Ordin nr.219 din 26.12.2025 cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar de mare viteză

MINISTERUL INFRASTRUCTURII
ŞI DEZVOLTĂRII REGIONALE

O R D I N

cu privire la aprobarea Regulamentului privind specificaţia

tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul material

 rulant al sistemului feroviar de mare viteză

nr. 219  din  26.12.2025

 (în vigoare 06.02.2026)

(se abrogă la data aderării RM la UE) 

Monitorul Oficial al R. Moldova nr. 72-75 art. 90 din 06.02.2026

* * *

 UE

În temeiul pct.3 din Hotărârea Guvernului nr.725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2024, nr.529-532, art.955),

ORDON:

Prezentul Ordin transpune Decizia Comisiei nr.2002/735/CE privind specificaţiile tehnice de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menţionat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, CELEX: 32002D0735, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 245 din 12 septembrie 2002, aşa cum a fost modificat ultima oară prin Decizia Comisiei din 23 iulie 2012 de modificare a Deciziilor 2002/731/CE, 2002/732/CE, 2002/733/CE, 2002/735/CE şi 2006/66/CE şi de abrogare a Deciziei 2002/730/CE privind specificaţii tehnice de interoperabilitate din 23 iulie 2012.

1. Se aprobă Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar de mare viteză (se anexează).

2. Controlul executării prezentului ordin se pune în sarcina secretarului de stat responsabil de domeniul transporturilor.

3. Prezentul ordin intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al Republicii Moldova şi se abrogă la data aderării Republicii Moldova la Uniunea Europeană.

Aprobat

prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul

infrastructurii şi dezvoltării regionale

nr.219/2025

REGULAMENTUL

privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul

material rulant al sistemului feroviar de mare viteză

1. Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar de mare viteză (în continuare - Regulament), reglementează şi stabileşte specificaţia tehnică de interoperabilitate (în continuare STI) referitoare la subsistemul material rulant al sistemului feroviar de mare viteză, astfel cum se prevede în Anexă.

2. STI se aplică materialului rulant al sistemului feroviar de mare viteză astfel cum este definit în Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului 725/2024 cu privire la aprobarea unor regulamente în domeniul transportului feroviar.

3. În sensul prezentului Regulament se utilizează următoarele noţiuni:

3.1. modernizare – lucrări importante de modificare a unui subsistem ori a unei părţi dintr-un subsistem, lucrări care schimbă performanţele subsistemului;

3.2. reînnoire – orice lucrare majoră de înlocuire a unui subsistem sau a unei părţi a acestuia care nu modifică performanţele generale ale subsistemului;

3.3. înlocuiri în cadrul operaţiilor de întreţinere – orice înlocuire de componente cu piese având funcţii şi performanţe identice în cadrul întreţinerii preventive sau de remediere.

4. În cazul modernizării vehiculelor existente care sunt deja admise pe piaţă, este necesară o nouă admitere pe piaţă a vehiculului.

5. În cazul reînnoirii şi al înlocuirii în cadrul operaţiilor de întreţinere, aplicarea prezentei STI nu este obligatorie.

Anexă

la Regulamentul privind specificaţia tehnică de

interoperabilitate pentru subsistemul material

rulant al sistemului feroviar de mare viteză

Specificaţia tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul

material rulant al sistemului feroviar de mare viteză

1. Introducere

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificaţie tehnică de interoperabilitate (în continuare – STI) se referă la subsistemul material rulant al sistemului feroviar în conformitate cu prevederile Regulamentului de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Prezenta STI se aplică trenurilor care circulă cu o viteză de cel puţin 250 km/h pe liniile special construite pentru mare viteză şi cu o viteză de ordinul a 200 km/h pe liniile care au fost modernizate în mod special.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI reprezintă sistemul feroviar naţional.

1.3. Conţinutul prezentei STI

În conformitate cu punctul 12 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, prezenta STI:

1.3.1. specifică cerinţele esenţiale pentru subsisteme şi interfeţele acestora;

1.3.2. stabileşte parametrii de bază care sunt necesari pentru îndeplinirea cerinţelor esenţiale;

1.3.3. stabileşte condiţiile care trebuie respectate pentru a atinge performanţele specificate pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

1.3.3.1. categoria I: linii special construite pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale cu sau mai mari de 250 km/h;

1.3.3.2. categoria II: linii special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;

1.3.3.3. categoria III: linii special modernizate pentru mare viteză, care au caracteristici speciale din cauza constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, la care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte. Această categorie include liniile de interconectare între reţelele de mare viteză și cele convenţionale, liniile din staţii, liniile de acces către terminale, depouri pe care materialul rulant “de mare viteză” circulă cu viteza convenţională̆;

1.3.4. stabileşte elementele constitutive de interoperabilitate şi interfeţele care trebuie să fie reglementate de specificaţii, inclusiv standarde moldoveneşti, care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar de mare viteză, cu respectarea cerinţelor esenţiale;

1.3.5. specifică, pentru fiecare caz în parte, cerinţele faţă de evaluarea conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate şi verificare CE a subsistemelor.

2. Definiţia şi domeniile de aplicare al subsistemului

2.1. Definiţia subsistemului

Trenurile care îndeplinesc cerinţele tehnice formulate în prezenta STI sunt capabile să deservească liniile menţionate la subpunctele 1.1.-1.3. din Anexa nr.1 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

Subsistemul material rulant nu include subsistemele comandă-control, exploatare sau alimentare cu energie, întrucât aceste subsisteme sunt precizate în propriile STI corespunzătoare.

Materialul rulant nu include personalul trenului (mecanicul de locomotivă şi alte persoane care fac parte din echipajul trenului).

Materialul rulant îndeplineşte următoarele funcţii:

2.1.1. transportă şi protejează călători şi echipajul trenului;

2.1.2. accelerează, menţine viteza, frânează şi opreşte;

2.1.3. îl informează pe mecanicul de locomotivă, asigură vizibilitatea pe direcţia înainte şi permite un control adecvat al trenului;

2.1.4. susţine si ghidează trenul pe şine;

2.1.5. semnalizează altora prezenţa trenului;

2.1.6. funcţionează în siguranţă chiar şi în cazul producerii unor incidente;

2.1.7. protejează mediul.

2.2. Funcţiile materialului rulant în domeniul de aplicare al prezentei STI

2.2.1. Transportul şi protecţia călătorilor şi a echipajului trenului

Trenurile permit transportul călătorilor şi al echipajul de bord la nivelul de siguranţă cerut, atât în timpul urcării şi al coborârii din trenuri, cât şi în timpul călătoriei. De asemenea, trenurile trebuie să fie adaptate la nevoile speciale ale persoanelor cu mobilitate redusă.

2.2.2. Accelerarea, menţinerea vitezei, frânarea şi oprirea

Performanţele definite în STI vor permite vehiculelor să se încadreze în intervalele orare stabilite pentru tronsoanele sau părţile de tronsoane ale reţelei feroviare de mare viteză pentru care este proiectat materialul rulant.

2.2.3. Informarea mecanicului de locomotivă, vizibilitate pe direcţia înainte şi controlul trenului

Mecanicului trebuie să i se asigure vizibilitatea clară pentru porţiunea de linie aflată în faţa sa. Toate instrumentele şi comenzile cu funcţii pentru operarea trenului şi subsistemul de control-comandă trebuie să fie marcate clar, să funcţioneze în timp real şi să nu producă confuzii pentru mecanic.

2.2.4. Susţinerea şi ghidarea trenului pe şine

Diferitele necesităţi ale acestui subsistem sunt definite de standarde pentru roţi, care constituie interfaţa cu şinele ce aparţin subsistemului infrastructură.

Geometria de contact este concepută astfel încât să asigure stabilitatea în deplasare a unui tren care are toate echipamentele în stare corespunzătoare de funcţionare la cea mai mare viteză de exploatare specificată pentru garnitura de tren respectivă. Acest aspect permite definirea interfeţei cu numeroşii parametri din cadrul subsistemului infrastructură, cum ar fi ecartamentul de cale ferată, deficienţa de supraînălţare şi conicitatea echivalentă.

2.2.5. Semnalizarea prezenţei trenului altor persoane sau trenuri

Trenurile sunt dotate cu echipamente care le permit să îşi indice prezenţa într-o formă acustică, vizuală şi/sau electronică acceptată de toate părţile care funcţionează pe reţeaua interoperabilă şi de sistemele sale de gestionare a traficului.

2.2.6. Funcţionare în siguranţă chiar şi în cazul producerii incidentelor

Trenurile sunt dotate cu dispozitive de siguranţă care să le permită să îşi îndeplinească funcţiile în eventualitatea producerii unor incidente posibile, reducând efectele unor astfel de incidente şi permiţând eliminarea lor ori de câte ori este posibil.

2.2.7. Protecţia mediului

Materialele selectate pentru a fi folosite pe materialul rulant trebuie să reducă la minimum emisiile de fum şi gaze nocive şi periculoase în timpul utilizării trenurilor. Limitele stabilite pentru zgomotul exterior şi interferenţele electromagnetice trebuie să conducă la minimalizarea impactului asupra mediului.

2.3. Funcţii în afara domeniului de aplicare a prezentei STI

2.3.1. Posibilitatea de funcţionare pe sistemele de electrificare disponibile

Trenurile electrice trebuie să fie capabile să utilizeze tensiunea şi frecvenţa disponibile pe acestea şi să fie prevăzute cu un pantograf adecvat pentru geometria catenarei.

Aceste condiţii pentru sistemele de alimentare cu energie de tracţiune sunt definite în subsistemul energie.

Pantografe: deşi sunt instalate pe materialul rulant, se consideră că pantografele fac parte din subsistemul energie, constituind un dispozitiv important a cărui funcţie corespunzătoare de captare a curentului este direct legată de caracteristicile liniei aeriene de contact. Caracteristicile de interfaţă ale pantografelor sunt specificate şi descrise în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul energie, aprobat prin Ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

2.3.2. Echipamentele de control-comandă de la bord

Interfeţele şi caracteristicile echipamentelor de semnalizare ale Sistemul european de management al traficului feroviar (în continuare - ERTMS) şi ale sistemului radio de la bord sunt specificate şi descrise integral în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control comandă şi semnalizare, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrului infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.145/2025.

2.3.3. Posibilitatea de întreţinere pe timpul funcţionării pe reţea

Responsabilitatea pentru lucrările majore de întreţinere care permit îndeplinirea obiectivelor de fiabilitate şi disponibilitate revine întreprinderii feroviare care exploatează vehiculele. Necesităţile tehnice specifice asumării sarcinilor corespunzătoare interoperabilităţii în instalaţiile reţelei interoperabile care nu aparţin operatorului de material rulant sunt specificate în specificaţiile tehnice de interoperabilitate referitoare la întreţinere.

3. Cerinţe esenţiale

3.1. Sistemul feroviar, subsistemele şi elementele de interoperabilitate, inclusiv interfeţele, respectă cerinţele esenţiale relevante stabilite în Anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

3.2. Cerinţele esenţiale se referă la:

3.2.1. siguranţă;

3.2.2. fiabilitate şi disponibilitate;

3.2.3. sănătate;

3.2.4. protecţia mediului;

3.2.5. compatibilitate tehnică.

Cerinţele esenţiale pot fi aplicate în mod general întregului sistem feroviar de mare viteză sau pot fi specifice caracteristicilor particulare ale fiecărui subsistem şi ale elementelor constitutive ale acestuia.

3.3. În cazul subsistemului material rulant, caracteristicile specifice, pe lângă considerentele menţionate în Anexa nr.3 la Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, sunt date de Tabelul nr.1:

Tabelul nr.1

Parametrii de bază ai subsistemului material

rulant care corespund cerinţelor esenţiale

3.4. Verificarea

Conformitatea subsistemului material rulant şi a elementelor constitutive ale acestuia cu cerinţele esenţiale se verifică în conformitate cu dispoziţiile prevăzute atât de Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024, cât şi de prezenta STI.

4. Caracteristicile subsistemului

Sistemul feroviar de mare viteză este un sistem integrat. Coerenţa acestuia trebuie verificată în special la nivelul parametrilor de bază, al interfeţelor şi al performanţelor în vederea asigurării interoperabilităţii sistemului, cu respectarea cerinţelor esenţiale.

În ceea ce priveşte interoperabilitatea tehnică, subsistemul material rulant are drept caracteristici: parametrii de bază; interfeţele cu alte subsisteme; performanţele specificate.

Caracteristicile obişnuite ale materialului rulant sunt definite la punctul 4.

4.1. Parametrii de bază ai subsistemului material rulant

Parametrii de bază pentru subsistemul material rulant sunt următorii:

– forţele maxime exercitate asupra şinelor;

– sarcina pe osie;

– lungimea maximă a trenurilor;

– gabaritul de încărcare a materialului rulant;

– caracteristicile minime de frânare;

– caracteristicile electrice limită ale materialului rulant;

– caracteristicile mecanice limită ale materialului rulant;

– caracteristicile limită legate de zgomotul exterior;

– caracteristicile limită legate de interferenţele electromagnetice;

– caracteristicile limită legate de zgomotul interior;

– caracteristicile limită legate de aerul condiţionat (climatizare);

– cerinţe privind transportul persoanelor cu probleme locomotorii.

Parametri de bază suplimentari:

– variaţiile maxime de presiune în tuneluri;

– pantele şi rampele maxime.

4.1.1. Forţele maxime exercitate asupra şinelor

Pe lângă parametrul de bază care se referă la sarcina statică pe osie, caracteristicile care permit definirea forţelor maxime exercitate asupra şinelor sunt:

– sarcina dinamică aplicată pe şină de către roată;

– forţele transversale exercitate asupra şinelor de către tren.

4.1.1.1. Sarcina dinamică

Sarcina verticală maximă exercitată de roţi asupra şinei (sarcina dinamică a roţii Q) se defineşte după cum urmează:

– pentru materialul rulant proiectat pentru a rula pe linii special construite pentru mare viteză la viteze mai mari sau egale cu 250 km/h, se aplică valorile din Tabelul nr.2.

Tabelul nr.2

– pentru materialul rulant proiectat să ruleze pe linii special modernizate pentru mare viteză la viteze de ordinul a 200 km/h:

– se aplică normele tehnice în vigoare pentru aceste linii.

4.1.1.2. Forţele transversale exercitate asupra şinelor

Materialul rulant interoperabil trebuie să respecte criteriile lui Prud'homme pentru forţa transversală maximă ΣΥ, definită astfel:

– totalul efortului dinamic transversal maxim exercitat de o osie pe şină:

– unde P este sarcina statică pe osie, în kN. Rezultatul acestei formule defineşte limita aderenţei dintre traversă şi patul de balast, sub influenţa eforturilor dinamice transversale;

– rezultatul raportului dintre efortul transversal şi efortul vertical al unei roţi:

(Y/Q)_lim = 0,8 ,

– unde Y şi Q exprimă efortul dinamic transversal şi, respectiv, efortul vertical exercitat de o roată asupra şinei. Această limită caracterizează riscul de urcare a buzei bandajului pe şină.

4.1.1.3. Forţele longitudinale exercitate asupra şinelor

Forţele longitudinale exercitate asupra şinelor de către materialul rulant trebuie să fie întotdeauna mai mici decât cele corespunzătoare unei acceleraţii sau deceleraţii de 2,5 m/s².

4.1.2. Sarcina pe osie

Masa care se deplasează pe şină trebuie să fie suficient de mică pentru a reduce forţele exercitate asupra şinei de către tren.

Acest punct specifică sarcina statică pe osie pentru materialul rulant interoperabil; este de reţinut că sarcina dinamică generată de deplasarea trenului este precizată la subpunctul 4.1.1.

Valorile limitative pentru sarcinile statice pe osie pentru trenurile interoperabile sunt stabilite în anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “infrastructură” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.171/2025.

Forţele exercitate asupra şinelor se stabilesc în funcţie de criteriile de rezistenţă necesare pentru a evita solicitarea şinelor cauzată de sarcinile excesive pe osie.

Aceste aspecte diverse sunt în strânsă legătură cu subsistemul infrastructură în care este specificată calitatea căii ferate.

Este de reţinut faptul că o limită aplicată masei va avea, de asemenea, ca efect reducerea puterii instalate necesare şi a consumului de energie.

Sarcina statică maximă P₀ pentru o osie motoare nu trebuie să depăşească:

– pentru materialul rulant proiectat să ruleze pe linii special construite pentru mare viteză la viteze mai mari sau egale cu 250 km/h:

P₀ < sau = 17 t/osie, în cazul în care V > 250 km/h;

P₀ < sau = 18 t/osie, în cazul în care V = 250 km/h;

unde V = viteză maximă de exploatare. Presiunea statică P₀ pentru o osie care nu este motoare nu trebuie să depăşească 17 t;

– pentru materialul rulant proiectat să ruleze pe linii special modernizate pentru mare viteză la viteze de ordinul a 200 km/h: se aplică normele tehnice în vigoare pentru aceste linii.

Aceste valori maxime trebuie să fie avute în vedere cu o toleranţă de 2 % pentru sarcina medie pe osie a întregii garnituri. Pentru fiecare sarcină pe o osie individuală, se admite o toleranţă de 4 %.

Diferenţa de sarcină statică între cele două părţi laterale ale aceluiaşi vehicul nu trebuie să depăşească 6 %.

4.1.3. Lungimea maximă a trenului

Trenurile de mare viteză adecvate pentru circulaţia pe reţeaua interoperabilă trebuie să fie compuse din unităţi automotoare de garnitură cu componenţă fixă (care funcţionează indivizibil), capabile să funcţioneze fie individual (unitate individuală), fie cuplate cu alte unităţi (unităţi multiple).

Lungimea maximă a trenurilor compuse în acest mod nu trebuie să depăşească 400 m. Este admisă o toleranţă de 1% pentru a îmbunătăţi penetrarea aerodinamică a părţilor frontală şi posterioară ale trenului.

Pentru a le permite să funcţioneze în bune condiţii în staţiile terminus ale reţelei, lungimea maximă a trenurilor trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor de pe liniile de mare viteză şi de pe liniile convenţionale pe care trebuie să le deservească aceste trenuri în reţea.

4.1.4. Gabaritul materialului rulant

Materialul rulant interoperabil trebuie să fie conform cu conturul dinamic de referinţă al unuia dintre următoarele gabarite de material rulant UIC 505-1, GA, GB sau GC, definite în Anexa nr.6.

Alegerea gabaritului materialului rulant se face având în vedere traseele pe care materialul rulant trebuie să funcţioneze.

4.1.5. Caracteristicile minime de frânare

4.1.5.1. Trenurile de mare viteză sunt prevăzute cu un sistem de control al vitezei cu diferite niveluri de decelerare. În Tabelul nr.3 şi Tabelul nr.4 sunt prezentate nivelurile prescrise de performanţă, definind energia minimă de frânare pentru trenuri capabile să funcţioneze pe toate liniile ferate de mare viteză. Pentru noile sisteme este necesar să se demonstreze pe deplin atingerea acestor niveluri de performanţe şi funcţionarea în siguranţă a sistemului de frânare.

4.1.5.2. Valorile din Tabelul nr.3 şi Tabelul nr.4 reprezintă valorile adecvate pentru materialul rulant şi nu trebuie interpretate ca fiind valorile parametrilor pentru definirea curbelor de frânare impuse de subsistemul control-comandă. Acestea din urmă trebuie să ţină obligatoriu seama de marjele esenţiale de siguranţă necesare pentru exploatarea în siguranţă a căilor ferate în orice fel de condiţii. Aceste marje sunt specificate, pentru liniile avute în vedere, prin raportare la subsistemul control-comandă.

4.1.5.3. Performanţe: garniturile feroviare interoperabile trebuie să fie capabile să atingă, în intervalul de viteză prezentat, deceleraţiile medii prezentate în Tabelul nr.3.

Tabelul nr.3

Tabelul nr.4

4.1.5.4. Condiţii suplimentare:

Pentru cazurile A şi B, în care se are în vedere frânarea de urgenţă:

– contribuţia frânelor dinamice electrice poate fi inclusă în calcularea performanţelor definite mai sus numai dacă funcţionarea lor este independentă de prezenţa tensiunii în catenară;

– contribuţia frânelor care nu utilizează aderenţă, ci se bazează pe efectul de frânare produs de generarea de curenţi turbionari în şine poate fi inclusă în performanţele frânării de urgenţă, în condiţiile definite la subpunctul 4.2.15;

– în acest caz, la condiţiile formulate în cazurile A şi B din Tabelul nr.3 şi Tabelul nr.4 trebuie adăugată condiţia izolării unui modul de frânare care nu utilizează curenţi turbionari;

– trebuie să fie disponibile frâne electromagnetice de şină care nu se bazează pe aderenţa roată-şină, ca sistem de frânare de urgenţă pe toate liniile.

4.1.6. Caracteristicile electrice limită pentru materialul rulant

Caracteristicile electrice ale materialului rulant care sunt în interfaţă cu infrastructura fixă pot fi împărţite în următoarele grupe:

– variaţiile de tensiune şi de frecvenţă în alimentarea cu energie electrică;

– puterea maximă care poate fi absorbită din catenară;

– factorul de putere al alimentării cu curent alternativ;

– supratensiunile de scurtă durată generate de funcţionarea materialului rulant;

– interferenţele electromagnetice, menţionate la subpunctul 4.1.9;

– celelalte interfeţe funcţionale menţionate la subpunctul 4.2.3.

4.1.6.1. Tensiunea şi frecvenţa alimentării cu energie electrică

4.1.6.1.1. Alimentarea cu energie electrică

Aceste caracteristici limită sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025, printre altele, clasa de tensiune care trebuie asigurată de instalaţiile fixe.

4.1.6.1.2. Recuperarea energiei

Condiţiile generale pentru utilizarea frânării cu recuperare de energie în catenară sunt specificate la subpunctul 4.3.6 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

Materialul rulant echipat cu un sistem de frânare cu recuperare de energie capabil să trimită înapoi energia în catenară nu trebuie, în nici un caz, să conducă la depăşirea limitelor tensiunii specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

4.1.6.2. Puterea maximă care poate fi absorbită din catenară

Materialul rulant este proiectat astfel încât puterea maximă absorbită din catenară să fie întotdeauna mai mică decât valorile stabilite la subpunctul 4.2.2.5 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

Curentul maxim care poate fi absorbit din catenară în timpul unei staţionări de lungă durată este stabilite la subpunctul 4.2.2.6 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

4.1.6.3. Factorul de putere

Factorul de putere λ (definit de relaţia λ = α cosφ) al materialului rulant trebuie să rămână, în toate condiţiile normale de funcţionare, mai mare decât valorile specificate la subpunctul 4.3.1.3 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

4.1.6.4. Caracteristici armonice şi supratensiunile asociate în linia aeriană de contact

Caracteristicile care previn generarea unor supratensiuni inacceptabile în catenară sunt definite la subpunctul 4.2.2.7 din anexa la Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul “energie” al sistemului feroviar, aprobat prin Ordinul viceprim-ministrului, ministrul infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.111/2025.

4.1.7. Caracteristicile mecanice limită pentru materialul rulant

Rezistenţa statică şi dinamică a caroseriilor vehiculelor trebuie să asigure siguranţa necesară a călătorilor şi a echipajului trenului. În special, acestea trebuie să asigure o rezistenţă adecvată în cazul unei coliziuni cu obiecte din afara sistemului feroviar, precum camioane de mare tonaj sau căderi de stânci.

Standardele de construcţie utilizate în acest scop asigură ceea ce se numeşte siguranţa pasivă. Ele nu compensează posibilele lacune în siguranţa activă a reţelei de cale ferată, dar vin în completarea siguranţei persoanelor în cazuri neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul de cale ferată.

Cerinţele mecanice limită definite pentru materialul rulant în vederea asigurării îndeplinirii acestei cerinţe sunt definite în continuare:

– rezistenţa statică a structurilor vehiculului şi

– siguranţa pasivă (rezistenţa la coliziune).

4.1.7.1. Rezistenţa statică a caroseriilor vehiculelor

4.1.7.1.1. Rezistenţa statică verticală:

Caroseria fiecărui vehicul trebuie să fie capabilă să reziste, fără a suferi deformări permanente, la sarcinile de probă statice verticale Fz în următoarele configuraţii:

– ridicarea cu un cric a întregii caroserii a vehiculului gata de drum;

– ridicarea unui capăt al caroseriei vehiculului gata de drum, fără încărcătură (VGD);

– sarcină verticală excepţională:

– valoarea mai mare dintre cele două valori: Fz = 1,3 [m₁ + (m₂₁ sau m₂₂)] × g (N), unde:

m₁ = masa caroseriei vagonului, VGD, cu rezervoarele pe jumătate pline;

m₂₁ = număr de locuri (exclusiv strapontinele) × 2 × 80 kg;

m₂₂ = număr de locuri (exclusiv strapontine) × 80 kg + suprafaţa coridoarelor şi a platformelor (m²)×4×80 kg.

4.1.7.1.2. Rezistenţa statică longitudinală:

Caroseria fiecărui vehicul trebuie să fie capabilă să reziste la o sarcină longitudinală statică de compresie, la nivelul dispozitivului de cuplare a vagoanelor, de cel puţin 1 500 kN, fără a suferi deformări reziduale.

În cazul în care această valoare este mai mică decât rezistenţa longitudinală specificată de criteriile de siguranţă pasivă, atunci se aplică valoarea criteriilor de siguranţă pasivă.

4.1.7.2. Siguranţa pasivă (rezistenţa la coliziune)

A se vedea Anexa nr.1 pentru explicaţii detaliate ale acestor caracteristici.

În cazul unui impact frontal, structurile mecanice ale vehiculului trebuie:

– să reziste la încălecare;

– să limiteze deceleraţia;

– să protejeze cât mai bine zonele ocupate de călători şi de mecanic;

– să absoarbă energia de coliziune.

Se propun trei scenarii de coliziune, care corespund:

– unui impact frontal între două garnituri de tren;

– unui impact frontal cu un vehicul prevăzut cu amortizoare-tampon laterale;

– unui impact cu un camion la o trecere la nivel.

Specificaţiile principale care trebuie îndeplinite:

– limitarea deformării spaţiilor destinate mecanicului şi călătorilor mulţumită unei rezistenţă statice cu posibilitatea de a rezista la o forţă medie de strivire de 1 500 kN;

– disiparea unei energii de coliziune de 6 MJ, din care cel puţin 4,5 MJ sunt repartizaţi în partea frontală a primului vehicul;

– toate vehiculele din garnitura de tren au un nivel unitar de rezistenţă la coliziune;

– o deceleraţie medie maximă în zona cabinei mecanicului şi în spaţiile destinate călătorilor de 5 g;

– capetele vehiculului trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de prevenire a încălecării în cazul unei coliziuni.

Problemele, principiile, scenariile, precum şi specificaţiile care trebuie îndeplinite în raport cu rezistenţa la coliziune sunt descrise mai amănunţit în Anexa nr.1.

Evaluarea trebuie efectuată în timpul fazei de proiectare şi de integrare a componentelor şi a subansamblurilor; ea va include şi verificarea proprietăţilor materialelor prin încercări la coliziune efectuate pe machete sau prototipuri. Încercările de zdrobire pot fi utilizate ca o alternativă pentru evaluarea conformităţii, în cazul în care rezultatele pot fi corelate cu precizie cu rezultatele obţinute la încercările la coliziune. Validarea soluţiilor tehnice referitoare la prezentul subpunct se realizează în conformitate cu standardul SM EN 12663.

Trenurile trebuie să reziste la sarcinile mecanice datorate variaţiilor de presiune în tuneluri.

4.1.8. Caracteristici limită legate de zgomotul exterior

4.1.8.1. Nivelul de zgomot la staţionare

Nivelul de zgomot în gări sau pe liniile de garare nu trebuie să depăşească 65 dB(A) măsurat în mod continuu sau 70 dB(A) măsurat în mod intermitent.

Acestor valori li se aplică următoarele condiţii: măsurarea se face de-a lungul unui interval de 30 de secunde, în spaţii deschise, la o distanţă de 7,5 m de axa liniei, la o înălţime între 1,2 şi 3,5 m.

4.1.8.2. Nivelul de zgomot la rularea cu mare viteză:

Nivelul de zgomot generat de o garnitură de tren în exploatare nu trebuie să depăşească valoarea de 87 dB(A) la viteza de 250 km/h, 91 dB(A) la viteza de 320 km/h şi 92 db(A) la viteza de 320 km/h (interpolare lineară pentru alte viteze maxime).

Măsurătorile sunt efectuate în conformitate cu testul la viteză constantă prevăzut în SM EN ISO 3095:2016, cu următoarele condiţii suplimentare:

– trecerea unui tren este măsurată în spaţii deschise la o distanţă de 25 m de axa căii ferate şi la o înălţime de 3,5 m;

– la viteză constantă cu motorul de tracţiune în funcţiune;

– configuraţia operaţională minim posibilă pentru exploatare normală;

– este utilizat un tip de linie ferată cu parametri de proiectare care asigură un nivel minim de radiaţii sonore emise de linie. Aceşti parametri includ: traverse din beton de tip “monobloc” amplasate în pat de balast şi tălpi de şine cu o rigiditate statică a tălpii de cel puţin 500 kN/mm la o sarcină de 60 kN. De asemenea, este permisă utilizarea unui alt model de linie ferată echivalent din punct de vedere acustic, cu condiţia ca respectivul model să fie disponibil şi să fi fost verificat. În acest caz, este necesar să se demonstreze că radiaţiile emise de linia ferată sunt echivalente cu cele emise de tipul de linie menţionat, în conformitate cu Anexa B la standardul SM EN ISO 3095:2016 : nivelul mediu de rugozitate al ciupercii şinei L _rough (bandă de o treime de octavă) pentru o lăţime de 20 mm trebuie să fie:

unde λ₀ = 1 m şi lungimea de undă λ între 0,2 şi 0,005 m (măsurătorile rugozităţii şinei se efectuează în conformitate cu Anexa C din standardul SM EN ISO 3095:2016).

În zonele cu o sensibilitate deosebită la zgomot, nivelul de zgomot perceput la trecerea trenului poate fi redus prin instalarea unor mijloace de atenuare a sunetului poziţionate de-a lungul şinei.

Toate măsurătorile referitoare la zgomot se efectuează în conformitate cu SM EN ISO 3095:2016.

4.1.9. Caracteristici limită legate de interferenţele electromagnetice exterioare

În cazul trenurilor electrice, transferul de energie electrică de la staţia de distribuţie la trenuri generează interferenţe de intensitate mică sau mare prin conducţie (prin catenară şi prin şine) şi prin radiaţii electromagnetice. De asemenea, orice echipament electric de la bord poate produce interferenţe.

4.1.9.1. Interferenţele generate asupra sistemului de semnalizare şi a liniilor de telecomunicaţii

Materialul rulant trebuie să respecte specificaţiile privind absenţa interferenţelor cu circuitele de cale, cu numărătoarele de osii şi cu liniile de telecomunicaţii. Elementele de care trebuie să se ţină seama sunt prezentate în registrul de infrastructură, pentru referinţă.

Compatibilitatea dintre materialul rulant şi caracteristicile sistemului de detecţie al trenurilor se va demonstra utilizând procedurile de omologare din standardul SM EN 50238.

4.1.9.2. Rezervă

4.1.9.3. Interferenţele generate de frecvenţele radio

Materialul rulant trebuie să respecte cerinţele stipulate în standardul SM EN 50121-3-1, respectiv de a nu genera interferenţe care ar putea afecta instalaţiile riverane şi instalaţiile adiacente de pe o linie declarată ca fiind interoperabilă.

4.1.9.4. Imunitatea electromagnetică

Pentru a evita perturbarea funcţionării corespunzătoare a materialului rulant din cauza interferenţelor electromagnetice, trebuie să fie respectate cerinţele următoarelor standarde:

– SM EN 50121-3-1 pentru ansamblul subsistemului material rulant;

– SM EN 50121-3-2 pentru diferitele tipuri de echipamente aflate la bord, susceptibile a fi perturbate de interferenţe.

4.1.10. Caracteristici limită legate de zgomotul interior

Nivelul de zgomot interior în vagoanele de călători nu este considerat a fi un element constitutiv de interoperabilitate. Cu toate acestea, nivelul de zgomot din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă reprezintă o problemă importantă şi, în acest caz, nu trebuie să se depăşească un nivel de presiune acustică continuă admis de 84 dB(A) într-un interval de 30 de minute. Metodele de măsurare sunt definite la punctul 6. Valorile recomandate pentru modelele noi de vehicule sunt indicate la punctul 7.

4.1.11. Caracteristici limită legate de climatizare

Ventilaţia cabinei mecanicului trebuie să asigure menţinerea unor niveluri de monoxid şi de bioxid de carbon care să fie inferioare nivelului stabilit de legislaţia privind sănătatea şi siguranţa.

4.1.12. Caracteristici referitoare la transportul persoanelor cu mobilitate redusă

Întreprinderea feroviară trebuie să ia măsurile necesare pentru a garanta accesul persoanelor cu mobilitate redusă la vehiculele exploatate de întreprindere. Suprafeţele orizontale şi cele verticale necesare pentru instalaţiile fixe sunt specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

Având în vedere cele două înălţimi posibile ale peronului (550 mm şi 760 mm), nu se poate asigura accesul la nivel de la peron la tren în orice punct al reţelei. De aceea, va fi necesar să se recurgă la soluţii de ordin tehnic şi operaţional pentru a rezolva această problemă pentru persoanele cu handicap. Există mai multe soluţii disponibile care pot fi adoptate pe reţelele de mare viteză, printre care:

4.1.12.1. soluţii la nivelul materialului rulant:

4.1.12.1.1. rampă de acces integrată în materialul rulant;

4.1.12.1.2. lift integrat în materialul rulant;

4.1.12.2. soluţii la nivelul infrastructurii:

4.1.12.2.1. ascensor de peron;

4.1.12.2.2. peron ridicat parţial (adică profilul tuturor peroanelor la 750 mm);

4.1.12.3. soluţii operaţionale:

4.1.12.3.1. rampă portabilă manevrată de personalul de exploatare;

4.1.12.3.2. lift mobil manevrat de personalul de exploatare.

Este necesar să se asigure accesul în tren al persoanelor cu mobilitate redusă. Întrucât categoria include utilizatori de scaune cu rotile, dispoziţiile referitoare la utilizatorii de scaune cu rotile trebuie să prevadă un “scaun cu rotile” în conformitate cu dimensiunile specificate în SM SR ISO 7193. Trenurile de mare viteză trebuie să fie special echipate pentru a răspunde nevoilor acestor călători, fiind dotate cu o toaletă adecvată, spaţiu pentru cel puţin un scaun cu rotile, intervale de trecere şi uşi cu o lăţime suficientă.

4.1.13. Variaţiile maxime de presiune în tuneluri

Proiectarea garniturilor de tren interoperabile trebuie să fie astfel executată încât să nu se depăşească variaţia maximă de presiune definită în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar (10 kPa), chiar şi în cazul în care nu funcţionează sistemul de etanşare la presiune a vehiculelor (în cazul în care există un astfel de sistem).

Astfel, se pot defini caracteristicile de presiune ale garniturii de tren printr-o singură curbă înfăşurătoare, cu scopul de a furniza cele trei variaţii de presiune P0, P1 şi P2, specificate în Anexa nr.2.

Pentru referinţă, se utilizează următoarele valori:

ΔP0 < sau = 1 800 Pa;         

ΔP1 < sau = 3 200 Pa;         

ΔP1 – 0,8ΔP0 < sau = ΔP2.

Aceste valori sunt date pentru: un raport de 0,18 între secţiunea transversală a trenului şi cea a tunelului; o viteză de exploatare de 250 km/h.

4.1.14. Declivităţi maxime

Materialul rulant trebuie să fie capabil să pornească, să circule şi să se oprească pe declivităţile maxime ale tuturor liniilor pentru care este proiectat şi pe care este probabil să circule.

Acest aspect este relevant îndeosebi pentru cerinţele de performanţă specificate la subpunctul 4.3.

Declivităţile maxime pentru fiecare linie sunt definite în Registrul de infrastructură.

4.2. Interfeţele subsistemului material rulant

Din punct de vedere al compatibilităţii tehnice, interfeţele subsistemului material rulant cu alte subsisteme sunt următoarele:

– proiectarea garniturilor de tren cu componenţă fixă;

– dispozitivul de supraveghere a vigilenţei mecanicului de locomotivă;

– sistemul de electrificare;

– echipamentul de comandă de la bordul trenului;

– înălţimea peronului;

– dispozitivele de comandă a uşilor;

– ieşirile de siguranţă;

– cuplele de siguranţă;

– contactul roată/şină;

– detectoarele de supraîncălzire a cutiilor de osii;

– semnalul de alarmă;

– efectele de suflu;

– efectele vânturilor laterale;

– frânele care nu utilizează aderenţa;

– ungerea buzelor de bandaje;

– coeficientul de flexibilitate.

4.2.1. Proiectarea garniturilor de tren cu componenţă fixă

Garniturile trebuie să poată circula pe reţeaua feroviară şi să asigure o călătorie fără întreruperi pentru călători. În acest sens, garniturile trebuie să respecte cerinţele tehnice prevăzute de prezenta STI.

Trenurile respective trebuie să fie garnituri automotoare şi cu componenţă fixă, capabile să circule în ambele sensuri şi să realizeze performanţele prevăzute la alte puncte din prezentul document. Garniturile trebuie să fie prevăzute cu câte o cabină a mecanicului de locomotivă la fiecare capăt, pentru a facilita schimbarea sensului de mers în staţiile de capăt de linie şi în eventualitatea necesităţii de a evacua trenul dintr-un tunel.

Garniturile pot fi:

– garnituri cu componenţă fixă convenţionale sau articulate;

– garnituri cu sau fără sisteme de înclinare;

– garnituri simple sau cu etaj.

Pentru a adapta capacitatea trenului de călători la cerinţe de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de acelaşi tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificaţiile prezentului document. Nu există cerinţa ca trenuri proiectate de producători diferiţi sau destinate să circule pe alte reţele să circule cuplate.

4.2.2. Dispozitivul de supraveghere a vigilenţei mecanicului de locomotivă

Orice întrerupere a vigilenţei mecanicului de locomotivă trebuie să fie detectată într-un anumit interval de timp şi să determine, în absenţa reacţiei mecanicului, aplicarea automată a frânei de siguranţă a trenului.

4.2.3. Sistemul de electrificare

Pentru garniturile interoperabile alimentate cu energie electrică, principalele elemente de interfaţă dintre materialul rulant şi subsistemul energie sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul energie al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

Elemente de interfaţă pentru sistemul de electrificare sunt următoarele:

– puterea maximă care poate fi absorbită din catenară;

– curentul maxim care poate fi absorbit în regim de staţionare;

– tensiunea şi frecvenţa energiei electrice de tracţiune;

– supratensiunile generate de armonice pe linia aeriană de contact de armonice;

– măsurile de protecţie electrică;

– distribuţia pantografelor;

– traversarea sectoarelor de separare a fazelor;

– traversarea sectoarelor de separare a sistemelor;

– reglarea forţei de apăsare a pantografului;

– factorul de putere;

– frânarea cu recuperare de energie.

Interacţiunea dintre pantografe şi catenară are o importanţă deosebită, deoarece funcţionarea lor comună va asigura o alimentare fără întreruperi cu energie electrică pentru tracţiune şi, în cazul în care este necesar, pentru frânarea cu recuperare de energie. Aceste cerinţe trebuie să fie respectate de toate combinaţiile de trenuri, atât de garniturile independente, precum şi de garniturile cuplate. Constrângerile impuse de distribuţia pantografelor şi de calitatea captării curentului sunt definite în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul energie al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.4. Sistemul control-comandă de la bordul trenului

4.2.4.1. Garniturile interoperabile trebuie să fie compatibile cu sistemul Sistemului european de management al traficului feroviar (în continuare - ERTMS). Compatibilitatea cu sistemele existente se va realiza prin intermediul modulelor de adaptare instalate pe garnituri. În practică ar fi imposibil să se instaleze toate modulele necesare la bordul unei garnituri. Prin urmare, modulele se selectează în funcţie de traseele pe care urmează să circule garnitura de tren respectivă.

4.2.4.2. Caracteristicile de interfaţă dintre materialul rulant şi subsistemul control-comandă sunt specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar, caracteristicile de interfaţă sunt următoarele:

4.2.4.2.1. caracteristicile minime de frânare a trenului;

4.2.4.2.2. compatibilitatea dintre sistemele de detectare a trenurilor de la sol şi materialul rulant;

4.2.4.2.3. compatibilitatea dintre detectoarele fixate sub vehicule şi intervalul dinamic al respectivelor vehicule;

4.2.4.2.4. condiţiile de mediu pentru echipamentele de la bord;

4.2.4.2.5. compatibilitatea electromagnetică cu echipamentele de control-comandă de la bordul trenului;

4.2.4.2.6. datele privind frânarea, integritatea trenului şi lungimea trenului;

4.2.4.2.7. compatibilitatea electromagnetică cu sistemele de la sol, prezentată la subpunctul 4.1.9.3 din prezentul document.

Următoarele funcţii au legătură directă cu parametrii definiţi de subsistemul control-comandă:

4.2.4.2.8. funcţionarea în condiţiile apariţiei unor defecţiuni;

4.2.4.2.9. monitorizarea pentru a se asigura că viteza trenului este menţinută în permanenţă mai mică sau cel mult egală cu viteza maximă admisă în condiţiile de funcţionare.

Informaţiile referitoare la caracteristicile acestor interfeţe şi trimiteri la standardele şi specificaţiile care trebuie utilizate în cadrul procedurii de evaluare a conformităţii sunt prezentate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.5. Treptele de acces

Treptele pentru accesul călătorilor în vagoane trebuie să fie optimizate pentru cele două înălţimi de peron, de 550 mm şi de 750 mm, existente în reţea, cu excepţia cazului în care garnitura de tren poate circula numai pe acea parte din reţea în care există o anumită înălţime a peronului.

4.2.6. Uşile de acces pentru călători

4.2.6.1. Terminologia utilizată:

– “uşă închisă” este o uşă care este menţinută închisă numai prin mecanismul de închidere a uşii;

– “uşă încuiată” este o uşă care este menţinută închisă printr-un dispozitiv mecanic de încuiere a uşii;

– “uşa blocată” este imobilizată în poziţia închisă de un dispozitiv mecanic, acţionat de un membru al echipajului trenului.

4.2.6.2. Funcţionarea uşii: Uşile de acces pentru călători sunt proiectate să funcţioneze astfel încât deschiderea şi închiderea lor să nu necesite un efort semnificativ din partea călătorilor.

4.2.6.3. Închiderea uşilor: Sistemul de comandă şi control trebuie să permită personalului trenului (mecanicului de locomotivă sau controlorului) să închidă şi să încuie uşile înainte de plecarea trenului.

În cazul în care comanda de încuiere a uşilor este efectuată de către personalul trenului şi este activată de la o uşă, această uşă poate rămâne deschisă atunci când celelalte uşi se închid, dar în acest caz trebuie ca personalul să poată închide şi încuia ulterior această uşă. De asemenea, comanda de închidere şi încuiere a acestei uşi trebuie să se producă în mod automat înainte ca trenul să atingă viteza de 5 km/h.

Uşile sunt ţinute închise şi încuiate până la deschiderea lor de către personalul trenului.

În eventualitatea în care sistemul de comandă a uşilor nu mai este alimentat cu energie electrică, uşile sunt ţinute încuiate cu ajutorul mecanismului de încuiere.

4.2.6.4. Informaţii disponibile pentru personalul trenului:

Trebuie să existe un dispozitiv adecvat care să semnalizeze faptul că toate uşile sunt închise şi încuiate, în afara uşii care se acţionează prin comandă locală.

Este necesar să se prevadă mijloace care să semnalizeze în mod corespunzător personalului trenului orice funcţionare defectuoasă a sistemului de închidere a uşilor. Nu se ia în considerare o “uşă blocată”.

4.2.6.5. Blocarea unei uşi: trebuie să se prevadă un dispozitiv manual care să permită echipajului trenului să blocheze o uşă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată. Această acţiune trebuie să se poată efectua atât din interiorul, cât şi din exteriorul trenului.

După blocarea uşii, ea nu mai este luată în considerare de sistemul de comandă a uşilor sau de sistemele de monitorizare de la bordul trenului.

4.2.6.6. Deschiderea uşilor: Personalul trenului trebuie să dispună de sisteme de comandă care să permită deblocarea separată a uşilor pe fiecare parte a trenului, pentru a permite deschiderea lor de către călători atunci când trenul este oprit.

Acest sistem de comandă a deschiderii trebuie să fie accesibil atât din exteriorul, cât şi din interiorul vehiculului.

Fiecare uşă este prevăzută cu un dispozitiv individual de deschidere care să fie accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea uşii în situaţii de urgenţă, la viteze mai mici de 10 km/h. Acest dispozitiv nu are nici un efect asupra unei “uşi blocate”.

4.2.6.7. Dimensiunile uşilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, în condiţii de funcţionare normală, într-un interval de trei minute.

4.2.7. Ieşirile de siguranţă pentru călători

4.2.7.1. Amplasarea ieşirilor de siguranţă: vagoanele trebuie să fie prevăzute cu un număr minim de ieşiri de siguranţă pe fiecare parte a vagonului şi să respecte următoarele norme:

– distanţa între fiecare scaun pentru călători şi o ieşire de siguranţă trebuie să fie întotdeauna mai mică de 16 m;

– trebuie să existe cel puţin două ieşiri de siguranţă în fiecare vagon în care sunt transportaţi cel mult 40 pasageri şi mai mult de două ieşiri de siguranţă în fiecare vagon în care sunt transportaţi mai mult de 40 de pasageri;

– dimensiunile ieşirilor de siguranţă trebuie să fie de cel puţin 700 mm × 550 mm.

4.2.7.2. Funcţionarea ieşirilor de siguranţă: în cazul în care uşile nu pot fi deschise, se permite utilizarea ca ieşiri de siguranţă:

– a ferestrelor, prin îndepărtarea ferestrelor sau a suprafeţelor vitrate sau prin spargerea geamului;

– a uşilor compartimentelor, prin îndepărtarea rapidă a uşii sau prin spargerea geamului;

– a uşilor de acces, prin îndepărtarea lor sau prin spargerea geamului.

Trenurile trebuie să permită evacuarea călătorilor într-un interval de timp limitat. Dimensiunile uşilor şi ale intervalelor de trecere trebuie să permită un flux liber de călători spre uşile de acces şi să faciliteze o repartizare uniformă a călătorilor la trecerea prin uşi.

4.2.7.3. Semnalizare: ieşirile de siguranţă trebuie să fie semnalizate în mod clar pentru a putea fi identificate de către pasageri şi de către echipele de salvare, prin aplicarea unor marcaje adecvate.

4.2.7.4. Evacuarea prin uşi: trenurile interoperabile de mare viteză trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranţă care să permită evacuarea călătorilor prin uşile de acces chiar şi în situaţiile în care trenul nu se găseşte într-o gară (trepte fixe sau mobile pentru evacuarea de urgenţă).

4.2.8. Ieşirile de siguranţă ale cabinei mecanicului de locomotivă

Într-o situaţie de urgenţă, evacuarea din cabina mecanicului de locomotivă (sau accesul serviciilor de urgenţă în interiorul trenului) se face, în mod normal, prin uşile de acces specificate la subpunctul 4.3.18.1.

În cazul în care uşile nu permit accesul direct din exterior, fiecare cabină a mecanicului trebuie să dispună de mijloace de evacuare adecvate sau cel puţin una dintre ferestrele laterale trebuie să aibă dimensiuni suficiente pentru a permite evacuarea persoanelor captive după îndepărtarea sau spargerea geamului.

4.2.9. Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

Garniturile de mare viteză trebuie să fie echipate la ambele capete cu un tip de dispozitiv de cuplare conform cu cerinţele prevăzute la Anexa nr.9. Acest dispozitiv permite recuperarea unei garnituri în eventualitatea defectării acesteia de către o altă garnitură de tren interoperabilă, fără a mai fi necesară utilizarea unui adaptor intermediar pentru dispozitivul de cuplare.

4.2.10. Contactul roată-şină

4.2.10.1. Descrierea interfeţei cu infrastructura:

Contactul roată-şină influenţează:

– stabilitatea de rulare a vehiculului;

– comportamentul vehiculului în mers;

– zgomotul emis în mediul ambiant.

În ceea ce priveşte stabilitatea de rulare a vehiculului, geometria contactului trebuie să fie de aşa natură încât să asigure stabilitatea organelor de rulare la cele mai ridicate viteze de mers.

În ceea ce priveşte comportamentul vehiculului în mers şi zgomotul emis în mediul ambiant, este important să fie avute în vedere atât suprastructurile convenţionale (balast şi traverse), cât şi liniile ferate fără balast, care au caracteristici diferite.

Este necesar ca vehiculele şi echipamentele să respecte, de asemenea, şi criteriile impuse referitoare la uzura previzibilă pe reţeaua feroviară de mare viteză.

Acest aspect este în strânsă legătură cu mulţi parametri din cadrul subsistemului infrastructură, cum ar fi ecartamentul de cale ferată, deficienţa de supraînălţare a şinei şi conicitatea echivalentă.

Diferitele cerinţe legate de acest aspect au ca rezultat definirea unor standarde pentru organele de interfaţă, şi anume roţile şi osiile.

Definirea acestei interfeţe cu subsistemul infrastructură permite garantarea stabilităţii de rulare a materialului rulant în orice situaţie şi limitarea uzurii organelor de rulare.

4.2.10.2. Specificarea criteriilor stabilităţii de rulare

Stabilitatea de rulare a vehiculului, care este esenţială pentru circulaţia în siguranţă a vehiculului, depinde de caracteristicile de proiectare ale vehiculelor şi mai precis de parametrii contactului roată-şină.

Caracteristicile menţionate mai jos au legătură cu conicitatea echivalentă definită de subsistemul infrastructură.

Aceasta este definită de trei parametri legaţi de infrastructură:

– profilul ciupercii şinei (de exemplu, UIC 60 etc.);

– înclinaţia şinei (de exemplu, 1/40, 1/20 etc.);

– ecartamentul căii ferate (de exemplu, 1 435 mm etc.).

Caracteristicile geometrice ale osiei montate cu roţi (profilul bandei de rulare, ecartamentul feţelor active etc.), combinate cu cei trei parametri menţionaţi anterior, determină în general menţinerea stabilităţii de rulare, când roţile sunt noi sau uzate, în limitele toleranţelor extreme admise pentru fiecare dintre aceşti parametri.

4.2.10.3. Caracteristicile elementelor de interfaţă

Pentru a fi acceptat pentru circulaţia pe reţeaua interoperabilă, materialul rulant trebuie să respecte criteriile privind conicitatea echivalentă definite în subsistemul infrastructură şi, în consecinţă, este necesar:

4.2.10.3.1. să fie echipat cu osii montate cu: roţi având un profil conform cu unul dintre profilurile menţionate mai jos:

– S 1002;

– GV 1/40;

distanţa dintre feţele interne ale roţilor măsurată la o distanţă de 60 mm sub punctul superior al buzei bandajului:

– 1 357-1 363 mm, pentru un diametru al roţii = sau > 840 mm;

– 1 359-1 363 mm, pentru un diametru al roţii < 840 mm;

distanţa dintre feţele active ale roţii:

– 1 410-1 426 mm pentru un diametru al roţii = sau > 840 mm;

– 1 415-1 426 mm, pentru un diametru al roţii < 840 mm;

4.2.10.3.2. să fie supus unor încercări de recepţie, în conformitate cu dispoziţiile punctului 6;

4.2.10.3.3. să garanteze stabilitatea de rulare în toate condiţiile şi să asigure protecţia împotriva defecţiunilor, să dispună de proceduri obligatorii pentru verificarea periodică a integrităţii respectivelor echipamente prin asigurarea stabilităţii de rulare (osii, mecanisme cu articulaţii pentru suspensie, amortizoare etc.);

4.2.10.3.4. să fie echipat cu un dispozitiv omologat pentru detectarea continuă a instabilităţii organelor de rulare, care să fie activ numai la viteze de peste 220 km/h (adică în timpul funcţionării la mare viteză). Acest dispozitiv indică mecanicului de locomotivă să reducă viteza în eventualitatea instabilităţii.

4.2.10.4. Caracteristicile criteriilor de uzură

Pentru a realiza o concordanţă adecvată între materialele selectate pentru şine şi cele selectate pentru roţi, roţile sunt fabricate din materiale definite după cum urmează:

– pentru întreaga zonă de uzură a bandajelor de roată, valorile durităţii Brinell (HB) a materialului trebuie să fie egale cu sau mai mari (pentru fiecare măsurare) de 245;

– în cazul în care grosimea zonei de uzură este mai mare de 35 mm, valoarea de 245 HB trebuie obţinută până la o adâncime de 35 mm sub suprafaţa de rulare;

– valoarea durităţii în punctul de contact dintre steaua roţii şi bandaj trebuie să fie mai mică cu cel puţin 10 puncte faţă de cea măsurată la marginea zonei de uzură.

4.2.10.5. Rezistenţa electrică a osiilor montate cu roţi

Pentru a asigura funcţionarea corectă a circuitelor de cale, rezistenţa electrică a fiecărei osii montate cu roţi, măsurate:

– de la un bandaj de roată la altul;

– în condiţii de vehicul gol;

– cu o tensiune cuprinsă între 1,8 şi 2 V,

trebuie să fie mai mică de:

– 0,01 ohmi, atunci când osia montată cu roţi este nouă;

– 0,1 ohmi, după revizia generală a osiei montate cu roţi.

În cazul roţilor independente (două roţi dreapta şi stânga paralele, care se rotesc independent), este necesar să se conecteze electric perechea de roţi pentru a se respecta valorile menţionate mai sus.

4.2.11. Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii

La trenurile de mare viteză este necesar să se detecteze creşterea temperaturii cutiilor de osii.

Acest echipament de monitorizare trebuie să poată detecta o creştere în timp a temperaturii, pentru a permite detectarea unei creşteri anormale a temperaturii într-o cutie de osie. El trebuie să permită transmiterea fiabilă a unor mesaje de avertizare şi de alarmă care, după caz, se transmit gradat, pentru a iniţia o reducere a vitezei sau o oprire a trenului, în funcţie de gradul de creştere a temperaturii.

Pentru a nu crea confuzii atunci când se transmit mesaje de avertizare a creşterii temperaturii cutiei de osie, sistemul de detectare a supraîncălzirii trebuie amplasat în întregime la bordul trenului.

De asemenea, trebuie să se aibă în vedere faptul că trebuie să se instaleze totuşi la sol echipamente de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii pentru a putea monitoriza trenurile care nu sunt încă echipate cu asemenea sisteme la bord sau alte tipuri de trenuri care circulă pe linie.

Echipamentele de la bordul trenului nu trebuie să interfereze cu echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii instalat pe traseele respective.

Administratorii de infrastructură trebuie să ia măsurile necesare pentru a asigura compatibilitatea dintre funcţionarea garniturilor de tren interoperabile şi echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii instalate de-a lungul căii ferate, în conformitate cu condiţiile prevăzute în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.12. Semnalul de alarmă

Spaţiile pentru călători din trenurile de mare viteză trebuie să fie echipate cu dispozitive pentru semnal de alarmă, care trebuie să fie conforme cu următoarele dispoziţii:

– mânerele pentru semnalul de alarmă destinat activării frânei continue trebuie instalate în vagoanele de călători astfel încât să fie vizibile pentru călători şi aceştia să aibă uşor acces la ele fără a trebui să treacă printr-o uşă interioară. Mânerele pentru semnalul de alarmă trebuie semnalizate în mod clar prin simboluri care să fie uşor de înţeles şi prin instrucţiuni care să permită utilizarea lor facilă de către călători.

– Mânerul semnalului de alarmă trebuie să fie sigilate în mod vizibil şi clar înainte de a fi folosit de călători.

– După activare, alarma trebuie să nu mai poată fi dezactivată de către călători. În cazul în care se instalează un dispozitiv care să semnalizeze activarea alarmei, acesta trebuie marcat în conformitate cu indicaţiile din Anexa nr.14.

Acţionarea semnalului de alarmă trebuie să fie semnalizată la nivelul dispozitivului care a fost utilizat.

Acţionarea semnalului de alarmă trebuie:

– să iniţieze frânarea;

– să determine declanşarea, în cabina mecanicului de locomotivă, a unui semnal de alarmă vizual (un indicator luminos intermitent) şi acustic (sonerie/claxon);

– să transmită un mesaj (un semnal acustic sau vizual) personalului trenului care lucrează în spaţiul destinat călătorilor;

– să transmită o confirmare de recepţie, care să poată fi recunoscută ca atare de către persoana care a declanşat semnalul (semnal acustic în vagon, aplicarea frânei etc.).

În toate cazurile, sistemele instalate pe materialul rulant (în special aplicarea automată a frânei) trebuie să permită mecanicului de locomotivă să intervină în procesul de frânare astfel încât să poată alege punctul de oprire a trenului sau să pornească imediat după ce trenul s-a oprit. În acest scop, activarea unui alt semnal sau a altor semnale de alarmă nu va mai avea nici un efect atât timp cât personalul trenului nu a rearmat primul sistem de alarmă.

În ultimul rând, o conexiune între cabina mecanicului de locomotivă şi tren permite mecanicului să investigheze sau să dispună investigarea motivelor declanşării semnalului de alarmă.

4.2.13. Efectele de suflu

Comportamentul unui tren în raport cu efectele de suflu exercitate asupra persoanelor aflate în afara trenului este caracterizat de forţele exercitate dinspre linia ferată generate la trecerea garniturii de tren.

Senzorul folosit este un manechin cu următoarele caracteristici:

Un cilindru care constituie un corp de încercare ce este supus efectului de suflu şi care are următoarele caracteristici geometrice:

– suprafaţa frontală a cilindrului: 0,36 m² ± 0,05 m²;

– înălţimea cilindrului: 0,92 m ± 0,10 m;

– înălţimea centrului de presiune (centrul cilindrului) în raport cu baza dispozitivului de sprijin: 1,10 m ± 0,15 m;

– un dispozitiv care să menţină cilindrul în poziţia sa de măsurare la o distanţă de garare d_G;

– un sistem de măsurare.

Definiţii:

Ve = viteza de încercare în km/h;

V_max = viteza maximă de deplasare anticipată, în km/h;

TT_max = modulul maxim de efort pentru întreaga garnitură de tren;

IT = coeficientul de rezistenţă la înaintare în N;

dG = distanţa de garare sau distanţa care separă faţa exterioară a manechinului (faţa cea mai apropiată de calea ferată) de faţa exterioară a şinei.

Se poate defini

Valorile de referinţă ale efectului de rezistenţă la înaintare IT se definesc astfel:

Garniturile interoperabile trebuie să respecte:

– la viteza de 300 km/h;

– sau la viteza maximă a garniturii de tren, în cazul în care aceasta este mai mică de 300 km/h;

valoarea IT:

IT ≤ 185N, pentru d_g = 2m

4.2.14. Efectul vânturilor laterale

Cerinţele faţă de efectul vânturilor sunt stabilite Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

4.2.15. Frânele cu curenţi turbionari în şine

Prezentul subpunct se referă la interfeţele subsistemului de infrastructură cu privire la utilizarea frânelor cu curenţi turbionari.

Utilizarea frânelor cu curenţi turbionari în şine, care nu utilizează aderenţa roată/şină, pe liniile reţelei interoperabile (liniile care urmează să fie construite sau modernizate sau liniile de legătură) se permite după cum urmează:

– pentru frânarea de urgenţă, pe toate liniile, cu excepţia anumitor linii de legătură specifice menţionate în registrul de infrastructură;

– pentru frânarea de serviciu completă sau în regim normal, pe cea mai mare parte a reţelei. Permisiunea de utilizare a acestui tip de frânare se precizează, în funcţie de linia respectivă, în Registrul de infrastructură.

Garniturile interoperabile echipate cu acest tip de frâne trebuie să respecte următoarele specificaţii:

– frânele care nu depind de aderenţa dintre şină şi roată pot fi folosite începând de la viteza maximă de rulare până la viteza de 50 km/h: (V_max ≥ V ≥ 50 km/h);

– deceleraţia medie maximă este mai mică de 2,5 m/s² (această valoare, care este în interfaţă cu rezistenţa longitudinală a şinei, trebuie respectată de toate sistemele de frânare utilizate în prezent);

– în cel mai rău caz, respectiv atunci când garniturile sunt cuplate în unităţi multiple până la lungimea maximă permisă a trenului, forţa de frânare longitudinală maximă aplicată pe şine de un tren nu trebuie să depăşească:

– 360 kN în cazul frânării de urgenţă

– 180 kN (valoare provizorie) în cazul frânării de serviciu complete, pentru a respecta limitele de viteză impuse de sistemul de semnalizare

– 100 kN (valoare provizorie) în cazul frânării în declivităţi abrupte sau în cazul în care se aplică în mod automat limitele de viteză.

Sub rezerva demonstrării siguranţei în funcţionare a acestui tip de frâne şi, în special, a absenţei riscului de defectare a frânelor obişnuite, se permite includerea contribuţiei frânelor care nu recurg la aderenţă în performanţele de frânare definite la subpunctul 4.1.5, pentru circulaţia pe liniile pe care se permite utilizarea lor pentru frânarea de serviciu normală şi completă.

4.2.16. Ungerea buzei bandajului

Pentru protejarea şinelor şi a roţilor împotriva uzurii excesive, în special în curbe, garnitura de tren interoperabilă trebuie să fie echipată cu un sistem de ungere a buzelor de bandaj. Acest sistem trebuie să fie instalat şi monitorizat în conformitate cu următoarele dispoziţii:

Trebuie asigurată ungerea în curbele cu o rază mai mică sau egală cu 1 200 m.

După o astfel de ungere:

– trebuie să se depună o peliculă continuă de lubrifiant pe zona activă a rebordului şinei;

– suprafaţa de rulare roată-şină nu trebuie să fie poluată, astfel încât să nu fie afectate performanţele de frânare.

Ungerea buzelor de bandaj trebuie să asigure protecţia tuturor osiilor garniturii de tren.

4.2.17. Coeficientul de flexibilitate

Acest parametru influenţează gabaritul dinamic de încărcare al unui vehicul. Coeficientul de flexibilitate al vehiculelor echipate cu pantografe trebuie să fie mai mic de 0,25.

4.2.18. Raza minimă de curbură

Acest parametru constituie o interfaţă cu subsistemul infrastructură, în sensul că curburile minime care trebuie luate în calcul sunt parţial definite de liniile de mare viteză (pe baza deficienţei de supraînălţare a şinei) şi parţial de reţeaua existentă.

4.2.19. Întreţinerea

4.2.19.1. Planul de întreţinere

Pentru a se garanta menţinerea performanţelor pentru fiecare dintre caracteristicile prezentate în prezenta STI, este necesară existenţa şi aplicarea unui plan de întreţinere a materialului rulant.

Planul de întreţinere trebuie întocmit de către proprietarul materialului rulant sau de către reprezentantul împuternicit în acest sens al acestuia, cu scopul de a se garanta menţinerea caracteristicilor specificate pentru subsistemul material rulant.

Planul de întreţinere trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente:

– o serie de inspecţii care trebuie să fie efectuate, cu indicarea, după caz, a valorilor limită admisibile (în cazul în care se depăşesc aceste valori, se consideră că trenul nu mai poate circula în siguranţă);

– o serie de grafice cu programarea operaţiilor de înlocuire a echipamentelor care urmează să fie efectuat în funcţie de criterii de uzură sau de durata de utilizare;

– indicarea periodicităţii acestor verificări şi modalităţile de controlare a acestora;

– dispoziţii privind formarea şi calificarea personalului de întreţinere;

– standarde legate de dispoziţiile, verificările şi valorile menţionate mai sus;

– măsurile privind mijloacele de punere în aplicare a acestor verificări;

– metode de asigurare a trasabilităţii lucrărilor de întreţinere a materialului rulant.

Existenţa planului de întreţinere care include elementele menţionate mai sus va fi verificată de organismul notificat, dar operatorul este responsabil pentru valorile şi periodicităţile indicate în planul de întreţinere.

4.2.19.2. Lucrările de întreţinere

Cea mai mare parte a lucrărilor de întreţinere revin întreprinderii feroviare care exploatează vehiculul. Lucrările de întreţinere efectuate în timpul exploatării şi reparaţiile minore necesare pentru asigurarea unei curse de întoarcere în siguranţă trebuie să poată fi efectuate pe orice porţiune de reţea aflată la distanţă de depoul de origine al vehiculelor, inclusiv pe perioada în care vehiculele staţionează pe o reţea străină. Principalele lucrări în cauză sunt activităţile necesare între etapele unei călătorii, în special înainte de cursa de întoarcere:

– aprovizionarea şi vidanjarea (apă, WC, nisip etc.);

– curăţarea vehiculului.

Acestor activităţi este necesar să li se adauge, de asemenea, eventualele intervenţii minore şi lucrările neprevăzute de întreţinere.

Pentru facilitarea acestor operaţii, este necesar ca garniturile interoperabile să poată fi garate, fără personal la bord, menţinând alimentarea cu energie auxiliară în funcţiune pentru iluminat, aer condiţionat, dulapuri frigorifice etc.

Diferitele cerinţe aplicabile interoperabilităţii şi aferente efectuării acestor sarcini sunt specificate în Regulamentul privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul întreţinere al sistemului feroviar, aprobat prin ordinul organului central de specialitate în domeniul transportului feroviar.

Interfeţele funcţionale dintre subsistemul întreţinere şi subsistemul material rulant sunt următoarele:

– curăţarea garniturilor de tren în exterior

– sistemul de vidanjare a toaletelor ecologice;

– curăţarea garniturilor de tren în interior;

– măsuri de reaprovizionare a stocurilor de apă şi nisip;

– măsuri privind gararea garniturilor.

Elementele constitutive care reprezintă interfaţa dintre subsistemul întreţinere şi subsistemul material rulant sunt:

– racordurile pentru vidanjarea toaletelor;

– prizele de curent electric pentru curăţarea garniturilor de tren în interior;

– racordurile pentru reaprovizionarea stocului de apă.

4.2.20. Semnalizarea exterioară luminoasă şi acustică

4.2.20.1. Luminile din faţă şi din spate

Se permite compunerea trenurilor din una sau mai multe garnituri. Sistemul de iluminat descris mai jos trebuie să fie prevăzut numai la capătul din faţă şi la cel din spate al unei garnituri de tren astfel compuse.

Lămpile exterioare ale cabinelor mecanicului de locomotivă aflate în puncte intermediare în interiorul trenului trebuie să fie stinse.

Garniturile trebuie să fie echipate cu:

– trei lămpi indicatoare fixe cu lumină albă la capătul din faţă al trenului în direcţia de mers, două în linie orizontală în partea inferioară şi cea de-a treia plasată central deasupra lor;

– două lămpi indicatoare cu lumină roşie la capătul din spate al trenului, în linie orizontală.

Pe lângă rolul lor tradiţional de lămpi indicatoare faţă şi spate, în situaţii de urgenţă lămpile pot fi utilizate şi în alte moduri şi aranjamente specifice.

Dimensiunile, instalarea, amplasarea, vizibilitatea, intensitatea, comanda etc. a lămpilor sunt specificate în Anexa nr.7.

4.2.20.2. Claxoanele

Garniturile de tren sunt echipate cu claxoane cu două tonalităţi distincte.

4.2.21. Proceduri de repunere pe şine/recuperare

Trebuie să se stabilească o procedură pentru administratorii infrastructurilor pe care garniturile circulă cu regularitate, care să descrie metoda şi mijloacele de recuperare a unei garnituri aflate în dificultate.

4.3. Performanţe specificate

Pentru verificarea subsistemului material rulant, criteriile de performanţă pentru reţeaua feroviară de mare viteză trebuie să fie respectate din punctul de vedere al cerinţelor specifice pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

– linii special construite pentru mare viteză;

– linii special modernizate pentru mare viteză;

– linii special modernizate pentru mare viteză cu caracteristici speciale.

Pentru subsistemul material rulant, aceste cerinţe sunt:

4.3.1. Cerinţe privind performanţele minime

Pentru a circula pe reţeaua interoperabilă şi în condiţii care să permită trenurilor să se încadreze cu uşurinţă în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant să garanteze niveluri minime de performanţă în privinţa tracţiunii şi a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacităţi auxiliare şi de rezervă suficiente pentru a asigura menţinerea acestor niveluri de performanţă sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanţul de tracţiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve şi redundanţe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la subpunctele 4.3.2 - 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 şi 4.3.16.

În eventualitatea defectării unui echipament sau a unei funcţii a materialului rulant sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant, cunoscând pe deplin consecinţele, trebuie să definească limitele admisibile şi condiţiile de funcţionare aferente fiecărui mod de funcţionare în condiţii de avarie. În acest scop, diferitele moduri de funcţionare în condiţii de avarie care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise şi indexate într-un document special.

Nivelurile de performanţă impuse pe alte linii şi pe liniile de alimentare care nu fac parte din reţeaua interoperabilă ca atare, dar care permit accesul la instalaţiile terminalelor (staţii, linii de garare a trenurilor) trebuie să fie definite în acorduri bilaterale sau multilaterale între operatori şi administratori de infrastructură, în funcţie de nivelurile de exploatare planificate.

4.3.2. Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren

Trenurile interoperabile de mare viteză au o viteză maximă de exploatare:

– de cel puţin 250 km/h, în cazul materialului rulant proiectat pentru liniile special construite pentru mare viteză;

– de ordinul a 200 km/h, în cazul materialului rulant proiectat pentru liniile existente care au fost sau urmează să fie special modernizate.

Viteza maximă de exploatare se defineşte ca fiind viteza nominală cu care trebuie să fie prevăzute să circule trenurile zilnic pe tronsoanele de cale ferată adecvate.

În ambele cazuri, trebuie să fie posibil ca materialul rulant interoperabil să circule cu viteza maximă (în cazul în care aceasta este permisă pe infrastructura respectivă) cu suficiente marje de accelerare.

4.3.3. Cerinţe privind performanţele de tracţiune

4.3.3.1. Pentru a garanta compatibilitatea adecvată cu circulaţia altor trenuri, accelerările medii minime, calculate în timp pe o linie ferată orizontală, trebuie să fie:

– între 0 şi 40 km/h: 48 cm/s²;

– între 0 şi 120 km/h: 32 cm/s²;

– între 0 şi 160 km/h: 17 cm/s².

4.3.3.2. La viteza maximă de exploatare şi pe o linie ferată orizontală, accelerarea reziduală trebuie să fie de cel puţin 5 cm/s².

4.3.3.3. Din motive de disponibilitate, fluiditate a traficului şi trecere în siguranţă prin tuneluri, garniturile trebuie să îndeplinească trei condiţii:

– performanţele trebuie să se realizeze cu tensiunea medie de alimentare la pantograf specificată de subsistemul energie;

– un modul de tracţiune defect nu trebuie să afecteze mai mult de 25 % din puterea nominală a garniturii de tren;

– defectarea unui element de alimentare a tracţiunii trebuie să permită continuarea funcţionării a cel puţin 50 % din modulele de tracţiune.

4.3.3.4. În aceste condiţii, o garnitură de tren cu sarcină normală (număr de locuri × 80 kg), cu un modul de tracţiune care nu funcţionează, trebuie să fie capabilă să pornească, pe o declivitate maximă pe care o poate întâlni, cu o acceleraţie reziduală de aproximativ 5 cm/s². Acest regim de pornire trebuie să poată fi menţinut timp de 10 minute, iar viteza trebuie să poată atinge 60 km/h.

4.3.4. Cerinţe privind aderenţa în tracţiune

Pentru a asigura o disponibilitate ridicată a tracţiunii, utilizarea aderenţei nu trebuie să depăşească valorile menţionate mai jos:

– la pornire şi la viteze foarte mici: 25 %

– la 100 km/h: 25 %

– la 200 km/h: 17,5 %

– la 300 km/h: 10 %.

Pentru a profita la maximum de aderenţa disponibilă, materialul rulant interoperabil trebuie să fie echipat cu un sistem antipatinare.

4.3.5. Limite de solicitare a aderenţei la frânare

Pentru viteze cuprinse între 50 şi 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderenţă în timpul frânării nu trebuie să fie mai mare de 0,15. Pentru viteze mai mari de 200 km/h, solicitarea privind coeficientul de aderenţă scade linear până la 0,10 la viteza de 350 km/h.

Pentru verificarea acestor valori se folosesc un tren în condiţii de exploatare deplină şi o încărcare normală cu pasageri.

4.3.6. Cerinţe privind sistemul de frânare

Pe lângă cerinţele prevăzute la subpunctele 4.1.5 şi 4.3.5, sistemul de frânare al garniturilor de tren interoperabile trebuie să fie proiectat în aşa fel încât să se poată demonstra realizarea obiectivelor de siguranţă şi faptul că nu afectează deloc acest aspect, nici pentru subsistemul material rulant, nici pentru sistemul feroviar în ansamblul său.

Această cerinţă este îndeplinită în mod implicit de garniturile interoperabile care folosesc sistemele de frânare conforme cu standardul UIC. Pentru alte sisteme de frânare, trebuie să se arate printr-o demonstraţie că este posibil să se atingă un nivel de funcţionare cel puţin tot atât de sigur ca cel realizat în standardul prescris.

Mai mult, indiferent de modul de construcţie avut în vedere, sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

Pentru trenul în ansamblu:

– utilizarea frânei de urgenţă, indiferent de motiv, trebuie să antreneze în mod automat întreruperea întregului circuit de alimentare cu energie electrică de tracţiune, neexistând posibilitatea de a restabili alimentarea cu energie de tracţiune atât timp cât este aplicată frâna de urgenţă;

– frâna de urgenţă trebuie să poată fi aplicată în orice moment atât timp cât mecanicul se află în poziţia normală de conducere;

– vehiculele trebuie să fie echipate cu dispozitive antipatinare, care controlează patinarea roţilor în eventualitatea unei aderenţe defectuoase între roată şi şină;

– vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a roţilor care să îl avertizeze pe mecanic în cazul blocării unei roţi. Sistemul de monitorizare a roţilor trebuie să fie independent de sistemul de antipatinare, în toate funcţiile sale.

În cazul frânării electrice:

– se permite să se ia în calcul frânarea electrică în cadrul performanţelor de frânare numai în cazul în care funcţionarea sa nu depinde de prezenţa tensiunii în catenară;

– în cazul în care instalaţiile electrice (staţiile de transformare) permit acest lucru, se poate permite recuperarea energiei electrice generate de frânare, dar aceasta nu trebuie să cauzeze o depăşire a limitelor de tensiune definite în Anexa nr.13;

– de asemenea, în eventualitatea întreruperii alimentării catenarei cu energie, nu trebuie să se împiedice scăderea tensiunii liniei la 0 V.

Garniturile interoperabile trebuie să fie echipate, de asemenea, cu:

– indicatoare de defectare a frânelor;

– mijloace de izolare a frânelor;

– un sistem de diagnosticare a defecţiunilor frânelor.

4.3.7. Performanţele frânării de serviciu

Garniturile trebuie să poată asigura deceleraţiile medii în timpul funcţionării, în conformitate cu valorile stabile în Tabelul nr.5.

Tabelul nr.5

4.3.8. Protecţia unui tren imobilizat

Este necesar să fie posibilă menţinerea trenului în regim staţionar, pentru o perioadă de timp nedefinită, pe declivitatea maximă a liniei în cauză. În cazul în care nu este suficientă utilizarea frânei de staţionare, aceasta este suplimentată cu alte facilităţi de la bord.

4.3.9. Rezervă

4.3.10. Detectarea deraierii

Pe garniturile noi care urmează să fie construite se vor instala sisteme de detectare a deraierii, atunci când acestea vor fi disponibile şi omologate.

4.3.11. Protecţia împotriva incendiilor şi a emisiilor toxice de fum

4.3.11.1. Garniturile trebuie să poată continua să ruleze timp de 15 minute la o viteză de cel puţin 80 km/h, în cazul unui incendiu declarat la bord. Un incendiu izbucnit într-o zonă deschisă către ventilaţia naturală nu trebuie să permită, timp de 15 minute, propagarea incendiului spre alte zone ale trenului.

4.3.11.2. Călătorii şi personalul trenului trebuie să fie protejaţi împotriva pericolelor de incendiu. Trebuie să se asigure o rezistenţă la incendiu de cel puţin 15 minute între:

– echipamentele electrice de înaltă tensiune şi spaţiile pentru călători şi personal;

– două vehicule ale garniturii de tren.

4.3.11.3. În cazul motoarelor termice, barierele de oprire a incendiilor dintre cabina mecanicului şi spaţiile pentru călători şi personal şi motoarele termice şi rezervoarele de combustibil trebuie să asigure o rezistenţă la incendiu de cel puţin 30 de minute.

4.3.11.4. Compartimentele echipamentelor electrice de înaltă tensiune şi acele părţi ale trenului care nu sunt vizibile în mod direct pentru personalul trenului sau pentru călători şi care ar putea fi o sursă potenţială de incendiu vor fi echipate cu un sistem de detectare a incendiilor, iar părţile trenului astfel echipate se vor defini în urma unei evaluări globale a riscurilor de incendiu.

4.3.11.5. În vederea prevenirii incendiilor, trebuie utilizate materiale cu inflamabilitate scăzută, iar instalaţiile electrice trebuie să fie conforme cu specificaţiile naţionale adecvate.

4.3.11.6. În cazul producerii incendiilor în spaţiile închise din tren, materialele de la bord nu trebuie să producă fum care i-ar putea pune în pericol pe călători şi personalul trenului aflaţi în curs de evacuare.

4.3.11.7. Pentru a da posibilitatea personalului trenului şi călătorilor să stingă un incendiu, la bord trebuie să existe stingătoare de incendiu adecvate şi în număr suficient.

4.3.11.8. Amplasarea ieşirilor de siguranţă şi poziţia dispozitivelor de descuiere a uşilor trebuie semnalizate prin indicatoare exterioare.

4.3.12. Condiţii de mediu pentru materialul rulant

Este necesar ca materialul rulant şi echipamentele de la bord să poată fi puse în funcţiune şi să funcţioneze în mod normal în condiţiile specificate în standardul SM EN 50125-1, în zonele climatice pentru care sunt proiectate şi în care este probabil să funcţioneze.

Diferitele condiţii de mediu care se pot întâlni pe liniile pe care circulă materialul rulant sunt specificate în registrul de infrastructură.

4.3.13. Principiile de monitorizare şi de diagnosticare

Funcţiile şi echipamentele specificate în prezenta STI şi repetate mai jos sunt monitorizate deoarece prezintă un risc important pentru siguranţă în eventualitatea unei avarii sau a unei funcţionări defectuoase:

– defectarea sistemului de monitorizare a vigilenţei mecanicului de locomotivă;

– informaţiile furnizate de subsistemul control-comandă;

– funcţionarea uşilor;

– detectarea instabilităţii de rulare;

– sistemul de la bord de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osii;

– acţionarea semnalului de alarmă de către călători;

– defecţiuni la sistemul de frânare;

– detectarea deraierii;

– detectarea incendiilor.

Această monitorizare trebuie să fie continuă sau să se efectueze cu o frecvenţă adecvată pentru a asigura o detectare sigură a defecţiunilor în timp util. Sistemul trebuie să fie conectat şi la sistemul de înregistrare a datelor de la bordul trenului pentru a permite detectarea necesară a cauzelor defecţiunilor.

Rezultatele acestei monitorizări trebuie să fie indicate mecanicului de locomotivă, iar acesta trebuie să confirme primirea acestor indicaţii. Trebuie prevăzută o acţiune automată în cazul în care o defecţiune poate avea consecinţe grave pentru siguranţă.

4.3.14. Specificaţii speciale pentru tunelurile de mare lungime

Caracteristicile descrise în acest subpunct sunt aplicabile numai garniturilor de tren interoperabile care trebuie să traverseze tuneluri lungi în timpul exploatării normale. Informaţiile pe baza cărora se identifică liniile pe care se află aceste tuneluri se regăsesc în registrul de infrastructură.

4.3.14.1. Spaţiile pentru călători şi pentru personalul trenului, precum şi cabinele mecanicilor de locomotivă echipate cu aer condiţionat:

Personalul trenului trebuie să poată închide clapetele de admisie a aerului exterior pentru a preveni inhalarea fumului în eventualitatea izbucnirii unui incendiu în imediata proximitate a trenului. De asemenea, conductele pentru recircularea aerului trebuie să fie proiectate în aşa fel încât să nu distribuie fumul în restul trenului în cazul izbucnirii unui incendiu într-un spaţiu destinat călătorilor.

4.3.14.2. Sistemul de sonorizare de la bord:

Pentru a rămâne în stare de funcţiune în eventualitatea producerii unui incident, sistemul de sonorizare de la bordul trenului trebuie să fie proiectat în aşa fel încât, chiar dacă unul dintre elementele sale de transmisie se defectează, majoritatea difuzoarelor să continue să funcţioneze.

4.3.15. Sistemul de iluminat de siguranţă

Pentru a asigura protecţie şi siguranţă la bord în eventualitatea producerii oricărei situaţii de urgenţă, inclusiv incendii, garniturile interoperabile trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminat de siguranţă. Acest sistem trebuie să asigure un nivel adecvat de iluminaţie în spaţiile destinate călătorilor şi în zonele de serviciu, pentru cel puţin pentru o durată minimă de funcţionare:

– o durată de funcţionare de trei ore de la întreruperea alimentării cu energie a catenarei;

– nivel de iluminaţie de cel puţin 5 lucşi la nivelul solului.

Aceste valori aplicabile sunt definite în Anexa nr.11. Metodele de încercare sunt indicate la punctul 6.

4.3.16. Sistemul de sonorizare de la bord

Trenurile trebuie să fie echipate cu mijloace de comunicaţie:

– pentru anunţurile adresate călătorilor din tren de către personalul trenului şi personalul de control de la sol;

– pentru comunicarea între personalul trenului şi personalul de control de la sol utilizând legătura sol-tren;

– pentru comunicarea internă dintre membrii personalului trenului, în special între mecanic şi personalul din spaţiile destinate călătorilor.

Aceste echipamente trebuie să rămână gata de funcţionare şi să funcţioneze independent de alimentarea catenarei cu energie timp de cel puţin trei ore.

Sistemul de sonorizare de la bord trebuie proiectat în aşa fel încât 50 % din difuzoarele aferente acestuia să continue să funcţioneze chiar şi în eventualitatea defectării unuia dintre elementele sale de transmisie.

În afara semnalelor de alarmă pentru situaţii de urgenţă, nu există nici un alt sistem de contactare a personalului trenului sau a personalului de control de la sol de către călători.

4.3.17. Protecţia împotriva electrocutării

Componentele aflate sub tensiune trebuie să fie proiectate astfel încât să se prevină contactul voluntar şi involuntar cu personalul trenului şi cu călătorii, atât în condiţii de funcţionare normală, cât şi în cazul defectării echipamentelor.

În cazul defectării echipamentelor de înaltă tensiune ale trenului sau al ruperii firului de contact, trebuie să se asigure legarea la pământ a carcasei vagonului.

Materialul rulant trebuie să fie conform cu standardul SM EN 50153 şi în privinţa împământării, cu dispoziţiile Anexa nr.12.

4.3.18. Cabina mecanicului de locomotivă

4.3.18.1. Accesul şi ieşirea

Este necesar să existe acces la cabină pe ambele părţi ale trenului, atât de pe peron, cât şi de la nivelul solului.

Accesul trebuie să se poată face fie direct din exterior, fie printr-un compartiment învecinat (un compartiment pentru echipamente sau un spaţiu ocupat de călători) aflat în spatele cabinei.

Personalul trenului trebuie să poată preveni accesul în cabină al persoanelor neautorizate.

4.3.18.2. Vizibilitatea în exterior

Vizibilitatea pe direcţia înainte: Mecanicul trebuie să poată vedea semnalele fixe amplasate pe partea stângă sau dreaptă a căii ferate atunci când garnitura de tren circulă pe o linie orizontală şi în aliniament drept, în următoarele condiţii:

– un semnal la înălţime, amplasat la o distanţă de 2,5 m de axa căii ferate, cu o înălţime de până la 6,3 m, la o distanţă de cel puţin 10 m în faţa dispozitivului de cuplare;

– un semnal la sol, amplasat la o distanţă de 1,75 m faţă de axa căii ferate, la o distanţă de cel puţin 15 m în faţa dispozitivului de cuplare.

Vedere laterală: Mecanicul de locomotivă trebuie să aibă la dispoziţie, pe ambele părţi ale cabinei, o fereastră sau un panou care se poate deschide şi care să îi permită să vadă trenul în timp ce staţionează la peron sau să discute cu personalul de pe peron, în cazul în care este necesar.

4.3.18.3. Scaunele

Scaunul principal disponibil pentru mecanic trebuie să fie proiectat în aşa fel încât să îi permită efectuarea tuturor activităţilor normale de conducere în poziţia aşezat.

Se va prevedea, de asemenea, un al doilea scaun care să permită vederea spre înainte pentru un posibil însoţitor din cadrul personalului trenului.

4.3.18.4. Amplasarea obiectelor din interiorul cabinei:

Libertatea de mişcare a personalul din interiorul cabinei nu trebuie să fie împiedicată de obiecte protuberante. Pardoseala cabinei trebuie să fie la acelaşi nivel.

4.3.19. Parbrizul şi partea frontală a trenului

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă trebuie:

4.3.19.1. să aibă o calitate optică care să respecte următoarele caracteristici: tipurile de sticlă incasabilă utilizate pentru ferestrele frontale şi toate ferestrele încălzite (ferestre încălzite pentru prevenirea îngheţării) de la cabina mecanicului de locomotivă trebuie să nu modifice culoarea semnalelor, iar calitatea lor trebuie să fie de aşa natură (în general sticlă stratificată) încât sticla, atunci când este găurită sau fisurată, să rămână în aceeaşi poziţie şi să permită protecţia personalului şi o vizibilitate suficientă pentru a permite trenului să îşi continue parcursul;

4.3.19.2. să fie echipate cu instalaţii de curăţare, dejivrare şi dezaburire;

4.3.19.3. să poată rezista la impactul cu proiectile: ferestrele frontale trebuie să fie suficient de rezistente pentru a preveni orice risc de a fi perforate de proiectile solide, cum ar fi blocuri mari de gheaţă, păsări, bucăţi mari de minereu căzute din trenurile de marfă sau sticle şi cutii aruncate din trenurile care trec pe lângă trenul respectiv.

Conformitatea se va verifica prin testul indicat la subpunctul 6.3.

Partea frontală a trenului trebuie să poată rezista la aceleaşi tipuri de impact ca şi ferestrele, pentru a proteja persoanele care călătoresc în primul vehicul al garniturii de tren.

4.3.20. Indicatoare destinate informării călătorilor

Este necesar ca toate indicatoare pentru călători care au implicaţii pentru siguranţa să poată fi înţelese cu uşurinţă de către majoritatea călătorilor.

4.3.21. Toalete pentru călători şi personalul trenului

La bordul garniturilor de tren trebuie să fie instalate toalete ecologice etanşe. Funcţionarea lor se poate baza fie pe spălarea cu apă curată, fie pe tehnici de recirculare. Capacitatea rezervoarelor trebuie să permită funcţionarea în condiţii normale de serviciu timp de trei zile fără vidanjare.

5. Elementele constitutive de interoperabilitate

5.1. Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reprezentate de orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate a fi încorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză.

5.2. Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de dispoziţiile Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi sunt menţionate în listele din anexa nr.10.

5.3. Aceste elemente constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de specificaţii privind performanţele cerute. Evaluarea conformităţii şi/sau a domeniului lor de aplicare se efectuează, în principal, prin intermediul interfeţelor elementelor constitutive de interoperabilitate – se recurge la caracteristici conceptuale sau descriptive numai în mod excepţional.

5.4. În sensul prezentei STI, următoarele elemente de interoperabilitate sunt declarate “elemente constitutive de interoperabilitate”:

– dispozitivele de cuplare de la capetele garniturilor de tren;

– roţile;

– elementele constitutive care se află în interfaţă cu subsistemul întreţinere;

– instalaţiile de iluminat şi dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren;

– parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă.

Caracteristicile care trebuie respectate de materialul rulant interoperabil sunt menţionate în subpunctele 4.2 şi 4.3.

6. Evaluarea conformităţii şi/sau a caracterului adecvat pentru utilizare

6.1. Elementele constitutive de interoperabilitate ale materialului rulant

6.1.1. Proceduri (module) de evaluare a conformităţii şi a caracterului adecvat pentru utilizare

Procedura de evaluare a conformităţii şi a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate, astfel cum sunt definite la punctul 5, se efectuează prin aplicarea modulelor specificate în Anexa nr.5.

Etapele pentru aplicarea procedurilor de evaluare a conformităţii şi a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate: dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roţile, elementele constitutive care sunt în interfaţă cu subsistemul întreţinere, instalaţiile de iluminat şi dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizul cabinei mecanicului de locomotivă, astfel cum sunt definite la punctul 5, sunt indicate în Tabelul nr.1 din Anexa nr.3.

În măsura în care modulele specificate în Anexa nr.5 impun acest lucru, evaluarea conformităţii şi a caracterului adecvat pentru utilizare al unui element constitutiv de interoperabilitate se efectuează de către un organism notificat, atunci când procedura indică acest lucru, căruia producătorul sau reprezentantul său i-a înaintat cererea.

Înainte de a introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piaţă, producătorul unui element constitutiv de interoperabilitate sau reprezentantul său autorizat întocmeşte o declaraţie CE de conformitate sau o declaraţie CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, în conformitate cu prevederile punctului 45 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024.

6.1.2. Aplicarea modulelor

6.1.2.1. Evaluarea conformităţii

Pentru procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate care sunt în interfaţă cu subsistemul întreţinere din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat aplică procedura de control intern al producţiei (modulul A), indicat în Anexa nr.5, pentru toate etapele.

Pentru procedura de evaluare a unor astfel de elemente constitutive de interoperabilitate, cum ar fi dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roţile, instalaţiile de iluminat şi dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat poate opta pentru:

– procedura de examinare de tip (modulul B), indicată în Anexa nr.5, pentru etapa de proiectare şi dezvoltare, în combinaţie cu:

– procedura de asigurare a calităţii producţiei (modulul D), indicată în Anexa nr.5, pentru etapa de producţie

– sau cu procedura de verificare a produselor (modulul F), indicată în Anexa nr.5, sau alternativ

– procedura de asigurare a calităţii totale, în asociere cu procedura de examinare a proiectării (modulul H2), indicată în Anexa nr.5 pentru toate etapele.

6.1.2.2. Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizare

Pentru procedura de evaluare a unor astfel de elemente constitutive de interoperabilitate, cum ar fi dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roţile, elementele constitutive de interoperabilitate care sunt în interfaţă cu subsistemul întreţinere, instalaţiile de iluminat şi dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat aplică procedura validării de tip prin experimentarea în exploatare (modulul V), indicată în Anexa nr.5.

6.1.2.3. Definirea procedurilor de evaluare

Procedurile de evaluare sunt definite în Anexa nr.5.

Modulul D poate fi ales numai în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru producţie, control şi testare a produselor finite, care a fost certificat şi este supravegheat de un organism notificat.

Modulul H2 poate fi ales numai în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru proiectare, producţie, control şi testare a produselor finite, care a fost certificat şi este supravegheat de un organism notificat.

Evaluarea conformităţii şi a caracterului adecvat pentru utilizare cuprinde toate etapele şi caracteristicile marcate cu X în Tabelul nr.1 din Anexa nr.3.

6.2. Subsistemul material rulant

6.2.1. Proceduri de evaluare (module)

La solicitarea entităţii contractante sau a reprezentantului său autorizat, organismul notificat efectuează verificarea CE în conformitate cu punctului 57 din Regulamentul de interoperabilitate a sistemului feroviar, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.725/2024 şi în conformitate cu dispoziţiile modulelor relevante, astfel cum sunt specificate în Anexa nr.5.

În cazul în care entitatea contractantă poate demonstra că încercările sau verificările efectuate în urma unor solicitări anterioare rămân valabile pentru noile solicitări, organismele notificate trebuie să le ia în considerare pentru evaluarea conformităţii.

Procedurile de evaluare pentru verificarea CE a subsistemului material rulant, precum şi lista specificaţiilor şi descrierile procedurilor de testare sunt indicate în Tabelul nr.1 din Anexa nr.4.

În măsura în care se specifică acest lucru în prezenta STI, verificarea CE a subsistemului material rulant trebuie să ia în considerare interfeţele sale cu alte subsisteme ale sistemului feroviar de mare viteză.

6.2.2. Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare a subsistemului material rulant, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat poate opta pentru:

– procedura de examinare de tip (modulul SB), indicată în Anexa nr.5, pentru etapa de proiectare şi dezvoltare, în combinaţie cu:

– procedura de asigurare a calităţii producţiei (modulul SD), indicată în Anexa nr.5;

– sau procedura de verificare a produselor (modulul SF), indicată în Anexa nr.5, pentru etapa de producţie;

sau alternativ

– procedura de asigurare a calităţii totale, asociată cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2, indicată în Anexa nr.5, pentru toate etapele.

Modulul SH2 poate fi ales numai în cazul în care toate activităţile care contribuie la realizarea proiectului subsistemului material rulant care trebuie verificat (proiectarea, fabricarea, asamblarea, instalarea) fac obiectul unui sistem de calitate pentru proiectare, producţie, control şi testare a produselor finite, care a fost certificat şi este supravegheat de un organism notificat.

Modulul SD poate fi ales numai în cazul în care toate activităţile care contribuie la realizarea proiectului subsistemului material rulant care trebuie verificat (fabricarea, asamblarea, instalarea) fac obiectul unui sistem de calitate pentru producţie, control şi testare a produselor finite, care a fost certificat şi este supravegheat de un organism notificat.

În cazul în care nu sunt îndeplinite cele două condiţii menţionate mai sus, se aplică modulul SB în combinaţie cu modulul SF.

Evaluarea trebuie să cuprindă toate etapele şi caracteristicile indicate în Tabelul nr.1 din Anexa nr.4.

6.3. Metode de testare specifice

6.3.1. Caracteristici limită privind zgomotul interior - metode de măsurare

Măsurătorile se vor efectua în următoarele condiţii:

– uşile şi ferestrele trebuie să fie închise;

– calea ferată trebuie să fie în bună stare de funcţionare, iar caracteristicile căii ferate trebuie să fie specificate de administratorul de infrastructură-societatea de cale ferată;

– sarcinile tractate trebuie să fie cel puţin egale cu două treimi din valoarea maximă permisă.

Viteza maximă trebuie menţinută pe durata a cel puţin 90% din timpul de măsurare.

Timpul de măsurare poate fi subdivizat în mai multe perioade scurte, în vederea respectării condiţiilor menţionate mai sus.

Măsurarea se va efectua la nivelul urechii mecanicului de locomotivă (în poziţia aşezat), în centrul suprafeţei orizontale cuprinse între parbrizul din faţă şi peretele din spate al cabinei.

6.3.2. Metoda de testare a rezistenţei ferestrei din faţă a cabinei la impactul cu proiectile

Se lansează în direcţia parbrizului un proiectil cilindric, cu vârf emisferic şi o masă totală de 1 kg, construit în conformitate cu ilustraţia din Anexa nr.8. În cazul în care proiectilul suferă deteriorări permanente în urma impactului, acesta trebuie înlocuit.

Pentru efectuarea încercării, fereastra din faţă se va fixa într-o ramă având aceeaşi construcţie ca cea montată pe vehicul.

Temperatura ferestrei în timpul încercărilor trebuie să fie între – 15 °C şi 35 °C. Direcţia de impact a proiectilului va fi perpendiculară pe fereastră sau, ca o soluţie alternativă, fereastra destinată încercării poate fi montată la acelaşi unghi faţă de calea ferată ca şi fereastra montată pe vehicul.

Viteza de impact a proiectilului se determină cu relaţia:

V_p = V_max +160 km/h

V_p = viteza proiectilului la impact, în km/h

V_max = viteza maximă a garniturii de tren, în km/h

Rezultatul testului se consideră satisfăcător atunci când:

– proiectilul nu trece prin parbriz;

– fereastra rămâne în rama sa.

7. Aplicarea STI privind materialul rulant

7.1. Principii - Material rulant nou

În ceea ce priveşte materialul rulant nou care va fi dat în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI, se aplică în întregime punctele 2-6.

Se iau în considerare informaţiile incluse în Registrul de infrastructură, după cum se explică la subpunctul 7.2.

7.2. Compatibilitatea materialului rulant cu alte subsisteme

Punerea în aplicare a STI privind materialul rulant trebuie să fie conformă cu cerinţele de compatibilitate deplină între materialul rulant şi instalaţiile fixe, inclusiv cele aparţinând subsistemelor energie şi control-comandă. Acest principiu se aplică reţelei interoperabile reglementate de STI şi, din acest motiv, trebuie să se ţină seama de faptul că materialul rulant ar trebui să fie pregătit să circule şi pe liniile naţionale existente.

Luând în considerare cele de mai sus, metodele şi etapele de punere în aplicare referitoare la materialul rulant depind de următoarele condiţii:

– progresele înregistrate de punerea în aplicare a STI referitoare la infrastructură, energie şi control-comandă;

– tabelele de utilizare a materialului rulant (graficele de circulaţie) care pot acoperi reţelele naţionale existente.

Instrumentele prin care se asigură respectarea cerinţelor referitoare la compatibilitate şi prin care se ţine seama de condiţiile menţionate mai sus sunt: Registrul de infrastructură, întocmit pentru o anumită linie sau un anumit traseu, care regrupează următoarele caracteristici (parametri de bază, interfeţe, performanţe):

– caracteristici pentru care STI permit valori alternative;

– caracteristici pentru care STI menţionează cazuri speciale;

– caracteristici pentru care nu sunt deocamdată respectate specificaţiile prezentate în STI, de exemplu, înainte de aplicarea integrală a STI sau datorită lucrărilor de întreţinere temporare;

– caracteristici care se bazează pe condiţii regionale.

7.3. Cazuri speciale

Rezervă

7.4. Recomandări

7.4.1. Caracteristici limită legate de zgomotul interior

Zgomotul din compartimentul mecanicului de locomotivă trebuie să fie menţinut la un nivel cât mai redus posibil, prin limitarea zgomotului la sursă prin luarea unor măsuri adecvate (izolare acustică, absorbţie fonică).

Nivelul de zgomot continuu echivalent L_eq, măsurat pe durata a 30 de minute, nu trebuie să depăşească 78 dB(A) în cabina mecanicului de locomotivă din unităţile de tractare care circulă cu viteze de 160 km/h.

La viteze superioare, trebuie să se ia toate măsurile posibile pentru a se atinge aceeaşi valoare specificată anterior.

7.4.2. Caracteristici limită legate de zgomotul exterior

Se recomandă ca, în cazul materialului rulant care urmează să fie dat în exploatare să se aplice dispoziţiile subpunctului 4.1.8, cu o reducere de 2 dB(A) la o viteză de 250 km/h şi de 3 dB la viteze de 300 km/h şi 320 km/h. În cazul vitezei de 350 km/h, trebuie luate măsuri pentru a obţine o reducere de 3 dB(A).

7.4.3. Caracteristici legate de transportul persoanelor cu mobilitate redusă

În ceea ce priveşte caracteristicile legate de transportul persoanelor cu mobilitate redusă, materialul rulant de mare viteză respectă prevederile Regulamentului privind specificaţiile tehnice de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar pentru persoanele cu dizabilităţi şi persoanele cu mobilitate redusă, aprobat prin Ordinul ministrului infrastructurii şi dezvoltării regionale nr.159/2025.

Anexele nr.1 - 14

la Specificaţia tehnică de interoperabilitate

pentru subsistemul material rulant al

sistemului feroviar de mare viteză