Ordin nr.170 din 06.12.2024 cu privire la aprobarea criteriilor de prioritizare a lucrărilor de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a drumurilor publice şi Metodologiei de prioritizare multicriterială a lucrărilor de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a drumurilor publice naţionale

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea criteriilor de prioritizare a lucrărilor

de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a drumurilor publice

şi Metodologiei de prioritizare multicriterială a lucrărilor

de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a

drumurilor publice naţionale

nr. 170  din  06.12.2024

 (în vigoare 24.01.2025) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr.14-17 art. 37 din 24.01.2025

* * *

În temeiul art.5 alin.(1) din Legea drumurilor nr.509/1995, art.8 alin.(3) din Legea fondului rutier nr.720/1996 şi al pct.9 subpunctul 11) din Regulamentul cu privire la organizarea şi funcţionarea Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.690/2017,

ORDON:

1. Se aprobă criteriile de prioritizare a lucrărilor de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a drumurilor publice, după cum urmează:

a) Criteriul tehnic;

b) Criteriul economic;

c) Criteriul de siguranţă rutieră;

d) Criteriul social;

e) Criteriul de mediu.

2. Criteriile de prioritizare menţionate la pct.1 se vor utiliza de către gestionarii drumurilor la elaborarea programelor privind întreţinerea, reparaţia şi reabilitarea drumurilor publice naţionale şi locale de interes raional (municipal).

3. Ponderile pentru fiecare criteriu sunt definite de priorităţile stabilite de administratorii drumurilor şi coordonate de către Consiliul fondului rutier – pentru drumurile publice naţionale şi, respectiv, de către autorităţile administraţiei publice locale de nivelul al doilea – pentru drumurile publice locale de interes raional (municipal).

3¹. Propunerile noi de proiecte mari de investiţii capitale publice, înaintate spre finanţare din contul fondului rutier, se examinează, se evaluează şi se selectează în conformitate cu prevederile Regulamentului cu privire la proiectele de investiţii capitale publice, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.684/2022.

[Pct.3¹ introdus prin Ordinul Ministerului Infrastructurii şi Dezvoltării Regionale nr.105 din 03.06.2026, în vigoare 05.06.2026]

4. Se aprobă Metodologia privind prioritizarea multicriterială bazată pe Managementul Îmbrăcăminţilor Rutiere aplicat reţelei de drumuri publice naţionale din Republica Moldova, conform anexei.

5. Prezentul ordin intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al Republicii Moldova.

Anexă

la ordinul Viceprim-ministrului, Ministrul

infrastructurii şi dezvoltării regionale
nr.170 din 06.12.2024

METODOLOGIA

privind prioritizarea multicriterială bazată pe Managementul Îmbrăcăminţilor

Rutiere aplicat reţelei de drumuri publice naţionale din Republica Moldova

LISTA DE ACRONIME ŞI ABREVIERI

1 Introducere

Infrastructura rutieră aparţine ansamblului de active care joacă un rol esenţial în Republica Moldova. Datorită expunerii la multiple procese de deteriorare, drumurile tind să se degradeze în timp. În consecinţă, este important ca aceste active să fie administrate/gestionate într-un mod raţional, astfel încât să atingă o durabilitate care să depăşească cerinţele proiectate/necesare.

Una dintre responsabilităţile administratorului/gestionarului reţelei rutiere este să stabilească nivelul de intervenţie necesar pentru a extinde durata de exploatare a infrastructurii rutiere, astfel încât aceasta să îşi îndeplinească în continuare scopul. Aceste decizii sunt adesea luate într-un context limitat de restricţii tehnice, economice, financiare şi sociale. Respectiv, procesul decizional este unul complex şi trebuie abordat într-o manieră structurată.

În prezent, sectorul rutier din republică se confruntă cu o insuficienţă a mijloacelor financiare, în raport cu necesitatea de a contribui la dezvoltarea economică a ţării. Conform Strategiei de Transport şi Logistică pe anii 2013–2022, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr.827/2013 şi cu sprijinul Băncii Mondiale (WB), s-a utilizat o metodologie pentru identificarea şi prioritizarea sectoarelor de drumuri în procesul de planificare pe termen lung a lucrărilor rutiere.

Consecutiv, Administraţia de Stat a Drumurilor (ASD), cu ajutorul echipei de consultanţă, a elaborat un Sistem de Management al Îmbrăcăminţilor Rutiere (PMS) pentru reţeaua rutieră naţională (Expres, Republicană şi Regională), ca parte prioritară a Sistemului de Management al Activelor (SMA) rutiere.

Softul PAVER™, un Sistem de Management al Îmbrăcăminţilor Rutiere, a fost selectat ca instrument de formare şi consolidare a capacităţilor în principiile de management al îmbrăcăminţilor rutiere.

Primul pas în acest proces a fost crearea unei baze de date, separat pentru fiecare reţea de drumuri (Expres, Republicană şi Regională), care a inclus divizarea la nivel de raioane. Ulterior, aceasta a fost segmentată după tipul de îmbrăcăminte rutieră, lăţimea părţii carosabile, secţiunile situate în intravilanul şi extravilanul localităţilor.

Suplimentar, în cadrul ASD s-a convenit şi dezvoltat un instrument care prioritizează sectoarele de drum în funcţie de mai multe criterii tehnice pentru întreţinerea, reparaţia şi modernizarea corespunzătoare a reţelelor de drumuri gestionate de către ASD.

Respectiv, această Metodologie este destinată, în primul rând, personalului tehnic al Administratorilor de drumuri publice, pentru a fi utilizat în planificarea şi organizarea lucrărilor de întreţinere, reparaţie şi reabilitare a drumurilor din reţeaua gestionată.

În special, Metodologia defineşte o cale sistematizată pentru selectarea drumurilor şi/sau secţiunilor de drum, care au cel mai mare impact tehnic şi socio-economic asupra reţelei.

2 Dezvoltarea bazelor de date pentru fiecare reţea de drumuri (Express, Republicane şi Regionale)

Ţinând cont de bunele practici la nivel internaţional, a fost creată o bază de date separată pentru fiecare reţea de drumuri, împărţită în subreţele, tronsoane şi secţiuni, precum şi pentru fiecare tip de îmbrăcăminte rutieră. Divizarea s-a realizat pe baza următoarelor criterii:

- raionul în care se află sectorul de drum;

- tipul de îmbrăcăminte a drumului;

- lăţimea drumului: pentru drumurile (M) şi (R) s-a înregistrat lăţimea efectivă, iar pentru drumurile regionale (G) s-a decis o lăţime standard de 6 metri;

- secţiunile situate în limitele localităţilor;

- secţiunile situate în afara localităţilor.

Aceste date sunt destinate să servească drept suport pentru viitoarele operaţiuni de inginerie tehnică. De exemplu, ele pot fi utilizate pentru formarea inventarului necesar gestionării activelor de îmbrăcăminte rutieră cu ajutorul softului PAVER, în analiza economică prin softul HDM-4 şi, nu în ultimul rând, în pregătirea propunerilor finale pentru analiza în Sistemul Multicriterial de Prioritizare (MCDM).

3 Softul PAVER

3.1 Introducerea componentei tehnice de bază PMS, pentru optimizarea procesului de planificare a lucrărilor

Managementul îmbrăcăminţilor rutiere (PMS) constă în procesul de planificare a lucrărilor de întreţinere periodică şi reparaţie capitală a reţelelor de drumuri.

Astfel Managementul îmbrăcăminţilor rutiere:

a) încorporează costurile ciclului de viaţă într-o abordare mai sistematică a proiectelor mici şi mari de întreţinere şi reparaţia capitală a drumurilor. Cerinţele, precum şi proiectele bugetare, sunt revizuite înainte de executarea proiectelor menţionate;

b) include multe aspecte şi sarcini necesare pentru a menţine calitatea structurii rutiere şi pentru a asigura menţinerea stării generale a reţelei de drumuri la nivelul dorit. Astfel, managementul îmbrăcăminţilor rutiere acoperă întregul ciclu de viaţă al unui drum, de la planificare până la întreţinerea infrastructuri rutiere.

Urmare a cercetărilor efectuate a celor mai bune practici, a fost selectat softul PAVER ca soft de bază pentru PMS. Soft-ul PAVER oferă posibilităţi de gestionare a îmbrăcămintei rutiere precum:

1) elaborarea şi organizarea inventarului îmbrăcămintei drumului;

2) evaluarea stării curente a îmbrăcămintei;

3) modelează dezvoltarea degradărilor în timp;

4) face posibilă raportarea cu privire la performanţa trecută şi viitoare ale îmbrăcămintei drumurilor;

5) permite modelarea scenariilor de întreţinere şi reparaţie capitală ţinând cont de constrângerile bugetare sau alte condiţii;

6) permite planificarea proiectelor de reparaţie capitală a drumurilor.

3.2 Principii şi procese de lucru

Principiul de lucru al soft-ului PAVER se bazează pe rezultatele inspecţiilor inclusiv vizuale a suprafeţelor drumurilor, efectuate de specialişti urmărind degradări specifice (degradări ale îmbrăcăminţilor rutiere specificate în ghidul PAVER, precum şi în Codul Practic elaborat). Astfel, inspecţiile se efectuează din oficiu pe baza datelor video preluate de laboratorul mobil în teren. În cazul când există sectoare de drum care nu pot fi vizualizate şi inspectate sau necesită clarificări suplimentare, specialiştii se deplasează pe teren pentru investigaţii detaliate. Inspecţiile sunt efectuate pe eşantioane selectate aleatoriu din cele create în baza de date pentru fiecare reţea de drumuri separate.

După ce au fost realizate inspectările, rezultatele acestora sunt introduse în soft şi prelucrate, fiind transformate în:

a) indicele de degradare a stării îmbrăcămintei rutiere (PCI), care este evaluat de la 0 (distrus) la 100 (excelent).

b) indicele internaţional de planeitate (IRI), unitate de măsură standardizată internaţională utilizată pentru a calcula deviaţiile de la orizontal/plan, în metri per kilometru, pe care le suferă suspensia unui autoturism atunci când parcurge un kilometru cu o viteză de 80 km/h. Planeitatea exprimă o expresie a devierii de la suprafaţa îmbrăcămintei rutiere care afectează negativ nu numai calitatea şi confortul călătoriei, ci şi costurile de operare a vehiculelor, astfel fiind exprimată doar calitatea suprafeţei de rulare.

Notă:

IRI-ul are o relaţie inversă cu PCI. Un drum plan cu un IRI scăzut are de obicei un PCI ridicat. Cu toate acestea, un drum cu IRI scăzut poate avea şi un PCI scăzut şi invers. Prin urmare, una dintre aceste măsuri de performanţă nu este neapărat suficientă pentru a descrie în mod cuprinzător starea drumului.

PCI este utilizat pe scară largă în inginerie şi în managementul activelor rutiere de către administratori/gestionari de drumuri care îl folosesc pentru a măsura performanţa infrastructurii rutiere reprezentată prin indicele numeric al stării generale al îmbrăcăminţilor rutiere.

Acest indice (PCI) poate oferi o viziune clară despre starea îmbrăcămintei rutiere a întregii reţele de drumuri. Cu toate acestea, procedura complexă de determinare a acestui indice necesită un număr mai mare de personal calificat.

Prin urmare, valoarea indicelui numeric al stării îmbrăcămintei rutiere (PCI) se determină pe scala de valori comparative:

Totodată, este de menţionat faptul, că această gradaţie este preluată din standardul internaţional ASTM D6433 (American Society for Testing and Materials), care a fost considerată spre utilizare.

3.2.1 Stabilirea nivelului critic de intervenţie pentru fiecare reţea de drum în parte

Urmare a introducerii datelor referitoare la starea părţii carosabile în soft-ul PAVER, au fost setate valorile PCI-ului critic, care este PCI = 40 pentru Drumuri Regionale şi PCI = 55 pentru Drumuri Republicane şi Expres.

Valoarea critică oferă posibilitatea de a identifica când pe un anumit drum sau secţiune a acestuia este necesară o intervenţie. Suplimentar la aceasta, nivelul critic al indicelui de stare a îmbrăcămintei rutiere identifică secţiunea pentru care sunt necesare intervenţii majore. Ca urmare, acestea vor avertiza factorii de decizie privind necesitatea întreprinderii măsurilor pentru a preveni uzura prematură a îmbrăcămintei drumului, evitând astfel cheltuieli de reparaţii suplimentare aferente.

Notă: Indicele critic de degradare pentru fiecare reţea de drum este stabilit şi aprobat de către gestionarul reţelei de drumuri. În funcţie de politica de întreţinere şi reparaţie precum şi disponibilitatea resurselor financiare se stabileşte nivelul critic de intervenţie propriu, dacă acesta nu este stabilit la nivel central.

3.2.1.1 Stabilirea Grupurilor de sectoare de drum omogene

Următorul pas, este identificarea grupurilor de sectoare cu grad de deteriorare similar inclusiv în timp, grupuri de sectoare omogene (“Family” conform softt-ului).

De exemplu, diferite sectoare se divizează pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră (beton asfaltic, beton de ciment, ranforsări a straturilor din beton asfaltic existent, tratamente bituminoase etc.) formând grupe de sectoare omogene, deoarece rata de deteriorare a îmbrăcăminţilor diferă pentru fiecare tip în parte. Aceste grupuri pot fi subdivizate în continuare funcţie de factori precum intensitatea traficului, clasificarea funcţională a reţelei şi locaţia geografică. Scopul este de a identifica grupuri formate din sectoare de drum care au o rată similară de deteriorărare în timp.

Prin urmare, pentru toate cele trei reţele de drumuri publice naţionale, au fost identificate şi clasificate grupuri de sectoare omogene conform logicii menţionate mai sus. Considerînd nivelul adecvat de întreţinere şi exploatare a reţelelor rutiere, precum şi prevederile standardelor internaţionale, se recomandă, ca rata anuală de deteriorare a reţelei rutiere în funcţie de tipul stratului de uzură să fie limita:

2,4 puncte (PCI) - îmbrăcăminte bituminoasă;

1,1 puncte (PCI) - îmbrăcăminte din beton de ciment.

3.2.1.2 Stabilirea nivelurilor de intervenţie

Un alt element important care are legătură directă cu sistemul de management al îmbrăcăminţilor rutiere este planificarea intervenţiilor necesare la anumite etape. Acestea au un impact direct asupra procesului de întreţinere şi reparare a sectoarelor de drumuri gestionate.

Urmare a consultărilor cu specialişti/experţi din domeniu, au fost identificate următoarele tipuri de intervenţii pentru anumite etape, acestea fiind direct dependente de starea îmbrăcăminţii rutiere pe reţeaua administrată/gestionată. Astfel, nivelurile şi tipurile de intervenţii sunt prezentate în tabelul următor

Notă:

1. Pentru a definitiva limitele dintre lucrările de întreţinere (punctele 1 şi 2 din tabelul de mai sus) faţă de lucrările cu intervenţii globale sau capitale/majore, se propune ca lungimea minimală pe care vor fi aplicate intervenţiile cele din urmă (conform punctelor 3, 4 din tabel) să fie de cel puţin 500 m liniari (pe suprafaţa întregii lăţimi a îmbrăcămintei rutiere). Astfel intervenţiile pe sectoare cu lungime mai mică de 500 m, se vor considera intervenţii de întreţinere şi vor face parte din punctele 1 şi 2 a tabelului. Să se ţină cont că intervenţiile de întreţinere nu au impact semnificativ asupra indicelui de degradare PCI şi doar ajută la menţinerea acestuia.

2. Totodată, pentru a dezvolta un sistem de management a îmbrăcăminţilor rutiere sustenabil este necesar de a introduce în mod regulat, anual (în sistemul PMS) datele istorice cu privire la toate tipurile de lucrări care sunt efectuate pe fiecare sector de drum în parte. Astfel, aceasta va permite să se analizeze rapid istoricul şi starea prognozată a reţelei rutiere pe fiecare secţiune în parte, precum şi vizualizarea secţiunilor afectate de întreţinere în baza datelor istorice într-un anumit an selectat.

Mai mult, datele istorice privind starea îmbrăcămintei rutiere pot fi folosite pentru a construi şi îmbunătăţi precizia modelului de predicţie cu privire la performanţa viitoare a unui grup de îmbrăcăminţi rutiere cu atribute similare (denumite omogene).

În context, colectarea datelor istorice în mod regulat cu privire la lucrările de drumuri, va permite îmbinarea informaţiei privind îmbrăcăminţile rutiere gestionate, informaţiilor cu privire la starea determinată, precum şi ajustarea preciziei a instrumentelor tehnice de modelare.

După introducerea tuturor datelor în soft, inclusiv şi a preţurilor pentru fiecare lucrare în parte care necesită a fi actualizate anual, urmează etapa de analiză. Aceasta poate fi efectuată atât cu un buget specificat, cât şi cu unul nelimitat, rezultatul acesteia fiind:

a) date privind indicele de degradare (PCI) mediu curent pe fiecare reţea de drumuri în parte şi prognozarea creşterii/diminuării a acestuia pentru perioada analizată.

b) date privind costurile şi tipurile de lucrări necesare de efectuat pe o anumită secţiune de drum.

c) date privind suprafaţa totală şi procentul de degradare a suprafeţei sectorului de drum supus analizei sau se pot obţine alte date tehnice relevante cum ar fi date istorice cu privire la lucrările executate, tipul şi costul acestora, etc.

3.2.2 Analiza tehnică pe baza scenariilor bugetare

Având introduse toate datele necesare, soft-ul permite modelarea diferitor tipuri de analize tehnice pe baza mai multor scenarii bugetare pentru o perioadă îndelungată, spre exemplu de 15 ani, cu următoarele scenarii de finanţare:

- buget nelimitat, sau buget de referinţă pentru a înţelege care este necesarul maxim de resurse financiare pentru a îmbunătăţi starea reţelei de drum;

- buget existent, care este exprimat prin finanţări curente;

- scenariu care permite identificarea bugetului estimativ pentru îmbunătăţirea treptată a stării reţelei de drumuri;

- fără nici o intervenţie bugetară

Figura - Exemplu

Scenariile obţinute sunt considerate pentru a lua decizii la nivel înalt, ca ulterior să fie aprobat cel mai potrivit scenariu care ar reprezintă interesele societăţii.

3.2.3. Principiile de bază în utilizarea softului PAVER

- Optimizarea planificării lucrărilor pentru întreţinerea periodică şi reparaţia capitală a drumurilor pe baza datelor reale privind starea drumului, intensitatea şi structura traficului, etc.,

- Eficientizarea în utilizarea resurselor financiare disponibile;

- Elaborarea unui program pe termen scurt, mediu şi lung de reparaţie capitală a drumurilor Expres şi Republicane.

La necesitate alte informaţii tehnice mai detaliate despre program, cu privire la inspectări, analize de planificare etc., pot fi găsite în îndrumarul (Manual + Workshopuri) care este ataşat la softul PAVER^TM.

4 Softul HDM-4

4.1 Introducerea componentei economice

Spre deosebire de soft-ul PAVER, care se axează pe analiza tehnică, soft-ul HDM-4 este un instrument de analiză economică. HDM-4 ia în considerare costurile de transport şi de operare a mijloacelor de transport, aspecte esenţiale în luarea deciziilor pe parcursul ciclului de viaţă al drumului. Administratorul/gestionarul drumurilor suportă costurile asociate întreţinerii, construcţiei şi exploatării drumurilor. Totodată, cheltuielile utilizatorilor de drumuri cresc odată cu deteriorarea drumurilor şi înrăutăţirea condiţiilor de circulaţie, depăşind adesea costurile suportate de administrator/gestionar.

Pentru analiza economică, HDM-4 utilizează parametri de bază precum intensitatea traficului rutier şi indicele internaţional de planeitate (IRI), utilizând date din inventarul drumului completate cu date obţinute de laboratorul rutier mobil, care măsoară IRI-ul suprafeţei drumului.

4.2 Principiul şi procesul de lucru

Principalul obiectiv al softului HDM-4 este realizarea:

a) Analizei la nivel de proiect;

b) Analizei la nivel de program;

c) Analizei strategice.

4.2.1 Costurile şi beneficiile utilizatorilor de drumuri

Costurile utilizatorilor de drumuri includ:

• Costurile de Operare a Vehiculelor (VOC): costurile legate de utilizarea şi întreţinerea vehiculelor;

• Costul Timpului de Călătorie (TTC): valoarea timpului petrecut pe drum, care depinde de starea drumului;

• Costul Accidentelor în Trafic (AT): cheltuielile asociate accidentelor rutiere, atât financiare, cât şi sociale.

HDM-4 oferă o imagine detaliată a beneficiilor şi costurilor de-a lungul duratei de viaţă a drumurilor, facilitând luarea unor decizii informate pentru gestionarea eficientă şi eficace a reţelei rutiere.

4.2.2 Compararea economică a alternativelor de proiect

Pentru întreţinerea drumului, administratorul/gestionarul poate avea diverse strategii de întreţineri. Cea mai benefică opţiune de întreţinere va fi cea care oferă o rentabilitate economică maximă.

Astfel, analiza la nivel de proiect se efectuează, pentru:

- Îmbunătăţirea reţelei existente;

- Construcţiilor de drumuri noi;

- Evaluarea proiectului (pentru a stabili performanţa proiectului finalizat şi a vedea dacă obiectivele stabilite în timpul evaluării au fost îndeplinite).

Analiza la nivel de program permite o rulare multianuală pentru reţelele de drumuri, având ca scop maximizarea raportului NPV/cost. Această analiză prioritizează o listă de sectoare de drumuri, cărora li se atribuie tipuri specifice de intervenţii, pe o perioadă de unul sau mai mulţi ani, în funcţie de constrângerile bugetare definite de programul de finanţare.

Analiza la nivel de program este recomandată să fie realizată anual, în special pentru programul de întreţinere anual sau multianual. Instrumentul de analiză a programelor, integrat în HDM-4, permite o evaluare eficientă a reţelelor de drumuri, ajutând la identificarea sectoarelor prioritare pentru întreţinerea periodică într-o anumită perioadă bugetară.

Ţinând cont de constrângerile bugetare, scopul criteriului economic, pentru selectarea sectoarelor prioritare, este maximizarea raportului NPV/cost, asigurând alocarea eficientă a resurselor pentru intervenţiile necesare pe reţeaua rutieră.

Analiza strategică cuprinde planificarea pe termen lung în bază diferitor scenarii de buget.

Analiza se răsfrânge pe întreaga reţea de drumuri, pentru o planificare bugetară pe termen lung sau pentru optimizarea strategiilor de întreţinere. Pentru optimizarea calculelor întreaga reţea este divizată în trei reţele – M, R, G, care la rândul său se divizează funcţie de tipul îmbrăcăminţii rutiere. Totodată, reţeaua se subdivizează în categorii funcţie de intensitatea traficului şi funcţie de starea îmbrăcăminţilor rutiere.

4.2.3 Analiza economică pe baza scenariilor bugetare

Astfel, după ce au fost introduse toate datele necesare în program se pot modela diferite tipuri de analize economice pe baza mai multor scenarii bugetare pentru o perioadă de o lungă durată, cum ar fi:

☐ Alternativa de bază cuprinde doar lucrări de întreţinere. Această alternativă semnalează reducerea planeităţii (creşterea indicelui IRI) în următorii 15 ani.

☐ Reconstrucţia cuprinde lucrări de reparaţii capitale. Acest scenariu demonstrează creşterea planeităţii (reducere indicelui IRI) în cazul executării lucrărilor de reparaţie capitală.

Analiza strategică în HDM-4 pentru reţelele de drumuri gestionate de Administraţia de Stat a Drumurilor (ASD) se bazează pe două criterii economice principale: evaluarea indicelui NPV sau minimizarea costurilor necesare pentru atingerea unui indice internaţional de planeitate (IRI) “satisfăcător”.

Analiza economică este efectuată pe termen lung, considerând o rată anuală de creştere a costurilor de 6%. Acest model asigură o planificare durabilă, luând în considerare atât evoluţia costurilor, cât şi intervenţiile necesare pentru menţinerea drumurilor într-o stare corespunzătoare.

Softul HDM-4 generează o listă de sectoare de drumuri prioritare, pe baza valorii economice şi a intervenţiilor propuse. Pentru fiecare sector, este prezentată poziţia numerică şi tipul de intervenţie recomandat.

În general, o rată internă de rentabilitate (IRR) mai mare indică o investiţie mai avantajoasă, susţinând selectarea intervenţiilor care oferă cele mai mari beneficii economice pentru reţeaua rutieră. Această abordare strategică maximizează utilizarea resurselor financiare, contribuind la dezvoltarea şi întreţinerea eficientă a infrastructurii rutiere.

5 MCDM – Sistem multicriterial de prioritizare

5.1 Dispoziţii generale privind sistemul MCDM

Pe baza observaţiilor anterioare, s-a concluzionat că fiecare dintre cei doi parametri analizaţi – tehnic şi economic, ambii au avantaje esenţiale şi nu pot fi neglijaţi. Deşi aceşti parametri au direcţii diferite şi acoperire distinctă, există puncte de intersectare, cum ar fi analiza bugetară şi tipurile comune de intervenţii. În timp ce parametrul tehnic este orientat spre aspectele structurale ale infrastructurii, parametrul economic vizează rentabilitatea şi optimizarea costurilor.

Astfel, s-a formulat obiectivul dezvoltării unui sistem bazat pe mai multe criterii, capabil să combine parametrii tehnic şi economic. Sistemul dezvoltat este un sistem multicriterial (MCDM) structurat, menit să susţină procesul decizional prin includerea unor obiective clare, alternative şi criterii bine definite. Acest sistem ajută inginerii să formuleze propuneri argumentate, însă decizia finală rămâne în atribuţia factorilor de decizie sau a administratorului reţelei rutiere.

În procese decizionale complexe, cum este gestionarea infrastructurii rutiere, utilizarea modelului multicriterial este esenţială. Astfel, performanţa fiecărei opţiuni a fost evaluată pe baza mai multor criterii, pentru a identifica o soluţie echilibrată. S-a aplicat un proces de ponderare pentru evaluarea opţiunilor, având în vedere că o performanţă superioară într-un criteriu poate compensa o performanţă inferioară în alt criteriu şi invers.

Criteriile au fost alese pentru a măsura diferiţi factori tehnici şi socio-economici, oferind o perspectivă integrată asupra importanţei fiecărui sector de drum. Acest sistem, prin evaluarea cuprinzătoare a fiecărei opţiuni, contribuie la stabilirea priorităţilor şi la gestionarea eficientă a reţelelor de drumuri, sprijinind astfel dezvoltarea unei infrastructuri rutiere sustenabile şi bine întreţinute.

MCDM include următoarele criterii de prioritizare:

În urma consultărilor cu echipa de consultanţi, s-a propus şi adoptat ponderea pentru fiecare criteriu din cadrul sistemului MCDM. Acest proces de derivare a ponderilor este fundamental pentru MCDM, asigurând o evaluare echilibrată şi reprezentativă a criteriilor. Acceptarea comună a acestor ponderi este esenţială pentru aplicabilitatea şi eficienţa metodei MCDM, atât în prezent, cât şi în viitor.

Ponderile pentru fiecare criteriu au fost stabilite în funcţie de importanţa strategică a reţelei de drumuri, reflectând priorităţile diferite pentru fiecare tip de drum gestionat. Având în vedere că reţelele de drumuri includ sectoare cu diverse tipuri de îmbrăcăminte rutieră (asfalt, beton de ciment, macadam), sistemul MCDM a fost adaptat corespunzător, separându-se în funcţie de tipul de îmbrăcăminte.

Pentru reţelele de drumuri Expres, Republicană şi Regională, criteriile şi subcriteriile au fost definite şi descrise individual, incluzând ponderea stabilită pentru fiecare. Aceste ponderi reflectă diferenţele de importanţă strategică şi specificaţiile tehnice ale drumurilor, oferind un cadru detaliat şi adaptat fiecărei reţele.

Acest sistem, cu criterii şi ponderi adaptate în funcţie de tipul de drum şi îmbrăcăminte rutieră, permite o prioritizare eficientă şi bine fundamentată a lucrărilor necesare, facilitând astfel o gestionare optimă a infrastructurii rutiere.

5.2 Criteriul Tehnic

Reţeaua de drumuri Regionale

Reţeaua de drumuri Expres şi Republicane

Corelarea celor doi indicatori PCI şi IRI este reprezentată în următoarea diagramă:

5.3 Criteriul Economic

Reţeaua de drumuri Regionale

Reţeaua de drumuri Expres şi Republicane

5.4 Criteriul de Siguranţă Rutieră

Reţeaua de drumuri Expres, Republicane şi Regionale

5.5 Criteriul Social

Reţeaua de drumuri Regionale

Reţeaua de drumuri Expres şi Republicane

5.6 Criteriul de Mediu

Reţeaua de drumuri Expres, Republicane şi Regionale

5.7 Descrierea mecanismului şi a procesului de lucru cu MCDM

Mecanismul MCDM este structurat pentru a colecta şi prelucra informaţii pentru gestionarea întreţinerii şi modernizării drumurilor pe toate reţelele rutiere gestionate. Practic, instrumentul MCDM constă din foi de calcul elaborate în FORMULARE EXCEL:

a) Prioritizarea pentru - Drumuri cu Îmbrăcăminte Rutieră

b) Prioritizarea pentru - Drumuri fără Îmbrăcăminte Rutieră

Calificativul “prioritar” al unui drum utilizat pentru prioritizarea acestuia este suma ponderării şi costului în baza criteriilor menţionate sau:

a) Scorul prioritar = criteriul 1 (ponderea * valoare) + criteriul 2 (ponderea * valoare) +...+ criteriul N (ponderea * valoare)

b) Drumurile sunt apoi aranjate în ordinea descrescătoare (cel mai mare scor = cu cea mai mare prioritate).

5.7.1 Tipuri de planificare bazate pe prioritizare efectuată cu sistemul MCDM aplicat pe reţeaua de drumuri Expres, Republicane şi Regionale

În contextul celor menţionate, sunt aplicate 3 tipuri de planificare:

5.7.1.1 Planificarea Multianuală

Acest tip de planificare este efectuat pe o perioadă îndelungată. Astfel, fiecare organizaţie rutieră îşi stabileşte indicatorul propriul, exprimat în ani pentru a atinge un rezultat aşteptat ce ţine de menţinerea stării reţelei rutiere gestionate de către acesta. Prin urmare, numărul de ani planificaţi diferă de la o organizaţie la alta şi este bazat în primul rând pe stabilitatea şi durabilitatea financiară pe domeniul dat. De regulă această planificare se efectuează pe termen de 3, 5, 10 sau 15 ani.

În acest context, planificare multianuală în cadrul ASD are loc pe un termen de 15 ani. Aceasta la rândul său are drept scop planificarea sectoarelor de drum care necesită lucrări capitale sau de reabilitare, respectiv unde sunt necesare investiţii substanţiale/majore care necesită a fi planificate prealabil pentru fiecare an, conform termenului agreat de planificare.

Astfel, această planificare include următoarele etape de urmat şi anume:

a) efectuarea analizei tehnice cu utilizarea softului PAVER în combinaţie cu cea economică cu utilizarea programului HDM-4;

b) Datele obţinute din aceste 2 două componente, ulterior sunt prelucrate şi comparate de către ingineri;

c) Sectoarele de drum care se regăsesc în ambele liste (obţinute din softul PAVER şi programul
HDM-4) în acelaşi an sunt luate în calcul spre planificare.

d) Ulterior, funcţie de bugetul disponibil, se planifică lucrări pentru fiecare an din cei 15 ani, pe care sector de drum se execută lucrări şi în care an este planificat de a fi efectuate lucrări capitale.

Notă:

1. În cazul în care bugetul nu este executat/suplinit de la an la an, atunci această listă se actualizează şi se iau în calcul sectoarele de drum în funcţie de anul propus de programele HDM-4 şi PAVER. Astfel, sectoarele de drum care sunt propuse în anul curent vor avea cea mai mare prioritate pentru a fi supuse lucrărilor capitale.

2. Totodată dacă există mai multe sectoare de drum care se repetă în diferiţi ani, iar bugetul este limitat, atunci acestea pot fi analizate mai detaliat din punct de vedere economic în HDM-4 şi incluse ulterior în sistemul MCDM pentru a fi prioritizate.

3. Acest proces este continuu iar sectoarele care fac parte din categoria lucrărilor majore şi au fost reparate capital, trebuie să aibă indicele tehnic (PCI şi IRI) actualizat în baza inspectărilor periodice. Prin urmare, starea tehnică a sectoarelor de drum supuse reparaţiilor capitale este actualizată şi în programele de planificare (PAVER, HDM-4, MCDM) respectiv şi poziţia de prioritate a acestora se schimbă ţinând cont că starea sectoarelor de drum s-a îmbunătăţit.

4. Important de menţionat faptul că sectoarele de drum cu îmbrăcăminte tip macadam sau provizorie nu pot fi incluse în planificare multianuală.

5.7.1.2 Planificarea anuală

Acest tip de planificare în comparaţie cu cea multianuală este efectuată doar pentru un singur an. Astfel, planificarea anuală are loc în baza sistemului MCDM. Aceasta planificare, după cum a fost menţionat anterior, este bazată pe mai multe criterii, care la rândul său includ spre planificare şi prioritizare sectoarele de drum pe care se prevede executarea lucrărilor de întreţinere, necesare pentru menţinerea reţelelor de drum în stare satisfăcătoare şi sigură.

Totodată, acest tip de planificare este vital pentru argumentarea resurselor financiare minim necesare, alocate pentru întreţinerea reţelei din contul mijloacelor bugetate (Fondului Rutier).

Acest tip de planificare include următoarele etape:

a) Utilizarea soft-ului (PAVER), din care se obţine indicele stării îmbrăcămintei rutiere (PCI) pentru fiecare sector separat de drum;

b) Utilizarea soft-ului economic (HDM-4) din care se obţine costul estimat al investiţiei şi rentabilitatea economică (IRR actualizat) separat pentru fiecare sector de drum;

c) Introducerea datelor obţinute în sistemul multicriterial (MCDM);

d) Obţinerea listei prioritizate a sectoarelor de drumuri, inclusiv tipurile de intervenţii pentru fiecare tip de
îmbrăcăminte rutieră, separat pe fiecare reţea de drum;

e) Prezentarea listelor cu sectoarele de drum prioritare inclusiv cu tipurile de intervenţii, separat pe fiecare reţea rutieră, se factorilor de decizie pentru examinare şi aprobare finală;

Notă:

1. Spre deosebire de planificarea multianuală, acest proces este repetitiv continuu, iar sectoarele pe care au fost executate lucrările de întreţinere, vor avea indicii tehnici (PCI şi IRI) actualizaţi în baza inspectărilor periodice. Prin urmare, starea tehnică a sectoarelor de drum pe care au fost executate lucrări de întreţinere este actualizată şi în sistemul de planificare. Totodată, ţinând cont că intervenţiile de întreţinere nu au o pondere semnificativă asupra creşterii indicelui de stare al îmbrăcămintei PCI şi IRI, astfel şi poziţia de prioritate a acestora nu se schimbă ţinând cont de faptul că starea sectoarelor de drum este doar menţinută în limitele indicelui de stare al îmbrăcămintei (PCI) şi IRI anterior.

2. Important, sectoarele de drum care au tipul îmbrăcămintei rutiere din macadam sau îmbrăcăminte provizorie pot fi supuse doar lucrărilor de întreţinere în baza planificării anuale.

5.7.1.3 Planificarea cu privire la îmbunătăţirea drumurilor din macadam

Acest tip de planificare în comparaţie cu cele descrise anterior are drept scop identificarea sectoarelor de drum cu îmbrăcăminte de tip macadam care sunt fezabile (NPV/CAP) de a fi trecute la un alt tip de îmbrăcăminte (din beton asfaltic sau din beton de ciment). Acesta planificare este realizată cu ajutorul componentei economice HDM-4.

Ca şi în cazul planificării multianuale se structurează o listă prioritizată pentru sectoarele de drum din macadam pe fiecare reţea de drumuri. Respectiv, în soft-ul HMD-4 este setat elementul declanşator în baza intensităţii de trafic prognozată pentru fiecare an şi când este atins nivelul de intensitate care a fost setat ca element declanşator, se înaintează propunerea de modernizare a îmbrăcămintei rutiere existente.

Totodată, sunt sectoare de drum care pe durata de planificare nu au creştere a intensităţii de trafic, astfel acestea nu ating nivelul necesar de intensitate pentru a fi modernizate. Ca urmare, sectoarele cu intensitate de trafic redusă sunt supuse doar planificării anuale pentru realizarea lucrărilor de întreţinere.

5.7.2. Derogări de la planificare când este pusă în discuţii Siguranţa Rutieră şi Impactul asupra mediului şi al realocării

În cadrul Administratorilor de drumuri publice, cele trei tipuri de planificare vor fi realizate într-un mod integrat. Cu toate acestea, este important să se evite limitările şi să se adapteze planificarea în funcţie de specificul fiecărui caz, mai ales în privinţa următoarelor aspecte esenţiale:

a) Siguranţa rutieră: Siguranţa este o prioritate fundamentală, depăşind logica unui simplu tabel de priorităţi. Intervenţiile pe drumuri pentru asigurarea siguranţei rutiere trebuie efectuate oricând este necesar, fără a fi condiţionate de alte criterii. Reinstalarea şi întreţinerea accesoriilor rutiere de siguranţă (de exemplu, semnalizare, bariere de impact) trebuie incluse în lucrările de întreţinere de rutină. Aceste măsuri trebuie acompaniate de expertiza necesară pentru identificarea “punctelor negre” – zone cu un risc ridicat de accidente – chiar şi atunci când datele disponibile sunt incomplete sau limitate. Asigurarea siguranţei rutiere primează în orice decizie privind întreţinerea şi reabilitarea drumurilor.

b) Impactul asupra mediului şi al realocării terenurilor: Acest factor este deosebit de important în contextul construcţiei de drumuri noi. Programul actual, însă, se concentrează pe reabilitarea şi întreţinerea infrastructurii existente, minimizând necesitatea achiziţiilor suplimentare de terenuri. Evaluările privind impactul social şi protecţia socială sunt parte esenţială a procesului de planificare, iar orice efecte negative asupra mediului sau comunităţilor trebuie atenuate prin măsuri specifice, fără a modifica prioritizarea generală a drumului.

Prin respectarea acestor principii, administratorii de drumuri se asigură că intervenţiile sunt realizate în mod responsabil, integrând siguranţa rutieră şi preocupările de mediu şi sociale, astfel încât infrastructura să răspundă nevoilor actuale şi viitoare fără a compromite condiţiile de siguranţă sau protecţia mediului.