Постановление № 182 от 13.03.2024
о внесении изменений в Постановление Правительства № 612/2022 oб утверждении Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении воздушных перевозок
ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
о внесении изменений в Постановление Правительства № 612/2022 об
утверждении Положения об установлении технических требований и
административных процедур в отношении воздушных перевозок
№ 182 от 13.03.2024
(в силу 25.05.2024, за исключением см. пкт.2)
Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 177-180 ст. 335 от 18.04.2024
* * *
На основании части (11) статьи 30 Авиационного кодекса Республики Молдова № 301/2017 (Официальный монитор Республики Молдова, 2018 г., № 95 – 104, ст.189), с последующими изменениями, Правительство
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. В Постановление Правительства № 612/2022 об утверждении Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении воздушных перевозок (Официальный монитор Республики Молдова, 2022 г., № 363 – 373, ст.868) внести следующие изменения:
1) Формулу гармонизации изложить в следующей редакции:
"Настоящее Постановление частично перелагает Регламент (ЕС) № 965/2012 Комиссии от 5 октября 2012 года, устанавливающий технические требования и административные процедуры, связанные с воздушными перевозками, на основании Регламента (ЕС) № 216/ 2008 Европейского Парламента и Совета (CELEX: 32012R0965), опубликованного в Официальном журнале Европейского Союза L № 296 от 25 октября 2012 года, с последними изменениями, внесенными Регламентом о применении (ЕС) 2023/1754 Комиссии от 11 сентября 2023 года".
2) в Положении:
a) подпункт 1) пункта 17 дополнить частью e) следующего содержания:
"e) полетов в условиях плохой видимости (LVO) или полетов с эксплуатационными кредитами";
b) пункт 28 изложить в следующей редакции:
"28. В порядке отступления от CAT.POL.H.225 приложения № 4 и до 25 мая 2028 года, существующие полеты, выполняемые вертолетами в сторону/со стороны зоны общественного значения (PIS), могут осуществляться в условиях, установленных ОГА, если размеры PIS, пересеченная местность или вертолет не позволяют соблюдать требования к эксплуатации с летно-техническими характеристиками класса 1".
с) приложение № 1 изложить в следующей редакции:
"Приложение № 1
к Положению об установлении технических
требований и административных процедур
в отношении воздушных перевозок
ПОНЯТИЯ
В целях приложений № 2–8 дополнительно используются следующие понятия:
располагаемая дистанция разбега-остановки (accelerate-stop distance available – ASDA) – располагаемая взлетная дистанция плюс длина остановочного пути в случае объявления такого остановочного пути доступным на соответствующем аэродроме и его способности выдержать массу самолета в условиях эксплуатации;
приемлемые методы установления соответствия (Acceptable Means of Compliance – AMC) – рекомендации, изданные ОГА в целях иллюстрации сути соответствия правовым или нормативным положениям, правилам гражданской авиации, сертификационным требованиям. После их внедрения авиационными агентами ОГА предоставляет презумпцию соответствия;
контрольный список приемки (acceptance checklist) – документ, используемый при проведении проверки внешнего вида посылок с опасными грузами и связанных с ними документов для определения соблюдения всех соответствующих требований;
адекватный аэродром (adequate aerodrome) – аэродром, на котором может эксплуатироваться воздушное судно с учетом применимых требований к летно-техническим характеристикам и характеристикам взлетно-посадочной полосы;
в целях классификации пассажиров:
(a) взрослый (adult) – лицо, возраст которого составляет не менее 12 лет;
(b) ребенок/дети (child/children) – лица, возраст которых составляет не менее 2 лет, но не более 12 лет;
(c) малолетний ребенок (infant) – лицо, возраст которого составляет менее 2 лет;
эксплуатационный минимум аэродрома (aerodrome operating minima) – предельные условия использования аэродрома для:
(a) взлета, выражаемые как дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (Runway Visual Range – RVR) и/или видимость и, при необходимости, нижняя граница облаков;
(b) посадки при инструментальных заходах на посадку 2D, выражаемые как видимость и/или RVR, минимальная абсолютная высота/высота снижения (MDA/H) и, при необходимости, нижняя граница облаков;
(c) посадки при инструментальных заходах на посадку 3D, выражаемые как видимость и/или RVR, и абсолютная высота/высота принятия решения (DA/H), в зависимости от типа и/или категории полета;
полет с помощью систем визуализации ночного видения (night vision imaging system – NVIS) – в случае перевозок NVIS – та часть полета в условиях VFR (правила визуального полета), выполняемого в ночное время, когда член экипажа использует очки ночного видения (night vision goggles – NVG);
воздушное судно (aircraft) – аппарат, который может поддерживать себя в атмосфере за счет реакций воздуха, отличных от реакций воздуха на земную поверхность;
слежение за воздушными судами (aircraft tracking) – процесс на наземном уровне, посредством которого поддерживается и обновляется через стандартные промежутки времени учет четырехмерного положения каждого воздушного судна во время полета;
система слежения за воздушным судном (aircraft tracking system) – система, основанная на слежении за воздушным судном для определения отклонений от норм во время полета и для передачи предупреждений;
запасной аэродром (alternate aerodrome) – подходящий аэродром, на который может последовать воздушное судно, когда становится невозможным или нецелесообразным продолжать полет до аэродрома, предназначенного для посадки, или совершать посадку на этом аэродроме, где доступны необходимые услуги и средства, где могут быть выполнены требования к летно-техническим характеристикам воздушного судна и который может эксплуатироваться в предусмотренное время использования; в понятие "запасной аэродром" входит следующее:
(a) запасной аэродром при взлете (take-off alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета, а аэродром взлета невозможно использовать для этой цели;
(b) запасной аэродром на маршруте (en route alternate aerodrome – ERA) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если необходимо отклониться во время маршрутного полета;
(c) запасной аэродром на маршруте для топлива/энергии (fuel/energy en route alternate aerodrome) – аэродром ERA, необходимый на этапе планирования для использования при расчете топлива/энергии;
(d) запасной аэродром в пункте назначения (destination alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором может произвести посадку воздушное судно, если для него становится невозможным или ему не рекомендуется совершить посадку на намеченном аэродроме посадки;
альтернативные методы установления соответствия (alternative means of compliance – AltMoC) – методы, предлагающие альтернативу существующему приемлемому методу установления соответствия или предлагающие новые методы установления соответствия, для которых ОГА не утвердил AMC;
защита от обледенения (anti-icing) – в случае наземных процедур – процедура обеспечения, которая обеспечивает защиту от образования инея и льда и скопления снега на обработанных поверхностях воздушного судна на ограниченный период времени (срок действия);
член кабинного экипажа (cabin crew member) – квалифицированный соответствующим образом член экипажа, не являющийся членом летного экипажа или технического персонала, которому эксплуатант поручил выполнять обязанности, связанные с безопасностью пассажиров и полета во время перевозок;
категория A по вертолетам (category A with respect to helicopters) – многомоторные вертолеты со спроектированными способами изоляции двигателей и систем, указанных в применимых сертификационных требованиях, которые могут эксплуатироваться с помощью данных взлета и посадки, запрограммированных на основе концепции отказа критического двигателя, которые обеспечивают адекватную обозначенную площадь и адекватный уровень летно-технических характеристик для безопасного продолжения полета или безопасного прерванного взлета в случае отказа одного двигателя;
категория B по вертолетам (category A with respect to helicopters) – одномоторные или многомоторные вертолеты, не соответствующие стандартам категории A. У вертолетов категории B нет гарантированной способности безопасно продолжать полет в случае отказа одного двигателя, и в этом случае предполагается производство непредвиденной посадки;
высота нижней границы облаков (ceiling) – высота над земной или водной поверхностью основания самого низкого слоя облаков, находящегося ниже 6 000 м (20 000 ft), закрывающего более половины неба;
сертификационные требования (Certification Specifications – CS) – принятые ОГА технические стандарты, в которых указываются методы установления соответствия применимым авиационным правилам и которые могут использоваться организацией в целях сертификации;
визуальный заход на посадку (circling) – визуальный этап захода на посадку по приборам;
заход на посадку по кругу (circling approach operation) – инструментальный заход на посадку типа A, призванный привести воздушное судно в посадочное положение для совершения посадки на взлетно-посадочной полосе/в зоне конечного захода на посадку и взлета (FATO), не расположенной соответствующим образом для прямого захода на посадку;
полоса, свободная от препятствий (clearway) – обозначенный на суше или на воде прямоугольный участок поверхности, выбранный или обустроенный надлежащим образом, над которым самолет может произвести часть начального этапа набора заданной высоты;
нижняя кромка облаков (cloud base) – высота основания самого низкого элемента, наблюдаемая или предусмотренная по соседству с аэродромом или местом деятельности, или в рамках указанной зоны эксплуатации, измеряемая обычно над высотой аэродрома или, в случае полетов в открытом море – над средним уровнем моря;
бортовой речевой самописец кабины экипажа (cockpit voice recorder – CVR) – защищенный от аварий бортовой самописец, использующий сочетание микрофонов и других аудио и цифровых входных устройств для улавливания и регистрации звуковой среды в отсеке летного экипажа и сообщений, которые получают, передают или которыми обмениваются между собой члены летного экипажа;
распределение кодов (code share) – соглашение, на основе которого эксплуатант присваивает свой идентификационный код полету, выполняемому другим эксплуатантом, продает и выдает билеты на соответствующий полет;
компетенция (competency) – измерение возможностей человека, которое используется для достаточно точного определения эффективности на рабочем месте и которое проявляется и наблюдается в поведении, мобилизующем знания, навыки и умения, имеющие значение для осуществления деятельности или выполнения задач в конкретных условиях;
подготовка на основе компетенций (competency-based training) – программы оценки и подготовки, которые характеризуются ориентированностью на эффективность, упором на стандарты эффективности и их измерение, а также разработкой подготовки по указанным стандартам эффективности;
система компетенций (competency framework) – полный набор определенных компетенций, которые развиваются, отрабатываются и оцениваются в рамках программы подготовки, основанной на конкретных данных эксплуатанта, с применением актуальных для операций сценариев; достаточно широкий набор для подготовки пилота как к предвиденным, так и к непредвиденным угрозам и ошибкам;
оживленная зона (congested area) – применительно к городу, населенному пункту или поселению, любая поверхность, используемая, главным образом в жилых, коммерческих целях или для отдыха;
загрязненная взлетно-посадочная полоса (contaminated runway) – взлетно-посадочная полоса, на которой значительная часть поверхности (независимо от того, расположена она в изолированной зоне или нет) по используемой длине или ширине покрыта одним или несколькими из веществ, перечисленных в списке дескрипторов состояния поверхности полосы;
компенсационный запас топлива/энергии (contingency fuel/energy) – топливо/энергия, необходимое(ая) для компенсации ряда непредвиденных факторов, способных повлиять на расход топлива/энергии до аэродрома назначения;
заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (continuous descent final approach – CDFA) – прием, соответствующий процедурам стабилизированного захода на посадку, для выполнения конечного участка захода на посадку (FAS) при процедуре неточного захода на посадку по приборам (NPA) с непрерывным снижением, без ступенчатого снижения, с высоты, превышающей или равной высоте точки конечного захода на посадку:
(a) в случае прямых заходов на посадку – до точки, расположенной на высоте примерно 15 метров (50 ft) над порогом посадочной полосы, или до точки, в которой должен начаться маневр выравнивания; или
(b) в случае визуальных заходов на посадку по кругу, до достижения MDA/H или абсолютной высоты/высоты визуального полета;
конвертируемая метеорологическая видимость (converted meteorological visibility – CMV) – значение, эквивалентное RVR, вытекающее из сообщенной метеорологической видимости;
член экипажа (crew member) – лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения задач на борту воздушного судна;
критические этапы полета (critical phases of flight) – в случае самолетов – разбег при взлете (take-off run), траектория взлета, конечный этап захода на посадку, прерванный заход на посадку, посадка, включая торможение после посадки, и любые другие этапы полета, определяемые пилотом-командиром или командиром;
критические этапы полета (critical phases of flight) – в случае вертолетов, руление (taxing), полет в режиме висения, взлет, конечный этап захода на посадку, прерванный заход на посадку, посадка и любые другие этапы полета, определяемые пилотом-командиром или командиром;
текущая схема топлива/энергии (current fuel/energy scheme) – утвержденная схема топлива/энергии, используемая эксплуатантом в настоящее время;
опасные грузы (dangerous goods – DG) – предметы или вещества, которые могут создавать риск для здоровья, безопасности, материального имущества или окружающей среды, и значатся в списке опасных грузов технических инструкций или которые классифицируются в соответствии с этими инструкциями;
происшествие, связанное с опасными грузами (dangerous goods accident) – событие, связанное с воздушной перевозкой опасных грузов и с этими грузами, которое приводит к причинению смертельных или тяжких повреждений лицу или к значительным материальным потерям;
инцидент, связанный с опасными грузами (dangerous goods incident):
(a) событие, отличное от происшествия, связанного с опасными грузами, сопряженное с воздушной перевозкой опасных грузов и связанное с ними, которое не обязательно происходит на борту воздушного судна и которое приводит к ранению лица, материальным потерям, пожару, пробоине, утечкам жидкостей и радиации или появлению любого другого признака нарушения целостности упаковки;
(b) любое событие, связанное с воздушной перевозкой опасных грузов, создающее серьезную угрозу для воздушного судна или находящихся в нем лиц;
абсолютная высота принятия решения или высота принятия решения (decision altitude – DA or decision height – DH) – указанная абсолютная высота или высота в ходе инструментального захода на посадку 3D, на которой должна быть начата процедура прерывания посадки, если не был установлен визуальный ориентир, необходимый для продолжения захода на посадку;
устранение обледенения (de-icing) – в случае наземных процедур – процедура удаления инея, льда, снега или талого снега с воздушного судна для обеспечения незагрязненных поверхностей;
характерная точка после взлета (defined point after take-off – DPATO) – точка на этапе взлета и начального набора высоты, до которой вертолет не может безопасно продолжать полет с неработающим критическим двигателем, и может потребоваться вынужденная посадка;
характерная точка до посадки (defined point before landing – DPBL) – точка на этапе захода на посадку и посадки, за которой вертолет не может безопасно продолжать полет с неработающим критическим двигателем, и может потребоваться вынужденная посадка;
дистанция DR (distance DR) – расстояние по горизонтали, пройденное вертолетом от конца располагаемой взлетной дистанции;
договор аренды без экипажа (dry lease agreement) – соглашение между физическими или, по обстоятельствам, юридическими лицами, на основании которого воздушное судно эксплуатируется на основании сертификата эксплуатанта (AOC) или разрешения на специализированную коммерческую деятельность арендатора или, в случае другой коммерческой деятельности, кроме CAT, под ответственность арендатора;
сухой эксплуатационный вес воздушного судна (dry operating mass) – общая масса воздушного судна, подготовленного для определенного вида операции, кроме используемого объема топлива и перевозимого груза;
сухая взлетно-посадочная полоса (dry runway) – взлетно-посадочная полоса, на поверхности которой отсутствует видимая влага и она не загрязнена на предназначенном для использования участке;
приложение EFB (EFB application) – программное приложение, установленное на серверной платформе для EFB, которое обеспечивает одну или несколько из специфических эксплуатационных функций, служащих для поддержки летных операций;
серверная платформа для EFB (EFB host platform) – аппаратное обеспечение, на котором размещаются компьютерные мощности и основное программное обеспечение, включая операционную систему и входное/выходное программное обеспечение;
система EFB (EFB system) – аппаратное обеспечение (включая любую батарею, соединительные устройства, входные/выходные компоненты) и программное обеспечение (включая базу данных и операционную систему), необходимое в качестве поддержки для предусмотренного приложения или приложений EFB;
модуль EBT – (EBT module) – сочетание сеансов, проводимых на квалифицированном летном тренажере в течение трехлетнего периода периодической оценки и подготовки;
воздушное судно ELA 1 (ELA 1 aircraft) – относится к следующим легким пилотируемым воздушным судам:
(a) самолету с максимальной взлетной массой (MTOM) 1 200 кг или менее, который не классифицируется как сложное моторное воздушное судно;
(b) планеру или мотопланеру с MTOM 1 200 кг или менее;
(c) аэростату с максимальным спроектированным объемом несущего газа или горячего воздуха не более 3 400 м3 для аэростатов с горячим воздухом, 1 050 м3 для газовых аэростатов, 300 м3 для привязных газовых аэростатов;
воздушное судно ELA 2 (ELA 2 aircraft) – относится к следующим легким пилотируемым европейским воздушным судам:
(a) самолету с максимальной взлетной массой (MTOM) 2 000 кг или менее, который не классифицируется как сложное моторное воздушное судно;
(b) планеру или мотопланеру с MTOM 2 000 кг или менее;
(c) аэростату;
(d) очень легкому винтокрылому летательному аппарату с MTOM максимум 600 кг, простой конструкции, спроектированному для перевозки не более двух находящихся в нем лиц, не приводимому в действие турбинными и/или ракетными двигателями; который ограничивается полетами VFR в дневное время;
полетная документация в электронном формате (Electronic flight bag – EFB) – электронная система информации, состоящая из оборудования и приложений для летного экипажа, позволяющая хранить, обновлять, показывать и обрабатывать функции EFB для поддержания полетов или летных обязанностей;
высокая зона конечного этапа захода на посадку и взлета (высокая FATO) (elevated final approach and take-off area (elevated FATO)) – FATO, которая как минимум на 3 м выше окружающей поверхности;
аварийный выход (emergency exit) – точка эвакуации из воздушного судна в виде установленного выхода, предоставляющая максимальные возможности для эвакуации из кабины и отсека летного экипажа за адекватный период времени и предполагающая наличие двери на уровне пола, выхода через окно или любого другого типа выхода, например: люк в отсеке летного экипажа и выход из хвостовой части фюзеляжа;
система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (enhanced flight vision system – EFVS) – электронное устройство показа летному экипажу, в режиме реального времени, изображения, полученного путем применения датчиков или улучшенного качества, топографии внешнего ландшафта (природных или антропологических характеристик определенного места или региона, в частности, способом, при котором указываются их относительная высота и положение), путем использования датчиков изображения; в EFVS встроена система управления полетом и внедрена на дисплее HUD или на равноценной системе отображения; если система EFVS сертифицирована согласно применимым требованиям по летной годности, и у эксплуатанта есть необходимое официальное одобрение (если оно обязательно), эту систему можно использовать для операций EFVS и можно разрешать полеты с эксплуатационными кредитами;
полет EFVS (EFVS operation) – полет, при котором условия видимости требуют применения EFVS вместо естественного зрения, для совершения захода на посадку или посадки, для определения необходимых визуальных ориентиров или для выполнения руления при посадке;
полет EFVS 200 (EFVS 200 operation) – полет с эксплуатационным кредитом, при котором условия видимости требуют применения EFVS на высоте до 200 ft от порога FATO или взлетно-посадочной полосы. Из данной точки до поверхности земли используется естественное зрение. RVR должна составлять менее 550 м;
система с расширенными возможностями визуализации (enhanced vision system – EVS) – электронное устройство показа летному экипажу, в режиме реального времени, изображения реальной топографии внешнего ландшафта (природных или антропологических характеристик определенного места или региона, в частности, способом, при котором указываются их относительная высота и положение), путем применения датчиков изображения;
зачисление (enrolment) – административное мероприятие, выполняемое эксплуатантом при участии пилота в программе EBT эксплуатанта;
зачисленный пилот (enrolled pilot) – пилот, участвующий в программе периодической подготовки EBT;
эквивалентность заходов на посадку (equivalency of approaches) – все заходы на посадку, дополнительно требующие наличия компетентного экипажа, независимо от того, используются они в модулях ЕВТ или нет;
эквивалентность ненадлежащего функционирования (equivalency of malfunctions) – все виды ненадлежащего функционирования, которые в значительной степени требуют наличия компетентного экипажа, независимо от того, используются они в модулях ЕВТ или нет;
этап оценки (evaluation phase) – один из этапов модуля EBT, который является типовым сценарием линейного полета, показательным для среды эксплуатанта, во время которого возникает одно или несколько событий для оценки ключевых элементов обозначенной системы компетенций;
подготовка на основе конкретных данных (Evidence-Based Training – EBT) – оценка и подготовка, основанные на эксплуатационных данных и характеризующиеся развитием и оценкой общего потенциала пилота по отношению к ряду компетенций (системой компетенций), а не путем измерения эффективности по отношению к индивидуальным событиям или маневрам;
зона конечного этапа захода на посадку и взлета (final approach and take-off area – FATO) – зона, определенная для полетов, выполняемых на вертолетах, над которой выполняется конечный этап захода на посадку при полете в режиме висения и с которой начинается взлет. В случае вертолетов, эксплуатируемых с летно-техническими характеристиками класса 1, обозначенная зона охватывает располагаемую зону прерванного взлета;
член летного экипажа (flight crew member) – член экипажа, обладающий сертификатом, с важнейшими обязанностями по эксплуатации воздушного судна в период летного дежурства;
конечный участок захода на посадку (final approach segment – FAS) – участок процедуры инструментального захода на посадку (IAP), на котором производится выравнивание и снижение с целью совершения посадки;
мониторинг полетных данных (flight data monitoring – FDM) – проактивное использование, не с целью наказания, цифровых полетных данных обычных операций в целях улучшения авиационной безопасности;
диспетчер воздушного движения (flight dispatcher) или авиадиспетчер – лицо, назначенное эксплуатантом для контроля и надзора за полетами, квалифицированное соответствующим образом, которое оказывает поддержку, информирует и/или помогает пилоту-командиру в выполнении полета в безопасных условиях;
регистратор полетных данных (flight data recorder – FDR) – защищенный от аварий регистратор полетов, использующий сочетание источников данных для сбора и регистрации параметров, которые отражают состояние и летно-технические характеристики воздушного судна;
бортовой самописец (flight recorder) – любой тип регистрационного устройства, установленный на воздушном судне в целях содействия расследованиям в вопросах безопасности, проводимым в случае происшествий или инцидентов;
слежение за полетом (flight following) – регистрация в режиме реального времени сообщений о вылете и прибытии эксплуатационным персоналом для обеспечения выполнения рейса и его прибытия на аэродром назначения или на запасной аэродром;
мониторинг полета (flight monitoring) – помимо требований, обозначенных для слежения за полетом:
(a) эксплуатационный мониторинг полетов персоналом по контролю операций, квалифицированным соответствующим образом, с момента вылета и на протяжении всех этапов полета;
(b) обмен всей доступной и значимой для безопасности информацией между наземным персоналом по контролю полетов и летным экипажем; а также
(c) оказание критической помощи летному экипажу в случае аварийной ситуации или ситуации, связанной с безопасностью во время полета, или по требованию летного экипажа;
тренажерное оборудование для летной подготовки (flight simulation training device – FSTD) – оборудование для подготовки, которое представляет собой:
(a) в случае самолетов – тренажер полной имитации полета FFS (full flight simulator – FFS), тренажер для летной подготовки FTD (flight training device – FTD), тренажер для подготовки к летным и навигационным процедурам FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT) или оборудование для базовой подготовки по приборам BITD (basic instrument training device – BITD);
(b) в случае вертолетов – тренажер полной имитации полета FFS (full flight simulator – FFS), тренажер для летной подготовки FTD (flight training device – FTD) тренажер для подготовки к летным и навигационным процедурам FNPT (flight and navigation procedures trainer – FNPT);
полетное время (flight time):
(a) для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета и до момента остановки самолета при завершении полета;
(b) для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей винта вертолета с целью взлета и до момента остановки вертолета после завершения полета и остановки лопастей винта;
наблюдение за полетом (flight watch) – помимо всех элементов, определенных для "мониторинга полета", – активное слежение за полетом персоналом по контролю полетов, квалифицированным соответствующим образом, на протяжении всех этапов полета, для обеспечения следования полета предусмотренному маршруту без нарушений, отклонений или незапланированных задержек;
система посадки GBAS GLS (GBAS landing system (GLS)) – система захода на посадку и посадки, которая использует информацию, предоставляемую спутниковой глобальной системой навигации, дополненной наземным оборудованием (GNSS/GBAS) для обеспечения наведения воздушного судна на основе его бокового и вертикального положения GNSS. Данная система использует геометрический высотный ориентир для угла наклона конечного захода на посадку;
уход на второй круг (go-around) – переход от захода на посадку к стабилизированному набору высоты. Он включает маневры, выполняемые на MDA/H или DA/H либо выше, или ниже DA/H (прерванные посадки);
персонал наземных аварийных служб (ground emergency service personnel) – любой персонал наземных аварийных служб (такой как полицейские, пожарники и т.д.), участвующий в вертолетной службе срочной медицинской помощи (HEMS), чьи обязанности связаны в некоторой степени с операциями, выполняемыми вертолетами;
удержание на земле (grounding) – официальный запрет на взлет воздушного судна и принятие необходимых мер для его удержания;
система посадки с наведением HUD (head-up display landing system – HUDLS) – вся бортовая система, которая направляет пилота с помощью коллиматорного индикатора HUD, позволяя ему управлять воздушным судном либо наблюдать за автопилотом во время взлета (при необходимости), захода на посадку и посадки (и руления при посадке, при необходимости) или ухода на второй круг. Она включает в себя все датчики, компьютеры, источники питания, указания и приборы управления;
член экипажа по вертолетным перевозкам с подвешенным грузом (helicopter hoist operation (HHO) crew member) – член технического персонала, выполняющий распределенные задачи, связанные с управлением лебедкой;
вертолетная палуба (helideck) – FATO, расположенная на плавучей или стационарной конструкции в открытом море;
член экипажа HEMS (HEMS crew member) – член технического персонала, назначенный для выполнения полета HEMS с целью оказания помощи любому лицу, которое нуждается в медицинской помощи во время вертолетной перевозки, и оказывающий помощь пилоту во время задания;
полет HEMS (HEMS flight) – полет, выполняемый вертолетом, имеющим разрешение HEMS, при необходимости срочной и незамедлительной перевозке с любой из перечисленных далее целей:
(a) содействие оказанию срочной медицинской помощи путем перевозки одной или нескольких из следующих категорий:
(i) медицинского персонала;
(ii) медицинских изделий (оборудования, крови, органов, медикаментов);
(iii) больных или раненых лиц либо других непосредственно участвующих лиц;
(b) выполнение перевозки при наличии неизбежной или ожидаемой опасности для здоровья человека, исходящей из окружающей среды, и при соблюдении любого из следующих условий:
(i) данное лицо нуждается в спасении и в снабжении провиантом;
(ii) лица, животные или оборудование должны быть доставлены в место/из места работы HEMS;
операция HEC HEMS (HEMS HEC operation) – воздушная и наземная операция, выполняемая в целях вывоза одного или нескольких лиц (HEC) в ходе полета HEMS;
рабочая база HEMS (HEMS operating base) – аэродром, где члены экипажа HEMS и вертолет HEMS находятся в ожидании полетов HEMS;
место работы HEMS (HEMS operating site) – место, выбранное командиром во время полета HEMS для операции HEC HEMS либо для посадки или взлета;
полет HHO (HHO flight) – полет, выполняемый вертолетом, имеющим разрешение HHO, в целях содействия перевозке лиц и/или грузов с помощью лебедки;
полет HHO над открытым морем (HHO offshore) – полет, выполняемый на вертолете, имеющем разрешение HHO, в целях содействия перевозке лиц и/или грузов с плавательного судна или надводной конструкции/на плавательное судно или надводную конструкцию или даже по воде с помощью лебедки;
пассажир HHO (HHO passenger) – лицо, подлежащее перемещению с помощью лебедки;
зона HHO (HHO site) – обозначенная зона, в пределах которой вертолет выполняет перевозку с помощью лебедки;
срок действия (hold-over time – HoT) – прогнозируемый промежуток времени, в котором жидкость для защиты от обледенения препятствует образованию льда и инея и скоплению снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета;
враждебная среда (hostile environment):
(a) зона, в которой:
(i) невозможно безопасно выполнить безопасную вынужденную посадку из-за неподходящей поверхности; или
(ii) лица, находящиеся в вертолете, не могут быть надлежащим образом защищены от природных факторов; или
(iii) не могут быть предоставлены поисково-спасательные услуги/средства в соответствии с ожидаемой подверженностью; или
(iv) существует неприемлемый риск возникновения опасности для лиц или материального имущества, находящихся на земле;
(b) в любом случае, следующие зоны:
(i) в случае полетов над водной гладью – поверхности в открытом море, расположенные севернее 45N и южнее 45S, кроме любой части, обозначенной как невраждебная, в пределах которой осуществляются полеты; и
(ii) участки оживленной зоны, на которых нет подходящих поверхностей для безопасной вынужденной посадки;
человеко-машинный интерфейс (Human–Machine Interface – HMI) – компонент определенных устройств, способный управлять взаимодействием человека с машиной. Интерфейс состоит из компонентов аппаратного и программного обеспечения, которые позволяют толковать и обрабатывать вводимые пользователем данные машинами или системами, которые, в свою очередь, предоставляют пользователю необходимые результаты;
обучение в пилотном кресле (in-seat instruction) – прием, используемый на этапе подготовки к маневрам или на этапе базовой подготовки по сценариям, в ходе которого инструкторы могут:
(a) давать простые указания пилоту; или
(b) выполнять заданные упражнения, действуя в пилотном кресле пилота в качестве управляющего или наблюдающего пилота в целях:
(1) демонстрации приемов и/или
(2) чтобы спровоцировать другого пилота к вмешательству или взаимодействию;
согласованность между инструкторами (instructor concordance) – последовательность или неизменность сумм баллов, выставляемых разными инструкторами EBT, которая отражает в виде записки (или записок) существующую степень однородности или согласованности между баллами, выставленными инструкторами (инструкторы, выставляющие баллы);
инструментальный заход на посадку (instrument approach operation) – заход на посадку и посадка с помощью навигационных приборов наведения на основании IAP. Существуют два способа выполнения инструментального захода на посадку:
(a) двухмерный инструментальный заход на посадку (2D), при котором используется только боковое наведение; и
(b) трехмерный инструментальный заход на посадку (3D), при котором используется как боковое наведение, так и наведение по вертикали;
процедура инструментального захода на посадку (instrument approach procedures IAP) – ряд заданных маневров, выполняемых с помощью бортовых приборов, с указанной высотой пролета препятствий, начиная от ориентира начального захода на посадку или, где применимо, от начала заданного маршрута прилета, до точки возможного завершения посадки, и в дальнейшем, если посадка не производится – до положения, в котором применяются критерии пролета препятствий для зоны ожидания или для маршрутного полета. IAP-ы классифицируются следующим образом:
(a) процедура неточного захода на посадку (NPA) которая означает IAP, рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 2D типа A;
(b) процедура захода на посадку с вертикальным наведением (APV), означает IAP навигации, основанной на характеристиках (PBN), рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 3D типа A;
(c) процедура точного захода на посадку (PA), означает IAP, основанную на навигационных системах, рассчитанную на инструментальные заходы на посадку 3D типа A или B;
точка принятия решения на посадку (landing decision point – LDP) – точка, используемая для определения посадочных характеристик, из которой, в случае подтвержденного отказа двигателя в этой точке, может быть продолжена безопасная посадка или начата прерванная посадка;
посадочная дистанция в момент прибытия (landing distance at time of arrival – LDTA) – посадочная дистанция, которая может быть получена в ходе обычных операций по базе данных о посадочных характеристиках и связанных с ними процедур, определенных для преобладающих условий в момент посадки;
располагаемая посадочная дистанция (landing distance available – LDA) – длина взлетно-посадочной полосы, объявленная доступной на соответствующем аэродроме и адаптированная для наземного руления совершающего посадку самолета;
сухопутный самолет (landplane) – воздушное судно с фиксированным крылом, спроектированное для сухопутного взлета и посадки, и включающее в себя самолеты-амфибии, которые эксплуатируются как сухопутные самолеты;
типовой сценарий линейного полета (line-oriented flight scenario) – оценка и подготовка, которые предполагают полную, реалистичную имитацию "в режиме реального времени" сценариев, показательных для линейных полетов;
проверка в линейном полете (line check) – проверка, проводимая эксплуатантом при поддержке пилота или члена технического персонала для доказательства своего умения выполнять обычные линейные полеты, указанные в руководстве по производству полетов;
местная вертолетная перевозка (local helicopter operation – LHO) – коммерческая воздушная перевозка, выполняемая вертолетами с максимальной сертифицированной взлетной массой (MCTOM) более 3 175 кг и с максимальной эксплуатационной конфигурацией пассажирских мест (MOPSC) не более девяти мест в дневное время по маршрутам, на которых полеты производятся по визуальным наземным ориентирам, осуществляемая в обозначенной местной географической зоне и указанная в руководстве по производству полетов;
операции в условиях плохой видимости (low-visibility operations – LVOs) – заходы на посадку или взлеты, выполняемые на взлетно-посадочной полосе с дальностью видимости менее 550 м или с высотой принятия решения менее 200 ft;
взлет в условиях плохой видимости (low visibility take-off – LVTO) – взлет при RVR составляющей менее 550 м;
полет по проверке технического обслуживания (maintenance check flight – MCF) – полет воздушного судна, имеющего сертификат летной годности или разрешение на полет, который выполняется в целях устранения повреждения или для проверки функционирования одной или нескольких систем, деталей или оборудования после работ по техническому обслуживанию, при невозможности проверки функционирования систем, деталей или оборудования во время наземных проверок, и осуществляемый в любом из следующих случаев:
(a) так, как предусмотрено в руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна (Aircraft Maintenance Manual – AMM) или в любых других данных о техническом обслуживании, изданных обладателем утверждения проекта, который несет ответственность за поддержание летной годности воздушного судна;
(b) после проведения работ по техническому обслуживанию, по требованию эксплуатанта или по предложению организации, ответственной за поддержание летной годности воздушного судна;
(c) по требованию организации по техническому обслуживанию в целях проверки успешного устранения дефекта;
(d) для помощи в определении места неисправностей или в ремонте;
этап подготовки к маневрам (manoeuvres training phase) – этап модуля EBT, во время которого, в зависимости от поколения воздушного судна, у экипажей есть время на прохождение практики и улучшение своих компетенций преимущественно путем упражнений на психомоторику, следуя заданной траектории полета или разворачивая заданное событие до получения предписанного результата;
смешанная программа EBT (mixed EBT programme) – программа периодической подготовки и сопутствующей проверки определенного эксплуатанта в соответствии с ORO.FC.230, в которой одна часть посвящена применению EBT, но которая не заменяет проверку компетенции в соответствии с Дополнением № 9 к Части FCL Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, утвержденного Постановлением Правительства № 204/2020;
максимальная эксплуатационная конфигурация пассажирских мест (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC) – максимальная пасcажировместимость воздушного судна, исключая места для экипажа, определенная в эксплуатационных целях и указанная в руководстве по летной эксплуатации. Основываясь на максимальной конфигурации пассажирских мест, установленной в связи с сертификацией для сертификата типа (TC), дополнительного сертификата типа (STC) или с изменением TC или STC в зависимости от каждого отдельного воздушного судна, MOPSC может иметь одинаковое или меньшее количество мест в зависимости от эксплуатационных ограничений;
пассажир с медицинской подготовкой (medical passenger) – лицо с медицинской подготовкой, находящееся на борту вертолета во время полета HEMS, включая врачей, медсестер и парамедиков;
состояние незначительной неисправности (minor failure condition) – состояние неисправности, которое не способно существенно снизить безопасность воздушного судна и требует от части членов летного экипажа действий, не превышающих ни в коем случае их возможности;
злоупотребление веществами (misuse of substances) – употребление одного или нескольких психоактивных веществ членами летного экипажа или кабинного экипажа и другими членами критически важного для безопасности персонала, когда это:
(a) создает прямой риск для потребителя или ставит под угрозу жизни, здоровье или благополучие других лиц; и/или
(b) создает или усугубляет профессиональную, социальную, психическую или физическую проблему или расстройство;
минимальная абсолютная высота снижения или минимальная высота снижения (minimum descent altitude – MDA or minimum descent height – MDH) – указанная абсолютная или относительная высота в ходе инструментального захода на посадку 2D или визуального захода на посадку по кругу, ниже которой нельзя снижаться без необходимого визуального ориентира;
ночь (night) – период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или другой аналогичный период между закатом и рассветом, согласно возможным предписаниям компетентного органа;
очки ночного видения (night vision goggles – NVG) – бинокулярное устройство усиления света, которое носится на голове и улучшает способность распознавания визуальных поверхностных ориентиров в ночное время;
система визуализации ночного видения (night vision imaging system – NVIS) – интеграция всех необходимых элементов для успешного и безопасного использования NVG во время эксплуатации вертолета. Система включает в себя по меньшей мере: NVG, освещение NVIS, компоненты вертолета, подготовку и поддержание летной годности;
невраждебная среда (non-hostile environment) – среда, в которой:
(a) может быть безопасно произведена вынужденная посадка;
(b) находящиеся в вертолете лица могут быть защищены от природных элементов; и
(c) могут быть предоставлены поисково-спасательные услуги/средства в соответствии с прогнозируемой подверженностью риску.
В любом случае части оживленных зон, имеющие адекватные поверхности для безопасной вынужденной посадки, считаются невраждебными;
член экипажа NVIS (NVIS crew member) – член технического персонала, назначенный для выполнения полета NVIS;
полет NVIS (NVIS flight) – полет в метеорологических условиях визуального полета (VMC) в ночное время с летным экипажем, который использует NVG, на вертолете, работающем с разрешением NVIS;
абсолютная высота пролета препятствий или высота пролета препятствий (obstacle clearance altitude – OCA or obstacle clearance height – OCH) – самая низкая абсолютная высота или самая низкая высота над соответствующим порогом взлетно-посадочной полосы или, по обстоятельствам, над уровнем аэродрома, используемая для установления соответствия применимым критериям пролета препятствий;
полеты над открытым морем (offshore operation) – выполняемая вертолетом операция, в ходе которой значительная часть любого полета осуществляется над поверхностями в открытом море в место или с места, расположенного в открытом море;
место в открытом море (offshore location) – материальная база, предназначенная для использования для операций, выполняемых вертолетом на плавучей или фиксированной конструкции в открытом море или на корабле;
открытое море (open sea area) – водная поверхность, которая простирается от линии побережья в сторону открытого моря;
место деятельности (operating site) – место, отличающееся от аэродрома, выбранное эксплуатантом, старшим пилотом или командиром для посадки, взлета и/или перевозок с внешним грузом;
полет с летно-техническими характеристиками 1 класса (operation in performance class 1) – операция, при которой в случае неисправности критического двигателя вертолет может произвести посадку в пределах располагаемой дистанции для прерванного взлета или может безопасно продолжить полет до адекватной зоны посадки, в зависимости от момента возникновения неисправности;
полет с летно-техническими характеристиками 2 класса (operation in performance class 2) – операция, при которой в случае неисправности критического двигателя, доступные летно-технические характеристики позволяют безопасно продолжить полет, кроме случая, когда неисправность возникает в начале взлетного маневра или в конце посадочного маневра, в этих случаях может потребоваться вынужденная посадка;
полет с летно-техническими характеристиками 3 класса (operation in performance class 3) – операция, при которой в случае неисправности одного двигателя в любой момент полета может потребоваться вынужденная посадка – в случае многомоторного вертолета – и не требуется – в случае одномоторного вертолета;
эксплуатационный контроль (operational control) – ответственность за начало, продолжение, завершение или отклонение полета по соображениям безопасности;
эксплуатационный кредит (operational credit) – кредит на полет на воздушном судне передовой конструкции, позволяющий соблюдать более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома, чем устанавливаются обычно эксплуатантом для базового воздушного судна, основанный на летно-технических характеристиках систем воздушного судна передовой конструкции, которые используют имеющуюся внешнюю инфраструктуру. Более низкий эксплуатационный минимум может включать более низкую высоту/абсолютную высоту принятия решения, более низкие требования к видимости или к наземному оборудованию либо их сочетание;
проверка компетенции у эксплуатанта (operator proficiency check) – проверка, проводимая эксплуатантом и сдаваемая пилотом или членом технического персонала для показа своей компетенции в отношении выполнения штатных, нештатных и аварийных процедур;
самолеты с летно-техническими характеристиками класса A (performance class A aeroplanes) – многомоторные самолеты с турбовинтовыми двигателями и с MOPSC более девяти мест или с максимальной взлетной массой более 5 700 кг и все многомоторные турбореактивные самолеты;
самолеты с летно-техническими характеристиками класса B (performance class B aeroplanes) – самолеты с винтовыми двигателями и с MOPSC не более девяти мест или с максимальной взлетной массой не более 5 700 кг;
самолеты с летно-техническими характеристиками класса C (performance class C aeroplanes) – самолеты с поршневыми двигателями и с MOPSC более девяти мест или с максимальной взлетной массой более 5 700 кг;
система устройств для перевозки персонала (personnel-carrying device system – PCDS) – система, состоящая из одного или нескольких устройств и закрепленная на подъемном оборудовании или на крюке для подвески груза, либо установленная на корпусе вертолета во время операций по перевозке лиц на внешних устройствах (HEC) или перевозок с подвешенным грузом, выполняемых вертолетом (HHO). Устройства обладают необходимыми конструктивными возможностями и характеристиками для перевозки пассажиров снаружи вертолета, например, лямками безопасности с быстрым разъединением или без такового, и ремнем с соединительным кольцом, жесткой корзиной или клеткой;
простая система устройств для перевозки персонала (simple personnel-carrying device system – PCDS) – PCDS, соответствующая следующим условиям:
(a) отвечает гармонизированному европейскому стандарту;
(b) спроектирована так, чтобы не удерживать на ремнях более одного человека (например, оператора подъемного оборудования или крюка для подвески груза, специалиста по выполнению определенных заданий или фотографа) внутри кабины или чтобы не удерживать на ремнях более двух человек снаружи кабины;
(c) не является жесткой конструкцией, такой как клетка, платформа или корзина;
пилот-командир (pilot-in-command) – пилот, назначенный командиром и отвечающий за безопасное выполнение полета. В случае коммерческих воздушных перевозок "пилот-командир" называется "командиром";
переносная EFB (portable EFB) – переносная серверная платформа для EFB, используемая в пилотной кабине, которая не входит в конфигурацию сертифицированного воздушного судна;
переносное электронное устройство (portable electronic device – PED) – электронное устройство любого типа – как правило, электронные изделия широкого потребления, и не только – принесенное на борт воздушного судна членами экипажа, пассажирами или являющееся частью перевозимого груза, которое не входит в конфигурацию одобренного воздушного судна. Понятие включает все виды оборудования, способные потреблять электроэнергию. Эти устройства могут получать электроэнергию из внутренних источников, таких как батареи (перезаряжаемые или нет), или могут наряду с этим подключаться к специальным источникам энергии, находящимся на воздушном судне;
основное место деятельности (principle place of business) – центральный офис или юридический адрес организации, где осуществляются основные финансовые функции и функции эксплуатационного контроля видов деятельности, указанных в Положении;
определение первоочередности перронных инспекций (prioritisation of ramp inspections) – распределение соответствующей части общего количества перронных инспекций, проводимых ОГА или от его имени ежегодно, согласно положениям Части ARO;
компетентный (proficient) – продемонстрировавший наличие навыков, знаний и умений, необходимых для выполнения любых порученных задач по предписанному стандарту;
психоактивные вещества (psychoactive substances) – алкоголь, опиоиды, каннабиоиды, седативные или гипнотические вещества, кокаин, прочие психостимуляторы, галлюциногены и летучие разбавители, за исключением кофеина и табака;
зона общественного значения (Public Interest Site – PIS) – зона, используемая исключительно для операций общественного значения;
перронная инспекция (ramp inspection) – инспектирование воздушного судна, проверка квалификаций летного и кабинного экипажа и полетных документов в целях проверки соответствия применимым требованиям;
интервал на устранение неисправностей (rectification interval) – ограничение продолжительности операций с неработающим оборудованием;
располагаемая дистанция для прерванного взлета (rejected take-off distance available – RTODAH) – длина конечного этапа захода на посадку и зоны взлета, объявленной доступной и соответствующей для вертолетов, работающих с летно-техническими характеристиками класса 1, в целях выполнения прерванного взлета;
потребная дистанция прерванного взлета (rejected take-off distance required – RTODRH) – необходимое расстояние по горизонтали от начала взлета до точки полной остановки вертолета из-за отказа одного двигателя или прерывания взлета в точке принятия решения о взлете;
требуемые навигационные характеристики (required navigation performance (RNP) specification) – навигационные характеристики для полетов PBN, которые включают в себя требование по мониторингу и предупреждению на борту в отношении навигационных характеристик;
правила воздушных перевозок (rules of the air) – нормы, установленные в утвержденных ОГА технических требованиях, касающихся правил воздушных перевозок;
отчет о состоянии взлетно-посадочной полосы (runway condition report – RCR) – подробный стандартизированный отчет о состоянии взлетно-посадочной полосы и его влиянии на посадочные и взлетные характеристики самолета, описанном посредством кода состояния полосы;
дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (runway visual range – RVR) – расстояние, до которого пилот воздушного судна, находящегося на оси полосы, может видеть разметку на поверхности полосы или огни, разграничивающие полосу или указывающие ее ось;
безопасная посадка (safe landing) – в контексте политики, связанной с топливом/энергией, или схем топлива/энергии – посадка на аэродроме или в адекватном рабочем месте как минимум с оставшимся конечным запасом топлива/энергии и в соответствии с применимыми эксплуатационными процедурами и эксплуатационным минимумом аэродрома;
безопасная вынужденная посадка (safe forced landing) – неизбежная посадка или приводнение, в результате которой предположительно не будут ранены ни лица, находящиеся на борту воздушного судна, ни лица, находящиеся на земле;
критически важный персонал для безопасности (safety-sensitive personnel) – лица, которые могут поставить под угрозу авиационную безопасность при ненадлежащем исполнении своих задач и функций, в том числе члены летного и кабинного экипажей, персонал по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчеры воздушного движения;
этап подготовки на основе сценариев (scenario-based training phase) – этап модуля EBT, который направлен на развитие компетенций при прохождении пилотом подготовки к действиям по пресечению наиболее критических рисков, выявленных в случае соответствующего поколения воздушных судов. Этот этап должен включать в себя управление характерными угрозами и ошибками эксплуатанта в типичных условиях линейного полета в режиме реального времени;
гидросамолет (seaplane) – воздушное судно с фиксированным крылом, спроектированное для взлета и посадки на воду, и включающее в себя самолеты-амфибии, которые эксплуатируются как гидросамолеты;
отдельные взлетно-посадочные полосы (separate runways) – взлетно-посадочные полосы того же аэродрома, представляющие собой отдельные посадочные площади. Эти полосы могут накладываться друг на друга или пересекаться, таким образом, чтобы в случае перекрытия одной из них на другой можно было выполнять запланированные операции. У каждой взлетно-посадочной полосы свои отдельные процедуры захода на посадку, основанные на отдельных навигационных системах;
специально подготовленная зимняя взлетно-посадочная полоса (special prepared winter runway) – взлетно-посадочная полоса с сухой замерзшей поверхностью из утрамбованного снега или льда, посыпанная песком или щебнем либо прошедшая механическую обработку для улучшения коэффициента трения полосы;
специальный полет VFR (special VFR flight) – полет VFR, разрешенный к выполнению диспетчером воздушного движения в зоне контроля в метеорологических условиях со значениями ниже условий VMC;
стабилизированный заход на посадку (stabilised approach – SAp) – заход на посадку, выполняемый под контролем и соответствующим образом с точки зрения конфигурации, энергии и владения траекторией полета из заданной точки или высоты над уровнем моря/высоты до точки, находящейся на расстоянии 50 ft над порогом, или, если она находится выше, точки, в которой начинается маневр выравнивания;
правило стерильной кабины летного экипажа (sterile flight crew compartment) – любой период, когда членов летного экипажа не беспокоят или не отвлекают, за исключением критически важных вопросов для безопасного функционирования воздушного судна или для безопасности лиц, в нем находящихся;
запасной аэродром при взлете (take-off alternate aerodrome) – запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета, а аэродром взлета невозможно использовать для этой цели;
точка принятия решения на взлет (take-off decision point – TDP) – точка, используемая для определения взлетных характеристик, из которой, в случае подтвержденного отказа двигателя в той точке, может быть произведен прерванный взлет или может быть продолжен безопасный взлет;
располагаемая взлетная дистанция (take-off distance available – TODA) – в случае самолетов – доступная при взлете длина разбега, плюс, при наличии, длина полосы, свободной от препятствий;
располагаемая взлетная дистанция (take-off distance available – TODAH) – в случае вертолетов – длина зоны конечного этапа захода на посадку и взлетной поверхности, плюс, при наличии, полоса, свободная от препятствий для вертолетов, объявленная доступной и подходящей для возможного выполнения взлета вертолетами;
потребная взлетная дистанция (take-off distance required – TODRH) – в случае вертолетов – необходимое расстояние по горизонтали с момента начала взлета до точки достижения безопасной скорости при взлете (Vtoss), выбранная высота и положительный градиент набора высоты в результате неисправности критического двигателя, подтвержденной в TDP, при работе остальных двигателей в утвержденных эксплуатационных пределах;
траектория взлета (take-off flight path) – траектория по вертикали и по горизонтали с неработающим критическим двигателем от указанной во время взлета точки до 1 500 ft над поверхностью, в случае самолетов, и до 1 000 ft над поверхностью, в случае вертолетов;
взлетная масса (take-off mass) – масса, включающая в себя все предметы и всех лиц, находящихся на борту в начале взлета, в случае вертолетов, и разбега при взлете, в случае самолетов;
располагаемая длина разбега (take-off run available – TORA) – длина взлетно-посадочной полосы, объявленная доступной на соответствующем аэродроме и адекватной для наземного разбега самолета при взлете;
специалист по выполнению определенных задач (task specialist) – лицо, назначенное эксплуатантом или третьей стороной или работающее в качестве предприятия и осуществляющее наземную деятельность, непосредственно связанную со специальными задачами, или выполняющее специальные задачи на борту или внутри воздушного судна;
член технического персонала (technical crew member) – член экипажа, участвующий в коммерческих воздушных перевозках HEMS, HEC HEMS, HHO или NVIS, отличный от члена летного или кабинного экипажа, назначенный эксплуатантом выполнять задачи на воздушном судне или на земле с целью оказания помощи пилоту во время полетов HEMS, HEC HEMS, HHO или NVIS, которые могут потребовать эксплуатации специального бортового оборудования;
технические инструкции (Technical Instructions – TI) – самое последнее действующее издание Технических инструкций по безопасности воздушных перевозок опасных грузов, включая приложение и любое добавление, утвержденное и опубликованное Международной организацией гражданской авиации;
перевозимый груз (traffic load) – общая масса перевозимых на борту пассажиров, багажа, грузов и специального оборудования, включая любой балласт;
приложение EFB типа A (type A EFB application) – приложение EFB, недостаточное функционирование или ненадлежащее использование которого никак не влияет на безопасность;
приложение EFB типа B (type A EFB application) – приложение EFB:
(a) недостаточное функционирование или ненадлежащее использование которое относится к разряду незначительных неисправностей или к более низкой категории; и
(b) которое не заменяет и не дублирует систему или функцию, требуемые согласно правилам летной годности, требованиям к воздушному пространству или эксплуатационным правилам;
подготовка для получения квалификации (training to proficiency) – подготовка, предназначенная для достижения конечных задач по эффективности, которой обеспечивается в достаточной степени способность лица, которое прошло подготовку, последовательно выполнять конкретные задачи безопасно и эффективно;
инструментальный заход на посадку типа A (Type A instrument approach operation) – заход на посадку по приборам с MDH или DH, составляющей не менее 250 ft;
инструментальный заход на посадку типа B (Type B instrument approach operation) – заход на посадку с DH, составляющей менее 250 ft. Инструментальные заходы на посадку типа B классифицируются следующим образом:
(a) категория I (CAT I): DH минимум 200 ft и видимость не менее 800 м, либо с RVR не менее 550 м;
(b) категория II (CAT II): DH ниже 200 ft, но не менее 100 ft, и RVR не менее 300 м;
(c) категория III (CAT III): DH ниже 100 ft или никакой DH и RVR менее 300 м или никакого ограничения в отношении RVR;
полет без поддержки NVIS (unaided NVIS flight) – в случае операций NVIS – та часть полета VFR в ночное время, когда членом экипажа не используются NVG;
предприятие (undertaking) – любое физическое или юридическое лицо, преследующее или не преследующее цель извлечения прибыли, или любой другой официальный орган, имеющий или не имеющий статуса юридического лица;
V1 – максимальная взлетная скорость, с которой пилот должен производить остановку самолета на дистанции разбега-остановки. "V1" означает также минимальную взлетную скорость в результате неисправности критического двигателя на VEF, на которой пилот может продолжить взлет и достичь желаемой высоты над взлетной поверхностью на взлетной дистанции;
VEF – скорость предполагаемого выхода из строя критического двигателя при взлете;
видимость (VIS) (visibility (VIS) – видимость в авиационных целях, составляющая наибольшее из значений:
(a) наибольшее расстояние, с которого виден и может быть распознан черный объект соответствующих размеров, расположенный вблизи земной поверхности, рассматриваемый на освещенном фоне; и
(b) наибольшее расстояние, с которого видны и могут быть распознаны, на неосвещенном фоне, огни яркостью примерно 1000 кандел;
визуальный заход на посадку (visual approach operation) – заход на посадку, выполняемый при полете IFR, когда не выполняется либо вся процедура IAP, либо ее часть, а заход на посадку выполняется по наземным визуальным ориентирам;
аэродром с допустимыми метеорологическими условиями (weather-permissible aerodrome) – адекватный аэродром, на котором в течение намеченного срока использования метеорологические сводки, или прогнозы, или любое их сочетание указывают на то, что метеорологические условия будут соответствовать необходимому эксплуатационному минимуму аэродрома или будут выше него, а отчеты о состоянии взлетно-посадочной полосы указывают на то, что будет возможной безопасная посадка;
договор аренды с экипажем (wet lease agreement) – соглашение:
- в случае перевозок CAT – между авиаперевозчиками, на основании которого воздушное судно эксплуатируется на основе AOC арендодателя; или
- в случае других коммерческих перевозок, кроме CAT – между эксплуатантами, на основании которого воздушное судно эксплуатируется под ответственность арендодателя;
мокрая взлетно-посадочная полоса (wet runway) – взлетно-посадочная полоса, поверхность которой покрыта видимой влагой или водной пленкой толщиной до 3 мм на предназначенном для использования участке;
сложные моторные воздушные суда (complex motor-powered aircraft):
(a) самолет:
(i) с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг; или
(ii) сертифицированный для максимальной конфигурации более чем на девятнадцать пассажирских мест; или
(iii) сертифицированный для эксплуатации минимальным экипажем в составе не менее двух пилотов; или
(iv) оснащенный одним или несколькими турбореакторами или более чем одним турбовинтовым двигателем; или
(b) сертифицированный вертолет:
(i) для максимальной взлетной массы более 3 175 кг; или
(ii) для максимальной конфигурации более чем на девять пассажирских мест; или
(iii) сертифицированный для эксплуатации минимальным экипажем в составе не менее двух пилотов; или
(c) воздушное судно с откидным ротором.";
d) приложение № 2:
ARO.OPS.220 изложить в следующей редакции:
"ARO.OPS.220 Разрешение на полеты на вертолетах в зону или из зоны общественного значения
(a) При принятии заявления на выдачу или изменение разрешения на полет на вертолете в зону или из зоны общественного значения ОГА рассматривает заявление в соответствии с CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) и проводит дополнительную оценку эксплуатанта, если считает такую оценку необходимой.
(b) Разрешение, указанное в пункте CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) включает перечень указанных эксплуатантом зон общественного значения, к которым применяется разрешение.
(c) Разрешение применяется только к зонам общественного значения, определенным до 1 июля 2002 года, или к зонам общественного значения, определенным до 28 октября 2014 года, и в отношении которых ОГА выдал освобождение от CAT.POL.H.225 приложения № 4, предоставленное на основании пункта 28 Положения.
(d) В случае сообщения или обнаружения изменений в пересеченной местности в зоне общественного значения, ОГА оценивает соответствие эксплуатанта требованиям, предписанным нормативными актами для выполнения полетов на вертолете в соответствующую зону или из нее. Если постоянные изменения пересеченной местности оказывают существенное отрицательное воздействие на безопасность, тогда применяются следующие положения:
(i) ОГА ограничивает привилегии соответствующих разрешений, предоставленных на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT), чтобы исключить полеты на вертолете, выполняемые в соответствующую зону или из нее, и чтобы удалить зону из перечня, прилагаемого к разрешению, в соответствии с частью (b);
(ii) зона больше не пригодна для разрешения, предоставленного для зон общественного значения на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT);
(iii) если не устранены новые препятствия, эксплуатанты могут обратиться за выдачей или повторной выдачей разрешения на полет на вертолете на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) для соответствующей зоны;
(iv) ОГА не выдает разрешение на основании CAT.POL.H.225 приложения № 4 (Часть CAT) для зоны общественного значения, которая эксплуатировалась ранее c летно-техническими характеристиками 1 класса в результате изменения пересеченной местности.";
в ARO.GEN.302, часть (c) изложить в следующей редакции:
"(c) ОГА оценивает финансовые результаты эксплуатанта, которому он выдал сертификат эксплуатанта или разрешение на специализированную коммерческую деятельность, путем запроса уместной информации. Эксплуатант представляет ОГА в течение 150 дней, следующих за предыдущим отчетным годом, пакет документов, содержащий:
1. копию годовых финансовых отчетов за предыдущий отчетный год, в зависимости от категории предприятия и его информационных потребностей;
2. копию самого последнего внутреннего управленческого отчета, который должен содержать подробное описание всех видов экономической деятельности, которые осуществлялись в течение 12 месяцев.
Учитывая критерии присвоения категории субъектам, указанным в статье 4 Закона № 287/2017 о бухгалтерском учете и финансовой отчетности (в дальнейшем – Закон № 287/2017), категория субъектов:
- микро- и малые субъекты представляют пояснительную записку к индивидуальным финансовым отчетам в соответствии со статьей 22 Закона № 287/2017;
- средние, крупные субъекты и субъекты публичного интереса представляют пояснительную записку к индивидуальным финансовым отчетам и отчет руководства, в соответствии со статьей 22 и, соответственно, статьей 23 Закона № 287/2017;
3. копию заключения аудита финансовых отчетов за предыдущий отчетный период в соответствии со статьей 32 Закона № 287/2017 – в случае средних, крупных субъектов и субъектов публичного интереса, а также других субъектов, согласно применимой нормативной базе;
4. доказательство отсутствия у эксплуатанта просроченных долгов, платежных обязательств, срок погашения которых превысил 12 месяцев, перед авиакомпаниями за последний период представления пакета документов;
5. копию договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/ полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами, заключенных с соблюдением положений применимой нормативной базы, за последний период представления пакета документов.".
е) приложение № 3:
в ORO.FC.100:
часть (d) изложить в следующей редакции:
"(d) Член летного экипажа может быть освобожден во время полета от своих обязанностей за приборами управления другим членом летного экипажа, квалифицированным надлежащим образом";
дополнить частью (f) следующего содержания:
"(f) Специфические требования к полетам на вертолетах.
Если вертолет эксплуатируется экипажем в составе двух пилотов, каждый пилот должен:
1) владеть сертификатом об окончании курса по сотрудничеству в составе многочленного экипажа (MCC) на вертолетах согласно Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, утвержденного Постановлением Правительства № 204/2020 (в дальнейшем – Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации); либо
2) выполнить ранее не менее 500 полетных часов в качестве пилота во время полетов с несколькими пилотами.";
ORO.FC.105 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.105 Назначение в качестве пилота-командира/командира
(a) В соответствии с пунктом 32 приложения № 3 к Авиационному кодексу Республики Молдова № 301/2017 пилот летного экипажа, квалифицированный в качестве пилота-командира согласно приложению № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, назначается эксплуатантом в качестве пилота-командира или командира – для коммерческих воздушных перевозок.
(b) Эксплуатант назначает члена летного экипажа для исполнения должности пилота-командира/командира только при применении всех следующих условий:
1) член летного экипажа обладает минимальным уровнем опыта, указанным в руководстве по летной эксплуатации;
2) член летного экипажа знает надлежащим образом маршрут или зону полета и аэродромы, включая запасные аэродромы, подлежащие использованию установки и процедуры;
3) в случае перевозок с многочленным экипажем, член летного экипажа прошел у эксплуатанта курс по управлению, если он переходит из статуса второго пилота в статус пилота-командира/командира.
(c) В случае коммерческих перевозок самолетами и вертолетами, пилот-командир/командир или пилот, которому было поручено выполнить полет, предварительно прошел начальную подготовку по ознакомлению с маршрутом или зоной полета, и с подлежащими использованию аэродромами, установками и процедурами, и поддерживает эти знания следующим образом:
1) действительность знаний относительно аэродрома поддерживается путем выполнения, по меньшей мере, одного полета на данный аэродром в течение 12 календарных месяцев;
2) знания маршрута или зоны поддерживаются путем выполнения хотя бы одного полета по данному маршруту или в данный район в течение 36 месяцев. Кроме того, требуется подготовка по повторению знаний маршрута или зоны в случае невыполнения полетов по определенному маршруту или в определенной зоне в течение 12 месяцев за 36-месячный период.
(d) Несмотря на положения части (c), в случае полетов в условиях VFR в дневное время на самолетах и вертолетах с летно-техническими характеристиками классов B и C, подготовка по ознакомлению с маршрутом и аэродромами может быть заменена на подготовку по ознакомлению с зоной".
ORO.FC.125 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.125 Подготовка по различиям и подготовка по ознакомлению, по оборудованию и процедурам
(a) Члены летного экипажа проходят курсы подготовки по различиям или по ознакомлению, если это предусмотрено в приложении № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.
(b) Члены летного экипажа проходят курсы подготовки по оборудованию и процедурам при замене оборудования или изменении процедур и необходимости дополнительных знаний в отношении типов или вариантов, эксплуатируемых на тот момент.
(c) В руководстве по летной эксплуатации указывается, в какой момент необходима такая подготовка по различиям или по ознакомлению либо по оборудованию или процедурам.";
в ORO.FC.130, часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Каждый член летного экипажа ежегодно проходит летную и наземную периодическую подготовку, соответствующую типу или варианту конкретного воздушного судна, а также оборудованию воздушного судна, на котором он осуществляет свою деятельность, включая подготовку в вопросах размещения и использования всех видов бортового аварийного оборудования и оборудования для обеспечения безопасности.";
ORO.FC.140 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.140 Работа на нескольких типах или вариантах
(a) Члены летного экипажа, которые работают более чем на одном типе или варианте воздушного судна, соблюдают предусмотренные в настоящей подчасти требования для каждого типа или варианта, кроме случая, когда для соответствующих типов и вариантов воздушных судов определены кредиты, связанные с требованиями к подготовке, проверке и недавнему опыту, в обязательной части данных об эксплуатационном соответствии, введенных согласно Положению об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций, утвержденному Постановлением Правительства № 468/2019.
(b) Эксплуатант может определить группы типов одномоторных вертолетов. Проверка компетенции действительна для всех остальных типов из состава группы, при совокупном соблюдении следующих двух условий:
1) в группу входят либо только одномоторные турбинные вертолеты, эксплуатируемые в условиях VFR, либо только цилиндровые одномоторные вертолеты, эксплуатируемые в условиях VFR;
2) для полетов CAT проводится как минимум две проверки компетенции у эксплуатанта по каждому типу в рамках трехлетнего цикла.
(c) Для специализированных перевозок элементы подготовки для воздушных судов/FSTD и проверки компетенции у эксплуатанта, которые охватывают соответствующие аспекты, связанные со специальной обязанностью и не связаны с типом или группой типов, могут кредитоваться остальным группам или типам на основе проведенной эксплуатантом оценки рисков.
(d) Для операций несколькими типами или вариантами вертолетов, которые используются для выполнения достаточно схожих полетов, если проверки в линейном полете вращаются между типами или вариантами, каждая проверка в линейном полете переподтверждает проверку в линейном полете для остальных типов или вариантов вертолетов.
(e) Для осуществления деятельности на нескольких типах или вариантах указываются процедуры и/или соответствующие эксплуатационные ограничения в руководстве по летной эксплуатации".
в ORO.FC.145:
части (c) и (d) изложить в следующей редакции:
"(c) В случае перевозок CAT программы подготовки и проверки, включая учебную программу (syllabus) и использование средств реализации программы, таких как индивидуальное тренажерное оборудование для летной подготовки (FSTD) и другие способы подготовки, должны быть утверждены ОГА.
(d) FSTD, используемое для выполнения требований настоящей подчасти, должно быть квалифицировано в соответствии с Положением об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации и должно воспроизводить, по мере возможности, используемое эксплуатантом воздушное судно. Различия между FSTD и воздушным судном должны описываться и анализироваться в ходе инструктажа или, по обстоятельствам, во время подготовительного курса.";
дополнить частями (f) и (g) следующего содержания:
"(f) Эксплуатант отслеживает срок действия каждой периодической подготовки и проверки.
(g) Сроки действия, предусмотренные в настоящей подчасти, исчисляются начиная с конца месяца, в котором был завершен последний опыт, подготовка или проверка.";
в ORO.FC.146:
часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) В случае практической подготовки и летной подготовки на тренажерах, а также сопутствующей проверки и оценки персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверку или оценку, должен быть квалифицирован в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации. Кроме того, персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверку в отношении специализированных перевозок, должен быть квалифицирован соответствующим образом для конкретной операции.";
часть (d) изложить в следующей редакции:
"(d) Несмотря на положения части (b), оценка компетенции в линейном полете проводится квалифицированным соответствующим образом командиром, назначенным эксплуатантом, который прошел программу стандартизации в отношении концепций EBT и оценку компетенций (оценщик по линейному полету).";
дополнить частями (e) - (h) следующего содержания:
"(e) Несмотря на положения части (b), подготовка по воздушному судну/FSTD и проверка компетенции у эксплуатанта могут проводиться квалифицированным соответствующим образом командиром, который владеет сертификатом FI/TRI/SFI и назначен эксплуатантом для любой из следующих перевозок:
1. перевозки CAT вертолетами, отвечающими критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), пункте 2.
2. перевозки CAT другими вертолетами, отличающимися от сложных моторных вертолетов, в дневное время и по маршрутам с навигацией по наземным визуальным ориентирам.
3. перевозки CAT самолетами с летно-техническими характеристиками класса B, которые не отвечают критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), пункте 1.
(f) Несмотря на положения части (b), подготовка по воздушному судну/FSTD и демонстрация компетенции/проверка компетенции у эксплуатанта может быть проведена пилотом-командиром/командиром, квалифицированным соответствующим образом и назначенным эксплуатантом для любой из следующих перевозок:
1. специализированные перевозки.
2. перевозки CAT самолетами, отвечающими критериям, определенным в ORO.FC.005, части (b), подпункте 1.
(g) Несмотря на положения части (b), проверка в линейном полете может проводиться командиром, квалифицированным соответствующим образом и назначенным эксплуатантом.
(h) Эксплуатант уведомляет ОГА о лицах, назначенных на основании частей (e)-(g).";
в ORO.FC.200 часть (d) изложить в следующей редакции:
"(d) Специфические требования к вертолетным перевозкам.
Для всех перевозок вертолетами с MOPSC более 19 мест и перевозок в условиях IFR, выполняемых вертолетами с MOPSC более 9 мест, минимальный летный экипаж состоит из двух пилотов.";
в ORO.FC.202:
вводную часть изложить в следующей редакции:
"Для возможности производства полетов в условиях IFR или в ночное время с минимальным летным экипажем в составе одного пилота должны соблюдаться следующие требования:";
часть (b) признать утратившей силу;
в ORO.FC.220:
часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) После начала курса подготовки по преобразованию у эксплуатанта член летного экипажа не получает заданий по пилотированию на другом типе или на другом классе воздушного судна до завершения или прекращения курса. Члены экипажа, которые осуществляют свою деятельность только на самолетах с летно-техническими характеристиками класса B могут быть распределены на полеты на других типах самолетов с летно-техническими характеристиками класса B во время курсов по преобразованию, если это необходимо для поддержания эксплуатации. Члены экипажа могут быть распределены на полеты на одномоторных вертолетах во время курса по преобразованию у эксплуатанта на одномоторный вертолет при условии, что это не повлияет на подготовку.";
дополнить частью (f) следующего содержания:
"(f) При наличии эксплуатационных обстоятельств, таких как обращение за выдачей нового AOC или пополнение флота новым типом или новым классом воздушного судна, который не позволяет эксплуатанту соблюдать требования части (d), эксплуатант может создать специальный курс по преобразованию, который будет временно использоваться для ограниченного числа пилотов.";
ORO.FC.230 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.230 Периодическая подготовка и проверка
(a) Каждый член летного экипажа должен проходить периодическую подготовку и проверку, актуальные для соответствующего типа или варианта и для оборудования, связанного с воздушным судном, на котором он осуществляет свою деятельность.
(b) Проверка компетенции у эксплуатанта
1. каждый член летного экипажа проходит у эксплуатанта проверку компетенции, как часть обычного находящегося на борту экипажа.
2. если члену летного экипажа придется работать в условиях IFR, тогда проверка компетенции у эксплуатанта проводится без внешних визуальных ориентиров исходя из каждого конкретного случая;
3. срок действия проверки компетенции у эксплуатанта составляет шесть календарных месяцев. Для полетов в условиях VFR в дневное время на самолетах с летно-техническими характеристиками класса B, выполняемых в течение сезонов, не превышающих восемь месяцев подряд, достаточно одной проверки компетенции у эксплуатанта. Проверка компетенции проводится до начала перевозок CAT.
(c) Проверка в линейном полете
Каждый член летного экипажа проходит проверку в линейном полете на воздушном судне. Срок действия проверки в линейном полете составляет 12 календарных месяцев.
(d) Подготовка по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности и сопутствующая проверка
Каждый член летного экипажа проходит периодическую подготовку и проверку на месте и использует все аварийное оборудование и оборудование для обеспечения безопасности, имеющееся на борту воздушного судна. Срок действия подготовки и проверки по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности составляет 12 календарных месяцев.
(e) Подготовка CRM
1. во все соответствующие этапы периодической подготовки интегрированы элементы CRM;
2. Каждый член летного экипажа проходит специфическую модульную подготовку CRM. Все основные вопросы подготовки CRM проходятся на протяжении сеансов модульной подготовки, максимально равномерно распределенных по каждому трехлетнему периоду.
(f) Каждый член летного экипажа проходит наземную подготовку и практическую летную подготовку на FSTD или на воздушном судне либо комбинированную подготовку на FSTD и воздушном судне хотя бы раз в каждые 12 календарных месяцев.";
ORO.FC.235 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.235 Квалификация пилотов для работы на любом посту пилотного управления – самолеты
(a) Командиры самолетов, обязанности которых требуют от них работы на любом посту пилотного управления и выполнения задач второго пилота, или командиры, от которых требуется выполнение задач по подготовке или проверке, должны пройти дополнительную подготовку и проверку для обеспечения их компетентности в вопросах выполнения соответствующих штатных, нештатных и аварийных процедур с любого из этих двух мест пилотного управления. Эта подготовка и проверка указываются в руководстве по летной эксплуатации. Проверка может быть проведена одновременно с проверкой компетенции у эксплуатанта, предусмотренной частью (b) ORO.FC.230, или программой EBT, предусмотренной в ORO.FC.231.
(b) Дополнительные подготовка и проверка должны включать как минимум следующее:
1. отказ одного двигателя во время взлета;
2. заход на посадку и уход на второй круг с одним неработающим двигателем;
3. посадку с неработающим двигателем.
(c) Срок действия составляет 12 календарных месяцев. Для эксплуатантов с утвержденной программой EBT срок действия определяется темами оценки и подготовки согласно ORO.FC.232.
(d) В случае работы в кресле второго пилота проверки, предусмотренные в ORO.FC.230, или оценка и подготовка, предусмотренные в ORO.FC.231 для работы на посту пилотного управления командира, должны быть также действительными и актуальными.
(e) Пилот, заменяющий командира, должен предварительно доказать, параллельно проверкам компетенции у эксплуатанта, предусмотренной частью (b) ORO.FC.230, или оценке и подготовке, предусмотренным в ORO.FC.231, – практическое выполнение упражнений и процедур, которые обычно не входят в его обязанности. В случаях, когда нет существенных различий между левым и правым постами пилотного управления, практика может быть пройдена на любом посту пилотного управления.
(f) Пилот, не являющийся командиром, который занимает пост пилотного управления командира, должен продемонстрировать, параллельно проверкам компетенции у эксплуатанта, предусмотренным частью (b) ORO.FC.230, или оценке и подготовке, предусмотренным в ORO.FC.231, – практическое выполнение упражнений и процедур, которые входят в обязанности командира, действующего в качестве пилота, наблюдающего за процессом полета. В случаях, когда нет существенных различий между левым и правым постами пилотного управления, практика может быть пройдена на любом посту пилотного управления.";
дополнить ORO.FC.236 следующего содержания:
"ORO.FC.236 Квалификация пилотов для работы на любом посту пилотного управления – вертолеты
"(a) Пилоты вертолетов, которые в силу своих задач обязаны работать на любом посту пилотного управления, должны пройти дополнительную подготовку и проверку для обеспечения своей компетентности в вопросах выполнения соответствующих штатных, нештатных и аварийных процедур с любого из этих двух постов пилотного управления. Срок действия этой квалификации составляет 12 календарных месяцев.
(b) Считается, что FI или TRI, действующие на соответствующем типе, отвечают требованию части (a), если они в течение последних шести месяцев осуществляли деятельность в качестве FI или TRI на соответствующем типе и на вертолете".
ORO.FC.240:
часть (b) признать утратившей силу;
часть (c) изложить в следующей редакции:
"(c) Часть (a) не применяется к перевозкам, выполняемым самолетами с летно-техническими характеристиками класса B, если они ограничиваются классами однопилотных самолетов с поршневыми двигателями в условиях VFR в дневное время.";
ORO.FC.A.245:
часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Эксплуатант самолетов с соответствующим опытом может заменить одно или несколько из следующих требований к подготовке и проверке, применимым к летному экипажу, на альтернативную программу подготовки и проверки (ATQP), утвержденную ОГА:
1. требования, установленные в SPA.LVO.120, в отношении подготовки и квалификаций летного экипажа;
2. требования, установленные в ORO.FC.220 в отношении подготовки по преобразованию и сопутствующей проверки;
3. требования, установленные в ORO.FC.125 в отношении подготовки по различиям и подготовки по ознакомлению и по оборудованию и процедурам;
4. требования, установленные в ORO.FC.205 в отношении курса по управлению;
5. требования, установленные в ORO.FC.230 в отношении периодической подготовки и проверки;
6. требования, установленные в ORO.FC.240 в отношении эксплуатации нескольких типов или вариантов.";
части (d) и (e) изложить в следующей редакции:
"(d) Дополнительно к проверкам, требуемым согласно ORO.FC.230 и FCL.060 приложения № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, каждый член летного экипажа должен пройти оценку, ориентированную на линейный полет (LOE) на одном из FSTD. Срок действия одной оценки составляет 12 календарных месяцев. LOE завершается при выполнении обоих нижеуказанных условий:
1. программа LOE окончена;
2. член летного экипажа показал приемлемый уровень эффективности.
(e) После двух лет работы на основе утвержденной ATQP эксплуатант может продлить, с согласия ОГА, сроки действия проверок, указанных в ORO.FC.230, следующим образом:
1. проверку компетенции у эксплуатанта – до 12 календарных месяцев;
2. проверку в линейном полете – до 24 календарных месяцев;
3. проверку по аварийному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности – до 24 календарных месяцев, как можно более равномерно в течение каждого трехлетнего периода.";
дополнить частями (f) и (g) следующего содержания:
"(f) Каждый член летного экипажа проходит специфическую модульную подготовку CRM. Все основные вопросы подготовки CRM проходятся на протяжении сеансов модульной подготовки, максимально равномерно распределенных в течение трех лет.
(g) Программа ATQP включает 48 часов на FSTD для каждого члена летного экипажа, равномерно распределенных в течение трехлетнего графика. Эксплуатант может сократить количество часов FSTD, но как минимум до 36 часов, при условии, что будет доказано, что достигнутый уровень безопасности эквивалентен уровню программы, которую ATQP может заменить в соответствии с частью (а).";
ORO.FC.H.250:
часть (a) пункта 1 изложить в следующей редакции:
"(a) Обладатели сертификата CPL(H) (вертолеты) действуют в качестве командиров при перевозках CAT на однопилотном вертолете, только если:
1. при осуществлении деятельности в условиях IFR они имеют как минимум 700 часов общего полетного времени на вертолетах, из которых 300 часов в должности пилота-командира. Общее полетное время на вертолетах должно включать 100 часов в условиях IFR. До 50 часов полетов по приборам, выполненных в рамках квалификации FFS(H) уровня B или FTD 3-го уровня или на более высоком уровне квалификации для подготовки по приборам могут кредитоваться для достижения этих 100 часов. Эти 300 часов в должности пилота-командира могут быть заменены на полетные часы в должности второго пилота в составе установленного многопилотного экипажа, предусмотренного в руководстве по летной эксплуатации, при этом два полетных часа в качестве второго пилота приравниваются к одному пилотному часу в качестве пилота-командира";
дополнить ORO.FC.320 и ORO.FC.325 следующего содержания:
"ORO.FC.320 Подготовка по преобразованию и сопутствующая проверка у эксплуатанта
Курс по преобразованию у эксплуатанта должен включать проверку компетенции у эксплуатанта.
ORO.FC.325 Подготовка и проверка в отношении оборудования и процедур
Если член летного экипажа участвует в подготовке в отношении оборудования и процедур, которая требует подготовки на соответствующем FSTD или на конкретном воздушном судне, в вопросах стандартных процедур эксплуатации, связанных со специальной перевозкой, член летного экипажа проходит проверку компетенции у эксплуатанта.";
ORO.FC.330 изложить в следующей редакции:
"ORO.FC.330 Периодическая подготовка и сопутствующая проверка – проверка компетенции, проводимая эксплуатантом
(a) Каждый член летного экипажа проходит периодические подготовки и проверки компетенции у эксплуатанта. В случае специализированных перевозок периодические подготовки и проверки охватывают все важные аспекты, связанные со специализированными задачами, изложенными в руководстве по летной эксплуатации.
(b) Уделяется необходимое внимание в случае выполнения полетов в условиях IFR или в ночное время.
(c) Срок действия проверки компетенции у эксплуатанта составляет 12 календарных месяцев.";
ORO.TC.110:
часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) После завершения начальной подготовки, подготовки по преобразованию, предоставленной эксплуатантом, подготовки по различиям и после любых необходимых ознакомительных полетов каждый член технического персонала должен пройти проверку, чтобы доказать свою компетенцию в вопросах выполнения штатных и аварийных процедур.";
дополнить частями (d) и (e) следующего содержания:
"(d) Проверки, следующие за проведенной эксплуатантом подготовкой по преобразованию, и за любыми необходимыми ознакомительными полетами, проходят до того, как член технического персонала будут осуществлять свою деятельность в качестве члена технического персонала, необходимого при полетах HEMS, HHO или NVIS.
(e) Срок действия проверки, которую проходит член технического персонала для доказательства своей компетенции в вопросах выполнения обычных и аварийных процедур, составляет 12 календарных месяцев.";
ORO.TC.130 изложить в следующей редакции:
"ORO.TC.130 Ознакомительные полеты
Если предоставляемая эксплуатантом подготовка по преобразованию не включает подготовку на воздушном судне/FSTD, каждый член технического персонала должен выполнить ознакомительные полеты.";
в подразделе LS 0015 (a) Общие требования параграф (4) признать утратившим силу.
f) приложение № 4:
CAT.GEN.MPA.100 изложить в следующей редакции:
"CAT.GEN.MPA.100 Обязанности экипажа
(a) Член экипажа несет ответственность за надлежащее выполнение своих задач, которые:
1. связаны с безопасностью воздушного судна и находящихся в нем лиц;
2. указаны в инструкциях и процедурах руководства по летной эксплуатации.
(b) Член экипажа должен:
1. докладывать командиру о любой поломке, отказе, несоответствующем функционировании или дефекте, которые, по его мнению, могут ухудшить состояние летной годности или безопасную эксплуатацию воздушного судна, в том числе аварийных систем, если о них не доложил уже другой член экипажа;
2. докладывать командиру о любом инциденте, который поставил или мог поставить под угрозу безопасность эксплуатации, если о нем не доложил уже другой член экипажа;
3. соблюдать соответствующие требования систем сообщения о событиях, установленные эксплуатантом;
4. соблюдать все ограничения полетного времени и времени дежурства (FTL) и требования к отдыху, применимые к своей деятельности;
5. в случае выполнения заданий для нескольких эксплуатантов:
(i) поддерживать в актуальном состоянии свои индивидуальные документы по учету полетного времени и времени дежурства, а также периодов отдыха, так как указанно в применимых требованиях FTL;
(ii) представлять каждому эксплуатанту необходимые данные для планирования деятельности в соответствии с применимыми требованиями FTL;
(iii) представлять каждому эксплуатанту необходимые данные о полетах на нескольких типах или вариантах.
(c) Член экипажа не выполняет задачи на воздушном судне:
1. если он находится под влиянием психоактивных веществ или не способен из-за телесного повреждения, усталости, воздействия лекарственных средств, болезни или в других подобных случаях;
2. если не прошел разумный период времени после глубоководного погружения или после донорской сдачи крови;
3. если не выполняются применимые врачебные требования;
4. если у него есть сомнения в своей способности выполнять порученные задачи; или
5. если ему известно или он подозревает, что страдает от усталости, как указано в пункте 26 приложения № 3 к Авиационному кодексу Республики Молдова № 301/2017, или он чувствует себя не способным(ой) по другим причинам, поэтому полет может быть под угрозой.";
CAT.GEN.MPA.210 изложить в следующей редакции:
"CAT.GEN.MPA.210 Местоположение воздушного судна, находящегося в опасности, – самолеты
Начиная с 1 января 2025 года следующие самолеты должны быть оснащены надежными и автоматическими средствами точного определения – после происшествия, во время которого самолет получает серьезные повреждения – положения точки прекращения полета:
1. все самолеты с MCTOM более 27 000 кг и с MOPSC более чем на 19 мест, на которые был впервые выдан индивидуальный сертификат летной годности 1 января 2024 года или после этого числа;
2. все самолеты с MCTOM более 45 500 кг, на которые был впервые выдан индивидуальный сертификат летной годности 1 января 2024 года или после этого числа.";
дополнить CAT.OP.MPA.101 следующего содержания:
"CAT.OP.MPA.101 Проверка и настройка высотомеров
(a) Эксплуатант устанавливает процедуры проверки высотомеров перед каждым вылетом.
(b) Эксплуатант устанавливает процедуры настройки высотомеров для всех этапов полета с учетом процедур, введенных государством аэродрома или, если применимо, государством воздушного пространства.";
CAT.OP.MPA.107 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.107 Адекватный аэродром
Эксплуатант считает аэродром адекватным, если в предусмотренный момент использования аэродром доступен и оснащен необходимыми вспомогательными услугами, такими как обслуживание воздушного движения (ATS), достаточное освещение, коммуникации, метеорологическая сводка, системы навигации и аварийные службы.";
CAT.OP.MPA.110 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.110 Эксплуатационный минимум аэродрома
(a) Эксплуатант устанавливает эксплуатационный минимум аэродрома для каждого аэродрома вылета, назначения или запасного аэродрома, планируемых к использованию, для обеспечения отрыва воздушного судна от земли и пролета препятствий, и снижения риска потери визуальных ориентиров на визуальном этапе полета при инструментальных заходах на посадку.
(b) Метод, используемый для определения эксплуатационного минимума аэродрома, должен учитывать все следующие элементы:
1. тип, летно-технические характеристики и маневренные характеристики воздушного судна;
2. имеющееся на воздушном судне оборудование для навигации, для нахождения визуальных ориентиров и/или для контроля траектории полета во время взлета, захода на посадку, посадки, а также ухода на второй круг;
3. все условия или ограничения, указанные в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM);
4. соответствующий эксплуатационный опыт эксплуатанта;
5. размеры и характеристики взлетно-посадочных полос/FATO, которые могут быть выбраны для использования;
6. адекватность и технические возможности инфраструктуры и доступных визуальных и невизуальных средств;
7. абсолютную высоту преодоления препятствий (OCA/H) для IAP;
8. препятствия в зонах набора высоты и необходимые допуски свободного прохода;
9. состав, компетенцию и опыт летного экипажа;
10. IAP;
11. характеристики аэродрома и имеющиеся аэронавигационные услуги (ANS);
12. все минимальные требования, возможно, промульгированные государством аэродрома;
13. условия, предусмотренные в любых специфических разрешениях на полеты в условиях плохой видимости (LVO) или на полеты с эксплуатационными кредитами;
14. любые нестандартные характеристики аэродрома IAP или окружающей среды.
(c) Эксплуатант указывает метод определения эксплуатационного минимума аэродрома в руководстве по летной эксплуатации.
(d) Используемый эксплуатантом метод определения эксплуатационного минимума аэродрома и любое изменение данного метода должны быть утверждены ОГА.";
CAT.OP.MPA.115 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.115 Техника захода на посадку – самолеты
(a) Все заходы на посадку осуществляются как стабилизированные заходы на посадку, кроме случая, когда ОГА утверждает другую процедуру захода на посадку именно на определенную взлетно-посадочную полосу.
(b) Техника конечного захода на посадку путем непрерывного снижения (CDFA) используется для заходов на посадку, при которых применяются процедуры неточного захода на посадку (NPA), за исключением отдельных взлетно-посадочных полос, для которых ОГА утвердил другую технику полета.";
CAT.OP.MPA.245 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.245 Метеорологические условия – все воздушные суда
(a) В случае полетов IFR, командир:
1. начинает полет или
2. продолжает полет за точкой, из которой применяется пересмотренный план полета ATS в случае перепланирования во время полета, только если имеется информация, указывающая на то, что в момент прибытия метеорологические условия, предусмотренные на необходимом(ых) аэродроме (аэродромах) назначения и/или запасном(ых) аэродроме(ах), соответствуют минимальным условиям планирования полета или превосходят их.
(b) В случае полетов IFR командир продолжает полет на запланированный аэродром назначения, только если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что в прогнозируемое время прибытия метеорологические условия на аэродроме назначения или как минимум на одном запасном аэродроме в пункте назначения равны применимому эксплуатационному минимуму аэродрома или превосходят его.
(c) В случае полетов VFR командир начинает взлет, только если соответствующие метеорологические сводки и/или прогнозы указывают на то, что вдоль той части маршрута, по которой будет производиться полет в условиях VFR, метеорологические условия будут в соответствующий момент равными лимитам VFR или будут их превосходить.";
CAT.OP.MPA.246 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.246 Метеорологические условия – самолеты
Дополнительно к положениям CAT.OP.MPA.245, в случае полетов IFR на самолетах командир продолжает полет за:
(a) точкой принятия решения, если используется процедура сокращенного эксплуатационного запаса топлива/энергии (RCF), или
(b) точкой невозврата, если используется процедура изолированного аэродрома;
только при наличии информации, указывающей на то, что в момент прибытия метеорологические условия на необходимом(ых) аэродроме (аэродромах) назначения и/или запасном аэродроме соответствуют применимому эксплуатационному минимуму аэродрома или превосходят его.";
CAT.OP.MPA.247, часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) В случае полетов на вертолете в условиях VFR над водной гладью без обзора берега, командир должен начинать взлет, только если соответствующие метеорологические сводки и/или прогнозы указывают на то, что высота нижней границы облаков будет располагаться выше 600 ft в дневное время или 1 200 ft в ночное время.";
CAT.OP.MPA.265 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.265 Условия взлета
Перед началом взлета командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать взлету и отбытию в безопасных условиях;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
CAT.OP.MPA.300 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.300 Условия захода на посадку и посадки
Перед началом захода на посадку командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать безопасному выполнению захода на посадку, посадки или безопасному уходу на второй круг, учитывая информацию о летно-технических характеристиках, содержащуюся в руководстве по летной эксплуатации;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
CAT.OP.MPA.305 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.305 Начало и продолжение захода на посадку
(a) В случае самолетов, если сообщаемая видимость (VIS) или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, ниже применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:
1. за точкой, где самолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. на конечном отрезке захода на посадку (FAS), если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(b) В случае вертолетов, если сообщаемая RVR составляет менее 550 м и/или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, ниже применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:
1. за точкой, где вертолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. на FAS, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(c) Если необходимый визуальный ориентир не установлен, выполняется прерванный заход на посадку на DA/H или MDA/H или до нее.
(d) Если необходимый визуальный ориентир не сохраняется за DA/H или MDA/H, немедленно выполняется уход на второй круг.
(e) Несмотря на положения части (a), если не сообщается никакая RVR, а сообщаемая VIS ниже применимого минимума, а преобразованная метеорологическая видимость (CMV) равна или выше применимого минимума, заход на посадку по приборам может быть продолжен до DA/H или MDA/H.";
CAT.OP.MPA.310 изложить в следующей редакции:
"CAT.OP.MPA.310 Эксплуатационные процедуры – высота преодоления порога – самолеты
Эксплуатант устанавливает эксплуатационные процедуры, призванные обеспечить, чтобы самолет, выполняющий инструментальные заходы на посадку 3D, преодолевал порог взлетно-посадочной полосы с маржей безопасности, в посадочной конфигурации и положении".
дополнить CAT.OP.MPA.312 следующего содержания:
"CAT.OP.MPA.312 Операции EFVS 200
(a) Эксплуатант, который намерен осуществлять операции EFVS 200, удостоверяется в том, что:
1. воздушное судно сертифицировано для выполнения планируемых операций;
2. используются только взлетно-посадочные полосы, FATO и IAP, подходящие для операций EFVS;
3. члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции и введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа, и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету;
4. определены эксплуатационные процедуры;
5. вся соответствующая информация задокументирована в перечне минимального оборудования (MEL);
6. вся соответствующая информация задокументирована в программе технического обслуживания;
7. проводятся оценки безопасности и устанавливаются показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности операции;
8. эксплуатационный минимум аэродрома учитывает мощность используемой системы.
(b) Эксплуатант не выполняет операции EFVS 200 при осуществлении LVO.
(c) Несмотря на положения части (a), пункт 1, эксплуатант может использовать EVS-ы, которые отвечают минимальным требованиям для выполнения операций EFVS 200, при условии утверждения этого ОГА.";
CAT.POL.A.215, пункт 3 части (c) изложить в следующей редакции:
"3. Сброс топлива допускается, если он позволяет долететь с требуемыми запасами топлива до аэродрома предполагаемой посадки самолета после отказа двигателя, в соответствии с CAT.OP.MPA.181, адекватного в качестве запасного аэродрома, при условии применения безопасной процедуры.";
CAT.POL.A.230, часть (e) изложить в следующей редакции:
"(e) Для отправления самолета, он должен произвести посадку:
1. на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере;
2. на полосе с наибольшей вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.";
CAT.POL.A.235, часть (e) изложить в следующей редакции:
"(e) Для отправления самолета, он должен произвести посадку:
1. на самой благоприятной взлетно-посадочной полосе, в спокойной атмосфере;
2. на полосе с наибольшей вероятностью выделения для посадки, с учетом вероятных скорости и направления ветра и наземных маневренных характеристик самолета и других условий, таких как средства посадки и местность.";
CAT.POL.A.415, часть (e) изложить в следующей редакции:
"(e) Сброс топлива допускается, если позволяет долететь, при потребных запасах топлива, до аэродрома, где самолет предположительно произведет посадку после отказа двигателя, в соответствии с CAT.OP.MPA.181, адекватного в качестве запасного аэродрома, при условии применения безопасной процедуры.";
CAT.POL.H.215:
часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Масса вертолета и траектория полета во всех точках маршрута, с неработающим двигателем и в предусмотренных метеорологических условиях полета, должны обеспечивать возможность соответствия любому из следующих пунктов:
(1) при намерении, в любой момент, выполнять полет без визуального контакта с поверхностью, масса вертолета должна позволять скорость набора высоты не менее 50 ft в минуту с неработающим критическим двигателем на высоте не менее 300 м (1 000 ft) или 600 м (2 000 ft) в горной местности, над землей и над всеми встречающимися на маршруте препятствиями;
(2) при намерении выполнять полет без визуального контакта с поверхностью, траектория полета должна позволять вертолету продолжить полет с крейсерской высоты до высоты 300 м (1 000 ft) над местом посадки, где можно произвести посадку в соответствии с положениями CAT.POL.H.220; траектория полета проходит выше по вертикали как минимум на 300 м (1 000 ft) или 600 м (2 000 ft) в горной местности над землей и над всеми встречающимися на маршруте препятствиями. Могут использоваться приемы прогрессивного снижения;
(3) при намерении выполнять полет в VMC с визуальным контактом с поверхностью, траектория полета позволяет вертолету продолжить полет с крейсерской высоты до высоты 300 м (1 000 ft) над местом посадки, где можно произвести посадку в соответствии с CAT.POL.H.220, не летая ни в один момент полета ниже минимальной соответствующей высоты полета. Должны быть приняты во внимание препятствия, расположенные на расстоянии с каждой боковой стороны маршрута, как указано в целях определения минимальной высоты полета в условиях VFR.";
часть (c) признать утратившей силу;
CAT.POL.H.225:
пункт 1 части (a) изложить в следующей редакции:
"1. зона была обозначена как зона общественного значения до 1 июля 2002 года, или зона была обозначена как зона общественного значения до 28 октября 2014 года и ОГА предоставило освобождение от этой части на основании пункта 28 Положения до 14 июня 2023 года;";
часть (c) изложить в следующей редакции:
"(c) Руководство по летной эксплуатации должно содержать для каждой PIS все следующие элементы: диаграмму или аннотированную фотографию, показывающую основные аспекты, размеры, несоответствие требованиям к летно-техническим характеристикам класса 1, основные угрозы и план чрезвычайных ситуаций на случай инцидентов.";
дополнить частью (d) следующего содержания:
"(d) Эксплуатант обновляет информацию, предусмотренную в части (c), и уведомляет ОГА о любом ее изменении. При выполнении полетов в другом государстве эксплуатант уведомляет также орган данного государства.";
CAT.POL.H.420, пункты 1, 3 и 4 части (b) изложить в следующей редакции:
"1. выполнять только полеты, указанные в части (a), в зонах и в условиях, указанных в разрешении";
"3. обосновать то, что ограничения соответствующего вертолета или другие поддающиеся оправданию аспекты препятствуют использованию соответствующих летно-технических критериев;
4. получить разрешение согласно части (b) пункта CAT.POL.H.305.";
g) приложение № 5:
заголовок подчасти E изложить в следующей редакции:
"ПОДЧАСТЬ E
ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ПЛОХОЙ ВИДИМОСТИ (LVO) И
ПОЛЕТЫ С ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ КРЕДИТАМИ";
SPA.LVO.100 изложить в следующей редакции:
"SPA.LVO.100 Полеты в условиях плохой видимости и полеты с эксплуатационными кредитами
Эксплуатант выполняет следующие полеты только при получении разрешения от ОГА:
(a) на взлеты в условиях видимости при RVR менее 400 м;
(b) инструментальные заходы на посадку в условиях плохой видимости;
(c) полеты с эксплуатационными кредитами, за исключением операций EFVS 200, на которые не требуется специальное разрешение.";
SPA.LVO.105 изложить в следующей редакции:
"SPA.LVO.105 Критерии выдачи специального разрешения
Для получения специального разрешения в соответствии с SPA.LVO.100 эксплуатант должен продемонстрировать, что:
(a) в случае заходов на посадку в условиях плохой видимости, операций LVTO с RVR менее 125 м и полетов с эксплуатационными кредитами, воздушное судно было сертифицировано для выполнения планируемых операций;
(b) члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции, и была введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету, согласно SPA.LVO.120;
(c) были определены эксплуатационные процедуры для планируемых операций;
(d) были внесены все соответствующие изменения в перечень минимального оборудования (MEL);
(e) были внесены все соответствующие изменения в программу технического обслуживания;
(f) были определены процедуры обеспечения того, чтобы аэродромы, включая процедуры инструментального полета, были подходящими для планируемых операций, согласно SPA.LVO.110;
(g) для планируемых операций была проведена оценка безопасности и были намечены показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности.";
SPA.LVO.110 изложить в следующей редакции:
"SPA.LVO.110 Требования, связанные с аэродромом, включая процедуры инструментального полета
Эксплуатант обеспечивает, чтобы для LVO и для полетов с эксплуатационными кредитами использовались только аэродромы, в том числе процедуры инструментального полета, подходящие для планируемых операций".
SPA.LVO.115 признать утратившим силу.
SPA.LVO.120 изложить в следующей редакции:
"SPA.LVO.120 Компетенция летного экипажа
(a) Эксплуатант обеспечивает наличие у летного экипажа компетенции для выполнения планируемых операций.
(b) Эксплуатант обеспечивает успешное окончание каждым членом летного экипажа подготовки и проверки по всем типам LVO и полетам с эксплуатационными кредитами, на которые было выдано разрешение. Такая подготовка и проверка должны:
1. включать начальную и периодическую подготовку и проверку;
2. включать процедуры для штатных, нештатных и аварийных ситуаций;
3. быть адаптированными к типу технологий, используемых при планируемых полетах;
4. учитывать риски, связанные с человеческим фактором, сопутствующие планируемым полетам.
(c) Эксплуатант ведет учет подготовки и квалификаций членов летного экипажа.
(d) Подготовка и проверка проводится квалифицированным персоналом. В случае практической подготовки и летной подготовки на тренажерах, а также сопутствующей проверки, персонал, который обеспечивает подготовку и проводит проверки, должен быть квалифицирован в соответствии с приложением № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации.";
SPA.NVIS.110, часть (e) изложить в следующей редакции:
"(e) Все очки ночного видения, необходимые для полета NVIS, должны быть одинакового класса фильтров и обеспечивать эквивалентную остроту зрения в достаточной степени.";
SPA.NVIS.120, часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Полеты не выполняются в условиях, ниже минимальных метеорологических условий для выполняемого типа полетов в ночное время.";
SPA.HEMS.100 дополнить частью (c) следующего содержания:
"(c) Ночные полеты в места деятельности HEMS, которые не были предварительно проанализированы, расположенные в оживленных зонах с достаточным искусственным светом окружающей среды, выполняются на основании разрешения, выданного согласно SPA.NVIS.100.";
дополнить SPA.HEMS.105 следующего содержания:
"SPA.HEMS.105 Операции HEC HEMS
(a) Операции HEC HEMS могут выполняться с помощью любого из следующих:
1. вертолетной лебедки в условиях, предусмотренных в подчасти I (Вертолетные перевозки с подвешенным грузом);
2. подъемного устройства в условиях, предусмотренных в части (b).
(b) В случае операций HEC HEMS, выполняемых подъемным устройством, эксплуатант должен:
1. соблюдать требования, указанные в SPO.SPEC.HEC.105 приложения № 8 (Часть SPO);
2. использовать двойной подвесной крюк для груза или систему подвесных грузовых крюков, утвержденную согласно применимому стандарту по летной годности;
3. ограничить операции техническим этапом полета для спасения раненных, больных или терпящих бедствие людей, или для транспортировки лиц, необходимых для выполнения задания;
4. обеспечить чтобы все члены технического экипажа, которые управляют подъемником, были оснащены, проверены и проинформированы соответствующим образом;
5. разработать стандартные рабочие процедуры (SOP), присущие операциям HEC HEMS, после оценки рисков, указанных в SPA.HEMS.140;
6. обеспечить чтобы все члены летного экипажа, участвующие в операциях HEC HEMS, обладали опытом, были обучены и проверены для операций HEC HEMS, и приобрели недавно опыт в ходе таких мероприятий.";
SPA.HEMS.110 изложить в следующей редакции:
"SPA.HEMS.110 Требования к оборудованию для полетов HEMS
(a) Установка на вертолете всего специального медицинского оборудования и любые дальнейшие изменения данного оборудования и, при необходимости, обращение с ним должны быть утверждены в соответствии с Положением об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций.
(b) Для полетов, выполняемых в условиях VFR по маршрутам, где производятся полеты по наземным визуальным ориентирам, вертолет должен быть оснащен устройством, показывающим мобильную карту с указанием местоположения вертолета и препятствий. Карта и база (базы) данных о препятствиях должны обновляться.
(c) В порядке отступления от CAT.IDE.H.240 приложения № 4 (Часть CAT), сложные негерметизированные вертолеты, используемые для полетов HEMS, с максимальной эксплуатационной конфигурацией (MOPSC) не более чем на девять пассажирских мест, должны отвечать требованиям к кислороду, применимым к другим типам вертолетов, отличающимся от сложных негерметизированных вертолетов.
(d) В порядке отступления от CAT.OP.MPA.285 и CAT.IDE.H.240 приложения № 4 (Часть CAT), в дневное время могут допускаться небольшие отклонения до более 13 000 ft, без использования дополнительного кислорода, при условии предварительного получения разрешения от ОГА и при выполнении всех следующих условий:
1. отклонение до более 13 000 ft необходимо для посадки/высадки людей или для операций HEC HEMS;
2. полет выполняется на высоте не более 16 000 ft;
3. продолжительность отклонения до более 10 000 ft без кислорода ограничивается 30 минутами в ходе одного задания HEMS;
4. уведомление о безопасности согласно CAT.OP.MPA.170 приложения № 4 (Часть CAT) включает всю адекватную информацию для членов экипажа и пассажиров о последствиях гипоксии;
5. SOP-ы включены в руководство по летной эксплуатации и охватывают пункты 1-4;
6. опыт эксплуатанта в вопросах выполнения полетов на больших высотах без использования дополнительного кислорода является адекватным для подлежащих выполнению полетов;
7. опыт каждого члена экипажа и его физиологическая адаптация к большим высотам являются подходящими для подлежащих выполнению полетов;
8. все члены экипажа, участвующие в операциях, прошли начальную и периодическую подготовку в вопросах гипоксии;
9. ни одному из членов экипажа, участвующего в полетах, не был поставлен диагноз медицинского заболевания, способного привести к гипоксии.
(e) Для однопилотных полетов в ночное время вертолет должен быть оснащен следующим образом:
1. в случае вертолета, на который индивидуальный сертификат летной годности был впервые выдан до 25 мая 2024 года или до этого числа, – системой повышения устойчивости или адекватным автопилотом;
2. в случае вертолета, на который начальный сертификат летной годности (CofA) был впервые выдан 25 мая 2024 года или после этого числа, – автопилотом.
(f) Для полетов HEMS, выполняемых в дневное время, вертолет должен быть оснащен летными приборами, предусмотренными в CAT.IDE.H.130 части (a) подпунктах 6 и 7 приложения № 4 (Часть CAT).
(g) Вертолет должен быть оснащен радиовысотомером, способным издавать звуковое предупреждение и световое предупреждение на выбираемой пилотом высоте.
(h) Приборы и устройства, предусмотренные в частях (e) и (g), утверждаются согласно применимым навигационным правилам.
(i) Эксплуатант обеспечивает, чтобы вся соответствующая информация была задокументирована в перечне минимального оборудования.";
SPA.HEMS.120 изложить в следующей редакции:
"SPA.HEMS.120 Эксплуатационный минимум HEMS
(a) Полеты HEMS, выполняемые в условиях VFR, соблюдают минимальные метеорологические условия, присущие полетам HEMS, для направления на задание и маршрутного этапа полета HEMS.
(b) Если во время этапа маршрутного полета метеорологические условия ухудшаются ниже минимальных уровней, касающихся высоты нижней кромки облаков или видимости, вертолеты, сертифицированные для полетов только в условиях VMC, должны отказаться от полета или вернуться на базу. Вертолеты, оснащенные и сертифицированные для полетов IMC (инструментальные метеорологические условия), могут остановить полет, вернуться на базу или применить со всех точек зрения требования к полету, выполняемому по правилам инструментального полета (IFR), при условии адекватной квалификации летного экипажа.
(c) Эксплуатационный минимум в условиях VFR определяется в требованиях применимого воздушного пространства, кроме следующих случаев, когда могут использоваться более низкие высоты нижней кромки облаков, плохая видимость и более низкие расстояния по вертикали до препятствий:
1. многопилотные полеты;
2. однопилотные полеты, когда один член технического экипажа сидит в переднем кресле, ориентированном в направлении полета, квалифицирован соответствующим образом и выполняет дополнительную задачу по смягчению риска.";
SPA.HEMS.125 изложить в следующей редакции:
"SPA.HEMS.125 Требования к летно-техническим характеристикам для полетов HEMS
(a) Полеты с летно-техническими характеристиками класса 3 над враждебной средой выполняются только при соблюдении одного из следующих условий:
1. место деятельности HEMS, используемое для взлетов, посадок или HEC HEMS, находится на абсолютной высоте более 7 000 ft, а вертолет сертифицирован как вертолет категории А или эквивалентной категории, как определяет ОГА;
2. планируемый полет HEMS не требует перевозки медицинского персонала, медицинских изделий или больных либо раненных людей, либо вертолет сертифицирован как вертолет категории А или эквивалентной категории, как определяет ОГА, либо выполняются все следующие условия:
(i) вертолет оснащен ударопрочными системами заправки топливом;
(ii) вертолет оснащен ремнем безопасности с системой удержания бюста, предусмотренной на каждом пассажирском сиденье, предназначенном для пассажиров в возрасте как минимум 24 месяцев;
(iii) абсолютная высота хотя бы одного из мест деятельности HEMS, используемых во время полета HEMS, составляет не менее 3 000 ft;
(iv) эксплуатант получил разрешение от ОГА в соответствии с CAT.POL.H.420 приложения № 4 (Часть CAT);
3. хотя бы одно из мест деятельности HEMS, используемых для взлетов, посадок или HEC HEMS во время полета HEMS, находится на абсолютной высоте не менее 8 000 ft, и выполняются все следующие условия:
(i) вертолет оснащен ударопрочными системами заправки топливом;
(ii) вертолет оснащен ремнем безопасности с системой удержания бюста, предусмотренной на каждом пассажирском сиденье, предназначенном для пассажиров в возрасте как минимум 24 месяце;
(iii) нет в наличии вертолета, сертифицированного как вертолет категории А или эквивалентной категории, или он не подходит для полета по любой из следующих причин:
(A). пределы его летно-технических характеристик недостаточны для эксплуатации в месте деятельности HEMS или у него нет мощности для выполнения полетов HEC HEMS, если применимо;
(B). вертолеты, сертифицированные как вертолеты категории A или эквивалентной категории и которые, в противном случае, могли быть отправлены в полет, находятся на задании HEMS или еще не готовы к следующему заданию, что приводит к задержке мероприятия по вмешательству, несовместимого с неотложной ситуацией;
(iv) эксплуатант ввел процедуру обеспечения соответствия подпункту (iii);
(v) эксплуатант получил разрешение от ОГА согласно CAT.POL.H.420 приложения № 4 (Часть CAT);
(vi) эксплуатант регистрирует все задания, выполняемые на вертолете, который не сертифицирован как вертолет категории A или эквивалентной категории.
(b) В порядке отступления от CAT.POL.H.400, части (d), подпункта 2 приложения № 4 (Часть CAT), при соблюдении критериев, указанных в части (a), подпункте 1, полеты на вертолете в ночное время могут осуществляться с летно-техническими характеристиками класса 3.
(c) Взлет и посадка
1. вертолеты, которые выполняют полеты в или из FATO к больнице, расположенной во враждебной оживленной среде и используемой как база деятельности HEMS, следует осуществлять в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 1;
2. вертолеты, которые выполняют полеты в сторону или со стороны FATO к больнице, расположенной во враждебной оживленной среде и не используемой как база деятельности HEMS, следует осуществлять в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 1, за исключением случая, когда у эксплуатанта имеется разрешение согласно CAT.POL.H.225;
3. вертолеты, которые выполняют полеты в/из места деятельности HEMS, расположенного во враждебной среде, должны:
(i) эксплуатироваться в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 2 или, при соблюдении условий, указанных в части (a), с летно-техническими характеристиками класса 3;
(ii) освобождаются от разрешения, предусмотренного в CAT.POL.H.305, части (a) приложения IV, при условии доказательства соответствия CAT.POL.H.305, части (b), подпунктам 2 и 3 приложения № 4 (Часть CAT).
4. характеристики места деятельности HEMS обеспечивают надлежащее расстояние до всех препятствий и безопасное выполнение полетов. В случае полетов, выполняемых в ночное время, система освещения вертолета освещает надлежащим образом место посадки и окружающие препятствия.";
SPA.HEMS.130 пункты a), c)-f) изложить в следующей редакции:
"(a) Отбор. Эксплуатант определяет критерии отбора членов летного экипажа для задач, связанных с HEMS, с учетом их предыдущего опыта.
(c) Эксплуатационная подготовка. Члены экипажа должны успешно окончить оперативную подготовку в соответствии с процедурами HEMS, содержащимися в руководстве по летной эксплуатации.
(d) Подготовка к полету только с помощью приборов. Члены летного экипажа, выполняющие полеты HEMS и не имеющие действительной квалификации для инструментального полета, должны успешно окончить курс летной подготовки для получения квалификации для выполнения полетов только с помощью приборов на вертолете или на FSTD, в целях приобретения необходимых компетенций для работы в непреднамеренных условиях IMC. Срок действия летной подготовки составляет шесть календарных месяцев.
(e) Состав экипажа
1. Полет в дневное время. Минимальный состав экипажа должен отвечать как минимум следующим требованиям:
(i) включать либо двух пилотов, либо одного пилота и одного члена технического экипажа HEMS;
(ii) может быть сокращен до одного пилота только в одном из следующих случаев; если состав экипажа сокращен до одного пилота, командир выполняет полеты в места или из мест деятельности HEMS, только если он провел ранее разведку в полете с двумя членами экипажа во время того же задания HEMS:
(A) командир должен доставить дополнительные медицинские изделия, произвести заправку топливом или изменить позицию вертолета, пока член технического экипажа HEMS оказывает на земле медицинскую помощь;
(B) пассажир с медицинской подготовкой обращается за помощью к члену технического персонала HEMS во время полета;
(C) член технического экипажа HEMS высаживается для осуществления надзора за операцией HEC HEMS по перевозке подъемным устройством вне вертолета;
2. Полет в ночное время. Минимальный состав экипажа следующий:
(i) либо два пилота, либо один пилот и один член технического экипажа HEMS;
(ii) один пилот при соблюдении следующих условий:
(A) пассажир с медицинской подготовкой нуждается в помощи члена технического персонала HEMS во время полета;
(B) ни место вылета, ни место назначения не являются местом деятельности HEMS.
3. Эксплуатант обеспечивает поддержание состава экипажа на всем протяжении задания HEMS.
(f) Подготовка и проверка летного экипажа и технического экипажа
1. Подготовка и проверка проводятся персоналом, квалифицированным соответствующим образом, в соответствии с подробной программой, утвержденной ОГА и включенной в руководство по летной эксплуатации.
2. Члены экипажа
(i) Все соответствующие элементы программы подготовки экипажа, обозначенные в подчастях FC и TC приложения № 3 (Часть ORO), включая подготовку на вертолете/FSTD, улучшают знания экипажа, касающиеся рабочей среды и оборудования HEMS, должны улучшать согласованность экипажа и содержать меры по сведению к минимуму рисков, сопутствующих прохождению маршрута в условиях плохой видимости, выбору мест деятельности HEMS и профилям захода на посадку и вылета.
(ii) Меры, указанные в подпункте (i), оцениваются в процессе обоих типов указанных ниже проверок:
(A) проверок компетенции VMC в дневное время или проверки компетенции VMC в ночное время, если эксплуатант осуществляет полеты HEMS в ночное время;
(B) проверок в линейном полете;
(iii) Срок действия обоих компонентов HEMS проверок компетенции и проверок в линейном полете, указанных в подпункте (ii), составляет 12 календарных месяцев.";
SPA.HEMS.140 изложить в следующей редакции:
"SPA.HEMS.140 Информация, процедуры и документация
(a) Эксплуатант оценивает, смягчает и сводит к минимуму риски, связанные со средой HEMS, как часть своего процесса анализа и управления рисками. Эксплуатант описывает меры по смягчению, в том числе эксплуатационные процедуры, в руководстве по летной эксплуатации.
(b) Эксплуатант обеспечивает оценку командиром HEMS конкретных рисков, сопутствующих данному заданию HEMS.
(c) Несмотря на положения CAT.OP.MPA.175 приложения № 4 (Часть CAT), эксплуатант не должен заполнять рабочий план полета, если задание HEMS включает полет в место или из места деятельности HEMS, который не был предварительно проанализирован.
(d) Организации, для которой эксплуатант выполняет полеты HEMS, предоставляются соответствующие выписки из руководства по летной эксплуатации".
дополнить SPA.HEMS.151 следующего содержания:
"SPA.HEMS.151 Система слежения за воздушными судами
Эксплуатант вводит и поддерживает систему наблюдения за воздушными судами для полетов HEMS на протяжении всего задания HEMS.";
SPA.HOFO.120, часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Запасной аэродром в пункте назначения на суше. Несмотря на положения CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 и SPO.OP.151, пилот-командир/командир не должен указывать запасной аэродром назначения в рабочем плане полета, если он выполняет полеты из места в открытом море на аэродром назначения, расположенный на суше, при условии наличия достаточных эксплуатационных мер на случай экстренной ситуации, для обеспечения безопасного возврата из открытого моря.";
SPA.HOFO.125 изложить в следующей редакции:
"SPA.HOFO.125 Стандартные процедуры захода на посадку в открытом море (OSAP)
(a) Эксплуатант определяет процедуры для обеспечения следования стандартным процедурам захода на посадку в открытом море (OSAP), только если:
1. вертолет способен предоставлять навигационную информацию и сведения об имеющихся в окрестностях препятствиях в режиме реального времени для пролета над препятствиями и
2. либо:
(i) минимальная высота снижения (MDH) определяется с помощью радиовысотомера или устройства, обеспечивающего эквивалентные качественные показатели, либо
(ii) применяется минимальная абсолютная высота снижения (MDA), которая включает адекватную маржу.
(b) Если эксплуатант следует OSAP для выполнения полета на площадки или на суда, следующие транзитом, полет выполняется в режиме многопилотного экипажа.
(c) Расстояние принятия решения должно обеспечивать соответствующую дистанцию пролета над препятствиями в случаях прерванного захода на посадку из любого пункта назначения, для которого запланирована OSAP.
(d) Заход на посадку продолжается за расстоянием принятия решения или ниже абсолютной/относительной минимальной высоты снижения (MDA/H), только если был установлен визуальный контакт с пунктом назначения.
(e) Для однопилотных полетов вносятся соответствующие добавления к MDA/H и к расстоянию принятия решения.
(f) При следовании OSAP для выполнения полета к стационарному месту в открытом море (а именно на фиксированную конструкцию или стоящее на якоре судно) и при наличии в навигационной системе надежного местоположения GNSS в отношении данного места, используется навигационная система GNSS/поверхностная для повышения безопасности OSAP.
(g) Эксплуатант включает OSAP в свои программы начальной и периодической подготовки и проверки".
SPA.HOFO. 145 изложить в следующей редакции:
"SPA.HOFO.145 Программа мониторинга полетных данных (FDM)
(a) В случае производства полетов CAT на вертолете, оснащенном одним регистратором полетных данных, эксплуатант должен ввести и поддерживать программу FDM в рамках своей системы интегрированного менеджмента.
(b) Программа FDM не должна носить карательного характера и должна содержать адекватные меры по защите источника (источников) данных.";
дополнить подчастью N следующего содержания:
"ПОДЧАСТЬ N
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЫ ИЗ ТОЧКИ В ПРОСТРАНСТВЕ
НА ВЕРТОЛЕТАХ В УСЛОВИЯХ СОКРАЩЕННЫХ
МИНИМАЛЬНЫХ VFR (PINS-VFR)
SPA.PINS-VFR.100 Заходы на посадку и вылеты из точки в пространстве (PinS) на вертолетах в условиях сокращенных минимальных VFR
(a) Эксплуатант использует сокращенный эксплуатационный минимум VFR только при выполнении следующих двух условий:
1. полеты не выполняются на основании разрешения HEMS;
2. эксплуатант получил разрешение от ОГА.
(b) Сокращенный эксплуатационный минимум VFR применяется только к полету на вертолете, который включает участок полета в условиях IFR и только в одном из следующих случаев:
1. участок полета, выполняемый в условиях VFR, происходит сразу же после захода на посадку PinS на вертолете в целях совершения посадки на вертодроме или в расположенном поблизости месте деятельности;
2. участок полета, выполняемый в условиях VFR, происходит сразу же после захода на посадку PinS на вертолете в целях выполнения операции с подвешенным грузом в близлежащем месте расположения HEC или HHO;
3. участок полета, выполняемый в условиях VFR, представляет собой вылет с намерением перейти на IFR у близлежащего исходного ориентира вылета.
(c) Эксплуатант определяет эксплуатационные процедуры, которые применяются к полетам с сокращенным эксплуатационным минимумом VFR.
(d) Эксплуатант обеспечивает наличие у членов летного экипажа необходимого опыта и подготовки для работы в условиях сокращенного эксплуатационного минимума VFR.";
h) приложение № 6
дополнить NCC.OP.101 следующего содержания:
"NCC.OP.101 Проверка и настройка высотомеров
(a) Эксплуатант устанавливает процедуры проверки высотомеров перед каждым вылетом.
(b) Эксплуатант устанавливает процедуры настройки высотомеров для всех этапов полета, учитывая процедуры, введенные государством аэродрома или, по обстоятельствам, государством воздушного пространства.";
NCC.OP.110 изложить в следующей редакции:
"NCC.OP.110 Эксплуатационный минимум аэродрома – общие положения
(a) Эксплуатант определяет эксплуатационный минимум аэродрома в отношении каждого отдельного аэродрома вылета, назначения или запасного аэродрома, которые планируется использовать, для обеспечения отрыва воздушного судна от земли и пролета препятствий и для сокращения риска потери визуальных ориентиров во время визуального участка полета при инструментальных заходах на посадку.
(b) Метод, используемый для определения эксплуатационного минимума аэродрома, должен учитывать все следующие элементы:
1. тип, летно-технические характеристики и маневренные характеристики воздушного судна;
2. имеющееся на воздушном судне навигационное оборудование, для нахождения визуальных ориентиров и/или для контроля траектории полета во время взлета, захода на посадку, посадки, а также ухода на второй круг;
3. все условия или ограничения, указанные в AFM;
4. размеры и характеристики взлетно-посадочных полос/FATO, которые могут быть выбраны для использования;
5. адекватность и технические возможности инфраструктуры и доступных визуальных и невизуальных средств;
6. абсолютную высоту/высоту пролета над препятствиями (OCA/H) для процедур инструментального захода на посадку (IAP);
7. препятствия в зонах набора высоты и необходимые допуски свободного прохода;
8. любые нестандартные характеристики аэродрома, IAP или окружающей среды;
9. состав, компетенцию и опыт летного экипажа;
10. IAP;
11. имеющиеся характеристики аэродрома и ANS;
12. все минимальные требования, промульгированные государством аэродрома;
13. условия, предусмотренные в любых специфических разрешениях на полеты в LVO или на полеты с эксплуатационными кредитами;
14. соответствующий эксплуатационный опыт эксплуатанта.
(c) Эксплуатант указывает метод определения эксплуатационного минимума аэродрома в руководстве по летной эксплуатации.";
NCC.OP.111 признать утратившей силу;
NCC.OP.112 изложить в следующей редакции:
"NCC.OP.112 Эксплуатационный минимум аэродрома – визуальные заходы на посадку по кругу, выполняемые на самолетах
(a) MDH для визуального захода на посадку по кругу на самолетах не должна быть ниже максимальной из следующих:
1. опубликованной OCH для визуального захода на посадку для данной категории самолета;
2. минимальной высоты для захода на посадку по кругу, определяемой на основе таблицы 1; или
3. DH/MDH для предыдущей IAP.
(b) Минимальная видимость для визуального захода на посадку по кругу на самолетах должна быть наибольшей из следующих:
1. видимости для захода на посадку по кругу для данной категории самолета, если она опубликована; или
2. минимальной видимости, определяемой на основе таблицы 1.
|
Таблица 1 MDH и минимальная видимость для визуального захода на посадку по кругу по категориям самолетов |
||||
| Категория самолета | ||||
| A | B | C | D | |
| MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Минимальная VIS (м) | 1500 | 1600 | 2400 | 3600 |
NCC.OP.145, часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) Перед тем, как начать полет, пилот-командир должен знать всю имеющуюся метеорологическую информацию, уместную для намеченного полета. Подготовка к полету за окрестности места вылета, а также для каждого полета в условиях IFR должна содержать:
1. изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;
2. альтернативный план действий на случай невозможности выполнения полета так, как было предусмотрено, из-за метеорологических условий.";
дополнить NCC.OP.147 и NCC.OP.148 следующего содержания:
"NCC.OP.147 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения, – самолеты
Аэродром указывается как запасной аэродром в пункте назначения, только если имеющиеся метеорологические сводки указывают, в период за час до – через час после прогнозируемого времени прибытия, или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наименьшего периода:
(a) в случае запасного аэродрома с доступным инструментальным заходом на посадку с DH ниже 250 ft:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над DH или MDH, связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. на видимость, как минимум равную наибольшему из значений 1 500 м и 800 м над минимумами RVR/VIS инструментального захода на посадку; или
(b) в случае запасного аэродрома с инструментальным заходом на посадку с DH или MDH, составляющей 250 ft или более:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 400 ft над DH или MDH, связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. на видимость не менее 3 000 м; или
(c) в случае запасного аэродрома без процедуры инструментального захода на посадку:
1. на высоту нижней границы облаков, как минимум равную наибольшему из значений 2 000 ft и минимальную безопасную высоту в условиях IFR;
2. на видимость не менее 5 000 м.
NCC.OP.148 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения, – вертолеты
Эксплуатант выбирает аэродром в качестве запасного аэродрома в пункте назначения, только если текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до - через час после прогнозируемого времени прибытия, или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наименьшего периода,
(a) в случае запасного аэродрома с IAP:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над DH или MDH, связанными с IAP;
2. на видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время; или
(b) в случае запасного аэродрома без IAP:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 2 000 ft или равную минимальной безопасной высоте в условиях IFR – с учетом наибольшего из них;
2. на видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время.";
NCC.OP.150, часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Для полетов в условиях IFR пилот-командир должен указать в плане полета как минимум один запасной аэродром при взлете с допустимыми метеорологическими условиями на случай, когда метеорологические условия на аэродроме вылета находятся на уровне или ниже уровня применимого эксплуатационного минимума аэродрома, или на случай, когда возвращение на аэродром вылета было бы невозможным по другим причинам.";
NCC.OP.180, части (a) и (b) изложить в следующей редакции:
"(a) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях VFR, только если самая свежая имеющаяся метеорологическая сводка указывает на то, что вдоль маршрута и в намеченном пункте назначения в прогнозируемый момент использования метеорологические условия будут на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума VFR.
(b) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях IFR на запланированный аэродром назначения, только если самая свежая имеющаяся метеорологическая сводка указывает на то, что в прогнозируемое время прибытия метеорологические условия на аэродроме назначения или как минимум на одном запасном аэродроме в пункте назначения находятся на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума аэродрома.";
NCC.OP.195 изложить в следующей редакции:
"NCC.OP.195 Условия взлета – самолеты и вертолеты
Перед тем, как начать взлет, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать взлету и вылету в безопасных условиях;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
NCC.OP.225 изложить в следующей редакции:
"NCC.OP.225 Условия захода на посадку и посадки – самолеты и вертолеты
Перед тем, как начать заход на посадку, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать заходу на посадку, посадке или уходу на второй круг в безопасных условиях, учитывая информацию о летно-технических характеристиках, содержащуюся в руководстве по летной эксплуатации;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
NCC.OP.230 изложить в следующей редакции:
"NCC.OP.230 Начало и продолжение захода на посадку
(a) В случае самолетов, если сообщаемая VIS или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, меньше применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:
1. за точкой, где самолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. на конечном участке захода на посадку (FAS), если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(b) В случае вертолетов, если сообщаемая RVR составляет менее 550 м или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, ниже применимого минимума, инструментальный заход на посадку не продолжается:
1. за точкой, в которой вертолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. в FAS, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(c) Если необходимый визуальный ориентир не установлен, выполняется прерванный заход на посадку на DA/H или MDA/H или до нее.
(d) Если необходимый визуальный ориентир не сохраняется за DA/H или MDA/H, немедленно выполняется уход на второй круг.
(e) Несмотря на положения части (a), если не сообщается никакая RVR, а сообщаемая VIS ниже применимого минимума, при этом CMV больше или равна применимому минимуму, инструментальный заход на посадку может быть продолжен до DA/H или MDA/H.
(f) Несмотря на положения частей (a) и (b), если не планируется совершить посадку, инструментальный заход на посадку может быть продолжен до DA/H или MDA/H. На DA/H или MDA/H или до нее выполняется прерванный заход на посадку.";
дополнить NCC.OP.235 следующего содержания:
"NCC.OP.235 Полеты EFVS 200
(a) Эксплуатант, который планирует осуществлять полеты EFVS 200 с эксплуатационными кредитами и без специального разрешения, должен удостовериться в том, что:
1. воздушное судно сертифицировано для выполнения планируемых операций;
2. используются только взлетно-посадочные полосы FATO и IAP, подходящие для операций EFVS;
3. члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции и введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету;
4. определены эксплуатационные процедуры;
5. вся соответствующая информация задокументирована в перечне минимального оборудования (MEL);
6. вся соответствующая информация задокументирована в программе технического обслуживания;
7. проводятся оценки безопасности и устанавливаются показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности операции;
8. эксплуатационный минимум аэродрома учитывает мощность используемой системы.
(b) Эксплуатант не выполняет операции EFVS 200 при осуществлении LVO.
(c) Несмотря на положения части (a) пункта 1, эксплуатант может использовать EVS-ы, которые отвечают минимальным требованиям для выполнения операций EFVS 200, при условии утверждения этого органом ОГА.";
i) приложение № 7:
дополнить NCO.OP.101 следующего содержания:
"NCO.OP.101 Проверка и настройка высотомеров
(a) Пилот-командир должен проверять исправность высотомера перед каждым вылетом.
(b) Пилот-командир использует соответствующие настройки высотомеров для всех этапов полета, учитывая все процедуры, предусмотренные государством аэродрома или государством воздушного пространства".
NCO.OP.105 признать утратившей силу.
NCO.OP.110, NCO.OP.111 и NCO.OP.112 изложить в следующей редакции:
"NCO.OP.110 Эксплуатационный минимум аэродрома – самолеты и вертолеты
(a) Для полетов, выполняемых в соответствии с правилами инструментального полета (IFR), пилот-командир определяет эксплуатационный минимум аэродрома для каждого аэродрома вылета, назначения и запасного аэродрома, который планируется использовать, для обеспечения отрыва воздушного судна от земли и от препятствий, и для снижения риска потери визуальных ориентиров во время этапа визуального полета при инструментальных заходах на посадку.
(b) Эксплуатационный минимум аэродрома должен учитывать следующие элементы, если это имеет значение:
1. тип, летно-технические характеристики и маневренные характеристики воздушного судна;
2. имеющееся на воздушном судне навигационное оборудование, для нахождения визуальных ориентиров и/или для контроля траектории полета во время взлета, захода на посадку, посадки, а также ухода на второй круг;
3. все условия или ограничения, указанные в AFM;
4. размеры и характеристики взлетно-посадочных полос/зон конечного этапа захода на посадку и посадки, которые могут быть выбраны для использования;
5. адекватность и технические возможности инфраструктуры и доступных визуальных и невизуальных средств;
6. абсолютную высоту/высоту пролета над препятствиями (OCA/H) для IAP, если она установлена;
7. препятствия в зонах набора высоты и допуски свободного прохода;
8. компетенцию и соответствующий эксплуатационный опыт пилота-командира;
9. IAP, если она установлена;
10. характеристики аэродрома и типы имеющихся ANS, если необходимо;
11. все минимальные требования, возможно, промульгированные государством аэродрома;
12. условия, предусмотренные в любых специфических разрешениях на полеты в LVO или на полеты с эксплуатационными кредитами.
NCO.OP.111 Эксплуатационный минимум аэродрома – заходы на посадку 2D и 3D
(a) Высота принятия решения (DH), которая должна использоваться для захода на посадку 3D или для захода на посадку 2D, выполняемая приемом конечного захода на посадку путем непрерывного снижения (CDFA), должна быть не меньше наибольшей из следующих значений:
1. высоты пролета над препятствиями (OCH) для соответствующей категории воздушного судна;
2. DH или минимальной высоты снижения (MDH), опубликованной для процедуры захода на посадку, если применимо;
3. минимальных характеристик системы, указанных в таблице 1;
4. минимальной DH, указанной в AFM или в другом эквивалентном документе, если она уточнена.
(b) MDH для захода на посадку 2D, выполняемого без приема CDFA, должна быть не меньше наибольшего из следующих значений:
1. OCH для соответствующей категории воздушного судна;
2. опубликованной MDH для процедуры захода на посадку, если применимо;
3. минимальных характеристик системы, указанных в таблице 1; или
4. минимальной MDH, указанной в AFM, если она уточнена.
|
Таблица 1 Минимальные характеристики системы |
|
| Средства | Минимальная DH/MDH (ft) |
| ILS/MLS/ GLS | 200 |
| GNSS/SBAS (LPV) | 200 |
| Радиолокатор точного захода на посадку (PAR) | 200 |
| GNSS/SBAS (LP) | 250 |
| GNSS (LNAV) | 250 |
| GNSS/Baro-VNAV (LNAV/VNAV) | 250 |
| Заход на посадку до точки в пространстве (PinS) на вертолете | 250 |
| LOC с или без DME | 250 |
| SRA (завершенный на ½ NM) | 250 |
| SRA (завершенный на 1 NM) | 300 |
| SRA (завершенный на 2 MN или более) | 350 |
| VOR | 300 |
| VOR/DME | 320 |
| NDB | 350 |
| NDB/DME | 300 |
| VDF | 350 |
NCO.OP.112 Эксплуатационный минимум аэродрома – визуальные заходы на посадку по кругу, выполняемые самолетами
(a) MDH для визуального захода на посадку по кругу на самолетах не должна быть ниже максимальной из следующих:
1. опубликованной OCH для визуального захода на посадку для данной категории самолета;
2. минимальной высоты для визуального захода на посадку, определяемой на основе таблицы 1 или
3. DH/MDH предыдущей IAP.
(b) Минимальная видимость для визуального захода на посадку по кругу на самолетах должна быть наибольшей из следующих значений:
1. видимости для визуального захода на посадку по кругу для данной категории самолета, если она опубликована, или
2. минимальной видимости, определяемой на основе таблицы 1.
|
Таблица 1 MDH и минимальная видимость для визуальных заходов на посадку по кругу по категориям самолетов |
||||
| Категория самолета | ||||
| A | B | C | D | |
| MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Минимальная VIS (м) | 1500 | 1600 | 2400 | 3600". |
NCO.OP.135, часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) Перед тем, как начать полет, пилот-командир доложен знать все имеющиеся метеорологические сводки, уместные для планируемого полета. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета, а также к каждому полету в условиях IFR должна включать:
1. изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;
2. альтернативный план действий на случай невозможности выполнения полета так, как было предусмотрено, из-за метеорологических условий.";
NCO.OP.140, NCO.OP141 и NCO.OP.142 изложить в следующей редакции:
"NCO.OP.140 Запасные аэродромы в пункте назначения – самолеты
Для полетов IFR пилот-командир должен указать в плане полета как минимум один запасной аэродром назначения, за исключением случая, когда имеющиеся в пункте назначения текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до - через час после прогнозируемого времени прибытия, или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наименьшего периода, на высоту нижней границы облаков не менее 1 000 ft над DH/MDH для имеющейся процедуры инструментального захода на посадку (IAP) и на видимость не менее 5 000 м.
NCO.OP.141 Запасные аэродромы в пункте назначения – вертолеты
Для полетов IFR пилот-командир должен указать в плане полета как минимум один запасной аэродром назначения, за исключением случая, когда имеющиеся в пункте назначения текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до - через час после прогнозируемого времени прибытия, или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наименьшего периода, на высоту нижней границы облаков не менее 1 000 ft над DH/MDH для имеющейся IAP и на видимость не менее 3 000 м.
NCO.OP.142 Запасные аэродромы в пункте назначения – инструментальные заходы на посадку
Пилот-командир выбирает аэродром в качестве запасного аэродрома в пункте назначения, только если:
(a) имеется IAP, не зависящая от GNSS, либо на аэродроме назначения, либо на запасном аэродроме в пункте назначения; или
(b) если выполняются все следующие условия:
1. бортовое оборудование GNSS позволяет использовать SBAS;
2. аэродром назначения, любой запасной аэродром в пункте назначения и маршрут между ними находится в зоне обслуживания SBAS;
3. планируется, что ABAS будет доступным в случае неожиданной недоступности SBAS;
4. выбирается IAP (либо на аэродроме назначения, либо на запасном аэродроме в пункте назначения), которая не зависит от наличия SBAS;
5. адекватная мера в экстренном случае позволяет выполнить полет в безопасных условиях в случае недоступности GNSS.";
дополнить NCO.OP.143 и NCO.OP.144 следующего содержания:
"NCO.OP.143 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения – самолеты
Аэродром указывается как запасной аэродром в пункте назначения, только если имеющиеся текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до – через час после прогнозируемого времени прибытия или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наиболее короткого периода:
(a) в случае запасного аэродрома с доступным инструментальным заходом на посадку с DH менее 250 ft:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над высотой принятия решения (DH) или минимальной высотой снижения (MDH), связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. видимость не менее 1 500 м или
(b) в случае запасного аэродрома с инструментальным заходом на посадку с DH или MDH составляющей 250 ft или более:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 400 ft над DH или MDH, связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. видимость не менее 3 000 м или,
(c) в случае запасного аэродрома без IAP:
1. на высоту нижней границы облаков, как минимум равную наибольшему из значений 2 000 ft и минимальной безопасной высоты в условиях IFR;
2. видимость не менее 5 000 м.
NCO.OP.144 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения – вертолеты
Аэродром указывается как запасной аэродром в пункте назначения, только если имеющиеся текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до – через час после прогнозируемого времени прибытия или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наиболее короткого периода,
(a) в случае запасного аэродрома с IAP:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над DH или MDH, связанными с IAP;
2. видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время; или
(b) в случае запасного аэродрома без IAP;
1. на высоту нижней границы облаков, как минимум равную наибольшему из значений 2 000 ft и минимальной безопасной высоты в условиях IFR;
2. видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время.";
NCO.OP.160, части (a) и (b) изложить в следующей редакции:
"(a) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях VFR, только если самые последние имеющиеся метеорологические сводки указывают на то, что вдоль маршрута и в намеченном пункте назначения, в прогнозируемый момент использования метеорологические условия будут на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума VFR.
(b) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях IFR на запланированный аэродром назначения, только если самые последние имеющиеся метеорологические сводки указывают на то, что в планируемое время прибытия метеорологические условия на аэродроме назначения или как минимум на одном запасном аэродроме в пункте назначения находятся на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума аэродрома.";
NCO.OP.175 изложить в следующей редакции:
"NCO.OP.175 Условия взлета – самолеты и вертолеты
Перед тем, как начать взлет, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) по имеющейся информации, метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние взлетно-посадочной полосы/FATO, которая должна использоваться, не будут препятствовать взлету и вылету в безопасных условиях, и
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
NCO.OP.205 и NCO.OP.206 изложить в следующей редакции:
"NCO.OP.205 Условия захода на посадку и посадки – самолеты
Перед тем, как начать заход на посадку, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) по имеющейся информации, метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы не будут препятствовать безопасному выполнению захода на посадку, посадки или прерванного захода на посадку; и
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.
NCO.OP.206 Условия захода на посадку и посадки – вертолеты
Перед тем, как начать заход на посадку, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) по имеющейся информации, метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние FATO подлежащей использованию не будут препятствовать безопасному выполнению захода на посадку, посадки или прерванного захода на посадку; и
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
NCO.OP.210 изложить в следующей редакции:
"NCO.OP.210 Начало и продолжение захода на посадку – самолеты и вертолеты
(a) Если контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, составляет менее 550 м (или любое другое более низкое значение, установленное согласно разрешению на основании SPA.LVO), заход на посадку не продолжается:
1. за точкой, в которой воздушное судно находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. на конечном участке захода на посадку, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(b) Если необходимый визуальный ориентир не установлен, выполняется прерванный заход на посадку на DA/H или MDA/H или до нее.
(c) Если необходимый визуальный ориентир не сохраняется за DA/H или MDA/H, немедленно выполняется уход на второй круг.";
NCO.IDE.H.170, часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) Вертолеты, сертифицированные для максимальной конфигурации не более шести пассажирских мест, должны быть оснащены одним ELT(S) или персональным маяком местоположения (PLB), перевозимым членом экипажа или пассажиром, либо автоматическим приводным передатчиком (ELT).";
j) приложение № 8:
дополнить SPO.OP.101 следующего содержания:
"SPO.OP.101 Проверка и настройка высотомеров
(a) Эксплуатант устанавливает процедуры проверки высотомеров перед каждым вылетом.
(b) Эксплуатант устанавливает процедуры настройки высотомеров для всех этапов полета, учитывая процедуры, введенные государством аэродрома или, по обстоятельствам, государством воздушного пространства.";
SPO.OP.110 изложить в следующей редакции:
"SPO.OP.110 Эксплуатационный минимум аэродрома – самолеты и вертолеты
(a) Эксплуатант устанавливает эксплуатационный минимум аэродрома для каждого аэродрома вылета, назначения или запасного аэродрома, планируемых к использованию, для обеспечения отрыва воздушного судна от земли и пролета над препятствиями и снижения риска потери визуальных ориентиров на визуальном этапе полета при инструментальных заходах на посадку.
(b) Метод, используемый для определения эксплуатационного минимума аэродрома, должен учитывать все следующие элементы:
1. тип, летно-технические характеристики и маневренные характеристики воздушного судна;
2. имеющееся на воздушном судне оборудование для навигации, для нахождения визуальных ориентиров и/или для контроля траектории полета во время взлета, захода на посадку, посадки, а также ухода на второй круг;
3. все условия или ограничения, указанные в AFM;
4. размеры и характеристики взлетно-посадочных полос/FATO, которые могут быть выбраны для использования;
5. адекватность и технические возможности инфраструктуры и доступных визуальных и невизуальных средств;
6. абсолютную высоту/высоту пролета над препятствиями (OCA/H) для IAP;
7. препятствия в зонах набора высоты и необходимые допуски свободного прохода;
8. любые нестандартные характеристики аэродрома, IAP или местной окружающей среды;
9. состав, компетенцию и опыт летного экипажа;
10. IAP;
11. характеристики аэродрома и имеющиеся аэронавигационные услуги (ANS);
12. все минимальные требования, промульгированные государством аэродрома;
13. условия, предусмотренные в любых специфических разрешениях на полеты в условиях плохой видимости (LVO) или на полеты с эксплуатационными кредитами;
14. соответствующий эксплуатационный опыт эксплуатанта.
(c) Эксплуатант указывает метод определения эксплуатационного минимума аэродрома в руководстве по летной эксплуатации.";
SPO.OP.111 признать утратившей силу.
SPO.OP.112 изложить в следующей редакции:
"SPO.OP.112 Эксплуатационный минимум аэродрома – визуальные заходы на посадку по кругу, выполняемые самолетами
(a) Минимальная высота снижения (MDH) для захода на посадку по кругу на самолетах не должна быть ниже максимальной из следующих:
1. опубликованной OCH для визуального захода на посадку по кругу для соответствующей категории самолета;
2. минимальной высоты для визуального захода на посадку по кругу, определяемой на основе таблицы 1; или
3. высоты принятия решения (DH)/MDH предыдущей IAP.
(b) Минимальная видимость для визуального захода на посадку по кругу на самолетах должна быть наибольшей из следующих:
1. видимости для визуальных заходов на посадку по кругу для соответствующей категории самолета, если она опубликована; или
2. минимальной видимости, определяемой на основе таблицы 1.
|
Таблица 1 MDH и минимальная видимость для визуальных заходов на посадку по кругу по категориям самолетов |
||||
| Категория самолета | ||||
| A | B | C | D | |
| MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Минимальная VIS (м) | 1500 | 1600 | 2400 | 3600"; |
SPO.OP.140 часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) Перед тем, как начать полет, пилот-командир должен знать все имеющиеся метеорологические сводки, уместные для планируемого полета. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета, а также к каждому полету в условиях IFR должна включать:
1. изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов;
2. альтернативный план действий на случай невозможности выполнения полета так, как было предусмотрено, из-за метеорологических условий.";
дополнить SPO.OP.143 и SPO.OP.144 следующего содержания:
"SPO.OP.143 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения – самолеты
Аэродром указывается как запасной аэродром в пункте назначения, только если имеющиеся текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до – через час после прогнозируемого времени прибытия или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наиболее короткого периода:
(a) в случае запасного аэродрома с доступным инструментальным заходом на посадку с DH менее 250 ft;
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над DH или MDH, связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. видимость, равную как минимум наибольшему из значений 1 500 м и 800 м над минимальными RVR/VIS инструментального захода на посадку или,
(b) в случае запасного аэродрома с инструментальным заходом на посадку с DH или MDH, составляющей 250 ft или более,
1. на высоту нижней границы облаков не менее 400 ft над DH или MDH, связанными с инструментальным заходом на посадку;
2. видимость не менее 3 000 м; или
(c) в случае запасного аэродрома без процедуры инструментального захода на посадку:
1. на высоту нижней границы облаков, равную как минимум наибольшему из значений 2 000 ft и минимальной безопасной высоты в условиях IFR;
2. видимость не менее 5 000 м.
SPO.OP.144 Минимум, применяемый для планирования полета в отношении запасных аэродромов в пункте назначения – вертолеты
Эксплуатант выбирает аэродром в качестве запасного аэродрома назначения, только если имеющиеся текущие метеорологические сводки указывают, в период за час до – через час после прогнозируемого времени прибытия или между фактическим временем вылета и через час после прогнозируемого времени прибытия, с учетом наиболее короткого периода:
(a) в случае запасного аэродрома с IAP:
1. на высоту нижней границы облаков не менее 200 ft над DH или MDH, связанными с IAP;
2. видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время; или
(b) в случае запасного аэродрома без IAP:
1. на высоту нижней границы облаков, составляющую как минимум 2 000 ft или равную минимальной безопасной высоте в условиях IFR, в зависимости от наибольшей из них;
2. видимость не менее 1 500 м в дневное время или 3 000 м в ночное время.";
SPO.OP.145 часть (a) изложить в следующей редакции:
"(a) Для полетов в условиях IFR пилот-командир должен указать в плане полета как минимум один запасной аэродром при взлете с допустимыми метеорологическими условиями, в том случае, когда метеорологические условия на аэродроме вылета находятся на уровне или ниже уровня применимого эксплуатационного минимума аэродрома или в случае, когда возвращение на аэродром вылета было бы невозможным по другим причинам.";
SPO.OP.170, части (a) и (b) изложить в следующей редакции:
"(a) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях VFR, только если самые последние имеющиеся метеорологические сводки указывают на то, что вдоль маршрута и в намеченном пункте назначения, в прогнозируемый момент использования метеорологические условия будут на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума VFR.
(b) Пилот-командир начинает или продолжает полет в условиях IFR на запланированный аэродром назначения, только если самые последние имеющиеся метеорологические сводки указывают на то, что в планируемое время прибытия метеорологические условия на аэродроме назначения или как минимум на одном запасном аэродроме в пункте назначения находятся на уровне или выше уровня применимого эксплуатационного минимума аэродрома.";
SPO.OP.180 изложить в следующей редакции:
"SPO.OP.180 Условия взлета – самолеты и вертолеты
Перед тем, как начать взлет, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние взлетно-посадочной полосы/FATO, которая должна использоваться, не будут препятствовать взлету и вылету в безопасных условиях;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
SPO.OP.210 изложить в следующей редакции:
"SPO.OP.210 Условия захода на посадку и посадки – самолеты и вертолеты
Перед тем, как начать заход на посадку, пилот-командир должен удостовериться в том, что:
(a) метеорологические условия на аэродроме или в месте деятельности и состояние подлежащей использованию взлетно-посадочной полосы/FATO не будут препятствовать заходу на посадку, посадке или уходу на второй круг в безопасных условиях, учитывая информацию о летно-технических характеристиках, содержащуюся в руководстве по летной эксплуатации;
(b) эксплуатационный минимум выбранного аэродрома соответствует всем следующим элементам:
1. действующему наземному оборудованию;
2. действующим системам воздушного судна;
3. летно-техническим характеристикам воздушного судна;
4. квалификации летного экипажа.";
SPO.OP.215 изложить в следующей редакции:
"SPO.OP.215 Начало и продолжение захода на посадку
(a) В случае самолетов, если контрольная VIS или RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, меньше применимого минимума, заход на инструментальную посадку не продолжается:
1. за точкой, где самолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. в FAS, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(b) В случае вертолетов, если сообщаемая RVR составляет менее 550 м или контрольная RVR на взлетно-посадочной полосе, подлежащей использованию для посадки, меньше применимого минимума, заход на инструментальную посадку не продолжается:
1. за точкой, в которой вертолет находится на высоте 1 000 ft над уровнем аэродрома; или
2. в FAS, если DH или MDH составляет более 1 000 ft.
(c) Если визуальный ориентир не установлен, выполняется прерванный заход на посадку на DA/H или MDA/H или до нее.
(d) Если визуальный ориентир не сохраняется за DA/H или MDA/H, немедленно выполняется уход на второй круг.
(e) Несмотря на положения части (a), если не сообщается никакая RVR, а сообщаемая VIS более низкая, при этом CMV превышает применимый минимум, инструментальный заход на посадку может быть продолжен до DA/H или MDA/H.
(f) Несмотря на положения частей (a) и (b), если не планируется совершить посадку, инструментальный заход на посадку может быть продолжен до DA/H или MDA/H. На DA/H или MDA/H или до нее выполняется прерванный заход на посадку.";
дополнить SPO.OP.235 следующего содержания:
"SPO.OP.235 Операции EFVS 200
(a) Эксплуатант, который планирует осуществлять операции EFVS 200 с эксплуатационными кредитами и без специального разрешения, должен удостовериться в том, что:
1. воздушное судно сертифицировано для выполнения планируемых операций;
2. используются только взлетно-посадочные полосы, FATO и IAP, подходящие для операций EFVS;
3. члены летного экипажа обладают компетенцией для выполнения планируемой операции и введена программа подготовки и проверки членов летного экипажа и соответствующего персонала, участвующего в подготовке к полету;
4. определены эксплуатационные процедуры;
5. вся соответствующая информация задокументирована в перечне минимального оборудования (MEL);
6. вся соответствующая информация задокументирована в программе технического обслуживания;
7. проводятся оценки безопасности и устанавливаются показатели эффективности для мониторинга уровня безопасности операции;
8. эксплуатационный минимум аэродрома учитывает мощность используемой системы.
(b) Эксплуатант не выполняет операции EFVS 200 при осуществлении LVO.
(c) Несмотря на положения части (a) пункт 1, эксплуатант может использовать EVS-ы, которые отвечают минимальным требованиям для выполнения операций EFVS 200, при условии утверждения этого органом ОГА.";
SPO.POL.110 дополнить частями (d) и (e) следующего содержания:
"(d) Пилот-командир должен обеспечить следующее:
1. чтобы загрузка воздушного судна производилась под наблюдением квалифицированного персонала;
2. чтобы перевозимый груз соответствовал данным, используемым для расчета массы и центровки воздушного судна.
(e) Эксплуатант должен указать в руководстве по летной эксплуатации принципы и методы, предусмотренные для загрузки и в системе расчета массы и центровки, которые соответствуют требованиям, предусмотренным частями (a)-(d). Данная система должна охватывать все типы планируемых операций.";
SPO.IDE.H.190 часть (b) изложить в следующей редакции:
"(b) Вертолеты, сертифицированные для максимальной конфигурации более шести мест должны быть оснащены одним ELT(S) или персональным маяком местоположения (PLB), перевозимым членом экипажа или пассажиром, либо автоматическим приводным передатчиком ELT.";
k) дополнение № 2 изложить в следующей редакции:
|
"Дополнение № 2 к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении воздушных перевозок |
|||||
|
ТРЕБОВАНИЯ К ОПЕРАЦИЯМ OPERATIONS SPECIFICATIONS (при соблюдении утвержденных условий руководства по летной эксплуатации) (subject to the approved conditions in the operations manual) |
|||||
| Контактные данные Органа гражданской авиации
Contact details of the Civil Aviation Authority |
|||||
| Телефон(1): _____________
Telephone E-mail: __________________ |
Факс:______________
Fax |
||||
| AOC(2): MD | Наименование эксплуатанта(3): Operator name Торговое название "Dba" Dba trading name |
Дата(4): Date |
Подпись: Signature |
||
| Требования к операциям: Operations specifications |
|||||
| Модель воздушного судна(5): Aircraft model Регистрационные знаки(6): Registration marks |
|||||
| Типы операций: коммерческий воздушный транспорт Types of operations: Commercial air transport |
|||||
| ☐ Пассажиры Passengers |
☐ Груз Cargo |
☐ Прочее (7):______________ Others |
|||
| Зона деятельности(8): Area of operation |
|||||
| Специальные ограничения(9): Special limitations |
|||||
| Специальные разрешения: Specific approvals |
Да |
Нет |
Спецификации(10) Specification |
Примечания Remarks |
|
| Опасные грузы: Dangerous goods |
☐ | ☐ | |||
| Полеты в условиях плохой видимости (LVO) Low-visibility operations |
|||||
| Взлет: Take-off |
RVR(11):.. м | ||||
| Заход на посадку и посадка Approach and landing |
☐ | ☐ | CAT(12)…. DA/H: ft, RVR:.. м |
||
| Эксплуатационные кредиты Opeartional credits |
CAT(13) DA/H: ft, RVR:... м |
||||
| RVSM(14) |
☐ |
☐ | ☐ | ||
| ETOPS(15) |
☐ |
☐ | ☐ | Максимальное время отклонени(16): мин. Maximum diversion time: min |
|
| Сложные навигационные требования для полетов PBN(17) Complex navigation specifications for PBN operations |
☐ | ☐ | (18) | ||
| Требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS) Minimum navigation performance specification |
☐ | ☐ | |||
| Операции на турбинных одномоторных самолетах, выполняемые в ночное время или в условиях IMC (SET-IMC) Operations of single-engined turbine aeroplane at night or in IMC (SET-IMC) |
☐ | ☐ | (19) | ||
| Операции на вертолете с помощью систем визуализации ночного видения (NVIS) Helicopter operations with the aid of night vision imaging systems |
☐ | ☐ | |||
| Вертолетные перевозки с подвешенным грузом (HHO) Helicopter hoist operations |
☐ | ☐ | |||
| Полеты вертолетной службы скорой помощи (HEMS) Helicopter emergency medical service operations |
☐ | ☐ | |||
| Полеты в открытом море, выполняемые на вертолете (HOFO) Helicopter offshore operations |
☐ | ☐ | |||
| Сокращенный эксплуатационный минимум VFR для заходов на посадку и вылетов из точки в пространстве на вертолетах (PinS VFR) Reduced VFR operating minima on helicopter point-in-space approaches and departures |
☐ | ☐ | |||
| Подготовка кабинного экипажа(20) Cabin crew training |
☐ | ☐ | |||
| Выдача аттестата CC(21) Issue of CC attestation |
☐ | ☐ | |||
| Использование приложений EFB типа B Use of type B EFB applications |
☐ | ☐ | (22) | ||
| Поддержание летной годности Continuing airworthiness |
☐ | ☐ | (23) | ||
| Прочее(24) Others |
☐ | ☐ | |||
|
___________________________ (1) Номер телефона ОГА, включая код страны. Указать и адрес e-mail, а также номер факса, при наличии. (2) Внести соответствующий номер сертификата эксплуатанта (AOC). (3) Внести зарегистрированное наименование и торговое название эксплуатанта, если они отличаются. Внести "Dba" ("Doing business as" - "который осуществляет свою деятельность в качестве") перед торговым названием. (4) Дата выдачи эксплуатационных требований (дд.мм.гггг) и подпись представителя ОГА. (5) Внести наименование ИКАО марки, модели и серии воздушного судна или базовой серии, если была обозначена серия (например: Boeing-737-3K2 или Boeing-777-232). (6) Регистрационные знаки фигурируют либо в эксплуатационных требованиях, либо в руководстве по летной эксплуатации. В последнем случае эксплуатационные требования должны содержать ссылку на соответствующую страницу руководства по летной эксплуатации. Если к модели воздушного судна не применяются все специальные разрешения, регистрационные знаки воздушного судна можно внести в графу замечаний его специального разрешения. (7) Указать любой другой тип перевозок (например: услуги скорой медицинской помощи). (8) Список географических зон, в которых разрешена деятельность (по географическим координатам или конкретным маршрутам, области информирования о полетах или национальным или региональным границам). (9) Список применимых специальных ограничений (например: только VFR, только в дневное время и т.д.). (10) Перечислить в этой графе самые критерии для каждого разрешения или типа разрешения вместе с соответствующими критериями. (11) Внести минимальную утвержденную RVR при взлете, в метрах. Можно использовать одну строку для каждого разрешения, если было выдано несколько разрешений. (12) Внести применимую категорию точного захода на посадку: CAT II или CAT III. Внести минимальную RVR в метрах и DH в ft. Использовать одну строку для каждой категории захода на посадку из списка. (13) Внести применимый эксплуатационный кредит: SA CAT I, SA CAT II, EFVS и т.д. Внести минимальную RVR в метрах и DH в ft. Использовать одну строку для каждого эксплуатационного кредита из списка. (14) В графе "не применяется" (Н/П) можно поставить галочку, только если максимальная высота нижней границы облаков воздушного судна ниже FL290. (15) Полеты увеличенной дальности (ETOPS) применяются в настоящее время только в случае двухмоторных воздушных судов. Следовательно, в графе "не применяется" (Н/П) можно поставить галочку, если у модели воздушного судна менее или более двух двигателей. (16) Можно указать и предельное расстояние (в морских милях, NM), а также тип двигателя. (17) Навигация, основанная на характеристиках (PBN): используется одна строка для каждого специфического разрешения на сложные полеты PBN (например: RNP AR APCH), а соответствующие ограничения указываются в графах "Спецификации" и/или "Замечания", либо в обеих графах. Индивидуальные разрешения на специфические процедуры RNP AR APCH могут быть перечислены в требованиях к операциям или в руководстве по летной эксплуатации. В последнем случае соответствующие эксплуатационные требования должны содержать ссылку на соответствующую страницу руководства по летной эксплуатации. (18) Уточнить, ограничивается ли указанное разрешение определенными крайними точками взлетно-посадочной полосы или аэродрома, или обеими. (19) Внести конкретное сочетание корпуса воздушного судна или двигателя. (20) Разрешение на проведение курсов подготовки и экзаменов, которые должны быть сданы заявителями аттестата члена кабинного экипажа согласно приложению № 5 (Часть CC) к Части CC Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации. (21) Разрешение на выдачу аттестатов члена кабинного экипажа согласно приложению № 5 (Часть CC) к Части CC Положения об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации. (22) Внести список приложений EFB типа B, вместе со ссылкой на аппаратное обеспечение EFB (для переносных EFB). Этот список содержится либо в требованиях к операциям, либо в руководстве по летной эксплуатации. В последнем случае требования к операциям должны содержать ссылку на соответствующую страницу руководства по летной эксплуатации. (23) Фамилия лица или наименование организации, ответственной за обеспечение поддержания летной годности воздушного судна, и ссылка на Положение, которое предписывает соответствующую деятельность, а именно на подчасть G приложения 1 (часть M) к Положению о поддержании летной годности воздушных судов и авиационных изделий, частей и устройств и авторизации предприятий и персонала с полномочиями в данной сфере. (24) Сюда можно внести другие разрешения или данные, используя одну строку (или блок из нескольких строк) для каждого разрешения (например: короткие посадки, быстрые заходы на посадку, сокращенная потребная посадочная дистанция, полеты на вертолете в или из зоны общественного значения, полеты на вертолете над враждебной средой, находящейся вне оживленной зоны, полеты на вертолете без возможности вынужденной посадки в безопасных условиях, полеты с большими углами наклона, максимальное расстояние до адекватного аэродрома в случае двухмоторных самолетов без разрешения ETOPS)."; |
|||||
1) дополнение № 5 изложить в следующей редакции:
|
"Дополнение № 5 к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении воздушных перевозок |
|||||
|
ДЕКЛАРАЦИЯ в соответствии с Положением о технических требованиях и административных процедурах в отношении воздушных перевозок DECLARATION in accordance with the Regulation regarding technical requirements and administrative procedures related to air operations |
|||||
| Эксплуатант
Operator Наименование: Name: Основное место деятельности эксплуатанта или, если у эксплуатанта нет основного места деятельности, местонахождение или место пребывания эксплуатанта либо место, из которого координируются полеты: Place in which the operator has its principal place of business or, if the operator has no principal place of business, place in which the operator is established or residing and place from which the operations are directed: Наименование и контактные данные ответственного руководителя: Name and contact details of the accountable manager: |
|||||
| Эксплуатация воздушных судов
Aircraft operation |
|||||
| Дата начала эксплуатации или дата вступления в силу изменения:
Starting date of operation or applicability date of the change: |
|||||
| Информация о воздушном судне, эксплуатации и предприятии по менеджменту поддержания летной годности(1):
Information on aircraft, operation and continuing airworthiness management organisation: |
|||||
| Тип (типы) воздушных судов, регистрационные знаки и основная база:
Type(s) of aircraft, registration(s) and main base: |
|||||
| Серийный номер воздушного судна (2) Aircraft MSN |
Тип воздушного судна Aircraft type |
Регистрационные знаки воздушного судна(3) Aircraft registration |
Основная база Main base |
Тип (типы) полетов(4) Type(s) of operation |
Предприятие, ответственное за менеджмент поддержания летной годности (5) Organisation responsible for continuing airworthiness management |
| Эксплуатант должен получить предварительное разрешение(6) или специальное разрешение(7) на определенные операции до выполнения таких операций.
The operator shall obtain a prior approval or specific approval for certain operations before conducting such operations. |
|||||
| При необходимости, подробные сведения об имеющихся разрешениях. Приложить список специальных разрешений. Включить: - специальные разрешения, выданные другим государством-членом ИКАО, если применимо; - наименование полетов, выполняемых с эксплуатационными кредитами (например: EFVS 200, SA CAT I и т.д.). Where applicable, details of approvals held. Attach the list of specific approvals. Include: - specific approvals granted by another ICAO member state, if applicable; - name of operations conducted with operational credits (e.g. EFVS 200, SA CAT I, etc.). |
|||||
| При необходимости, подробные сведения о разрешениях на специализированные операции (приложить разрешение или разрешения, если применимо). Where applicable, details of specialised operations authorisation held (attach authorisation(s), if applicable). |
|||||
| При необходимости, список альтернативных средств установления соответствия (AltMoC) со ссылкой на средства AMC, которые они заменяют (приложить AltMoC). Where applicable, list of alternative means of compliance (AltMoC) with references to the associated AMC they replace (attach AltMoC). |
|||||
| Заявления Statements |
|||||
| • Эксплуатант соблюдает и будет соблюдать в дальнейшем обязательные требования Авиационного кодекса к летной деятельности и требования Положения о технических требованиях и административных процедурах в отношении воздушных перевозок. The operator complies, and will continue to comply, with the essential requirements for air operations from the Aviation code and with the requirements of Regulation regarding technical requirements and administrative procedures related to air operations. • Документация о системе менеджмента, включая руководство по летной эксплуатации, отвечает требованиям приложения № 3 (Часть ORO), № 5 (Часть SPA), № 6 (Часть NCC) или № 8 (Часть SPO), а все полеты будут осуществляться согласно положениям руководства по летной эксплуатации, как предусмотрено в ORO.GEN.110 часть (b) приложения № 3 (Часть ORO). The management system documentation, including the operations manual, shall comply with the requirements of annex no.3 (Part ORO), no.5 (Part SPA), no.6 (Part NCC) or no.8 (Part SPO) and all flights shall be carried out in accordance with the provisions of the operations manual as required by ORO.GEN.110(b) of annex no.3 (Part ORO) |
|||||
| • У всех эксплуатируемых воздушных судов должен быть: - действительный сертификат летной годности согласно Положению об установлении требований и административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, запасных частей и приборов, а также о сертификации проектных и производственных организаций, или – в случае воздушных судов, зарегистрированных в государстве-члене ИКАО - в соответствии с приложением № 8 ИКАО; и - если они используются для деятельности SPO – действительный договор аренды согласно ORO.SPO.100. All operated aircraft shall hold: - a valid certificate of airworthiness in accordance with Regulation laying down administrative requirements and procedures for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations or for aircraft registered in another ICAO member, in accordance with ICAO annex 8 state; - when used for SPO activities, a valid leasing agreement as per ORO.SPO.100. |
|||||
| • Все члены летного экипажа владеют сертификатом согласно приложению № 1 (Часть FCL) к Положению об установлении технических требований и административных процедур в отношении летного персонала гражданской авиации, как предусмотрено в ORO.FC.100 часть (c) приложения № 3 (Часть ORO), а члены кабинного экипажа, если применимо, подготовлены в соответствии с подчастью CC приложения № 3 (Часть ORO). All flight crew members hold a licence in accordance with annex no.1 (Part FCL) to Regulation laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew as required by ORO.FC.100(c) of annex no.3 (Part ORO) and cabin crew members shall, where applicable, be trained in accordance with Subpart CC of annex no.3 (Part ORO). |
|||||
| • (Если применимо) Эксплуатант применяет и демонстрирует соответствие официально признанному отраслевому стандарту. (If applicable) The operator shall implement and demonstrate conformity to a recognised industry standard. Ссылочные данные стандарта: Reference of the standard: Организация по сертификации: Certification body: Дата последнего аудита соответствия: Date of the last conformity audit: |
|||||
| • Эксплуатант уведомляет Орган гражданской авиации о любом изменении обстоятельств, которое отрицательно влияет на его соответствие обязательным требованиям Авиационного кодекса к летной деятельности и требованиям Положения о технических требованиях и административных процедурах в отношении воздушных перевозок, как оно было задекларировано Органу гражданской авиации настоящей декларацией, а также о любом изменении информации и списков AltMoC, включенных в настоящую декларацию и прилагаемых к ней, как предусмотрено в части (а) ORO.GEN.120, приложение № 3 (Часть ORO). The operator shall notify the Civil Aviation Authority any changes in circumstances affecting its compliance with the essential requirements for air operations from the Aviation code and with the requirements of Regulation regarding technical requirements and administrative procedures related to air operations as declared to the Civil Aviation Authority through this declaration and any changes to the information and lists of AltMoC included in and annexed to this declaration, as required by ORO.GEN.120(a) of annex no.3 (Part ORO). |
|||||
| Копия договора (договоров) страхования и свидетельства/полиса (свидетельств/полисов) страхования гражданской ответственности перед пассажирами, за багаж и груз, а также гражданской ответственности перед третьими сторонами Copy of the liability insurance contract (contracts) and of the liability insurance certificate/policy (certificates/policies) for passengers, baggage and goods, as well as third parties. |
|||||
| • Эксплуатант подтверждает правильность информации, предоставленной в настоящей декларации. The operator confirms that the information disclosed in this declaration is correct. |
|||||
| Дата, фамилия и подпись ответственного руководителя Date, name and signature of the accountable manager |
|||||
|
_______________________ (1) Если в декларации недостаточно места для перечисления всех сведений, эти сведения перечисляются в отдельном приложении. В приложении проставляется дата и подпись. (2) Серийный номер, присвоенный конструктором. (3) Если воздушное судно зарегистрировано, помимо обладателя AOC указать номер AOC обладателя AOC. (4) "Тип (типы) операций" относятся к типам операций, выполняемых на данных воздушных судах, например, некоммерческие перевозки или специализированная деятельность, такая как полеты по аэрофотосъемке, полеты в целях авиационной рекламы, полеты для передачи новостей, полеты для телевидения или кинематографа, полеты с парашютом, парашютный спорт, skydiving, полеты по проверке технического обслуживания. (5) Информация о предприятии, ответственном за менеджмент поддержания летной годности, должна включать наименование предприятия, его адрес и ссылочные данные разрешения. (6) (a) полеты с любым неисправным прибором, оборудованием, элементом или функцией согласно MEL [ORO.MLR.105, частями (b), (f) и (j), NCC.IDE.A.105, NCC.IDE.H.105, SPO.IDE.A.105 и SPO.IDE.H.105]; (b) полеты, требующие предварительного разрешения или одобрения, включая все следующие операции: - для специализированной деятельности - аренда с экипажем и аренда без экипажа воздушных судов, зарегистрированных в государстве-члене ИКАО [ORO.SPO.100 часть (c)]; - специализированные коммерческие перевозки (ORO.SPO.110); - некоммерческие перевозки воздушными судами с MOPSC более 19 мест, которые выполняются без присутствия на борту одного члена кабинного экипажа, находящегося при исполнении служебных обязанностей [ORO.CC.100 часть (d)]; - использование более низкого эксплуатационного минимума IFR, чем опубликованный (NCC.OP.110 и SPO.OP.110); - перезаправка с работающим (работающими) двигателем (двигателями) и/или винтами (NCC.OP.157); - специальные полеты (SPO) без кислорода на высоте более 10 000 ft (SPO.OP.195). (7) Операции согласно приложению № 5 (Часть SPA) к Положению о технических требованиях и административных процедурах в отношении воздушных перевозок, приложение, включая подчасти B "Навигация, основанная на характеристиках (PBN)", C "Полеты с требованиями к минимальным навигационным характеристикам (MNPS)", D "Полеты в воздушном пространстве с минимальным вертикальным эшелонированием (RVSM)", E "Полеты в условиях плохой видимости (LVO)", G "Перевозка опасных грузов", K "Полеты на вертолете в открытом море" и N "Заходы на посадку и вылеты от точки в пространстве на вертолетах в условиях сокращенных минимальных VFR". |
|||||
2. Настоящее постановление вступает в силу с 25 мая 2024 года, за исключением:
1) части (c) SPA.HEMS.100, которая применяется с 25 мая 2026 года;
2) части (e) SPA.HEMS.110, которая применяется с 25 мая 2028 года;
3) SPA.HEMS.125, в смысле части (b) понятия полет HEMS (HEMS flight) в приложении № 1, применяется с 25 мая 2028 года;
4) SPA.HEMS.130, в смысле части (b) понятия полет HEMS (HEMS flight) в приложении № 1, применяется с 25 мая 2026 года.
| ПРЕМЬЕР-МИНИСТР | Дорин РЕЧАН |
| Контрасигнует: | |
| Министр инфраструктуры | |
| и регионального развития | Андрей Спыну |
| № 182. Кишинэу, 13 марта 2024 г. | |