Приказ N 170 от 06.12.2024 об утверждении критериев приоритетности работ по содержанию, ремонту и реабилитации автомобильных дорог общего пользования и Методологии о многокритериальной приоритетности работ по содержанию, ремонту и реабилитации национальных автомобильных дорог общего пользования
МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
П Р И К А З
об утверждении критериев приоритетности работ по содержанию, ремонту и
реабилитации автомобильных дорог общего пользования и Методологии
о многокритериальной приоритетности работ по содержанию, ремонту и
реабилитации национальных автомобильных дорог общего пользования
№ 170 от 06.12.2024
(в силу 24.01.2025)
Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 14-17 ст. 37 от 24.01.2025
* * *
На основании части (1) статьи 5 Закона об автомобильных дорогах № 509/1995, части (3) статьи 8 Закона о дорожном фонде № 720/1996 и подпункта 11) пункта 9 Положения об организации и функционировании Министерства инфраструктуры и регионального развития, утвержденного Постановлением Правительства № 690/2017,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить критерии приоритетности работ по содержанию, ремонту и реабилитации автомобильных дорог общего пользования следующим образом:
a) технический критерий;
b) экономический критерий;
c) критерий безопасности дорожного движения;
d) социальный критерий;
e) критерий окружающей среды.
2. Критерии приоритетности, указанные в пункте 1, используются дорожными управлениями при разработке программ о содержании, ремонте и реабилитации национальных автомобильных дорог общего пользования и местных автомобильных дорог общего пользования районного (муниципального) значения.
3. Доли для каждого критерия определяются приоритетами, установленными дорожными администраторами и согласованными Советом дорожного фонда – для национальных автомобильных дорог общего пользования, и органами местного публичного управления второго уровня – для местных автомобильных дорог общего пользования районного (муниципального) значения.
31. Новые предложения по крупным государственным проектам капитальных инвестиций, представленные для финансирования за счет средств дорожного фонда, рассматриваются, оцениваются и отбираются в соответствии с положениями Положения о проектах государственных капитальных вложений, утвержденного Постановлением Правительства № 684/2022.
[Пкт.31 в редакции Приказа Министерства инфраструктуры и регионального развития N 105 от 03.06.2026, в силу 05.06.2026]
4. Утвердить Методологию о многокритериальной приоритетности, основанной на Менеджменте дорожных покрытий, применяемом к сети национальных автомобильных дорог общего пользования Республики Молдова, согласно приложению.
5. Настоящий приказ вступает в силу со дня опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова.
| ЗАМ. ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА, | |
| МИНИСТР | Владимир БОЛЯ |
| № 170. Кишинэу, 6 декабря 2024 г. | |
Приложение
к Приказу зам. премьер-министра, Министра
инфраструктуры и регионального развития
№ 170 от 6.12.2024 г.
МЕТОДОЛОГИЯ
о многокритериальной приоритетности, основанной на Менеджменте дорожного
покрытия, применяемого к сети национальных автомобильных
дорог общего пользования Республики Молдова
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И АББРЕВИАТУР
| ГААД | Государственная администрация автомобильных дорог |
| ДТП | Дорожно-транспортное происшествие |
| CAP | Капитал |
| HDM | Highway Development and Management Model (Модель развития и управления автомагистралями) |
| HV | Грузовые автомобили всех типов |
| IRI | International Roughness Index (Международный индекс ровности) |
| IRR | Internal Rate of Return (Внутренняя норма доходности) |
| MCDM | Multicriterial prioritization system (Многокритериальная система приоритетности) |
| NPV | Чистая приведенная стоимость (ЧПС) |
| PAVERTM | Pavement Management Software (Программа менеджмента дорожных покрытий) |
| PCI | Pavement condition index (Индекс состояния дорожного покрытия) |
| PMC | Project Management Consultant (Консультант по управлению проектом) |
| PMS | Pavement management system (Система менеджмента дорожного покрытия) |
| TTC | Travel Time Cost (Стоимость времени в пути) |
| VOC | Vehicle Operating Costs (Транспортно-эксплуатационные издержки) |
| WB | World Bank (Всемирный банк) |
| M | Скоростные автомобильные дороги |
| R | Республиканские автомобильные дороги |
| G | Региональные автомобильные дороги |
1 Введение
Дорожная инфраструктура относится к совокупности активов, играющих важную роль в Республике Молдова. Из-за подверженности многочисленным процессам повреждения, автомобильные дороги повреждаются со временем. В результате, важно, чтобы эти активы управлялись рационально, так чтобы достичь устойчивость, превышающую проектные/необходимые требования.
Одна из обязанностей администратора/менеджера дорожной сети состоит в установлении уровня необходимого вмешательства для продления срока эксплуатации дорожной инфраструктуры, так чтобы она в дальнейшем соответствовала цели. Эти решения зачастую принимаются в контексте технических, экономических, финансовых и социальных ограничений. Соответственно, процесс принятия решения является комплексным и должен рассматриваться в структурном порядке.
В настоящее время дорожный сектор республики сталкивается с недостаточностью финансовых средств в соотношении с необходимостью содействовать экономическому развитию страны. Согласно Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы, утвержденной Постановлением Правительства № 827/2013 и при поддержке Всемирного банка (WB), использовалась методология для установления и приоритетности участков автомобильных дорог в процессе долгосрочного планирования дорожных работ.
В результате, Государственная администрация автомобильных дорог (ГАВД) при поддержке консультационной группы разработала Систему управления дорожным покрытием (PMS) для национальной дорожной сети (скоростной, республиканской и региональной), в качестве приоритетной части Системы управления дорожными активами (SMA).
Программное обеспечение PAVER™, Система управления дорожным покрытием, было отобрано в качестве инструмента формирования и укрепления возможностей в принципах управления дорожным покрытием.
Первым шагом в данном процессе было создание базы данных, отдельно для каждой сети автомобильных дорог (скоростной, республиканской и региональной), которая включила разделение на уровне районов. Далее, она была разделена согласно типу дорожного покрытия, ширине проезжей части, участкам, расположенным в населенных пунктах и за пределами населенных пунктов.
Дополнительно, в рамках ГААД был разработан инструмент, присваивающий приоритет участкам автомобильных дорог в зависимости от нескольких технических критериев по соответствующему содержанию, ремонту и модернизации сетей автомобильных дорог, управляемых ГААД.
Соответственно, настоящая Методология предназначена, в первую очередь, для технического персонала Администраторов автомобильных дорог общего пользования для использования при планировании и организации работ по содержанию, ремонту и реабилитации автомобильных дорог из управляемой сети.
В частности, Методология устанавливает систематизированный порядок для отбора автомобильных дорог и/или участков автомобильных дорог, оказывающих наибольшее техническое и социально-экономическое влияние на сеть.
2 Разработка баз данных для каждой сети автомобильных дорог (скоростных, республиканских и региональных)
Принимая во внимание надлежащие практики на международном уровне, была создана отдельная база данных для каждой сети автомобильных дорог, разделенная на подсети и участки, а также для каждого типа дорожного покрытия. Разделение было выполнено на основании следующих критериев:
- район, в котором находится участок автомобильной дороги;
- тип покрытия автомобильной дороги;
- ширина автомобильной дороги: для автомобильных дорог (M) и (R) была зарегистрирована эффективная ширина, а для региональных автомобильных дорог (G) была утверждена стандартная ширина в 6 метров;
- участки, расположенные в пределах населенных пунктов;
- участки, расположенные за пределами населенных пунктов.
Эти данные должны служить в качестве поддержки для будущих операций по технической инженерии. Например, они могут быть использованы для формирования инвентаря, необходимого для управления активами по дорожному покрытию с помощью программного обеспечения PAVER, в экономическом анализе посредством программного обеспечения HDM-4 и, не в последнюю очередь, в подготовке окончательных предложений для анализа в Многокритериальной системе приоритетности (MCDM).
3 Программное обеспечение PAVER
3.1 Введение основного технического компонента PMS для оптимизации процесса планирования работ
Менеджмент дорожного покрытия (PMS) состоит в процессе планирования работ по периодическому содержанию и капитальному ремонту сетей автомобильных дорог.
Таким образом, Менеджмент дорожного покрытия:
a) включает расходы на жизненный цикл в более систематическом подходе малых и крупных проектов по содержанию и капитальному ремонту автомобильных дорог. Требования, а также бюджетные проекты пересматриваются до исполнения указанных проектов;
b) включает несколько аспектов и задач, необходимых для поддержания качества дорожной структуры и для обеспечения поддержания общего состояния на желаемом уровне. Таким образом, управление дорожным покрытием покрывает весь жизненный цикл автомобильной дороги, от планирования до содержания дорожной инфраструктуры.
В результате изучения надлежащих практик было отобрано программное обеспечение PAVER в качестве основного программного обеспечения для PMS. Программное обеспечение PAVER дает возможности управления дорожным покрытием следующим образом:
1) разработка и организация инвентаря покрытия автомобильной дороги;
2) оценка текущего состояния покрытия;
3) моделирует развитие повреждений во времени;
4) делает возможным сообщение о прошлом и будущем показателе покрытия автомобильных дорог;
5) позволяет моделирование сценариев по содержанию и капитальному ремонту, учитывая бюджетные ограничения или другие условия;
6) позволяет планирование проектов по капитальному ремонту автомобильных дорог.
3.2 Рабочие принципы и процессы
Рабочий принцип программного обеспечения PAVER основывается на результаты осмотров, в том числе визуального, поверхностей автомобильных дорог, проведенных специалистами в целях установления специфических повреждений (повреждения дорожного покрытия, указанные в руководстве PAVER, а также в разработанном Кодексе практики). Таким образом, осмотры проводятся по собственной инициативе на основании видеозаписей, полученных мобильной лабораторией на месте. В случае наличия участков автомобильной дороги, которые не могут быть визуализированы и осмотрены или которые нуждаются в дополнительных разъяснениях, специалисты выезжают на место для подробного исследования. Осмотры проводятся на образцах, выборочно отобранных из тех, которые созданы в базе данных для каждой сети отдельных автомобильных дорог.
После проведения осмотров их результаты вносятся в программное обеспечение и обрабатываются с трансформацией в:
a) индекс состояния дорожного покрытия (PCI), который оценивается от 0 (разрушено) до 100 (отлично).
b) международный индекс ровности (IRI), международная стандартная единица измерения, используемая для расчета отклонений от горизонтали/плоскости, в метрах на километр, которым подвергается подвеска транспортного средства, когда проходит один километр со скоростью 80 км/ч. Ровность выражает проявление отклонения от поверхности дорожного покрытия, отрицательно влияющего не только на качество и контроль поездки, но и на транспортно-эксплуатационные издержки, таким образом выражается только качество поверхности руления.
Примечание: IRI имеет обратное соотношение с PCI. Плоская автомобильная дорога с низким IRI имеет, обычно, высокий PCI. Тем не менее, автомобильная дорога с низким IRI может иметь также низкий PCI и наоборот. Следовательно, одно из этих измерений показателя необязательно является достаточным для соответствующего описания состояния автомобильной дороги.
PCI используется широкомасштабно в инженерии и управлении дорожными активами дорожными администраторами/менеджерами, которые используют его для измерения показателя дорожной инфраструктуры, представленного числовыми индексами общего состояния дорожного покрытия.
Этот индекс PCI) может предоставить четкое видение о состоянии дорожного покрытия всей сети автомобильных дорог. Тем не менее, комплексная процедура установления данного индекса требует большое количество квалифицированного персонала.
В результате, значение числового индекса состояния дорожного покрытия (PCI) определяется по школе сравнительных значений:
| Название | Низкое значение | Высокое значение | Цвет |
| Отличное | 86 | 100 | 0; 255; 255; |
| Очень хорошее | 71 | 85 | 0; 255; 0 |
| Хорошее | 50 | 70 | 255; 255; 0 |
| Приемлемое | 41 | 55 | 255; 128; 0 |
| Плохое | 26 | 40 | 255; 0; 0 |
| Очень плохое | 11 | 25 | 161; 0; 161 |
| Разрушенное | 0 | 10 | 64; 64; 64 |
Также, следует отметить тот факт, что эта градация была взята из международного стандарта ASTM D6433 (American Society for Testing and Materials), которая была принята для использования.
3.2.1 Установление критического уровня вмешательства для каждой сети автомобильной дороги в отдельности
В результате введения данных о состоянии проезжей части в программное обеспечение PAVER, были установлены значения критического PCI, который составляет PCI = 40 для региональных автомобильных дорог и PCI = 55 для республиканских и скоростных автомобильных дорог.
Критическое значение дает возможность установить, когда на определенной автомобильной дороге или его участке необходимо вмешательство. Дополнительно, критический уровень индекса состояния дорожного покрытия определяет участок, для которого необходимо крупное вмешательство. В результате, они предупредят ответственные лица о необходимости выполнения мер по предупреждению раннего износа покрытия автомобильной дороги, избегая, таким образом, расходы на дополнительный ремонт.
Примечание: Критический индекс повреждения для каждой сети автомобильной дороги устанавливается и утверждается менеджером сети автомобильных дорог. В зависимости от политики содержания и ремонта, а также от доступности финансовых средств устанавливается собственный критический уровень вмешательства, если он не установлен на центральном уровне.
3.2.1.1 Установление Групп схожих участков автомобильных дорог
Следующим шагом является установление групп участков со схожей степень повреждений, в том числе во времени, групп схожих участков ("Family" согласно программному обеспечению).
Например, различные участки делятся на типы дорожного покрытия (асфальтовый бетон, цементный бетон, укрепления слоев из существующего асфальтового бетона, битумные обработки и т.д.), образуя группы схожих участков, так как доля повреждения покрытий отличается для каждого типа в отдельности. Эти группы могут в дальнейшем делиться в зависимости от таких факторов как интенсивность движения, функциональная классификация сети и географическое расположение. Цель состоит в установлении групп, состоящих из участков автомобильной дороги со схожей долей повреждений во времени.
Следовательно, для трех сетей национальных автомобильных дорог общего пользования были установлены и классифицированы группы схожих участков согласно вышеуказанной логике. Принимая во внимание соответствующий уровень содержания и эксплуатации дорожных сетей, а также положения международных стандартов, рекомендуется, чтобы ежегодная доля повреждения дорожной сети в зависимости от типа слоя износа ограничивалась следующими значениями:
2,4 балла (PCI) – битумное покрытие;
1,1 балл (PCI) – покрытие из цементного бетона.
3.2.1.2 Установление уровней вмешательства
Другим важным элементом, имеющим прямую связь с системой управления дорожным покрытием, является планирование вмешательств, необходимых на определенных этапах. Они оказывают прямое влияние на процесс содержания и ремонта участков управляемых автомобильных дорог.
В результате консультирования со специалистами/экспертами в области, были установлены следующие типы вмешательств для определенных этапов, они напрямую зависят от состояния дорожного покрытия в управляемой сети. Таким образом, уровни и типы вмешательств представлены в следующей таблице
| Региональные автомобильные дороги | PCI (40 критично) |
|
1. Минимальные срочные вмешательства (Stopgap), учитывая финансовые ограничения |
|
| Заделка трещин с высоким уровнем повреждений | 0 - 40 |
| Ямочный ремонт | |
|
2. Превентивные вмешательства (Preventive) |
|
| Заделка трещин со средним уровнем повреждений | 40 - 100 |
| Ямочный ремонт с застилкой выравнивающего слоя | |
| Ямочный ремонт с использованием метода инжектирования | |
|
3. Глобальные вмешательства (Global) |
|
| Слой из асфальтового бетона 4/5 см, выстиланный на выравнивающие слои Слой асфальтобетона толщиной 4/5 см уложен поверх выравнивающих слоев |
60 - 70 |
| Slurry Seal/ слой поверхностной обработки дорожного покрытия | |
|
4. Капитальные или крупные вмешательства (Major) |
|
| Реконструкции | 0 - 40 |
| Региональные и скоростные автомобильные дороги | PCI (55 критично) |
|
1. Минимальные срочные вмешательства (Stopgap), учитывая финансовые ограничения |
|
| Заделка трещин с высоким уровнем повреждений | 0-55 |
| Ямочный ремонт | |
|
2. Превентивные вмешательства (Preventive) |
|
| Заделка трещин со средним уровнем повреждений | 55 - 100 |
| Ямочный ремонт с застилкой выравнивающего слоя | |
| Ямочный ремонт с использованием метода инжектирования | |
|
3. Глобальные вмешательства (Global) |
|
| Слой из асфальтового бетона 4/5 см, выстиланный на выравнивающие слои | 60 - 90 |
| Slurry Seal/ слой поверхностной обработки дорожного покрытия | |
|
4. Капитальные или крупные вмешательства (Major) |
|
| Реконструкции | 0 - 55 |
Примечание:
1. Для установления пределов между работами по содержанию (пункты 1 и 2 таблицы ниже) по сравнению с работами по глобальным или капитальным/крупным вмешательствам предлагается, чтобы минимальная длина, в отношении которой будут применяться вмешательства (согласно пунктам 3, 4 таблицы), составляла минимум 500 линейных метров (на поверхности всей ширины дорожного покрытия). Таким образом, вмешательства на участках длиной менее 500 метров будут считаться вмешательствами по содержанию и относиться к пунктам 1 и 2 таблицы. Необходимо учитывать, что вмешательства по содержанию не оказывают существенное влияние на индекс повреждения PCI, а только помогает его поддерживать.
2. Также, для разработки устойчивой системы управления дорожным покрытием необходимо вводить регулярно, ежегодно (в систему PMS) исторические данные обо всех типах работ, выполняемых на каждом участке автомобильной дороги в отдельности. Таким образом, это позволит быстро проанализировать истории и прогнозируемое состояние дорожной сети на каждом участке в отдельности, а также визуализировать участки, в отношении которых проводились работы по содержанию, на основании исторических данных в определенный выбранный год.
Более того, исторические данные о состоянии дорожного покрытия могут быть использованы для строительства и улучшения точности модели прогноза относительно будущего показателя группы дорожного покрытия со схожими атрибутами (именуемые схожие).
В связи с этим, регулярный сбор исторических данных о работах, выполненных в отношении автомобильных дорог, позволит совмещать информацию о дорожных покрытиях, информацию о установленном состоянии, а также корректировать точность технических инструментов моделирования.
После введения всех данных в программное обеспечение, а также цен по каждой работе в отдельности, которые требуют ежегодное обновление, следует этап анализа. Он может быть выполнен как с установленным бюджетом, так и с неограниченным бюджетом, его результаты:
a) данные относительно текущего среднего индекса повреждения по каждой сети автомобильных дорог в отдельности и прогнозирование его роста/снижения для анализируемого периода.
b) данные о расходах и типах работ, которые необходимо выполнить на определенном участке автомобильной дороги.
c) данные об общей поверхности и проценте повреждения поверхности участка автомобильной дороги, подверженного анализу, или могут быть получены другие соответствующие технические данные, так как исторические, относительно выполненных работ, их типа и стоимости и т.д.
3.2.2 Технический анализ на основе бюджетных сценариев
Введя все необходимые данные, программное обеспечение позволяет смоделировать различные типы технических анализов на основе нескольких бюджетных сценариев для длительного периода, например, 15 лет, со следующими сценариями финансирования:
- неограниченный бюджет или исходный бюджет для понимания максимально необходимого количества финансовых средств для улучшения состояния сети автомобильной дороги;
- существующий бюджет, который выражается текущим финансированием;
- сценарий, позволяющий установить оценочный бюджет для постепенного улучшения состояния сери автомобильных дорог;
- никакого бюджетного вмешательства
Полученные сценарии принимаются во внимание для принятия решения на высоком уровне, чтобы в дальнейшем был утвержден самый подходящий сценарий, представляющий интересы общества.
3.2.3 Основные принципы в использовании программного обеспечения PAVER
- Оптимизация планирования работ для периодического содержания и капитального ремонта автомобильных дорог на основании реальных данных о состоянии автомобильной дороги, интенсивности и структуры движения и т.д.;
- Повышение эффективности при использовании имеющихся финансовых ресурсов;
- Разработка краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной программы капитального ремонта скоростных и республиканских автомобильных дорог.
По необходимости более подробную техническую информацию о программе относительно осмотров, анализов планирования и т.д. можно найти в руководстве (Руководство + Семинары), которое прилагается к программному обеспечению PAVERTM.
4 Программное обеспечение HDM-4
4.1 Введение экономического компонента
В отличие от программного обеспечения PAVER, которое основывается на технический анализ, программное обеспечение HDM-4 представляет собой инструмент экономического анализа. HDM-4 принимает во внимание транспортно-эксплуатационные издержки транспортных средств, существенные аспекты при принятии решения в течение жизненного цикла автомобильной дороги. Дорожный администратор/менеджер несет затраты, сопутствующие содержанию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог. В то же время расходы пользователей автомобильных дорог растут вместе с повреждением автомобильных дорог и ухудшением условий движения, зачастую превышая расходы администратора/менеджера.
Для экономического анализа HDM-4 использует такие основные параметры как интенсивность дорожного движения и международный индекс ровности (IRI), используя данные из инвентаря автомобильной дороги, дополненные данными, полученными мобильной дорожной лабораторией, измеряющей IRI поверхности автомобильной дороги.
4.2 Рабочий принцип и процесс
Основной целью программного обеспечения HDM-4 является проведение:
a) Анализа на уровне проекта;
b) Анализа на уровне программы;
c) Стратегического анализа.
4.2.1 Расходы и выгоды пользователей автомобильных дорог
Расходы пользователей автомобильных дорог включают:
• Транспортно-эксплуатационные издержки (VOC): расходы, связанные с использованием и содержанием транспортных средств;
• Стоимость времени в пути (TTC): стоимость времени, проведенного на автомобильной дороге, которое зависит от состояния автомобильной дороги;
• Расходы в связи с дорожно-транспортными происшествиями (AT): расходы, сопутствующие дорожно-транспортным происшествиям, как финансовые, так и социальные.
HDM-4 дает подробную картину выгод и расходов течение жизненного цикла автомобильных дорог, облегчая принятие информированного решения для эффективного управления дорожной сетью.
4.2.2 Экономическое сравнение проектных альтернатив
Для содержания автомобильной дороги администратор/менеджер может располагать различными стратегиями содержания. Самым лучшим вариантом содержания будет тот, который предоставляет максимальную экономическую доходность.
Таким образом, анализ на уровне проекта осуществляется для:
- Улучшения существующей сети;
- Строительства новых автомобильных дорог;
- Оценки проекта (для установления показателя завершенного проекта и установления, были ли выполнены цели, поставленные во время оценки).
Анализ на уровне программы позволяет многолетнее использование сетей автомобильных дорог, цель которого состоит в максимизации соотношения NPV/расходы. Данные анализ предоставляет приоритет списку участков автомобильных дорог, которым присваиваются специфические типы вмешательств, в течение одного или нескольких лет, в зависимости от бюджетных ограничений, установленных программой финансирования.
Анализ на уровне программы рекомендуется проводить ежегодно, в частности, для ежегодных или многолетних программ по содержанию. Инструмент анализа программ, интегрированный в HDM-4, позволяет эффективную оценку сетей автомобильных дорог, содействуя установлению приоритетных участков для периодического содержания в определенный бюджетный период.
Принимая во внимание бюджетные ограничения, цель экономического критерия для отбора приоритетных участков состоит в максимизации соотношения NPV/расходы, обеспечивая эффективное выделение средств для вмешательств, необходимых в дорожной сети.
Стратегический анализ включает долгосрочное планирование на основании различных сценариев бюджета.
Анализ распространяется на всю сеть автомобильных дорог для долгосрочного бюджетного планирования или для оптимизации стратегий по содержанию. Для оптимизации расчетов вся сеть делится на три сети – M, R, G, которые, в свою очередь, делятся в зависимости от типа дорожного покрытия. Также, сеть делится на категории в зависимости от интенсивности движения и в зависимости от состояния дорожного покрытия.
4.2.3 Экономический анализ на основе бюджетных сценариев
Таким образом, после того как все необходимые данные были введены в программу, можно моделировать различные типы экономического анализа на основе нескольких бюджетных сценариев для долгосрочного периода, такие как:
☐ Основная альтернатива включает только работы по содержанию. Эта альтернатива означает снижение ровности (рост индекса IRI) в следующие 15 лет.
☐ Реконструкция включает работы по капитальному ремонту. Этот сценарий демонстрирует рост ровности (снижение индекса IRI) в случае выполнения работ по капитальному ремонту.
Стратегический анализ в HDM-4 для сетей автомобильных дорог, управляемых Государственной администрацией автомобильных дорог (ГААД) основывается на два основных экономических критерия: оценка индекса NPV или минимизация расходов, необходимых для достижения международного индекса ровности (IRI) "удовлетворительный".
Экономический анализ проводится на долгосрочный период, считая ежегодной долей роста расходов 6%. Эта модель обеспечивает устойчивую ровность, принимая во внимание как рост расходов, так и вмешательства, необходимые для поддержания автомобильных дорог в соответствующем состоянии.
Программное обеспечение HDM-4 генерирует список приоритетных участков автомобильных дорог на основании экономических значений и предложенных вмешательств. Для каждого участка представлена числовая позиция и тип рекомендуемого вмешательства.
В общем, большая внутренняя норма доходности (IRR) указывает на более выгодную инвестицию, поддерживая выбор вмешательств, которые предоставляют больше экономической выгоды для дорожной сети. Этот стратегический подход максимизирует использование финансовых средств, содействуя развитию и эффективному содержанию дорожной инфраструктуры.
5 MCDM – Многокритериальная система приоритетности
5.1 Общие положения о системе MCDM
На основе предыдущих замечаний был установлен вывод, что каждый из двух анализируемых параметров – технический и экономический, имеет свои существенные преимущества и оба не могут быть проигнорированы. Несмотря на то, что у этих параметров разное направление и покрытие, существуют точки пересечения, такие как бюджетный анализ и общие типы вмешательства. В то время как технический параметр направлен на структурные аспекты инфраструктуры, экономический параметр предусматривает доходность и оптимизацию расходов.
Таким образом, была установлена цель развития системы, основанной на несколько критериев, способной комбинировать технический и экономический параметры. Разработанная система представляет собой структурированную многокритериальную систему (MCDM), предназначенную поддержать процесс принятия решения посредством включения четких, альтернативных целей и четко установленных критериев. Эта система помогает инженерам составлять аргументированные предложения, однако, окончательное решение остается за ответственными лицами или администратором дорожной сети.
В процессе принятия комплексных решений, как например, управление дорожной инфраструктурой, использование многокритериальной модели является существенным. Таким образом, показатель каждого варианта был оценен на основании нескольких критериев для установления сбалансированного решения. Применялся удельный процесс для оценки вариантов, учитывая, что высший показатель в одном критерии может компенсировать низкий показатель в другом критерии и наоборот.
Критерии были отобраны для измерения различных технических и социально-экономических факторов, предоставляя интегрированную перспективу значимости каждого участка автомобильной дороги. Эта система посредством подробной оценки каждого варианта содействует установлению приоритетов и эффективному управлению сетями автомобильных дорог, поддерживая таким образом развитие устойчивой и хорошо обслуживаемой дорожной инфраструктуры.
MCDM включает следующие критерии приоритетности:
В результате консультаций с группой консультантов была предложена и принята доля для каждого критерия в рамках системы MCDM. Этот процесс разделения на доли является фундаментальным для MCDM, обеспечивая сбалансированную и показательную оценку критериев. Общее принятие этих долей является существенным для применения и эффективности метода MCDM, как в настоящем, так и в будущем.
Доли для каждого критерия были установлены в зависимости от стратегической значимости сети автомобильных дорог, отражая различные приоритеты для каждого типа управляемой автомобильной дороги. Учитывая, что сети автомобильных дорог включают участки с различными типами дорожного покрытия (асфальт, цементный бетон, макадам), система MCDM была адаптирована соответствующим образом, разделяясь в зависимости от типа покрытия.
Для сетей скоростных, республиканских и региональных автомобильных дорог критерии и подкритерии были установлены и описаны в индивидуальном порядке, включая установленную для каждой долю. Эти доли отражают различия в стратегической значимости и технических спецификациях автомобильных дорог, предоставляя подробную базу, адаптированную к каждой сети.
Эта система, с критериями и долями, адаптированными в зависимости от типа автомобильной дороги и дорожного покрытия, позволяет эффективную и хорошо аргументированную приоритетность необходимых работ, облегчая, таким образом, оптимальное управление дорожной инфраструктурой.
5.2 Технический критерий
➢ Сеть региональных автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Для покрытия из асфальта |
Для покрытия из щебня |
||||
| ТЕХНИЧЕСКИЙ | 45 | 10 | A.1 Ежегодная ежедневная средняя интенсивность | AADT (транс- портное средство/ день) |
Коли- чество баллов: |
AADT (транс- портное средство/ день) |
Коли- чество баллов: |
||
| > | 3,500 | 10 | > | 1 000 | 10 | ||||
| 751 | 3,500 | 7 | >500 | ≤1,000 | 7 | ||||
| 201 | 750 | 4 | >100 | ≤500 | 4 | ||||
| ≤ | 200 | 1 | ≤ | 100 | 1 | ||||
| 5 | A.2 Процент грузовых автомобилей из общей интенсивности движения | HV (%) | Коли- чество баллов: |
HV (%) | Коли- чество баллов: |
||||
| > | 20% | 5 | > | 20% | 5 | ||||
| >10% | ≤20% | 3 | >10% | ≤20% | 3 | ||||
| ≤ | 10% | 1 | ≤ | 10% | 1 | ||||
| 15 | A.3 Состояние повреждений проезжей части (PCI) | PCI (баллы) |
Коли- чество баллов: |
PCI (баллы) |
Коли- чество баллов: |
||||
| ≤ | 11 | 7 | ≤ | 11 | 7 | ||||
| >11 | ≤26 | 9 | >11 | ≤26 | 9 | ||||
| >26 | ≤41 | 15 | >26 | ≤41 | 15 | ||||
| >41 | ≤56 | 12 | >41 | ≤56 | 12 | ||||
| >56 | ≤71 | 5 | >56 | ≤71 | 5 | ||||
| >71 | ≤86 | 3 | >71 | ≤86 | 3 | ||||
| > | 86 | 0 | > | 86 | 0 | ||||
| 15 | A.4 Ровность проезжей части (IRI) (м/км) | IRI (м/км) |
Коли- чество баллов: |
IRI (м/км) |
Коли- чество баллов: |
||||
| ≤ | 2 | 0 | ≤ | 4 | 0 | ||||
| >2 | ≤4 | 3 | >4 | ≤6 | 3 | ||||
| >4 | ≤6 | 15 | >6 | ≤8 | 15 | ||||
| >6 | ≤8 | 11 | >8 | ≤10 | 11 | ||||
| > | 8 | 7 | > | 10 | 7 | ||||
➢ Сеть скоростных и республиканских автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Для покрытия из асфальта |
Для покрытия из щебня |
||||
| ТЕХНИЧЕСКИЙ | 45 | 10 | A.1 Ежегодная ежедневная средняя интенсивность | AADT (транспортное средство/ день) |
Коли- чество баллов: |
AADT (транспортное средство/ день) |
Коли- чество баллов: |
||
| > | 16,001 | 10 | > | 16,001 | 10 | ||||
| >8,001 | ≤16,000 | 8 | >8,001 | ≤16,000 | 8 | ||||
| >3,501 | ≤8,000 | 6 | >3,501 | ≤8,000 | 6 | ||||
| >751 | ≤3,500 | 4 | >751 | ≤3,500 | 4 | ||||
| ≤ | 750 | 2 | ≤ | 750 | 2 | ||||
| 5 | A.2 Процент тяжелых транспортных средств | HV (%) | Коли- чество баллов: |
HV (%) | Коли- чество баллов: |
||||
| > | 20% | 5 | > | 20% | 5 | ||||
| >10% | ≤20% | 3 | >10% | ≤20% | 3 | ||||
| ≤ | 10% | 1 | ≤ | 10% | 1 | ||||
| 15 | A.3 Состояние повреждений проезжей части (PCI) | PCI | Коли- чество баллов: |
PCI | Коли- чество баллов: |
||||
| ≤ | 11 | 7 | ≤ | 11 | 7 | ||||
| >11 | ≤26 | 9 | >11 | ≤26 | 9 | ||||
| >26 | ≤41 | 12 | >26 | ≤41 | 12 | ||||
| >41 | ≤56 | 15 | >41 | ≤56 | 15 | ||||
| >56 | ≤71 | 5 | >56 | ≤71 | 5 | ||||
| >71 | ≤86 | 3 | >71 | ≤86 | 3 | ||||
| > | 86 | 0 | > | 86 | 0 | ||||
| 15 | A.4 Ровность проезжей части (IRI) (м/км) | IRI | Коли- чество баллов: |
IRI | Коли- чество баллов: |
||||
| ≤ | 2 | 0 | ≤ | 4 | 0 | ||||
| >2 | ≤4 | 3 | >4 | ≤6 | 3 | ||||
| >4 | ≤6 | 15 | >6 | ≤8 | 15 | ||||
| >6 | ≤8 | 11 | >8 | ≤10 | 11 | ||||
| > | 8 | 7 | > | 10 | 7 | ||||
|
Где: A.1 – Среднегодовая суточная интенсивность движения по группам транспортных средств. A.2 – Процент тяжелых транспортных средств. Включает все транспортные средства, за исключением велосипедов, мотоциклов, легковых автомобилей и гужевых повозок, а значение выражается процентов от общей интенсивности. A.3 – PCI является показателем состояния дорожного покрытия на основании типа и тяжести повреждений, установленных на его поверхности. Значение PCI состояния проезжей части представлено числовым индексов от 0 до 100, где 0 представляет собой самое худшее возможное состояние и 100 представляет собой самое лучшее возможное состояние. Данные собираются с помощью программного обеспечения по управлению автомобильными дорогами PAVER™. A.4 – Международный показатель ровности (IRI) представляет собой самый частый индекс, полученный от продольных профилей, измеренных на автомобильной дороге. Данные собираются с помощью транспортного средства, специализирующегося на автоматическом сборе данных. |
|||||||||
Соотношение двух показателей PCI и IRI представлено в следующей диаграмме:
5.3 Экономический критерий
➢ Сеть региональных автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Для покрытия из асфальта |
Для покрытия из щебня |
||||
| ЭКОНОМИЧЕСКИЙ | 20 | 10 | B.1 Расходы на инвестиции на км (тысяч $/км) | Расходы на инвестиции (тысяч $/км) |
Коли- чество баллов: |
Расходы на инвестиции (тысяч $/км) |
Коли- чество баллов: |
||
| ≤ | 10 | 0 | ≤ | 10 | 0 | ||||
| >10 | ≤100 | 10 | >10 | ≤50 | 10 | ||||
| >100 | ≤200 | 6 | >50 | ≤100 | 6 | ||||
| > | 200 | 3 | > | 100 | 3 | ||||
| 10 | B.2 Внутренняя норма доходности (IRR) |
IRR:
|
Коли- чество баллов: |
IRR: | Коли- чество баллов: |
||||
| > | 50% | 10 | > | 90% | 10 | ||||
| >20% | ≤50% | 7 | >50% | ≤90% | 7 | ||||
| >10% | ≤20% | 3 | >20% | ≤50% | 3 | ||||
| ≤ | 10% | 0 | ≤ | 20% | 0 | ||||
➢ Сеть скоростных и республиканских автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Для покрытия из асфальта |
Для покрытия из щебня |
||||
| ЭКОНОМИЧЕСКИЙ | 20 | 10 | B.1 Расходы на инвестиции на км (тысяч $/км) | Расходы на инвестиции (тысяч $/км) |
Коли- чество баллов: |
Расходы на инвестиции (тысяч $/км) |
Коли- чество баллов: |
||
| ≤ | 10 | 0 | ≤ | 10 | 0 | ||||
| >10 | ≤100 | 10 | >10 | ≤50 | 10 | ||||
| >100 | ≤300 | 6 | >50 | ≤100 | 6 | ||||
| > | 300 | 3 | > | 100 | 3 | ||||
| 10 | B.2 Внутренняя норма доходности (IRR) | IRR: | Коли- чество баллов: |
IRR: |
Коли- чество баллов: |
||||
| > | 50% | 10 | > | 90% | 10 | ||||
| >20% | ≤50% | 7 | >50% | ≤90% | 7 | ||||
| >10% | ≤20% | 3 | >20% | ≤50% | 3 | ||||
| ≤ | 10% | 0 | ≤ | 20% | 0 | ||||
|
Где: B.1 – Оценочные расходы на содержание/реабилитацию/модернизацию участка автомобильной дороги, разделенные на длину участка. Данные, предоставленные техническим персоналом. B.2 – Внутренняя норма доходности представляет собой показатель, используемый при финансовом анализе для оценки доходности потенциальных инвестиций. Внутренняя норма доходности представляет собой ставку дисконтирования, которая служит для того, чтобы чистая приведенная стоимость (NPV) всех движений денежных средств была равна нулю при анализе движения денежных средств. Рассчитывается с помощью программного обеспечения HDM-4. |
|||||||||
5.4 Критерий дорожной безопасности
➢ Сеть скоростных, республиканских и региональных автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Градация | ||
| ДОРОЖНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ | 10 | 10 | C.1 Частота дорожно-транспортных происшествий | Частота ДТП: | Коли- чество баллов: |
|
| ≥1 | ≤3 | 3 | ||||
| >3 | ≤6 | 7 | ||||
| ≥ | 7 | 10 | ||||
|
Где: C.1 – Общее количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) за последние 12 месяцев на определенном участке автомобильной дороги (проект). Общее количество ДТП включает случаи смерти, телесного повреждения и ущерб, нанесенный в результате дорожно-транспортного происшествия. Данные собраны на месте и предоставлены полицией. |
||||||
5.5 Социальный критерий
➢ Сеть региональных автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Градация | ||
| СОЦИАЛЬНЫЙ | 15 | 10 | D.1 Количество лиц, обслуживаемых на км автомобильной дороги | Количество лиц/км: |
Коли- чество баллов: |
|
| > | 700 | 10 | ||||
| >300 | ≤700 | 7 | ||||
| >100 | ≤300 | 4 | ||||
| ≤ | 100 | 1 | ||||
| 5 | D.2 Количество подключенных населенных пунктов | Количество подключенных населенных пунктов: |
Коли- чество баллов: |
|||
| > | 8 | 5 | ||||
| >4 | ≤8 | 3 | ||||
| ≥1 | ≤4 | 1 | ||||
| < | 1 | 0 | ||||
➢ Сеть скоростных и республиканских автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Градация | ||
| СОЦИАЛЬНЫЙ | 15 | 10 | D.1 Количество лиц, обслуживаемых на км автомобильной дороги | Количество лиц/км: |
Коли- чество баллов: |
|
| > | 1500 | 10 | ||||
| >600 | ≤1500 | 7 | ||||
| >200 | ≤600 | 4 | ||||
| ≤ | 200 | 1 | ||||
| 5 | D.2 Количество подключенных населенных пунктов | Количество подключенных населенных пунктов: |
Коли- чество баллов: |
|||
| > | 20 | 5 | ||||
| >10 | ≤20 | 3 | ||||
| ≥1 | ≤10 | 1 | ||||
| < | 1 | 0 | ||||
|
Где: D.1 – Общее количество лиц, обслуживаемых на км соответствующей автомобильной дороги. Данные собраны на месте и предоставлены техническим персоналом. D.2 – Общее количество населенных пунктов, подключенных к соответствующей автомобильной дороге. Данные собраны на месте и предоставлены техническим персоналом. |
||||||
5.6 Критерий окружающей среды
➢ Сеть скоростных, республиканских и региональных автомобильных дорог
| Критерий | Общее количество баллов |
Макси- мальное количество баллов |
Показатель | Градация | ||
| ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА | 10 | 5 | E.1 Процент длины автомобильной дороги, проходящей через населенные пункты | % длина автомобильной дороги, проходящей через населенный пункт: |
Коли- чество баллов: |
|
| > | 50 | 5 | ||||
| >30 | ≤50 | 3 | ||||
| ≤ | 30 | 1 | ||||
| 5 | E.2 Наличие риска блокирования дорожного движения на автомобильной дороге по причине геологических или климатических угроз | Риск блокирования дорожного движения: |
Коли- чество баллов: |
|||
| Да | 5 | |||||
| Нет | 0 | |||||
|
Где: E.1 – Общая длина участков автомобильной дороги, проходящих через населенные пункты, расположенные вдоль соответствующей автомобильной дороги. Считается, что на каждый населенный пункт оказывает влияние загрязнение, шум и другие отрицательные последствия на окружающую среду, вызванные дорожным движением. E.2 – Риск закрытия автомобильных дорог по причине геологических и климатических угроз (оползни, наводнения и т.д.). |
||||||
5.7 Описание механизма и рабочего процесса с MCDM
Механизм MCDM структурирован для сбора и обработки информации для управления содержанием и модернизацией автомобильных дорог по всем управляемым дорожным сетям. Практически, инструмент MCDM состоит из расчетных листов, составленных на БЛАНКАХ EXCEL:
a) Приоритетность для – Автомобильные дороги с дорожным покрытием
b) Приоритетность для – Автомобильные дороги без дорожного покрытия
Оценка "приоритетный" автомобильной дороги, используемая для его приоритетности, является суммой удельных коэффициентов и расходов на основании указанных критериев или:
a) Приоритетный счет = критерий 1 (доля * значение) + критерий 2 (доля * значение) +...+ критерий N (доля * значение)
b) Затем автомобильные дороги располагаются в убывающем порядке (самый большой счет = с самым большим приоритетом).
5.7.1 Типы планирования, основанные на приоритетности, проведенной системой MCDM, применимой к сети скоростных, республиканских и региональных автомобильных дорог
В контексте всего вышесказанного применяются 3 типа планирования:
|
Типы планирования в рамках ГААД |
||
| Многолетнее | Ежегодное | Улучшение автомобильных дорог покрытием из макадама |
| Использование технического компонента PAVER в комбинации с HDM-4: - Планирование многолетних бюджетов (10 или 15 лет) и установление приоритетных участков для крупных работ (капитальные или по реабилитации и т.д.) на разные годы; - Аргументирование альтернатив и оптимальных вмешательств для автомобильных дорог из асфальтового бетона и цементного бетона. |
Использование многокритериальной системы (MCDM): - Ежегодное планирование для участков автомобильных дорог на всех дорожных сетях, учитывая технико-экономическую, социальную точку зрения или окружающей среды и дорожной безопасности; - После определения приоритетности участков автомобильной дороги применяется тип вмешательства согласно PAVER; - Процесс повторяется ежегодно. |
Использование экономического компонента HDM-4: - Разработка альтернативных сценариев относительно улучшения/ модернизации автомобильных дорог из дробленного камня с другими типами дорожного покрытия; - Аргументирование экономической доходности каждого участка в отдельности |
5.7.1.1 Многолетнее планирование
Этот тип планирования проводится на долгосрочный период. Таким образом, каждая дорожная организация устанавливает собственный показатель, выраженный в годах, для достижения ожидаемого результата относительно поддержания состояния управляемой ею дорожной сети. Следовательно, количество запланированных лет отличается от одной организации к другой и оно основано, в первую очередь, на финансовой стабильности и устойчивости в данной области. Как правило, данное планирование проводится на срок 3, 5, 10 или 15 лет.
В этом контексте, многолетнее планирование в рамках ГААД проводится на срок 15 лет. В свою очередь, его цель состоит в планировании участков автомобильной дороги, требующих капитальные работы или работы по реабилитации, соответственно, где необходимы существенные/крупные инвестиций, которые должны быть запланированы заранее для каждого года, согласно оговоренному сроку планирования.
Таким образом, данное планирование включает следующие этапы:
a) Проведение технического анализа с использованием программного обеспечения PAVER в комбинации с экономическим с использованием программы HDM-4;
b) Данные получены из этих двух компонентов, далее они обрабатываются и сравниваются инженерами;
c) Участки автомобильной дороги, которые указаны в обоих списках (полученные из программного обеспечения PAVER и программы HDM-4), в том же году учитываются при расчете для планирования.
d) Далее, в зависимости от доступного бюджета планируются работы для каждого года из 15 лет, на каком участке автомобильной дороги проводятся работы и в каком году запланировано проведение капитальных работ.
Примечание:
1. Если бюджет не исполнен/не заполняется из года в год, тогда этот список обновляется и в учет принимаются участки автомобильной дороги в зависимости от года, предложенного программами HDM-4 и PAVER. Таким образом, участки автомобильной дороги, которые предлагаются в текущем году, имеют наибольший приоритет для проведения капитальных работ.
2. Также, при наличии нескольких участков автомобильной дороги, которые повторяются в различных годах, а бюджет ограничен, тогда они анализируются более подробно с экономической точки зрения в HDM-4 и включаются в дальнейшем в систему MCDM для приоритетности.
3. Этот процесс непрерывный, а участки, которые относятся к категории крупных работ и которые были отремонтированы капитально, должны иметь технический индекс (PCI и IRI), обновленный на основании периодических осмотров. Следовательно, техническое состояние участков автомобильной дороги, подлежащих капитальному ремонту, обновляется также в программах планирования (PAVER, HDM-4, MCDM), соответственно, их приоритетная позиция изменяется, принимая во внимание, что состояние участков автомобильной дороги улучшилось.
4. Следует отметить, что участки автомобильной дороги с покрытием типа макадам или временным покрытием, не могут быть включены в многолетнее планирование.
5.7.1.2 Ежегодное планирование
Этот тип планирования по сравнению с многолетним выполняется только для одного года. Таким образом, ежегодное планирование осуществляется на основании системы MCDM. Это планирование, как было сказано ранее, основано на нескольких критериях, которые в свою очередь включают в планирование и приоритетность участки автомобильной дороги, на которых предусматривается выполнение работ по содержанию, необходимых для поддержания сетей автомобильной дороги в удовлетворительном и безопасном состоянии.
Также, этот тип планирования является существенным для аргументирования минимально необходимых финансовых средств, выделенных для содержания сети за счет бюджетных средств (Дорожный фонд).
Этот тип планирования включает следующие этапы:
a) Использование программного обеспечения (PAVER), из которого получается индекс состояния дорожного покрытия (PCI) для каждого отдельного участка автомобильной дороги;
b) Использование дорожного покрытия (PCI) для каждого отдельного участка автомобильной дороги;
c) Использование экономического программного обеспечения (HDM-4), из которого получается оценочный размер инвестиции и экономическая доходность (обновленный IRR), отдельно для каждого участка автомобильной дороги;
d) Внесение полученных данных в многокритериальную систему (MCDM);
e) Получение приоритетного списка участков автомобильных дорог, включая типы инвестиций для каждого типа дорожного покрытия, отдельно по каждой сети автомобильной дороги;
f) Представление списков с приоритетными участками автомобильной дороги, в том числе с типами вмешательства, отдельно по каждой сети автомобильной дороги, представляются ответственным лицам для рассмотрения и окончательного утверждения;
Примечание:
1. В отличие от многолетнего планирования, данный процесс постоянно повторяется, а участки, на которых были выполнены работы по содержанию, имеют технические индексы (PCI и IRI), обновленные на основании периодических осмотров. Следовательно, техническое состояние участков автомобильной дороги, на которых были выполнены работы по содержанию, обновляется также в системе планирования. Также, принимая во внимание, что вмешательства не имеют существенную долю на рост индекса состояния покрытия PCI и IRI, таким образом, и их приоритетная позиция не меняется, принимая во внимание, что состояние участков автомобильной дороги только поддерживается в пределах индекса состояния дорожного покрытия (PCI) и предыдущего IRI.
2. Важно, что участки автомобильной дороги, имеющие тип дорожного покрытия из макадама или временное покрытие, могут подвергаться работам по содержанию на основании ежегодного планирования.
5.7.1.3 Планирование относительно улучшения автомобильных дорог из макадама
Целью данного типа планирования по сравнению с ранее описанными является установление участков автомобильной дороги с покрытием типа макадама, которые могут (NPV/CAP) перейти в другой тип покрытия (из асфальтового бетона или из цементного бетона). Это планирование выполняется с помощью экономического компонента HDM-4.
Как и в случае многолетнего планирования составляется приоритетный список для участков автомобильной дороги из макадама по каждой сети автомобильной дороги. Соответственно, в программном обеспечении HMD-4 предусмотрен спусковой элемент на основании интенсивности дорожного движения, прогнозируемой на каждый год, и когда достигается уровень интенсивности, который был отмечен в качестве спускового элемента, представляется предложение о модернизации существующего дорожного покрытия.
Также, имеются участки автомобильной дороги, на которых на протяжении планирования не растет интенсивность дорожного движения, таким образом, они не достигают уровень интенсивности, необходимый для модернизации. Следовательно, участки со сниженной интенсивностью дорожного движения, подлежат ежегодному планированию для выполнения работ по содержанию.
5.7.2 Отступления от планирования, когда речь идет о дорожной безопасности и влиянии на окружающую среду и перераспределении
В рамках Администраторов автомобильных дорог общего пользования три типа планирования выполняются в интегрированном порядке. Тем не менее, важно избегать ограничений и адаптировать планирование в зависимости от специфики каждого случая, особенно в отношении следующих существенных аспектов:
a) Дорожная безопасность: Безопасность является фундаментальным приоритетом, превышая логику простой таблицы приоритетов. Вмешательства на автомобильных дорогах для обеспечения дорожной безопасности должны проводиться в любое время при необходимости, без соблюдения других критериев. Переустановка и содержание дорожных аксессуаров безопасности (например, сигнализация, барьеры) должны быть включены в простые работы по содержанию. Эти меры должны сопровождаться экспертизой, необходимой для установления "черных точек" - зоны с высоким риском дорожно-транспортных происшествий – даже если имеющиеся данные являются неполными или ограниченными. Обеспечение дорожной безопасности превалирует в любом решении относительно содержания и реабилитации автомобильных дорог.
b) Влияние на окружающую среду и перераспределения земель: Этот факто особенно важен в контексте строительства новых автомобильных дорог. Актуальная программа, однако, концентрируется на реабилитации и содержании существующей инфраструктуры, минимизируя необходимость дополнительных закупок земель. Оценки относительно социального влияния и социальной защиты является существенной частью процесса планирования, а любое отрицательное влияние на окружающую среду или сообщества должно быть смягчено специфическими мерами, без изменения общей приоритетности автомобильной дороги.
Посредством соблюдения этих принципов, дорожные администраторы обеспечивают, что вмешательства выполнены ответственно, интегрируя дорожную безопасность и тревоги об окружающей среде и социального характера, так чтобы инфраструктура отвечала актуальным и будущим потребностям, не компрометируя условия безопасности или охрану окружающей среды.