarea (în afara intravilanului, intravilan limitrof/suburban, în intravilan);

1.8.2.3. tipul de utilizare a terenului adiacent (neconstruit, intravilan);

1.8.2.4. drum naţional (administrare centrală) sau drum local (administrare APL).

Pentru realizarea acestui deziderat, accentul va fi pus pe evaluarea de ansamblu a clasificării drumurilor publice (Legea drumurilor nr.509/1995), transpusă şi utilizată în norme pentru proiectarea drumurilor, în conformitate cu gradul lor de importanţă (autostrăzi, drumuri naţionale şi urbane, drumuri locale, străzi) şi combinaţiile acestora. Prin proiectarea integrată a reţelei se va crea şi se va stabili clasificarea tronsoanelor de reţea pentru managementul tuturor utilizatorilor drumurilor, inclusiv pentru managementul vitezei, iar ca rezultat – siguranţă gestionată. Normele vor include, de asemenea, cerinţe de calitate pentru transportul public şi circulaţia cu transport alternativ. Aceste cerinţe vor fi descrise prin criterii stabilite de viteză de deplasare, inclusiv din punctul de vedere al accesibilităţii şi siguranţei infrastructurii pietonale.

Direcţia prioritară 1.9. Dezvoltarea şi implementarea sistemului de gestionare a siguranţei infrastructurii rutiere şi integrarea în ciclurile de proiect

1.9.1. Scopul acestei direcţii prioritare este de a crea setul de reglementări, norme şi ghiduri de implementare a Legii nr.350/2023 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, care se rezumă la următoarele decizii şi documente instituţionale:

1.9.1.1. desemnarea autorităţii administrative responsabile de gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere. Autoritatea competentă va realiza atribuţiile şi responsabilităţile pe toate ciclurile de proiect din punctul de vedere al siguranţei rutiere, de la planificare până la punerea în funcţiune, exploatare şi întreţinere. Unul dintre elementele-cheie ale acestor responsabilităţi este colectarea datelor, evaluarea şi monitorizarea continuă a accidentelor rutiere şi rezultatele aferente procedurilor de gestionare a siguranţei infrastructurii rutiere;

1.9.1.2 elaborarea reglementărilor, normelor şi ghidurilor aferente pentru:

1.9.1.2.1. pregătirea iniţială şi formarea periodică a auditorilor de siguranţă rutieră, care are ca rezultat eliberarea/confirmarea certificatului de competenţă a auditorilor de siguranţă rutieră şi cerinţele pentru acest sistem;

1.9.1.2.2. evaluarea impactului asupra siguranţei rutiere şi auditul de siguranţă rutieră, care vor demonstra, la nivel strategic, implicaţiile asupra siguranţei rutiere ale diferitelor alternative de planificare ale unui proiect de infrastructură şi vor permite identificarea, într-un mod sistemic şi detaliat, caracteristicile nesigure ale unui proiect de infrastructură rutieră;

1.9.1.2.3. inspecţiile de siguranţă rutieră;

1.9.1.2.4. investigarea şi evaluarea sectoarelor cu concentraţie mare de accidente şi clasamentul siguranţei reţelei;

1.9.1.2.5. ajustarea cadrului normativ în vederea implementării normelor setului comun de date privind accidentele;

1.9.1.2.6. includerea procedurilor de gestionare a siguranţei infrastructurii rutiere în ciclurile de proiect (normele tehnice);

1.9.1.2.7. costul social al accidentelor rutiere şi includerea acestui indicator în analizele anuale multicriteriale şi cost-beneficiu ale proiectelor rutiere;

1.9.2. ca rezultat, acţiunile menţionate mai sus vor permite:

1.9.2.1. identificarea şi gestionarea sectoarelor cu risc sporit de accidente;

1.9.2.2. reducerea în continuare a numărului deceselor şi traumelor în urma producerii accidentelor rutiere;

1.9.2.3. crearea unui sistem sigur cu responsabilitate partajată (Safe System).

Direcţia prioritară 1.10. Dezvoltarea standardelor actualizate de proiectare a drumurilor şi a procedurilor de planificare şi proiectare conform principiilor sistemului sigur

Obiectivul principal al acestei direcţii prioritare constă în analiza carenţelor de siguranţă rutieră din cadrul standardelor, normelor şi liniilor directoare de proiectare, exploatare, întreţinere şi siguranţă a infrastructurii rutiere, împreună cu elaborarea unei foi de parcurs privind procesul de actualizare a documentelor normative desuete în conformitate cu cele mai bune practici internaţionale.

Direcţia prioritară 1.11. Integrarea abordării holistice a siguranţei rutiere, axată pe schimbarea transformaţională spre o responsabilitate partajată, pentru un sistem sigur

1.11.1. Abordarea de sistem sigur impune cerinţe privind sistemul de management al siguranţei rutiere. Aceste cerinţe includ:

1.11.1.1. recunoaşterea şi acceptarea conceptului de responsabilitate partajată;

1.11.1.2. recunoaşterea şi acceptarea rolului de "furnizori de sistem sau proiectanţi";

1.11.1.3. alinierea sistemului sigur la alte politici (de exemplu, sănătatea publică şi ocupaţională, mediu, reducerea sărăciei, mobilitate şi accesibilitate etc.).

1.11.2. Integrarea unei abordări holistice a siguranţei rutiere axate pe schimbarea transformaţională prin responsabilitate partajată, pentru un sistem sigur, implică o serie de paşi, după cum urmează:

1.11.2.1. dezvoltarea politicilor şi angajamentul asumat prin stabilirea sau revizuirea politicilor de siguranţă rutieră şi asigurarea unui angajament politic la cel mai înalt nivel de guvernare pentru a acorda prioritate siguranţei rutiere;

1.11.2.2. legislaţie şi reglementări prin revizuirea şi actualizarea legilor şi reglementărilor privind siguranţa rutieră pentru alinierea acestora la principiile de sistem sigur. În egală măsură se va asigura că legislaţia sprijină şi încurajează: i) un comportament rutier mai sigur, ii) vehicule mai sigure şi iii) o infrastructură rutieră mai sigură;

1.11.2.3. colaborare între instituţii prin desemnarea unei autorităţi guvernamentale pentru gestionara siguranţei rutiere, care să coordoneze şi să faciliteze colaborarea între instituţiile statului cu competenţe în domeniu.

Direcţia prioritară 1.12. Îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor

1.12.1. Îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii, bicicliştii şi motocicliştii, se va asigura prin:

1.12.1.1. proiectarea şi întreţinerea drumurilor ţinând cont de nevoile utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor sub aspectul trecerilor de pietoni bine marcate şi cu vizibilitate maximă, piste separate pentru biciclişti, refugii sigure pentru pietoni şi proiectare sigură pentru pietoni;

1.12.1.2. implementarea măsurilor de calmare a traficului în zonele urbane;

1.12.1.3. îmbunătăţirea siguranţei intersecţiilor prin canalizarea fluxurilor şi semnalizare clară, semafoare şi facilităţi prietenoase pentru pietoni, cum ar fi insulele de refugiu;

1.12.1.4. crearea de piste şi benzi destinate pentru biciclişti şi pietoni în localităţile liniare şi în zonele urbane, în special pe cele cu trafic intens;

1.12.1.5. stabilirea de rute sigure spre şcoli, cu îmbunătăţiri de infrastructură corespunzătoare;

1.12.1.6. desfăşurarea de campanii de educaţie rutieră pentru siguranţă, care vizează atât utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cât şi şoferii. Educaţie pentru pietoni şi biciclişti, în vederea asigurării comportamentului sigur şi a creşterii gradului de conştientizare asupra vulnerabilităţii lor;

1.12.1.7. îmbunătăţirea vizibilităţii utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Includerea, în programele de educaţie a şoferilor, a temelor precum prezenţa şi comportamentul utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor şi importanţa conduitei comune în siguranţă pe drum;

1.12.1.8. implicarea comunităţilor şi organizaţiilor locale în iniţiativele de siguranţă rutieră. Încurajarea participării comunităţilor în crearea unor medii mai sigure pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor;

1.12.1.9. aplicarea cu rigurozitate a limitelor de viteză, în special în zonele cu un volum mare de utilizatori vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi zonele şcolare şi zonele rezidenţiale;

1.12.1.10. integrarea transportului public cu facilităţi sigure pentru mersul pe jos şi cu bicicleta pentru a oferi opţiuni de transport sigure, eficiente şi durabile.

156. Obiectivul general 2. Îmbunătăţirea transportului rutier de persoane prin servicii regulate şi tranziţia la o mobilitate durabilă

Activităţile conexe realizării acestui obiectiv presupun revizuirea programelor de transport rutier pentru interconectarea acestora inclusiv la nivel regional, promovarea adoptării planurilor de mobilitate urbană durabilă în marile oraşe, accelerarea digitalizării serviciilor de transport pentru eficientizarea serviciilor regulate şi va contribui la realizarea pct.8 şi 9 corespunzătoare direcţiei de intervenţie nr.5.19 din SND – Dezvoltarea drumurilor şi a transporturilor rutiere.

Direcţia prioritară 2.1. Realizarea unui sistem de acumulare a datelor şi informaţiei privind transporturile rutiere de mărfuri şi de persoane

Impedimentul major pentru fundamentarea unei politici de succes în dezvoltarea şi modernizarea transportului public local este lipsa unei baze de date referitoare la starea actuală a sistemului de transport la nivelul autorităţilor publice locale (rute de transport actuale, gări şi staţii, politici tarifare, contracte de servicii publice cu operatorii sau situaţia operatorilor publici), care ar include datele privind circulaţia transportului public şi, în general, datele aferente mobilităţii la nivel local şi agregate la nivel regional/naţional: intensitatea traficului pe reţeaua administrată, distribuţia modală, scopurile călătoriei etc.

În acest sens, în cadrul iniţiativei de elaborare a modelului naţional de transport pot fi puse bazele procesului de colectare comprehensivă a datelor privind fluxurile de transport, serviciile existente şi modul în care acestea variază pe parcursul anului. Respectiv, urmează a fi desemnate autorităţile responsabile de colectarea sau actualizarea datelor din trafic pentru toate tipurile de transport la nivel local şi naţional, prin organizarea acestui proces: stabilirea surselor de date, lista punctelor de colectare, crearea şi gestionarea bazei de date.

Direcţia prioritară 2.2. Elaborarea schemei de mobilitate interraională şi raională, care să poată asigura optimizarea fluxurilor de trafic şi prioritizarea investiţiilor

Scopul acestei direcţii prioritare este de a defini zonele în care cooperarea dintre entităţile publice din domeniul transportului public şi infrastructura de transport ar fi benefică (profitabilă) pentru toate părţile. Astfel, populaţia şi mediul de afaceri din zona respectivă va fi asigurată cu transport public sub formatul multilocalităţilor sau schemelor de transport public multiraional. Astfel de scheme ar determina, conform unei abordări care integrează diferite tipuri de transport, natura serviciilor de transport-cheie oferite utilizatorilor (rute, orare, mijloace de transport), un cadru bugetar comun şi un plan de acţiune pentru implementarea schemelor.

Demararea acestei politici ar putea avea loc în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr.916/2020 cu privire la aprobarea Programului naţional de dezvoltare a oraşelor-poli de creştere în Republica Moldova pentru anii 2021-2027, care determină polii de creştere în ţară.

Direcţia prioritară 2.3. Promovarea cooperării intercomunitare (inclusiv participarea la nivel de stat) pentru planificarea şi gestionarea sistemului coordonat de servicii de transport public

2.3.1. Scopul acestei direcţii prioritare este implementarea politicilor recomandate de schemele de transport public. Această direcţie prioritară cuprinde mai multe activităţi organizaţionale, în special:

2.3.1.1. desemnarea autorităţilor responsabile de gestionarea procesului de pregătire şi adoptare a acordurilor multiinstituţionale, în prima etapă pentru reţele-pilot de transport;

2.3.1.2. definirea, la nivel naţional, a unui proces echitabil şi transparent de alocare a autorizaţiilor/contractelor de transport către operatorii de transport privaţi şi publici, în colaborare cu entităţile naţionale şi cu fiecare APL, potrivit legislaţiei în vigoare sau prin modificarea acesteia;

2.3.1.3. definirea tuturor elementelor contractuale necesare părţilor (durata tip, remunerarea operatorilor şi monitorizarea calităţii);

2.3.1.4. determinarea tronsoanelor prioritare de drum şi cale ferată, care trebuie întreţinute şi renovate, pentru a susţine astfel de servicii şi a asigura operaţiuni mai sigure.

Direcţia prioritară 2.4. Reluarea sau dezvoltarea serviciilor de transport feroviar intern de călători

Această direcţie prioritară îşi propune să asocieze operatorul public feroviar naţional (sau, dacă este cazul, ceilalţi operatori) cu schemele de transport public. Această politică este complementară cu Direcţia prioritară 4.8. Extinderea ofertei serviciilor feroviare regionale şi suburbane pentru a conecta un număr mai mare de comunităţi şi a sprijini mobilitatea sustenabilă care intenţionează să creeze mai multe servicii feroviare de-a lungul liniilor regionale promiţătoare şi Direcţia prioritară 4.7. Implementarea unor contracte de compensare pentru serviciile de transport feroviar de călători, incluzând indicatori specifici pentru monitorizarea şi evaluarea calităţii acestor servicii care intenţionează să sprijine operatorii feroviari în dezvoltarea serviciilor feroviare de călători prin compensarea pierderilor operaţionale ale acestora de-a lungul rutelor de transport de interes general.

Operatorul de transport feroviar va face parte din schemele de transport public, unde serviciile acestora vor fi definite în cadrul politicii adoptate pentru respectiva zonă. Aceasta poate consta, de exemplu, în deschiderea unei linii feroviare interurbane sau a unor linii suburbane, cu frecvenţă de tren, opriri, capacitate tren şi coordonarea orarului definite cu alte servicii de transport public.

Această asociere poate avea loc de preferinţă sub formatul unui acord, în care fiecare parte îşi va defini exact rolul şi obligaţiile în implementarea unor astfel de servicii.

Acest proces va fi implementat de MIDR sau de organismul relevant responsabil de atribuirea contractelor de servicii publice pentru tronsonul feroviar, de CFM şi de alţi operatori feroviari, precum şi de autorităţile responsabile de organizarea transportului pentru fiecare schemă regională de transport public.

Direcţia prioritară 2.5. Promovarea adoptării PMUD în marile oraşe

Din anul 2013, Comisia Europeană a promovat un concept original pentru planificarea mobilităţii urbane prin intermediul PMUD, care a fost implementat în peste o mie de oraşe din Europa. Mai mult decât atât, implementarea PMUD-urilor în marile oraşe din reţeaua TEN-T este, de asemenea, un obiectiv al proiectului de regulament TEN-T revizuit în 2021. Nodurile urbane joacă un rol important în reţeaua transeuropeană de transport ca punct de plecare sau destinaţie finală ("ultima milă") pentru pasagerii şi mărfurile care circulă pe reţeaua transeuropeană de transport şi sunt puncte de transfer în cadrul sau între diferite moduri de transport.

2.5.1. Procesul de planificare PMUD diferă de alte abordări tradiţionale de planificare, şi anume:

2.5.1.1. ia în considerare conceptul de "zonă urbană funcţională", în care planificarea poate fi realizată pe baza fluxurilor de persoane şi bunuri legate de activităţile unei anumite zone geografice, care pot fi diferite, în general mai mari, decât limitele principale ale oraşului;

2.5.1.2. coordonează, în sfera sa de aplicare, investiţiile aferente infrastructurii, utilizării terenurilor, organizării serviciului de transport public etc.;

2.5.1.3. implică cetăţenii şi părţile interesate pe parcursul dezvoltării şi implementării planului, utilizând o abordare transparentă şi participativă. Aceasta facilitează acceptarea planului final de către cetăţeni şi toate entităţile economice care au fost consultate şi asociate fazei de pregătire;

2.5.1.4. stabileşte un plan de acţiuni detaliat în timp, bazat pe o viziune pe termen lung şi un plan clar de implementare, cu un calendar şi un buget pentru acţiuni pe termen scurt şi mediu, precum şi o alocare clară a responsabilităţilor şi cuantificare a resurselor necesare;

2.5.1.5. dezvoltă toate tipurile de transport într-o manieră integrată, luând în considerare întregul sistem de mobilitate. Acesta asociază transportul de marfă şi pasageri, mobilitatea motorizată şi activă, infrastructura, serviciile, reglementările şi aspectele transversale, precum siguranţa, securitatea şi egalitatea;

2.5.1.6. implementarea PMUD este monitorizată printr-un sistem de asigurare a calităţii, iar planul poate fi revizuit atunci când este necesar.

2.5.2. Această direcţie prioritară îşi propune să avanseze şi să promoveze adoptarea PMUD şi expertiza aferentă altor oraşe din Republica Moldova, cu acţiuni de tip variat, precum:

2.5.2.1. implicarea activă în Săptămâna europeană a mobilităţii şi realizarea acţiunilor de promovare a mobilităţii urbane durabile, PMUD şi desfăşurarea companiilor de conştientizare pentru a educa publicul cu privire la beneficiile mobilităţii verzi;

2.5.2.2. sprijinirea oraşelor care intenţionează să se alăture reţelei PMUD;

2.5.2.3. asigurarea unui dialog activ cu ţările UE pentru dezvoltarea cooperării bilaterale în domeniul mobilităţii durabile;

2.5.2.4. crearea unui ghid naţional pentru PMUD în limba română;

2.5.2.5. crearea unui birou naţional PMUD (sau punct de referinţă PMUD) pentru a facilita dialogul şi schimbul de experienţă cu oraşele UE, care au experienţă în implementarea PMUD (de exemplu, pentru etapele de digitalizare a serviciilor de transport).

Direcţia prioritară 2.6. Reţele urbane de străzi renovate şi integrarea dimensiunii de mobilitate activă în toate proiectele de infrastructură noi şi de-a lungul axelor majore de transport urban

În oraşele din Republica Moldova există numeroase obstacole la diferite niveluri de abordare şi dezvoltare a mobilităţii active. Mobilitatea activă (mersul pe jos, cu bicicleta) a fost în general neglijată de către planificatorii de infrastructură şi investitorii imobiliari susţinuţi de ineficienţa politicilor de planificare urbană. Calitatea actuală a îmbrăcăminţii rutiere, dar mai cu seamă a zonelor destinate pentru pietoni din zonele urbane centrale, rămâne o provocare pentru mersul cu bicicleta şi chiar pentru pietoni.

Astfel, se propune ca în planurile de mobilitate urbană durabilă să fie integrate aspecte privind mobilitatea activă. O altă prioritate constă în actualizarea şi dezvoltarea normelor de planificare şi proiectare a infrastructurii rutiere urbane sau în pregătirea unui ghid pentru renovarea infrastructurii rutiere urbane, care să cuprindă facilităţi pentru biciclişti, pietoni, utilizatorii de dispozitive de micromobilitate şi pentru utilizatorii transportului public.

Direcţia prioritară 2.7. Creşterea nivelului de electrificare a flotei de transport de pasageri

Adoptat în decembrie 2021, noul cadru european de mobilitate urbană se bazează pe implicarea UE pentru dezvoltarea urbană durabilă şi conţine măsuri pentru crearea de oraşe neutre din punct de vedere climatic, în special trecerea la vehicule nepoluante şi instalarea infrastructurii de reîncărcare şi realimentare pentru vehiculele electrice şi cu hidrogen în oraşe.

Deşi trecerea proprietarilor de vehicule private la motorizarea electrică va dura din cauza costului ridicat al vehiculelor şi a dezvoltării lente a staţiilor de reîncărcare, autorităţile publice ar putea să promoveze politici favorabile vehiculelor ecologice şi facilităţilor pentru încărcare/alimentare, prin înlocuirea progresivă a parcurilor de transport public cu vehicule electrice sau alte tipuri de flote mai puţin poluante.

De asemenea, instituţiile financiare internaţionale şi donatorii susţin aceste obiective, ceea ce se aliniază cu obiectivele lor de investiţii în tipuri de transport durabile şi ecologice, prin furnizarea de investiţii şi asistenţă tehnică corespunzătoare.

Această direcţie prioritară se integrează cu obiectivele trasate în Strategia energetică a Republicii Moldova până în anul 2030, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.102/2013, şi cu Programul de dezvoltare cu emisii reduse al Republicii Moldova până în anul 2030, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.659/2023, în special în ceea ce priveşte eficienţa energetică şi reducerea emisiilor generate de activitatea de transport.

Direcţia prioritară 2.8. Creşterea nivelului de digitalizare a serviciilor de transport public, cu soluţii digitale multimodale

2.8.1. Scopul direcţiei prioritare este axat pe două subiecte:

2.8.1.1. accelerarea digitalizării serviciilor de transport în oraşele cu sistem de transport dezvoltat. Pentru aceste oraşe, accentul ar trebui pus pe domenii variate, în care digitalizarea poate permite o siguranţă şi eficienţă sporite a traficului (de exemplu, sistemele de management al traficului) şi o integrare sporită a modurilor de transport (bilet electronic, dezvoltarea aplicaţiilor bazate pe GPS pentru asigurare de informaţii publice etc.);

2.8.1.2. reducerea decalajului digital cu zonele rurale şi faţă de populaţia vulnerabilă (persoanele în vârstă, cu dizabilităţi, persoanele vulnerabile din punct de vedere economic şi cele cu educaţie scăzută), care nu pot folosi transportul de ultimă generaţie din motive precum accesul inadecvat la tehnologia necesară sau competenţele digitale reduse. Aceasta presupune introducerea în fiecare etapă a digitalizării soluţiilor incluzive ca răspuns la provocările grupurilor vulnerabile.

​

Direcţia prioritară 2.9. Monitorizarea mai bună a calităţii serviciilor prestate pasagerilor

APL-urile, în general, au capacităţi limitate de a monitoriza calitatea serviciilor de transport, ceea ce, la rândul său, poate genera o pierdere a interesului utilizatorilor pentru un astfel de tip de transport.

2.9.1. Creşterea calităţii serviciilor prestate se va asigura prin:

2.9.1.1. introducerea sistematică a indicatorului de calitate pentru evaluarea performanţei transportului public;

2.9.1.2. cooperarea între APL-uri pentru a numi un manager dedicat în scopul monitorizării calităţii transportului public în zonă;

2.9.1.3. schimbul de informaţii şi lacune de calitate raportate de APL-uri şi centralizate la nivel naţional, folosind baza de date a serviciilor, elaborată în aplicarea direcţiei prioritare 2.1.

Direcţia prioritară 2.10. Organizarea mai bună a fluxurilor de trafic, care traversează oraşele (centură de ocolire, reţele de parcări, scheme de livrare)

Multe localităţi mici din Republica Moldova sunt dezvoltate de-a lungul drumurilor importante (localităţi lineare), situaţie care provoacă multe probleme majore populaţiei din cauza creşterii traficului rutier, precum emisiile, zgomotul, probleme de siguranţă şi degradări premature a infrastructurii.

Scopul direcţiei prioritare este sprijinirea construcţiei de centuri ocolitoare de evitare a zonelor urbane sau orice tip de măsuri de calmare a traficului sau lucrări de siguranţă (treceri subterane pentru pietoni şi ciclişti şi pasarele (acolo unde acestea sunt justificate din punctul de vedere al siguranţei), zone protejate de aşteptare a autobuzelor etc.).

157. Obiectivul general 3. Transport rutier de mărfuri eficient, sustenabil şi prietenos mediului

Direcţia prioritară 3.1. Reducerea congestionării la punctele de control la frontieră

3.1.1. Scopul direcţiei prioritare este creşterea eficienţei vămilor şi reducerea costurilor de congestie prin:

3.1.1.1. acces echitabil şi predictibil la punctele de control la frontieră, implementarea cozii electronice;

3.1.1.2. facilitarea creării de platforme de parcare-aşteptare;

3.1.1.3. îmbunătăţirea capacităţii punctelor de control la frontieră, sincronizarea cu ţările vecine, stabilirea de linii prioritare dedicate;

3.1.1.4. prioritizarea transportului de animale vii, operatorilor economici autorizaţi, declaraţiei electronice prealabile TIR, transportului de perisabile;

3.1.1.5. îmbunătăţirea terminalelor vamale interne.

Direcţia prioritară 3.2. Îmbunătăţirea sustenabilităţii pe termen scurt

3.2.1. Stimulente pentru achiziţionarea de vehicule noi.

3.2.2. Susţinerea programelor de instruire şi stagiilor pentru personalul din domeniul transport rutier.

3.2.3. Îmbunătăţirea procedurilor de validare şi de permis de muncă pentru şoferii străini pentru operatorii moldoveni.

3.2.4. Promovarea e-tehnologiilor, angajament puternic pentru digitalizarea tuturor licenţelor, autorizaţiilor şi permiselor.

3.2.5. Impulsionarea dialogului pe platformele regionale pentru digitalizarea actelor permisive.

Direcţia prioritară 3.3. Facilitarea accesului la piaţa internaţională

3.3.1. Liberalizarea acordurilor de transport, extinderea numărului de autorizaţii de transport acolo unde liberalizarea nu este posibilă.

3.3.2. Dezvoltarea centrelor logistice multimodale.

158. Obiectivul general 4. Servicii feroviare modernizate şi eficiente, complet integrate în spaţiul feroviar unic european

Acest obiectiv general vizează încorporarea sectorului feroviar moldovenesc în cadrul spaţiului feroviar unic european şi dezvoltarea serviciilor feroviare, bazate pe o infrastructură reabilitată şi sustenabilă, astfel ca serviciile feroviare pentru transportul de marfă se vor distinge ca o opţiune atrăgătoare, sustenabilă şi competitivă faţă de transportul rutier de marfă, iar transportul feroviar de călători va deveni un pilon central al mobilităţii urbane şi interurbane.

Direcţia prioritară 4.1. Continuarea procesului de reformă a sectorului feroviar şi pregătirea sectorului în vederea deschiderii către întreprinderile feroviare internaţionale şi naţionale

Fundamentul reformei sectorului feroviar a fost stabilit în urmă cu câţiva ani, prin semnarea Acordului de Asociere în anul 2014. Acest acord prevede adaptarea legislaţiei naţionale la directivele UE în domeniul feroviar, ceea ce presupune o reconfigurare totală a sectorului în raport cu atribuţiile şi responsabilităţile diferiţilor actori implicaţi (relaţiile contractuale între Guvern şi CFM), structurarea CFM (prin separarea infrastructurii de operaţiuni), instituirea autorităţilor de reglementare în domeniul feroviar şi demararea procesului de liberalizare a sectorului feroviar pentru alte companii feroviare naţionale. Modelul european propune o ameliorare a calităţii pieţei feroviare, printr-o concurenţă intensificată şi o supraveghere de piaţă consolidată. Prin separarea infrastructurii de operaţiuni, modelul UE promovează claritatea bugetară, diferenţiind între cele două funcţii ale CFM: administrarea infrastructurii feroviare, care necesită suport statal şi rolul său ca operator feroviar, care ar trebui să se desfăşoare în condiţii de piaţă obişnuite. Aceasta constituie o premisă esenţială pentru un mediu competitiv echitabil şi pentru deschiderea reuşită a pieţei către operatori feroviari interni şi externi, măsură prevăzută şi de pct.1 al direcţiei de intervenţie nr.5.20 din SND – Dezvoltarea transportului feroviar.

Prin adoptarea Codului transportului feroviar nr.19/2022 a fost asigurată transpunerea parţială a legislaţiei europene în cadrul sectorului feroviar naţional.

4.1.1. Prin urmare, se impune continuarea eforturilor de implementare a politicii iniţiate pentru a spori în mod vizibil nivelul de competitivitate al transportului feroviar, şi anume:

4.1.1.1. încheierea unui contract multianual, modificări legislative vizând organismele feroviare, precum şi aprobarea unei metodologii pentru stabilirea tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare;

4.1.1.2. constituirea entităţilor feroviare, incluzând definirea atribuţiilor, organizarea, bugetul, recrutarea personalului, precum şi stabilirea relaţiilor funcţionale cu alte organisme feroviare şi structurarea proceselor, toate acestea presupunând măsuri legale, administrative şi bugetare;

4.1.1.3. susţinerea şi supravegherea procesului de restructurare internă a CFM (separarea segmentelor de infrastructură şi de operare), prin organizarea periodică a întâlnirilor de coordonare cu CFM şi monitorizarea evoluţiei acestui proces.

Direcţia prioritară 4.2. Instituirea de parteneriate eficace cu autorităţile feroviare europene şi cu alte entităţi relevante în vederea optimizării transportului transfrontalier

4.2.1. Această direcţie prioritară conţine două sarcini majore:

4.2.1.1. în vederea cooperării cu ţările vecine, este necesară implementarea sau sporirea eficienţei acordurilor referitoare la traversarea frontierelor, în scopul de a facilita şi a limita timpul de aşteptare la punctele de trecere a frontierei destinate trenurilor (atât pentru călători, cât şi pentru transportul de mărfuri), precum şi de a intensifica nivelul de securitate. În cadrul acestei direcţii prioritare se anticipează o varietate de proiecte şi măsuri, printre care se numără operaţionalizarea programelor de control unic (one stop), efectuarea inspecţiilor comune, schimbul de informaţii şi implementarea tuturor procedurilor destinate anticipării şi facilitării controlului la traversarea frontierelor înaintea sosirii transporturilor, inclusiv utilizarea declaraţiilor dematerializate şi adoptarea normelor şi convenţiilor UE;

4.2.1.2. stabilirea şi dezvoltarea de parteneriate cu alte organisme feroviare şi alte organizaţii/instituţii din sectorul feroviar (de exemplu, cu Comunitatea de Transport, în cazul în care Republica Moldova va adera la organizaţie ca membru cu drepturi depline), pentru a face schimb de informaţii despre principiile şi practicile de lucru şi de luare a deciziilor la transpunerea directivelor UE şi pentru gestionarea transportului feroviar. Această cooperare ar putea presupune:

4.2.1.2.1. schimbul de know-how cu alte organisme de reglementare feroviară din alte ţări pentru a învăţa din experienţa acestora în vederea formării propriului personal;

4.2.1.2.2. cooperarea cu alte organisme de siguranţă feroviară şi de investigare a accidentelor pentru a profita de experienţa acestora şi pentru a pregăti personalul propriu;

4.2.1.2.3. cooperarea cu Comunitatea de Transport, având în vedere că aceasta se ocupă de probleme similare (transpunerea reglementărilor UE, aspecte legate de traversarea frontierelor), în scopul de a învăţa din experienţa lor şi de a obţine idei pentru posibile soluţii.

Direcţia prioritară 4.3. Dezvoltarea şi promovarea unor iniţiative (incluzând potenţiale reglementări) şi susţinerea iniţiativelor digitale pentru a încuraja trecerea modală de la transportul de marfă pe cale rutieră la cel feroviar

Cu toate că transportul feroviar constituie una dintre opţiunile principale pentru transportarea de mărfuri în Europa, acesta rămâne cu mult în urma celui rutier în ceea ce priveşte cota de piaţă. Astfel, o trecere de la transportul rutier la cel feroviar prezintă dificultăţi considerabile, având în vedere atractivitatea redusă a serviciilor feroviare pentru clienţi. În consecinţă, este necesară implementarea unor măsuri suplimentare pentru facilitarea acestei tranziţii şi modificarea balanţei modale în favoarea transportului feroviar.

4.3.1. În particular, se evidenţiază:

4.3.1.1. promovarea unui mecanism de taxare a GES pentru transportul rutier de marfă, în vederea sprijinirii iniţiativei de transfer modal;

4.3.1.2. elaborarea unui studiu privind posibilităţile de finanţare pentru susţinerea transportului combinat (sprijin financiar pentru transporturile piggy-back şi/sau transportul neînsoţit, finanţarea echipamentelor necesare pentru transportul combinat, finanţarea parţială a căilor de acces pentru expeditori) şi luarea deciziei cu privire la opţiunile de finanţare şi punerea lor în aplicare. În mai multe ţări europene, precum Austria şi Germania, astfel de forme de sprijin sunt disponibile;

4.3.1.3. sprijinirea aplicaţiilor digitale pentru a facilita transferul modal, cum ar fi e-freight şi iniţiativa coridorului digital în conformitate cu Regulamentul (UE) 2020/1056 privind informaţiile electronice pentru transportul de marfă;

4.3.1.4. organizarea de cursuri de instruire şi programe educaţionale în domeniul transportului combinat;

4.3.1.5. instituirea unor "zile de conştientizare" speciale pentru transportul combinat, destinate expeditorilor şi intermediarilor de transport de mărfuri;

4.3.1.6. crearea unui fond de cercetare şi dezvoltare pentru proiecte inovatoare care să promoveze trecerea de la transportul rutier la cel feroviar.

Direcţia prioritară 4.4. Sprijinirea dezvoltării şi asigurarea finanţării unor soluţii de transport intermodal, cuprinzând terminale multimodale/intermodale care integrează transportul feroviar cu alte tipuri de transport, precum cel maritim şi rutier, pentru a optimiza eficienţa reducerii emisiilor

Terminalele existente nu satisfac necesităţile clienţilor. Această direcţie prioritară încurajează iniţiativele vizând constituirea unei reţele naţionale de terminale pentru transportul intermodal, facilitând transferul între diferitele tipuri de transport şi susţine intervenţiile pentru conexiunea la aceste terminale, precum şi pentru amenajarea infrastructurii interne a acestora (căi de acces şi de manevră, linii de parcare, echipamente de transbordare, garare etc.).

4.4.1. Activităţile propuse pot fi structurate după cum urmează:

4.4.1.1. coordonarea cu CFM şi expeditorii pentru identificarea terminalelor necesare şi ale celor care necesită îmbunătăţiri (aspecte esenţiale: conexiunea finală către terminal "ultimul kilometru", infrastructura internă a terminalului);

4.4.1.2. coordonarea cu CFM şi expeditorii pentru stabilirea echipamentelor necesare unei transbordări mai eficiente;

4.4.1.3. negocierea cu instituţiile financiare internaţionale şi atragerea resurselor financiare necesare;

4.4.1.4. reabilitarea sau modernizarea terminalelor existente;

4.4.1.5. elaborarea şi punerea în aplicare a unui cadru de proprietate optim pentru terminalele prioritare;

4.4.1.6. analiza posibilităţii instituirii de noi zone libere în zona Dunării (incluzând negocieri cu Ucraina pentru extinderea zonei libere către Ucraina, în vederea susţinerii interconectivităţii şi cooperării cu aceasta).

Direcţia prioritară 4.5. Modificarea cadrului legislativ pentru a facilita investiţiile private în domeniul feroviar, cu accent deosebit pe infrastructură

La momentul actual, sectorul feroviar se confruntă cu un deficit semnificativ sau chiar cu absenţa investiţiilor private, în special în ceea ce priveşte terminalele şi infrastructura logistică asociată. Această situaţie este în contrast cu practicile din multe state europene, unde dezvoltarea acestor domenii se realizează în colaborare cu autorităţi publice şi entităţi private. Diverse obstacole instituţionale şi structurale au frânat investiţiile private, printre care se numără accesul limitat la finanţări bancare şi la surse alternative de capital, precum şi un dialog restrâns cu întreprinderile de stat şi serviciile publice. Un impediment major îl reprezintă lipsa unei politici şi strategii de proprietate de stat pe termen lung, bine definite, alături de complexitatea excesivă a reglementărilor din acest sector. De aceea, este necesară reformarea legislaţiei în vederea sprijinirii şi stimulării investiţiilor private.

Ministerul se va angaja să iniţieze configurarea unui cadru robust şi de încredere. Va avea loc o coordonare preliminară cu potenţialii investitori, inclusiv expeditori, intermediari în transportul de marfă şi CFM, în vederea identificării cerinţelor esenţiale pentru stimularea investiţiilor private. În acest context, MIDR va colabora cu alte structuri guvernamentale pentru a concepe un cadru legislativ reînnoit. Acesta va include mecanisme simplificate, fundamentate pe contracte pe "ultimul kilometru" şi acorduri specifice pentru stabilirea de facilităţi şi terminale de dimensiuni reduse.

Direcţia prioritară 4.6. Promovarea modalităţilor de transport care contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

În conformitate cu Acordul verde ("Green Deal") al UE, decarbonizarea sectorului de transport reprezintă un obiectiv major. În prezent, emisiile din transport reprezintă aproximativ 25% din totalul emisiilor de GES ale UE. Scopul Acordului verde este de a obţine o reducere de 90% a emisiilor de GES asociate transportului până în 2050, prin intermediul unui sistem de transport inteligent, competitiv, sigur şi accesibil din punct de vedere financiar. Pentru a atinge acest obiectiv, sectorul transportului feroviar de mărfuri ar trebui să devină pilonul esenţial al transportului de mărfuri, iar tranziţia de la transportul rutier la cel feroviar trebuie să fie facilitată şi susţinută. Prin urmare, este necesar să se creeze un cadru de reglementare echitabil, în special în ceea ce priveşte competiţia dintre transportul rutier şi cel feroviar.

4.6.1. Activităţile recomandate includ:

4.6.1.1. crearea unor condiţii de concurenţă echitabile pentru transportul rutier şi feroviar, prin studierea şi promovarea legislaţiei şi reglementărilor care pot sprijini internalizarea costurilor externe de transport (tarifarea carbonului);

4.6.1.2. finanţarea unor "consultanţi în transport" care să informeze expeditorii cu privire la posibilităţile de transport combinat într-un mod obiectiv şi neutru;

4.6.1.3. evaluarea fezabilităţii de utilizare în Republica Moldova a trenurilor cu baterii/H₂O şi a locomotivelor electrice de manevră cu baterii.

Direcţia prioritară 4.7. Implementarea unor contracte de compensare pentru serviciile de transport feroviar de călători, incluzând indicatori specifici pentru monitorizarea şi evaluarea calităţii acestor servicii

La momentul actual, CFM oferă doar servicii de transport feroviar care se justifică din punct de vedere comercial pentru entitate. Serviciile de transport local de pasageri, care înregistrează pierderi, nu mai sunt prestate sau sunt realizate cu un număr redus de curse feroviare. Acest fapt determină scăderea constantă a competitivităţii serviciilor de transport feroviar şi dezvoltarea de itinerare noi.

Pentru a dezvolta astfel de servicii de transport pe linii de interes general, este necesar să se stabilească un contract de serviciu public (în continuare – CSP) între stat şi operatorii feroviari, în scopul compensării oricăror pierderi financiare în cazul în care tarifele biletelor nu acoperă integral costurile operaţionale.

Pe lângă acestea, acest gen de contract va facilita o îmbunătăţire constantă a calităţii, având în vedere că performanţa în cadrul contractelor de serviciu public este evaluată prin indicatori de calitate riguroşi, existând posibilitatea sancţionării operatorului atunci când nu sunt atinse standardele minime stabilite. La începutul aplicării acestei politici, contractele de serviciu public pot fi acordate direct operatorului feroviar existent (CFM). În schimb, odată cu intrarea pe piaţă a altor operatori, se poate opta pentru o procedură competitivă de atribuire a CSP.

4.7.1. Activităţile propuse includ următoarele aspecte:

4.7.1.1. identificarea rutelor feroviare esenţiale, care răspund nevoilor cetăţenilor, şi stabilirea serviciilor pe care un operator feroviar ar trebui să le ofere pentru a îndeplini aceste cerinţe. Aceasta se poate realiza în contextul elaborării modelului naţional de transport;

4.7.1.2. determinarea conţinutului, duratei şi scopurilor viitoarelor CSP, precum şi a condiţiilor de acordare;

4.7.1.3. formarea cadrelor din cadrul autorităţii competente pentru încheierea şi monitorizarea acestor contracte;

4.7.1.4. formarea personalului în vederea gestionării contractelor şi a procedurilor de atribuire competitivă viitoare.

Direcţia prioritară 4.8. Extinderea ofertei serviciilor feroviare regionale şi suburbane pentru a conecta un număr mai mare de comunităţi şi a sprijini mobilitatea sustenabilă

În momentul de faţă, nu se observă o coordonare între serviciile feroviare şi transportul regional cu autobuze, fapt care reduce atractivitatea transportului public pentru călători. Astfel, se impune ca o prioritate esenţială pentru ţară, definirea unei reţele generale de transport public, care să includă rute şi servicii feroviare şi de autobuz coordonate. Se recomandă implementarea transportului feroviar pentru serviciile suburbane oriunde acest lucru este fezabil, având în vedere că, în prezent, acest segment de piaţă constituie, în majoritatea statelor membre ale UE, sursa principală de călătorii şi de mişcări feroviare pentru operatorii de transport pe şine.

4.8.1. În acest sens, se va asigura:

4.8.1.1. definirea unei reţele generale de transport public integrat, cuprinzând servicii de transport feroviar, precum şi de autobuze, în trei etape: imediate, planificare pe termen mediu (5 ani) şi planificare pe termen lung (10 ani). În cadrul acestui exerciţiu, se va evalua şi posibilitatea de extindere transfrontalieră a acestor servicii. Demersul presupune o coordonare şi o colaborare strânsă între principalii actori din domeniu, incluzând operatorii de transport, precum şi reprezentanţii autorităţilor regionale şi locale;

4.8.1.2. este esenţială o coordonare eficientă cu operatorul feroviar pentru a determina bugetul necesar implementării diverselor servicii propuse;

4.8.1.3. se recomandă instituirea unui sistem de bilete integrate pentru transportul combinat autobuz/tren, ceea ce va contribui semnificativ la creşterea atractivităţii călătoriilor feroviare pentru utilizatori;

4.8.1.4. iniţierea unei campanii de marketing dedicată transportului feroviar de pasageri, axată pe organizarea unor evenimente de sensibilizare, cum ar fi "zilele conştientizării";

4.8.1.5. implementarea Regulamentului privind drepturile călătorilor, care va juca un rol crucial în informarea adecvată a călătorilor cu privire la drepturile lor şi va asigura o furnizare echitabilă a informaţiilor despre călătorie;

4.8.1.6. organizarea evenimentelor pentru conştientizarea publicului privind tipurile de transport sustenabile ("ziua climei", "o zi fără maşină"), instituirea unui calculator al amprentei de CO₂ destinat publicului larg.

Direcţia prioritară 4.9. Sprijinirea îmbunătăţirii serviciilor feroviare sub aspect precum materialul rulant, infrastructura staţiilor, frecvenţa curselor, durata călătoriilor şi modalităţile de informare a călătorilor

În prezent, operatorul de transport feroviar este singurul care defineşte specificaţiile serviciilor oferite (frecvenţa, capacitatea, nivelul de confort etc.). Însă, prin intermediul contractelor de servicii publice, autorităţile de stat au capacitatea de a impune companiilor feroviare furnizarea unui nivel de bază de servicii. Acesta poate include standarde minime pentru echipamentul şi confortul vagoanelor, un număr definit de curse zilnice şi facilităţi adecvate de informare a călătorilor în trenuri. În plus, pot fi instituite sisteme de recompensare sau penalizare în funcţie de îndeplinirea sau nerespectarea acestor cerinţe. În situaţii în care operatorul feroviar nu dispune de flota necesară, unele state, cum este cazul României, au desemnat autorităţi competente pentru achiziţia materialului rulant necesar, urmând să-l închirieze operatorului feroviar.

Această direcţie prioritară recomandă încheierea unui contract de servicii publice care să contureze clar serviciile oferite, asigurându-se că acestea se disting printr-un nivel înalt de atractivitate, reflectat atât în confortul, cât şi în frecvenţa lor. Obiectivul central este de a facilita şi a încuraja opţiunea călătorilor pentru transportul feroviar în defavoarea celui rutier.

De asemenea, această direcţie prioritară sprijină iniţiativele de îmbunătăţire a echipamentelor din staţiile de călători, care sunt, de asemenea, o componentă importantă a calităţii serviciului şi a atractivităţii transportului feroviar de călători.

4.9.1. Activităţile de punere în aplicare a direcţiei prioritare pot consta în următoarele:

4.9.1.1. elaborarea şi integrarea criteriilor majore de calitate (care vizează în general serviciul, confortul vagoanelor de pasageri, informaţiile pentru pasageri, orarele etc.) în cadrul CSP, având la bază indicatorii-cheie de performanţă (în continuare – KPI) stabiliţi;

4.9.1.2. discuţii cu operatorul feroviar pentru a incorpora aceste criterii esenţiale în CSP;

4.9.1.3. instituirea şi aplicarea unui procedeu de supervizare periodică a performanţei indicatorilor KPI;

4.9.1.4. analiza cazului românesc referitor la flota de material rulant, prezentat de entitatea responsabilă de prestarea serviciilor publice obligatorii, urmând a determina aplicabilitatea acestei strategii în contextul Republicii Moldova;

4.9.1.5. investigarea şi coordonarea oportunităţilor de finanţare prin intermediul instituţiilor financiare internaţionale pentru achiziţionarea de material rulant suplimentar destinat transportului de pasageri;

4.9.1.6. explorarea viabilităţii constituirii unui parc de material rulant pentru transportul de pasageri, finanţat prin mijloace private;

4.9.1.7. dialogul cu administratorii infrastructurii feroviare privind stabilirea standardelor minime de calitate pentru staţiile majore de pasageri şi, dacă se impune, integrarea unor astfel de iniţiative în cadrul programului de investiţii în infrastructură;

4.9.1.8. evaluarea posibilităţilor de investiţii private în domeniul staţiilor feroviare.

Direcţia prioritară 4.10. Stimularea fabricării şi a importului de material rulant în Republica Moldova

Actualmente, în Republica Moldova nu se desfăşoară activităţi de producţie a materialului rulant, însă sectoarele industriale moldoveneşti ar putea dezvolta competenţele necesare pentru a realiza operaţiuni de fabricaţie, întreţinere profundă sau reparaţii ale vagoanelor şi locomotivelor. În cazul manifestării unui interes semnificativ pe piaţă, o astfel de investiţie merită a fi promovată prin intermediul unei legislaţii favorabile investiţiilor private, completată de alte forme de suport financiar.

4.10.1. Această direcţie prioritară are ca scop investigarea acestei posibilităţi promiţătoare. Pentru atingerea acestui obiectiv, se propune:

4.10.1.1. crearea unui grup de lucru sub conducerea MIDR;

4.10.1.2. realizarea unui studiu de piaţă cu consultarea părţilor interesate;

4.10.1.3. examinarea posibilităţilor de atragere a producătorilor internaţionali în contextul viitoarelor iniţiative de achiziţionare/modernizare a materialului rulant în ţară;

4.10.1.4. evaluarea altor posibilităţi de îmbunătăţire a aprovizionării pentru întreţinerea/reabilitarea materialului rulant (de exemplu, cooperarea cu producătorii din ţările vecine);

4.10.1.5. modificarea legislaţiei privind investiţiile private.

Direcţia prioritară 4.11. Sprijinirea finanţării secţiunilor feroviare de legătură cu principalele noduri de transport de călători (terminale de autobuz, porturi şi aeroporturi)

Pentru a configura o reţea de transport de călători coezivă, devine imperativ să se asigure că toate nodurile de transport importante sunt conectate la calea ferată.

Astfel, se impune consolidarea interconexiunii reţelei feroviare cu huburile de transport rutier, aerian sau naval, precum şi cu zonele dens populate, cele de intensă activitate economică sau zonele urbane, pentru a facilita furnizarea de servicii feroviare pentru navetişti în viitor. De exemplu, este esenţială implementarea a cel puţin două huburi de tranzit pentru pasageri în Chişinău (pe axa feroviară existentă), pentru a facilita dezvoltarea trenurilor suburbane şi a celor destinate navetiştilor pe termen lung.

Direcţia prioritară sprijină evaluarea fezabilităţii şi a sustenabilităţii economice a unor astfel de secţiuni suplimentare sau a oricărui alt tip de transport public conectat la gările feroviare existente din apropiere.

4.11.1. Activităţile de punere în aplicare a direcţiei prioritare pot consta în următoarele:

4.11.1.1. identificarea modalităţilor de consolidare a conectivităţii reţelei feroviare cu principalele noduri de transport;

4.11.1.2. realizarea studiilor de fezabilitate cu privire la aceste potenţiale legături lipsă;

4.11.1.3. stabilirea proiectelor prioritare;

Direcţia prioritară 4.12. Sprijinirea finanţării reabilitării principalelor coridoare feroviare în conformitate cu portofoliul naţional de proiecte

Starea infrastructurii pe majoritatea segmentelor reţelei feroviare principale este deficitară. Intervenţii urgente de reabilitare sunt imperioase pentru a restabili condiţiile de siguranţă ale infrastructurii şi, în etape ulterioare, pentru a moderniza echipamentele reţelei, facilitând astfel o viteză comercială adecvată în zonele unde se preconizează o intensificare a traficului.

4.12.1. Activităţile de punere în aplicare a direcţiei prioritare ar putea include următoarele acţiuni:

4.12.1.1. elaborarea unei liste de proiecte prioritare de reabilitare a coridoarelor feroviare, inclusiv coordonarea cu administratorii de infrastructură feroviară din vecinătate;

4.12.1.2. aprobarea unui program naţional de infrastructură feroviară;

4.12.1.3. definirea unui plan de investiţii pentru următorii ani (acţiuni imediate, planificare pe termen mediu şi lung);

4.12.1.4. atragerea resurselor financiare necesare pentru lucrări de reabilitare prin purtarea negocierilor cu donatorii bilaterali şi multilaterali.

Direcţia prioritară 4.13. Implementarea unui cadru de finanţare pe termen lung pentru întreţinerea infrastructurii şi asigurarea echilibrului bugetar în gestionarea acesteia

Resursele financiare actuale ale CFM sunt insuficiente pentru a garanta întreţinerea adecvată a infrastructurii feroviare. Fondurile destinate întreţinerii şi funcţionării trenurilor nu corespund nevoilor, observându-se o degradare accelerată a stării căii ferate în ultimii ani, cu o creştere a ponderii de linii ferate supuse limitărilor de viteză (38% din întreaga reţea la momentul actual).

Competitivitatea sectorului feroviar este strâns legată de calitatea infrastructurii, o infrastructură bine întreţinută fiind esenţială pentru menţinerea vitezelor comerciale acceptabile şi minimizarea întreruperilor de serviciu (reparaţie/mentenanţă).

Contractele multianuale reprezintă o abordare financiară pe termen lung, favorabilă, anticipată de către stat pentru susţinerea întreţinerii infrastructurii. Prin aceste contracte, administratorul de infrastructură şi statul vor colabora pentru a defini o strategie pe termen lung a lucrărilor necesare, elaborând un plan cuprinzător de întreţinere, ce include măsuri preventive şi facilitează achiziţia echipamentelor sau negocierea contractelor de întreţinere pe termen lung, mai avantajoase.

Astfel, contractul multianual presupune o modalitate de suport financiar transparent, bazat pe criterii de calitate bine definite, justificate şi rezultate specifice angajate.

În viitor, contractele multianuale ar trebui să coexiste cu tarifele percepute de administratorul infrastructurii de la operatori, pentru a asigura stabilitatea financiară necesară a sectorului. Un contract multianual trebuie să fie în concordanţă cu viitorul cadru de tarifare, care trebuie stabilit în paralel.

4.13.1. Această direcţie prioritară propune un cadru de acţiuni pentru atingerea acestor obiective, ce recomandă:

4.13.1.1. discuţii asupra planului de întreţinere şi planului de afaceri cu administratorul infrastructurii feroviare pentru a defini bugetul necesar;

4.13.1.2. definirea cadrului de tarifare (metodologia privind tarifele de acces la calea ferată);

4.13.1.3. definirea şi încheierea contractului multianual cu administratorul infrastructurii feroviare;

4.13.1.4. coordonarea cu administratorii de infrastructură din ţările învecinate în ceea ce priveşte lucrările de întreţinere.

Direcţia prioritară 4.14. Sprijinirea finanţării modernizării sistemelor de semnalizare feroviară, a sistemelor de siguranţă şi a sistemului de management al traficului, inclusiv adoptarea tehnologiilor digitalizate

Sistemele curente se bazează preponderent pe tehnologii uzate, care au depăşit durata prevăzută de funcţionare. Se remarcă o creştere accelerată a frecvenţei defecţiunilor în numeroase componente (precum sistemele de interblocare), ceea ce afectează siguranţa şi eficienţa operaţională. În contextul limitării stocurilor de piese de rezervă şi al pensionării specialiştilor competenţi în mentenanţa acestora, o modernizare treptată a sistemelor de semnalizare devine o necesitate imperioasă. Aceasta va contribui, de asemenea, la adaptarea reţelei pentru a gestiona un volum sporit de trafic feroviar pe coridoarele principale.

O altă direcţie esenţială în procesul de modernizare a sistemului feroviar este digitalizarea majorităţii elementelor sale funcţionale, de la sistemele de semnalizare şi gestionarea traficului până la colectarea, centralizarea şi interconectarea eficientă a datelor cu alte reţele feroviare.

Direcţia prioritară 4.15. Sprijinirea îmbunătăţirii interconectivităţii reţelei moldoveneşti cu reţeaua feroviară UE şi extinderea potenţială a reţelei de ecartament UE în Republica Moldova

Republica Moldova dispune de un ecartament feroviar diferit faţă de cel european, ceea ce impune activităţi de transbordare sau schimbare a boghiurilor la frontiera cu România. Pe viitor, se preconizează includerea unei părţi din reţeaua feroviară a Republicii Moldovei în coridoarele TEN-T, considerând rolul strategic al Moldovei ca ţară de tranzit între Ucraina şi UE, precum şi potenţialul său de a deveni membru al UE. Această direcţie strategică urmăreşte îmbunătăţirea situaţiei pe termen scurt/mediu, precum şi pe termen lung. Pentru perioada imediată, se impune intensificarea capacităţii punctelor de frontieră cu România (amplificarea capacităţilor de manipulare şi stocare, rafinarea layout-ului şinelor, optimizarea procedurilor de control vamal), având în vedere şi fluxurile de trafic dinspre Ucraina către România.

În acest sens, în perioada 2024-2030 se propune realizarea unui studiu de fezabilitate pentru o potenţială nouă linie de cale ferată între Iaşi (Ungheni) şi Chişinău cu ecartament european, care este necesar pentru a evalua amploarea şi valoarea tehnică a investiţiei şi rentabilitatea pozitivă a acesteia pentru economia Republicii Moldova rezultată din această nouă strategie şi poziţionarea în reţeaua feroviară europeană.

159. Obiectivul general 5. Sprijinirea condiţiilor de dezvoltare a transportului pe căi navigabile interioare

Acest obiectiv general urmăreşte promovarea şi reabilitarea transportului pe căi navigabile interioare în Republica Moldova, pe baza unui model economic relevant şi cu respectarea cadrelor standardelor europene şi internaţionale, şi transpune intervenţia nr.5.21 din SND – Dezvoltarea transportului naval.

Direcţia prioritară 5.1. Revitalizarea navigabilităţii interioare prin facilitarea construcţiei, reabilitării şi a modernizării infrastructurii fluviale existente conform principiilor de navigabilitate internaţionale

Constituirea unei navigaţii sigure, fiabile şi eficiente pe râurile Prut şi Nistru va deveni realizabilă doar prin recondiţionarea infrastructurii acestor căi navigabile, conformându-se reglementărilor şi normativelor internaţionale aplicabile căilor navigabile, cu respectarea riguroasă a standardelor de mediu în etapele de planificare şi proiectare. După renovare, cursurile de apă şi infrastructura de navigaţie necesită întreţinere sistematică, aliniată la standardele internaţionale.

5.1.1. Republica Moldova, în calitate de semnatar al Declaraţiei referitoare la întreţinerea eficace a infrastructurii căilor navigabile pe Dunăre şi afluenţii săi navigabili se angajează să asigure desfăşurarea constantă a activităţilor de întreţinere a şenalului navigabil pe Dunăre şi afluenţii acesteia, alocând resurse financiare adecvate şi implementând metode durabile şi eficiente de amenajare fluvială, incluzând utilizarea echipamentului corespunzător (dispozitive de semnalizare, nave de sondare, indicatori de nivel al apei şi dispozitive de asistenţă pentru navigaţie), precum şi desemnarea de personal cu înaltă calificare pentru:

5.1.1.1. realizarea sistematică a măsurătorilor batimetrice a şenalului navigabil;

5.1.1.2. aplicarea metodelor eficiente de dragare a şenalului navigabil în secţiunile de mică adâncime;

5.1.1.3. asigurarea unei stări sigure de navigare;

5.1.1.4. marcarea adecvată a căii navigabile.

În vederea organizării şi implementării lucrărilor de amenajare fluvială, precum şi a mentenanţei subsecvente a şenalului navigabil şi a infrastructurii asociate, se va elabora un set integral de documentaţie în conformitate cu normativele tehnice internaţionale şi cu legislaţia naţională.

Direcţia prioritară 5.2. Elaborarea unui plan general de dezvoltare a transportului pe căi navigabile interioare în Republica Moldova

Documentul strategic pe termen lung, destinat dezvoltării navigaţiei interioare şi transportului pe căile navigabile interioare, va contura perspectiva acestui sector până în anul 2050. Va stabili direcţiile principale de dezvoltare şi va elabora măsuri specifice pentru modernizarea infrastructurii căilor navigabile, porturilor interne, flotei şi industriei de construcţii navale, educaţiei şi ocupării forţei de muncă, precum şi implementarea tehnologiei informaţionale în gestionarea căilor navigabile şi a porturilor interioare din Republica Moldova. Documentul va anticipa rolul sistemului de transport pe apă al Republicii Moldova, în calitate de membru al Uniunii Europene, în cadrul reţelei de căi navigabile interioare europene.

Direcţia prioritară 5.3. Armonizarea cadrului legislativ naţional privind navigaţia pe căile navigabile interne cu standardele şi reglementările UE şi Comitetul european pentru elaborarea de standarde în domeniul navigaţiei interioare

Armonizarea legislaţiei naţionale cu reglementările UE este un pas critic şi necesar în procesul de revitalizare a sectorului de navigaţie interioară şi va acoperi reglementările UE privind navele, locurile de muncă şi competenţele, serviciile de informaţii fluviale, piaţa şi mediul, inclusiv Comitetul european pentru elaborarea de standarde în domeniul navigaţiei interioare şi Codul european pentru căile navigabile interioare.

Direcţia prioritară 5.4. Perfecţionarea programelor de educaţie şi formare profesională în scopul de a accentua armonizarea standardelor pentru pregătirea profesională şi certificarea echipajelor

Formarea profesională a forţei de muncă pentru activitatea în domeniul navigaţiei interioare (şi maritime) trebuie să fie recunoscută ca unul dintre pilonii esenţiali ai prezentei Strategii. Această direcţie prioritară se concentrează pe soluţionarea unor probleme esenţiale asociate cu forţa de muncă. În acest context, Directiva (UE) 2017/2397 privind recunoaşterea calificărilor profesionale în domeniul navigaţiei interioare va fi implementată în legislaţia naţională, iar instruirea echipajelor va fi efectuată conform procedurilor stipulate în Directivă. Adoptarea acestei Directive şi integrarea principiilor sale în programele de formare va contribui la eliminarea obstacolelor în calea mobilităţii forţei de muncă, la sporirea siguranţei, la dezvoltarea competenţelor şi la creşterea şanselor de angajare pentru tineri, oferind perspective de carieră îmbunătăţite pentru toţi membrii echipajului şi uşurând tranziţia angajaţilor cu experienţă din alte domenii. Directiva va introduce un sistem armonizat de certificare şi recunoaştere a calificărilor profesionale ale persoanelor care operează ambarcaţiuni pe căile navigabile interioare, permiţând titularilor de certificate să lucreze pe întreg teritoriul UE.

Direcţia prioritară 5.5. Amplificarea capacităţii operaţionale şi infrastructurale a porturilor interioare: revitalizarea capacităţilor portuare existente, proiectarea şi edificarea de noi porturi interioare, dotate cu echipamente moderne şi cu o capacitate extinsă

Această direcţie prioritară urmăreşte menţinerea şi dezvoltarea unui sistem portuar interior de înaltă calitate şi eficienţă, precum şi perfecţionarea conexiunilor rutiere şi feroviare cu zonele adiacente porturilor. Având un rol esenţial în stimularea creşterii economice, porturile constituie unul dintre elementele fundamentale pentru optimizarea utilizării capacităţilor de transport naval şi principala sursă de venit pentru sectorul public.

Gama completă de beneficii fundamentale ale unei reţele extinse de porturi interioare ar putea fi valorificate şi în cazul căilor navigabile interioare şi porturilor din Republica Moldova, sub rezerva unei analize de piaţă riguroase, care să includă evaluarea cererii pentru servicii (transportul pe calea apei şi lanţurile intermodale), susţinută de un model de transport exhaustiv. La momentul actual, nu există indicatori pertinenţi care să argumenteze justificarea investiţiilor în reabilitarea porturilor în locaţiile anterioare. Este foarte probabil ca, după mai bine de trei decenii de stagnare în domeniul transportului naval şi al activităţilor portuare, fluxurile de mărfuri, structura lor, cererea şi, în general, potenţialul economic din regiunile învecinate râurilor navigabile să fi suferit transformări semnificative, iar alte zone să se prezinte acum ca fiind mai propice pentru investiţii în noi porturi fluviale. O analiză detaliată de fezabilitate va ghida planificarea intervenţiilor necesare pentru revitalizarea porturilor interioare.

Direcţia prioritară 5.6. Consolidarea fiabilităţii transportului pe apă prin integrarea STI şi instituirea unui sistem de schimb informaţional care să centralizeze informaţii referitoare la infrastructură, flotă, operaţiunile portuare şi capacitatea acestora

Implementarea unor STI cuprinzătoare şi diseminarea la timp a informaţiilor valide prin utilizarea acestora de către toate părţile din lanţul logistic este esenţială pentru fiabilitatea transportului. Pentru asigurarea unei infrastructuri STI, în primul rând, este necesar implementarea în conformitate cu reglementările UE⁵. Acest lucru este esenţial pentru a asigura o navigaţie sigură pe căile navigabile interioare, chiar dacă acestea nu fac parte din lanţurile logistice. Aplicarea normelor internaţionale şi a sistemului de schimb de date depăşeşte relevanţa naţională, facilitând schimbul de date la un nivel extins, atât regional, cât şi global. Implementarea RIS şi schimbul de informaţii între diferiţi utilizatori ai căilor navigabile interioare îmbunătăţesc semnificativ predictibilitatea şi fiabilitatea sistemului. Procesul de punere în aplicare a RIS în reţeaua de căi navigabile interioare ar trebui să includă toate etapele necesare: pregătirea documentaţiei tehnice pentru sistemul corespunzător, alocarea unui buget pentru instalarea acestuia, instalarea infrastructurii RIS, formarea personalului pentru gestionarea, utilizarea şi întreţinerea sistemului, stabilirea intervalului de timp în care utilizarea RIS devine obligatorie.

_________________________

⁵ Directiva 2005/44/CE: instituie servicii de informare fluvială (RIS), cu scopul de a creşte competitivitatea în acest sector, de a optimiza utilizarea infrastructurilor existente de căi navigabile interioare, de a îmbunătăţi siguranţa şi securitatea transportului pe căi navigabile şi de a reduce impactul negativ al sectorului asupra mediului.

Regulamentul (CE) nr.414/2007 defineşte orientările pentru planificarea, implementarea şi funcţionarea RIS.

Direcţia prioritară 5.7. Stimularea transferului modal prin adoptarea unor măsuri de susţinere bazate pe ajutorul de stat, asigurând condiţii financiare avantajoase pentru modernizarea flotei de pe căile navigabile interioare şi promovând un climat favorabil investiţiilor

Dezvoltarea integrată a transportului naval şi potenţiala reorientare a transportului de mărfuri de pe autostrăzi spre căile navigabile presupun planificarea corelată cu evoluţia flotei naţionale şi a industriei de construcţii navale. Deficienţa stimulentelor oferite de stat pentru dezvoltarea acestui sector descurajează industria de a recurge la acest tip de transport, o problemă întâlnită şi în cadrul reţelelor mature de căi navigabile interioare din Europa. Studiul modelelor de ajutor de stat existente pentru revitalizarea industriei navale poate constitui un reper pentru concretizarea iniţiativei în Republica Moldova (de exemplu, programul de ajutor de stat pentru modernizarea navelor de transport maritim pe căile navigabile interioare sub forma unui grant direct nerambursabil, implementat în Republica Cehă).

Direcţia prioritară 5.8. Sensibilizarea expeditorilor cu privire la potenţialul transportului pe căi navigabile interioare şi opţiunile de transfer al încărcăturilor lor spre căile navigabile

Din cauza neglijării transportului naval, expeditorii nu au luat în considerare anterior opţiunea de a transporta mărfuri pe calea apei. Totuşi, în decursul ultimilor cinci ani s-au înregistrat schimbări notabile, reflectate în solicitări frecvente adresate Guvernului pentru aceste servicii, însă lipsa unui cadru normativ adecvat şi a infrastructurii corespunzătoare împiedică realizarea acestora.

În contextul elaborării viitorului model naţional de transport, este imperativă efectuarea unei analize pentru a estima potenţialul de transfer de la transportul rutier la cel fluvial. Analiza macro va aborda transportul rutier în zonele adiacente căilor navigabile, evaluând şi comparând costurile opţiunii de transport intermodal prin intermediul căilor navigabile interioare. Un potenţial de schimbare modală ar putea fi evidenţiat atunci când costurile transportului fluvial sunt inferioare celor ale transportului direct cu autocamioane. Această analiză macro va fi completată de un studiu de piaţă, incluzând interviuri cu expeditori şi prestatori de servicii logistice, cu accent pe atractivitatea serviciilor de transport fluvial intern, pe volumul şi pe tipologia bunurilor susceptibile de a fi transferate pe căile navigabile. Studiul de piaţă va corobora şi va consolida rezultatele analizei macro.

Pentru ca acest tip de analiză să fie relevant, promovarea transportului pe apă prin informarea potenţialilor utilizatori (direcţia prioritară 4.2) trebuie să înceapă în paralel cu intervenţiile la nivel de infrastructură, flotă şi legislaţie, pentru a face toţi utilizatorii potenţiali conştienţi de noile posibilităţi de luat în considerare în planurile de afaceri pe termen lung.

Direcţia prioritară 5.9. Sensibilizarea tuturor actorilor implicaţi (incluzând instituţiile guvernamentale, planificatorii urbanistici şi entităţile angajate în dezvoltarea economică) cu privire la beneficiile acestui mijloc de transport (ecologic, sigur şi competitiv), precum şi la aportul său esenţial în atingerea obiectivelor politicii viitoare a Pactului verde european şi ale mobilităţii

Prin această activitate prioritară, transportul naval trebuie promovat ca un factor determinant în susţinerea mobilităţii inteligente şi ecologice. Orientarea unei părţi mai consistente a volumului de mărfuri către transportul pe căile navigabile interioare ar putea avea un rol crucial în materializarea obiectivelor Pactului verde european. Superioritatea acestui tip de transport, în contextul noilor strategii europene şi regionale, depăşeşte limitările inerente ale sectorului şi obstacolele naturale sau administrative.

Această iniţiativă ar trebui să accentueze avantajele dezvoltării şi sprijinirii acestui mijloc de transport, depăşind poziţionarea defavorabilă a transportului naval comparativ cu alte modalităţi.

Promovarea tipurilor de transport sustenabile (transportul pe căile navigabile interioare şi feroviar) este esenţială pentru atingerea unui mediu economic climatic neutru. Trebuie implementate diverse abordări de promovare a transportului pe căile navigabile: organizarea de forumuri, dezbateri publice, materiale de promovare şi de natură ştiinţifică, integrarea temelor în curricula educaţionale, angrenarea unui număr cât mai mare de utilizatori în toate etapele implementării proiectelor sectoriale (forumuri ale părţilor interesate), sensibilizarea publicului şi a industriei cu privire la importanţa şi beneficiile trecerii la soluţii ecologice în trafic, precum şi la avantajele sociale ale unor asemenea iniţiative.

160. Obiectivul general 6. Dezvoltarea transportului naval, printr-un sistem maritim şi portuar eficient şi adaptabil, precum şi o creştere economică sustenabilă a acestui domeniu

Scopul principal al obiectivului general este consolidarea transportului naval în cadrul Republicii Moldova, fundamentându-se pe o reglementare reînnoită şi comprehensivă a sectorului, pe instituirea unei structuri instituţionale moderne şi a unui cadru politic adecvat pentru dezvoltarea transportului şi a activităţilor portuare maritime, precum şi pentru progresul pieţelor de muncă din acest domeniu.

Direcţia prioritară 6.1. Ratificarea şi aprobarea convenţiilor OMI şi a reglementărilor UE privind siguranţa maritimă, securitatea, protecţia mediului şi gestionarea zonelor costiere

Pentru a asigura condiţiile propice pentru o evoluţie completă şi exhaustivă a sectorului maritim şi a activităţilor portuare, este imperativ să se instituie măsuri şi norme juridice ce reglementează sectorul maritim în acord cu normativele internaţionale. Procesul de armonizare este lung şi solicitant şi trebuie accelerat pentru a ajunge la o stare în care cele mai importante convenţii, reglementări şi proceduri să fie ratificate şi adoptate.

Direcţia prioritară 6.2. Îmbunătăţirea performanţei pavilionului naţional pentru a asigura retragerea Republicii Moldova de pe lista neagră a Memorandumului de înţelegere de la Paris

Statul sub a cărui pavilion este înregistrată o navă poartă responsabilitatea reglementării şi asigurării conformităţii. Performanţa flotei Republicii Moldova este deficitară (inclusă pe lista neagră) în contextul Memorandumului de înţelegere de la Paris şi se situează considerabil sub standardele şi exigenţele internaţionale. Aceasta accentuează imperativul consolidării capacităţii administraţiei maritime moldoveneşti (în ansamblu) în privinţa planificării, implementării şi impunerii legislaţiei şi instrumentelor naţionale şi internaţionale. Prezenţa ţării pe lista neagră şi reputaţia negativă a sectorului derivă din inspecţiile anterioare şi recente legate de siguranţă, protecţia mediului şi aspectele sociale, cu rezultate evaluative nefavorabile. Eliminarea statutului de pe lista neagră, implică modificări ale legislaţiei curente, care vor eleva standardele de siguranţă ale navelor înregistrate sub pavilionul Republicii Moldova, conducând la excluderea ţării de pe lista neagră a Memorandumului de înţelegere de la Paris privind controlul de stat al portului.

Direcţia prioritară 6.3. Îmbunătăţirea capacităţii instituţionale şi umane a administraţiei maritime

Demersul de consolidare instituţională în cadrul administraţiei maritime reprezintă un pilon esenţial nu numai pentru progresul sectorului, ci şi pentru materializarea diverselor activităţi planificate – de la directive strategice la proiecte specifice de dezvoltare, precum şi pentru imperativul de a conserva infrastructura actuală şi viitoare. Un deficit considerabil de personal, insuficienţa echipamentelor adecvate, necesitatea instruirii şi formării specializate, precum şi fortificarea instituţională, au fost subliniate ca fiind critice de către experţi în cadrul programelor de asistenţă tehnică precedente. Având în vedere cooperarea fructuoasă existentă cu organizaţiile internaţionale şi asociaţiile profesionale din domeniu, ca modalitate de transfer de know-how, un aspect cardinal în acest proces îl constituie susţinerea ministerului responsabil, prin alocări bugetare corespunzătoare şi prin iniţierea de proiecte de cooperare, precum şi prin accesarea fondurilor internaţionale alocate pentru aceste obiective. Elaborarea unui plan de implementare de excepţie, atât pe termen scurt, cât şi pe termen lung, este indispensabilă pentru executarea eficientă a acestei activităţi.

Direcţia prioritară 6.4. Consolidarea structurilor instituţionale portuare, cu alinierea la sistemele portuare avansate

Dezvoltarea porturilor viitoare se bazează pe integrarea lor completă într-o reţea de transport eficientă şi multimodală, ceea ce presupune depăşirea percepţiei tradiţionale conform căreia porturile sunt simple docuri de transfer al mărfurilor între nave şi ţărm. Sectorul maritim şi portuar se axează predominant pe afacerile cu mărfuri, cu o finanţare majoritar privată pentru planificare şi dezvoltare, în cadrul unui cadru legal imperativ.

În cazul proiectelor ce pot fi finanţate preponderent sau exclusiv de sectorul privat, exemplificat de operatorii portuari, intervenţia instituţională ar trebui să fie concentrată strict pe orientarea pieţei şi pe necesarele reforme instituţionale şi regulatorii pentru atragerea participării sectorului privat. Astfel, perfecţionarea infrastructurii instituţionale ar trebui să faciliteze depăşirea monopolului natural dominant în domeniul serviciilor portuare şi să contureze un rol clar pentru administraţia publică, care să definească condiţiile şi standardul de calitate al serviciilor solicitate (inclusiv obligaţiile de serviciu public aferente), lăsând sectorul privat să ia decizii comerciale fundamentate pentru intrarea pe piaţă şi asumarea riscurilor afacerii.

Direcţia prioritară 6.5. Elaborarea unei politici de susţinere a pieţelor de muncă din domeniul maritim, incluzând amplificarea numărului de marinari şi alte profesii asociate sectorului maritim

Sporirea atractivităţii sectorului şi diversificarea posibilităţilor de angajare în domeniul maritim va implica promovarea educaţiei, a competitivităţii şi a perspectivelor profesionale, axându-se pe intensificarea recunoaşterii importanţei navigaţiei în contextul economic naţional şi global, consolidarea imaginii sectorului, extinderea înţelegerii şi eradicarea conceptelor demodate şi eronate despre industria maritimă. Este esenţial să se sublinieze că la nivel global există o cerere substanţială şi în ascensiune pentru marinari. Formarea profesională pentru aceste locuri de muncă şi posibilitatea largă de angajare şi dezvoltare a carierelor atractive în domeniul naval, atât pe mare, cât şi pe uscat, sunt de o importanţă economică crucială pentru stat, contribuind la diminuarea ratei şomajului.

Direcţia prioritară 6.6. Elaborarea unui plan pentru educaţia sistematizată a navigatorilor şi a altor specialişti indispensabili sectorului

Formarea profesională a forţei de muncă destinate activităţii în navigaţia fluvială şi în traficul maritim trebuie să constituie unul dintre pilonii esenţiali în procesul de revigorare a sectorului de navigaţie interioară şi de sporire a atractivităţii industriei maritime. Iniţiativele pentru structurarea şi perfecţionarea educaţiei navigatorilor implică demersuri de atragere a forţei de muncă şi de ameliorare a condiţiilor de muncă şi sociale, precum şi de recunoaştere mutuală a certificatelor la nivel european. Activităţile de promovare şi informare în domeniul navigaţiei maritime şi fluviale vor continua să fie în sfera de competenţă a MIDR şi ANRM. Prezenta Strategie va lua în considerare şi opţiunea de includere a acestei iniţiative în cadrul procesului de modernizare a curriculumului şi a programelor educaţionale, printr-o colaborare sectorială între ministere şi instituţiile abilitate.

161. Obiectivul general 7. Transport aerian sigur, accesibil şi sustenabil

Acest obiectiv general urmăreşte promovarea dezvoltării transportului aerian sustenabil în Republica Moldova, bazat pe o viziune reînnoită de dezvoltare a acestuia, pe întărirea competenţelor manageriale ale acestui domeniu şi pe amplificarea şi diversificarea serviciilor aeroportuare, în conformitate cu direcţia de intervenţie nr.5.22 din SND – Dezvoltarea transportului aerian.

Direcţia prioritară 7.1. Planificarea şi înţelegerea nevoilor de călătorie viitoare şi protecţia consumatorului

Planificarea şi înţelegerea necesităţilor de călătorie viitoare constituie piatra de temelie în edificarea unui sector de transport aerian în Republica Moldova, caracterizat prin sustenabilitate, eficienţă şi capacitate de adaptare. Realizarea acestei direcţii presupune crearea unui sistem avansat de estimare a cererii de călătorii, integrând analiza trendurilor economice, demografice şi turistice, alături de evoluţia preferinţelor pasagerilor. O estimare riguroasă este indispensabilă pentru industrie şi autorităţi în planificarea strategică a expansiunii capacităţilor şi a dezvoltării de noi aerodromuri, rute, aliniate la nevoile de deplasare viitoare.

Protecţia consumatorilor în transportul aerian este o prioritate pentru Autoritatea Aeronautică Civilă (în continuare – AAC), mai ales din perspectiva provocărilor din era digitală, precum şi a cooperării privind încălcările transfrontaliere în domeniul aviaţiei civile.

MIDR, operatorii aerieni, operatorii aeroportuari, cu suportul oferit de AAC, ar trebui să colaboreze pentru a elabora un plan detaliat pentru realizarea studiului de piaţă. Planul trebuie să prezinte metodologia de cercetare, tehnicile de colectare a datelor, dimensiunea eşantionului-ţintă şi calendarul de finalizare. Aceasta înseamnă angajarea într-o activitate cuprinzătoare de colectare a datelor pentru a aduna informaţii despre preferinţele de călătorie ale pasagerilor, factorii de decizie şi modelele de călătorie aeriană spre/dinspre Republica Moldova. Aceasta poate implica sondaje, interviuri, grupuri de discuţii şi analiza surselor de date existente.

Odată efectuată colectarea, datele trebuie analizate pentru a obţine informaţii despre comportamentele şi preferinţele pasagerilor, pentru a identifica cererea de servicii de transport aerian, pentru a evalua capacitatea de ofertă existentă şi pentru a evalua eventualele lacune sau oportunităţi de îmbunătăţire. Studiul trebuie să instituie un cadru de îmbunătăţire a serviciilor de transport aerian, care să corespundă situaţiei cererii de transport aerian din Republica Moldova.

Direcţia prioritară 7.2. Optimizarea accesului la aeroporturi prin intermediul transportul public

Îmbunătăţirea accesibilităţii aeroporturilor internaţionale prin intermediul transportului public constituie un element-cheie în diminuarea emisiilor poluante produse de numărul mare de autovehicule personale utilizate pentru accesul la aeroporturi.

În acest sens, se va efectua o evaluare cuprinzătoare a infrastructurii de transport public existente şi identificarea lacunelor de accesibilitate la aeroporturile internaţionale Chişinău şi Mărculeşti. Aceste acţiuni trebuie întreprinse împreună cu părţile interesate relevante, inclusiv cu operatorii de transport public, cu autorităţile locale şi cu experţii în domeniul planificării transporturilor, pentru a elabora un plan strategic de înfiinţare a noi linii de transport public, având în vedere fezabilitatea, rentabilitatea şi impactul asupra mediului înconjurător al fiecărei rute propuse.

În urma acestei evaluări, va fi necesară finanţarea proiectelor şi dezvoltarea infrastructurii necesare pentru noile rute de transport public. Aceasta poate include construirea staţiilor de autobuz, crearea benzilor dedicate transportului public, îmbunătăţirea conectivităţii rutiere şi asigurarea unei integrări fără probleme cu reţelele de transport existente.

De asemenea, ar trebui să se încheie un acord cu operatorii de transport public pentru a iniţia şi a gestiona operarea de noi linii de transport public care să facă legătura cu aeroporturile sau, în viitor, între aeroporturi, cu orare, frecvenţe şi sisteme de emitere a biletelor relevante pentru a asigura opţiuni de transport convenabile şi fiabile pentru pasageri.

Direcţia prioritară 7.3. Implementarea politicii de protecţie a mediului

Această direcţie prioritară urmăreşte să faciliteze adoptarea unor tehnologii avansate şi inovaţii ce vor contribui la diminuarea impactului ecologic al activităţilor de transport aerian. De asemenea, promovează utilizarea aeronavelor cu un randament crescut al consumului de combustibil, a tehnologiilor cu emisii reduse de zgomot a motoarelor şi a combustibililor sustenabili, în scopul atenuării problemelor legate de poluare şi de poluarea fonică.

Autorităţile cu competenţe în domeniu (MIDR, Ministerul Mediului, Ministerul Energiei, AAC, MoldATSA şi administraţia aeroportului) vor elabora şi implementa politici şi reglementări de mediu cuprinzătoare pentru activităţile transportului aerian. Aceste politici ar trebui să acorde prioritate minimizării cazurilor de contaminare, încălcărilor legate de zgomot, precum şi reducerii emisiilor de GES, în special a emisiilor de dioxid de carbon (CO₂) generate de activităţile aeronautice civile, luând în considerare cele mai bune practici şi îndrumări internaţionale.

Totodată, urmează a fi întreprinse măsuri de creştere a gradului de conştientizare cu privire la importanţa protecţiei mediului înconjurător şi pentru încurajarea părţilor interesate să adopte practici şi tehnologii durabile care să reducă contaminarea şi emisiile de zgomot. În acest sens, pot fi elaborate programe de formare şi iniţiative educaţionale pentru a spori cunoştinţele şi înţelegerea problemelor de mediu în rândul profesioniştilor din domeniul aviaţiei.

Direcţia prioritară 7.4. Finanţarea infrastructurii "verzi" a sistemului de transport aerian

Sectorul aviatic, care înregistrează circa 2% din emisiile globale de GES, este inclus în schema globală de compensare şi reducere a emisiilor de carbon provenite din aviaţia civilă (CORSIA), aprobată la nivel internaţional prin Anexa 16 Volumul IV la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională. Republica Moldova este parte la statele care participă voluntar la proiectul CORSIA, a căror prevederi devin obligatorii pentru toate statele-membre ale Convenţiei Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) începând cu anul 2027. Mai mult decât atât, începând cu anul 2025, UE îşi propune introducerea comercializării obligatorii pe aeroporturile din UE a combustibilului ecologic nu mai puţin de 2%. Astfel, pentru implementarea obligaţiilor internaţionale în contextul calităţii de membru al Republicii Moldova la OACI, urmează a fi instituit sistemul de monitorizare, verificare şi raportare, precum şi sistemul de compensare a emisiilor de carbon provenite din aviaţia internaţională, fapt prevăzut şi de Regulamentul privind stabilirea schemei de compensare şi reducere a emisiilor de carbon provenite din aviaţia civilă, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.259/2024.

Totodată, în cadrul acestei direcţii prioritare, accentul urmează a fi pus pe stimularea cooperării şi iniţierii de parteneriate între diferiţi actori, incluzând operatorii aeroportuari, companiile aeriene, entităţile de cercetare, furnizorii de soluţii tehnologice şi autorităţile guvernamentale, pentru a favoriza schimbul de informaţii, colaborarea în cercetare şi dezvoltare. Astfel, se urmăreşte accelerarea implementării în domeniul aviaţiei a proiectelor sustenabile şi capitalizarea parteneriatelor şi colaborărilor internaţionale pentru accesul la expertiză, la surse de finanţare şi la cele mai eficiente practici.

În acest context, se va elabora un plan strategic care să identifice domeniile-cheie de investiţii în domeniul tehnologiei aeronavelor, al combustibililor de aviaţie sustenabili, al managementului traficului aerian şi al infrastructurii aeroportuare care contribuie la sustenabilitatea mediului.

Totodată, planul ar trebui să exploreze şi să identifice mecanisme de finanţare pentru a atrage investiţii în infrastructura ecologică a aviaţiei. Acestea pot include parteneriate public-private, granturi guvernamentale, stimulente şi oportunităţi de finanţare internaţională.

Pentru a promova în mod activ astfel de oportunităţi de investiţii în infrastructura de aviaţie ecologică în rândul potenţialilor investitori, este posibil să se organizeze forumuri de investiţii, conferinţe şi ateliere de lucru pentru a creşte gradul de conştientizare cu privire la beneficiile pe termen lung şi la randamentul potenţial al investiţiilor în proiecte de aviaţie durabilă şi pentru a facilita stabilirea de contacte între dezvoltatorii de proiecte şi investitorii interesaţi.

Direcţia prioritară 7.5. Dezvoltarea capacităţilor AAC

7.5.1. Dezvoltarea capacităţilor AAC reprezintă elemente fundamentale pentru garantarea siguranţei zborurilor şi securităţii în domeniul aviaţiei, în acest sens urmează a fi întreprinse următoarele acţiuni:

7.5.1.1. elaborarea unui plan pentru digitalizarea şi automatizarea proceselor AAC. Aceasta include dezvoltarea şi implementarea de sisteme informatice, baze de date şi platforme online pentru a eficientiza operaţiunile, gestionarea datelor şi comunicarea în cadrul organizaţiei;

7.5.1.2. identificarea sediului AAC pentru a răspunde nevoilor administrative, operaţionale şi tehnice ale acesteia;

7.5.1.3. crearea unui centru de pregătire pentru a spori capacităţile personalului AAC şi ale părţilor interesate din industrie;

7.5.1.4. elaborarea unui plan detaliat de transformare a AAC într-un organism autonom pentru integrarea armonioasă a noilor procese, sisteme şi structuri organizaţionale în timpul perioadei de tranziţie.

7.5.2. Acest plan ar trebui să dezvolte, în special, următoarele puncte:

7.5.2.1. evaluarea cuprinzătoare a capacităţii actuale şi a volumului de muncă în fiecare domeniu de inspecţie şi identificarea domeniilor în care sunt necesari inspectori suplimentari pentru a asigura o supraveghere eficientă a siguranţei şi securităţii;

7.5.2.2. strategii pentru a recruta şi a reţine suficient personal înalt calificat, cu experienţă necesară în fiecare domeniu de inspecţie, asigurând condiţii de angajare competitive şi pachete de remunerare atractive, şi a asigura resurse financiare suficiente pentru pregătirea personalului (iniţială, practică, periodică, specializată/avansată) în scopul de a spori cunoştinţele şi competenţele acestuia, astfel încât pregătit pentru a îndeplini sarcinile de inspecţie în mod eficient;

7.5.2.3. program de dezvoltare profesională continuă pentru inspectori, oferind posibilitatea de a-şi actualiza cunoştinţele, de a fi la curent cu evoluţia reglementărilor şi a practicilor din industrie şi de a dobândi noi competenţe prin intermediul unor cursuri de pregătire, ateliere şi conferinţe;

7.5.2.4. instituirea unor mecanisme de stimulare a pregătirii şi perfecţionării resurselor umane specializate pentru domeniul aviaţiei civile;

7.5.2.5. alocarea de resurse necesare, inclusiv dotări, echipamente şi instalaţii, pentru a sprijini numărul mare de inspectori şi pentru a se asigura că aceştia au acces la instrumentele şi tehnologiile necesare pentru activităţile de inspecţie;

7.5.2.6. planificarea colaborării şi a parteneriatelor cu organizaţiile internaţionale din domeniul aviaţiei, cu autorităţile de reglementare şi cu alte părţi interesate din industrie pentru a face schimb de bune practici, cunoştinţe şi resurse în domeniul inspecţiei aeronautice. Valorificarea acestor parteneriate pentru a spori capacităţile şi expertiza inspectorilor AAC.

Direcţia prioritară 7.6. Sprijinirea creşterii capacităţii sistemului de management al traficului aerian pentru a face faţă creşterii preconizate a traficului aerian

Întărirea capacităţii sistemului de management al traficului aerian (în continuare – ATM) este vitală pentru a face faţă creşterii preconizate a traficului aerian în Republica Moldova. Astfel, MoldATSA, MIDR şi Agenţia Proprietăţii Publice vor iniţia o analiză exhaustivă a necesităţilor pentru a identifica competenţele şi abilităţile specifice esenţiale în vederea creşterii automatizării şi capacităţii sistemului ATM. Această analiză trebuie să ia în considerare evoluţiile tehnologice, cerinţele normative şi previziunile viitoare privind traficul aerian.

Ulterior, aceste entităţi vor elabora o strategie de recrutare destinată atragerii persoanelor calificate, care dispun de abilităţi şi predispoziţii necesare pentru domeniul ATM, mereu în transformare şi vor implementa campanii de recrutare focalizate, utilizând atât canalele/metodele tradiţionale, cât şi pe cele digitale pentru a aborda un număr suficient de potenţiali candidaţi, menţinându-i prin oferirea unor condiţii de angajare competitive şi pachete de compensaţii atractive. Procesul de recrutare va fi completat prin conceperea şi implementarea unor programe de instruire personalizate, conform necesităţilor sistemului ATM, în parteneriat cu instituţii de formare relevante, experţi din industrie şi organizaţii internaţionale, în vederea dezvoltării unor module de formare integrate, care includ cunoştinţe tehnice, proceduri operaţionale, protocoale de siguranţă şi sisteme de automatizare.

Această orientare subliniază, de asemenea, intenţia Republicii Moldova de a institui un parteneriat solid cu Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene (în continuare – EUROCONTROL) şi de a participa activ la iniţiativa Proiectului de cercetare privind ATM în contextul Cerului unic european (SESAR), valorificând expertiza şi resursele oferite de EUROCONTROL/SESAR pentru a sincroniza programele de formare cu standardele internaţionale şi practicile de excelenţă în domeniul ATM.

7.6.1. Mai jos sunt enumerate câteva iniţiative şi acţiuni specifice menite să amplifice capacitatea sistemului ATM:

7.6.1.1. actualizarea şi modernizarea infrastructurii de control al traficului aerian, inclusiv al sistemelor de supraveghere, al echipamentelor de comunicare şi al mijloacelor de navigaţie;

7.6.1.2. investiţia în programe de pregătire şi dezvoltare pentru controlorii de trafic aerian şi pentru personalul ATM, pentru a îmbunătăţi abilităţile şi competenţele;

7.6.1.3. integrarea tehnologiilor avansate, cum ar fi automatizarea, platformele de partajare a datelor şi analiza predictivă, pentru a optimiza fluxul de trafic aerian şi a reduce congestia;

7.6.1.4. promovarea proceselor de colaborare în procesul decizional care implică companiile aeriene, aeroporturile şi controlul traficului aerian pentru managementul eficient al traficului aerian şi pentru reducerea întârzierilor;

7.6.1.5. îmbunătăţirea comunicării şi a schimbului de date între controlorii de trafic aerian, companiile aeriene şi alte părţi interesate pentru a asigura un flux eficient de informaţii;

7.6.1.6. implementarea unei proiectări flexibile a spaţiului aerian care să permită alocarea dinamică a rutelor şi altitudinilor pe baza cererilor de trafic în timp real;

7.6.1.7. promovarea adoptării procedurilor navigaţiei bazate pe performanţe care permit aeronavelor să navigheze mai precis şi mai eficient, reducând astfel congestia;

7.6.1.8. promovarea utilizării sistemelor de augmentare cu ajutorul sateliţilor (SBAS), în special sub forma Serviciului european geostaţionar mixt de navigare (EGNOS) în ceea ce priveşte navigaţia bazată pe performanţe;

7.6.1.9. elaborarea de planuri şi proceduri de urgenţă pentru gestionarea situaţiilor neprevăzute, cum ar fi condiţiile meteorologice nefavorabile sau situaţiile de urgenţă, fără a compromite siguranţa sau capacitatea;

7.6.1.10. implementarea unui sistem solid de monitorizare şi evaluare pentru a evalua performanţa sistemului ATM, pentru a identifica blocajele şi a aduce îmbunătăţiri bazate pe date;

7.6.1.11. dezvoltarea unui serviciu integrat de informaţii aeronautice în mediul managementului informaţiilor la nivel de sistem în sprijinul unor procese operaţionale îmbunătăţite de luare a deciziilor la sol şi în aer pentru toate fazele de zbor;

7.6.1.12. colaborarea cu ţările învecinate şi cu organizaţiile internaţionale de aviaţie (EUROCONTROL) pentru a optimiza managementul spaţiului aerian regional şi pentru a spori capacitatea traficului aerian transfrontalier.

Direcţia prioritară 7.7. Susţinerea capacităţilor operaţionale ale aeroporturilor din Republica Moldova

Sprijinirea capacităţilor operaţionale ale aeroporturilor din Republica Moldova este vitală pentru a se asigura că acestea pot face faţă în mod eficient cerinţelor în creştere ale sectorului aerian. Crearea unor planuri generale pentru aeroporturile internaţionale-cheie din Republica Moldova (Chişinău, Mărculeşti) este esenţială pentru dezvoltarea strategică şi creşterea durabilă a sectorului aviaţiei din Republica Moldova. Aceste planuri generale vor oferi o foaie de parcurs pentru dezvoltarea şi extinderea viitoare a aeroporturilor.

Planurile generale pot include date relevante legate de operaţiunile aeroporturilor, traficul de pasageri, managementul spaţiului aerian, nevoile de infrastructură, impactul asupra mediului şi cerinţele clienţilor şi să se asigure că reflectă nevoile actuale şi viitoare ale aeroporturilor.

Planurile generale urmează să cuprindă toate aspectele relevante, inclusiv dezvoltarea infrastructurii, măsurile de siguranţă şi securitate, impactul de mediu, viabilitatea economică, îmbunătăţirea serviciilor pentru clienţi şi integrarea în sistemul naţional şi internaţional de transport aerian a standardelor şi a reglementărilor internaţionale.

Totodată, acestea urmează să includă mecanisme solide de monitorizare şi raportare pentru a urmări progresul proiectelor de dezvoltare şi pentru a evalua în mod regulat punerea în aplicare a proiectelor în funcţie de termenele stabilite, de constrângerile bugetare şi de standardele de calitate.

Direcţia prioritară 7.8. Dezvoltarea serviciilor de transport aerian, a modelelor de afaceri ale aeroporturilor şi organizarea sectorului de transport aerian în Republica Moldova

Această direcţie prioritară recomandă politici şi reglementări pentru a promova un mediu favorabil pentru serviciile de transport aerian. Aceste politici ar trebui să încurajeze concurenţa, să asigure siguranţa zborurilor şi securitatea aeronautică şi protecţia consumatorilor, să promoveze practici durabile şi să sprijine creşterea operatorilor aerieni naţionali. În special, ar trebui să ia în considerare nevoile diferitelor tipuri de operatori, inclusiv ale companiilor aeriene low-cost şi să exploreze oportunităţile de atragere şi dezvoltare a unor astfel de operatori în Republica Moldova.

7.8.1. În acest sens, luând în considerare contextul naţional şi internaţional, tendinţele pieţei şi cele mai bune practici din industrie, cu implicarea şi consultarea părţilor interesate relevante, inclusiv asociaţiile din industrie, AAC, operatorii aeroportuari, companiile aeriene, agenţiile guvernamentale şi comunităţile locale, urmează a fi stabilită o viziune de dezvoltare a serviciilor de transport aerian, care să definească scopurile, obiectivele şi indicatorii KPI şi care va include următoarele aspecte:

7.8.1.1. evaluarea cuprinzătoare a modelelor de afaceri ale aeroporturilor pentru a identifica oportunităţile de creştere, de îmbunătăţire a eficienţei şi de diversificare a veniturilor, explorând potenţialul de a crea un aeroport low-cost şi o companie aeriană low-cost pentru a răspunde unor segmente de piaţă specifice. Este necesar, de asemenea, analizarea implicaţiilor financiare, operaţionale şi de reglementare ale acestor modele;

7.8.1.2. identificarea şi prioritizarea viitoarelor investiţii în aeroporturi, echipamente şi resurse umane, pe baza conceptului de dezvoltare şi în concordanţă cu planurile generale în curs de pregătire pentru aeroporturi;

7.8.1.3. identificarea surselor şi mecanismelor potenţiale de finanţare pentru sprijinirea investiţiilor în infrastructură şi a dezvoltării sectoriale, precum şi alocarea eficientă a resurselor prin analize cost-beneficiu şi consultări cu părţile interesate;

7.8.1.4. diversificarea surselor de venit pentru sectorul transportului aerian, explorând oportunităţi pentru venituri nonaeronautice, cum ar fi dezvoltarea comercială, concesiunile şi parteneriatele.

V. IMPACTUL

162. Implementarea integrală a viziunilor prezentei Strategii are potenţialul de a aduce numeroase beneficii economice, sociale şi asupra mediului din Republica Moldova, cu un accent deosebit pe îmbunătăţirea mobilităţii oamenilor. Impactul anticipat al intervenţiilor propuse poate fi observat în diferite domenii şi ar accelera reforme şi schimbări specifice. Iată principalele beneficii şi impactul anticipat:

162.1. asigurarea infrastructurii rutiere adecvate şi prestării unor servicii de transport rutier de calitate şi în deplină siguranţă;

162.2. reducerea timpului de călătorie cu circa 20%, prin îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi fluidizarea traficului;

162.3. reducerea timpului de aşteptare în punctele vamale, prin asigurarea infrastructurii adecvate spre podurile rutiere de frontieră conform cerinţelor şi necesităţilor actuale de mobilitate şi conectivitate;

162.4. construcţia/reabilitarea drumurilor va implica soluţii tehnice de siguranţă inovatoare, inclusiv prin aplicarea procedurii de evaluare a impactului de mediu şi adaptate la condiţiile schimbărilor climaterice;

162.5. intensificarea traficului de mărfuri şi de călători adiţional atras, inclusiv a tranzitului internaţional;

162.6. funcţionarea transportului public de calitate în toate oraşele-poli de creştere (cu minimum 80% din flota de transport înnoită);

162.7. cel puţin 20% din parcul antrenat la deservirea serviciilor regulate să fie cu vârsta de până la 10 ani;

162.8. modernizarea şi reînnoirea infrastructurii feroviare pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului feroviar;

162.9. consolidarea şi dezvoltarea cadrului normativ şi instituţional în domeniul transportului naval pentru revitalizarea şi dezvoltarea acestuia;

162.10. oferirea serviciilor de calitate a transportului aerian de pasageri şi mărfuri la un cost acceptabil pentru societate şi întreprinzători prin dezvoltarea sectorului aviaţiei civile, crearea unui mediu de piaţă competitiv şi asigurarea securităţii în conformitate cu standardele internaţionale;

162.11. sporirea conectivităţii şi mobilităţii populaţiei şi performanţei logistice pentru economia ţării;

162.12. implementarea sistemelor de transport inteligente;

162.13. implementarea şi asigurarea funcţionalităţii Sistemului de management integrat al transporturilor rutiere (subsistemul informaţional e-Bilet, "Monitorizare GPS", "Platforma de analiză şi generare rapoarte");

162.14. reducerea cu 50% până în anul 2030 a numărului de accidente rutiere soldate cu decese şi vătămări;

162.15. reabilitarea şi întreţinerea adecvată a drumurilor din Republica Moldova va contribui la diminuarea emisiei de gaze nocive, a zgomotului şi a altor factori poluanţi, precum şi la reducerea emisiilor de GES provenite din sectorul transporturi cu 52% în anul 2030 comparativ cu anul 1990;

162.16. reducerea consumului final de combustibil/energie pentru sectorul de transport prin popularizarea mijloacelor de transport eficiente energetic.

VI. INDICATORI DE MONITORIZARE ŞI EVALUARE

VII. RISCURI DE IMPLEMENTARE

163. Pentru implementarea prezentei Strategii, au fost identificate următoarele riscuri şi măsuri de atenuare, acestea fiind relevante pentru toate domeniile implicate:

164. Riscurile identificate mai sus vor fi monitorizate în mod continuu şi, dacă va fi necesar, reevaluate pe parcursul perioadei de implementare a prezentei Strategii.

VIII. AUTORITĂŢI ŞI INSTITUŢII RESPONSABILE

165. Obiectivele stabilite de prezenta Strategie vor fi atinse prin sinergia şi consolidarea eforturilor mai multor autorităţi şi instituţii publice şi ale partenerilor de dezvoltare.

166. Ministerul Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale este principalul responsabil de implementarea prezentei Strategii, în calitate de autoritate responsabilă de elaborarea politicilor în domeniul de transport şi infrastructura de transport, iar rolul şi responsabilitatea celorlalte autorităţi publice, precum Cancelaria de Stat, Ministerul Dezvoltării Economice şi Digitalizării, Ministerul Mediului, Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Energiei, Ministerul Educaţiei şi Cercetării, Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale şi autorităţile publice locale etc., va fi stabilit în procesul de elaborare a Programului privind implementarea Strategiei de mobilitate 2030.

167. Totodată, prezenta Strategie urmează a fi implementată cu efortul conjugat şi al autorităţilor administrative în domeniu, şi anume:

Agenţia Proprietăţii Publice

Agenţia Naţională Transport Auto

Agenţia Navală a Republicii Moldova (autoritatea de siguranţă în domeniul transportului naval şi fluvial)

Autoritatea Aeronautică Civilă

Agenţia Feroviară (autoritatea de siguranţă în domeniul transportului feroviar)

Biroul de Investigare a Accidentelor şi Incidentelor în Transporturi

Î.S. "Administraţia de Stat a Drumurilor"

Întreprinderi feroviare

Î.S. "Aeroportul Internaţional Chişinău"

Întreprinderea de Stat pentru Utilizarea Spaţiului Aerian şi Deservirea Traficului Aerian "MoldATSA"

Î. S. "Aeroportul Internaţional Mărculeşti"

APL.

IX. MECANISME DE MONITORIZARE ŞI EVALUARE

168. Prezenta Strategie va fi implementată pe parcursul anilor 2024-2030 în două etape, prin intermediul programelor de implementare a acesteia pentru anii 2024-2027 (etapa întâi) şi pentru anii 2028-2030 (etapa a doua). Programele respective vor servi drept bază pentru transpunerea strategică şi operaţională a intervenţiilor planificate de prezenta Strategie.

169. Responsabilitatea pentru coordonarea implementării şi raportării reformelor planificate în domeniile de intervenţie ale prezentei Strategii îi revine MIDR, care, în conformitate cu setul de indicatori dezvoltat, va monitoriza evoluţia implementării politicilor şi măsurilor strategice şi a impactului acestora, facilitând astfel supravegherea cuprinzătoare a implementării Strategiei şi evaluarea eficienţei acţiunilor întreprinse.

170. Având în vedere dinamica schimbărilor la nivel internaţional şi naţional şi orizontul pe termen lung al prezentei Strategii, valorile de referinţă vor fi periodic actualizate pe întreaga durată a implementării acesteia. Astfel, scenariile şi strategiile de dezvoltare a sistemului de transport vor fi revizuite.

171. Pentru a obţine o imagine cuprinzătoare şi detaliată a progresului, pe lângă metodele tradiţionale de acumulare şi colectare a datelor statistice, se vor utiliza şi metode calitative de colectare şi prelucrare a datelor privind dezvoltarea transportului, acest proces va fi realizat din două perspective distincte: expertiza internă şi expertiza externă.

172. Pe parcursul implementării prezentei Strategii vor fi realizate următoarele proceduri de monitorizare şi evaluare:

172.1. Monitorizarea anuală va fi efectuată de către MIDR, în baza indicatorilor de monitorizare colectaţi şi a informaţiei prezentate de către autorităţile/instituţiile implementatoare sectoriale. Rapoartele anuale de progres vor descrie gradul de realizare a activităţilor, resursele utilizate şi produsele obţinute, gradul de conformitate a măsurilor întreprinse cu cele planificate, identificarea cauzelor întârzierilor şi analiza dinamicii indicatorilor de monitorizare incluşi în prezenta Strategie, inclusiv celor ce ţin de gestiunea riscurilor. Se vor face recomandări pentru îmbunătăţirea procesului de implementare a programelor ce derivă din aceasta.

172.2. Evaluarea intermediară va fi realizată la expirarea primei etape de implementare a prezentei Strategii (anul 2027), care va analiza impactul implementării acesteia, în baza ţintelor intermediare şi va propune ajustarea obiectivelor finale în funcţie de progresul realizat şi de tendinţele social-economice la nivel naţional şi internaţional. Se vor lua în considerare criterii precum, relevanţa, eficacitatea, eficienţa, sustenabilitatea şi impactul implementării prezentei Strategii.

172.3. Evaluarea finală se va realiza la finalizarea implementării prezentei Strategii (anul 2031), cu contribuţii din partea principalelor părţi interesate de implementare, pentru a asigura un proces obiectiv şi cuprinzător.

173. Pentru elaborarea raportului, se vor utiliza date şi informaţii obţinute în procesul de monitorizare, precum şi din surse relevante suplimentare, şi se va ţine cont de următoarele aspecte critice:

173.1. relevanţa acţiunilor întreprinse pentru implementarea direcţiilor prioritare şi a obiectivelor specifice;

173.2. consecvenţa şi coerenţa acţiunilor desfăşurate;

173.3. eficacitatea şi sustenabilitatea acţiunilor efectuate;

173.4. eficienţa utilizării resurselor financiare publice în scopul îndeplinirii obiectivelor stabilite şi explorarea măsurilor alternative;

173.5. impactul general al prezentei Strategii asupra sectorului şi asupra grupurilor-ţintă.

174. Pentru asigurarea unui proces eficient şi coerent de evaluare a prezentei Strategii, se vor aplica recomandările statuate în Ghidul metodologic pentru evaluarea intermediară şi ex post a politicilor publice.

175. Rapoartele de progres şi de evaluare vor fi elaborate de MIDR, pe baza informaţiilor furnizate de autorităţile/instituţiile implementatoare sectoriale, inclusiv a datelor obţinute prin colaborarea cu experţi naţionali şi internaţionali. Aceste rapoarte vor fi prezentate Guvernului şi vor fi discutate public şi transparent, fiind publicate pe site-ul web oficial al MIDR.