Приказ N 219 от 26.12.2025 об утверждении Положения о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ
И РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

П Р И К А З

об утверждении Положения о технической спецификации

интероперабельности подсистемы "подвижной состав"

высокоскоростной железнодорожной системы

№ 219  от  26.12.2025

 (в силу 06.02.2026)

(отменяется с даты присоединения РМ к ЕС) 

Мониторул Офичиал ал Р. Молдова № 72-75 ст. 90 от 06.02.2026

* * *

На основании части 3 Постановления Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта (Официальный монитор Республики Молдова, 2024 г., № 529-532, ст.955),

ПРИКАЗЫВАЮ:

Настоящий приказ перелагает Решение Комиссии № 2002/735/CE о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав" трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы, упомянутой в части (1) статьи 6 Директивы 96/48/CE, CELEX: 32002D0735, опубликованное в Официальном Журнале Европейского Союза L 245 от 12 сентября 2002 г., с учетом последних изменений, внесенных Решением Комиссии от 23 июля 2012 года о внесении изменений в Решения № 2002/731/CE, 2002/732/CE, 2002/733/CE, 2002/735/CE и 2006/66/CE и об отмене Решения 2002/730/CE о технической спецификации интероперабельности от 23 июля 2012 года.

1. Утвердить Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы (прилагается).

2. Контроль за выполнением данного приказа возложить на государственного секретаря министерства, ответственного за транспортную отрасль.

3. Настоящий приказ вступает в силу с даты его опубликования в Официальном мониторе Республики Молдова и отменяется с даты присоединения Республики Молдова к Европейскому Союзу.

Утверждено

Приказом зам. премьер-министра, министра

инфраструктуры и регионального развития

№ 219/2025

ПОЛОЖЕНИЕ

о технической спецификации интероперабельности подсистемы

"подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы

1. Положение о технической спецификации интероперабельности подсистемы "подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы (далее – Положение), регламентирует и устанавливает техническую спецификацию интероперабельности (далее ТСИ) в отношении подсистемы "подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы, приведенную в Приложении.

2. ТСИ применяется к подвижному составу высокоскоростной железнодорожной системы согласно Приложению № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024 об утверждении некоторых положений в области железнодорожного транспорта.

3. В настоящем Положении используются следующие понятия:

3.1. модернизация – любые крупные работы по изменению подсистемы или ее части, которые улучшают общие показатели подсистемы;

3.2. обновление – любая крупная работа по замене подсистемы или ее части, не изменяющая общие показатели подсистемы;

3.3. замена в рамках обслуживания – любая замена компонентов на запчасти с идентичными функциями и показателями в рамках предварительного технического обслуживания или ремонта.

4. В случае модернизации существующих транспортных средств, уже размещенных на рынке, подается новое заявление о допуске транспортного средства к размещению на рынке.

5. В случае обновления и замены транспортных средств в рамках обслуживания применение настоящей ТСИ носит факультативный характер.

Приложение

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы "подвижной состав"

высокоскоростной железнодорожной системы

Техническая спецификация интероперабельности подсистемы

"подвижной состав" высокоскоростной железнодорожной системы

1. Введение

1.1. Техническая область использования

Настоящая техническая спецификация интероперабельности (далее – ТСИ) применяется к подсистеме "подвижной состав" железнодорожной системы согласно Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

Настоящая ТСИ распространяется на скоростные поезда, движущиеся по специально построенным линиям, рассчитанным на движение со скоростью не менее 250 км/ч, и по специально модернизированным линиям, рассчитанным на движение со скоростью около 200 км/ч.

1.2. Географическая область использования

Настоящая ТСИ применяется к национальной железнодорожной системе.

1.3. Содержание настоящей ТСИ

Согласно части 12 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, настоящая ТСИ:

1.3.1. устанавливает основные требования для каждой соответствующей подсистемы и ее интерфейсов с другими подсистемами;

1.3.2. устанавливает основные параметры, необходимые для выполнения основных требований;

1.3.3. устанавливает условия, которые должны соблюдаться для достижения общих заданных показателей каждой из следующих категорий линий:

1.3.3.1. категория I: специально построенные высокоскоростные линии, рассчитанные на движение со скоростью не менее 250 км/ч;

1.3.3.2. категория II: специально модернизированные высокоскоростные линии, рассчитанные на движение со скоростью около 200 км/ч;

1.3.3.3. категория III: специально модернизированные высокоскоростные линии, которые имеют особые характеристики в силу топографических, географических ограничений или ограничений городской среды и на которых скорость должна регулироваться в каждом конкретном случае. В данную категорию входят межсистемные линии между высокоскоростными и условными сетями, стационарные линии, линии доступа к терминалам, депо, по которым "высокоскоростной" подвижной состав движется с условной скоростью;

1.3.4. определяет составные элементы интероперабельности и интерфейсы, которые должны регулироваться различными спецификациями, в том числе стандартами Республики Молдова, которые необходимы для достижения интероперабельности в высокоскоростной железнодорожной системе, при условии соблюдения основных требований;

1.3.5. указывает, для каждого отдельного случая, процедуры оценки соответствия составных элементов интероперабельности и проверки СЕ подсистем.

2. Определение и области использования подсистемы

2.1. Определение подсистемы

Поезда, отвечающие техническим требованиям, изложенным в настоящей ТСИ, способны обслуживать линии, указанные в подпунктах 1.1.-1.3. Приложения № 1 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

В подсистему "подвижной состав" не входят подсистемы "контроль, управление и сигнализация", "эксплуатация" или "энергоснабжение". К данным подсистемам применяются соответствующие ТСИ.

Подвижной состав не включает персонал поезда (машиниста локомотива и других лиц, являющихся членами поездной бригады).

Подвижной состав выполняет следующие функции:

2.1.1. обеспечивает перевозку и безопасность перевозки пассажиров и поездной бригады;

2.1.2. развивает и поддерживает скорость, замедляет скорость и останавливается;

2.1.3. поддерживает связь с машинистом локомотива, обеспечивает видимость в направлении движения и обеспечивает надлежащее управление поездом;

2.1.4. поддерживает и направляет поезд по рельсам;

2.1.5. оповещает о приближении подвижного состава;

2.1.6. обеспечивает безопасность, включая безопасность в случае аварий;

2.1.7. обеспечивает охрану окружающей среды.

2.2. Функции подвижного состава, применимые к области использования настоящей ТСИ

2.2.1. Перевозка и обеспечение безопасности перевозки пассажиров и поездной бригады

Поезда должны обеспечивать перевозку пассажиров и поездной бригады на требуемом уровне безопасности как при посадке и высадке, так и во время поездки. Поезда также должны быть оборудованы местами и удобствами, обеспечивающими доступ и удовлетворение особых потребностей лиц с ограниченной подвижностью.

2.2.2. Развитие, поддержание, замедление скорости и остановка

Технические характеристики, определенные в ТСИ, обеспечат соблюдение подвижным составом графика движения поездов на участках или на частях участков высокоскоростной железнодорожной сети, на которые они рассчитаны.

2.2.3. Поддержание связи с машинистом локомотива, обеспечение видимости в направлении движения и надлежащего управления поездом

Машинист локомотива должен иметь достаточный обзор, обеспечивающий хорошую видимость пути. Все приборы, органы и системы управления поездом и подсистемой сигнализации, централизации и блокировки должны быть четко обозначены, работать в режиме реального времени и усложнять работу машиниста.

2.2.4. Поддержание и направление поезда по рельсам

Различные требования, предъявляемые к данной подсистеме, определяются стандартами для интерфейса колесо-рельс, являющегося частью инфраструктурной подсистемы.

Геометрия контакта колесо-рельс разработана образом, обеспечивающим устойчивость и безопасность движения полностью оборудованного поезда в исправном состоянии на максимально допустимой для него скорости. Данный аспект позволяет определить интерфейс с учетом многочисленных параметров инфраструктурной подсистемы, таких как ширина колеи, недостаток возвышения наружного рельса и эквивалентная конусность.

2.2.5. Системы оповещения о приближении поезда

Железнодорожные пути должны быть оборудованы системами оповещения о приближении подвижного состава посредством передачи звуковых, визуальных и (или) электронных сигналов в форме, приемлемой для всех сторон, работающих в интероперабельной сети и во входящих в ее состав системах управления движением поездов.

2.2.6. Обеспечение безопасности, включая безопасность в случае аварий

Поезда должны быть оборудованы устройствами безопасности, позволяющими предотвратить потенциальные аварии, а также смягчать и, по возможности, ликвидировать их возможные последствия.

2.2.7. Охрана окружающей среды

В конструкции подвижного состава должны использоваться материалы, ограничивающие до минимума выброс вредных и опасных паров и газов в окружающую среду во время эксплуатации поездов. Установленные пределы воздействия внешнего шума и электромагнитных помех должны обеспечивать минимальное воздействие на окружающую среду.

2.3. Функции, не входящие в область использования настоящей ТСИ

2.3.1. Возможность функционирования в рамках существующих систем энергоснабжения

Электропоезда должны быть рассчитаны на соответствующие напряжение и частоту в контактной сети, а также должны быть оснащены пантографным токоприемником, соответствующим геометрии контактной сети.

Данные условия для систем тягового энергоснабжения определены в ТСИ подсистемы "энергоснабжение".

Несмотря на то, что пантографные токоприемники (контактные подвески) установлены на подвижном составе, они считаются частью подсистемы "энергоснабжение", представляя собой важное устройство, функция съема тока которого напрямую связана с характеристиками контактной сети. Характеристики интерфейса пантографных токоприемников описаны в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение", утвержденном приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

2.3.2. Бортовые устройства контроля, управления и сигнализации

Интерфейсы и характеристики путевого оборудования и бортовых систем безопасности на основе радиосвязи в составе Европейской системы управления железнодорожным движением (далее – ERTMS) определены и подробно описаны в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "контроль, управление и сигнализация", утвержденном Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 145/2025.

2.3.3. Возможность технического обслуживания сети во время ее эксплуатации

Железнодорожное предприятие, эксплуатирующее транспортные средства в определенной сети, несет ответственность за организацию крупных ремонтных работ, обеспечивающих достижение целей по надежности и доступности такой сети. Конкретные технические требования к выполнению задач по обеспечению интероперабельности систем и оборудования совместимой сети, не принадлежащих оператору подвижного состава, указаны в технических спецификациях интероперабельности, касающихся подсистем технического обслуживания.

3. Основные требования

3.1. Железнодорожная система, подсистемы и их составные элементы интероперабельности, включая интерфейсы, должны отвечать соответствующим основным требованиям, установленным в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024.

3.2. Основные требования касаются:

3.2.1. безопасности;

3.2.2. надежности и доступности;

3.2.3. здравоохранения;

3.2.4. охраны окружающей среды;

3.2.5. технической совместимости.

Основные требования могут применяться в целом ко всей высокоскоростной железнодорожной системе или могут быть специфичными для конкретных характеристик каждой подсистемы и ее составных элементов.

3.3. В случае подсистемы "подвижной состав", помимо требований к параметрам подсистемы, которые указаны в Приложении № 3 к Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, специальные требования к конкретным параметрам подсистемы приведены в Таблице № 1 ниже.

3.4. Проверка

Проверка соответствия подсистемы "подвижной состав" и ее составных элементов интероперабельности основным требованиям осуществляется как согласно Положению об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденному Постановлением Правительства № 725/2024, так и согласно настоящей ТСИ.

4. Характеристики подсистемы

Высокоскоростная железнодорожная система является интегрированной системой, совместимость которой подлежит проверке, в частности, на уровне основных параметров, интерфейсов и характеристик в целях обеспечения ее интероперабельности и соответствия основным требованиям.

В контексте технической совместимости, подсистема "подвижной состав" обладает следующими характеристиками: основные параметры; интерфейсы с другими подсистемами; заданные характеристики.

Типовые характеристики подвижного состава приведены в пункте 4.

4.1. Основные параметры подсистемы "подвижной состав"

К основным параметрам подсистемы "подвижной состав" относятся:

– допустимая нагрузка на рельс;

– осевая нагрузка;

– максимальная длина подвижного состава;

– габарит подвижного состава;

– минимальные характеристики тормозов;

– предельные величины электрических характеристик подвижного состава;

– предельные величины механических характеристик подвижного состава;

– предельные допустимые уровни внешних шумовых помех;

– предельные допустимые уровни внешнего электромагнитного поля;

– предельные допустимые уровни шума на борту подвижного состава;

– предельные величины характеристик систем кондиционирования воздуха (систем обеспечения микроклимата);

– требования по перевозке лиц с ограниченной подвижностью.

Дополнительные основные параметры:

– предельные значения изменения давления в туннелях;

– максимальный уклон пандуса.

4.1.1. Допустимая нагрузка на рельс

Кроме основного параметра, относящегося к статической осевой нагрузке, к характеристикам, позволяющим определить допустимую нагрузку на рельс, относятся:

– динамическая нагрузка колеса на рель;

– поперечные нагрузки на рельс, возникающие при движении поезда.

4.1.1.1. Динамическая вертикальная нагрузка

Допустимая вертикальная нагрузка от колесной пары на рельс (динамическая нагрузка колес Q) определяется следующим образом:

– для подвижного состава, рассчитанного на движение по специально построенным высокоскоростным линиям со скоростью равной или превышающей 250 км/ч, применяются значения, приведенные в Таблице № 2.

– для подвижного состава, рассчитанного на движение по специально модернизированным высокоскоростным линиям со скоростью около 200 км/ч, применяются применимые к таким линиям действующие технические стандарты.

4.1.1.2. Поперечные нагрузки на рельс

Подвижной состав в интероперабельном железнодорожном сообщении должен соответствовать рабочим критериям определения максимальной поперечной нагрузки ΣY:

– суммарная максимальная динамическая поперечная нагрузка оси на рельс:

– где P – статическая осевая нагрузка, выраженная в кН. Результат вычисления по данной формуле, определяет предельную величину сцепления между шпалой и балластным слоем под воздействием динамических поперечных нагрузок;

– соотношение между поперечной нагрузкой и вертикальной нагрузкой колеса:

(Y/Q)_lim = 0,8 ,

– где Y и Q – динамическая поперечная и, соответственно, вертикальная нагрузка от колесной пары на рельс. Эта величина характеризует риск износа гребня колеса и его наползания на рельс.

4.1.1.3. Продольные нагрузки на рельс

Величина продольных нагрузок на рельс, возникающих при движении подвижного состава, всегда должна быть меньше величины нагрузок, соответствующих ускорению или торможению, равному 2,5 м/с².

4.1.2. Статическая осевая нагрузка

Собственная нагрузка (масса) от единицы подвижного состава должна соответствовать предельной величине нагрузки колесной пары на рельсы при движении поезда.

В данном пункте указана статическая осевая нагрузка для совместимого подвижного состава; следует отметить, что динамическая нагрузка, возникающая при движении поезда, указана в пункте 4.1.1.

Предельные значения статических осевых нагрузок для совместимых подвижных составов указаны в приложении к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы, утвержденном Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 171/2025.

Нагрузки на рельсы устанавливаются соответственно критериям износостойкости в целях предотвращения преждевременного износа рельс, вызванного чрезмерными осевыми нагрузками.

Эти различные аспекты тесно связаны с характеристиками подсистемы "инфраструктура", определяющими жесткость железнодорожного пути.

Следует также отметить, что ограничение массы приведет к снижению требуемой установленной мощности и энергопотребления.

Максимальная статическая нагрузка P₀ на ведущую ось не должна превышать:

– для подвижного состава, рассчитанного на движение по специально построенным высокоскоростным линиям со скоростью не менее 250 км/ч:

P₀ < или = 17 т/ось, при V > 250 км/ч;

P₀ < или = 18 т/ось, при V = 250 км/ч;

где:

V = максимальная расчетная скорость движения. Статическая нагрузка P₀ на неведущую ось не должна превышать 17 т;

– для подвижного состава, рассчитанного на движение по специально модернизированным высокоскоростным линиям со скоростью около 200 км/ч: в отношении таких линий применяются соответствующие технические стандарты.

Вышеуказанные предельные значения необходимо учитывать с допуском 2% для средней осевой нагрузки всего подвижного состава. При расчете нагрузки на отдельную ось применяется допуск 4%.

Разница в статической нагрузке, передаваемый на наружный и внутренний рельс одной и той же единицей подвижного состава, не должна превышать 6%.

4.1.3. Максимальная длина поезда

Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение в сети с интероперабельной инфраструктурой, должны состоять из самоходных подвижных составов фиксированной составности (с нерасцепляемыми вагонами), способных функционировать как автономно (односекционный подвижной состав), так и в сцепке с другими составами (многосекционный подвижной состав).

Максимальная длина подвижного состава, сконструированного вышеуказанным образом, не должна превышать 400 м. Допускается погрешность в 1% для улучшения аэродинамических характеристик головы и хвоста поезда.

В целях обеспечения бесперебойной работы в пунктах конечного назначения сети максимальная длина поездов должна соответствовать длине платформ на высокоскоростных и обычных линиях, обслуживаемых в сети.

4.1.4. Габарит подвижного состава

Габарит высокоскоростного подвижного состава в интероперабельном международном сообщении должен соответствовать габаритам приближения строений UIC 505-1, GA, GB или GC, определенных в Приложении № 6.

Выбор ширины колеи подвижного состава осуществляется с учетом маршрутов, по которым будет курсировать подвижной состав.

4.1.5. Минимальные характеристики тормозов

4.1.5.1. Высокоскоростные поезда оснащены системой регулирования скорости с различными последовательностями ступеней замедления и остановки. В Таблицах № 3 и 4 указанные предписанные минимальные, допускаемые по эффективности торможения, значения для поездов, рассчитанных на движение на всех высокоскоростных линиях. Для новых систем необходимо в полной мере продемонстрировать достижение этих минимальных значений по эффективности торможения и безопасность тормозной системы.

4.1.5.2. В Таблицах № 3 и 4 представлены соответствующие значения эффективности торможения для подвижного состава, которые не подлежат интерпретации как значения параметров подсистемы "контроль, управление и сигнализация", определяющих тормозные кривые. В данном случае необходимо учитывать значения коэффициентом запаса прочности в целях обеспечения безопасной эксплуатации железных дорог в любых условиях. Вышеуказанные коэффициенты запаса прочности анализируемых линий определяются со ссылкой на соответствующие параметры подсистемы "контроль, управление и сигнализация".

4.1.5.3. Характеристики: в представленном диапазоне расчетных скоростей высокоскоростных подвижных составов в интероперабельном международном сообщении должны достигаться средние значения замедления, указанные в Таблице № 3.

4.1.5.4. Дополнительные условия:

В вариантах A в B, в которых применяется экстренное торможение:

– тормозной эффект электродинамического тормоза может учитываться при расчете вышеуказанных показателей только если они работают в независимости от напряжения контактной сети;

– тормозной эффект торможения без сцепления, достигаемый за счет образования вихревых токов в рельсах, может быть включен в характеристики экстренного торможения при условиях, определенных в подпункте 4.2.15;

– в данном случае к условиям, сформулированным в вариантах А и В, указанных в Таблицах № 3 и 4, необходимо добавить условие изоляции тормозного модуля, не использующего вихревые токи;

– на всех линиях, в качестве системы экстренного торможения, должны быть доступны электромагнитные рельсовые тормоза, не зависящие от контактного сцепления колесной пары с рельсом.

4.1.6. Предельные величины электрических характеристик подвижного состава

Электрические характеристики подвижного состава, взаимодействующего со стационарными элементами инфраструктуры, можно разделить на следующие группы:

– колебания напряжения и частоты контактной сети;

– максимальная потребляемая мощность контактной сети;

– коэффициент мощности цепи переменного тока;

– временные перенапряжения, возникающие в процессе эксплуатации подвижного состава;

– электромагнитные помехи, указанные в подпункте 4.1.9;

– другие функциональные интерфейсы, указанные в подпункте 4.2.3.

4.1.6.1. Напряжение и частота сети

4.1.6.1.1. Источник питания

Предельные значения напряжения и частоты определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденном Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025, включая, в частности, класс напряжения, который должны обеспечивать стационарные распределительные установки.

4.1.6.1.2. Рекуперативное торможение

Общие условия использования рекуперативного торможения изложены в подпункте 4.3.6 Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденному Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

Подвижной состав, оснащенный системой рекуперативного торможения, способной возвращать энергию в контактную сеть, ни в коем случае не должен приводить к превышению предельных значений напряжения, установленных в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденном Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

4.1.6.2. Максимальный ток поездов от контактной сети

Подвижной состав проектируется таким образом, чтобы значения максимального тока от контактной сети не превышали значения, указанные в подпункте 4.2.2.5 Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденному Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

Величины максимального тока, потребляемого от контактной сети на остановках, указаны в подпункте 4.2.2.6 Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденному Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

4.1.6.3. Коэффициент мощности

Значение коэффициента мощности λ (определяемого отношением λ = α cosφ) подвижного состава в любых нормальных условиях эксплуатации не должно быть ниже значений, приведенных в подпункте 4.3.1.3 Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденному Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

4.1.6.4. Гармонические и частотные характеристики воздушных контактных линий

Характеристики, предотвращающие возникновение недопустимых перенапряжений в контактной сети, определены в подпункте 4.2.2.7 Приложения к Положению о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденному Приказом заместителя премьер-министра, министра инфраструктуры и регионального развития № 111/2025.

4.1.7. Предельные величины механических характеристик подвижного состава

Статическая и динамическая прочность конструкции железнодорожных транспортных средств должна обеспечивать необходимый уровень безопасности пассажиров и поездных бригад. В частности, подвижной состав должен быть оборудован аварийными системами, снижающими риски серьезных последствий столкновения с объектами, находящимися вне железнодорожной системы, такими как большегрузные автомобили или камнепады.

Применимыми в вышеуказанных целях проектировочными стандартами предусматривается и обеспечивается так называемая пассивная безопасность. Стандарты не компенсируют возможные пробелы в активной безопасности железнодорожной сети, но обеспечивают безопасность людей в непредвиденных случаях, не контролируемых железнодорожной системой.

Ниже указаны предельные механические характеристики подвижного состава, установленные в целях соблюдения данного требования:

– статическая прочность конструкции транспортного средства и

– пассивная безопасность (система предотвращения столкновения и снижения его последствий).

4.1.7.1. Устойчивость конструкции транспортного средства к воздействию статических нагрузок

4.1.7.1.1. Вертикальная статическая прочность:

Кузов каждого транспортного средства должен выдерживать без необратимой деформации вертикальные статические испытательные нагрузки Fz в следующих конфигурациях:

– подъем домкратом кузова транспортного средства в исправном состоянии;

– подъем домкратом кузова транспортного средства в исправном состоянии за один конец, без нагрузки;

– воздействие чрезвычайной вертикальной нагрузки:

– наибольшее из двух значений:

Fz = 1,3 [m₁ + (m₂₁ или m₂₂)] × g (N),

где:

m₁ = масса кузова вагона, в исправном состоянии, с наполовину загруженными контейнерами;

m₂₁ = число мест (кроме откидывающихся сидений) × 2 × 80 кг;

m₂₂ = число мест (кроме откидывающихся сидений) × 80 кг + площадь коридоров и платформ (м²)×4×80 кг.

4.1.7.1.2. Продольная статическая прочность:

Кузов каждого транспортного средства должен выдерживать статическую продольную сжимающую нагрузку на сцепном устройстве вагона, составляющую не менее 1500 кН, без остаточной деформации.

Если это значение ниже продольного сопротивления, предусмотренного критериями пассивной безопасности, то применяется значение критериев пассивной безопасности.

4.1.7.2. Пассивная безопасность (снижение последствий столкновения)

Подробное описание следующих характеристик см. в Приложении № 1.

В случае лобового столкновения механические конструкции транспортного средства должны:

– быть устойчивыми к наезду;

– предельно снизить скорость;

– максимально защищать пассажирские зоны и кабину машиниста;

– поглощать энергию удара.

Предлагаются к рассмотрению три сценария столкновения:

– лобовое (фронтальное) столкновение транспортных средств при встречном движении;

– столкновение лобовой части транспортного средства с транспортным средством, оснащенным боковыми бамперами;

– столкновение с грузовым транспортом на железнодорожном переезде.

Основные требования, которые должны быть выполнены:

– ограничение деформации кабины машиниста и пассажирского отсека благодаря статическому сопротивлению конструкции транспортного средства, способному выдерживать среднюю силу сжатия 1500 кН;

– рассеивание энергии удара в 6 МДж, из которых не менее 4,5 МДж приходится на лобовую часть головного вагона;

– все вагоны в составе поезда должны обеспечивать одинаковый уровень пассивной безопасности;

– максимальное среднее замедление в кабине машиниста и пассажирском отсеке должно составлять 5g;

– хвостовые части вагонов должны быть оборудованы устройствами, предотвращающими наезд в случае столкновения.

Рассматриваемые вопросы, принципы, сценарии и требования, которые необходимо соблюдать в отношении ударопрочности, более подробно описаны в Приложении № 1.

Оценка соответствия должна проводиться на этапе проектирования и интеграции компонентов и узлов. Оценка также должна включать проверку свойств материалов посредством краш-тестов, проводимых на макетах или типовых образцах. В качестве альтернативы для оценки соответствия могут использоваться испытания на сжатие, если результаты могут быть точно соотнесены с результатами, полученными в ходе краш-тестов. Проверка технических решений, относящихся к этому подпункту, должна проводиться в соответствии со стандартом SM EN 12663.

Поезда должны выдерживать механические нагрузки, возникающие из-за перепадов давления в туннелях.

4.1.8. Предельные допустимые уровни внешнего шума

4.1.8.1. Уровень шума в неподвижном состоянии

Уровень постоянного шума на железнодорожных станциях или путях не должен превышать 65 дБ(А). Уровень непостоянного шума на железнодорожных станциях или путях не должен превышать 70 дБ(А).

К вышеуказанным значениям применяются следующие условия: измерение уровня шума проводится в течение 30 секунд, на открытом пространстве, на расстоянии 7,5 м от оси пути, на высоте от 1,2 до 3,5 м над уровнем верхней поверхности головки рельса.

4.1.8.2. Уровень шума при движении на высокой скорости:

Уровень шума, создаваемый движущимся подвижным составом, не должен превышать 87 дБ(А) при скорости 250 км/ч, 91 дБ(А) при скорости 320 км/ч и 92 дБ(А) при скорости 320 км/ч (линейная интерполяция для других максимальных скоростей).

Измерения проводятся согласно процедуре измерения уровня шума при движении транспортных средств с постоянной скоростью, описанной в стандарте SM EN ISO 3095:2016, со следующими дополнительными условиями испытания:

– измерение уровня шума при движении поезда на открытом пространстве на расстоянии 25 м от оси пути и на высоте 3,5 м над уровнем верхней поверхности головки рельса;

– измерение уровня шума при движении поезда с постоянной скоростью с работающим тяговым двигателем;

– измерение уровня шума в минимально возможной рабочей конфигурации для нормальной эксплуатации;

– в испытании используется тип железнодорожной линии с конструктивными элементами, обеспечивающими минимальный уровень звукового давления, создаваемого линией. К таким элементам относятся: моноблочные железобетонные шпалы, уложенные в балластный слой, и рельсовые подкладки со статической жесткостью подкладки не менее 500 кН/мм² при нагрузке 60 кН. Также допускается использование другой эквивалентной по создаваемому уровню шума модели железнодорожной линии при условии, что такая модель является доступной и прошла проверку соответствия. В данном случае необходимо продемонстрировать, что звуковое давление, создаваемое железнодорожной линией, эквивалентно звуковому давлению, создаваемому указанным типом линии, в соответствии с Приложением B к стандарту SM EN ISO 3095:2016: средний уровень шероховатости головки рельса L _rough (частотная полоса третьеоктавного спектра) при ширине 20 мм должен составлять:

где

λ₀ = 1м и длина волны λ составляет от 0,2 до 0,005 м (измерения шероховатости головки рельса проводятся в соответствии с Приложением С к стандарту SM EN ISO 3095:2016).

В зонах с повышенной чувствительностью к шуму уровень воспринимаемого шума при движении поезда можно снизить, установив звукопоглощающие устройства вдоль железнодорожных путей.

Все измерения уровня шума проводятся в соответствии со стандартом SM EN ISO 3095:2016.

4.1.9. Предельные допустимые уровни внешнего электромагнитного поля

В процессе передачи электроэнергии от распределительной станции к электропоездам генерируются электромагнитные помехи низкой или высокой интенсивности как за счет проводимости (через контактную сеть и рельсы), так и за счет электромагнитного излучения. Кроме того, любое электрооборудование на борту транспортных средств может создавать дополнительные электромагнитные помехи.

4.1.9.1. Помехи, возникающие в системе сигнализации и на телекоммуникационных линиях

В целях соблюдения требований характеристики подвижного состава не должны создавать каких-либо помех для путевых цепей, счетчиков осей и телекоммуникационных линий. В справочных целях элементы, которые необходимо учитывать в данном случае, представлены в реестре инфраструктуры.

Совместимость между подвижным составом и системой обнаружения поезда должна быть продемонстрирована с использованием процедур, предусмотренных стандартом SM EN 50238.

4.1.9.2. Зарезервирован

4.1.9.3. Радиочастотные помехи

Подвижной состав должен соответствовать требованиям, изложенным в стандарте SM EN 50121-3-1, а именно, не создавать помех, которые могли бы повлиять на работу путевого оборудования и смежных установок на линии, признанной совместимой.

4.1.9.4. Электромагнитная совместимость

Во избежание влияния электромагнитных помех на надлежащие функционирование и эксплуатацию подвижного состава необходимо соблюдать требования следующих стандартов:

– SM EN 50121-3-1 для всей подсистемы "подвижной состав";

– SM EN 50121-3-2 для различных типов бортового оборудования, подверженного воздействию электромагнитных помех.

4.1.10. Предельно допустимый уровень шума на борту подвижного состава

Хотя уровень шума в пассажирских вагонах не считается фактором, определяющим интероперабельность, уровень шума в кабине машиниста локомотива является таковым. В данном контексте, предельно допустимый уровень звукового давления в течение 30 минут не должен превышать норму. Методы измерения уровня шума определены в пункте 6. Рекомендуемые значения уровня шума для новых моделей транспортных средств приведены в пункте 7.

4.1.11. Предельные значения параметров системы кондиционирования воздуха

Система кондиционирования воздуха в кабине машиниста должна обеспечивать поддержание уровня угарного и углекислого газов ниже значений, установленных законодательством в области охраны труда и техники безопасности.

4.1.12. Характеристики, относящиеся к перевозке лиц с ограниченной подвижностью

Железнодорожное предприятие должно принять необходимые меры для обеспечения доступа лиц с ограниченной подвижностью к транспортным средствам. Требуемые характеристики горизонтальных и вертикальных поверхностей стационарных сооружений определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

Учитывая две возможные высоты платформы (550 мм и 760 мм), обеспечить беспрепятственный доступ лиц с ограниченной подвижностью с платформы к поезду в каждой точке сети невозможно. Поэтому требуется поиск технических и эксплуатационных решений этой проблемы для лиц с ограниченными возможностями и для лиц с ограниченной подвижностью. Существует несколько доступных решений, которые можно использовать в высокоскоростных сетях, в том числе:

4.1.12.1. Технические решения на уровне подвижного состава:

4.1.12.1.1. пандус, интегрированный в подвижной состав;

4.1.12.1.2. подъемник, интегрированный в подвижной состав;

4.1.12.2. Технические решения на уровне инфраструктуры:

4.1.12.2.1. подъемник на платформе;

4.1.12.2.2. частично приподнятая платформа (т.е. профиль всех платформ 750 мм);

4.1.12.3. Эксплуатационные решения:

4.1.12.3.1. переносной пандус, управляемый обслуживающим персоналом;

4.1.12.3.2. передвижной подъемник, управляемый обслуживающим персоналом.

Необходимо обеспечить доступ в поезд для лиц с ограниченной подвижностью. Поскольку к этой категории относятся пользователи инвалидных колясок, положения, касающиеся пользователей инвалидных колясок, должны предусматривать наличие "инвалидной коляски" в соответствии с размерами, указанными в стандарте SM SR ISO 7193. Высокоскоростные поезда должны быть специально оборудованы для удовлетворения потребностей таких пассажиров, в частности, должны быть оснащены специальным санузлом, местом как минимум для одной инвалидной коляски, проходами и дверьми достаточной ширины.

4.1.13. Максимальные перепады давления в тоннелях

При проектировании высокоскоростных единиц подвижного состава в интероперабельном международном сообщении необходимо учитывать предельное значение изменения давления в тоннелях (10 кПа), установленное Положением о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, даже если не функционирует система герметизации вагонов (если такая система существует и используется).

Таким образом, изменение давления в тоннелях можно представить в виде обтекаемой кривой с тремя значениями давления P0, P1 и P2 согласно Приложению № 2.

Для справки используются следующие значения:

ΔP0 < или = 1 800 Па;         

ΔP1 < или = 3 200 Па;         

ΔP1 – 0,8ΔP0 < или = ΔP2.

Данные значения приведены для: отношения поперечного сечения поезда к поперечному сечению туннеля, равного 0,18; рабочей скорости движения 250 км/ч.

4.1.14. Максимальные уклоны отвода ширины колеи

Подвижной состав должен быть способен начинать движение, двигаться и останавливаться на максимальных уклонах отвода ширины колеи всех линий, на которых он рассчитан и на которых он, вероятно, будет эксплуатироваться.

Это особенно важно для требований к общим характеристикам, указанным в подпункте 4.3.

Максимальные уклоны отвода ширины колеи для каждой линии определены в Реестре инфраструктуры.

4.2. Интерфейсы подсистемы "подвижной состав"

С точки зрения технической совместимости, интерфейсы подсистемы "подвижной состав" с другими подсистемами следующие:

– проектирование модульных подвижных составов (фиксированной составности);

– устройство контроля бдительности машиниста локомотива;

– система энергоснабжения;

– бортовая система контроля и управления;

– высота платформы;

– устройства управления открытием и закрытием дверей;

– аварийные выходы;

– предохранители замков автосцепки;

– контакт колесная пара/рельс;

– датчики перегрева буксы;

– сигналы тревоги;

– воздействие порывов ветра;

– воздействие поперечной нагрузки;

– антифрикционные тормозные колодки;

– смазывание гребней бандажей;

– коэффициент гибкости.

4.2.1. Проектирование поездов фиксированной составности

Единицы подвижного состава должны быть способны передвигаться по железнодорожной сети и обеспечивать бесперебойную и безопасную перевозку пассажиров. В данном контексте единицы подвижного состава должны соответствовать техническим требованиям, изложенным в настоящей ТСИ.

Единицы подвижного состава должны быть самоходными и иметь фиксированную составность, должны быть способны двигаться в обоих направлениях и обеспечивать характеристики, изложенные в других пунктах настоящей ТСИ. Головной и хвостовой вагоны поездов должны быть оборудованы кабиной машиниста в целях упрощения процесса изменения направления движения в пунктах конечного назначения и в случае необходимости эвакуации поезда из туннеля.

Единицы подвижного состава могут быть:

– фиксированной составности или сочлененными;

– с системой наклона кузова или без нее;

– обычными или двухэтажными.

В целях адаптации показателя вместимости пассажирского поезда к изменяющимся требованиям в отношении перевозок допускается сцепка составов одного типа для движения в составе многосекционного поезда. Такой поезд, состоящий из двух или более составов, должен соответствовать требованиям настоящей ТСИ. В данном случае не требуется сцепка составов, разработанных разными производителями или предназначенных для движения по разным сетям.

4.2.2. Устройство контроля бдительности машиниста

Любое нарушение нормальной работы устройства контроля бдительности машиниста должно быть обнаружено в течение определенного промежутка времени и, в случае отсутствия реакции машиниста, должно привести к автоматическому экстренному торможению поезда.

4.2.3. Система энергоснабжения

Для совместимых единиц подвижного состава на электрической тяге, основные элементы интерфейса между подсистемами "подвижной состав" и "энергоснабжение" определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

Элементами интерфейса с подсистемой "энергоснабжение" являются:

– максимальный ток поездов от контактной сети;

– максимальная сила тока для систем электроснабжения на стоянках;

– напряжение и частота в системах тягового электроснабжения;

– гармонические составляющие напряжения воздушной контактной линии;

– защитные меры электробезопасности;

– распределение тока в токоприемнике;

– нейтральные вставки для разделения фаз;

– нейтральные вставки между разными системами электроснабжения;

– регулирование силы нажатия токоприемника;

– коэффициент мощности;

– рекуперативное торможение.

Качественное взаимодействие между токоприемниками и контактной сетью обеспечивает устойчивый токосъем и безотказную работу систем тягового электроснабжения и, при необходимости, эффективность рекуперативного торможения. Данное требование применяется ко всем типам подвижного состава, как автономным, так и неавтономным. Ограничения, связанные с распределением тока в токоприемнике и качеством токосъема, определены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "энергоснабжение" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.4. Бортовая система контроля и управления

4.2.4.1. Единицы подвижного состава должны быть совместимы с путевыми устройствами Европейской системой управления железнодорожным движением (далее – ERTMS). Совместимость с существующими системами будет достигаться за счет установки адаптивных модулей на подвижные составы. В связи с тем, что на практике установить все необходимые модули на борту подвижного состава не представляется возможным, вышеуказанные адаптивные модули выбираются в зависимости от маршрутов, по которым будет курсировать подвижной состав.

4.2.4.2. Характеристики интерфейса подсистемы "подвижной состав" с подсистемой CCS (контроль, управление и сигнализация или СЦБ), определенные в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы CCS железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта, являются следующими:

4.2.4.2.1. минимальные характеристики тормозов подвижного состава;

4.2.4.2.2. совместимость подвижного состава с наземными системами обнаружения поездов;

4.2.4.2.3. совместимость бортовых устройств обнаружения и динамический габарит транспортного средства;

4.2.4.2.4. условия окружающей среды и эксплуатации бортового оборудования;

4.2.4.2.5. электромагнитная совместимость с бортовыми системами контроля и управления;

4.2.4.2.6. данные по торможению, целостности и длине поезда;

4.2.4.2.7. электромагнитная совместимость с наземными системами, как указано в подпункте 4.1.9.3 настоящей ТСИ.

Следующие функции напрямую связаны с параметрами, определенными подсистемой CCS:

4.2.4.2.8. эксплуатация в чрезвычайных ситуациях;

4.2.4.2.9. мониторинг скорости движения поезда с целью ее поддержания на уровне ниже или равной максимально допустимой скорости в условиях эксплуатации.

Характеристики вышеуказанных интерфейсов и ссылки на применимые стандарты и спецификации, используемые в процессе оценки соответствия, описаны и приведены, соответственно, в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "контроль, управление и сигнализация" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.5. Подножки

Подножки для доступа пассажиров в вагоны должны быть оптимизированы для двух существующих высот платформ в железнодорожной сети, 550 мм и 750 мм, за исключением случаев, когда поезд может курсировать только на участке сети с определенной высотой платформы.

4.2.6. Входные двери для пассажиров

4.2.6.1. Используемая терминология:

– "закрываемая дверь" – дверь, удерживаемая в закрытом положении только устройством закрывания двери;

– "запираемая дверь" – дверь, удерживаемая в закрытом положении механическим запирающим устройством;

– "блокируемая дверь" – дверь, удерживаемая в закрытом положении механическим устройством, управляемым членом поездной бригады.

4.2.6.2. Принцип работы дверей: Входные двери для пассажиров должны быть сконструированы таким образом, чтобы их открытие и закрытие не требовало приложения значительных усилий пассажирами.

4.2.6.3. Закрытие дверей: Система управления и контроля открытием/ закрытием дверей должна позволять поездной бригаде (машинисту локомотива или диспетчеру) закрывать и запирать двери до отправки поезда.

Если машинист подает команду на закрытие дверей и открывается одна из дверей, эта дверь может оставаться открытой после закрытия других дверей. В данном случае машинист должен иметь возможность закрыть и запереть эту дверь после закрытия других дверей. Команда на закрытие и запирание этой двери должна выполняться автоматически до того, как поезд достигнет скорости 5 км/ч.

Двери остаются закрытыми и запертыми до тех пор, пока их не откроет машинист.

В случае отключения питания системы управления и контроля открытием/ закрытием дверей двери удерживаются запертыми с помощью запирающего механического устройства.

4.2.6.4. Доступная информация для поездной бригады:

Поездной состав должен быть оснащен соответствующим устройством с датчиком закрытия и запирания всех дверей, кроме дверей, управляемых с помощью пульта дистанционного управления.

Кроме того, должны быть предусмотрены устройства оповещения членов поездной бригады о любых неисправностях системы закрывания/ открывания дверей, кроме "заблокированных дверей".

4.2.6.5. Блокирование двери: поездной состав должен быть оснащен ручным устройством, позволяющим поездной бригаде заблокировать какую-либо дверь. Функция блокирования двери должна быть доступной как на борту, так и снаружи поезда.

После блокирования двери, она больше не учитывается системой управления и контроля открытием/ закрытием дверей или бортовыми системами мониторинга.

4.2.6.6. Открытие дверей: Для поездной бригады должны быть доступны системы управления, позволяющие разблокировать двери с каждой стороны поезда, чтобы пассажиры могли самостоятельно открыть их, когда поезд стоит на месте.

Система управления открытием дверей должна быть доступной как на борту, так и снаружи поезда.

Каждая дверь должна быть оборудована индивидуальным устройством открытия, доступным для пассажиров, позволяющим открыть дверь в экстренной ситуации на скорости движения поезда ниже 10 км/ч. При этом, данное устройство не должно открывать "заблокированную дверь".

4.2.6.7. Размеры дверей должны обеспечивать полную эвакуацию пассажиров в нормальных условиях эксплуатации в течение трех минут.

4.2.7. Аварийные выходы для пассажиров

4.2.7.1. Расположение аварийных выходов: вагоны должны быть оборудованы минимальным количеством аварийных выходов с каждой стороны и отвечать следующим требованиям:

– расстояние между каждым пассажирским сиденьем и аварийным выходом должно быть менее 16 м;

– в каждом вагоне вместимостью до 40 пассажиров должно быть не менее двух аварийных выходов, а в каждом вагоне вместимостью более 40 пассажиров – более двух аварийных выходов;

– аварийные выходы должны иметь размеры не менее 700 мм × 550 мм.

4.2.7.2. Принцип работы аварийных выходов: если двери невозможно открыть, их можно использовать в качестве аварийных выходов:

– окна, выдавив стекло или застекленные поверхности или разбив стекло;

– межвагонные двери, выдернув специальный шнур или разбив стекло;

– входные двери, выбив их или разбив стекло.

Поезда должны обеспечивать эвакуацию пассажиров в ограниченное время. Размеры дверей и проходов должны обеспечивать свободный поток пассажиров к дверям и способствовать равномерному распределению пассажиров при прохождении через двери.

4.2.7.3. Указатели: указатели аварийных выходов всегда должны быть видимыми, иметь соответствующую разметку и быть легко идентифицируемыми пассажирами и спасательными бригадами.

4.2.7.4. Эвакуация через двери: высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении должны быть оснащены устройствами безопасности, обеспечивающими эвакуацию пассажиров через двери даже в ситуациях, когда поезд находится не на станции (например, стационарными или передвижными ступеньками экстренной эвакуации).

4.2.8. Аварийные выходы кабины машиниста локомотива

В экстренной ситуации эвакуация из кабины машиниста локомотива (или доступ аварийно-спасательных служб) обычно осуществляется через двери, указанные в пункте 4.3.18.1.

Если двери не обеспечивают прямой доступ снаружи, каждая кабина машиниста локомотива должна быть оснащена соответствующими устройствами и средствами эвакуации, или, по крайней мере, одно из боковых окон должно быть достаточно большим для эвакуации заблокированных людей после выдавливания или разбивания окна.

4.2.9. Сцепные устройства подвижного состава

Головные и хвостовые вагоны высокоскоростных подвижных составов должны быть оборудованы сцепным устройством, соответствующим требованиям, изложенным в Приложении № 9. В случае неисправности поезда такое сцепное устройство предназначено для восстановления пути с помощью другой совместимой секции подвижного состава без необходимости использования переходного сцепного узла.

4.2.10. Контакт колесной пары с рельсом

4.2.10.1. Описание интерфейса с инфраструктурой:

Контакт колесной пары с рельсом влияет на:

– устойчивость движения транспортного средства по рельсовому полотну;

– безопасность движения транспортного средства;

– уровень внешнего шума.

В том, что касается устойчивости движения транспортного средства, геометрия контакта колесной пары с рельсом должна обеспечивать устойчивость ходовой части на самых высоких скоростях.

В том, что касается безопасности движения транспортного средства и уровня внешнего шума, необходимо учитывать как железнодорожные пути традиционной конфигурации (с балластным слоем и шпалами), так и бесбалластные железнодорожные пути, обладающие разными характеристиками.

Транспортные средства и оборудование также должны отвечать требованиям, предъявляемым к прогнозируемому износу высокоскоростной железнодорожной сети.

Данный аспект тесно связан со многими параметрами в рамках подсистемы "инфраструктура", такими как ширина колеи, недовозвышение наружного рельса и эквивалентная конусность.

Различные требования, связанные с данным аспектом, служат основанием для разработки стандартов в отношении отдельных элементов интерфейса, а именно колесных пар и осей.

Определение составных элементов данного интерфейса с подсистемой "инфраструктура" позволяет гарантировать устойчивость движения подвижного состава в любых условиях и ограничить износ элементов качения.

4.2.10.2. Спецификация критериев устойчивости движения

Устойчивость транспортного средства при движении, имеющая решающее значение для его безопасного движения, зависит от конструктивных характеристик транспортного средства и, в частности, от параметров контакта колесной пары с рельсом.

Нижеуказанные характеристики относятся к параметру эквивалентной конусности подсистемы "инфраструктура".

В свою очередь эквивалентная конусность обусловлена тремя параметрами, характеризующими инфраструктуру:

– профиль рельса (например, UIC 60 и т.д.);

– подуклонка рельса (например, 1/40, 1/20 и т.д.);

– ширина колеи (например, 1435 мм и т. д.).

Геометрические характеристики колесной пары (профиль протектора, активная ширина колеи и т. д.), в сочетании с тремя вышеуказанными параметрами, как правило, являются определяющими факторами устойчивости движения, как для новых, так и для изношенных колесных пар, в пределах допустимых отклонений для каждого из этих параметров.

4.2.10.3. Характеристики составных элементов интерфейса

Для допуска к эксплуатации в интероперабельной сети железнодорожной подвижной состав должен отвечать требованиям по эквивалентной конусности, установленным в рамках подсистемы "инфраструктура", и, следовательно, необходимо, чтобы подвижной состав:

4.2.10.3.1. был оснащен колесными парами имеющими профиль, соответствующий одному из нижеуказанных профилей:

– S 1002;

– GV 1/40;

расстояние между внутренними гранями колесной пары с шириной бандажа 60 мм:

– 1 357-1 363 мм для колес диаметром ≥ 840 мм;

– 1 359-1 363 мм для колес диаметром < 840 мм;

Расстояние между опорными поверхностями колес:

– 1 410-1 426 мм для колес диаметром ≥ 840 мм;

– 1 415-1 426 мм для колес диаметром < 840 мм;

4.2.10.3.2. подвергался приемочным испытаниям в соответствии с положениями пункта 6;

4.2.10.3.3. обеспечивал устойчивость и безопасность движения в любых условиях, подлежал обязательной периодической проверке целостности соответствующих устройств, обеспечивающих устойчивость движения (например, таких как оси, механизмы шарнирных соединений подвески, амортизаторы и т. д.);

4.2.10.3.4. был оснащен признанной системой контроля ходовых частей, срабатывающей только на скоростях выше 220 км/ч (т.е. при движении на высоких скоростях). Такая система должна оповещать машиниста локомотива о необходимости снижения скорости движения в случае нестабильности ходовой части подвижного состава.

4.2.10.4. Характеристики проката колес

В целях обеспечения совместимости материалов, используемых при изготовлении рельсов, и материалов, используемых при изготовлении колесных пар, колеса изготавливаются из материалов, соответствующих следующим требованиям:

– значения твердости по Бринеллю (HB) материала обода колеса во всех точках контакта должны быть равны или превышать (для каждого измерения) 245;

– если толщина обода колеса превышает 35 мм, значение твердости по Бринеллю 245 HB обеспечивается на глубине 35 мм от поверхности катания;

– на переходе обода в диск значения твердости должны быть не менее чем на 10 единиц ниже усредненной твердости на глубине 35 мм от поверхности катания.

4.2.10.5. Электрическое сопротивление колесных пар

В целях обеспечения надлежащей работы рельсовых цепей электрическое сопротивление каждой колесной оси, измеренное:

– между ободьями колес;

– в условиях незагруженного транспортного средства;

– при напряжении цепи постоянного тока в диапазоне от 1,8 и 2В,

Должно быть не более:

– 0,01 Ом для новых колесных пар;

– 0,1 Ом после проведения общей проверки соответствия колесных пар.

В случае использования колесных блоков (двух параллельных правого и левого колес, вращающихся независимо друг от друга) необходимо обеспечить электрическое сопротивление колес, соответствующее вышеуказанным параметрам.

4.2.11. Системы контроля температуры буксового узла

Высокоскоростные поезда должны быть оснащены системами контроля температуры буксового узла.

Система контроля температуры буксового узла используется для мониторинга изменения и обнаружения перегрева буксового узла. Система также должна обеспечивать постоянную и постепенную передачу предупреждающих и тревожных сообщений в целях своевременного снижения скорости или остановки поезда в зависимости от температуры буксового узла.

Во избежание путаницы при передаче предупреждающих сообщений о перегреве буксового узла, система контроля температуры буксового узла должна располагаться исключительно на борту поезда.

Также следует учитывать необходимость установки наземных систем контроля температуры буксового узла в целях мониторинга температуры буксовых узлов поездов, не оснащенных такой бортовой системой, или других типов поездов, курсирующих по линии.

Бортовые системы поезда не должны создавать помехи в работе наземных систем контроля температуры буксового узла, установленных на соответствующих маршрутах.

Администраторы инфраструктуры обязаны принимать необходимые меры для обеспечения интероперабельности подсистем подвижных составов с наземными системами контроля температуры буксового узла, установленными вдоль железнодорожных путей, в соответствии с требованиями, изложенными в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.12. Аварийная сигнализация

Пассажирские вагоны высокоскоростных поездов должны быть оборудованы сигнальными устройствами, отвечающими следующим требованиям:

– стоп-краны (рукоятки активации экстренного торможения) должны быть установлены в пассажирских вагонах таким образом, чтобы они были видны и доступны пассажирам без необходимости прохода через межсекционные двери. Стоп-краны должны быть четко обозначены соответствующими символами и инструкциями по эксплуатации, понятными для пассажиров.

– рычаг стоп-крана должны иметь четко видимую пломбу, срываемую перед использованием стоп-крана.

– после активации экстренного торможения пассажиры не должны иметь возможность деактивации сигнала тревоги. Если на борту поезда установлена система аварийной сигнализации, она должна быть обозначено согласно требованиям, изложенным в Приложении № 14.

Сигнал тревоги активируется на уровне используемого устройства.

При подаче сигнала тревоги:

– активируется тормоз;

– срабатывает визуальный (мигающий) и звуковой (свисток/тифон) сигнал тревоги в кабине машиниста локомотива);

– передается сигнал (звуковой или визуальный) поездной бригаде пассажирского вагона;

– передается сообщение о подтверждении получения сигнала тревоги, распознаваемое как таковое лицом, инициировавшим сигнал (звуковой сигнал в вагоне, срабатывание тормозов и т. д.).

Во всех случаях системы, установленные на подвижном составе (в частности, система автоматического торможения), должны позволять машинисту локомотива вмешиваться в процесс торможения с целью определения момента остановки поезда или продолжения движения непосредственно после остановки поезда. С этой целью другие аварийные сигналы не срабатывают до тех пор, пока поездная бригада не активирует первый аварийный сигнал.

Наконец, связь между кабиной машиниста и поездом должна давать машинисту локомотива возможность расследования или инициирования расследования причин срабатывания аварийного сигнала.

4.2.13. Аэродинамическое воздействие

Аэродинамическое воздействие от высокоскоростного поезда на людей, находящихся в непосредственной близости от железнодорожного пути характеризуется силами, возникающими от железнодорожного полотна при проезде состава.

В целях измерения аэродинамического воздействия проводятся испытания на макете высокоскоростного поезда, обладающего следующими характеристиками:

В рамках испытания на аэродинамическое воздействие используется макет цилиндрической формы, обладающий следующими геометрическими характеристиками:

– площадь основания цилиндра: 0,36 м² ± 0,05 м²;

– высота цилиндра: 0,92 м ± 0,10 м;

– высота центра тяжести цилиндра над опорной поверхностью измерительного устройства: 1,10 м ± 0,15 м;

– устройство удержания цилиндра на расстоянии между путями d_G;

– измерительная система.

Определения:

Ve = испытательная скорость в км/ч;

V_max = максимальная обеспеченная скорость движения в км/ч;

TT_max = максимальный модуль упругости для всего состава поезда;

IT = коэффициент сопротивления при приближении к N;

dG = расстояние между путями - расстояние наружной поверхностью рельса и поверхностью макета (наиболее близко расположенной к железнодорожному пути).

Можно определить

Референтные значения эффекта сопротивления ветра IT определяются следующим образом:

Высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении должны отвечать следующим требованиям:

– двигаться на скорости 300 км/ч;

– двигаться на максимально допустимой скорости, если такая скорость ниже 300 км/ч;

значение IT:

IT ≤ 185Н, для d_g = 2м

4.2.14. Поперечная ветровая нагрузка

Требования к ветровой нагрузке установлены в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "инфраструктура", утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

4.2.15. Вихретоковые тормоза

Данный подпункт относится к интерфейсам подсистемы "инфраструктура" с вихретоковыми тормозами.

Использование вихретоковых тормозов на рельсовом железнодорожном транспорте, не зависящих от сцепления колесной пары и рельс, на интероперабельных железнодорожных линиях (линиях, подлежащие строительству или модернизации, или соединительных линиях) допускается в следующих случаях:

– в случае экстренного торможения – на всех железнодорожных линиях, за исключением определенных соединительных линий, упомянутых в Реестре инфраструктуры;

– в случае полного или обычного служебного торможения – на большей части сети. Разрешение на использование такого типа торможения указывается в зависимости от используемой линии в Реестре инфраструктуры.

Высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении, оснащенные тормозами данного типа, должны отвечать следующим требованиям:

– тормоза, не зависящие от сцепления колесной пары с рельсом, могут использоваться при максимальной скорости движения до 50 км/ч: (V_max ≥ V ≥ 50 км/ч);

– максимальное среднее значение замедления составляет менее 2,5 м/с² (это значение, соответствующее предельному значению продольного сопротивления рельсовой нити, должно обеспечиваться всеми используемыми в настоящее время тормозными системами);

– в наименее неблагоприятном случае, то есть в случае многосекционной сцепки единиц подвижного состава до достижения максимально допустимой длины поезда, максимальная продольная сила торможения поезда не должна превышать:

– 360 кН в случае экстренного торможения

– 180 кН (расчетное значение) в случае полного служебного торможения, при соблюдении скоростных ограничений, установленных системой сигнализации

– 100 кН (расчетное значение) в случае торможения на крутых спусках или при автоматическом применении скоростных ограничений.

При условии подтверждения соответствия данного типа тормозов требованиям по эксплуатационной безопасности и, в частности, в случае отсутствия риска отказа обычных тормозов, допускается использование тормозов, не зависящих от сцепления колесной пары с рельсом, обладающими характеристиками, определенными в подпункте 4.1.5, в подвижных составах на линиях, рассчитанных на их эксплуатацию с обычным и полным служебным торможением.

4.2.16. Смазка гребней бандажа

В целях защиты рельсов и колес от чрезмерного износа, особенно на кривых участках пути, высокоскоростной подвижной состав в интероперабельном международном сообщении должен быть оборудован системой смазки гребней бандажа. Такая система смазки должна быть установлена ​​и контролироваться в соответствии со следующими положениями:

Смазка гребней бандажа должна обеспечиваться на кривых участках с радиусом менее или равным 1200 м.

После выполнения смазки:

– на рабочей поверхности рельсового фланца должна образовываться непрерывная пленка смазочного масла;

– поверхность контакта колесной пары и рельса не должна быть загрязнена, чтобы не ухудшалась эффективность торможения.

Смазка гребней бандажа должна обеспечивать защиту всех осей единиц подвижного состава.

4.2.17. Коэффициент неравномерной эластичности в пролете контактной подвески

Данный параметр влияет на величину динамической нагрузки на ось транспортного средства. Коэффициент неравномерной эластичности в пролете контактной подвески транспортных средств, оборудованных пантографными токоприемниками, должен быть меньше 0,25.

4.2.18. Минимальный отвод кривизны

Данный параметр представляет интерфейс с подсистемой "инфраструктура" в том смысле, что минимальный отвод кривизны, который необходимо учитывать, частично определяется характеристиками высокоскоростной линий (на основе значений недовозвышения наружного рельса), а частично – характеристиками существующей сети.

4.2.19. Техническое обслуживание

4.2.19.1. План технического обслуживания

В целях обеспечения поддержания каждого показателя, указанного в настоящей ТСИ, на соответствующем требованиям уровне, должен быть разработан и выполняться план технического обслуживания подвижного состава.

План технического обслуживания разрабатывается владельцем подвижного состава или его уполномоченным представителем с целью обеспечения поддержания показателей в соответствии с требованиями, установленными для подсистемы "подвижной состав".

План технического обслуживания должен включать как минимум следующие элементы:

– перечень планируемых проверок, с указанием, при необходимости, допустимых предельных значений (в случае превышения которых подвижной состав считается небезопасным для эксплуатации);

– серию графических материалов, иллюстрирующих планируемые работы по замене соответствующего оборудования в соответствии с критериями износа или срока службы;

– указание частоты таких проверок и методов их проведения;

– положения об обучении и квалификации обслуживающего персонала;

– стандарты, касающиеся положений, проверок и значений параметров, указанных выше;

– средства проведения таких проверок;

– методы обеспечения прослеживаемости работ по техническому обслуживанию подвижного состава.

Ответственность за наличие плана технического обслуживания, включающего вышеуказанные элементы, лежит на нотифицируемом органе, но ответственность за поддержание значений соответствующих параметров на соответствующем уровне и за частоту проведения проверок, указанных в плане технического обслуживания, несет оператор.

4.2.19.2. Работы по техническому обслуживанию

Проведение большей части работ по техническому обслуживанию находится в ведении железнодорожного предприятия, эксплуатирующего соответствующие транспортные средства. Должна быть обеспечена возможность выполнения работ по техническому обслуживанию во время эксплуатации транспортных средств, а также мелких ремонтных работ, необходимых для обеспечения безопасного движения транспортных средств в обратном направлении, на любом участке железнодорожной сети за пределами депо, из которого транспортные средства были отправлены на ремонт и техническое обслуживание, в том числе в период, когда транспортные средства находятся на стоянке в другом регионе. Основные выполняемые работы – работы, необходимые на разных участках маршрута, в частности, перед отправлением в обратную сторону:

– заправка и опорожнение (вода, туалет, песок и т. д.);

– очистка транспортного средства.

К вышеуказанным видам работ необходимо также добавить любые мелкие работы и непредвиденные работы по техническому обслуживанию.

В целях упрощения процесса выполнения таких работ необходимо, чтобы высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении были поставлены на стоянку без поездной бригады на борту, но при этом, чтобы вспомогательное электроснабжение для систем освещения, кондиционирования воздуха, охлаждения и т. д. оставалось в рабочем состоянии.

Различные требования, применимые к интероперабельности и связанные с выполнением этих работ, указаны в Положении о технической спецификации интероперабельности подсистемы "техническое обслуживание" железнодорожной системы, утвержденном Приказом центрального отраслевого органа в области железнодорожного транспорта.

Функциональные интерфейсы между подсистемой "техническое обслуживание" и подсистемой "подвижной состав" следующие:

– внешняя очистка вагонов;

– система опорожнения экологических туалетов;

– внутренняя очистка вагонов;

– системы заправки водой и песком;

– отстойные установки.

Составными элементами интерфейса между подсистемой "техническое обслуживание" и подсистемой "подвижной состав" являются:

– разъемы для опорожнения туалетов;

– электрические розетки для внутренней очистки вагонов;

– патрубки для заправки водой

4.2.20. Внешние световые и звуковые сигналы

4.2.20.1. Сигналы, используемые для обозначения головы и хвоста поезда

Поезда могут быть одно- или многосекционными. Описанные ниже сигналы предназначены для обозначения только головного и хвостового вагонов.

Внешнее освещение кабин машинистов локомотива в промежуточных секциях должно быть выключено.

Подвижные составы должны быть оборудованы:

– тремя стационарными белыми сигнальными огнями для обозначения головы поезда в направлении движения: двумя огнями у буферного бруса и третьим, расположенной по центру над ними;

– двумя красными сигнальными огнями у буферного бруса для обозначения хвоста поезда.

Помимо использования таких сигнальных огней для обозначения головы и хвоста поезда, в экстренных ситуациях сигнальные огни могут использоваться другим образом и в другой конфигурации.

Размеры, установка, расположение, видимость, интенсивность освещения, управление и т. д. сигнальных огней указаны в Приложении № 7.

4.2.20.2. Свистки

Железнодорожные составы должны быть оснащены свистками с двумя тонами.

4.2.21. Процедуры установки рельсов на место/восстановления пути

Должна быть разработана процедура, устанавливающая порядок и средства эвакуации поезда, сошедшего с рельсов, для администраторов инфраструктуры, в которой регулярно курсируют поезда.

4.3. Специальные характеристики

В целях проверки соответствия подсистемы "подвижной состав" должны быть соблюдены критерии приемлемости основных характеристик высокоскоростной железнодорожной сети в соответствии с требованиями, специфичными для каждой из следующих категорий линий:

– специально построенные высокоскоростные линии;

– специально модернизированные высокоскоростные линии;

– специально модернизированные высокоскоростные линии, обладающие специальными характеристиками.

Такими требованиями в отношении подсистемы "подвижной состав" являются:

4.3.1. Требования к минимальным характеристикам в аварийной ситуации

В целях обеспечения эксплуатации в интероперабельной железнодорожной сети в условиях, позволяющих поездам легко вписываться в общий поток железнодорожного транспорта, необходимо, чтобы весь подвижной состав отвечал минимальным требованиям к системам тяги и торможения. Поезда должны обладать достаточной вспомогательной и резервной мощностью, обеспечивающей поддержание характеристик систем тяги и торможения на необходимом уровне или их незначительное снижение в случае отказа систем или модулей, участвующих в этих процессах (цепь тягового электроснабжения, передающая ток от пантографного токоприемника к осям, механические/электрифицированные тормоза). Характеристики резервной и избыточной мощности подробно описаны в подпунктах 4.3.2–4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 и 4.3.16.

В случае отказа какого-либо оборудования или функции подвижного состава, а также в случае чрезмерного пассажиропотока, оператор подвижного состава, полностью осознавая последствия такого отказа или чрезмерного пассажиропотока, должен определить допустимые пределы и условия эксплуатации для каждого вида отказа. В этих целях различные виды отказов, которые могут возникнуть во время эксплуатации подвижного состава, должны быть описаны и проиндексированы в специальном документе.

Уровни производительности, предъявляемые к другим линиям и фидерным линиям, которые не являются частью интероперабельной железнодорожной сети как таковой, но обеспечивают доступ к пунктам конечной остановки (станциям, стоянкам поездов), должны быть определены в двусторонних или многосторонних соглашениях, заключаемых между операторами и администраторами инфраструктуры в зависимости от планируемых уровней эксплуатации.

4.3.2. Максимальная рабочая скорость поездов

Интероперабельные высокоскоростные поезда должны иметь максимальную рабочую скорость:

– не менее 250 км/ч в случае подвижного состава, рассчитанного на движение по специально построенным высокоскоростным линиям

– около 200 км/ч в случае подвижного состава, рассчитанного на движение по существующим линиям, которые были или будут специально модернизированы.

Максимальная рабочая скорость определяется как номинальная скорость, с которой поезда должны ежедневно курсировать на соответствующих участках железной дороги.

В обоих случаях должно быть обеспечено движение подвижного состава в интероперабельном сообщении на максимальной скорости (там, где это допускается на соответствующей инфраструктуре) с достаточным запасом по ускорению.

4.3.3. Требования к тяговым характеристикам

4.3.3.1. Для обеспечения надлежащей совместимости маршрута подвижного состава с маршрутами других поездов необходимо рассчитать минимальные средние ускорения, измеренные за определенный период времени на горизонтальных участках пути:

– при скорости движения от 0 до 40 км/ч: 48 см/с²;

– при скорости движения от 0 до 120 км/ч: 32 см/с²;

– при скорости движения от 0 до 160 км/ч: 17 см/с².

4.3.3.2. При максимальной рабочей скорости движения по горизонтальным участкам пути остаточное ускорение должно составлять минимум 5 см/с².

4.3.3.3. В целях обеспечения доступности, непрерывности движения и безопасного проезда через туннели, подвижные составы должны соответствовать следующим трем требованиям:

– рабочие характеристики должны обеспечиваться при среднем напряжении питания токоприемника, указанном в ТСИ подсистемы "энергоснабжение";

– при выходе из строя тягового модуля номинальная мощность подвижного состава не должна снижаться более чем на 25 %;

– при отказе какого-либо элемента системы тягового электроснабжения должно быть обеспечено продолжение работы не менее 50 % тяговых модулей.

4.3.3.4. При соблюдении вышеуказанных условий подвижной состав с нормальной нагрузкой (количество мест × 80 кг) с неисправным тяговым модулем должен быть способен трогаться с места на максимально возможном уклоне с остаточным ускорением, приблизительно составляющим 5 см/с². Такой режим трогания с места должен поддерживаться в течение 10 минут, а скорость должна достигать 60 км/ч.

4.3.4. Требования к сцеплению с дорогой

В целях обеспечения надлежащих тяговых характеристик коэффициент сцепления должен быть равен не более:

– при трогании с места и движении на низких скоростях: 25 %

– при движении на скорости 100 км/ч: 25 %

– при движении на скорости 200 км/ч: 17,5 %

– при движении на скорости 300 км/ч: 10 %.

В целях обеспечения максимальной эффективности сцепления высокоскоростной подвижной состав в интероперабельном международном сообщении должен быть оснащен противоюзной системой.

4.3.5. Предельные значения коэффициента сцепления при торможении

При движении на скоростях от 50 до 200 км/ч максимальная требуемая величина коэффициента сцепления при торможении не должна превышать 0,15. При движении на скоростях выше 200 км/ч требуемая величина коэффициента сцепления линейно снижается до 0,10 при 350 км/ч.

Для проверки вышеуказанных значений используется поезд в полностью рабочем состоянии с нормальной пассажирской загрузкой.

4.3.6. Требования к тормозной системе

В дополнение к требованиям, перечисленным в подпунктах 4.1.5 и 4.3.5, тормозная система высокоскоростных подвижных составов в интероперабельном международном сообщении должна быть спроектирована образом, позволяющим демонстрировать достижение целей безопасности. В частности, она должна не приводить к ухудшению показателей безопасности ни для подсистемы "подвижной состав", ни для всей железнодорожной системы.

Данное требование косвенно удовлетворяется высокоскоростными подвижными составами в интероперабельном международном сообщении, оснащенными тормозными системами UIC. Для других тормозных систем необходимо продемонстрировать возможность достижения уровня эксплуатации, по меньшей мере, столь же безопасного, как и в соответствии с предписанным стандартом.

Кроме того, независимо от рассматриваемого проекта, тормозная система должна соответствовать следующим требованиям:

Для полносоставного поезда:

– использование экстренного торможения по любой причине должно автоматически приводить к отключению всей цепи питания системы тягового электроснабжения без возможности повторного включения во время использования экстренного торможения;

– функция экстренного торможения должна быть доступна в любое время, пока машинист находится в правильном положении за рулем;

– транспортные средства должны быть оборудованы противоюзными устройствами, обнаруживающими боксование в случае плохого сцепления колесной пары с рельсом;

– транспортные средства должны быть оборудованы системой обнаружения заторможенных колес, предупреждающей машиниста о блокировке колес. Система обнаружения заторможенных колес должна работать независимо от противоюзной системы.

В случае использования электротормозов:

– допускается учитывать при оценке характеристик торможения, только если торможение осуществляется независимо от напряжения в контактной сети;

– если это позволяют электроустановки (подстанции), допускается возврат электроэнергии, вырабатываемой при торможении, но это не должно приводить к превышению предельных значений напряжения, указанных в Приложении № 13;

– кроме того, в случае потери напряжения в контактной сети не требуется падение напряжения в линии до 0 В.

Высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении должны быть оснащены:

– индикаторами тормозной системы;

– устройствами изоляции электрической цепи тормоза;

– системой диагностирования неисправностей тормозной системы.

4.3.7. Характеристики служебного тормоза

Высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении должны соответствовать требованиям по средним показателям замедления в процессе эксплуатации, указанным в Таблице № 5 ниже.

4.3.8. Устройства обездвиживания поезда

Необходимо обеспечить возможность удержания поезда в обездвиженном состоянии в течение неопределенного периода времени на максимальном уклоне рассматриваемой линии. Если использования стояночного тормоза недостаточно, его следует дополнить другими бортовыми средствами.

4.3.9. Зарезервировано

4.3.10. Системы обнаружения схода с рельсов

Системы обнаружения схода с рельсов будут установлены на новых поездах, когда они станут доступны и будут одобрены.

4.3.11. Защита от пожара и выбросов токсичного дыма

4.3.11.1. В случае возникновения пожара на борту поезда, он должен быть способен продолжать движение в течение 15 минут со скоростью не менее 80 км/ч. Пожар, возникший в зоне с естественной вентиляцией, не должен распространяться на другие части поезда в течение 15 минут.

4.3.11.2. Должна быть обеспечена пожарная безопасность пассажиров и поездной бригады. Необходимо обеспечить огнестойкость не менее 15 минут между:

– высоковольтным электрооборудованием и пассажирскими и служебными помещениями;

– двумя вагонами поездного состава.

4.3.11.3. В случае двигателей внутреннего сгорания противопожарные перегородки между кабиной машиниста и пассажирским и служебным помещениями, а также между двигателями внутреннего сгорания и топливными баками должны обеспечивать огнестойкость не менее 30 минут.

4.3.11.4. Отсеки с высоковольтным электрооборудованием и секции поезда, которые не видны непосредственно поездной бригаде или пассажирам и которые могут стать потенциальным источником возгорания, должны быть оборудованы системой пожарной сигнализации, а типы секций поезда, оборудованных системой пожарной сигнализации, должны быть определены на основе комплексной оценки пожарных рисков.

4.3.11.5. В целях предотвращения пожаров необходимо использовать материалы с низкой воспламеняемостью, а электроустановки должны соответствовать соответствующим национальным стандартам.

4.3.11.6. В случае возникновения пожаров в закрытых помещениях на борту поезда, находящиеся на борту материалы не должны выделять дым, который может представлять опасность для пассажиров и поездной бригады, осуществляющей эвакуацию.

4.3.11.7. Для того чтобы поездная бригада и пассажиры могли потушить пожар, поездной состав должен быть оснащен достаточным количеством огнетушителей.

4.3.11.8. Расположение аварийных выходов и устройств разблокировки дверей должно быть четко обозначено соответствующими знаками.

4.3.12. Условия окружающей среды для подвижного состава

Подвижной состав и бортовое оборудование должны вводиться в эксплуатацию и нормально функционировать в условиях, указанных в стандарте SM EN 50125-1, в климатических зонах, для которых они спроектированы и в которых они, вероятно, будут эксплуатироваться.

Различные условия окружающей среды на линиях, по которым эксплуатируется подвижной состав, указаны в реестре инфраструктуры.

4.3.13. Принципы мониторинга и диагностики

Необходимо осуществлять постоянный контроль и мониторинг состояния функций и оборудования, указанных в настоящей ТСИ и повторно упомянутых ниже, поскольку в случае отказа или неисправности они представляют значительный риск для безопасности:

– отказ системы контроля бдительности машиниста локомотива;

– информация, предоставляемая подсистемой CCS;

– система управления открытием и закрытием дверей;

– система контроля поверхности катания;

– бортовая система обнаружения перегрева буксовых узлов;

– системы сигнализации в пассажирских вагонах;

– система контроля состояния тормозов;

– система обнаружения схода с рельсов;

– система пожарной безопасности.

Мониторинг должен осуществляться постоянно или с соответствующей частотой для обеспечения надежного и своевременного обнаружения любых неисправностей в работе систем и оборудования поездного состава. Системы также должны быть подключены к бортовой системе регистрации данных для обеспечения возможности обнаружения причин неисправностей.

Результаты мониторинга передаются машинисту локомотива, который должен подтвердить их получение. В случае возникновения любой неисправности, которая может иметь серьезные последствия для безопасности, должны быть предусмотрены автоматические системы защиты.

4.3.14. Специальные требования по безопасности в длинных тоннелях

Характеристики, описанные в данном подпункте, применимы только к высокоскоростным подвижным составам в интероперабельном международном сообщении, которые в процессе эксплуатации проходят через длинные тоннели. Информация, на основе которой определяются линии, на которых расположены такие туннели, содержится в реестре инфраструктуры.

4.3.14.1. Пассажирские и служебные помещения, а также кабины машинистов, оборудованные системами кондиционирования воздуха

Поездная бригада должна иметь возможность закрыть наружные воздухозаборные заслонки для предотвращения проникновения токсичного дыма в случае пожара в непосредственной близости от поезда. Рециркуляционные системы вентиляции также должны быть спроектированы образом, предотвращающим распространение дыма в других помещениях поезда в случае пожара в пассажирском салоне.

4.3.14.2. Бортовые системы громкоговорящей связи:

В целях обеспечения безотказной работы системы громкоговорящей связи поезда в случае аварии, она должна быть спроектирована таким образом, чтобы даже при отказе одного из передающих элементов большинство громкоговорителей продолжали функционировать.

4.3.15. Система аварийного освещения

В целях обеспечения защиты и безопасности на борту в любой чрезвычайной ситуации, включая пожар, высокоскоростные подвижные составы в интероперабельном международном сообщении должны быть оборудованы системой аварийного освещения. Система аварийного освещения должна обеспечивать достаточный уровень освещения в пассажирских и служебных помещениях:

– в течение как минимум трех часов после отключения электропитания контактной сети;

– при уровне освещенности не менее 5 люкс на уровне земли.

Применимые значения определены в Приложении № 11. Методы испытаний указаны в пункте 6.

4.3.16. Бортовая система громкоговорящей связи

Поезда должны быть оборудованы средствами связи:

– для оповещения пассажиров на борту поезда машинистами локомотива и операторами наземного обслуживания;

– для обеспечения связи между машинистами локомотива и операторами наземного обслуживания с использованием устройств наземно-поездной связи;

– для обеспечения внутренней связи между членами поездной бригады, в частности, между машинистом локомотива и поездной бригадой в пассажирских зонах.

Бортовая система громкоговорящей связи должна оставаться в рабочем состоянии и работать независимо от напряжения в контактной сети на протяжении не менее трех часов.

Бортовая система громкоговорящей связи должна быть спроектирована таким образом, чтобы 50 % ее громкоговорителей продолжали работать даже в случае отказа одного из передатчиков.

Помимо систем аварийной сигнализации, других систем связи пассажиров с машинистами локомотива или операторами наземного обслуживания не предусмотрено.

4.3.17. Защита от поражения электрическим током

Конструкция токоведущих элементов должна предусматривать предотвращение произвольного и непроизвольного контакта с поездной бригадой и пассажирами, как в нормальных условиях эксплуатации, так и в случае отказа оборудования.

В случае отказа высоковольтного оборудования поезда или обрыва контактного провода кузов вагона должен быть заземлен.

Подвижной состав должен соответствовать стандарту SM EN 50153 и, в отношении заземления, положениям Приложения № 12.

4.3.18. Кабина машиниста локомотива

4.3.18.1. Входы и выходы

Доступ в кабину машиниста должен быть обеспечен с обеих сторон поезда, как с платформы, так и с уровня земли.

Доступ должен быть возможен либо непосредственно снаружи, либо через соседнее отделение (отсек для оборудования или пассажирский отсек), расположенное за вагоном.

Поездная бригада должна иметь возможность предотвратить проникновение посторонних лиц в кабину машиниста.

4.3.18.2. Внешний обзор

Обзор перед собой: Машинист локомотива должен иметь возможность видеть перед собой путевые сигналы, расположенные слева или справа от пути во время движения подвижного состава по горизонтальным и прямым участкам, при следующих условиях:

– сигнал, расположенный на расстоянии 2,5 м от центральной оси пути, на высоте до 6,3 м, на расстоянии не менее 10 м перед сцепным устройством;

– наземный сигнал, расположенный на расстоянии 1,75 м от центральной оси пути, на расстоянии не менее 15 м перед сцепным устройством.

Боковой обзор: с обеих сторон кабины машиниста должны быть открываемые окна или панель, обеспечивающие обзор на стоянке на платформе, или, при необходимости, позволяющие поддерживать связь с персоналом платформы.

4.3.18.3. Сидения

Основное сиденье машиниста должно быть спроектировано образом, позволяющим ему выполнять все обычные действия по управлению поездом в сидячем положении.

Также должно быть предусмотрено второе сиденье, обеспечивающее передний обзор для обнаружения присутствия проводника из состава поездной бригады.

4.3.18.4. Планировка кабины машиниста:

Свобода передвижения персонала внутри кабины машиниста не должна быть ограничена какими-либо выступающими предметами. Пол кабины должен находиться на одном уровне с другими помещениями.

4.3.19. Лобовое стекло и голова поезда

Лобовые стекла кабины машиниста должны:

4.3.19.1. иметь оптические характеристики, отвечающие следующим требованиям: тип ударопрочного стекла, используемого для передних окон и всех окон с подогревом (обогрев для предотвращения замерзания) в кабине машиниста, не должен изменять цвет сигналов, а его качество (как правило, многослойное стекло) должно быть таким, чтобы при проколе или растрескивании стекло оставалось в том же положении, обеспечивая защиту персонала и достаточную видимость для продолжения движения поезда;

4.3.19.2. быть оборудованы средствами для очистки, размораживания и предотвращения запотевания;

4.3.19.3. быть ударопрочными: передние окна должны быть достаточно прочными, чтобы предотвратить любой риск их пробития твердыми объектами, такими как большие глыбы льда, птицы, крупные куски руды, падающие с грузовых поездов, или бутылки и банки, брошенные из окон проезжающих поездов.

Соответствие требованиям проверяется посредством испытаний, указанных в подпункте 6.3.

В целях защиты пассажиров головного вагона поезда, головная часть поезда должна быть такой же ударопрочной, что и окна.

4.3.20. Сигналы оповещения пассажиров

Необходимо обеспечить все условия для того, чтобы все предупреждающие знаки для пассажиров, имеющие отношение к безопасности, были легко понятны большинству пассажиров.

4.3.21. Туалеты для пассажиров и поездной бригады

В поездах должны быть установлены водонепроницаемые, экологически чистые туалеты. Они должны работать либо с использованием чистой воды, либо с помощью систем рециркуляции. Вместимость резервуаров должна обеспечивать работу туалетов в нормальных условиях эксплуатации на протяжении трех дней без опорожнения.

5. Составные элементы интероперабельности

5.1. Составные элементы интероперабельности - любые составные элементы, группы составных элементов, узлы или полные узлы оборудования, включенные или предназначенные для включения в подсистему, от которых прямо или косвенно зависит интероперабельность высокоскоростной железнодорожной системы.

5.2. Составные элементы интероперабельности регулируются Положением об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденном Постановлением Правительства № 725/2024, и перечислены в Приложении № 10.

5.3. Составные элементы интероперабельности регулируются спецификациями, касающимися требуемых характеристик. Оценка соответствия и (или) области их использования осуществляется главным образом через интерфейсы составных элементов интероперабельности – концептуальные или описательные характеристики используются лишь в исключительных случаях.

5.4. В целях настоящей ТСИ следующие элементы признаны "составными элементами интероперабельности":

– концевые сцепные устройства;

– колеса;

– составные элементы интерфейса с подсистемой "техническое обслуживание";

– сигнальные огни для обозначения хвостовой части поезда;

– лобовое стекло кабины машиниста локомотива.

Характеристики, которым должен отвечать высокоскоростной подвижной состав в интероперабельном международном сообщении, указаны в подпунктах 4.2 и 4.3.

6. Оценка соответствия и (или) приемлемости для использования

6.1. Составные элементы интероперабельности подвижного состава

6.1.1. Процедуры (модули) оценки соответствия и (или) приемлемости для использования

Процедура оценки соответствия и приемлемости для использования составных элементов интероперабельности, как указано в пункте 5, осуществляется посредством применения модулей оценки, указанных в Приложении № 5.

Этапы осуществления процедур оценки соответствия и приемлемости для использования составных элементов интероперабельности: концевых сцепных устройств, колес, составных элементов интерфейса подсистемы "техническое обслуживание", сигнальных огней для обозначения хвостовой части поезда, лобового стекла кабины машиниста, как определено в пункте 5, указаны в таблице № 1 Приложения № 3.

В той мере, в какой этого требуют модули оценки, указанные в Приложении № 5, оценка соответствия и приемлемости для использования составного элемента интероперабельности, если это предусмотрено процедурой оценки, проводится нотифицированным органом, которому производитель или его уполномоченный представитель подали заявку.

Перед размещением на рынке составного элемента интероперабельности производитель или его уполномоченный представитель должен оформить декларацию о соответствии СЕ или приемлемости для использования согласно части 45 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024.

6.1.2. Применение модулей

6.1.2.1. Оценка соответствия

Для осуществления процедуры оценки соответствия составных элементов интероперабельности интерфейса подсистемы "подвижной состав" с подсистемой "техническое обслуживание", производитель или его уполномоченный представитель выполнить все этапы внутреннего контроля производства (модуль А), изложенный в Приложении № 5, на всех этапах.

Для осуществления процедуры оценки соответствия таких составных элементов интероперабельности подсистемы "подвижной состав", как концевые сцепные устройства, колеса, сигнальные огни для обозначения хвостовой части поезда, лобовые стекла кабины машиниста, производитель или его уполномоченный представитель может выбрать один из следующих вариантов:

– процедура испытания типового образца (модуль B), указанная в Приложении № 5, на этапе проектирования и разработки в сочетании с:

– процедурой оценки соответствия, основанной на системе управления качеством производственного процесса (модуль D), указанной в Приложении № 5, на этапе производства, или

– процедурой проверки продукта (модуль F), указанной в Приложении № 5, или, в качестве альтернативы,

– процедурой оценки соответствия, основанной на системе управления качеством в полном объеме (модуль H2), указанной в Приложении № 5, на всех этапах.

6.1.2.2. Оценка приемлемости для использования

Для осуществления процедуры оценки таких составных элементов интероперабельности подсистемы "подвижной состав", как концевые сцепные устройства, колеса, составные элементы интерфейса с подсистемой "техническое обслуживание", сигнальные огни для обозначения хвостовой части поезда, лобовые стекла кабины машиниста, производитель или его уполномоченный представитель применяет процедуру утверждения типового образца посредством проведения эксплуатационных испытаний (модуль V), указанную в Приложении № 5.

6.1.2.3. Определение процедур оценки

Процедуры оценки определены в Приложении № 5.

Модуль D можно выбрать только в том случае, если производитель применяет систему управления качеством производственного процесса, систему контроля и испытаний готовой продукции, которая сертифицирована и контролируется нотифицированным органом.

Модуль H2 можно выбрать только в том случае, если производитель применяет систему управления качеством проектирования, производства, контроля и испытаний готовой продукции, которая сертифицирована и контролируется нотифицированным органом.

Процедура оценки соответствия и приемлемости для использования охватывает все этапы и характеристики, отмеченные крестиком в Таблице № 1 Приложения № 3.

6.2. Подсистема "подвижной состав"

6.2.1. Процедуры оценки (модули)

По запросу производителя или его уполномоченного представителя, нотифицированный орган проводит процедуру проверки СЕ согласно части 57 Положения об интероперабельности железнодорожной системы, утвержденного Постановлением Правительства № 725/2024, и согласно требованиям по соответствующим модулям, указанным в Приложении № 5.

Если производитель может продемонстрировать, что результаты испытаний или проверок, проведенных на основании предыдущих запросов, остаются действительными для новых запросов, нотифицированные органы должны учитывать их при оценке соответствия.

Процедуры проверки СЕ подсистемы "подвижной состав", а также перечень технических условий и описание процедур испытаний приведены в Таблице № 1 Приложения № 4.

В той мере, в какой это указано в настоящей ТСИ, процедура проверки СЕ подсистемы "подвижной состав" должна учитывать ее интерфейсы с другими подсистемами высокоскоростной железнодорожной системы.

6.2.2. Применение модулей

Для осуществления процедуры проверки подсистемы "подвижной состав" производитель или его уполномоченный представитель может выбрать:

– процедуру испытания типового образца (модуль SB), указанную в Приложении № 5, на этапах проектирования и разработки в сочетании с:

– процедурой проверки СЕ, основанной на системе управления качеством производственного процесса (модуль SD), указанной в Приложении № 5; или

– процедурой проверки СЕ, основанной на проверке продукта (модуль SF), указанной в Приложении № 5, на этапе производства; или, в качестве альтернативы,

– процедурой проверки СЕ, основанной на системе управления качеством в полном объеме плюс рассмотрение проекта (модуль SH2), указанной в Приложении № 5, на всех этапах.

Модуль SH2 может быть выбран только в том случае, если все виды деятельности, связанные с проектированием проверяемой подсистемы "подвижной состав" (проектирование, производство, сборка, монтаж), подпадают под действие системы управления качеством проектирования, производства, окончательной проверки и испытаний продуктов, которая сертифицирована и контролируется нотифицированным органом.

Модуль SD может быть выбран только в том случае, если все виды деятельности, связанные с проектированием проверяемой подсистемы "подвижной состав" (производство, сборка, монтаж), подпадают под действие системы управления качеством производственного процесса, окончательной проверки и испытаний готовых продуктов, которая сертифицирована и контролируется нотифицированным органом.

Если два вышеуказанных условия не выполнены, применяется модуль SB в сочетании с модулем SF.

Процедура оценки должна охватывать все этапы и характеристики, указанные в Таблице № 1 Приложения № 4.

6.3. Методы испытаний

6.3.1. Предельный уровень внутреннего шума – методы измерения

Измерения должны проводиться при следующих условиях:

– двери и окна должны быть закрыты;

– железнодорожные пути должны быть в исправном состоянии, а их характеристики должны соответствовать требованиям администратора инфраструктуры/ железнодорожного предприятия;

– вес перевозимого груза должен составлять не менее двух третей от максимально допустимого значения.

Максимальная скорость должна поддерживаться на протяжении не менее 90% времени измерения.

Время измерения может быть разделено на несколько коротких периодов для соблюдения вышеуказанных условий.

Измерение должно проводиться на уровне головы машиниста (в сидячем положении), в центре горизонтальной оси между передним лобовым стеклом и задней стенкой кабины.

6.3.2. Метод испытания на лобового стекла кабины машиниста на ударопрочность

Цилиндрический снаряд с полусферическим наконечником общей массой 1 кг, изготовленный согласно чертежу, приведенному в Приложении № 8, должен быть запущен в сторону лобового стекла. Если снаряд получит необратимые повреждения от удара об лобовое стекло, его следует заменить.

Для проведения испытания лобовое стекло должно быть закреплено в раме той же конструкции, что и конструкция рамы транспортного средства.

Температура стекла во время испытаний должна находиться в диапазоне от –15 °C до 35 °C. Траектория полета снаряда должна быть перпендикулярна поверхности стекла, или, в качестве альтернативы, испытываемое на ударопрочность стекло может быть установлено под тем же углом к ​траектории полета, что и стекло, установленное на транспортном средстве.

Скорость удара снаряда определяется соотношением:

V_p = V_max +160 км/ч

V_p = скорость снаряда, в км/ч

V_max = максимальная скорость подвижного состава, в км/ч

Результат испытания считается удовлетворительным если:

– снаряд не пробивает стекло;

– стекло остается в своей раме.

7. Применение ТСИ подсистемы "подвижной состав"

7.1. Принципы – Новый подвижной состав

Для нового подвижного состава, вводимого в эксплуатацию после вступления в силу настоящей ТСИ, пункты 2-6 применяются в полном объеме.

Информация, содержащаяся в Реестре инфраструктуры, учитывается согласно подпункту 7.2.

7.2. Совместимость подвижного состава с другими подсистемами

Применение ТСИ подсистемы "подвижной состав" должно отвечать требованиям полной совместимости подвижного состава и стационарных установок, включая те, которые относятся подсистемам "энергоснабжение" и "контроль, управление и сигнализация". Поскольку данное требование распространяется на интероперабельную сеть, охватываемую ТСИ, необходимо учитывать тот факт, что подвижной состав также должен быть рассчитан на эксплуатацию на существующих национальных железнодорожных линиях.

С учетом вышеизложенного, методы и этапы применения ТСИ подсистемы "подвижной состав" зависят от следующих условий:

– прогресса, достигнутого в применении ТСИ подсистем "инфраструктура", "энергоснабжение" и "контроль, управление и сигнализация";

– графиков использования подвижного состава (графиков движения), которые могут охватывать существующие национальные железнодорожные сети.

Инструментами, обеспечивающими соблюдение требований по совместимости и учитывающими вышеуказанные условия, являются: Реестр инфраструктуры, составленный для конкретной линии или маршрута, объединяющий следующие характеристики (основные параметры, интерфейсы, характеристики):

– характеристики, для которых в ТСИ предусмотрены альтернативные значения;

– характеристики, для которых в ТСИ указаны особые случаи;

– характеристики, требования к которым, изложенные в ТСИ, еще не выполнены, например, до полного применения ТСИ или в связи с временными ремонтными работами;

– характеристики, основанные на региональных условиях.

7.3. Особые случаи

Зарезервировано

7.4. Рекомендации

7.4.1. Предельный уровень внутреннего шума

Уровень шума в кабине машиниста должен быть сведен к минимуму путем ограничения источника шума с помощью соответствующих мер (звукоизоляция, звукопоглощение).

Эквивалентный непрерывный уровень шума L_eq, измеренный в течение 30 минут, не должен превышать 78 дБ(А) в кабине машиниста тягового локомотива, движущегося со скоростью 160 км/ч.

На более высоких скоростях необходимо принять все возможные меры для достижения указанного выше значения.

7.4.2. Предельный уровень внешнего шума

Рекомендуется при вводе подвижного состава в эксплуатацию применять положения подпункта 4.1.8, предусматривающие снижение уровня шума на 2 дБ(А) при скорости движения 250 км/ч и на 3 дБ при скоростях движения 300 км/ч и 320 км/ч. При скорости движения 350 км/ч следует принять соответствующие меры для снижения уровня шума на 3 дБ(А).

7.4.3. Перевозка лиц с ограниченной подвижностью

В отношении характеристик, связанных с перевозкой лиц с ограниченной подвижностью, высокоскоростной подвижной состав должен отвечать требованиям Положения о технической спецификации интероперабельности, связанных с доступностью системы железнодорожного транспорта для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью, утвержденного Приказом Министра инфраструктуры и регионального развития № 159/2025.

Приложения № 1-14

к Положению о технической спецификации

интероперабельности подсистемы "подвижной состав"

высокоскоростной железнодорожной системы